KESELAMATAN LALU LINTAS

(TRAFFIC SAFETY)

Dr. Don GN da Costa

Jur. Teknik Sipil, Fak. Teknik
Unika Widya Mandira Kupang
1st Week

PENDAHULUAN
« Safety is the
condition in
which the risk
of harm or
damage is
limited
to an acceptable
level »
ICAO
 STATE OF MIND THAT MAKE PEOPLE
THINKING, ACTING, BEHAVE IN
SUCH A WAY TO MINIMIZING THE
EXPOSURE TO DANGER

“Road Safety is No Accident”

 SEJARAH KESELAMATAN LALU LINTAS

Orang pertama korban fatal akibat kecelakaan lalulintas

kendaraan bermotor di jalan (Mary Ward, 13 Agustus 1869)
 Fokus : Transportasi Darat
World Health Organization memperkirakan bahwa di
seluruh dunia ada sekitar 1,300,000 orang yang
meninggal akibat kecelakaan lalu lintas darat
setiap tahunnya
 Dasar Hukum & Arahan Kebijakan Pengelolaan
Keselamatan Lalu Lintas
• UU 22 / 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan
• PP 32 / 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa
Lalin, Manajemen Kebutuhan
• PermenHub 75 / 2015 tentang Pedoman
Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu
Lintas
• Peraturan-perundangan terkait lainnya, termasuk
SNI, Cs
 FENOMENA LAPANGAN &
Arahan Kebijakan
• PELANGGARAN ATURAN BERLALU LINTAS TERUS TERJADI
– MODEL PENINDAKANNYA TIDAK MENIMBULKAN EFEK JERA
– PERSEPSI KELIRU TIDAK TERPANTAU / DIKELOLA
• PAYUNG KEGIATAN SUDAH ADA [RUNK, DAKJ] TETAPI
IMPLEMENTASI “NOL KABOAK” [PEDOMAN TEKNIS ?]
– PEDOMAN IKJ / AKJ ?
– BATAS KECEPATAN MAKSIMUM ?
• MODEL PROMOSI PEMASARAN Vs KAMPANYE KES-LALIN
– SPEEDOMETER ≥ 100 KM/JAM
– ABS / CBS Vs SPEEDING dan DAMPAK IKUTANNYA
 2nd Week
SISTEM KESELAMATAN LALU LINTAS
Sistem Keselamatan selalu tergantung dari : 1. Manusia
2. Peraturan
3. Peralatan.

Otoriti Pemerintah

Operator

Manusia Peralatan
Operator
Peraturan

Otoriti Operator

Kecelakaan Transportasi bukan disebabkan oleh

Satu faktor tetapi kerena kelemahan oleh Sistem Keselamatan itu sendiri
 Bahaya dan Risiko

Traffic Offence
MANUSIA

RISIKO
PERATURAN/ PERALATAN/
REGULASI FASILITAS

perangsang ... hasilnya ...

HILANG ATAU
KONSEKUENSI-
PENURUNAN BAHAYA
KWALITAS KONSEKUENSI
DARI SISTEM ATAU BERPOTENSI YG. SDH DAPAT DIPASTIKAN
MODEL MENJADI KONDISI YG TDK AMAN MENINGKATNYA KONDISI
KEGAGALAN BAHAYA

PENYEBAB
 Faktor Penyebab – Pemicu – Penjelas
Perilaku Berisiko

Case: SPEEDING

X1=usia, X2=frekuensi mengemudi, X3=familiaritas, X4=deteksi bahaya, X5=

kemampuan pengereman, X6= sensasi, X7= hemat waktu, X8=kec. di jalan kering, X9=
kec. di jalan basah
 3rd Week

PROSES KECELAKAAN

Kondisi-kondisi atau Lubang 2 di Jaring

kejadian penuh resiko Keselamatan

Situasi yg
Tdk. Aman
(Pelanggaran, dll)

Kecelakaan
 Cakupan Keselamatan Lalu Lintas

• PENCEGAHAN KEJADIAN KECELAKAAN (accident

prevention)
– DESIGN, ESTABLISHMENT, OPERATIONAL, MAINTENANCE
(manusia, kendaraan, jalan, lingkungan)
• PENGURANGAN TINGKAT KECELAKAAN (accident
reduction)
– SAFER ROAD [REGULATING, EXPLAINING], SAFER RIDER
[PROTECTIVE CLOTHING, SAFETY RIDING], SAFER
VEHICLE [PROTECTIVE TOOLS, BRAKING SYSTEM], dll
• PENANGANAN PASCA KECELAKAAN (post crash
handling)
– First aid, Intensive care unit
– Recovery
– Perception
 Crucial Issue

– DAMPAK : Fatalitas (meninggal), Luka Berat, Luka Ringan,

Property Damge Only (PDO) atau Kerusakan Fisik Fasilitas
Jalan/Kendaraan/Lingkungan
– DAMPAK terhadap KESEJAHTERAAN
Mengalami Pemiskinan
Tingkat Kesejahteraan 13%
Tidak 7%
Menurun
Mengalami
Pemiskinan
Mengalami Tidak Mengalami 13%
67%
37,50%
Pemiskinan Perubahan Ekonomi
62,50%
Ekonomi Dapat Pulih
Keluarga Korban Luka Berat

Keluarga Korban Meninggal Dunia

 Crucial Issue lanjutan

– Trend (Realita) :  kecelakaan yang terdata di

kepolisian = yang tidak bisa ‘lari’..  kecelakaan
real ‘JAUH LEBIH BANYAK’ dari yang tercatat..
Tugas : BANDINGKAN dengan data jumlah korban
kecelakaan di Rumah Sakit .!!!

