Materi Uas Pak Wisnu W

TEKNIK KECELAKAAN DAN
KESELAMATAN LALU LINTAS
WISNU WARDANA KUSUMA, S.Si.T, MM
Bekasi, Maret 2022

Wisnu Wardana K, S.Si.T, MM
TTL : Jakarta, 05 Desember 1985
Pendidikan :
 S2 Manajemen SDM (STIE
IPWI JAKARTA)
 D-IV Transportasi Darat (STTD
BEKASI)
Pengalaman Pekerjaan
 CPNS Tahun 2010 Akhir
Penempatan STTD
 BPPTD BALI, Kepala Seksi
Penyelenggara Diklat Tahun
2017
 PKTJ TEGAL, Kepala Sub
Bagian Keuangan dan Umum
Tahun 2018
 STTD BEKASI, Kepala Sub
Bagian TU dan Kepegawaian
2019 s.d Sekarang
LANDASAN HUKUM
UU N0.22 TH 2009 Tentang LLAJ
Pasal 1 poin 24
Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di
Jalan yang tidak diduga dan tidak disengaja
melibatkan Kendaraan dengan atau tanpa Pengguna
Jalan lain yang mengakibatkan korban manusia
dan/atau kerugian harta benda
Pasal 1 poin 31
Keselamatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan adalah
suatu keadaan terhindarnya setiap orang dari risiko
kecelakaan selama berlalu lintas yang disebabkan
oleh manusia, Kendaraan, Jalan, dan/atau
lingkungan.
3
Apa yang terjadi
pada mereka??
4
KECELAKAAN
LALU LINTAS
5
Kegagalan Transportasi
Of three motor vehicles’ accidents,
one of them caused fatality
An accident in Bandar Lampung 8
died persons
An accident on freeway,
Cikampek km 69 An accident in
Pekan Baru
9 died persons 17 died
persons
Kehilangan kaki karena
kecelakaan lalu lintas
KECELAKAAN LALU
LINTAS
Badan Kesehatan Dunia (WHO)
PEMBUNUH TERBESAR KETIGA, di

bawah penyakit jantung koroner dan
tuberculosis/TBC
Data WHO tahun 2011 :
•67 % korban kecelakaan lalu lintas berada pada usia produktif , yakni
22 – 50 tahun
•400.000 korban di bawah usia 25 tahun yang meninggal di jalan raya,
dengan rata-rata angka kematian 1.000 anak-anak dan remaja setiap
harinya
•Bahkan, kecelakaan lalu lintas menjadi penyebab utama
kematian anak-anak di dunia, dengan rentang usia 10-24 9
tahun.
FAKTA POPULASI
SEPEDA MOTOR :
83% dari total kendaraan
mobil pribadi :
sekitar 10,11%
77,7 Juta
10
Sumber : Korlantas POLRI
2013 2014 dst???
11
Ranking Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas
INDONESIA
Ranking 72 === Rate 19,68 12
Sumber : http://www.worldlifeexpectancy.com
STATISTIK KECELAKAAN :
1. Saat ini peringkat kematian nomor 9 (sembilan) di dunia adalah

tingkat kematian yang diakibatkan dari kecelakaan lalu lintas
dan ini setara dengan 2,2 % kematian dunia.
2. Terjadi sekitar 1,3 juta orang meninggal tiap tahun, 3.287
kematian per hari
3. 20 - 50 juta orang terluka atau menderita cacat permanen
setiap tahun akibat kecelakaan lalu lintas.
4. separuh angka kematian tersebut terjadi pada generasi muda
dengan kisaran umur 15- 44 tahun.
5. Kecelakaan di jalan merupakan penyebab kematian utama pada
generasi muda berumur 15 – 29 tahun; 73 % dari seluruh
kematian akibat kecelakaan lalu lintas di dunia adalah laki-laki.
(Di Indonesia angka ini lebih tinggi, mencapai 90 %).
6. Lebih dari 90 % kecelakaan lalu lintas terjadi di negara
berpenghasilan rendah dan menengah, yang jumlah
kendaraannya kurang dari 50 % jumlah total kendaraan dunia.
7. Kecelakaan di jalan menyebabkan kerugian total dunia
mencapai 518 miliar US$ dan merupakan kerugian tiap-tiap di
dunia negara sebesar 1 s/d 2 % GDP/ tahun.
13
Sumber : Association for Safe International Road Travel
8. Merugikan senilai 65 miliar US$ setiap negara berpenghasilan
rendah dan menengah, dan nilai kerugian ini melebihi nilai
bantuan pengembangan yang diterima.
9. Kondisi ini semakin memburuk di banyak negara di dunia
sejalan dengan tingginya laju kepemilikan kendaraan bermotor.
Mengurangi kecelakaan lalu lintas di jalan, tidak hanya akan
menolong individu dan keluarganya, namun juga berkontribusi
positif bagi perekonomian suatu negara.
10. Pemakai jalan yang rentan (pejalan kaki, pesepeda dan
pengendara sepeda motor) memiliki tingkat kecelakaan lalu
lintas yang lebih besar di negara berpenghasilan rendah dan
menengah dibandingkan di negara berpenghasilan tinggi.
11. Apabila tidak dilakukan tindakan apapun maka kecelakaan lalu
lintas di dunia diprediksi akan menjadi penyebab kematian ke 5
(lima) terbesar di dunia pada tahun 2030.
12. Namun demikian, di beberapa negara maju telah terjadi
penurunan tingkat kecelakaan akibat telah dilaksanakannya
Program Keselamatan Jalan secara aktif selama 50 tahun
terakhir.
10 PENYEBAB KEMATIAN ORANG
PADA RENTANG USIA 15-29 TAHUN
Kecelakaan lalu lintas menjadi

penyebab pertama kematian
15
Sumber : Global Status Report on Road Safety,
2015
 STATISTIK JUMLAH KEMATIAN AKIBAT KECELAKAAN LALU LINTAS

2015
16
Program Studi D III LLAJ – Semester IV

TINGKAT FATALITAS KECELAKAAN LALU LINTAS PADA REGIONAL
WHO
Diagram disamping menunjukkan

bahwa Afrika merupakan wilayah
dengan ftingkat fatalitas kecelakaan
tertinggi dibandingkan dengan
wilayah lain.
Faktor Penyebab
Tingkat perekonomian negara rendah
Kapasitas investasi infrastruktur rendah
Standar infrastruktur transportasi rendah

2015
17
TINGKAT KEMATIAN AKIBAT KECELAKAAN LALU LINTAS BERDASARKAN TIPE PENGGUNA
JALAN
18
2015
PROFIL KECELAKAAN DI INDONESIA
Tingkat
Jumlah Kerugian Peningkatan
Tahun Korban Mati Luka Berat Luka Ringan
Kecelakaan Materi (Juta Rp) /Penurunan
(%)
1992 19,920 9,819 13,363 14,846 15,077
1993 17,323 10,038 11,453 13,037 14,714 13.04
1994 17,469 11,004 11,055 12,215 16,544 (0.84)
1995 16,510 10,990 9,952 11,873 17,745 5.49
1996 15,291 10,869 8,968 10,374 18,411 7.38
1997 17,101 12,308 9,913 12,699 20,848 (11.84)
1998 14,858 11,694 8,878 10,609 26,941 13.12
1999*) 12,675 9,917 7,329 9,385 32,755 14.69
2000 12,649 9,536 7,100 9,518 36,281 0.21
2001 12,791 9,522 6,656 9,181 37,617 (1.12)
2002 12,267 8,762 6,012 8,929 41,030 4.10
2003 13,399 9,856 6,142 8,694 45,778 (9.23)
2004 17,732 11,204 8,983 12,084 53,044 (32.34)
2005 91,623 16,115 35,891 51,317 51,556 (416.71)
2006 87,020 15,762 33,282 52,310 81,848 5.02
2007 49,553 16,955 20,181 46,827 103,289 43.06
2008 59,164 20,188 23,440 55,731 131,207 (19.40)
2009 62,960 19,979 23,469 62,936 136,285 (6.42)
2010 66,488 19,873 26,196 63,809 158,259 (5.60)
2011 108,696 31,195 35,285 108,945 217,435 (63.48)
2012 117,949 29,544 39,704 128,312 298,627 (8.51) Rata-rata 23,47
RATA-RATA (23.47)
Sumber : Badan Pusat Statistik %
19

PROFIL
KECELAKAAN
Juli-September 2016
Jmlh Laka : 28.999 kejadian
Korban Meninggal Dunia

6.14o orang
Jenis kendaraan tertinggi

Sepeda motor : 32.845
71,75 % jenis kendaraan

terlibat adalah sepeda motor
Sumber : Korlantas POLRI,

20
2016
Kelompok Umur Korban Tertinggi
1) 15-19 tahun : 4.696 jiwa
2) 20-24 tahun : 3.681 jiwa
5 jenis pelanggaran lalin tertinggi :

1) Tdk memiliki SIM : 8.973 kend
2) Tdk melakukan pelanggaran : 3.132
kend
3) Melanggar batas kec. Min & Max :
2.173 kend
4) STNK tidak sah : 1.980 kend 21
5) Mengemudi dg tdk wajar : 1.745 kend

Sumber : Korlantas POLRI, 2016
5 Wilayah dg jmlh laka
tertinggi
Jawa Timur
5.872 laka
Jawa Tengah
4.874 laka
Sulawesi
Selatan
1.942 laka
Jawa Barat
1.572 laka
DKI Jakarta
1.466 laka
22
Sumber : Korlantas POLRI, 2016

JUMLAH KECELAKAAN LALU LINTAS
TAHUN 2019
 Sepanjang tahun 2019 jumlah kecelakaan lalu lintas
meningkat 3%, namun jumlah korban meninggal dunia
menurun 6 % dibandingkan tahun 2018.
 Berdasarkan data Polri, Peristiwa Kecelakaan Lalu Lintas
Tahun 2018 : 103.672
3.828
Tahun 2019 : 107.500
 Jumlah korban meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas
Tahun 2018 : 27.910 orang
4.380
Tahun 2019 : 23.530 orang
 Faktor kesalahan manusia menjadi penyebab dominan
kecelakaan lalu lintas sepanjang tahun 2019.
 Jumlah pelanggaran lalu lintas selama 2019 juga meningkat
dari tahun 2018 yakni 7.456.913 pelanggaran tilang dan
KLASIFIKASI KECELAKAAN LALU LINTAS
A. KECELAKAAN BERDASARKAN KORBAN KECELAKAAN
1. Kecelakaan dengan korban Luka ringan (Slight injury)

adalah korban kecelakaan lalu lintas yang tidak mengalami luka atau keadaan
membahayakan jiwa korban, dan korban tidak memerlukan pertolongan atau perawatan
lebih lanjut di rumah sakit.
Luka ringan dapat digolongkan dalam beberapa kondisi, antara lain :
• Luka bakar pada tubuh korban kurang dari 15%
• Luka lecet dengan pendarahan sedikit tapi penderita masih sadar.
• Keseleo dari anggota badan yang ringan dan tanpa komplikasi.
• Penderita tersebut dalam keadaan sadar tidak pingsan atau muntah-muntah.
2. Kecelakaan dengan korban luka berat (Serious injury)

Luka berat atau Serious injury adalah korban kecelakaan dengan kondisi membahayakan
jiwa korban dan memerlukan pertolongan atau perawatan lebh lanjut di rumah sakit.
Luka berat dapat digolongkan dalam beberapa kondisi, antara lain :
• Luka bakar pada badan korban dengan luas sama atau lebih dari 25%.
• Luka yang menyebabkan penderita menurun kondisinya, seperti luka yang terjadi pada
kepala dan leher.
• Patah tulang anggota badan dengan komplikasi, dan disertai oleh rasa sakit dan
pendarahan yang serius.
• Pendarahan yang serius lebih dari 500 cc.
3. Kecelakaan dengan korban meninggal dunia (Fatal injury)
adalah korban kecelakaan dengan keadaan mengalami kematian secara fisik. Korban
meninggal dunia akibat tabrakan di jalan adalah korban kecelakaan lalu lintas yang
meninggal di lokasi kejadian, atau meninggal di rumah sakit dalam rentang waktu 24 jam
dari saat tabrakan terjadi.
B. KECELAKAAN BERDASARKAN WAKTU TERJADINYA
Berdasarkan waktu terjadinya kecelakaan, kecelakaan ditetapkan menurut satu periode waktu.
waktu kecelakaan dapat digolongkan ke dalam hari atau tanggal kejadian hingga jam atau menit
terjadinya kecelakaan.
C. KECELAKAAN BERDASARKAN LINGKUNGAN
Keadaan lingkungan dan cuaca sering kali mempengaruhi jenis dan tingkat parah kecelakaan,
dengan cuaca yang tidak menentu dan tidak terduga mampu membuat pengguna jalan tidak
terkontrol dalam mengendarai kendaraannya. Berikut ini berbagai keadaan lingkungan yang
mungkin berpengaruh :
• Cuaca (cerah, berawan, berkabut, gerimis, hujan lebat, bersalju)
• Pencahayaan (terang, gelap, berdebu, lampu jalan)
• Permukaan jalan (kering, basah, bersalju, ber-es)
D. KECELAKAAN BERDASARKAN LOKASI
Lokasi kecelakaan dapat terjadi di berbagai tempat. Di jalan tol, kecelakaan dapat terjadi
di ruas jalan di mana saja. Lokasi terjadinya kecelakaan dapat dibagi dalam beberapa
bagian.
• Lokasi jalan lurus 1 lajur, 2 lajur maupun 1 lajur searah atau berlawanan arah.
• Tikungan jalan.
• Persimpangan jalan.
E. KECELAKAAN BERDASARKAN TIPE TABRAKAN

1. Tabrakan depan – depan adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah
melaju dimana keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian
depan kendaraan yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya.
2. Tabrakan depan – samping adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah
melaju dimana bagian depan kendaran yang satu menabrak bagian samping kendaraan
lainnya.
3. Tabrakan depan – belakang adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah
melaju dimana bagian depan kendaraan yang satu menabrak bagian belakang
kendaraan di depannya dan kendaraan tersebut berada pada arah yang sama.
4. Tabrakan samping – samping adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah
melaju dimana bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.
5. Menabrak penyeberangan jalan adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah
melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang jalan.
6. Tabrakan sendiri adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju
mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal.
7. Tabrakan beruntun adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju
menabrak mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua
kendaraan secara beruntun.
Klasifikasi Kecelakaan
Berdasarkan Posisi
Terjadinya
FAKTOR UTAMA
PENYEBAB KECELAKAAN
1) Kondisi Fisik
Road (mabuk, lelah, sakit)
User 2) Kemampuan
mengemudi
Vehicle
1) Kondisi Rem 72,5 % RU
2) Lampu
3) Ban Road
4) Muatan Environment
6,1 % V
1) Kontrol lalu lintas

2) Desain jalan 21,3 % RE
3) Tata guna lahan
FAKTOR
PENGGUNA JALAN
FAKTOR PHYSIOLOGI FAKTOR PSIKOLOGI
• Susunan syaraf • Motivasi

• Penglihatan • Tingkat kecerdasan
• Pendengaran • Pengalaman
• Kestabilan perasaan • Emosi
• Kelelahan, mabuk • Kedewasaan
• Kebiasaan
7
FAKTOR
KENDARAAN
Dimensi
Kendaraan
Penerangan Perlambatan
Daya Kendali Pandangan

Mobil Pengemudi
FAKTOR
LINGKUNGAN
Penggunaan Tanah dan aktivitasnya. Pada

daerah ramai atau lenggang
Cuaca, udara, dan kemungkinan gangguan

pandangan
Fasilitas yang ada pada jaringan jalan, rambu

lalu lintas, marka dan petunjuk lainnya
Arus dan sifat lalu lintas, jumlah, macam, dan

komposisi kendaraan.
PROSENTASE FAKTOR PENYEBAB
KECELAKAAN
Penyebab Kecelakaaan
1. Faktor Manusia
Hearing loss (tuli)
• Menggunakan alat bantu dengar
Fatigue (letih, lelah) Penyebabnya :
1. Aktifitas fisik yang berlebih

2. Kurang Istirahat
3. Lingkungan
4. Sinar
5. Temperatur
6. Makanan
7. Mental
Kelelahan / Fatique
 MICRO SLEEP (RINGAN)
 Menyerang syaraf mata, Kelopak mata terasa berat
Tingkat kewaspadaan menurun
Melamun
Lamanya  30 detik
Seakan mengantuk
 ABS (SERIUS) Auto Behavior Syndrome

 Menyerang syaraf otak
 Tidur dengan mata terbuka, gelombang otak sama dengan pola tidur lelap :
Kurang tidur / pola tidur tidak teratur, menonton, letih yang sangat
Pandangan kosong
Hilang kesadaran
Lama siklus 20 – 30 menit
Tangan sering memegang hidung, kepala
1. Faktor Manusia
Manajemen Perjalanan
REKOMENDASI (PERJALANAN JAUH) :
• Istirahat minimum 6 Jam sebelum melakukan perjalanan
• Istirahat 30 Menit setelah mengemudi terus-menerus 3 jam
• Istirahat 60 Menit setelah mengemudi terus-menerus 3 jam berikutnya
• Istirahat 60 Menit setiap setiap 2 jam mengemudi selanjutnya
• Maksimal (akumulasi) waktu mengemudi = 10 jam
• 6 Jam istirahat untuk perjalanan seterusnya / pengemudi pengganti
• Nikmati perjalanan namun jangan TERPAKU
• Gerakkan mata kekiri dan kekanan setiap 2 detik
• Atur sirkulasi udara didalam kabin, Variasikan posisi kaki
• Hindari mengkonsumsi kafein berlebihan, Banyak mengkonsumsi air putih
• Perhatikan jika kondisi tubuh mulai melemah
Solusi
Berhenti mengemudi, keluar dari kendaraan dan beristirahat.
GERAKAN MATA
Samping Samping
Out of focus Out of focus
Gerakan mata setiap Gerakan mata setiap
2 detik ke kanan 2 detik ke kiri
Manfaat :
BINOCULAR
1. Menghindari keletihan mata
2. Menghindari Highway Hypnosis
3. Memperluas bidang pandang
Emosi marah jauh lebih berbahaya karena orang dalam
keadaan marah akan mengemudikan kendaraan dengan
agresif (Road Rage)
Keterbatasan mental Highway hipnotic
Highway hipnotic yaitu kita terpengaruh oleh
Pengemudian di Highway (jalan bebas hambatan).
Contoh highway hipnotic yaitu kita merasa

kecepatan kendaraan kita masih (sangat) rendah
karena kendaraan lain mendahului kita dengan
kecepatan tinggi. Karena merasa pelan, kesiapan kita
untuk bertindak rendah.
Untuk mengatasi hal ini, perhatikan

Speedometer secara periodic / berkala
B. Faktor Lingkungan ( Unsafe Condition )
• Kondisi jalan, lingkungan yang tidak bagus,

• Kondisi cuaca, hujan, kabut, gelap, terlalu
terang, malam, senja, subuh dan lain-lain
• Kondisi kendaraan yang tidak sempurna, satu
atau beberapa komponen tidak berfungsi dengan
baik, gerak pengemudi terbatas.dll.
Pencegahan:
Siapa yang harus mencegah

terjadinya kecelakaan??
Dan bagaimana?? Mgmt
Semua secara terpadu
harus berusaha mencegah
terjadinya kecelakaan??
Supv.
Driver
Antisipasi dalam mengemudi
• Antisipasi TABRAKAN DEPAN
• Antisipasi TABRAKAN BELAKANG
• Antisipasi TABRAKAN SAMPING
LIHAT KE UJUNG JALAN
30 – 120’
12 – 15’
4 – 6’
OBJEK TERLIHAT SAMAR-SAMAR BELUM

MELIHAT 30 – 120’ DETIK JELAS & DETIL
12 – 15’ DETIK BAHAYA TELAH TERLIHAT DENGAN LEBIH
ANALISA DETIL, OTAK SUDAH MEYELEKSI
KEPUTUSAN APA YANG AKAN DILAKUKAN
AKSI 4 – 6’ DETIK TINDAKAN KEPUTUSAN YG ANDA PILIH
BERADA DIZONA INI
JARAK AMAN MENGIKUTI
• Kendaraan ringan / LV = 2 – 3 detik

Kondisi Ideal !!
• Kendaraan Berat / HV = 5 - 8 detik
1 Detik Reaksi Manuasi + ½ Detik Reaksi Mekanikal +

