Identifikasi Black Spot

(Studi Kasus : Jalan Hasyim Ashari, Jakarta Pusat)

Tugas ini dibuat untuk memnuhi syarat kelulusan mata kuliah Keselamatan Transportasi

Nama :

Rizqa Fadilla Hikmah 1306369296

Theresia Febrianne L Tobing 1306369301

FAKULTAS TEKNIK
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
DEPOK
MARET 2017
 DAFTAR ISI
1.1 Latar Belakang.................................................................................................................3
1.2 Tujuan..............................................................................................................................3
1.3 Lingkup Penelitian...........................................................................................................3
1.4 Literature Review (Earlier Study Comparison)...............................................................3
1.5 Metodologi Penelitian......................................................................................................3
1.5.1 Metode Pengelompokan Data Kecelakaan (Screening Method)...............................3
1.5.2 Metode Pengukuran Kinerja Jalan (Performance Measures)...................................3
1.6 Data Pengamatan dan Pengolahan...................................................................................3
1.6.1 Data Kecelakaan........................................................................................................3
1.6.2 Pemeringkatan dengan Equivalent Property Damage Only (EPDO) Avarage Crash
Frquency............................................................................................................................3
1.6.3 Pemeringkatan dengan Crash Rate...........................................................................3
1.7 Analisis Data....................................................................................................................7
1.8 Kesimpulan......................................................................................................................7
APENDIX..................................................................................................................................7
1.1 Latar Belakang
Jalan Hasyim Ashari merupakan nama salah satu jalan utama di DKI Jakarta
tepatnya di Jakarta Pusat. Banyak pusat perbelanjaan yang terdapat di jalan ini. Untuk tingkat
kecelakaan di jalan ini terdapat 25 kecelakaan dari tahun 2014 sampai dengan tahun 2016
(IRMS POLRI, 2016).
Untuk mengurangi dan menanggulangi jumlah kecelakaan dibutuhkan suatu metode.
Metode ini digunakan dengan cara mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan (blackspot) dan
menganalisis penyebab terjadinya kecelakaan.
1.2 Tujuan
Mengidentifikasi blackspot atau lokasi rawan kecelakaan di Jalan Hasyim Ashari
dengan menggunakan indikator dari HSM (2010) yaitu Equivalent Property Damage Only
(EPDO) Average Crash Frequency dan Crash Rate
1.3 Lingkup Penelitian
 Penelitian dilakukan di Jalan Hasyim Ashari, Jakarta Pusat dengan panjang 2.1 km
 Penelitian ini menggunakan data sekunder yaitu berupa data kecelakaan yang
diperoleh dengan mengakses IRSMS POLRI
 Identifikasi blackspot menggunakan persebaran data kecelakaan kemudian dilakukan
pemeringkatan lokasi rawan kecelakaan berdasarkan HSM (2010) yaitu dengan
Equivalent Property Damage Only (EPDO) Average Crash Frequency dan Crash
Rate
1.4 Literature Review (Earlier Study Comparison)
Blackspot merupakan suatu kawasan atau titik yang dianggap rawan dan menjadi
tempat terkonsentrasi atau terpusat dikarenakan banyaknya faktor – faktor yang
mempengaruhi lokasi tersebut sehingga memiliki jumlah kecelakaan terbanyak. Blackspot
tidak mempunyai standar jumlah kecelakaan dikarenakan jumlah kecelakaan pada suatu
lokasi setiap waktunya berbeda dan tidak dapat diprediksi.
Penanganan akan suatu lokasi yang berpotensi ataupun rawan kecelakaan yang
biasanya dilakukan dengan cara inspeksi atau peninjauan pada lokasi tersebut. Selain
dilakukan peninjauan, dapat juga dilakukan dengan cara audit secara keseluruhan pada jalan
tersebut untuk mengetahui hal-hal yang dapat menyebabkan kecelakaan tanpa
memperhatikan jumlah kecelakaan yang ada.
1.5 Metodologi Penelitian

Mulai

Studi Literatur

Identifikasi
Masalah

Rumusan Masalah

Data Kecelakaan
Pengumpulan Data Selama 3 tahun (IRSMS Performance Measure
POLRI) Equivalent Property Damage
Only (EPDO) Average Crash
Identifikasi Blackspot Frequency
Pengolahan Data Screening Method:
Sliding Window