GLOBAL
• KORBAN MENINGGAL DUNIA
RATA-RATA 1,3 JUTA PER TAHUN
AKIBAT KECELAKAAN
• 75% TERJADI NEGARA
BERKEMBANG
• KERUGIAN MENCAPAI 2% GDP
(US $ 100 MILYAR)
NASIONAL
• KORBAN MENINGGAL RATA-
RATA 72 ORANG/HARI [3
org/jam]
• KERUGIAN SEKITAR
SEKITAR 2 - 5% DARI GDP
 IDENTIFIKASI & PENANGANAN
LOKASI RAWAN KECELAKAAN
• LOKASI DISEBUT RAWAN APABILA
JUMLAH KECELAKAAN FATAL
[MENINGGAL DUNIA] > 5 KEJADIAN PER
TAHUN
• TAHAPAN PENANGANAN:
– PEMETAAN LOKASI
– IDENTIFIKASI FAKTOR PENYEBAB – PEMICU –
PENJELAS
– PENCEGAHAN – PENGENDALIAN BERBASIS 3 E
[ENGINEERING, EDUCATION, EMPOWERMENT]
4th Week KARAKTERISTIK KECELAKAAN
Under-Reporting of Deaths in ASEAN
Country Reported Estimated
Brunei 28 28
Singapore 199 199
Laos 415 581 (140 %)
Cambodia 535 1,017 (190 %)
Myanmar 1,308 1,308
Philippines 801 4,200 (524 %)
Malaysia 6,282 6,282
Thailand 13,116 13,116
Vietnam 13,186 13,186
Indonesia 8,761 30,464(347 %)
ASEAN Total 43,793 70,000

Tahun
No Uraian
2007 2008 2009 2010 2011 2012
1 Jumlah Kejadian Kecelakaan 144 166 92 56 54 63
2 Jumlah Korban Meninggal Dunia 57 68 62 42 43 19
3 Jumlah Korban Kecelakaan 261 296 156 104 131 75
4 Indeks Fatalitas (%) 39,58 40,96 67,39 75 79,63 30,16
5 Rasio Fatalitas (%) 21,84 22,97 39,74 40,38 32,82 25,33
 TIPE KECELAKAAN
• TUNGGAL [JATUH SENDIRI] =
TERGELINCIR, KEHILANGAN
KENDALI, KELUAR LAJUR, DLL
• TABRAKAN
– REAR-END [TABRAK DARI BELAKANG]
– HEAD-ON [TABRAK DEPAN-DEPAN]
– SIDE WIPE [TABRAK DARI SAMPING]
 JENIS-JENIS KONFLIK
• CROSSING / BERPOTONGAN DALAM
ARAH TEGAK LURUS [BIASANYA DI
AREA PERSIMPANGAN JALAN]
• WEAVING [BERSILANGAN DI AREA
JALINAN BUNDARAN]
• MERGING / SAAT BERGABUNG
• DIVERGING / SAAT MEMENCAR
 DAMPAK KECELAKAAN
• DAMPAK LANGSUNG
– MENINGGAL DUNIA /FATAL
– LUKA BERAT-RINGAN
– KERUSAKAN KEND ATAU BARANG
[PROPERTY DAMAGE ONLY / PDO]
• DAMPAK TIDAK LANGSUNG
– PEMISKINAN KELUARGA
– PENANGANAN BIAYA KECELAKAAN
 PROBLEM UMUM KECELAKAAN
(GLOBAL)
• Transport and Road Research Laboratory (TRRL) – London :
– Tingkat fatalitas di negara berkembang > di negara maju (20-30
kali lebih tinggi)
– Di Afrika naik 300%, Asia naik 200%, di Eropa turun 20%
• Jumlah kejadian kecelakaan dilaporkan menuruan, namun indeks fatalitas
bersifat konstan (developing countries - Uni Eropa)
– Usia korban kecelakaan lalu lintas darat = 5-44 tahun, , usia
produktif (di Kota Kupang: 17-35 th)
– Kesadaran / disiplin pengguna cenderung menurun, bahkan jumlah
perilaku berisiko semakin meningkat
– 80% kecelakaan dimulai dari pelanggaran aturan,
terutama speeding
(excessive speed limit and/or riding in inappropriate speed)
 PROBLEM NASIONAL

16.000
Mobil Penumpang 6,48%
14.000

12.000 Truk 9,09%

Bis 8,33%
Mobil Penumpang
Kendaraan

10.000
Truk
8.000 Sepeda Motor 25,76% Bis
6.000
Sepeda Motor
4.000

2.000

0
2000 2001 2002 2003 2004

Tahun

Jumlah pesepeda motor lebih 70% populasi, menentukan pola

operasi lalulintas, penyumbang kecelakaan terbesar

Sumber: Dephub, 2005

 PROYEKSI PENYEBAB
KEMATIAN TERTINGGI

Source: Red Cross and TRL, 1990

 oRANG Yang Mati akibat kecelakaan
banyak sekali tetapi rata-rata pengguna
jalan belum pernah mengalami
kecelakaan serius
(FenomenaThomas)

Masalah yang sebenarnya GENTING

bagi pengguna jalan JUSTRU DIANGGAP
BUKAN masalah

COMMITMENT: Don’t put of tommorow what you can do today…

Jangan tunggu sampai terjadi…
Why Road Accident still to be a Latent Issue?

So what ?
5th Week JENIS PENYELIDIKAN
KESELAMATAN
– Accident Reporting (Police, supported by Insurance,
Hospital)
• Identifikasi dan gambaran lokasi kecelakaan, kendaraan dan person
yang terlibat, kerusakan dan luka, dll

– Suplementary Data Collections (Police,

Insurance, Hospital)
• Pengumpulan data tambahan berupa foto, pernyataan informal, dll

– Technical Data Preparation (Consultant: AKJ/IKJ)

• Penilaian situasi berisiko dan/atau identifikasi lokasi
rawan kecelakaan (opinion based on actual data)
– Professional Reconstruction (Police, Consultant)
• Reka Ulang Kejadian untuk menyimpulkan bagaimana
kecelakaan terjadi (objective, comprehensive and
curious data)
– Cause Analysis
• Analisis penyebab dan/atau risiko kecelakaan (Studi
Kasus)
 Belajar dari Sejarah
• Negara-negara Organization for Economic and Development (OECD) berhasil
menangani masalah keselamatan lalu lintas melalui penerapan Perencanaan Jalan dan
Teknik Lalu Lintas :
– Pengurangan jumlah lokasi berbahaya (rawan kecelakaan)
– Pengembangan Program Pendekatan Sadar Keselamatan
• Kesalahan Berulang di Indonesia :
– Pelanggaran tanpa penindakan
– Kualitas Desain Geometrik dan Konstruksi Jalan yang Rendah (sub standard design)
– Jaringan jalan dan fasilitas masih ‘membiarkan terjadinya konflik’ antar kendaraan maupun
antara kendaraan dengan manusia
– Dicothomy road Vs Transport
– Imbalance (under supply) is acute
– Kebijakan otomotif
– Control demand still a new concept
– Neglecting safety
– Marginalising non-motorised
– Mixed Traffic
– Dis-integrated transport system
ASPEK HUKUM DALAM LALU
LINTAS DAN KECELAKAAN
PENEGAKAN HUKUM TIDAK MENIMBULKAN EFEK JERA SEHINGGA
MENIMBULKAN POTENSI PELANGGARAN BERIKUTNYA