1 Detik Panjang kendaraan (3 Meter)
Panjang kendaraan
+ 1 Detik
JARAK AMAN MENGIKUTI
Ditentukan juga :
• Kondisi kendaraan
• Bobot kendaraan
• Permukaan jalan
• Cuaca
• Kondisi pengemudi
JARAK AMAN BERHENTI
Minimal roda belakang kendaraan di muka masih

terlihat dengan jelas menapak dipermukaan jalan
TABRAKAN DEPAN-DEPAN
• Tabrakan yang sangat mematikan

• Hindari dengan cara
– Cek Spion
– Kurangi kecepatan
– Komunikasi (Klakson/Lampu,Hazard,dll)
– Menghindar ke arah kiri
– Hindari tabrakan frontal depan – depan
Antisipasi TABRAKAN DEPAN
1. Pandangan jauh kedepan, LIHAT KEUJUNG JALAN
2. Ketika berjalan, Jaga jarak aman dengan kendaraan didepan 2–3
detik, tambah jarak jika kondisi hujan/licin/berkabut
3. Ketika berhenti, Jaga jarak berhenti saat macet, berhenti di traffic
light, minimum roda belakang kendaraan didepan masih terlihat
jelas menapak dipermukaan jalan.
4. Hindari tabrakan depan – depan dengan selalu menghindar ke
arah kiri
5. Antisipasi daerah tidak terlihat
6. Pastikan pengemudi kendaraan lain dapat melihat kendaraan
anda
7. Gunakan lampu sein, lampu besar dan klakson untuk
berkomunikasi
ANTISIPASI DAERAH TIDAK
TERLIHAT
Blind Spot
Blind Spot
Penyebab:
 Bentuk kendaraan
 Lingkungan
 Lalu-lintas
Blind Spot
– BLINDSPOT adalah daerah yang tak
terlihat (tidak dapat dlihat oleh kita)
– Blindspot terbesar ada dibelakang
kita
– Bahaya terbesar datang dari
belakang, karena tidak selalu
terlihat.
– Pastikan pengendara / pengguna
jalan lainnya juga dapat melihat
anda
BLINDSPOT
33
BLINDSPOT
– Pastikan kaca spion anda dapat membantu melihat
kebelakang dengan jelas
– Atur posisi kaca spion sebelum bergerak
– Posisi kaca spion dapat melihat body kendaraan hanya 10%
– Hati – hati dengan kaca cembung
– Jangan percaya kaca spion 100%, jarak objek sesungguhnya
dapat lebih dekat dari yang diperkirakan tampak dikaca spion
Antisipasi TABRAKAN BELAKANG
1. Cek Spion setiap 5 s/d 8 detik
2. Cek spion sebelum perlambatan
3. Cek spion setiap akan bermanuver
Antisipasi TABRAKAN SAMPING
 Pergerakan mata (melirik) kekanan dan
kekiri setiap 2 detik
 Menoleh sekilas ketika
 Menoleh ketika anda akan berbelok
baik kekiri maupun kekanan
 Menoleh sekilas kekanan ketika
hendak menyalip
 Menoleh sekilas kekanan kiri kanan
saat melintas di per 4 / per 3 an jalan
Antisipasi DEPAN SIAGA
1. Lihat ke ujung jalan
2. Jaga jarak aman 5–8 detik, tambah jika perlu
3. Jaga jarak ketika berhenti saat macet, dll.
4. Antisipasi daerah tak terlihat
5. Pastikan pengemudi lain melihat anda.
6. Komunikasi, gunakan lampu sein, lampu
besar dan klakson untuk berkomunikasi
7. Hindari tabrakan adu depan dengan ,
menghindar kekiri.
SIAG
A Antisipasi SAMPING
732 1. Gerakkan mata kekanan dan kiri setiap

2 detik
2. Menoleh sekilas saat
a) Ketika hendak berbelok kanan /
kiri
b) Ketika hendak menyalip
c) Ketika melintas diper4 / per 3 an
1. Tabrakan dipersimpangan
Kemungkinan penyebab :
 Salah satu terlalu yakin akan haknya,
sedangkan yang lain tidak menghargai hak orang
 Kurang pertimbangan
 Tidak sabar
 Kurang mengenal karakter pengguna jalan lain
 Kurang komunikasi
Pada kondisi diam Pada Kecepatan 30
luas pandangan 1800 km/jam, luas pandang
bahkan dapat lebih hanya kira-kira 2/3
bahagian
Pada Kecepatan 90
Pada Kecepatan 60 km/jam, luas pandang
km/jam, luas pandang hanya kira-kira 1/5
hanya kira-kira 2/5 bahagian
bahagian
2. Tabrakan dengan kendaraan yang mendahului atau
didahului .
Kemungkinan penyebab :
• Mendahului tidak pada tempat
atau saat yang tepat.
• Mendahului tanpa pertimbangan

yang tepat.
• Kendaraan yang didahului tidak

sabar (tidak berusaha untuk
membantu).
PUSTAKA
 Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas Angkutan Jalan ;
 Global Status Report and Road Safety, 2015 ;
 Modul Keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu
lintas jalan.

Kutiplah Berita Tentang Tema
01 Kecelakaan Lalu Lintas Yang
Bersumber Dari Media Cetak
Maupun Elektronik
Kaitkan Kronologis Dan Data-data
02 Dalam Berita Tersebut Dengan Data
TUGAS Statistik Maupun Faktor Penyebab
Kecelakaan Seperti Yang Terdapat
Dalam Bahan Materi 1 Dan 2.
03 Buatlah Uraian Di Ukuran Kertas A4,

Minimal 2 Halaman Dengan Font
Type Arial 12 Spasi 1,15
PERTEMUAN KE-3
PENGUMPULAN DAN ANALISIS

DATA SEKUNDER
DATA KECELAKAAN LALU LINTAS
Sumber utama data kecelakaan

lalu lintas didapat dari Kepolisian Kegunaan dan Manfaat Data
(Polri) Kecelakaan Lalu Lintas
Walaupun demikian terdapat 1. Proses peradilan hukum pidana;

berbagai alternatif sumber 2. Pengajuan klaim/santunan
informasi, yaitu : asuransi; dan
3. penelitian untuk keselamatan
1. Data dari perusahaan asuransi berkendaraan di jalan raya
(PT. Jasa Raharja)
2. Rumah sakit
3. Kemungkinan pelaporan
langsung (self reporting) dari
masyarakat yang terlibat
kecelakaan lalu lintas.
KOMPONEN INFORMASI DATA KECELAKAAN
UMUM Waktu kejadian (hari, bulan, tahun)
Lokasi kejadian
Kondisi cuaca pada saat kejadian
Tipe jalan
PENGGUNA JALAN Identitas Diri
• Usia, jenis kelamin, status pernikahan, pekerjaan, kekurangan fisik, jenis
kendaraan, tujuan perjalanan, catatan kecelakaan sebelumnya.
Informasi umum
• Tingkat fatalitas, jenis kerusakan, wawancara saksi yang berada di
sekitar kejadian.
KENDARAAN Sepesifikasi kendaraan (tipe, tahun pembuatan, dll), kondisi ban, kondisi
pengereman, suspensi, fungsi lampu, kapasitas tempat duduk, dll.
LINGKUNGAN • Jenis pengendalian lalu lintas (rambu, marka, lampu lalu lintas), arah
lalin, kecepatan rencana, fasilitas parkir, bus stop, teluk bus, dll.
• Karakteristik Lalu lintas (volume, kecepatan, komposisi kendaraan, dll)
• Desain jalan ( lebar, alinyemen, jarak pandang, dll)
• Fungsi lahan (fungsi lahan sekitar)
PENGUMPULAN DATA
KECELAKAAN LALU LINTAS
1. Pencatatan Data Kecelakaan

Dilakukan oleh petugas Kepolisian di tingkat Kepolisian
Resort (Polres), di-input ke dalam basis data dalam
bentuk file elektronik (softfile) dan dilakukan proses
validasi secara manual oleh petugas yang melakukan
input data.
2. Data Kecelakaan Lalu Lintas
a. Deskripsi Kecelakaan
b. Deskripsi Jalan
c. Kondisi Lingkungan
d. Informasi Kendaraan
e. Informasi Pengemudi
f. Informasi Penumpang
g. Informasi Korban Pejalan Kaki (Pedesterian)
h. Detail Kondisi Korban Kecelakaan Lalu Lintas
(Fasilitas, Luka Berat, Luka Ringan)
Deskripsi Kecelakaan
1) Nomor referensi kecelakaan lalu lintas,
2) Jumlah korban kecelakaan lalu lintas yang dibagi menjadi jumlah korban
meninggal dunia (fatalitas), korban luka berat dan korban luka ringan ataupun
kemungkinan kecelakaan yang tidak membawa korban, hanya kerugian
material saja.
3) Waktu kejadian terdiri dari tanggal, hari dan jam kejadian.
4) Lokasi kejadian. Apabila memungkinkan mencantumkan koordinat lokasi
(hanya dapat dilakukan dengan perlengkapan GPS), atau patok kilometer
jalan, nama jalan. Dapat dibantu dengan informasi adminitrasi daeah seperti
Desa atau Kelurahan.
5) Jenis kecelakaan lalu lintas seperti: kecelakaan tunggal, ganda, beruntun serta
tabrak depan-depan, depanbelakang, samping, menabrak pejalan kaki dan lain
sebagainya.
6) Penyebab Kecelakaan seperti: Kehilangan kontrol, rem blong, ban meletus,
tidak berkonsentrasi secara penuh (seperti akibat menggunakan telepon
selular) dan lain sebagainya.
Deskripsi Jalan
1) Jenis jalan seperti jalan satu jalur tidak terpisah untuk masing-masing pergerakan
lalu lintas (undivided road), jalan dua jalur (divided road) jumlah lajur, jenis
persimpangan (tidak memiliki control simpang, prioritas, bundaran, dengan alat
pengndali isyarat lalu lintas atau APILL (traffic light), pada simpang tidak
sebidang) dan informasi lainnya tentang jalan seperti diuraikan di atas.
2) Kondisi jalan, dalam kondisi baik ataupun rusak. Demikian pula jenis permukaan
jalan seperti diaspal, beton ataupun tanah.
3) Geometrik jalan seperti alinyemen horizontal, vertikal dan yang terpenting
potongan jalan berikut dimensinya.
4) Ketersediaan rambu dan marka jalan serta bangunan perlengkapan keselamatan
seperti pagar keselamatan (safety fence).
5) Perlengkapan lainnya seperti lampu jalan dan lain sebagainya.
Kondisi Lingkungan
1) Cuaca, seperti: hujan, gerimis, cerah serta lainnya seperti berkabut
2) Kondisi permukaan jalan (kering, basah, terdapat Lumpur atau tanah),
3) Lingkungan sekitar tempat kejadian kecelakaan seperti: wilayah perkotaan atau
bukan perkotaan, pemukiman, perdagangan, pendidikan dan lain sebagainya.
Informasi Kendaraan
1) Jenis kendaraan (kendaraan penumpang, bus, truk, sepeda motor dan
lain sebagainya).
2) Pengeraman
3) Manuver dan gerakan kendaraan pada saat terjadinya kecelakaan.
4) Kondisi perlengkapan dasar kendaraan seperti: lampu, rem, dan kaca spion.
5) Perlengkapan administrasi seperti surat bukti laik jalan (KIR) ataupun Surat
Tanda Nomor Kendaraan (STNK).
Informasi Pengemudi
1) Usia
2) Jenis kelamin
3) Kondisi fisik pengemudi seperti lelah atau terpengaruh narkotik atau
psikotropika dan alkohol. Di Indonesia, kita belum memiliki standar untuk
penetapan apakah sesorang dalam kondisi dipengaruhi oleh minuman keras.
4) Apakah menggunakan helm standar dengan benar untuk pengguna sepeda
motor atu sabuk pengaman untuk kendaraan roda empat atau lebih
5) Informasi surat ijin mengemudi (SIM).
6) Apabila memungkinkan informasi lainnya seperti pekerjaan.
Informasi Penumpang
1) Usia
2) Jenis kelamin
3) Apakah menggunakan helm standard bagi penumpang sepeda motor atau sabuk
pengaman untuk kendaraan roda empat atau lebih
4) Posisi duduk penumpang di dalam kendaraan
Informasi Korban Pejalan Kaki (Pedesterian)

1) Usia
2) Jenis Kelamin
3) Posisi di jalan sewaktu ditubruk
Detail Kondisi Korban Kecelakaan Lalu Lintas (Fasilitas, Luka Berat,

Luka Ringan)
Catatan: untuk pengguna kendaraan tidak bermotor juga perlu di data dengan informasi jenis
kendaraan tidak bermotor (sepeda) dan informasi lainnya mengikuti informasi bagi pejalan kaki.
Pada umumnya juga dilengkapi deskripsi singkat kejadian kecelakaan lalu lintas dan sketsa
kejadian kecelakaan lalu lintas atau diagram kecelakaan lalu lintas. Permasalahan utama dari
data kecelakaan lalu lintas adalah ketepatan pencatatan lokasi terjadinya kecelakaan
mengingat tidak semua jalan memiliki patok pos dan nomor ruas jalan. Tetapi bila pencatatan
sudah menggunakan alat GPS, maka koordinat lokasi kejadian akan didapat dengan tepat.
Data yang dibutuhkan untuk melakukan
Analisis Kecelakaan Lalu Lintas
1. Data Kondisi Jalan,

2. Data Lalu Lintas, Seperti Volume
dan Kecepatan Kendaraan
3. Data Kecelakaan Lalu Lintas :
Jumlah Kecelakaan lalu Lintas,
Kendaraan Bermotor yang terlibat
kecelakaan lalu lintas, Faktor
penyebab kecelakaan, Kecelakaan
berdasarkan posisinya)
ANALISIS DATA KECELAKAAN
LALU LINTAS
METODA ANALISIS KECELAKAAN
Statistik Analisa terhadap Klinis Analisa terhadap

kejadian kecelakaan
data yang secara individu, guna
berkaitan dengan menentukan faktor
faktor terjadinya penyebab
kecelakaan kecelakaan dan
menarik kesimpulan
mengenai bagaimana
kecelakaan serupa
dapat dihindari.
Dilakukan dengan 3
tahapan yaitu
pengamatan
setempat (on site
observation),
rekonstruksi
kecelakaan, dan
analisa sebab
METODA STATISTIK (1)
 Metode ini berkaitan dengan lokasi, karakteristik
kendaraan, dan karakteristik pengguna jalan guna
mengetahui faktor-faktor dan kecenderungan yang bersifat
umum.
 Beberapa analisa numerik sederhana seperti :
 Jumlah kecelakaan
 Lokasi
 Rasio tingkat kecelakaan terhadap jumlah penduduk, pemilikan
kendaraan, penggunaan kendaraan.
 Tingkat fatalitas kecelakaan
 Tipe kendaraan terlubat
 Karakteristik pengguna jalan
 Gerakan kendaraan yang terlibat
 Keadaan lingkungan
 dsb
METODA STATISTIK (2)
Mengidetifikasi faktor
Mengidentifikasi penyebab yang
karakteristik yang melatarbelakangi
terjadinya kecelakaan
sifatnya umum seperti sehingga dapat dilakukan
lokasi kecelakaan tindakan perbaikan yang
tepat
ANALISA MAKRO
STUDI LOKASI TENTUKAN DAERAH ANALISA TIPE

Memperlihatkan lokasi RAWAN KECELAKAAN KENDARAAN YANG
kecelakaan pada peta Tentukan black spot, black TERLIBAT DIBANDINGKAN
dengan klasifikasi periode link, dan black area dengan DENGAN PERSENTASE
waktu dan tingkat fatalitas membandingkan jumlah TIPE KENDARAAN YANG
yang dapat ditampilkan kecelakaan terhadap volume
dalam bentuk perbedan lalu lintas, panjang jalan, dan
SAMA DALAM ARUS LALU
warna jumlah kendaraan-km LINTAS
ANALISA GERAKAN
ANALISA CIRI- KENDARAAN
KARAKTERSITIK (MENDAHULUI/GERAKAN
PENGEMUDI MEMUTAR) DAN ARAH
BERDASARKAN UMUR, KENDARAAN (HIDUNG
FAKTOR PENGARUH, DLL. KE EKOR, BERHADAPAN
SAMPING, DLL)
ANALISA MIKRO
 Dilakukan dalam bentuk diagram pelanggaran (collision diagram)
yang akan memperlihatkan :
1. Arah perjalanan dan garakan pengguna jalan yang terlibat
2. Waktu dalam hari, minggu dan berhubungan dengan
terang/gelap
3. Tingkat kerusakan kendaraan dan fatalitas kecelakaan
4. Kondisi lingkungan
 Dilakukan dalam bentuk diagram inventaris yang menunjukkan

susunan secara fisik dari letak dan perlengkapan jalan.
 Studi konflik, merupakan kejadian yang melibatkan satu

kendaraan/lebih yang menyebabkan gangguan pada arus lalu
lintas.
METODA KLINIS
Metoda ini merupakan metode perluasan analisa mikro yang
dilanjutkan ke tahap rekonstruksi kecelakaan. Tujuan dari
rekonstruksi kecelakaan adalah untuk menentukan bagaimana
kecelakaan terjadi berdasarkan informasi yang ada.
Meninjau Mempertimban
Menentukan kembali data gkan kebutuhan
permasalahan yang tersedia data yang lebih
banyak
Menyiapkan dan
Menyiapkan menguji hipotesa,
peta posisi Bekerja mundur memeriksa
akhir apakah semua
data sesuai
METODE PEMBOBOTAN
Analisis yang dilakukan untuk mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu

lintas dengan mempertimbangkan 2 (dua) nilai, yaitu:
1. Frekuensi kejadian; dan
2. Jumlah servitas/fatalitas yang timbul sebagai akibat/dampak dari kejadian
kecelakaan.
United
Kingdom
(Killed
Serious
Injured
atau KSI).
Nilai pembobotan tiap kejadian berdasarkan

dampak keparahan korban
“Dalam menyusun daftar ranking, nilai yang ditetapkan sementara ini adalah menjumlah
kerawanan lalu lintas untuk suatu lokasi dengan kisaran 300-500 meter pada kurun waktu 2-3
tahun terakhir”.
ANALISA STATISTIK MAKRO (1)
Definisi Daerah Rawan Kecelakaan
Merupakan daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi, resiko
kecelakaan tinggi dan potensi kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan
BLACK SPOT BLACK LINK BLACK AREA
• Merupakan lokasi • Merupakan panjang • Merupakan wilayah

pada jaringan jalan jalan yang mengalami jaringan jalan yang
yang frekuensi tingkat kecelakaan, mengalami frekuensi
kecelakaan atau atau kematian, atau kecelakaan, atau
jumlah kecelakaan kecelakaan dengan kematian, atau
lalu lintas dengan kriteria lain per kriteria kecelakaan
korban mati, atau Kilometer per tahun, lain, per tahun lebih
kriteria kecelakaan atau per kilometer besar dari jumlah
lainnya, per tahun kendaraan yang lebih minimal yang
lebih besar daripada besar daripada ditentukan
jumlah minimal yang jumlah minimal yang
ditentukan telah ditentukan.
PENENTUAN
DAERAH RAWAN KECELAKAAN
Suatu daerah dinyatakan sebagai daerah rawan kecelakaan lalu lintas

apabila :
a. Memiliki angka kecelakaan yang tinggi
b. Daerah kejadian kecelakaan relative menumpuk
c. Daerah kecelakaan berupa persimpangan atau segmen ruas jalan :
sepanjang 100-300 meter untuk jalan perkotaan dan ruas jalan
sepanjang 1 km untuk jalan antar kota.
d. Kecelakaan terjadi dalam ruang dan rentang waktu yang relative sama;
dan
e. Memiliki penyebab kecelakaan dengan factor yang spesifik.
Memberikan suatu persyaratan penentuan daerah kecelakaan terburuk

atau daerah rawan kecelakaan yang memiliki prioritas tertinggi untuk
mendapatkan penanganan.
Kriteria Umum Rawan Kecelakaan
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2004:5) menjelaskan ketentuan teknis
identifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu lintas bahwa pada dasarnya suatu persyaratan
penentuan lokasi kecelakaan terburuk atau lokasi rawan kecelakaan memiliki prioritas
tertinggi untuk mendapatkan penanganan. Identifikasi lokasi kecelakaan terburuk
berdasarkan frekuensi kecelakaan dilakukan pada 15 atau sekurang-kurangnya 10
lokasi kecelakaan (bila memungkinkan) atau kurang dari 10 lokasi kecelakaan terburuk
dilakukan berdasarkan frekuensi kecelakaan tertinggi dari data kecelakaan selama 3
tahun berturut-turut atau sekurang-kurangnya 2 tahun berturut-turut
Kriteria Khusus Daerah Rawan Kecelakaan
BLACK SPOT BLACK LINK BLACK AREA
• Memiliki ciri antara lain: • Memiliki ciri antara lain: • Memiliki ciri antara lain:
sebuah persimpangan, panjang jalan, lebih dari wilayah yang meliputi
atau bentuk yang 0,3 km, tapi biasanya beberapa jalan raya
spesifik seperti jembatan terbatas dalam satu atau jalan biasa, dengan
atau panjang jalan yang bagian rute dengan penggunaan tanah yang
pendek, biasanya tidak karakteristik serupa yang seragam dan yang
lebih dari 0,3 km. panjangnya tidak lebih digunakan untuk strategi
dari 20 km manajemen lalulintas
berjangkauan luas. Di
daerah perkotaan
wilayah seluas 5
kilometer per segi
sampai 10 kilometer per
segi cukup sesuai
Accident rate per mile (angka kecelakaan per mil)