Analisis Data

Kesimpulan

Selesai

Gambar 1. Metodologi Penelitian

Terdapat dua tahapan utama dalam mengidentifikasi blackspot, yaitu metode untuk
pengelompokkan data kecelakaan dan metode untuk mengukur kinerja jalan.
1.5.1 Metode Pengelompokan Data Kecelakaan (Screening Method)
Metode yang digunakan dalam studi ini adalah metode sliding window. Lingkup dari
metode ini ditinjau dari segmen jalan. Metode ini juga mempunyai presisi yang cukup baik
karena menggunakan continuous basis yang membantu menemukan informasi yang mungkin
tertutupi. Ukuran window dapat divariasikan berdasarkan kondisi dan kebutuhan lapangan,
jika segmen yang ditinjau pendek maka dapat digunakan ukuran window yang besar untuk
menghaluskan temuan atau informasi, sedangkan jika segmen yang ditinjau cukup panjang
dapat digunakan ukuran window yang kecil untuk mendapatkan hasil dengan resolusi yang
tinggi (Qin & Wellner, 2011). Pada studi ini, ukuran window yang digunakan sebesar 300
meter dengan kenaikan 100 meter.
1.5.2 Metode Pengukuran Kinerja Jalan (Performance Measures)
Pada studi ini dipilih menggunakan metode Equivalent Property Damage Only
(EPDO) Average Crash Frequency.

Tabel 1. Biaya Kecelakaan Berdasarkan Tipe Kecelakaan di Indonesia

( Metode Gross Plus Pain, Grief and Suffering)
Tingkat Kecelakaan HCM 1991 (Rp)
Fatal 43.585.000
Luka Berat 3848000
Luka Ringan 715000
Kerusakan saja 300000
Sumber : Naskah Ilmiah Pengkinian Biaya Kecelakaan Lalu Lintas

1.6 Data Pengamatan dan Pengolahan

Data kecelakaan diperoleh dari korlantas melalui Integrated Road Safety Management
System (IRSMS) berbasis web. Untuk masuk ke dalam website korlantas maka perlu
dikoordinasikan dengan asisten kelompok yang bersangkutan. Data kecelakaan dapat
diperoleh dari peta, lalu kemudian window pada peta yang ada di arahkan ke lokasi ataupun
ruas jalan yang ingin ditinjau. Window tersebut akan menghasilkan titik-titik lokasi kejadian
kecelakaan, dan dari titik-titik tersebut maka dapat diperoleh data kecelakaan yang
dibutuhkan.
1.6.1 Data Kecelakaan
(dapat dilihat pada apendix)
1.6.2 Pemeringkatan dengan Equivalent Property Damage Only (EPDO) Avarage Crash
Frquency.
Segmen Jalan Hasyim Ashari, terlebih dahulu dibuat sub segmennya dengan
menggunakan metode sliding window dimana ukuran window yang digunakan sebesar 300
meter dengan kenaikan 100 meter. Panjang ruas jalan Hasyim Ashari adalah kurang lebih 1,9
km, dan dengan metode sliding window, maka diperoleh 19 sub segmen.
 Gambar 2. Sub segment Ruas Jalan Hasyim Ashari
Sumber : Google Maps.

Adapun pemeringkatan yang diperoleh dengan menggunakan Equivalent Property Damage

Only (EPDO) Average Crash Freqency, adalah :

Tabel 2. Pemeringkatan dengan menggunakan EPDO

Sub Jumlah Jumlah Jumlah Rugi Materi EPDO Rank

Segment Korban Luka Luka saja score
Jarak (m) MD Berat Ringan
1 0 - 300 1 0 3 1 153,433333 6
2 100 - 400 1 0 3 0 152,433333 7
3 200 - 500 1 0 4 0 154,816667 5
4 300 - 600 0 0 4 0 9,53333333 11
5 400 - 700 0 0 9 0 21,45 9
6 500 - 800 0 0 8 0 19,0666667 10
7 600 - 900 0 0 8 0 19,0666667
8 700 - 1000 1 1 13 1 190,093333 4
9 800 - 1100 3 2 13 1 493,486667 2
10 900 - 1200 3 4 13 1 519,14 1
11 1000 - 1300 2 4 5 0 353,79 3
12 1100 - 1400 0 3 5 1 51,3966667 8
13 1200 - 1500 0 1 3 2 21,9766667 9
14 1300 - 1600 0 0 1 2 4,38333333 12
15 1400 - 1700 0 0 1 1 3,38333333 13
16 1500 - 1800 0 0 1 0 2,38333333 14
17 1600 - 1900 0 0 0 0 0
18 1700 - 2000 0 0 0 0 0 15
19 1800 - 2100 0 0 0 0 0