SISTEM HUKUM KITA MENGANUT DENDA MAKSIMUM,

TAPI
DIPUTUSKAN SANGAT RENDAH SEHINGGA TIDAK
MENIMBULKAN EFEK JERA
SULITKAH BERSIKAP TEGAS
???
MENGAPA SULIT DIATUR
???
ATURAN DIBUAT SUPAYA :
•AMAN
•NYAMAN
•LANCAR
RIDING BEHAVIOR = PERSONALITY MATTER

• Pengemudi/Driver Error
– Safe (S) : jarang mengalami kecelakaan, selalu memberi tanda/sign dalam setiap
gerakan, floating flow, menyiap=disiap
– Dissosiate Active (DA) : aktif memisahkan diri, sering celaka, gerakan berbahaya,
jarang pakai spion, menyiap > disiap
– Dissosiate Passive (DP) : tingkat kesiagaan rendah, mengemudi kendaraan di
tengah jalan, tidak floating, menyiap < disiap
– Injudisious (I) : perkiraan jarak jelek, gerakan tidak biasa (TATO’A), terlalu
sering liat spion, banyak gerakan tidak perlu saat menyiap
• Pejalan kaki/Pedestrian Error (CGA)
• Penumpang/Passanger Error (CGA)
• Vehicle Defect (accelerating and/or braking system)
• Road Condition (SRV, geometry, gradient)
• Environmental Condition (roadside features, minor access)
 Model Penyebab-Pemicu-Penjelas
PERILAKU BERISIKO
(excessive speed limit / inappropriate speed choice)
• Trip purposes
– Time saving
– Sensation seeking

• Perception
– Traffic offences due to lack in traffic management system and/or
safety riding awareness
– Riding (braking) skill
– Level of familiarity with traffic, road, vehicle and road
environment
– Safety clothing only for long distance travel, avoiding police,

• Descriptive variables
– Riding experience (frequency, duration)
– Accident involvement experience (acceptable consequences)
– Drugs, Fatigue
– Age, Gender
– Driving attention
6th Week

FAKTOR-FAKTOR
PENYEBAB
MUNCULNYA SITUASI
BERISIKO
 st
1 . SPEEDING BEHAVIOR

[EXCESSIVE REFULATED
SPEED LIMIT AND/OR
INAPPROPRIATE SPEED
CHOICE]
 2nd. RIDING BEHAVIOR
Berpikir sepeda, berkendara motor

Betulkah sudah LUPA kanan-kiri?

 Faktor Pemicu Pelanggaran

• Inteligensia (pertimbangan akan resiko)

• Kemampuan penyerapan norma berlalu lintas yang
heterogen
• Perbedaan persepsi/pemahaman akan arti dan makna
aturan (hak jalan/prioritas, ruang parkir, batas
kecepatan, centre line, sinyal, dll)
• Penempatan serta pengoperasian (pengontrolan)
fasilitas pengatur pergerakan yang kurang tepat
• Kontrol kinerja perasional fasilitas pengendali gerak
yang lemah
 MAKIN BANYAK JUMLAH KENDARAAN [TRIP]
MAKIN BANYAK JUMLAH PELANGGARAN [ACCID]
35,000,000

30,000,000

Accident Rates [traffic volume] Vs. Risk

25,000,000
• fatalities per 10,000 motor vehicles
• fatalities per 100,000 population
20,000,000
• fatalities per 1,000 million vehicle kilometres travelled

15,000,000

10,000,000

5,000,000

-
1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Mbl Pnp 1,313,210 1,494,607 1,590,750 1,700,454 1,890,340 2,107,299 2,409,088 2,639,523 2,772,531 2,897,803 3,038,913 3,222,715 3,862,579 5,133,746
Mbl Bus 468,550 504,720 539,943 568,490 651,608 688,525 597,419 611,402 627,969 644,667 666,280 694,099 731,990 1,270,020

Mbl Bbn 1,024,396 1,087,940 1,127,297 1,162,076 1,253,821 1,336,177 1,434,783 1,548,397 1,592,572 1,628,531 1,707,134 1,749,260 2,015,347 3,058,218
Spd Mtr 6,082,466 6,523,816 6,941,000 7,355,114 8,134,903 9,076,831 10,090,80 11,735,79 12,651,81 13,053,14 13,563,01 15,336,87 18,061,41 23,312,94

Total 8,888,622 9,611,083 10,198,99 10,786,13 11,930,67 13,208,83 14,532,09 16,535,11 17,644,88 18,224,14 18,975,34 21,002,94 24,671,33 32,774,92
COMBINATION OF RIDING AND VEHICLE CHARACTERISTICS
RIDING AWARENESS
 3rd SUB-STANDARD DESIGN & CONSTRUCTION
OF ROADWAY 8th Week
• Kualitas Desain Geometrik
– Radius Tikungan (Rmin )
– Superelevasi (Kemiringan melintang badan jalan terlebih
di tikungan)
– Lebar lajur minimal (kemudahan overtaking/menyiap,
lebar lajur di tikungan)
– Jarak pandang (alignement vertikal dan horisontal)
– Tipe simpang

• Kualitas Desain Konstruksi

– Pemilihan tipe konstruksi yang sesuai dengan peran dan
fungsi jalan (fungsi ARUS/AKSES, peran primer atau
sekunder??)
– Kondisi permukaan perkerasan
– Ketersediaan dan kualitas bahu jalan serta fasilitas
drainase
– Ketersediaan dan kualitas fasilitas pengaman dan/atau
pelengkap jalan