Kecelakaan berbahaya total diekspresikan sebagai jumlah
kecelakaan dari semua tipe per mil dari setiap jalan
A
R
L
R = angka kecelakaan total per mil setiap tahun
A = jumlah total dari kecelakaan yang terjadi setahun
L = panjang dari bagian jalan yang dikontrol dalam mil
Accident Involvement Rates (angka keterlibatan kecelakaan)
Keterlibatan kecelakaan diekspresikan sebagai jumlah

pengemudi kendaraan dengan karakteristik yang pasti
terlibat dalam kecelakaan per 100 juta vehicle-miles
perjalanannya
N 100 .000 .000
R
V
R = keterlibatan kecelakaan per 100 juta vehicle-miles
N = total jumlah pengemudi kendaraan yang terlibat kecelakaan selama
penelitian
V = vehicle-miles dari perjalanan di bagian jalan selama periode penelitian
Death Rate Base on Population (angka kematian berdasar populasi)
Bahaya lalulintas untuk kehidupan masyarakat

dinyatakan sebagai jumlah kematian lalulintas (traffic
fatalities) per 100.000 populasi
B 100 .000
R
P
R = angka kematian per 100.000 populasi
B = jumlah total kematian lalulintas dalam setahun
P = populasi dari daerah
Death Rate Base on Regristration (angka kematian berdasar registrasi)
Bahaya lalulintas untuk kehidupan masyarakat

diekspresikan sebagai jumlah dari kematian lalulintas
per 10.000 kendaraan terdaftar
B 10.000
R
M
R = angka kematian per 10.000 kendaraan terdaftar
B = jumlah total kematian lalulintas dalam setahun
M = jumlah registrasi kendaraan motor di derah tersebut
Accident Base Rate on Vehicle-mile of Travel
(angka kecelakaan berdasar perjalanan kendaraan-mil)
Bahaya lalulintas diekspresikan sebagai jumlah kecelakaan per 100
juta perjalanan kendaraan-mil (km). Kebenaran perolehan pada
kecelakaan mungkin lebih mendekati dengan dasar jarak mil dari
perjalanan kendaraan motor daripada populasi atau registrasi
C 100 .000 .000
R
V
R = angka kematian per 100.000.000 vehicle-miles
B = jumlah kecelakaan (kematian atau luka-luka atau kecelakaan
total) dalam setahun
M = vehicle miles perjalanan dalam setahun
Severity Index (Indeks Kekasaran) adalah jumlah kefatalan
(kematian) tiap kecelakaan
Severity Index (Indeks Kekasaran) adalah jumlah
kefatalan (kematian) tiap kecelakaan
F
SI 
A
SI = Severity Index
F = banyaknya kefatalan (kematian) dalam setahun/waktu tertentu
A = jumlah seluruh kecelakaan pada ruas jalan setahun/waktu
tertentu
ANALISIS DIAGRAM BATANG
DAN TABULASI SILANG
Peta kondisi wilayah studi

dan peringkat berdasarkan
jumlah kecelakaan
Persentase Kecelakaan
Kecelakaan dan tipe

umum
penangananannya
Kecelakaan
dan tipe
umum
penanganan
annya
Kecelakaan dan tipe umum penangananannya
ANALISIS TERHADAP
KARAKTERISTIK KECELAKAAN
Karakteristik kecelakaan, meliputi :
1. Jumlah kendaraan yang terlibat untuk setiap jenis kendaraan, misalnya : sepeda motor
(spm), mobil penumpang (mp), bis, truk, kendaraan tidak ber-motor atau unmotorized
(um); dan kendaraan khusus.
2. Jumlah pengemudi berdasarkan golongan usia, meliputi : <17 tahun; 17-30 tahun; 30-40
tahun; 40-50 tahun; 50-60 tahun; dan >60 tahun;
3. Jumlah pengemudi berdasarkan kepemilikan SIM, meliputi: SIM A; SIM A UMUM; SIM B1;
SIM B1 UMUM; SIM B2; SIM B2 UMUM; SIM C; SIM D; SIM INTERNASIONAL; dan tanpa
SIM; serta
4. Frekuensi terjadinya kecelakaan berdasarkan tipe tabrakan.
TINGKATAN ANALISIS
Analisis Tingkat Dasar
Pada umumnya analisis dilakukan secara nasional atau regional sebagai dasar memahami
permasalahan keselamatan lalu lintas yang ada.
Contoh : Masalah kecelakaan sepeda motor pada kelompok usia 15-19 tahun sehingga
pemerintah dapat memfokuskan program keselamatan lalu lintas yang berasosiasi dengan
penggunaan sepeda motor dan pada kelompok umur 15 hingga 19 tahun atau setara dengan
kelompok pelajar Sekolah Menengah Pertama dan Umum mengingat kelompok ini memiliki
jumlah korban meninggal dunia tertingg
Analisis Tingkat Menengah
Analisis yang dilakukan lebih detail dengan harapan dapat melakukan skema upaya
peningkatan keselamatan lalu lintas. Sebagai contoh analisis dilakukan untuk mendapatkan
lokasi titik hitam atau kawasan rawan kecelakaan lalu lintas (blackspot area) dan ditindak
lanjuti dengan program rekayasa yang tepat berdasarkan analisis data kecelakaan lalu lintas,
informasi jalan dan lingkungan secara spesifik pada lokasi tersebut
Analisis Kajian Mendalam
Pada analisis ini dipelajari hubungan kausal (sebab dan akibat) kecelakaan dengan melihat
variable-variabel manusia-kendaraan dan lingkungan jalan. Pendekatan dapat dilakukan secara
multi disiplin. Sebagai contoh aspek kendaraan membutuhkan peran dari ahli otomotif, manusia
melibatkan permasalahan interaksi antara manusia dan mesin atau kendaraan (human machine
interface), yang juga dikenal dengan aspek ergonomik serta peran ahli psikologi karena berkaitan
upaya-upaya untuk melakukan interfensi perilaku manusia di dalam pemahaman masalah
keselamatan lalu lintas. Sedangkan masalah jalan akan melibatkan ahli teknik jalan
Buatlah Kesimpulan dari Jurnal
01 tersebut, mengenai :
a. Karakteristik Kecelakaan
b. Faktor penyebab
kecelakaan
c. Analisa angka kecelakaan
d. Menentukan Titik Rawan
TUGAS Kecelakaan
e. Upaya Pencegahan
Kecelakaan
Apakah kesalahan pencatatan

02 data kecelakaan dapat
mengakibatkan bias di dalam
mengambil suatu kesimpulan dari
peristiwa kejadian kecelakaan
TERIMA KASIH
See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/336006438
ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS DAN FAKTOR PENYEBABNYA DI JALAN

RAYA CILEGON
Article · September 2019
CITATIONS READS
0 140
3 authors, including:
Muhammad Fakhruriza Pradana Dwi Esti Intari

University of Duisburg-Essen UNTIRTA
59 PUBLICATIONS 10 CITATIONS 20 PUBLICATIONS 1 CITATION
SEE PROFILE SEE PROFILE
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
Manajemen Rekayasa Lalu Lintas Pelabuhan Bakauheni View project
Potensi Kebutuhan Alat dan Material dalam Menghadapi Pembangunan Jembatan Selat Sunda di Propinsi Banten View project
All content following this page was uploaded by Muhammad Fakhruriza Pradana on 22 October 2019.
The user has requested enhancement of the downloaded file.

Jurnal Kajian Teknik Sipil, Vol. 04, No. 2, 2019, Halaman 165-175
ANALISA KECELAKAAN LALU LINTAS DAN FAKTOR PENYEBABNYA DI

JALAN RAYA CILEGON
Muhammad Fakhruriza Pradana1*, Dwi Esti Intari2, Danur Pratidina D3

1,2,3
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sultan Ageng Tirtayasa
Jl. Jendral Sudirman KM.3 Kota Cilegon Banten Indonesia
*Email: mfakhruriza@untirta.ac.id
Abstrak
Jalan Raya Cilegon adalah jalan utama penghubung antara Kota Cilegon dan Serang yang
masuk daerah Serang Kabupaten. Fungsi jalan ini sangat krusial karena kedua kota yang
terhubung adalah kota besar di Banten. Kota Serang yang merupakan Ibukota Provinsi Banten
dan Kota Cilegon dengan kota penghasil baja terbesar di Pulau Jawa. Namun disamping
fungsinya yang sangat krusial, lalu lintas di Jalan Raya Cilegon seringkali terjadi kecelakaan.
Jalanan di Jalan Raya Cilegon memiliki beberapa titik yang dimana masih memiliki rambu yang
minim dan kondisi aspal yang berlubang. Seperti contohnya adalah baru – baru ini terdengar
kecelakaan yang terjadi di daerah Serdang dan Keramatwatu menuju arah PCI Cilegon.
Kecelakaan tersebut terjadi tiga kali dalam tiga hari berturut – turut dan menelan korban jiwa.
Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui dan menganalisa faktor penyebab, karakteristik,
lokasi daerah titik rawan (blackspot), keadaan daerah titik rawan (blackspot), upaya – upaya
penanganan yang dapat dilakukan, dan besarnya kerugian materiil kecelakaan yang terjadi di
Jalan Raya Cilegon. Metode yang digunakan adalah metode AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan)
dan UCL (Upper Control Limit) untuk mengetahui daerah titik rawan kecelakaan di Jalan Raya
Cilegon. Data primer yang diperoleh adalah dengan melakukan survey pengamatan untuk
mengetahui kondisi jalanan yang temasuk daerah rawan kecelakaan, sedangkan data sekunder
yaitu identitas pelaku dan karakteristik kecelakaan yang didapat dari Laporan Polisi di Laka
Lantas Polres Serang selama 4 tahun 2 bulan terakhir. Gambaran hasil dari karakteristik
kecelakaan yang diperoleh dari data penelitian adalah sebagai berikut: Kecelakaan dominan
terjadi pada Hari Sabtu sebanyak 47 kali (19%), waktu gelap sebanyak 149 kali (58%), korban
Luka Ringan sebanyak 258 korban (62%), Bulan Maret hingga Agustus sebanyak 145 kali
(57%), tingkat pendidikan SLTA sebanyak 164 kali (77%), pengguna Kendaraan Roda Dua
sebanyak 180 kali (74%), laki – laki sebanyak 167 kali (87%), tidak memiliki SIM sebanyak 124
kali (67%), karyawan swasta sebanyak 134 kali (66%), usia 21 hingga 25 tahun sebanyak 49
kali (23%). Faktor dominan kecelakaan yaitu disebabkan oleh manusia dengan persentase 96%.
Dengan metode AEK dan UCL didapat daerah rawan kecelakaan (blackspot) dengan angka
tertinggi adalah Kelurahan Wanayasa, Kecamatan Kramatwatu. Solusi terbaik mengurangi
kecelakaan dengan pemasangan rambu, rumble strip dan perbaikan jalanan.
Kata kunci: karakteristik kecelakaan, faktor penyebab, blackspot
Abstract
The Raya Cilegon highway is a main road connecting Cilegon and Serang City and located in
Serang District territory. This road has crucial function because it connecting two big cities in
Banten, the Serang City which is the capital of Banten Province and Cilegon City, the largest
steel-producing city in Java. But, besides its crucial function, traffic accidents often occur in
Raya Cilegon Highway. Several roads are equipped with few signs and the aspalt is poorly
damaged. For example, there was an accident in Serdang and along Keramatwatu to PCI
Cilegon. The accident happened three times in three days in a row and it caused victim. The
objective of this research is to figure out and to analyze the cause, the characteristics, blackspot
area, the situation, solutions, and the amount of the accidental loss on Cilegon Highway. This
research used EAN (Equivalent Accident Number) and UCL (Upper Control Limit) methods by
to discover the troubled area in Cilegon. Primary data was obtained by observing in order to
know the troubled area, while secondary data was the victims' profile and the accidents'
characteristics which were derived from Police Report at Laka Lantas Polres Serang in the past
four years and two months. The result of this research due to accident's characteristics is: most
accidents usually occcured on Saturdays with 47 times (19%), at night 149 times (58%), victims
with small injury are 258 people (62%), accidents during March - August 145 times (57%), high
school degree 164 times (77%), male 167 times (87%), without driving licence 124 times (67%),
employee 134 times (66%), 21 to 25 years old 49 times (23%). Human error is the main cause
of the accidents (96%). With EAN and UCL method, the most blackspot area is found in
Diterima 13/05/2019, Direvisi 01/07/2019, Disetujui untuk publikasi 19/09/2019. 165
Diterbitkan oleh Program Studi Teknik Sipil, UTA’45 Jakarta, ISSN: 2502-8456 (media online)
Kelurahan Wanayasa, Kecamatan Keramatwatu. The best solutions to lower the accident are
establishing sign, rumble strips, and street repair.
Keyword: accident characteristics, causal factors, blackspot
1. PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan raya tidak diduga dan tidak disengaja
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia
dan/atau kerugian harta benda. Kecelakaan lalu lintas umumnya terjadi karena berbagai faktor
penyebab seperti pelanggaran atau tindakan tidak hati-hati para pengguna (pengemudi dan pejalan
kaki), kondisi jalan, kondisi kendaraan, cuaca dan pandangan yang terhalang. Pelanggaran lalu lintas
yang cukup tinggi serta kepemilikan kendaraan pribadi yang semakin hari semakin meningkat, hal
ini secara tidak langsung akan memicu terjadinya kecelakaan lalu lintas (UU No. 22 tahun 2009).
Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Hampir semua
kejadian kecelakaan didahului dengan pelanggaran rambu-rambu lalu lintas. Pelanggaran dapat
terjadi karena sengaja melanggar, ketidaktahuan terhadap arti aturan yang berlaku ataupun tidak
melihat ketentuan yang diberlakukan atau pula pura-pura tidak tahu. Selain itu manusia sebagai
pengguna jalan raya sering sekali lalai bahkan ugal ugalan dalam mengendarai kendaraan, tidak
sedikit angka kecelakaan lalu lintas diakibatkan karena membawa kendaraan dalam keadaan mabuk,
mengantuk, dan mudah terpancing oleh ulah pengguna jalan lainnya yang mungkin dapat memancing
gairah untuk balapan.
Kota Cilegon adalah sebuah kota di Provinsi Banten, Indonesia. Cilegon berada di ujung barat
laut pulau Jawa, di tepi Selat Sunda. Kota Cilegon dikenal sebagai kota industri. Sebutan lain bagi
Kota Cilegon adalah Kota Baja mengingat kota ini merupakan penghasil baja terbesar di Asia
Tenggara karena sekitar 6 juta ton baja dihasilkan tiap tahunnya di Kawasan Industri Krakatau Steel,
Cilegon.
Mengingat kota Cilegon merupakan kota dengan berbagai macam objek dan pembangunan
maka tak heran lalu lintas di Cilegon seringkali terjadi kecelakaan. Jalanan di Jalan Raya Cilegon
memiliki beberapa titik yang masih memiliki rambu dan penerangan yang masih minim. Seperti
contohnya adalah baru – baru ini terdengar kecelakaan yang terjadi di daerah Serdang dan
Keramatwatu menuju arah PCI Cilegon. Kecelakaan tersebut terjadi tiga kali dalam tiga hari berturut
– turut dan menelan korban jiwa.
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan pada latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat diambil
rumusan masalah sebagai berikut:
a. Bagaimana karakteristik penyebab kecelakaan pada ruas Jalan Raya Cilegon?
b. Dimana lokasi titik daerah rawan kecelakaan (blackspot) pada ruas Jalan Raya Cilegon ?
c. Apa saja faktor penyebab kecelakaan pada ruas Jalan Raya Cilegon?
d. Bagaimana keadaan lokasi titik daerah rawan kecelakaan (blackspot) pada ruas Jalan Raya
Cilegon?
e. Bagaimana upaya penanganan pada lokasi titik rawan kecelakaan (Blackspot) di Jalan Raya
Cilegon?
f. Berapa besar kerugian materil dari kecelakaan di Jalan Raya Cilegon?
1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui dan menganalisa faktor penyebab, karakteristik,
lokasi daerah titik rawan (blackspot), keadaan daerah titik rawan (blackspot), upaya – upaya
penanganan yang dapat dilakukan, dan besarnya kerugian materiil kecelakaan yang terjadi di Jalan
Raya Cilegon.
1.4. Batasan Penelitian

Dalam penulisan skripsi ini diperlukan data yang akurat agar dapat dipertanggung jawabkan,
maka masalah yang akan dibahas dibatasi oleh beberapa hal berikut:
a. Lokasi penelitian hanya pada ruas jalan Jl. Raya Cilegon, Kota Cilegon.
b. Menggunakan metode Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK)
c. Menggunakan metode: Upper Control Limit (UCL)
d. Data kecelakaan yang digunakan dalam penelitian ini yaitu 5 tahun terakhir (2013-2017)
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Penelitian Serupa
Beberapa penelitian terdahulu yang berhubungan dengan penelitian ini diantaranya:
a. Tubagus Khotib (2016) “Analisa Rawan Kecelakaan pada ruas Jalan Cilegon-Anyer KM
08 – KM 14 Kota Cilegon”. Menggunakan metode UCL, AEK dan gross out. Mengambil
data dari kepolisian setempat pada periode 2011 – 2016.
b. Desi Andriyani (2014) “Analisa Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Tol studi Kasus Ruas Jalan
Tol Serang Timur – Merak KM 72 – KM 98”. Hasil penelitian menunjukan titik rawan
kecelakaan (Blackspot) pada ruas A yaitu KM 73,74, 77, 78, 88,dan 91, dan ruas B yaitu
KM 72, 74, 79, 80, 82 dan 85. Strategi peningkatan keselamatan di blackspot dalam segi
geometri jalan yaitu perbaikan tekstur jalan yang tidak rata, segi pengaturan lalu lintas
yaitu pembuatan garis kejut/rumble strip, pemasangan guardrail ataupun rail rope,
pemasangan penerangan jalan dan pemasangan rambu- rambu.
c. Dendy Wicaksono, et, al (2011) “Analisa Kecelakaan Lalu Lintas (Studi Kasus - Jalan
Raya Ungaran – Bawen)”. Metodologi penelitian yang dilakukan meliputi pengumpulan
data dan Analisa data. Dari penelitian ini didapat kecelakaan yang terjadi di ruas Jalan
Raya Ungaran-Bawen adalah sebanyak 293 kejadian.
2.2. Pengertian Lalu Lintas

Lalu lintas merupakan gabungan dua kata yang masing-masing dapat diartikan tersendiri.
Menurut Djajoesman (1976:50) mengemukakan bahwa secara harfia lalu lintas diartikan sebagai
gerak (bolak balik) manusia atau barang dari satu tempat ketempat lainnya dengan menggunakan
sarana jalan umum. Menurut Poerwadarminta dalam Kamus Umum Bahasa Indonesia (1993:55)
menyatakan bahwa lalu lintas adalah berjalan bolak balik, hilir mudik dan perihal perjalanan di jalan
dan sebagainya serta berhubungan antara sebuah tempat dengan tempat lainnya. Dengan demikian
lalu lintas adalah merupakan gerak lintas manusia dan atau barang dengan menggunakan barang atau
ruang di darat, baik dengan alat gerak ataupun kegiatan lalu lintas din jalan yang dapat menimbulkan
permasalahan seperti terjadinya kecelakaan dan kemacetan lalu lintas
2.3. Faktor Penyebab Kecelakaan

Faktor manusia merupakan faktor yang paling dominan dalam kecelakaan. Manusia
menggunakan jalan sebagai pejalan kaki dan pengemudi kendaraan. Pejalan kaki tersebut menjadi
korban kecelakaan dan dapat juga menjadi penyebab kecelakaan. Pengemudi kendaraan merupakan
penyebab 10 kecelakaan yang utama, sehingga paling sering diperhatikan. Hampir semua kejadian
kecelakaan diawali dengan pelanggaran aturan lalu lintas.
2.4. Kriteria Lokasi Rawan Kecelakaan