Nilai EPDO diperoleh dari total jumlah korban yang sudah dikalikan biaya
kecelakaan berdasarkan tingkat kecelakaan yang kemudian dibagi dengan biaya kecelakaan
dengan tingkat kecelakaan rugi materi saja, dengan kata lain :
( Kolom 3 ×43585000 )+ ( Kolom 4 × 3848000 ) + ( Kolom5 ×715000 ) +(Kolom6 ×300000)
EPDO score=
300000
 Melalui pemeringkatan dengan menggunakan EPDO,maka subsegment 900-1200
meter, merupakan black spot yang terdapat di Jalan Hasyim Ashari.
1.6.3 Pemeringkatan dengan Crash Rate
Tabel 3 Pemeringkatan dengan Crash Rate

Sub Jarak (m) N TEV MEV R Rank

Segment
1 0 - 300 5 7949 8,704155 0,5744383 12
2 100 - 400 4 7949 8,704155 0,45955064 13
3 200 - 500 4 7949 8,704155 0,45955064
4 300 - 600 3 7949 8,704155 0,34466298 14
5 400 - 700 7 7949 8,704155 0,80421362 11
6 500 - 800 7 7949 8,704155 0,80421362
7 600 - 900 9 5293 5,795835 1,55283923 9
7
8 700 - 1000 12 5293 5,795835 2,07045231 8
6
9 800 - 1100 14 675 0,739125 18,9413157 2
4
10 900 - 1200 15 675 0,739125 20,2942668 1
7
11 1000 - 1300 10 675 0,739125 13,5295112 3
5
12 1100 - 1400 6 675 0,739125 8,11770674 4
8
13 1200 - 1500 5 675 0,739125 6,76475562 5
3
14 1300 - 1600 3 675 0,739125 4,05885337 6
4
15 1400 - 1700 2 675 0,739125 2,70590224 7
9
16 1500 - 1800 1 675 0,739125 1,35295112 10
5
17 1600 - 1900 0 675 0,739125 0
18 1700 - 2000 0 675 0,739125 0 15
19 1800 - 2100 0 675 0,739125 0

1.7 Analisis Data

Indikator yang digunakan untuk mengidentifikasi kecelakaan yang terjadi di jalan
Hasyim Ashari, Jakarta Pusat adalah yang pertama menggunakan Equivalent Property
Damage Only (EPDO) Avarage Crash Frequency. Nilai EPDO diperoleh dari total jumlah
korban yang sudah dikalikan biaya kecelakaan berdasarkan tingkat kecelakaan yang
kemudian dibagi dengan biaya kecelakaan dengan tingkat kecelakaan rugi materi saja.
Berdasarkan Equivalent Property Damage Only (EPDO) Avarage Crash Frequency, sub
segmen yang berada pada peringkat pertama adalah sub segmen ke 10 dengan nilai sebesar
519.14 yang berada pada jarak 900 sampai 1200 meter dengan jumlah korban meninggal
dunia sebanyak 3 orang, luka berat 4 orang, luka ringan 13 orang, dan rugi materi saja
sebanyak 1 buah.
Untuk indikator kedua menggunakan Crash Rate, hasil yang didapatkan sama seperti
menggunakan indikator pertama yaitu Equivalent Property Damage Only (EPDO) Avarage
Crash Frequency peringkat pertama berada pada sub segmen ke 10 yang berada pada jarak
900 sampai 1200. Dimana jumlah kecelakaan yang terjadi sebanyak 15 dengan jumlah
volume kendaraan yang melewati sub segment tersebut sebesar 675 smp/jam dengan nilai
Crash Rate yang didapatkan sebesar 20.24 crashes/MEV.