• Klasifikasi Peran dan Fungsi Jalan

– Hub antara status/kelas, fungsi dan peran jalan dengan tata
guna lahan
– Dukungan fasilitas pelengkap dan pengaman jalan sesuai
peran dan fungsi jalan
 ROADWAY DESIGN
• Kualitas Desain Geometrik Gaya Sentrifugal-Kond-1
– Radius Tikungan (Rmin ) memengaruhi :
• Speed limit dan superelevasi tikungan
Kecepatan Kritis Gelincir :
• Jenis dan Dimensi Kendaraan yang dilayani
– Superelevasi (Kemiringan melintang badan jalan terlebih di Vc = (ugr)0,5
tikungan) mempengaruhi perencanaan kecepatan rencana dan
resiko gelincir di tikungan dengan :
– Lebar lajur minimal (kemudahan overtaking/menyiap, lebar lajur
di tikungan) u = kecepatan (m/det)
– Jarak pandang (alignement vertikal dan horizontal (straight,
tikungan, intersection)) g = gaya gravitasi bumi (9,8 m/s2)
– Tipe simpang mempengaruhi pilihan pengaturan kecepatan dan
fasilitas pengendali pergerakan
r = jari-jari tikungan (m)
Besarnya r tergantung :
R kecepatan rencana, topografi, jenis
kendaraan
GV 2

V2
9R

FL FR
R fm 
NL NR
127 R
 ROADWAY DESIGN
Gaya Sentrifugal Keadaan kedua

Keadaan kedua, permukaan jalan diberi kemiringan sebesar e

sedemikian, sehingga gaya sentrifugal yang timbul dapat diimbangi sepenuhnya
oleh kemiringan tadi sehingga tidak ada gesekan (fm = 0)

R
V2 GV 2
e 9R

127 R R
N
Gaya Sentrifugal Keadaan ketiga
N
L
R
Keadaan ketiga dengan e yang tetap tetapi v yang diperbesar atau R yang kecil,
maka kemiringan e tidak dapat lagi mengimbangi gaya sentrifugal yang timbul
dan akibatnya akan timbul gaya gesekan antara ban kendaraan dengan permukaan jalan

R
V2 GV 2
e f  9R
m 127 R R
FL FR
NL
ROADWAY DESIGN
 Lengkung Vertikal Jalan
a. Lengkung vertikal cekung, adalah lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangent (PPV) berada di bawah permukaan jalan.
b. Lengkung vertikal cembung, adalah lengkung dimana titik perpotongan
antara kedua tangent (PPV) berada di atas permukaan jalan yang
bersangkutan

PPV
EV
PLV PTV

½L
L

Detail perpotongan lengkung vertikal

Keterangan :
PLV : Permulaan lengkung vertikal
PPV : Permulaan lengkung vertikal
PTV : Permulaan tangent Vertikal
Kelandaian Maksimum Jalan (vertical alignment )
Kecepatan Jalan arteri luar kota Jalan antar kota
(AASHTO 90) (Bina Marga)

Rencana Datar Perbu Pegunu Kelandaian Kelandaian

Km/jam (%) kitan ngan maksimum maksimum
standar mutlak
(%) (%) (%) (%)

40 7 11

50 6 10

64 5 6 8

60 5 9

80 4 5 7 4 8

96 3 4 6

113 3 4 5
 DIFFERENCES BETWEEN STOPPING SIGHT
DISTANCE AND CRITICAL GAP ACCEPTANCE
• Kualitas Desain Geometrik+Konstruksi CURRENT Kec
fm
(km/jam)
– Jarak pandang (alignement vertikal dan
Jarak Pandang Henti
horisontal) diukur dalam Jarak pandang Henti 30 0,4
(JPH) dan Jarak Pandang Menyiap (JPM) JPH = Jpiev + Jrem
– JPH = jarak yang diperlukan pengemudi sejak JPH = 0,278 V.t + (V2 / 254 fm) 40 0,375
melihat rintangan sampai meginjak rem
dengan :
hingga menghentikan kendaraannya
V = kec (km/jam)
– Waktu pengemudi melihat rintangan dan 50 0,350
t = wkt reaksi (det)
memutuskan sesuatu tindakan = waktu reaksi
fm = koef gesek ban-muka jalan
= waktu piev (proses deteksi- pengenalan-
60 0,330
pengambilan keputusan)
– Waktu reaksi = 0,5-2,5 det ( untuk
perencanaan pakai 2,5 det) DEVELOPED
70 0,313
– Fm adalah koefisien gesekan antara ban Jarak Pandang Henti
dengan permukaan badan jalan dalam arah
JPH = Jreact-down + Jrem 80 0,300
memanjang (perbandingan antara gaya
JPH = 0,278 V.t -1/2 a1t² + (V2 / 2a2)
gesekan memanjang jalan dengan gaya tegak
lurus muka jalan) dengan :
100 0,285
V = kec (km/jam)
– Nilai fm sangat dipengaruhi oleh kecepatan
rencana, kondisi permukaan ban dan t = wkt reaksi (det)
kekesatan permukaan badan jalan a1 = engine brake decel. rate (m/s²) 120 0,280
a2 = hard braking decel. rate (m/s²)
8th Week

MIDDLE TEST

CLOSED BOOK
 RISIKO = f { PELUANG, KONSEKUENSI}

• PELUANG Accident Rate

KECELAKAAN:
– Safety Factor N
Exposure
• KONSEKUENSI:
– Meninggal / fatal Injury Rate
– Luka-luka / injury
– Kerusakan / property damage
only [PDO]

N = EXPOavg x A x I
Where is :
N = Magnitude of traffic safety problems
EXPOaverage = Traffic exposure
A = Accident risk or accident rate (number of accidents related
to traffic exposure units)
I = Injury rate per accident
 RISIKO KECELAKAAN
• RISIKO = PELUANG X KONSEKUENSI
= PXK
• PELUANG
– PERBEDAAN ANTARA KEMAMPUAN
PENGEREMAN DAN JARAK KE OBYEK
PENGHALANG DI JALAN [SAFETY FACTOR]
– PERBEDAAN ANTARA STANDAR DESAIN DAN
KONDISI INFRASTRUKTUR JALAN & FASILITAS
PERLENGKAPAN JALAN
– NILAI PELUANG TERGANTUNG FREKUENSI
KEJADIAN DAN/ATAU KEPASTIAN KEJADIAN
 SAFETY FACTOR / SF
• SF = JPH lapangan / JPH minimum [SF < 1 =
TERJADI KECELAKAAN]
• JPH lapangan = jarak antara kendaraan dan obyek
penghalang di jalan
• JPH lapangan dapat dinyatakan dengan Celah
Penyeberangan Kritis [pilihan jarak dan/atau waktu
penyeberangan]
• JPH minimum adalah kemampuan pengemudi untuk
menghentikan kendaraan sejak melihat obyek bahaya,
memutuskan untuk mengerem hingga kendaraan
berhenti total
Cara menentukan nilai Critical Gap Acceptance /
Celah Penyeberangan Kritis [Raff Method]
Karakteristik JPH minimum
Variabel Pengaruh JPH Minimum
Model Dasar Pengembangan JPH minimum
Hasil Pengembangan Model JPH minimum
 Safety Factor [ASSD/MSSD]
& Margin of Safety [SF-1]