Daerah yang mempunyai angka kecelakaan tinggi, resiko kecelakaan tinggi dan potensi
kecelakaan tinggi pada suatu ruas jalan dapat disebut daerah rawan kecelakaan (Dewanti dalam
Sulistyono, 1998:3). Penggolongan ruas jalan tertentu dikatakan masuk dalam kategori daerah rawan
kecelakaan lalu lintas, memiliki beberapa istilah yang digunakan sebagai kriteria. Direktorat
Keselamatan Transportasi Darat (2007:18) menjelaskan beberapa kriteria untuk menentukan lokasi
daerah rawan kecelakaan lalu lintas adalah sebagai berikut:
a. Blackspot, adalah lokasi pada jaringan jalan yang frekuensi kecelakaan atau jumlah
kecelakaan lalu lintas dengan korban mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per tahun lebih
besar daripada jumlah minimal yang ditentukan

b. Blacklink, adalah panjang jalan yang mengalami tingkat kecelakaan, atau kematian, atau
kecelakaan dengan kriteria lain per Kilometer per tahun, atau per kilometer kendaraan yang
lebih besar daripada jumlah minimal yang telah ditentukan.
c. Blackarea, adalah wilayah jaringan jalan yang mengalami frekuensi kecelakaan, atau
kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun lebih besar dari jumlah minimal yang
ditentukan.
d. Mass Treatment (blackitem), adalah bentuk individual jalan atau tepi jalan, yang terdapat
dalam jumlah signifikan pada jumlah total jaringan jalan dan yang secara kumulatif terlibat
dalam banyak kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per tahun daripada
jumlah minimal yang ditentukan.
2.5. Metode Penentuan Titik Rawan Kecelakaan

1. Metode Angka Ekivalen
Salah satu metode untuk menghitung angka kecelakaan adalah dengan menggunakan metode
EAN (Equivalent Accident Number) atau AEK (Angka Ekivalen Kecelakaan) (Pignataro, 1973),
yang merupakan pembobotan angka ekivalen kecelakaan mengacu pada daerah rawan kecelakaan
lalu lintas. Berdasarkan Pd T – 09 – 2004 – B tentang penanganan lokasi rawan kecelakaan lalu lintas
disebutkan bahwa metode angka ekivalen kecelakaan merupakan pemeringkatan dengan
pembobotan tingkat kecelakaan. Dimana lokasi rawan kecelakaan ditentukan berdasarkan
pembobotan terhadap korban akibat kecelakaan tersebut. Dari pembobotan ini akan diperoleh daftar
peringkat kecelakaan yang baru. Metode ini menggunakan rumus sebagai berikut:
AEK = 12MD + 3LB + 3LR + 1K (1)

dengan :
MD = Meninggal dunia
LB = Luka Berat
LR = Luka Ringan
K = Kecelakaan dengan kerugian materi
2. Metode Statistika Kendali Mutu

Direktorat Keselamatan Transportasi Darat (2007:19) metode yang paling umum dan yang
mudah digunakan serta memberikan hasil yang cukup memuaskan adalah metode yang dibuat
berdasarkan frekuensi kecelakaan. Teknik Analisa daerah rawan kecelakaan untuk ruas jalan yang
menggunakan sistem referensi km mengacu kepada penerapan konsep statistik kendali mutu yang
memanfaatkan teknik nilai kendali batas atas (UCL: Upper Control Limit) dengan menggunakan
rumus:
λ 0,829 1
𝑈𝐶𝐿 = λ + 2,576√( ) + [ ] + [2m] (2)
m m
dengan:
UCL = Garis kendali batas atas
λ = Rata-rata tingkat kecelakaan AEK
m = angka kecelakaan ruas yang ditinjau
Ruas jalan dengan tingkat kecelakaan yang berada diatas garis UCL didefinisikan sebagai
lokasi rawan kecelakaan.
3. METODOLOGI PENELITIAN
Metodologi dalam penelitian ini mengikuti flowchart seperti di bawah ini:

Gambar 1. Flowchart Penelitian
4. ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1. Pembagian Segmen
Jalan yang akan dianalisa dan dibahas pada penelitian ini adalah Jalan Raya Cilegon,
Kabupaten Serang, Banten, membentang sepanjang 12,3 Kilometer dengan titik awal Kelurahan
Serdang, Kecamatan Kramatwatu, bertempat di perempatan PCI (Pondok Cilegon Indah) Serdang.
Dan titik akhir yaitu berada di Kelurahan Drangong, Kecamatan Taktakan, tepatnya di jembatan
depan restoran Pecak Bandeng Tanpa Duri.
Gambar 2. Pembagian Segmen Lokasi

Identifikasi segmen adalah sebagai berikut:

- Segmen 1 : Berada di kelurahan Serdang, Kecamatan Kramatwatu, panjang 1,1 Km.
- Segmen 2 : Berada di Kelurahan Wanayasa, Kecamatan Kramatwatu, panjang 1,5 Km.
- Segmen 3 : Berada di Kelurahan Pejaten, Kecamatan Kramatwatu, panjang 2 Km
- Segmen 4 : Berada di Kelurahan Kramatwatu, Kecamatan Kramatwatu, panjang 1,2 Km.
- Segmen 5 : Berada di Kelurahan Pelamunan, Kecamatan Kramatwatu, panjang 1,9 Km.
- Segmen 6 : Berada di Kelurahan Taman Baru, Kecamatan Taktakan, panjang 0,5 Km.
- Segmen 7 : Berada di Kelurahan Drangong, Kecamatan Taktakan, panjang 2,5 Km.
4.2. Karakteristik Kecelakaan

A. Kecelakaan Berdasarkan Hari
Jumlah kecelakaan berdasarkan hari terjadinya kecelakaan berdasarkan data kecelakaan
selama 4 tahun 2 bulan terakhir di Jalan Raya Cilegon sebanyak 257 kali kecelakaan. Hari Sabtu
memperoleh persentase kecelakaan terbanyak sebanyak 47 kali dengan persentase 18% disusul hari
Rabu pada urutan kedua sebanyak 43 kali dengan persentase 17%.
Gambar 3. Karakteristik Berdasarkan Hari Kecelakaan
B. Kecelakaan Berdasarkan Waktu

Pada gambar di bawah ini terlihat bahwa jumlah terbanyak terjadinya kecelakaan berada pada
jam 18:00 - 05:59 sebanyak 149 Kali kecelakaan dengan persentase sebesar 58 % sedangkan pada
jam 06:00 - 17:59 jumlah kecelakaan sebesar 108 kali (42%).
Gambar 4. Karakteristik Berdasarkan Waktu Terjadinya Kecelakaan
C. Berdasarkan Tingkat Kecelakaan

Karakteristik jumlah korban kecelakaan sebanyak 408 korban kecelakaan, dimana angka yang
terbanyak dari tingkat kecelakaan yaitu yang mengalami Luka Ringan (LR) sebanyak 258 korban
dengan nilai persentase 62%, kemudian disusul Meninggal Dunia (MD) sebanyak 97 korban dengan
persentase 24%, lalu Luka Berat (LB) sebanyak 62 korban dengan persentase 14% dan tidak adanya
korban materi. Korban materi disini adalah kecelakaan yang hanya menghasilkan kerugian materiil
dan tanpa adanya luka dari pengendara kendaraan baik merupakan pelaku ataupun korban
kecelakaan.

Gambar 5. Karakteristik Berdasarkan Tingkat Kecelakaan
D. Kecelakaan Berdasarkan Bulan

Berikut adalah karakteristik berdasarkan Musim/ bulan terjadinya kecelakaan.
Tabel 1. Kecelakaan Berdasarkan Bulan
Gambar 6. Karakteristik Berdasarkan Bulan Terjadinya
E. Kecelakaan Berdasarkan Tingkat Pendidikan

Berikut adalah karakteristik berdasarkan tingkat pendidikan yang terlibat kecelakaan.
Tabel 2. Kecelakaan Berdasarkan Pendidikan
Gambar 7. Karakteristik Berdasarkan Pendidikan
F. Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kendaraan

Berikut adalah karakteristik berdasarkan jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan.
Tabel 3. Kecelakaan Berdasarkan Kendaraan
Gambar 8. Karakteristik Berdasarkan Kendaraan
G. Berdasarkan Jenis Kelamin

Berikut adalah karakteristik berdasarkan jenis kelamin yang terlibat kecelakaan.
Tabel 4. Kecelakaan Berdasarkan Jenis Kelamin
Gambar 9. Karakteristik Berdasarkan Jenis Kelamin

H. Berdasarkan Kepemilikan SIM

Berikut adalah karakteristik berdasarkan kepemilikan SIM yang terlibat kecelakaan.
Tabel 5. Kecelakaan Berdasarkan SIM
Gambar 10. Karakteristik Berdasarkan Kepemilikan SIM
I. Berdasarkan Usia Pengendara

Berikut adalah karakteristik berdasarkan usia pengendara yang terlibat kecelakaan.
Tabel 6. Kecelakaan Berdasarkan Usia
Gambar 11. Karakteristik Berdasarkan Usia Pengendara
4.3. Faktor Penyebab Kecelakaan

A. Subjek Penyebab Kecelakaan
Terdapat 3 subjek penyebab utama kecelakaan, berdasarkan data yang dikumpulkan faktor
yang paling dominan terjadi karena dari faktor manusianya dengan jumlah 248 kali (96%), faktor
kedua adalah lingkungan dan jalan sebanyak 7 kali (3%), dan faktor kendaraan sebanyak 2 kali (1%).
Tabel 7. Faktor Penyebab Kecelakaan
Gambar 12. Karakteristik Berdasarkan Penyebab Kecelakaan
B. Bentuk Kecelakaan
Karakteristik berdasarkan bentuk yang menjebabkan kecelakaan didapatkan bahwa bentuk
kecelakaan dominan adalah tabrak lari dengan jumlah 67 kali kecelakaan dengan nilai persentase
26%, urutan kedua terbanyak bentuk kecelakaan yaitu tabrak depan sebanyak 54 kali dengan
persentase 21%, dan bentuk kecelakaan ketiga terbanyak yaitu tabrak sisi sebanyak 44 kali dengan
persentase 17%.

Tabel 8. Bentuk Kecelakaan
Gambar 13. Karakteristik Berdasarkan Bentuk Kecelakaan
C. Modus Operandi
Berdasarkan modus operandi kecelakaan yang terjadi selama 4 tahun 2 bulan terakhir di sepanjang
Jalan Raya Cilegon, maka modus operandi yang paling dominan adalah kurang konsentrasi dengan
jumlah 127 kali kecelakaan dengan nilai persentase 50%.
Tabel 9. Modus Operandi
Gambar 14. Karakteristik Berdasarkan Modus Operandi
4.4. Analisa Angka Kecelakaan

Angka Ekivalen Kecelakaan (AEK) dihitung dengan rumus menjumlahkan kejadian
kecelakaan dalam satu kilometer atau satu segmen panjang jalan kemudian dikalikan dengan nilai
bobot sesuai tingkat keparahannya. Sedangkan perhitungan dengan menggunakan metode Upper
Control Limit (UCL) dilakukan dengan menggunakan rumusan yang sudah dijelaskan pada bab
sebelumnya. Dari hasil perhitungan didapatkan besar nilai AEK dan UCL seperti pada tabel dan
gambar di bawah ini.

Tabel 10. Angka Kecelakaan
Gambar 15. Grafik Angka Kecelakaan Metode AEK dan UCL
4.5. Menentukan Titik Rawan Kecelakaan

Dari hasil perhitungan AEK dan UCL dapat diidentifikasi mengenai titik rawan kecelakaan
(blackspot). Titik rawan kecelakaan dapat ditentukan apabila nilai AEK lebih besar dari nilai UCL.
Didapat titik blackspot yaitu di segmen 2, segmen 3, dan segmen 7
Tabel 11. Penentuan Blackspot
Gambar 16. Penentuan Blackspot Dengan Metode AEK dan UCL
4.6. Upaya Pencegahan Kecelakaan

A. Segmen 2
Solusi berdasarkan kondisi lapangan pada segmen ini yaitu bisa dilakukan dengan pemasangan
pita kejut, rambu hati – hati, dan perbaikan jalan. Solusi berdasarkan penyebab kecelakaan pada
segmen ini yaitu pemasangan rambu hati – hati, pita kejut, dan marka jalan tak terputus.
B. Segmen 3
Solusi berdasarkan kondisi lapangan pada segmen ini yaitu bisa dilakukan dengan pemasangan
rambu tikungan, tanjakan, dan peremajaan marka. Solusi berdasarkan penyebab kecelakaan pada
segmen ini yaitu bisa dengan pemasangan rambu hati – hati, median jalan, dan sosialisasi tentang
bagaimana cara berbelok dari kepolisian.
C. Segmen 7
Solusi berdasarkan kondisi lapangan di segmen ini yaitu dengan penambahan rambu
penyeberang, zona aman sekolah, dan peremajaan pita kejut. Solusi berdasarkan penyebab
kecelakaan di segmen ini yaitu dengan penambahan fasilitas pejalan kaki, dan zebra cross.
5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan
Kecelakaan dominan terjadi pada Hari Sabtu sebanyak 47 kali (19%), waktu gelap sebanyak
149 kali (58%), korban Luka Ringan sebanyak 258 korban (62%), Bulan Maret hingga Agustus
sebanyak 145 kali (57%), tingkat pendidikan SLTA sebanyak 164 kali (77%), pengguna Kendaraan
Roda Dua sebanyak 180 kali (74%), laki – laki sebanyak 167 kali (87%), tidak memiliki SIM
sebanyak 124 kali (67%), karyawan swasta sebanyak 134 kali (66%), usia 21 hingga 25 tahun
sebanyak 49 kali (23%).
Didapat lokasi rawan kecelakaan di ruas Jalan Raya Cilegon pada segmen:
- Segmen 2 : Dengan nilai AEK = 522, dan nilai UCL = 305,3969
- Segmen 3 : Dengan nilai AEK = 447, dan nilai UCL = 305,5556
- Segmen 7 : Dengan nilai AEK = 405, dan nilai UCL = 305,6632.
Faktor penyebab kecelakaan di Jalan Raya Cilegon yang paling utama adalah faktor manusia
(sebanyak 96% dari total kasus kecelakaan). Dengan bentuk kecelakaan yang dominan terjadi adalah
Tabrak Lari dengan jumlah 67 kali kecelakaan dengan nilai persentase 26%. Lalu Modus Operandi
yang paling dominan terjadi adalah Kurang Konsentrasi dengan jumlah 127 kali kecelakaan dengan
nilai persentase 50%. Upaya dan solusi untuk mengurangi kecelakaan yaitu bisa dengan menambah
rambu rawan kecelakaan, rambu pengurangan kecepatan dan pembenahan jalan.
5.2. Saran
Saran yang dapat diberikan penulis pada penelitian ini adalah untuk peneliti selanjutnya
mendapatkan data kecelakaan dengan durasi waktu yang lebih lama dan karakteristik yang lebih
beragam.
DAFTAR PUSTAKA
Antoro, H., D., 2006, Analisa Hubungan Kecelakaan Dan V/C Ratio (Studi Kasus : Jalan Tol Jakarta
Cikampek), Tesis Pasca Sarjana, Universitas Dipenogoro, Semarang.
Dwiyogo, P., dan Prabowo., 2006, Studi Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan (Blackspot dan
Blacksite) Pada Jalan Tol Jagorawi, Tugas Akhir, JurusanTeknik Sipil, Universitas
Diponegoro, Semarang.
Firman, 2011, Studi Potensi Lokasi Rawan Kecelakaan Busway Transjakarta di Koridor Sembilan,
The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru.
Hermariza, U., 2008, Studi Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan di Ruas Jalan Tol Jakarta-
Cikampek, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Universitas Indonesia, Jakarta.
Hobbs, F., D., Pignataro, L., J., 1973, Traffic Engineering: Theory & Practice, Pentice Hall,
Englewood Cliffs, N.J.
Khisty, C., J., dan B. Kent Lall., 2003,Dasar-dasar Rekayasa Transportasi Jilid 2, Penebit Erlangga.
Khotib, T., 2016, Analisa Rawan Kecelakaan Pada Ruas Jalan Cilegon-Anyer KM 08– KM 14 Kota
Cilegon, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil Untirta, Cilegon.
Ma’ruf, Y., P., 2013, Pengaruh Investasi Infrastruktur Jalan Terhadap Pertumbuhan Ekonomi
Wilayah di Kabupaten Pesisir Selatan Provinsi Sumatera Barat, Tugas Akhir, Jurusan
Teknik Sipil, Universitas Sumatera Utara, Medan.
Mokoginta, A., K., 2011, Analisa Tingkat Kecelakaan di Kota Ambon, Tugas Akhir, Jurusan Teknik
Sipil ITS, Surabaya.
Prakoso, S., B., 2010, Analisa Kecelakaan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Luar Kota Surabaya –
Porong, Tugas Akhir, Jurusan Teknik Sipil ITS, Surabaya.
Putu, H., dan Oka, 2011, Analisa Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Prof. Ida Bagus
Mantra (Ruas Tohapati – Kusamba), The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru.
Widyasih, M., 2003, Analisa Kecelakaan Lalu Lintas Di Jalan Tol Padalarang- Cileunyi, Skripsi
Sarjana, Jurusan Teknik Sipil, Universitas Parahyangan, Bandung.

View publication stats

PETUNJUK PEKERJAAN
PRAKTEK TEKNIK KECELAKAAN DAN KESELAMATAN LALU LINTAS
1. Pekerjaan dilakukan secara kelompok (Kelompok 1 No Absen 1 s.d 8,

Kelompok 2 No Absen 9 s.d 16, Kelompok 3 No Absen 17 s.d 24)
2. Buatlah Analisis dan kesimpulan berdasarkan data kecelakaan dibawah ini
3. Lakukan pengamatan Langsung di lapangan (identifikasi factor penyebab
kecelakaan dan penanganannya)
4. Buatlah Identifikasi Daerah Rawan Kecelakaan (Blackspot)
5. Pekerjaan dibuat dalam bentuk paparan dengan menggunakan power point
DATA KECELAKAAN
Jumlah Kecelakaan Selama 5 (lima) Tahun Terakhir di Kota Tarakan
JUMLAH TINGKAT KEPARAHAN KORBAN

NO TAHUN KECELAK
AAN MD LB LR
1 2007 87 17 11 56
2 2008 107 20 6 86
3 2009 188 19 3 137
4 2010 218 22 3 161
5 2011 139 23 3 116
Sumber : Satlantas polres kota tarakan
Jumlah Kecelakaan Pada Ruas Jalan Aki Balak Selama 5 (lima) Tahun Terakhir
NO NAMA JALAN 2007 2008 2009 2010 2011 TOTAL
1 JALAN AKI BALAK 8 18 27 13 15 81
Tingkat Keparahan Kecelakan per Tahun di Jalan Aki Balak Tahun

2007 - 2011
TINGKAT KEPARAHAN KORBAN
TAHUN
MD LB LR
2007 1 2 5
2008 3 0 10
2009 1 1 25
2010 1 0 8
2011 2 2 18
Bulan Kejadian
Berdasarkan hasil rekapitulasi data dari bulan januari hingga desember

dari tahun 2007 sampai tahun 2011 didapat jumlah kecelakaan yang
terbesar tiap bulannya.
Tingkat Kecelakaan Pada Ruas Jalan Aki Balak Berdasarkan Bulan Selama
5 Tahun Terakhir di Kota Tarakan
TINGKAT KEPARAHAN
NO BULAN JUMLAH
2007 2008 2009 2010 2011
1 JANUARI 3 2 1 2 1 9
2 FEBRUARI 1 1 2 1 2 7
3 MARET 0 1 0 4 1 6
4 APRIL 1 1 3 3 2 10
5 MEI 0 1 1 0 2 4
6 JUNI 0 2 1 1 1 5
7 JULI 0 1 4 1 1 7
8 AGUSTUS 1 2 3 0 1 7
9 SEPTEMBER 0 0 6 0 1 7
10 OKTOBER 1 2 3 1 0 7
11 NOVEMBER 1 1 0 0 2 4
12 DESEMBER 0 3 4 0 1 8
JUMLAH 8 17 28 13 15 81
Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Hari Kejadian Pada Ruas Jalan Aki
Balak Selama 5 Tahun terakhir
TAHUN TOTAL
NO HARI
2007 2008 2009 2010 2011 KECELAKAAN
1 SENIN 1 4 4 1 5 15
2 SELASA 1 2 5 0 0 8
3 RABU 2 1 2 4 1 10
4 KAMIS 0 3 5 0 1 9
5 JUMAT 2 3 2 2 4 13
6 SABTU 2 1 4 3 4 14
7 MINGGU 0 4 5 3 0 12
JUMLAH 8 18 27 13 15 81
Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Waktu Kejadian Pada Ruas Jalan
Aki Balak Selama 5 Tahun terakhir
Jumlah Kecelakaan Lalu Lintas Berdasarkan Usia Pelaku Pada Ruas Jalan Aki
Balak Selama 5 Tahun terakhir
Hubungan Antara Tipe Tabrakan Dengan Kendaraan Terlibat