Gambar 3. Letak Sub Segmen 10 pada Ruas Jalan Hasyim Ashari

Berdasarkan indikator yang digunakan untuk mengidentifikasi blackspot, yaitu

Equivalent Property Damage Only (EPDO) Average Crash Frequency dan Crash Rate, maka
blackspot di Jalan Hasyim Ashari terdapat pada sub segmen 10. Pada sub segmen 10, terdapat
persimpangan dan juga jalur bus transjakarta. Hal inilah yang kemudian menyebabkan
banyaknya kecelakaan pada sub segmen ruas jalan tersebut.
 Gambar 4. Kondisi Sub Segmen 10 Ruas Jalan Hasyim Ashari

1.8 Kesimpulan
Melalui pemeringkatan dengan menggunakan indikator EPDO dan Crash Rate
dengan metode yang digunakan adalah Sliding Window didapatkan peringkat pertama dengan
sub segment sama yaitu sub segment ke 10 yang berada pada jarak 900-1200 meter
ditetapkan sebagai black spot yang terdapat di Jalan Hasyim Ashari, Jakarta Pusat.
 APENDIX

Tabel 4. Data Kecelakaan Lalu Lintas pada Jalan Hasyim Ashari

No Tanggal Waktu Tingkat Korban Korban Korban Tipe Jalan

Kejadian Kejadian Kecelakaan MD LB LR (lajur/arah)
1 06/10/2016 20:00 Rugi Materi Saja 0 0 0 2/1
2 09/02/2014 0:30 Ringan 0 0 1 3/1
3 23/06/2016 3:30 Ringan 0 0 1 3/1
4 12/06/2015 8:15 Ringan 0 0 1 2/1
5 22/05/2016 21:00 Berat 1 0 0 4/2
6 18/05/2015 16:30 Ringan 0 0 1 4/2
7 21/09/2014 4:00 Ringan 0 0 2 2/2 TB
8 13/02/2015 1:00 Ringan 0 0 1 4/2 B
9 21/04/2016 8:30 Ringan 0 0 1 3/1
10 02/05/2015 11:20 Ringan 0 0 1 2/2 TB
11 07/08/2014 23:00 Ringan 0 0 1 4/2 B
12 30/01/2014 21:15 Ringan 0 0 1 4/2 B
13 09/03/2016 21:00 Ringan 0 0 2 3/1
14 07/11/2015 18:00 Ringan 0 0 1 2/2 TB
15 30/01/2016 22:00 Ringan 0 0 1 2/1
16 12/03/2016 20:30 Ringan 0 0 1 3/1
17 10/11/2014 19:20 Rugi Materi Saja 0 0 0 2/1
18 01/05/2015 15:40 Ringan 0 0 2 3/1
19 05/03/2016 11:00 Ringan 0 0 4 3/1
20 05/04/2016 13:15 Berat 1 0 0 2/2 TB
21 09/03/2014 1:00 Ringan 0 0 1 2/1
22 11/06/2016 20:00 sedang 0 1 0 2/2 TB
23 28/12/2014 17:30 Ringan 0 0 1 2/2 TB
24 28/12/2014 17:30 Ringan 0 0 1 2/2
25 07/05/2015 4:30 Ringan 0 0 1 4/2 B
26 18/08/2014 6:15 Sedang 0 1 0 3/1
27 12/02/2016 14:22 Berat 2 0 0 3/1
28 12/09/2015 19:38 Ringan 0 0 1 3/1
29 03/08/2014 8:00 Ringan 0 0 1 3/1
30 11/08/2015 4:30 Sedang 0 2 0 3/1
31 09/01/2014 7:00 Sedang 0 1 0 3/1
32 16/07/2016 18:15 Ringan 0 0 1 3/1
33 01/03/2015 23:00 Ringan 0 0 2 2/2 TB
34 10/06/2016 16:30 Rugi Materi Saja 0 0 0 1/1
35 06/07/2015 8:30 Rugi Materi Saja 0 0 0 2/1
36 11/08/2015 9:30 Ringan 0 0 1 3/1
Sumber: IRSMS POLRI, 2016 (Diolah kembali oleh penulis)