Kecepatan JPH minimum

SF1 SF2 SF3 MS1 MS2 MS3
V₀ V₁ 1* 2* 3*

80 73 64,7 43,0 30,8 0,31 0,4 0,65 -0,69 -0,54 -0,35

70 63 49,6 33,5 24,4 0,4 0,6 0,82 -0,6 -0,4 -0,18

60 53 36,5 25,1 18,7 0,55 0,8 1,07 -0,45 -0,2 0,07

 RISIKO KECELAKAAN
• KONSEKUENSI
– KECEPATAN BENTURAN > 40 KM/JAM =
PELUANG FATALNYA 80% [HAMPIR
PASTI MENINGGAL]
– NILAI KONSEKUENSI TERGANTUNG
TINGKAT KEPARAHANNYA
KURVA KORELASI IMPACT SPEED DAN %

JIKA KECEPATAN BENTURAN ≥ 43 KM/JAM MAKA PELUANG MENINGGAL DUNIA KORBAN TERBENTU
JAGA JARAK ANTAR KENDARAAN DAN JANGAN MEMOTONG JALAN DALAM JARAK KURANG DAI 25 M AP
ARUS MENERUS ≥ 60 KM/JAM
 TINGKAT RISIKO
• BROWSING DAN BACA LALU
RINGKAS ISI ARTIKEL
“PENGELOLAAN RISIKO
KECELAKAAN: CAKUPAN,
NDIKATOR, STRATEGI DAN TEKNIK”
• Penulis: DdC, 2017 [2nd UNIID 2017,
UNSRI - PALEMBANG]
 JARAK GELINCIR DUE TO VARYING IN SPEED CHOICE
• Kualitas Desain Geometrik+Konstruksi
– Anggapan Perhitungan Jarak Gelincir : Jarak Aman antar
• Percepatan konstan Kendaraan
• Bila kend berhenti pada akhir ‘slip’ maka
V = 0 km/jam Jarak Gelincir :
– Gerakan dalam arah garis lurus membutuhkan jarak s = u2 / 2 g
aman :
dengan :
s = ( v2 – u 2 ) / 2a
dengan : u = kecepatan (m/det)
v = kecepatan akhir (m/dtk) g = gaya gravitasi bumi (9,8 m/s2)
u = kecepatan awal (m/dtk)
= koef gesekan [VARIOUS &
a = perbandingan antara kecepatan dengan waktu CHANGEABLE]
= PERLAMBATAN (m/dtk2)
Distance headway
karena a konstan maka :
v = u + at Hd = 1/Kepadatan
t = (v – u) / a Kepadatan = Volume/Kecepatan
s = [(v+u)t]/2 ….. t = 2s/(v+u)
= ut – ½ at2
 9th Week INADEQUATE PASSING SIGHT DISTANCE
• Kualitas Desain Geometrik+Konstruksi
– JPM = jarak yang diperlukan pengemudi
untuk menyiap kendaraan di depannya
– Syarat :
• Kend yg disiap berkecepatan tetap
• Sebelum menyiap, kend menyiap
mengikuti kend disiap dalam kec tetap
• Pengemudi harus punya waktu utk
menentukan apakah menyiap diteruskan
atau tidak
• Perbedaan kecepatan antar kend menyiap
dam disiap = 10 mph = 15 km/jam
• Setelah kend menyiap kembali ke
lajurnya harus tersedia cukup jarak
dengan kend lawan
• Tinggi mata pengemudi dari permukaan
perkerasan 1,06m dan tinggi obyek yg
disiap 1,25m (AASHTO’90)…Bina
Marga = 1,0 m utk menyiap dan disiap
• Kec kend lawan = kend menyiap
Jarak Pandang Menyiap
JPM =d1+d2+d3+d4 (min = 2/3d2+d3+d4)
dengan :
d1 = jarak reaksi saat membelok ke lajur kanan
= 0,278 t1 (V-m + (at1/2))
t1 = wkt reaksi = 2,12 + 0,026 V
m = perbedaan kec antar kend menyiap dan disiap
= 15 km/jam = 10 mph
V = kec rata-rata kend menyiap
a = percepatan rata-rata kend menyiap
= 2,052 + 0,0036 V
d2 = jarak selama berada di lajur lawan
= 0,278 Vt2
t2 = 6,56 + 0,048 V
d3 = jarak bebas antara kend menyiap dg kend lawan
setelah gerakan menyiap (30-100 m)
d4 = jarak yg ditempuh kend lawan selama 2/3 dr waktu
yg diperlukan kend menyiap berada di lajur lawan = 2/3 d2
 4th ROAD ENVIRONMENTAL
• Alamiah
– Cuaca
• kabut/smog mempengaruhi jarak pandang/sight distance
• hujan
* air tergenang mengurangi koef friksi ban dan muka jalan, slip
* cipratan air pada kaca mengganggu pandangan
* air genangan cenderung dihindari sehingga beresiko
‘keluar’ dari lajur dan/atau nabrak obyek lainnya
• panas menyilaukan pandangan, mempercepat rasa lelah,
dan memicu stress sehingga mengurangi konsentrasi mengemudi
• Angin kencang, mematahkan ranting dan/atau merubuhkan pohon,
oki jenis tumbuhan/pohon di sepannjang tepi jalan harus diseleksi
yang ‘elastis’ dahan dan rantingnya atau yang kokoh sistem akarnya
• Waktu
– Siang (panas, lelah)
– Malam (jarak pandang lampu terbatas, lampu jalan, ngantuk, lengah
thd penyeberang/kend lawan tanpa sinyal atau di tempat gelap/jarak
dan kekuatan cahaya lampu jalan)
 ROAD ENVIRONMENTAL