TIPE TABRAKAN
NO KENDARAAN TERLIBAT TOTAL
D-D D-S D-B S-S T.M
1 Sepeda Motor Sepeda Motor 22 10 12 12 0 56
2 Sepeda Motor Mobil Pribadi 1 0 1 0 0 2
3 Sepeda Motor MPU 0 0 2 1 1 4
4 Sepeda Motor Pick Up 1 0 1 0 0 2
5 Sepeda Motor Truck 2 2 0 0 0 4
TOTAL 26 12 16 13 1 68
TIPE TABRAKAN
NO KENDARAAN TERLIBAT TOTAL
Pejalan Kaki Kecelakaan Tunggal
1 Sepeda Motor 7 0 7
2 Sepeda Motor 0 4 4
3 Mobil Pribadi 2 0 2
TOTAL 9 4 13
Sumber : Hasil Analisa
Keterangan :
a. D–D = Depan – Depan
b. D–S = Depan – Samping
c. D–B = Depan – Belakang
d. S–S = Samping – Samping
e. PJK = Pejalan kaki
f. T.M = Tabrak masal
g. K.T = Kecelakaan Tunggal
Hubungan Antara Jam Kejadian Dengan Tipe Tabrakan
Hubungan Antara Hari Kejadian Dan Jam Kejadian
JAM HARI
TOTAL
SENIN SELASA RABU KAMIS JUMAT SABTU MINGGU
00.00 - 02.00 0 0 0 1 1 0 1 3
02.00 - 04.00 0 0 0 0 0 0 0 0
04.00 - 06.00 0 0 0 0 0 0 0 0
06.00 - 08.00 0 1 1 0 0 1 0 3
08.00 - 10.00 1 2 1 1 2 0 2 9
10.00 - 12.00 1 0 2 2 3 2 1 11
12.00 - 14.00 1 1 1 0 1 2 0 6
14.00 - 16.00 2 3 1 2 2 3 3 16
16.00 - 18.00 2 0 3 0 0 0 2 7
18.00 - 20.00 5 1 1 3 1 3 1 15
20.00 - 22.00 1 0 0 0 2 3 2 8
22.00 - 00.00 2 0 0 0 1 0 0 3
TOTAL 15 8 10 9 13 14 12 81
PENGAMATAN LANGSUNG DILAPANGAN

Lakukan pengamatan pada jalan sekitar lingkungan anda, identifikasi penyebab
terjadinya kecelakaan dan penanganannya.
Faktor penyebab
Uraian Penanganan
Kecelakaan
1 2 3
1
2
MANUSIA
3
Dst
1
SARANA - 2
KENDARAAN 3
Dst
1
PRASARANA - 2
JALAN 3
Dst
1
2
LINGKUNGAN
3
Dst
IDENTIFIKASI BLACKSPOT
(Tentukan 3 lokasi / kelompok)
Lokasi :
Uraian Permasalahan / Kejadian

1
2
Potensi 3
Kecelakaan 4
5
Dst
SITUASI KECELAKAAN SECARA UMUM
DAN USULAN PENANGANAN
No. Penyebab Kecelakaan Usulan Penanganan
1 Selip/Licin  Perbaikan tekstur permukaan jalan

 Delineasi yang lebih baik
2 Tabrakan dengan/rintangan pinggir  Pagar (guadrail)
jalan  Pagar keselamatan (safety fences)
 Pos-pos prangible (?)
3 Konflik pejalan kaki/kendaraan  Pemisahan pejalan kaki / kendaraan
 Fasilitas penyeberangan untuk pejalan kaki
 Fasilitas perlindungan pejalan kaki
4 Kehilangan kontrol  Marka jalan
 Delineasi
 Pengendalian kecepatan
 Pagar (guadrail)
5 Malam hari (gelap)  Rambu-rambu yang memantulkan cahaya
 Delineasi
 Marka-marka jalan
 Penerangan jalan
6 Jarak pandang buruk  Perbaikan alinyemen jalan
 Perbaikan garis pandang
7 Jarak pandang buruk pada tikungan  Perbaikan alinyemen jalan
 Perbaikan ruang bebas samping (pembersihan
tanaman, dsb)
 Perambuan
 Kanalisasi/marka jalan
8 Tingkah laku mengemudi/disiplin lajur  Marka jalan
buruk  Median
 Penegakan hukum
SITUASI KECELAKAAN UNTUK RUAS JALAN PERKOTAAN
DAN USULAN PENANGANAN UNTUK PERSIMPANGAN
1 Pergerakan membelok  Penjaluran / kanalisasi

 Lampu-lampu isyarat lalu lintas
 Larangan membelok menggunakan rambu
 Bundaran
2 Mendahului  Kanalisasi / lajur mendahului
 Marka jalan
 Rambu untuk mendahului
3 Konflik pejalan kaki/kendaraan  Tempat perlindungan pejalan kaki
 Fasilitas penyeberangan jalan sebidang
 Fasilitas penyeberangan jalan tidak sebidang
 Pagar pengaman
 Rambu pejalan kaki
4 Jarak pandang yang buruk pada  Meningkatkan jarak pandang melalui perbaikan
persimpangan ruang bebas samping
 Menghilangkan penghalang/rintangan yang
mengganggu penglihatan pengemudi (tanaman, dsb).
 Menghilangkan aktivitas (berjualan, dsb) dari ROW
jalan
 Memasang rambu STOP pada jalan minor.
4 Jarak pandang buruk karena kendaraan  Mengatur perparkiran
parkir  Menghilangkan aktivitas parkir pada ROW jalan
5 Malam hari/gelap  Meningkatkan penerangan (lampu jalan)
 Rambu yang memantulkan cahaya
 Marka yang memantulkan cahaya
 Delineasi
SITUASI KECELAKAAN UNTUK RUAS JALAN PERKOTAAN DAN
USULAN PENANGANAN UNTUK RUAS JALAN
1 Kendaraan parkir  Kontrol perparkiran

 Pengadaan tempat parkir
2 Kecepatan Tinggi  Pengaturan batas kecepatan melalui

rambu batas kecepatan
 Pengurangan kecepatan pada
lokasi-lokasi yang ramai dengan
pejalan kaki
 Alat-alat pengendalian kecepatan
(pita penggaduh/rumble strep,
rumble area, road hump)
 Penerapan alat pengontrol
kecepatan (camera)
 Penegakan hukum
Situasi kecelakaan untuk ruas jalan antar
kota dan usulan penanganan
I PERSIMPANGAN
1 Pergerakan membelok  Larangan memutar

 Kanalisasi / marka jalan
 Lajur akselerasi/deselerasi
 Rambu untuk memutar bila diperlukan
2 Mendahului  Belokan yang dilindungi
 Marka
 Rambu peringatan
3 Akses dari jalan minor / jalan lokal  Penjaluran (kanalisasi)/marka jalan
 Alat-alat pengurangan kecepatan
 Pengaturan persimpangan dengan perambuan
II RUAS JALAN
1 Mendahului  Rambu larangan
 Marka lajur
 Zona tempat mendahului
 Rintangan/median
2 Kios-kios pinggir jalan  Penegakan hukum
 Pengaturan dan pengawasan kontrol
 Penyediaan fasilitas di luar ROW jalan
 Re-lokasi
3 Pembangunan sepanjang luar badan jalan  By pass
(ribbon development)  Alat-alat pengurangan kecepatan
 Jalur lambat (service roads),
 Re-definisi pengembangan dan atau kontrol perencanaan
4 Pejalan kaki  Bahu jalan/jalur pejalan kaki

 Penyeberangan pejalan kaki
 Perambuan untuk pejalan kaki
TERIMA KASIH
TINDAKAN
PENCEGAHAN
KECELAKAAN
Teknik Analisis Kecelakaan dan Keselamatan Lalu
Lintas
Pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas
Pasal 226 UU No. 22 Thn 2009 ttg Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
(1) Untuk mencegah Kecelakaan Lalu Lintas dilaksanakan melalui:
a. partisipasi para pemangku kepentingan;
b. pemberdayaan masyarakat;
c. penegakan hukum; dan
d. kemitraan global.
(2) Pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dilakukan
dengan pola penahapan yang meliputi program jangka pendek, jangka menengah, dan
jangka panjang.
(3) Penyusunan program pencegahan Kecelakaan Lalu Lintas dilakukan oleh forum Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan di bawah koordinasi Kepolisian Negara Republik Indonesia.
PENGENDALIAN DAN PENGATURAN
Beberapa aspek pencegahan dan keselamatan

lalulintas :
 Aspek rekayasa
 Aspek pendidikan
 Aspek Penegakan Hukum
Pengendalian dan Pengaturan Pencegahan Kecelakaan
NO Pengendalian dan Uraian

Pengaturan
1 Pembatasan usia Pengemudi berusia 16-25 adalah penyebab terbesar
dalam pemberian SIM kecelakaan dibanding dengan kelompok usia lainnya.
Kelompok usia di atas 40 tahun, karena kematangan
usia, mungkin lebih disiplin dibandingkan dengan
mereka yang berusia muda, namun daya reaksi /
kegesitan sdh menurun
2 Pembatasan lama Faktor kelelahan merupakan salah satu faktor

waktu mengemudi penyebab kecelakaan. Diperlukan pengawasan,
tanpa istirahat penerapan dan penegakan peraturan perundang-
undangan yang ada PP No.44 th.1993 ps.240
Pengendalian dan Pengaturan Pencegahan Kecelakaan
NO Pengendalian dan Uraian

Pengaturan
3 Ujian pengemudi Sistem dan materi ujian mengemudi untuk kendaraan
pribadi harus dibedakan dengan mengemudi kendaraan
umum penumpang atau barang. Di samping itu, perlu pula
diadakan ujian kematangan mental calon pemegang SIM
B.I dan B.II
4 Penggunaan sabuk Sabuk pengaman adalah peredam benturan keras dengan
Pengaman benda di depan penumpang. Sabuk pengaman bukan
untuk mencegah kecelakaan melainkan untuk
memperingan akibat kecelakaan
5 Penyuluhan dan Berbagai upaya demi keselamatan lalulintas patut terus
kampanye menerus dilakukan, melalui sekolah-sekolah (terutama
keselamatan lalulintas tingkat dasar dan lanjutan) dan langsung kepada
masyarakat luas melalui berbagai cara
Sumber: Warpani 1995
Pendekatan Pecegahan Lalin
a) Metode pre-emptif (penangkalan),

b) Metode preventif (pencegahan), dan
c) Metode represif (penanggulangan)
Metode Pre-Emptif (Penangkalan)
 Perencanaan pengembangan kota.

 Perencanaan tata guna lahan.
 Perencanaan pengembangan transportasi.
 Perencanaan pengembangan angkutan umum
Metode Preventif
 Upaya pengaturan faktor jalan
 Upaya pengaturan faktor kendaraan
 Upaya pengaturan faktor manusia
 Upaya pengaturan lingkungan
 Upaya pengaturan sistem lalu lintas
 Upaya pengaturan pertolongan pertama pada gawat
darurat
Sistem Informasi Kecelakaan
Tujuan pengembangan dan penataan sistem informasi
kecelakaan lalu lintas adalah sebagai berikut:
 Menciptakan persepsi yang sama antar instansi
 Memberikan informasi yang akurat
 Memberikan informasi yang memadai dan mempermudah
serta mempercepat proses pengambilan keputusan,
 Memberikan gambaran sejelas mungkin mengenai organisasi
penyelenggaraan sistem informasi.
 Sebagai media koordinator
Manajemen Penanggulangan Kecelakaan
Lalu Lintas
 Peristiwa kecelakaan lalu lintas merupakan kejadian

yang jarang dan acak.
 Kecelakaan lalu lintas merupakan serangkaian

kejadian, yang pada akhirnya sesaat sebelumnya
terjadi kecelakaan didahului oleh gagalnya pemakai
jalan dalam mengantisipasi keadaan sekelilingnya.
Manajemen Penanggulangan Kecelakaan
Lalu Lintas
 Kecelakaan lalu lintas mengakibatkan terjadinya

korban atau kerugian harta benda.
 Dalam peristiwa kecelakaan tidak ada unsur

kesengajaan, sehingga apabila terdapat cukup bukti
ada unsur kesengajaan maka peristiwa tersebut tidak
dianggap sebagai kasus kecelakaan
Perbaikan Optimal
 Perbaikan jalan/jembatan dan perlengkapan, pada lokasi-

lokasi yang rawan terhadap kecelakaan;
 Perbaikan terhadap peraturan lalu lintas yang diberlakukan di
ruas-ruas jalan tertentu yang rawan terhadap kecelakaan lalu
lintas;
 Pemberian arahan dan bimbingan kepada masyarakat;
 Penegakan hukum bagi pemakai jalan, khususnya terhadap
hal-hal yang rawan terhadap kecelakaan lalu lintas.
4 (EMPAT) STRATEGI PENGURANGAN
KECELAKAAN LALU LINTAS
1. PENANGANAN LOKASI TUNGGAL

(SINGLE SITE PLAN)
2. PENANGANAN BERSIFAT UMUM
(MASS ACTION PLAN)
3. PENANGANAN RUAS ATAU ROUTE
(ROUTE ACTION PLAN)
4. PENANGANAN AREA ATAU KAWASAN
(AREA ACTION PLAN)
PENANGANAN LOKASI TUNGGAL
(SINGLE SITE PLAN)
Penanganan lokasi tunggal didefinisikan sebagai penanganan titik atau segmen

ruas jalan tertentu, di mana kecelakaan terjadi secara berulang oleh faktor atau
penyebab tertentu (unik) pada suatu ruang dan waktu yang relatif sama
Kriteria lokasi tunggal ini antara lain :
1. Lokasi penanganannya merupakan titik (persimpangan)

atau segmen ruas jalan tertentu (200m-300m).
2. Kecelakaannya relatif menumpuk (cluster).
3. Memiliki faktor penyebab yang unik yang terjadi secara
berulang dalam suatu ruang dan waktu yang relatif sama. Lokasi
Tunggal
4. Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat
kecelakaan dan tingkat fatalitas kecelakaan yang tertinggi
yang dilakukan dengan teknik analisis statistik tertentu serta
teknik peringkatan (rank).
5. Rata-rata tingkat pengurangan kecelakaan dengan
pendekatan ini mencapai 33% dari total kecelakaan.
Gambar Penanganan Lokasi Tunggal
PENANGANAN BERSIFAT UMUM
(MASS ACTION PLAN)
Penanganan bersifat umum adalah suatu penanganan kecelakaan yang bersifat

umum terhadap lokasi-lokasi kecelakaan dengan faktor penyebab yang umum
(misalnya jalan licin)
Kriteria penanganan ini antara lain :
1. Lokasi penanganan bisa merupakan suatu ruas jalan.

2. Biasanya kecelakaan terjadi secara menyebar (scattered).
N008
3. Memiliki faktor penyebab yang bersifat umum (seperti jalan
licin).
4. Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat
kecelakaan dengan mempertimbangkan faktor-faktor yang
umum.
pendekatan ini umumnya mencapai 15% dari total
kecelakaan
Gambar Penanganan Bersifat Umum
(Ruas Terburuk Pantura Jabar N008)
PENANGANAN RUAS ATAU ROUTE
(ROUTE ACTION PLAN)
Penanganan ruas atau route jalan merupakan penanganan terhadap ruas-ruas

jalan dengan kelas atau fungsi tertentu, di mana tingkat kecelakaannya di atas
rata-rata.
Kriteria penanganan route ini antara lain :

Sta. 53+000
1. Lokasi penanganan merupakan ruas jalan atau segmen
ruas jalan (minimum 1km).
2. Memiliki tingkat kecelakaan yang tinggi.
3. Identifikasi lokasi kecelakaan didasarkan atas tingkat Sta. 54+000
kecelakaan atau tingkat fatalitas kecelakaan tertinggi per-

1km ruas jalan masing-masing kelas atau fungsi jalan.
4. Startegi pengurangan tingkat kecelakaan berdasarkan tipikal
kecelakaan tertinggi di ruas atau jaringan jalan tersebut – Sta. 55+000
berdasarkan kelas atau fungsi jalan tertentu

5. Rata-rata tingkat kecelakaan dengan pendekatan ini
mencapai 15% dari total kecelakaan. Gambar Penanganan Ruas
PENANGANAN AREA ATAU KAWASAN
(AREA ACTION PLAN)
Penanganan area atau kawasan merupakan penanganan pada suatu area atau
kawasan yang memiliki tingkat kecelakaan tertinggi (area terburuk).
Kriteria penanganan area atau kawasan adalah :
1. Identifikasi area atau kawasan terburuk suatu lokasi

kecelakaan didefinisikan suatu area atau kawasan dengan
luas minimal 2x2km dengan tingkat kepadatan tertinggi.
2. Kecelakaan terjadi secara menyebar (scattered).
3. Ukuran relative kecelakaan yang digunakan adalah tingkat
kepadatan kecelakaan (kecelakaan/populasi) atau
(kecelakaan/luas area)
4. Karakteristik kecelakaan bersifat umum yang terjadi di area
tersebut
Black-area
pendekatan ini mencapai 15% dari total kecelakaan.
Gambar Penanganan Area

TERIMA KASIH
Aus alian
AID
Serial panduan ini diterbitkan atas Prakarsa Infrastruktur Indonesia (IndII) yang dikelola SMEC melaui AusAID, Pemerintah Australia.
Edisi bahasa Indonesia ini disempurnakan oleh Subdit Teknik Lingkungan dan Keselamatan, Direktorat Bina Teknik,
Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum
Serial Rekayasa Keselamatan Jalan
Panduan Teknis 1
REKAYASA KESELAMATAN JALAN
"Mewujudkan jalan
yang lebih berkeselamatan”
Prakata
Keselamatan Jalan merupakan isu yang cenderung mengemuka dari tahun ke tahun dan saat ini sudah
menjadi permasalahan global dan bukan semata-mata masalah transportasi saja tetapi sudah menjadi
permasalahan sosial kemasyarakatan. Hal ini dapat dilihat dengan dicanangkannya Decade of Action for Road Safety
2010-2020 oleh PBB. Sejalan dengan pesatnya pertumbuhan pemilikan kendaraan bermotor di Indonesia dalam
beberapa tahun terakhir, dikombinasikan pula dengan bertambahnya penduduk dan beragamnya jenis kendaraan
telah mengakibatkan masalah keselamatan jalan yang semakin memburuk. Oleh karena itu, keselamatan jalan
menjadi pertimbangan pertama dalam menentukan kebijakan yang menyangkut jalan raya.
Di Indonesia, keselamatan jalan telah diatur dalam Peraturan Perundang-undangan seperti Undang-
Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang Jalan, Undang-Undang
No. 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta RUNK (Rencana Umum Nasional Keselamatan)
jalan yang baru-baru ini diluncurkan. Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum, sebagai
instansi yang memiliki tugas dalam mengelola jalan nasional di Indonesia telah melaksanakan berbagai upaya
dalam peningkatan keselamatan jalan. Sejalan dengan Renstra Bina Marga 2010-2014 dalam mengakomodir
program peningkatan keselamatan jalan, maka disusunlah buku Panduan Teknis-Serial Rekayasa Keselamatan Jalan
ini.
Panduan Teknis ini disusun bekerja sama dengan IndII (Indonesia Infrastructure Initiative) / AusAID yang
bertujuan untuk membantu para perencana, pengawas, dan pekerja untuk menetapkan dan memelihara sistem
manajemen rambu serta lalu lintas yang berkeselamatan di lokasi pekerjaan jalan. Panduan Teknis ini juga
dilengkapi dengan DVD untuk memberikan informasi yang diperlukan dalam mengembangkan pemahaman
menyeluruh tentang manajemen lalu lintas (pengendalian lalu lintas dan prosedur keselamatan) yang diperlukan di
lokasi pekerjaan.
Semoga dengan penerapan Panduan Teknis ini secara konsisten, akan mampu menurunkan tingkat
kecelakaan lalu lintas jalan dan dapat membantu percepatan peningkatan pemahamanan para perencana dan
pelaksana serta berbagai pihak terkait tentang pentingnya upaya keselamatan jalan yang harus dilakukan oleh
semua pihak.
Djoko Murjanto
Direktur Jenderal Bina Marga
Kementerian Pekerjaan Umum
iii
iv
K E M E N T E R I A N P E K E R J A A N U M U M
D I R E K TO R AT JENDERAL BINA MARGA
Jl. Pattimura No. 20. Kebayoran Baru – Jakarta Selatan 12110, Telepon (021) 7200281, 7393928, Fax. (021) 7201760
INSTRUKSI DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA

NOMOR : 02/IN/Db/2012
TENTANG
PANDUAN TEKNIS REKAYASA KESELAMATAN JALAN
DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA
Menimbang: a. Deklarasi PBB pada Maret tahun 2010 tentang Decade

of Action (DOA) for road safety 2011-2020 yang
bertujuan untuk mengendalikan dan mengurangi
tingkat fatalitas korban kecelakaan lalu lintas jalan
secara global.
b. Deklarasi Rencana Umum Nasional Keselamatan
(RUNK) pada tanggal 20 Juni 2011 sejalan dengan
amanat Undang-Undang No 22 Tahun 2009 tentang
Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
c. Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian Pekerjaan
Umum bertanggung jawab dalam menyediakan jalan
yang berkeselamatan (safer road) sesuai dengan pilar
ke 2 RUNK, dan sejalan dengan Renstra Bina Marga
2010-2014 dalam mengakomodir program peningkatan
keselamatan jalan.
d. Dalam rangka melaksanakan rencana aksi Pilar ke-2
jalan yang berkeselamatan: perencanaan dan
pelaksanaan pekerjaan jalan (termasuk perlengkapan
jalan) yang berkeselamatan
Mengingat: 1. Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan.