• Alamiah (lanjutan)
– Bencana
• Longsor
– Pemicu : gempa, erosi akibat tandus/penebangan pohon, hujan, vibrasi
– Penyebab :
» struktur dan tekstur tanah labil dan/atau tidak mampu memikul
beban mati+sementara (air hujan, getaran)
– Penanganan :
» Perkuatan lereng (bronjong, pancang, dinding pemikul)
» Re-alignment (pindah jalur)
» Reboisasi (perbaikan struktur tanah atas, pencegahan erosi)
» Pengendalian drainase lereng dan jalan
• Banjir (jembatan rubuh, pemutusan badan jalan, jarak pandangan)
• Patahan/gempa (jalan patah, lereng longsor, jembatan putus/rubuh)
• Kebakaran (jarak pandangan, gangguan pernapasan)
– Mistik..??
• Hi…hi…hi…hi…hiiii………..
 PENGARUH LINGKUNGAN
terhadap KECELAKAAN lanjutan

• Tata Guna Lahan

– Mixed Land Used
• pemusatan ragam aktivitas dalam suatu kawasan/koridor
tertentuy benrdampak pada pemusatan lalu lintas dan aktivitas
ikutannya (Congestion)
• Congestion berdampak pada perubahan perilaku pengguna
semisal menjadi lebih sering ‘serobot’ dan membunyikan
klakson karena gelisah/capek/stress..konsentrasi berkurang
(pemicu 65% kejadian kecelakaan)
– Aktivitas Samping Jalan :
• Pejalan Kaki & Penyeberang Jalan (jenis dan frekuensi)
• Kendaraan Parkir (pola dan durasi)
• Kendaraan Masuk-Keluar Parkir/Akses (jumlah)
• Kendaraan Lambat dan Tak Bermotor (pola gerak dan jumlah)
– Jenis Peruntukan Lahan
• Pertokoan/perdagangan, sosial/rekreasi, (pola & frekuensi)
ROAD ENVIRONMENTAL

Mixed Land Used …

Mixed Traffic & Accident Risk
 ROAD ENVIRONMENTAL

• Fasilitas Pelengkap Jalan

– Rambu, Marka, Pulau
• Ketersediaan
– Jumlah (banyak aktivitas dan resiko belum diatur dan
dikendalikan)
– Lokasi (jarak dan sisi penempatan fasilitas sehingga
tidak terbaca/membingungkan)
– Dimensi (ukuran panjang-lebar-tinggi papan dan ukuran
serta warna font/huruf tidak standar)
• Kualitas :
– Baik/rusak
– Jelas atau kabur/buram/samar2
– Standar huruf dan warna
– APILL
• Sesuai kebutuhan/masalah atau tidak
• Efektifitas
– Sesuai karakter arus atau tidak?
– Penegakan hukum/sanksi pelanggaran
 TUGAS
• INSPEKSI KESELAMATAN JALAN
– IDENTIFIKASI KARAKTERISTIK:
• ARUS LALIN
– KECEPATAN
– HAMBATAN SAMPING JALAN
• PERILAKU PENGGUNA JALAN
– PENGEMUDI
– PEJALAN KAKI
• JALAN & FAS PERLENGKAPAN JALAN
– GEOMETRI
– LINGKUNGAN JALAN
• KENDARAAN
– KELENGKAPAN & FUNGSI SISTEM KENDALI GERAK
– PREDIKSI DAMPAKNYA THD RISIKO KECELAKAAN
• PENYEBAB – PEMICU - PENJELAS
 TRAFFIC SAFETY MANAGEMENT
10th Week
STRATEGY
• Volume = Kecepatan x Kepadatan (USA, 1968 = 33%
problem kecepatan)
– Waktu & Jarak Antara (Headway) mempengaruhi Sight
Distance
o Kecelakaan fatal pada kecepatan tinggi
o Injury dan PDO kecepatan sedang, jumlah tertinggi!!
– Road hierarchy
• Fungsi arus atau akses
• Prioritas jalan
• Access control (dibatasi pada jl kolektor, sangat dibatasi di
arteri,
tidak boleh ada di simpang, selisih hirarki 1 tingkat)
– Jarak Aman antar Kendaraan
• Pengaturan Lalu Lintas (Mixed Traffic)
– Siapa Kuat Dia Menang
– Rambu, marka, apill, island
 TRAFFIC ENGINEERING AND
MANAGEMENT SYSTEM
• Tipe Pengaturan Arah Pergerakan (Mixed Land Used)
– Pemusatan pada Koridor penyebab congesti sehingga land
used
perlu didistribusi
– 1 Arah kapasitas sedang kecepatan tinggi
– Minimalisasi kebutuhan perjalanan oleh lokasi aktivitas dalam
jangkauan jarak berjalan kaki dari rumah
• Sistem Parkir (biasanya sangat mempengaruhi Sight
Distance)
– Akibat Parkir Ganda
• Pengaturan Pergerakan Pejalan Kaki (Ketersediaan &
Keberlanjutan)
– Rear End di bahu jalan
11th Week LONG WAY TO ROAD SAFETY)
Fokus pada aspek yang bisa diintervensi)
Dasar Pertimbangan
– Contextual
• Normative (incl. driving license)
• Objective AKJ/IKJ
• Comprehensive
• Systematic
– Measureable
• Criteria
• Indicator
– Integrated model
• Rider, vehicle, road and environmental
• Strategic, innovative and applicable
 DRIVING CRITERIA
Faktor pengaruh kemampuan pengemudi :
• Physical/Psycholigal Abilities (umur, kelengkapan fungsi anggota
tubuh, terganggu drugs)
• Personality Characteristic (sikap, emosi, motivasi, perhatian,
pemusatan/fokus, pengalaman, pelemahan/impairments)
• Information Gathering (tentang sistem daerah jalan seperti
tikungan, tanjakan/turunan, aktivitas samping jalan, kecepatan dan
perilaku pengemudi serta komposisi kendaraan)
• Decision Making (tergantung kemampuan mengumpulkan
informasi deteksi, mencerna/analisis resiko dan
menanggapi/memutuskan untuk bereaksi)
• Action (kemampuan pengontrolan dan pengendalian manuver/alih
gerak dan kecepatan kendaraan)
 A graphycal representation of driver-
vehicle-environment system

Driver
Environment Personality Characteristics
• Roadway
• Traffic control devices Information Decision Action
• Traffic stream Sensory Making
• Pedestrian

Trip pattern
 Determinat for Driver Desicions
• Observation
–Actual
–Anticipating

• Dirver Judgement • Driver Objectives

– Experience in anticipating events – Trip Destination
– Braking skill – Importance of Travel
Time
– Physical condition
– Economic Factor
– Abnormal psychological
– Mental distraction
– Knowledge of traffics law
– Expected enforcement and penalty • Timing
– Condition of vehicle - Judment time
– Trust of other drivers ability - Anticipated reaction time
– Environmental (all factors) - Anticipated vehicles
– Un-Familiar road respon
12-13th Week What next ?