2. Undang-Undang No 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan.
3. Peraturan Pemerintah No. 34 Tahun 2006 tentang
Jalan.
4. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 11 Tahun 2010
tentang Tata Cara dan Persyaratan Laik Fungsi Jalan.
5. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 13 Tahun 2011
tentang Tata Cara Pemeliharaan dan Penilikan Jalan
MENGINSTRUKSIKAN
Kepada:
1. Direktur Bina Pelaksanaan Wilayah I
2. Direktur Bina Pelaksanaan Wilayah II
3. Direktur Bina Pelaksanaan Wilayah III
4. Direktur Bina Program
5. Direktur Bina Teknik
6. Kepala Badan Pengatur Jalan Tol
7. Kepalai Balai Besar/ Balai Pelaksanaan Jalan Nasional
v
vi
di lingkungan Ditjen Bina Marga
8. Kepala SNVT di lingkungan Ditjen Bina Marga.
Untuk:
KESATU: Mewujudkan infrastruktur jalan yang lebih berkeselamatan
bagi pengguna jalan melalui program Rencana Umum
Nasional Keselamatan Jalan.
KEDUA: Melakukan rekayasa keselamatan jalan pada tahap

perencanaan jalan, konstruksi jalan dan operasional jalan.
KETIGA: Dalam melakukan rekayasa keselamatan jalan sebagaimana

yang dimaksud dalam Diktum KEDUA, berpedoman pada:
• Panduan Teknis-1: Rekayasa Keselamatan Jalan
• Panduan Teknis-2: Manajemen Hazard Sisi Jalan
• Panduan Teknis-3: Keselamatan di Zona Pekerjaan Jalan
KEEMPAT: Ketentuan mengenai Panduan Teknis-1 Rekayasa

Keselamatan Jalan, Panduan Teknis-2 Manajemen Hazard
Sisi Jalan, dan Panduan Teknis-3 Keselamatan di Zona
Pekerjaan Jalan secara rinci tercantum dalam lampiran yang
merupakan bagian tidak terpisahkan dari Instruksi Direktur
Jenderal Bina Marga
KELIMA: Agar melaksanakan Instruksi ini dengan penuh tanggung

jawab.
KEENAM: Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga ini mulai berlaku

pada tanggal ditetapkan.
Tembusan disampaikan kepada Yth:
1. Menteri Pekerjaan Umum

2. Sekretaris Jenderal Kementerian Pekerjaan Umum
3. Kepala Balitbang Jalan dan Jembatan
4. Sekretaris Direktorat Jenderal Bina Marga
Ditetapkan di Jakarta
Pada tanggal, 24 April 2012
DIREKTUR JENDERAL BINA MARGA,
Ir. DJOKO MURJANTO, MSc
NIP. 195508261983031002
vii
viii
Daftar Istilah
Abutmen/Kepala atau Pangkal Jembatan (Abutment): bangunan bawah jembatan yang terletak pada kedua ujung
jembatan, berfungsi sebagai pemikul seluruh beban pada ujung bentang dan gaya-gaya lainnya yang didistribusikan
pada tanah pondasi.
Alat Pengendali Isyarat Lalu Lintas - APILL (Traffic Control Signal): perangkat peralatan teknis yang menggunakan
isyarat lampu untuk mengatur lalu lintas orang dan/atau kendaraan di persimpangan atau pada ruas jalan.
APILL untuk pejalan kaki berupa:
Ÿ APILL yang Dioperasikan oleh Pejalan Kaki (Pedestrian Operated Signals - Pos): APILL yang memiliki tiga aspek
dan ditempatkan di tengah blok antar simpang. APILL ini dilengkapi dengan tombol tekan yang dipasang di
tiang utamanya untuk memberi tahu kehadiran pejalan kaki yang menunggu. Selain itu, ada tampilan isyarat
penjalan kaki menghadap ke seberang. Tampilan merah, kuning, dan hijau untuk pengemudi/pengendara,
sedangkan ikon manusia berdiri berwarna merah atau manusia berjalan berwarna hijau untuk pejalan kaki.
Ÿ Penyeberangan PELICAN (Pedestrian Light Controlled Crossing - Pelican Crossing): tipe penyeberangan yang
dioperasikan oleh pejalan kaki, yang memiliki fase kuning berkedip yang ditampilkan sesaat sebelum fase hijau
bagi pengemudi.
Ÿ Penyeberangan PUFFIN (Pedestrian User Friendly Intelligent Crossing - PUFFIN Crossing): penyeberangan ini
beroperasi mirip APILL pejalan kaki lainnya, namun memiliki detektor untuk menengarai kehadiran pejalan kaki
yang bergerak lambat (misal manula) sehingga mampu menambah waktu jalan dan/atau waktu bebas APILL
untuk membantu mereka.
Alinyemen (Alignment): proyeksi garis sumbu jalan.
Ÿ Alinyemen Horizontal (Horizontal Alignment): proyeksi garis sumbu jalan pada bidang horizontal.
Ÿ Alinyemen Vertikal (Vertical Alignment): proyeksi garis sumbu jalan pada bidang vertikal yang melalui sumbu
jalan.
Area Bebas (Clear Zone): daerah di dekat lajur lalu lintas yang harus dijaga terbebas dari hazard sisi jalan.
Audit Keselamatan Jalan (Road Safety Audit): suatu pemeriksaan formal jalan atau proyek lalu lintas oleh tim ahli
independen yang melaporkan potensi kecelakaan dan kinerja keselamatan suatu ruas jalan (Austroads, 2009).
Bahu Jalan (Shoulder): bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung
kendaraan yang berhenti, keperluan darurat, dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, dan lapis
permukaan.
Bundaran (Roundabout): persimpangan tempat kendaraan berjalan searah mengelilingi pulau lalu lintas.
Caping (Crown): bentuk mahkota pada potongan melintang di dua lajur jalan yang memiliki dua arah kemiringan
melintang.
Efek Lapis Tipis Air (Aqua Planing): terjadi ketika ada lapis tipis air yang menyelimuti roda sehingga kendaraan
tergelincir tidak terkendali di jalan yang basah.
Garis Pandang (Line of Sight): garis langsung pada pandangan tak terhalang antara pengemudi dan sebuah objek
dengan tinggi tertentu di atas jalan.
Hazard Sisi Jalan: semua objek tetap yang terdapat di sisi jalan di dalam daerah bebas yang dapat memperbesar
tingkat keparahan kecelakaan.
Jalan Terbagi (Divided Road): jalan dua arah yang dipisahkan dengan median, pagar, atau objek fisik lain.
ix
Jalur Jalan (Carriageway): bagian jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan.
Jarak Berhenti yang Berkeselamatan (Safe Stopping Distance - SSD): jarak yang dibutuhkan oleh pengemudi
kendaraan untuk menangkap hazard, bereaksi, dan mengerem untuk berhenti. Untuk keperluan perancangan, kondisi
cuaca basah dan pengereman dengan roda terkunci diperhitungkan.
Jarak Mendahului (Overtaking Distance): jarak yang dibutuhkan sebuah kendaraan untuk mendahului kedaraan lain.
Jarak Mengerem (Braking Distance): jarak yang dibutuhkan oleh rem kendaraan untuk menghentikan kendaraan.
Jarak Pandang (Sight Distance): jarak di sepanjang tengah-tengah suatu jalur dari mata pengemudi ke suatu titik
dimuka pada garis yang sama yang dapat dilihat oleh pengemudi [RSNI T-14-2004].
Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan (Safe Intersection Sight Distance - SISD): jarak pandang yang
diperlukan pengendara pada jalan major untuk mengamati kendaraan pada jalan minor sehingga dapat mengurangi
kecepatannya, atau berhenti bila diperlukan.
Jarak Pandang Henti (Stopping Sight Distance): jarak pandangan pengemudi ke depan untuk berhenti dengan aman
dan waspada dalam keadaan biasa, didefinisikan sebagai jarak pandangan minimum yang diperlukan oleh seorang
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat adanya halangan di depannya. Jarak
pandang henti diukur berdasarkan anggapan bahwa tinggi mata pengemudi adalah 108 cm dan tinggi halangan
adalah 60 cm diukur dari permukaan jalan [RSNI T-14-2004].
Jarak Pandang Manuver (Maneuver Sight Distance): jarak pandang yang dibutuhkan oleh pengemudi kendaraan yang
waspada untuk menyadari objek di atas jalan dan melakukan tindakan menghindar.
Jarak Pandang Masuk (Entering Sight Distance - ESD): jarak pandang yang diperlukan pengendara pada jalan minor
untuk memotong/masuk ke jalan major, tanpa mengganggu arus di jalan major.
Jarak Pandang Mendahului (Overtaking Sight Distance): jarak pandang yang dibutuhkan oleh pengemudi untuk
memulai dan menyelesaikan dengan selamat manuver mendahului.
Jarak Pandang Pendekat (Approach Sight Distance - ASD): jarak pandang henti pada suatu persimpangan.
Kanalisasi: sistem pengendalian lalu lintas dengan menggunakan pulau lalu lintas atau marka jalan.
Kecepatan Operasional (Operating Speed): 85 persentil kecepatan kendaraan pada suatu waktu saat kondisi lalu
lintas lancar yang memungkinkan kendaraan untuk bebas memilih kecepatan.
Kecepatan Operasional Truk (Operating Speed of Trucks): kecepatan 85 persentil truk yang diukur pada suatu waktu
saat kondisi lalu lintas lancar yang memungkinkan kendaraan untuk bebas memilih kecepatan.
Kecepatan Rencana (Design Speed): kecepatan maksimum kendaraan yang aman yang dapat dipertahankan
sepanjang bagian jalan tertentu bila kondisi sedemikian baik sehingga ketentuan desain jalan merupakan faktor
yang menentukan.
Kelandaian (Grade): kelandaian memanjang jalan yang dinyatakan dalam persen.
Kemiringan Balik (Adverse Crossfall): kemiringan perkerasan yang terbalik di tikungan horizontal akan menimbulkan
gaya sentrifugal pada kendaraan sehingga tidak mampu bertahan di jalur tikungan dan menimbulkan risiko “keluar
jalan”.
Kemiringan Galian atau Timbunan (Batter): kemiringan sisi jalan, rasionya 1 unit Vertikal (V) X lebih dari 1 unit
Horizontal (H). Kemiringan ini dapat berupa kemiringan galian (memotong lahan berbukit) atau kemiringan
timbunan (di jalan yang dibangun di atas lahan sekitarnya). Rasio kemiringan timbunan 4H : 1V atau kurang
dianggap layak dilalui, namun dengan kemiringan 6H : 1V lebih baik untuk keselamatan sisi jalan.
Kemiringan Melintang (Crossfall): kemiringan melintang jalan untuk drainase permukaan.
x
Lajur Belok (Turning Lane): lajur khusus untuk lalu lintas berbelok.
Lajur Lalu Lintas (Traffic Lane): bagian dari jalur tempat lalu lintas bergerak, untuk satu kendaraan.
Lajur Mendahului (Overtaking Lane): lajur khusus yang memungkinkan kendaraan lebih lambat didahului. Lajur ini
harus diberi marka garis agar semua lalu lintas diarahkan dahulu ke lajur sebelah kiri karena lajur tengah digunakan
untuk mendahului.
Lajur Pendakian (Climbing Lane): lajur khusus yang disediakan pada bagian ruas jalan yang melampaui panjang
kritis tanjakan untuk menampung kendaraan berat saat menanjak.
Lajur Penyelamat dengan Bantalan Penahan (Arrester Bed): fasilitas keselamatan yang digunakan untuk
melambatkan dan menghentikan kendaraan dengan mengkonversi energi kinetiknya melalui pergeseran agregat
dalam gundukan pasir atau tanah keras. Bantalan penahan merupakan perangkat keselamatan yang berguna di sisi
jalan menurun yang sering menimbulkan tabrakan truk dengan rem blong.
Lajur Percepatan (Acceleration Lane): lajur khusus yang berfungsi untuk menyesuaikan kecepatan kendaraan pada
saat bergabung dengan lajur cepat.
Lajur Tambahan (Auxiliary Lane): lajur yang disediakan khusus untuk belok kiri/kanan, perlambatan/percepatan, dan
tanjakan.
Lalu Lintas (Traffic): gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas jalan (prasarana yang diperuntukkan bagi gerak
pindah kendaraan, orang, dan/atau barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung).
Lengkung Peralihan (Transition Curve): lengkung yang disisipkan diantara bagian jalan yang lurus dan bagian jalan
yang melengkung berjari-jari tetap R dimana bentuk lengkung peralihan merupakan clothoide.
Lengkung Vertikal (Vertical Curve): bagian jalan yang melengkung dalam arah vertikal yang menghubungkan dua
segmen jalan dengan kelandaian berbeda.
Lokasi Rawan Kecelakaan (Blackspot): suatu lokasi dimana memiliki angka kecelakaan yang tinggi, serta terjadi
secara berulang dalam suatu rentang waktu.
Manajemen Hazard Sisi Jalan (Road Side Hazard Management): manajemen sisi jalan yang bertujuan untuk
menurunkan tingkat keparahan kecelakaan.
Median Jalan (Median): bagian dari jalan yang tidak dapat dilalui oleh kendaraan dengan bentuk memanjang sejajar
jalan, terletak di sumbu/tengah jalan, dimaksudkan untuk memisahkan arus lalu lintas yang berlawanan.
Panjang Lengkung Peralihan (Transition Length for Alignment): panjang jalan yang dibutuhkan untuk mencapai
perubahan dari bagian lurus ke bagian lingkaran dari tikungan.
Panjang Pencapaian Superelevasi (Transition Length for Superelevation): panjang jalan yang dibutuhkan untuk
mencapai kemiringan melintang dari kemiringan normal sampai dengan kemiringan penuh superelevasi.
Pejalan Kaki (Pedestrians): pemakai jalan yang berjalan kaki, termasuk mereka yang menarik gerobak, bekerja di
jalan, berjalan di sepanjang, atau menyeberangi jalan.
Persimpangan (Intersection): pertemuan jalan dari berbagai arah, yang dapat merupakan simpang sebidang yaitu
simpang 3, simpang 4 atau lebih dan/atau berupa simpang tak sebidang.
Persimpangan dengan Kanalisasi (Channelised Intersection): persimpangan yang menggunakan sistem kanalisasi.
Persimpangan Normal: persimpangan di sebuah jalur jalan yang menunjukkan perincian dimensi, lokasi furnitur, dan
fitur bangunan jalan yang normal.
xi
Persimpangan Tak Sebidang (Interchange): separasi gradasi dua atau lebih jalan yang mempunyai setidaknya satu
jalur jalan yang menghubungkan. Artinya, paling tidak satu jalur jalan mengambil lalu lintas dari salah satu jalan ke
yang lain. Banyak tipe persimpangan tak sebidang.
Potongan Melintang (Cross Section): elemen transversal di elemen memanjang jalan.
Potongan Memanjang (Longitudinal Section): potongan memanjang, biasanya dengan skala vertikal yang lebih besar
dibandingkan skala horizontal, yang menunjukkan perubahan desain di sepanjang sebuah garis memanjang sebuah
jalan, atau garis lain yang ditentukan.
Potongan Normal Melintang Jalan (Normal Cross Section): potongan melintang jalan yang tidak dipengaruhi oleh
superelevasi ataupun pelebaran jalan di tikungan.
Pulau Lalu Lintas (Traffic Island): bagian dari persimpangan yang ditinggikan dengan kereb, yang dibangun sebagai
pengarah arus lalu lintas serta merupakan tempat lapak tunggu untuk pejalan kaki pada saat menunggu
kesempatan menyeberang.
Rambu Lalu Lintas (Traffic Sign): bagian dari perlengkapan jalan berupa lambang, huruf, angka, kalimat dasar atau
perpaduannya, diantaranya berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan.
Segitiga Pandang (Sight Triangle): area antara dua jalur jalan yang bersimpangan dimana kendaraan dari kedua jalur
dapat terlihat oleh setiap pengemudi.
Segmen Jalan Rawan Kecelakaan (Black Length): segmen jalan–biasanya beberapa kilometer–yang memiliki catatan
sering terjadi kecelakaan dan menimbulkan korban.
Simpang Tak Sebidang (Grade Separation): pemisahan pergerakan lalu lintas yang berkonflik dengan penggunaan
lintas atas atau lintas bawah.
Tambahan Pemotongan Bukit (Bench): tambahan potongan bukit di sebuah sisi sempit jalan yang dibangun dalam
kemiringan galian atau kemiringan alami untuk meningkatkan jarak pandang horizontal di tikungan. Tambahan ini
juga dapat mengontrol erosi dengan lebih baik, menjadi drainase, dan perlindungan dari tanah longsor.
Tikungan Balik (Reverse Curve): sebuah potongan alinyemen jalan yang terdiri dari dua tikungan yang membelok ke
arah berlawanan dan mempunyai titik tangen bersama atau dihubungkan oleh tangen pendek.
Tikungan Bertolak Belakang (Broken Back Curve): dua tikungan horizontal di arah yang sama, yang dipisahkan oleh
potongan jalan lurus. Tikungan bertolak belakang merupakan tipe khas tikungan mejemuk dan umumnya dianggap
lebih berisiko keselamatan daripada yang lain.
Tikungan Horizontal (Horizontal Curve): tikungan dalam tampak bidang sebuah jalur jalan.
Tikungan Majemuk (Compound Curve): tikungan yang terdiri dari dua atau lebih tikungan beradius berbeda di arah
yang sama dan berbagi titik tangen yang sama.
Tikungan Substandar (Sub-Standard Curve): tikungan dengan radius horizontal di bawah radius minimal yang
diperlukan untuk kecepatan operasional lalu lintas.
Titik Putar (Hinge Point): titik di potongan melintang sebuah jalan yang perkerasan di sekitarnya dirotasi untuk
membentuk superelevasi.
xii
Daftar Isi
BAGIAN A - Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan 1

1.1 Latar Belakang 2
1.2 Kematian dan Cedera di Jalan 2
1.3 Potret Kecelakaan Lalu Lintas di Indonesia 3
1.4 Kerugian Ekonomi Akibat Kecelakaan Lalu Lintas 4
1.5 Manusia, Kendaraan dan Jalan Sebagai Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas 4
1.6 Peran Ahli Teknik dalam Mengurangi Angka Kecelakaan 6
BAGIAN B - Pengetahuan Teknis bagi Ahli Rekayasa Keselamatan Jalan 9

2.1 Keselamatan di Persimpangan 8
2.2 Manajemen Hazard Sisi Jalan 20
2.3 Rambu, Marka Garis, dan Delineator 37
2.4 Keselamatan dalam Desain Geometris 45
BAGIAN C - Pemakai Jalan yang Rentan 63

3.1 Keselamatan Pejalan Kaki 64
3.2 Tabrakan Pejalan Kaki 65
3.3 Tindakan Untuk Meningkatkan Keselamatan Pejalan Kaki 65
3.4 Pejalan Kaki Berisiko Tinggi 66
3.5 Tiga Strategi Menjamin Keselamatan Pejalan Kaki 68
3.6 Pengendara Sepeda Motor 72
3.7 Pesepeda dan lain-lain 73
BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan 75