4.1 m

7 km/h

1
2

9.1 m
HASIL UJI COBA KEMAMPUAN
PENGEREMAN
• Hanya 24% pengendara sepeda motor yang memiliki
kemampuan pengereman di atas rerata
• Kemampuan pengereman maksimum dapat diaplikasikan
apabila kecepatan sekitar 60 km/jam
 CAKUPAN
PENGELOLAAN
• KONSERVASI (PERLINDUNGAN, PENCEGAHAN
MUNCULNYA SITUASI BERISIKO)
• PENDAYAGUNAAN KELEMBAGAAN
PENYELENGGARA
• PENGENDALIAN DAYA RUSAK SISTEM
KESELAMATAN
• PEMBERDAYAAN SUMBER DAYA
KESELAMATAN
• PENGUATAN SISTEM INFORMASI
KESELAMATAN
NO CAKUPAN /OBYEK INDIKATOR STRATEGI/TEKNIK
A KONSERVASI (PERLINDUNGAN, PENCEGAHAN MUNCULNYA SITUASI BERISIKO)
1 Permukaan jalan Skid resistance Monev kondisi jalan & kebutuhan overlay, terutama di area dengan risiko konflik tinggi
2 Rambu, marka Ketersediaan dan kesesuaian tata letak Monev ketersediaan dan kebutuhan perbaikan
Pemasangan rambu speed limit, Pengukuran speed choice, Penindakan speeding
3 Speed choice Excessive & inapropriate speed
behavior
4 Safety factor JPH lapangan Pengukuran jph lapangan di tiap titik rawan konflik
Pengendalian dan penidakan parkir on-street
5 Side friction Gangguan jarak pandang
Monev & pemasangan fasilitas penyeberangan
6 Fasilitas keselamatan (protective clothing) Penggunaan helm dan seat belt Sosialisasi & penindakan
B PENDAYAGUNAAN KELEMBAGAAN PENYELENGGARA
1 Pengendalian speeding behavior Safety factor, minimum margin of safety Perbaikan pedoman penentuan batas kecepatan
2 Pengaturan aspek kelayakan mengemudi Kemampuan pengereman Perbaikan mekanisme perolehan sim
3 Kordinasi pengelolaan risiko Rencana aksi tindak terpadu Pembentukan forum LLAJ
Penyediaan pedoman IKJ
4 Implementasi program/kegiatan runk Ketersediaan pedoman pengelolaan risiko Perbaikan pedoman penentuan batas kecepatan
Perbaikan mekanisme perolehan SIM
C PENGENDALIAN DAYA RUSAK SISTEM KESELAMATAN
1 Kinerja infrastruktur & fasilitas keselamatan Normalisasi fungsi Monev dan penindakan
Sosialiasi disiplin lalin, penindakan tegas bagi pelanggar aturan
2 Pelanggaran aturan Speeding tanpa penindakan
training cara pengereman yang baik dan benar
3 Persepsi tentang risiko speeding Kemampuan pengereman minimum Kriteria perolehan SIM diperketat
D PEMBERDAYAAN SUMBER DAYA KESELAMATAN
1 Kinerja sistem keselamatan Terukur, obyektif dan evaluatif Perbaikan dan/atau penyediaan indikator peluang dan konsekuensi yang terukur
Kinerja infrastruktur dan fasilitas
2 Ketersediaan fungsi Perbaikan dan/atau penyediaan kriteria desain dan penyediaan infrastruktur
keselamatan
Terpenuinya fungsi mobilitas dan keselamatan Penyediaan fasilitas (rambu) pengatur batas kecepatan yang memenuhi minimum
3 Kualitas layanan perjalanan
berbasis minimum margin of safety margin of safety
4 Sistem pendukung keselamatan Dimilikinya kemampuan pengereman standar Penguatan mekanisme perolehan SIM utk pencegahan perilaku berisiko
Pedoman pengelolaan kecepatan dan Tersedianya tools dan mekanisme perbaikan Fasilitasi studi pengembangan dan/atau perbaikan pedoman penentuan speed limit dan
5
perolehan SIM kemampuan pengereman mekanisme perolehan SIM
Terselenggaranya berbagai kegiatan pengelolaan Percepatan capaian target melalui perbaikan sistem pendanaan dan kordinasi lintas
7 Target RUNK
risiko sektoral
E PENGUATAN SISTEM INFORMASI KESELAMATAN
Sosialisasi dan edukasi keselamatan lalu Tersedianya modul dan terselenggaranya kegiatan Fasilitasi kegiatan edukasi/sosialisasi dampak negatif pelanggarannya sebagai dasar
1
lintas sosialiasi keselamatan lalu lintas penindakan perilaku speeding
Tersedianya rambu, marka dan system penerangan
2 Kinerja layanan fasilitas pelengkap jalan Monev dan perbaikan kinerja fasilitas pelengkap jalan
jalan
 Strategi Pencegahan Kecelakaan

1. Identifikasi Lokasi Rawan Keclakaan

2. Investigasi Faktor Penyebab-Pemicu-Penjelas
Timbulnya Situasi Berisiko
3. Rekomendasi Pengelolaan, Mis. Penyediaan
Fasilitas dan/atau Aturan Pencegahan
Kecelakaan
4. Evaluasi Efektifitas dan/atau Kualitas Layanan
Fasilitas Pencegahan Kecelakaan
14th Week Accident Prevention

UPAYA PENCEGAHAN
KECELAKAAN
DIFOKUSKAN PADA
ASPEK YANG BISA
DIINTERVENSI
[4 E]
SCOUP OF INTERVENTION
 Accident Prevention

INTERVENSI 4E
1. ENGINEERING, MELIPUTI REVISI ATURAN/PEDOMAN PERENCANAAN,
REKAYASA DESAIN, KAPASITAS KENDARAAN
a. ATURAN:
i. BATAS KECEPATAN MAKSIMUM RI SEGMEN JALAN BERISIKO [SIMPANG JALAN TAK
BERSINYAL, JALAN MENURUN, TIKUNGAN JALAN]
ii. ZONING REGULATION [PENGENDALIAN DAMPAK TARIKAN DAN BANGKITAN
PERJALANAN MELALUI PEMBATASAN JENIS, JUMLAH, SKALA DAN SEBARAN
AKTIVITAS]
b. PEDOMAN: PEROLEHAN SURAT IJIN MENGEMUDI
c. KAPASITAS KENDARAAN: SAFETY PROTECTION TOOLS, BRAKING
PERFORMANCE [ANTI-LOCK BRAKING SYSTEM]
 Accident Prevention

INTERVENSI 4E
2. EDUCATION, MELIPUTI KURIKULUM DAN METODE EDUKASI
a. KURIKULUM: INTRODUKSI MODEL ANALISIS RISIKO
KECELAKAAN KE DALAM BAHAN AJAR, PEMBENTUKAN
PUSAT STUDI KESELAMATAN JALAN [RISET DAN
PENGEMBANGAN; PUBLIKASI]
b. METODE EDUKASI: PERBAIKAN MEKANISME PEROLEHAN
SURAT IJIN MENGEMUDI
i. MATERI UJI TULIS
ii. MATERI UJI PRAKTEK = SIMULASI KEMAMPUAN PENGEREMAN
iii. PEMBEKALAN = SPEED CHOICE SHOULD BE DEAL WITH BRAKING ABILITY
 Accident Prevention

INTERVENSI 4E
3. EMPOWERMENT, MELIPUTI ASPEK KESADARAN /
TANGGUNGJAWAB DI JALAN, PENEGAKAN DISIPLIN DAN
SANKSI PELANGGARAN ATURAN BERLALULINTAS
a. KONTINUITAS FREKUENSI DAN PENGEMBANGAN MEDIA
SOSIALISASI BERBASIS PENDEKATAN PERSONAL DAN
SOCIAL-CONTROL
b. GERAKAN MORAL = SPEEDING IS A CRIME
 Accident Prevention

INTERVENSI 4E
4. EVALUATION, MELIPUTI ASPEK KETERSEDIAAN DAN FUNGSI
PERANGKAT PENGELOLAAN
a. KETERSEDIAAN:
i. PENGEMBANGAN KRITERIA PENYEDIAAN DAN KRITERIA DESAIN
GEOMETRI DAN FASILITAS KESELAMATAN JALAN
ii. PERBAIKAN SUBSTANSI DAN CAKUPAN INPEKSI KESELAMATAN JALAN
iii. PEMBENTUKAN BADAN OTORITA KESELAMATAN LALU LINTAS DI
TINGKAT KABUPATEN/KOTA
b. FUNGSI / KUALITAS LAYANAN
i. REVIEW KONDISI FISIK GEOMETRI DAN FASILITAS KESELAMATAN
ii. IMPLEMENTASI HASIL PENGEMBANGAN SUBSTANSI IKJ
15th Week

IMPLEMENTASI PROGRAM
KESELAMATAN JALAN
 Kenali Batas Kecepatan Anda !!!!
SEMAKIN NGEBUT MAKA JARAK PENGEREMAN MAKIN JAUH SEHINGGA PELUANG MENINGGAL
MAKIN BESAR KARENA KECEPATAN BENTURAN MAKIN TINGGI

TERHINDAR DARI TABRAKAN HANYA MUNGKIN TERJADI APABILA TERSEDIA

CUKUP WAKTU UNTUK MELIHAT ADANYA BAHAYA DAN KECUKUPAN RUANG
UNTUK MENGEHNTIKAN KENDARAAN DENGAN SELAMAT
 IMPACT SPEED

JIKA KECEPATAN BENTURAN ≥ 43 KM/JAM MAKA PELUANG MENINGGAL DUNIA KORBAN

TERBENTUR ADALAH 80% OLEH KARENA ITU JAGA JARAK ANTAR KENDARAAN DAN JANGAN MEMOTONG
JALAN DALAM JARAK KURANG DAI 25 M APABILA KECEPATAN KENDARAAN ARUS MENERUS ≥ 60
KM/JAM
 RIDING AWARENESS CAMPAIGN

SPEEDING IS A CRIME !!!!

[INTENTIONAL RISK TAKING BEHAVIOUR
SHOULD BE PUNISHED STRICTLY]

mulai dari perbaikan PERBAIKAN PEDOMAN

PENENTUAN BATAS KECEPATAN &
MEKANISME PEROLEHAN SIM [INTRODUKSI
MATERI UJI TULIS & PERBAIKAN KEMAMPUAN
PENGEREMAN SAAT UJI PRAKTEK]
 DEVELOPMENT OF TRAFFIC
SAFETY CAMPAIGN SUBSTANCE

• MATERI: video, leaflet, manual/pedoman, sound,

Intelligent Transport System, buku ajar
• MEDIA / ALAT: Smart Road Safety Tools
• KELOMPOK SASARAN: risky road user; regulator &
operator
• FREKUENSI - DURASI – PERIODE: kontimum; long-
medium-short term
• SISTEM PENDUKUNG: Peraturan, Pedoman, Petunjuk
Teknis / Pelaksanaan, Kelembagaan Penyelenggara
 KETERSEDIAAN – FUNGSI FASILITAS DAN
INSTITUSI PENGENDALI PERJALANAN

• DESAIN - TATA LETAK - EFEKTIVITAS

FASILITAS KENDALI GERAK based on:
– Traffic Impact Analysis
– Traffic Management and Engineering

• FREKUENSI – DURASI - EFEKTIVITAS

PETUGAS MONEV:
– Regular – Periodical
– Person in Charge/PIC
 CLOSING MESSAGE
• I am not a product of my circumstances. I am a product of my
decisions (Stephen Covey)
• Either you run the day, or the day runs you (Jim Rohn)
• We become what we think about (Earl Nightingale). The mind is
everything. What you think you become (Buddha)
• I alone cannot change the world, but I can cast a stone across the
water to create many ripples (Mother Teresa)
• The most common way people give up their power is by thinking
they don’t have any (Alice Walker)
• The best time to plant a tree was 20 years ago. The second best
time is now (Chinese Proverb)
THREAT PEOPLE AS IF THEY WERE WHAT THEY OUGHT
TO BE AND YOU WILL HELP THEM BECOME WHAT THEY
ARE CAPABLE OF BECOMING