4.1 Titik Rawan Kecelakaan 76
Laporan Blackspot 84
4.2 Audit Keselamatan Jalan 95
Laporan Audit Keselamatan Jalan 105
xiii
Daftar Gambar
No.Gambar Nama Gambar Halaman
Gambar 1.1 Kematian Berdasarkan Pengguna Jalan 1

Gambar 1.2 Kematian Berdasarkan Kelompok Umur 2
Gambar 1.3 Kematian Berdasarkan Jenis Kelamin 2
Gambar 1.4 Tipe Tabrakan (%) untuk Jalan Tol dan Non-Tol 2
Gambar 1.5 Faktor Manusia, Kendaraan, dan Jalan dalam Kecelakaan 5
Gambar 1.6 5 Pilar Sistem Berkeselamatan 5
Gambar 2.1 Jenis-Jenis Persimpangan 7
Gambar 2.2 Jarak Pandang Pendekat (JPP) 10
Gambar 2.3 Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan (JPBP) 11
Gambar 2.4 Jarak Pandang Berkeselamatan pada Persimpangan 12
Gambar 2.5 Contoh Pengurangan Kecepatan Relatif dan Pemisahan Sejumlah Titik Konflik 12
pada Sebuah Persimpangan
Gambar 2.6 Larangan Berbelok Kanan 13
Gambar 2.7 Persimpangan Tertutup dengan Putaran-U 13
Gambar 2.8 Kecepatan Relatif 14
Gambar 2.9 Kecepatan Relatif pada Persimpangan 14
Gambar 2.10 Contoh Persimpangan Jalan Dikonversi menjadi Persimpangan T 15
Gambar 2.11 Meminimalisasi Area Konflik 15
Gambar 2.12 Marka titik yang Reflektif pada Persimpangan Membantu Mendefinisikan
Lintasan 16
Gambar 2.13 Persimpangan T Disusun Untuk Meningkatkan Keselamatan 18
Gambar 2.14 Meningkatkan Kecepatan Pendekat dan Kecepatan Relatif untuk Re-
Alinyemen dan Kanalisasi 20
Gambar 2.15 Mengubah Persimpangan Y menjadi Bundaran Jalan 20
Gambar 2.16 Komponen Dasar Bundaran 21
Gambar 2.17 Efek dari Perputaran Kendaraan pada Operasi Bundaran 22
Gambar 2.18 Jarak Zona Bebas - Untuk Bagian Lurus Jalan 28
Gambar 2.19 19 Model Keruntuhan dari Landasan Tiang Geser Slip dan Tiang
Pengabsorbsi Dampak 30
Gambar 2.20 Pocketing Dapat Menyebabkan Akibat yang Serius dan Fatal 32
Gambar 2.21 Pagar Semikaku 34
Gambar 2.22 Pagar Kaku 34
Gambar 2.23 Rambu Penanda lebar, Digunakan Untuk Tembok Ujung Jembatan 42
Gambar 2.24 Jarak Pandang Pendekat 51
Gambar 2.25 Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan 51
Gambar 2.26 Jarak Pandang Henti 52
Gambar 2.27 Manuver Menyiap Penuh 52
Gambar 2.28 Tahapan Superelevasi 53
Gambar 2.29 Alinyemen Dengan Koordinasi Buruk 56
Gambar 2.30 Lebar Area Bebas - Untuk Segmen Jalan Lurus 57
Gambar 3.1 APILL yang di Operasikan oleh Pejalan Kaki (POS) 70
Gambar 3.2 Diagram dari Penyebrangan Jalan pada Sekolah dengan Bendera 71
Gambar 4.1 Langkah-langkah dalam Investigasi Lokasi Rawan Kecelakaan 77
Gambar 4.2 Diagram Tabrakkan Menunjukkan Lokasi Kecelakaan di Sudut Sebelah Kanan
yang Terjadi di Persimpangan Jalan 79
xiv
Daftar Tabel
No.Tabel Nama Tabel Halaman
Tabel 1.1 Angka Kematian Akibat Kecelakaan Lalu Lintas per 100.000 Penduduk
Berdasarkan Regional 3
Tabel 2.1 Jarak Pandang Persimpangan Untuk Tingkatan Gradasi (Mobil) 12
Tabel 2.2 Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan 16
Tabel 2.3 Lebar Tipikal Lajur 47
Tabel 2.4 Lebar Minimum Median dan Fungsinya 50
Tabel 2.5 Efek dari Gradien pada Performa Kendaraan 54
Tabel 4.1 Matriks Faktor Kecelakaan 80
Tabel 4.2 Faktor Reduksi Kecelakaan (Australia) 83
xv
xvi
Bagian A
Pengantar Rekayasa
Keselamatan Jalan
1
Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan
1.1 Latar Belakang Mengurangi kecelakaan lalu lintas di jalan, tidak hanya
akan menolong individu dan keluarganya, namun juga
berkontribusi positif bagi perekonomian suatu negara.
Secara global, sekitar 1,3 juta orang meninggal setiap
tahun dan lebih dari 25 juta orang menderita cacat
permanen akibat kecelakaan lalu lintas. Kondisi ini
semakin memburuk di banyak negara di dunia sejalan
dengan tingginya laju kepemilikan kendaraan
1.2 Kematian dan Cedera di Jalan
bermotor.
Di negara maju, jumlah kematian akibat kecelakaan
Namun demikian, di beberapa negara maju telah lalu lintas menurun sangat tajam, sekitar 10% dalam
terjadi penurunan tingkat kecelakaan akibat dua dasawarsa terakhir.
dilaksanakannya Program Keselamatan Jalan secara
aktif selama 50 tahun terakhir. Namun, di sebagian besar negara berkembang,
termasuk Indonesia, kondisi ini bertambah buruk. Tanpa
Kecelakaan lalu lintas diprediksi akan menjadi adanya tindakan, tingkat kecelakaan lalu lintas akan
penyebab kematian kelima terbesar di dunia pada meningkat secara signifikan.
Tahun 2030. Kerugian yang ditanggung masyarakat
akibat kecelakaan lalu lintas diperkirakan sekitar 2% Karakteristik korban kecelakaan lalu lintas di dunia:
dari total penghasilan domestik regional bruto (PDRB)
suatu negara. Di Indonesia, berdasarkan hasil - Lebih dari setengah jumlah kematian akibat
penelitian terkini, kerugian yang di akibatkan kecelakaan lalu lintas di dunia melibatkan orang
kecelakaan lalu lintas mencapai 2,9% dari PDRB dewasa muda berusia antara 15 dan 44 tahun.
Indonesia. Di negara-negara berkembang dengan laju
motorisasi yang tinggi seperti di Afrika, Asia Tenggara, - 73% dari seluruh kematian akibat kecelakaan lalu
Asia Selatan, dan Amerika Selatan, kerugian yang lintas di dunia adalah laki-laki. (Di Indonesia angka
diakibatkan oleh kecelakaan lalu lintas bahkan lebih ini lebih tinggi – mencapai 90%).
tinggi daripada bantuan internasional yang diterima.
- Pemakai jalan yang rentan (pejalan kaki, pesepeda
Oleh karena itu, kematian atau cedera akibat dan pengendara sepeda motor) memiliki tingkat
kecelakaan lalu lintas bukan hanya sebatas masalah kecelakaan lalu lintas yang lebih besar di negara
kesehatan masyarakat–namun juga memberi beban berpenghasilan rendah dan menengah dibandingkan
kerugian ekonomi yang besar bagi negara dan di negara berpenghasilan tinggi.
masyarakat.
2 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN A - Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan
Sebuah truk yang kelebihan muatan keluar jalan dan menabrak rumah penduduk di Jawa Tengah
Tabel 1.1 Angka kematian akibat kecelakaan lalu lintas per 100.000 Pengemudi Kendaraan Roda Empat (3%)
penduduk berdasarkan regional Lain-lain (4%)
Penumpang Kendaraan
Negara Roda Empat (4%)
Negara
berpendapatan
Regional WHO berpendapatan Pejalan Kaki (15%) Pengendara
rendah dan
menengah tinggi Roda Dua atau Tiga
(61%)
Afrika 28.3 -
Pengguna
Amerika 16.2 14.8 Sepeda (13%)
Asia Tenggara 18.6 -
Eropa 17.4 11.0
Mediteranian
Timur
26.4 19.0
Pasifik Barat 18.5 12.0
Sumber : Kepolisian RI, berdasarkan data yang dikumpulkan di 3 Provinsi,

Banyak keluarga yang jatuh miskin setelah kecelakaan untuk kecelakaan dengan korban meninggal dunia di tempat, 2008
lalu lintas yang membunuh anggota keluarga mereka.
Gambar 1.1 Kematian Berdasarkan Pengguna Jalan
Kebanyakan korban kecelakaan lalu lintas adalah
pencari nafkah keluarga dan keluarga yang
ditinggalkan menderita kerugian yang amat besar
ditinjau dari perekonomian. Meningkatkan keselamatan pengendara sepeda motor
menjadi tugas penting bagi ahli rekayasa keselamatan
jalan di Indonesia saat ini. Pemakai jalan rentan lainnya
(pejalan kaki dan pesepeda) tercatat sekitar 28% dari
1.3 Potret Kecelakaan Lalu Lintas korban kecelakaan. Melindungi pejalan kaki dan pesepeda
juga harus menjadi prioritas utama dalam perancangan
di Indonesia dan pengelolaan jalan.
Sangat sulit menggambarkan secara tepat besaran Hal yang menarik yang perlu dicatat bahwa hingga saat
kecelakaan lalu lintas di Indonesia akibat banyaknya ini, para perencana jalan lebih memfokuskan keselamatan
kejadian kecelakaan yang tidak terlaporkan. Menurut kendaraan roda empat dalam desain, sedangkan korban
pengguna roda empat hanya 7% dari total kematian di
data resmi Kepolisian, jumlah kematian pada 2010
jalan.
adalah 31.234 jiwa. Namun hasil penelitian oleh para
profesional keselamatan jalan, menunjukkan angka
Potret 2 : Kematian Menurut Kelompok Usia
kematian dapat melebihi 40.000 jiwa.
Data kecelakaan di Indonesia sesuai dengan data global
Potret 1 : Kematian Menurut Pengguna Jalan yang menunjukkan bahwa separuh lebih dari kematian
akibat kecelakaan lalu lintas terjadi pada kelompok umur
Gambar 1.1 menunjukkan persentase korban 15 hingga 44 tahun.
meninggal berdasarkan pengguna jalan di Indonesia.
Pengendara sepeda motor menduduki persentase
tertinggi, mencapai 61%. Meskipun demikian, di area
perkotaan seperti Jabodetabek, kematian pengendara
sepeda motor berada di atas 70%.
Serial Rekayasa Keselamatan Jalan 3

6000 Jalan Tol Jalan Non-Tol

5000
4000
3000
2000
1000
0-4
5-9
10-14
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-75
76
Sumber : Data Kepolisian RI, 2008
Terguling/ keluar jalur (70%) Terguling/ keluar jalur (35%)
Gambar 1.2 Kematian Berdasarkan Kelompok Umur Depan-Belakang (22%) Depan-Belakang (19%)
Tabrak Samping (6%) Tabrak Samping (15%)
Kecelakaan Beruntun (2%) Kecelakaan Beruntun (3%)
Potret 3 : Kematian Menurut Jenis Kelamin Depan-Depan (20%)
Pejalan Kaki (8%)
Di Indonesia sekitar 77% korban kematian di jalan
adalah laki- laki. Hal ini sesuai dengan gambaran Gambar 1.4 Tipe Tabrakan (%) untuk Jalan Tol dan Non-Tol
global yang menunjukkan bahwa mayoritas kematian

akibat kecelakaan di jalan adalah laki-laki.
Perempuan (23%) 1.4 Kerugian Ekonomi Akibat

Laki-laki (77%)
Kecelakaan Lalu Lintas
Secara ekonomis tabrakan di jalan sangat merugikan,
menghambat pembangunan ekonomi, dan dapat
menghancurkan kesejahteraan keluarga bila salah
seorang anggota keluarga (khususnya pencari nafkah)
tewas dalam kecelakaan lalu lintas. Penelitian
menunjukkan bahwa sekitar 63% dari keluarga korban
meninggal akibat kecelakaan lalu lintas, mengalami
penurunan tingkat perekonomian.
Sumber : Data Kepolisian RI di Koridor Pantai Utara Jawa, 2008

1.5 Manusia, Kendaraan dan Jalan
Gambar 1.3 Kematian Berdasarkan Jenis Kelamin
sebagai faktor penyebab
Kecelakaan lalu lintas
Sistem transportasi jalan terdiri dari tiga komponen
utama: pengguna jalan (manusia), kendaraan, dan jalan
(termasuk lingkungan sekitarnya). Masing-masing
faktor dapat berkontribusi pada terjadinya kecelakaan
lalu lintas. Namun, pada umumnya suatu kejadian
kecelakaan melibatkan interaksi yang rumit di antara
ketiga komponen tersebut :
- Interaksi antara kendaraan dan jalan adalah isu

dalam desain geometrik jalan. Hal ini menjadi
pertimbangan utama para perancang jalan.
- Interaksi antara pengguna jalan dan kendaraan

Di Indonesia, 61% kemation di jalan raya menimpa pengguna sepeda motor.
merupakan hubungan (interface) manusia dengan
mesin. Hal ini menjadi pertimbangan utama industri
Potret 4 : Kecelakaan Menurut Tipe Tabrakan
kendaraan bermotor.
Data kecelakaan pada jalan tol di Indonesia lebih
- Interaksi antara pengguna jalan dan jalan
komprehensif dibandingkan pada jalan non tol. Jenis
merupakan isu di bidang faktor manusia. Hal ini
kecelakaan tunggal (terguling/keluar jalur) merupakan
jenis tabrakan paling umum yang terjadi baik di jalan tol masih belum banyak dibahas dalam pedoman-
maupun jalan non-tol. pedoman teknis. Ahli teknik jalan sering kali
mengabaikan fakta bahwa mereka membuat jalan
yang akan digunakan oleh manusia.

BAGIAN A - Pengantar Rekayasa Keselamatan Jalan
Tindakan Hukum
Pendidikan Mengadop undang-undang peraturan
keselamatan jalan
Mempertahankan atau meningkatkan
upaya penegakan hukum
Sistem Hubungan Faktor
Manusia Meningkatkan kesadaran publik atas
Manusia-Mesin MANUSIA
Pengguna adanya faktor risiko
Jalan
Berkeselamatan Menciptakan aktivitas pekerjaan yang
dapat mengurangi cedera akibat lalu
lintas jalan
KENDARAAN JALAN Meningkatkan prosedur SIM
Pemeliharaan Peningkatan
dan Pemeliharaan
Mengembangkan sistem
perawatan rumah sakit
Mengembangkan nomor telepon
Gambar 1.5 Faktor manusia, kendaraan, dan jalan dalam kecelakaan
Respon darurat nasional
Pasca Memberikan rehabilitasi dan bantuan
Kecelakaan terhadap korban cedera akibat tabrakan
di jalan
Isu kecelakaan lalu lintas telah lama diakui oleh PBB
sebagai suatu hambatan besar dalam pencapaian
sasaran pembangunan dan kesehatan di seluruh dunia.
Namun, baru hingga beberapa tahun belakangan ini, Gambar 1.6 5 Pilar sistem berkeselamatan
isu kecelakaan lalu lintas mulai mengemuka sebagai
suatu masalah global yang menyita perhatian dunia. Fungsi dari strategi nasional keselamatan jalan adalah
untuk memandu dan mengarahkan sumber daya
Banyak negara saat ini telah mengembangkan Strategi nasional secara efektif dengan sasaran mengurangi
Keselamatan Jalan Nasional sebagai panduan untuk korban kecelakaan. Beberapa negara menetapkan
mengarahkan sumber dayanya dalam upaya sasaran pengurangan tingkat kematian sebesar 10%,
meningkatkan keselamatan jalan. Strategi Nasional ini 20%, atau 50% dalam jangka waktu 3 tahun, 5 tahun
berbeda antar negara karena perbedaan tingkat atau 10 tahun.
pembangunan dan masalah kecelakaan lalu lintas yang
dialaminya. Namun, ada beberapa persamaan yang Peningkatan keselamatan jalan di Indonesia
secara umum dapat dituangkan dalam 5 pilar yang merupakan program jangka panjang yang terkait
mencerminkan pemikiran “sistem berkeselamatan”: dengan peningkatan standar hidup, meningkatkan
efektifitas pemerintahan dan memperkuat kemampuan
- Pilar 1 – Manajemen keselamatan jalan manajemen institusi di berbagai sektor pemerintahan.
- Pilar 2 – Jalan yang berkeselamatan Upaya peningkatan keselamatan jalan di Indonesia
- Pilar 3 – Kendaraan yang berkeselamatan melingkupi manusia, kendaraan dan jalan yang
- Pilar 4 – Pemakai jalan yang berkeselamatan berkeselamatan.
- Pilar 5 – Tanggap darurat pasca tabrakan
Memperkuat kapasitas kelembagaan

Membentuk badan koordinasi
Mengembangkan strategi keselamatan
jalan nasional
Manajemen
Keselamatan Membuat target jangka panjang yang
Jalan realistik
Mengembangkan sistem data
kecelakaan lalu lintas
Meningkatkan kesadaran-keselamatan
dalam perencanaan dan desain
Memperkenalkan proses audit
keselamatan jalan
Penilaian keselamatan jalan secara
Jalan teratur
Berkeselamatan Memperluas program penanganan
lokasi rawan kecelakaan
Menciptakan prioritas keselamatan
di lokasi pekerjaan jalan Para ahli teknik dapat mengubah keadaan positif dalam keselamatan jalan
di seluruh Indonesia.
Mengharmonisasikan standar global

Melaksanakan program penilaian mobil
baru
Melengkapi semua mobil baru dengan
Kendaraan fitur keselamatan
Berkeselamatan
Mendorong manajer perusahaan mobil
untuk membeli, mengoperasikan, dan
memelihara kendaraan yang
berkeselamatan

1.6 Peran Ahli Teknik Dalam

Mengurangi Angka Kecelakaan
Banyak ahli teknik di negara berkembang seperti

Indonesia, tidak menyadari peran mereka dalam
mengurangi kecelakaan lalu lintas. Banyak yang
beranggapan bahwa kecelakaan lalu lintas terjadi
sepenuhnya karena kesalahan dan kelengahan
pemakai jalan. Satu-satunya cara untuk meningkatkan
keselamatan di jalan adalah dengan penegakkan
hukum yang lebih keras oleh Polisi.
Para ahli teknik itu tidak menyadari bahwa banyak

kesalahan manusia disebabkan oleh kegagalan
seorang ahli teknik, misalnya : saluran terbuka yang
tidak seharusnya terletak dekat dengan jalan, marka
jalan yang salah yang menyebabkan pengguna jalan
bertabrakan depan-depan, rambu lalu lintas yang
terhalang, atau ketiadaan fasilitas penyeberangan
untuk anak-anak sekolah di lokasi jalan raya yang
padat lalu lintasnya.
Jalan di Indonesia saat ini sangat jauh dari kata

berkeselamatan. Banyak “kejutan” bagi pengguna jalan.
Jalan di Indonesia harus dapat dibuat lebih baik untuk
dapat menyelamatkan nyawa manusia.
Keselamatan pada infrastruktur jalan di Indonesia

dapat ditingkatkan secara bertahap. Kecelakaan “keluar
jalur” dapat dicegah dengan memperjelas delineasi
tikungan. Keselamatan pejalan kaki dapat ditingkatkan
dengan membuat ‘refugee’ yang baik, memberi
penerangan jalan, membuat jalur pejalan kaki dan
pembatasan kecepatan kendaraan. Persimpangan dapat
didesain secara lebih berkeselamatan dan bahu jalan
dapat diperkeras.
Para ahli teknik dapat membuat perubahan;

menyelamatkan nyawa dan mencegah cedera. Desain,
konstruksi, pemeliharaan, dan pengoperasian jalan
dapat direkayasa agar lebih berkeselamatan.
Pesan utama yang ingin disampaikan dalam serial

panduan teknis ini adalah bahwa para ahli teknik
memainkan peran vital dalam membangun jalan yang
lebih berkeselamatan

Bagian B
Pengetahuan Teknik
Rekayasa
Keselamatan Jalan
7
2.1 Keselamatan di Persimpangan Kecelakaan lalu lintas di persimpangan juga memiliki

risiko keparahan yang tinggi akibat kecepatan relatif
tabrakan yang tinggi. Salah satu upaya yang dapat
Persimpangan didefinisikan sebagai "pertemuan dua
dilakukan adalah dengan merancang persimpangan
jalan atau lebih yang bersilangan secara sebidang."
yang memiliki potensi kecepatan relatif tabrakan yang
Persimpangan secara khusus merupakan lokasi
rendah. Panduan mengenai topik ini lebih lanjut
berisiko tinggi karena pengguna jalan yang berbeda
diberikan dalam subbagian 2.1.2. berikutnya.
(truk, bus, mobil, pejalan kaki, dan pengendara sepeda
motor) menggunakan ruang yang sama, dan tabrakan
Persimpangan dapat dikategorikan dalam empat grup
hanya dapat dihindari jika mereka menggunakannya
utama :
pada waktu yang berbeda. Pengalaman di banyak
negara menunjukkan bahwa peningkatan keselamatan
- Persimpangan empat kaki
di persimpangan dapat mengurangi jumlah kecelakaan
- Persimpangan T
lalu lintas secara signifikan. Upaya meningkatkan
- Persimpangan Y
keselamatan di persimpangan harus selalu
- Persimpangan multi kaki
diperhatikan. Pada bagian ini akan diberikan beberapa
panduan penting untuk meningkatkan keselamatan di
persimpangan.
2.1.1 Mengapa persimpangan penting?
Berdasarkan data di banyak negara, 50% lokasi

kecelakaan di perkotaan dan 10%-20% lokasi Persimpangan T Persimpangan Y
kecelakaan dipedesaan, terjadi di persimpangan.
Perbedaan persentase tersebut terjadi karena pada
area perkotaan lebih banyak terdapat persimpangan,
demikian juga dengan volume lalu lintas yang
melaluinya. Volume yang tinggi mengakibatkan
paparan yang lebih tinggi sehingga membawa risiko
kecelakaan yang lebih besar pula.
Persimpangan Persimpangan
Empat Kaki Multi Kaki
Gambar 2.1 Jenis-Jenis Persimpangan
Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

8
BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan
Persimpangan muncul di
area perkotaan dan
pedesaan. Persimpangan
dapat dikendalikan atau
tidak dikendalikan.
Persimpangan yang
dkendalikan dapat
memiliki pengendali APILL,
pengendali putaran, atau
pengendali rambu
berhenti/beri jalan.
Bentuk kendali utama di persimpangan adalah : Kanalisasi digunakan untuk memperbaiki tata letak
persimpangan dan membuat pergerakan lalu lintas
- Tanpa kendali fisik – pergerakan kendaraan diatur lebih teratur. Misalnya, dengan memasang pulau
berdasarkan tata-cara berlalulintas di belokan atau pemisah pada pendekat jalan minor akan tercipta
simpangan; ruang untuk memasang duplikat rambu ”larangan
- Jalan prioritas (major) dengan rambu‘larangan berjalan terus (Berhenti atau Beri Jalan)”. Ini membantu
berjalan terus (Berhenti atau Beri Jalan); memperingatkan pengemudi/pengendara di jalan
- Bundaran; minor.
- APILL, dengan kendali (penuh atau sebagian) untuk
lalu lintas yang berbelok kanan. Variasi persimpangan sangat dipengaruhi oleh banyak
faktor, antara lain :
Tata cara berlalu lintas berlaku untuk setiap jenis
persimpangan. Misalnya, kendaraan yang memasuki - Kecepatan kendaraan yang menghampiri.
sebuah persimpangan harus memberi jalan pada - Jumlah kaki persimpangan.
kendaraan dari arah kiri. Kendaraan yang berbelok ke - Sudut antar kaki persimpangan.
kiri memiliki prioritas dibandingkan kendaraan yang - Jarak pandang kendaraan yang menghampiri.
berbelok ke kanan. Tata cara berlalu lintas yang - Alinyemen.
dipahami dengan baik oleh semua pengguna jalan - Jumlah lajur tambahan.
sangat penting bagi terciptanya sebuah sistem lalu - Kanalisasi.
lintas yang berkeselamatan dan efisien. Tata-cara - Radius putar.
berlalu lintas harus ditegakkan–Polisi berperan vital di - Lampu penerangan.
sini. Ahli teknik perlu memberi kesempatan kepada - Lebar lajur dan bahu jalan.
Polisi untuk dapat menegakkan aturan secara efisien - Jenis kendali persimpangan.
dengan membangun persimpangan dan memasang
rambu yang sesuai dengan praktek yang benar dan
tata-cara berlalu litas yang berlaku.

Beberapa persimpangan akan lebih tepat Setiap pengemudi/pengendara yang menghampiri

menggunakan APILL, atau rambu “larangan berjalan harus mampu mengenali dan mengerti prioritas yang
terus (Berhenti atau Beri Jalan)”, atau bundaran. Untuk berlaku di persimpangan. Mereka juga harus dapat
memaksimalkan keselamatan di persimpangan, kita melihat dengan jelas lajur yang harus mereka ambil di
harus menjamin kesamaan kendali di semua jenis persimpangan.
persimpangan. Untuk mencapai kesamaan itu, harus
ada standar desain persimpangan dan kendali lalu Menyediakan Jarak Pandang Pendekat (JPP)
lintas di persimpangan. sebagaimana diperlihatkan diagram di bawah ini
adalah cara terbaik untuk menjamin kebutuhan
Subbagian berikut ini menjelaskan prosedur desain mendasar ini.
standar dan prinsip kendali lalu lintas yang harus kita
ikuti dalam upaya menghasilkan persimpangan yang JPP merupakan jarak pandang minimal yang harus ada
lebih berkeselamatan. di persimpangan. JPP didefinisikan sebagai jarak yang
dibutuhkan bagi pengemudi untuk memahami marka
2.1.2 Prinsip dasar keselamatan persimpangan atau hazard di permukaan jalan yang menuju
persimpangan lalu berhenti. JPP berguna agar
Apakah kita sedang merancang persimpangan baru pengemudi mampu melihat marka garis dan kerb pada
atau menyelidiki sebuah persimpangan yang telah persimpangan.
menjadi titik rawan kecelakaan, prinsip keselamatan
kecelakaan tetap sama, yakni : JPP hampir mirip dengan Jarak Berhenti yang
Berkeselamatan (JBB). JPP diukur dari ketinggian mata
- memberikan jarak pandang yang cukup di pengemudi (1,05 m) ke permukaan jalan (0,0 m),
persimpangan, dan jarak pandang memadai untuk sementara JBB diukur dari ketinggian mata pengemudi
kendaraan yang mendekat atau berhenti di (1,05 m) ke titik 0,15 m di atas permukaan jalan. JBB
persimpangan; mengasumsikan bahwa seorang
- meminimalkan jumlah titik konflik; pengemudi/pengendara harus berhenti tiba-tiba
- mengurangi kecepatan relatif antarkendaraan; karena ada sebuah objek (kotak, sepeda motor,
- mengutamakan pergerakan lalu lintas yang ramai; binatang kecil) dengan tinggi 0,15 m terletak pada
- memisahkan konflik (jarak dan waktu); jalan di depannya.
- mendefiniskan dan meminimalkan wilayah konflik;
- mendefinisikan pergerakan kendaraan; Jika JPP tidak dapat terpenuhi, pastikan bahwa JBB
- menentukan kebutuhan ruang milik jalan; dapat terpenuhi untuk seluruh kaki pendekat di
- mengakomodasi semua pergerakan pengguna jalan persimpangan. Untuk melakukannya, pastikan bahwa
(kendaraan dan non-kendaraan); ada cukup rambu dan delineator yang cukup di
- menyederhanakan persimpangan; persimpangan, terpasang lebih tinggi dari 0,2 m untuk
- meminimalkan tundaan bagi pengguna jalan. dapat mendefinisikan persimpangan sedini mungkin.
Tugas ahli teknik adalah menunjukkan sedini mungkin
adanya persimpangan kepada pengemudi yang
a. Jarak pandang yang memadai mendekat. Gambar JPP untuk kecepatan yang berbeda
diberikan dalam Tabel berikut ini.
Dua jarak pandang yang penting untuk
dipertimbangkan dalam persimpangan adalah :
- JPP - Jarak Pandang Pendekat

JPP
- JPBP - Jarak Pandang Berkeselamatan di

Persimpangan JPP
Jarak Pandang Pendekat (JPP)

JPP
Kebutuhan pertama yang paling dasar dalam
JPP
perancangan persimpangan berkeselamatan adalah

dengan merancang persimpangan agar pengemudi
yang mendekat dapat mengetahui adanya sebuah
persimpangan dan bentuk tata letak persimpangan.
Pengemudi perlu cukup waktu untuk mengenali
persimpangan itu agar dapat bereaksi secara benar. Gambar 2.2 Jarak Pandang Pendekat (JPP)

Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan (JPBP) mengurangi kecepatannya hingga berhenti sebelum
mencapai titik tabrakan.
Ketika pengemudi berhenti di sebuah persimpangan
menunggu untuk menyeberang jalan atau membelok Pengemudi di jalan minor diasumsikan berhenti 5 m di
mereka perlu jarak pandang yang cukup terhadap belakang garis henti (atau di ujung jalan). Ukuran JPBP
kendaraan yang mendekat dari kaki-kaki persimpangan untuk kecepatan yang berbeda diberikan dalam Tabel
lainnya untuk dapat melintasi persimpangan dengan di halaman berikut.
selamat.
JPBP memberikan jarak pandang yang cukup bagi
JPBP adalah jarak minimal yang harus dipenuhi pada sebuah kendaraan dari jalan yang lebih kecil untuk
jalan utama di semua persimpangan. JPBP diukur melintasi jalan utama dengan selamat. Jika jalan
sepanjang jalur jalan dari kendaraan yang utama terdiri dari dua jalur, JPBP memungkinkan
menghampiri hingga titik konflik, diukur dari pengemudi untuk melakukan penyeberangan dua
ketinggian 1,05 m ke ketinggian 1,05m (dari ketinggian tahap.
mata pengemudi yang satu keketinggian mata
pengemudi lain). JPBP menyediakan suatu jarak yang Perlu diperhatikan agar peletakkan struktur atau
cukup bagi pengemudi di jalan utama, untuk melihat rambu di persimpangan, tidak mengganggu JPP dan
kendaraan di jalan yang lebih kecil yang sedang JPBP.
melaju menuju titik tabrakan (bahkan mungkin
berhenti di tengah persimpangan), dan untuk
5m (3m min)
Garis Tepi
JPBP
JPBP
Titik Konflik - bergantung pada arah kendaraan

dan lebar jalur lalu lintas
PLAN
JPBP JPBP
1.05 m Tinggi 1.05 m Tinggi

Pandangan Pandangan
1.05 m Tinggi
Pengemudi Pengemudi
Pandangan Pengemudi
POTONGAN MELINTANG
Gambar 2.3 Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan (JPBP)

Tabel 2.1 Jarak Pandang Persimpangan untuk Tingkatan Gradasi (Mobil)

JPP JPSP - Jarak Pandang
JPM Jarak Pandang Pendekat Selamat di Persimpangan
Jarak (1.05 m to 0.0 m) (1,05 m to 1,05 m)
Kecepatan Pandang
Rencana Perlambatan Minimum Minimum
Masuk Diinginkan Diinginkan
(jalan utama) (g) (1) Absolut Absolut
(0,15 m to 2,5 detik 2,5 detik
(km/jam) 2,0 detik 2,0 detik
1,05 m)
(m) m
(2) min m
(2) min m
(2) min m
(2) min
K K K K
40 0,56 100 33 5 39 8 66 5 72 5
50 0,52 125 47 11 54 14 89 9 96 11
60 0,48 160 63 19 71 25 113 15 121 17
70 0,45 220 82 32 91 40 140 23 149 27
80 0,43 305 103 51 114 63 170 34 181 39
90 0,41 400 103 51 114 63 170 34 181 39
100 0,39 500
(3)
103 51 114 63 170 34 181 39
110 0,37 500
(3)
103 51 114 63 170 34 181 39
120 0,35 500
(3)
103 51 114 63 170 34 181 39
Catatan :
1. Rata-rata perlambatan diadopsi diberikan sesuai dengan gravitasi (g).
2. Jarak yang digunakan untuk desain harus berada pada kisaran angka 5 meter.
3. Batas nilai untuk JPM ditentukan berdasarkan asumsi ketika pengemudi tidak melihat celah sebesar 500 m.
4. K = panjang yang dibutuhkan untuk 1% perubahan gradasi pada lengkung vertikal parabola.
JPSP
Sebelum Setelah
7m yang diinginkan (a) Pemisahan titik konflik
5m minimum
Titik Konflik
Gambar 2.4 Jarak Pandang Berkeselamatan pada Persimpangan Sebelum Setelah

(Total konflik = 32) (Total konflik = 18)
(b) Mengatur alinyemen kembali untuk mengurangi

b. Meminimalkan titik konflik sejumlah titik konflik dan kecepatan relatif
Titik konflik adalah titik pada persimpangan dimana Gambar 2.5 Contoh Pengurangan Kecepatan Relatif dan Pemisahan
ruang jalan dibutuhkan secara bersamaan oleh Sejumlah Titik Konflik pada Sebuah Persimpangan
kendaraan dari kaki persimpangan yang berbeda.
Semakin banyak titik konflik di sebuah persimpangan, Dengan menutup satu kaki simpang, dan menciptakan
semakin besar risiko terjadi tabrakan. simpang T, jumlah titik konflik menurun menjadi 6 titik.
Persimpangan ini jauh lebih berkeselamatan.
Ada empat jenis manuver utama di persimpangan
yang menimbulkan konflik : Mengubah simpang empat menjadi bundaran
mengurangi jumlah titik konflik hanya menjadi empat.
- Diverging-berpencar–kendaraan di belakangnya Hal ini juga lebih berkeselamatan.
dipaksa untuk mengurangi kecepatan
- Merging-Bergabung Namun, itu tidak berarti bahwa kita harus merubah
- Crossing-Berpotongan semua simpang empat menjadi bundaran, atau menjadi
- Weaving-Merangkai simpang T. Kita justru harus memikirkansemua cara
yang memungkinkan untuk mengurangi titik konflik di
Meminimalkan jumlah titik konflik merupakan persimpangan. Titik konflik dapat dipisahkan atau
prasyarat utama bagi persimpangan yang dihilangkan dengan penambahan lajur pengurang
berkeselamatan. Diagram berikut ini menunjukkan kecepatan, atau dengan merubah alinyemen
bahwa sebuah simpang empat memiliki 32 titik konflik. persimpangan itu.

Bagaimanapun juga kita perlu mempertimbangkan

untuk menutup bukaan pada median di persimpangan.
Median Median Beberapa hal perlu diperhitungkan. Di Indonesia, ada
kecenderungan menutup persimpangan bersinyal
begitu muncul masalah. Misalnya, masalah
Larangan Belok keselamatan, masalah kapasitas atau masalah perilaku
Kanan Tunggal pengemudi/pengendara. Apapun alasannya, menutup
persimpangan dan mengarahkan lalu lintas ke kiri
untuk melakukan U-turn merupakan hal yang biasa di
negeri ini. Sayangnya, sering kali cara itu merupakan
pilihan yang tidak efisien dan (terkadang) tidak
Median Median berkeselamatan untuk diterapkan.
Jika persimpangan tersebut bersinyal, apa tindakan kita

Larangan Belok agar lampu lalu lintas itu berfungsi secara benar?
Kanan Ganda
Ajukan pertanyaan yang sama jika persimpangan itu
berupa bundaran. Jika persimpangannya besar dan
dikendalikan dengan rambu ‘larangan berjalan terus
(Berhenti atau Beri Jalan)’, selidiki kemungkinan
pemasangan sinyal pada lokasi ini. Hal-hal ini
membutuhkan biaya. Namun, sistem jalan di Indonesia
merupakan bagian penting dari perekonomian
Indonesia sehingga layak untuk mendapatkan
Larangan Belok
Kanan Ganda
persimpangan-persimpangan yang baik. Saat ini di
(metode alternatif) Indonesia masih banyak persimpangan yang tidak
bersinyal; diperlukan sebuah program jangka panjang
untuk mengatasi hal itu.
Gambar 2.6 Larangan Berbelok Kanan
Yang perlu diingat, di mana terjadi konflik lalu lintas

selalu ada risiko tabrakan. Membatasi manuver lalu
lintas (dengan memblokir atau menutup
persimpangan), akan mengurangi konflik lalu lintas
disertai peningkatan keselamatan. Namun demikian,
hal tersebut biasanya menimbulkan beban pada jalan
Penutupan
akses lokal dan memindahkan potensi tabrakan ke
lokasi lain. Melakukan hal-hal demikian mungkin tidak
akan meningkatkan nilai keselamatan jaringan jalan
secara keseluruhan. Sebuah tantangan bagi ahli
rekayasa keselamatan jalan adalah menjaga
keseimbangan antara pengurangan risiko tabrakan dan
kinerja jaringan jalan.
- Persimpangan ditutup dengan

barikade c. Mengurangi kecepatan relatif antar kendaraan
- APILL dinon-aktifkan
- Lalu lintas diarahkan ke kiri
menuju Putaran-U
Kecepatan relatif antar kendaraan merupakan resultan
Sistem ini berlaku sementara,
pendekatan yang tidak efisien pada
garis vektor yang dihitung berdasarkan kecepatan
masalah persimpangan. Sistem ini
dapat menjadi langkah sementara
kendaraan di titik konflik. Keselamatan di
untuk satu atau dua minggu
sementara APILL ditingkatkan.
persimpangan sangat bergantung pada pencapaian
Sistem ini tidak boleh menjadi
solusi akhir.
kecepatan relatif yang rendah.
Gambar berikut ini menunjukkan kecepatan relatif

Gambar 2.7 Persimpangan Tertutup dengan Putaran-U
antara kendaraan yang saling mendekat dengan
kecepatan 80 km/jam dengan sudut yang berbeda-
Titik konflik dapat dikurangi atau dihilangkan dengan beda. Kebanyakan ahli teknik mengerti ancaman serius
memodifikasi persimpangan. Memblokir bukaan pada dalam kasus tabrak depan, namun sedikit yang
median jalan akan menghilangkan banyak titik konflik. menyadari kecepatan tabrakan yang tinggi juga
Kanalisasi pada bukaandan membatasi manuver muncul dalam kasus tabrak samping. Fakta ini penting
tertentu juga akan mengurangi titik konflik. untuk diingat – tabrakan di persimpangan cenderung

menimbulkan akibat yang parah karena persimpangan

80 km
merupakan lokasi dari banyak kasus tabrak samping. /jam
14 km/jam
10 o
Saat tabrakan terjadi pada kecepatan tinggi (seperti di
jalan atar kota), tingkat keparahan sangat tinggi dan 80 km/jam
umumnya menyebabkan kematian.
Kecepatan relatif = 14 km/jam
Melintasi persimpangan harus dilakukan pada atau
mendekati sudut 90 derajat agar kesalahan perkiraan
pengemudi dapat diminimalkan. Namun, hal ini dapat Gambar 2.8 Kecepatan Relatif
menghasilkan dampak kecepatan yang relatif tinggi.
Oleh karena itu, penting untuk mengurangi kecepatan d. Mendahulukan pergerakan di jalan utama
pendekat. Memang tidak mudah, namun dapat
dilakukan dengan mengubah alinyemen di pendekat Pengemudi pada jalan utama memiliki prioritas pada
persimpangan, dengan kanalisasi (termasuk bundaran), persimpangan. Umumnya, hal ini memungkinkan
atau dengan memasang rambu atau APILL. persimpangan untuk dapat memberikan kapasitas
maksimal. Namun, tidak semua pemakai jalan mengerti
Konflik lain–manuver beruntun, bergabung, dan mana yang merupakan jalan utama. Beberapa
berpencar–harus dirancang untuk kecepatan relatif pengemudi tidak mengenal dengan baik jalan yang
yang rendah. Jika kecepatan relatif dapat dikendalikan, dilaluinya dan tidak mengetahui mana jalan utama dan
pengemudiakan memperoleh celah antara kendaraan. mana jalan yang lebih kecil. Terkadang, pergerakan lalu
Cara ini dapat meningkatkan kapasitas, mengurangi lintas utama berbelok kanan dipersimpangan dan ini
tundaan, dan yang paling penting meningkatkan menyulitkan pemakai jalan untuk menilai manakaki
keselamatan. Semua itu adalah sasaran yang simpang yang merupakan jalan utama.
diharapkan.
Mengingat hal tersebut di atas, maka setiap
Diagram berikut menunjukkan kecepatan tabrakan persimpangan perlu dilengkapi dengan rambu
relatif untuk berbagai kecepatan perjalanan di petunjuk yang menjelaskan mana yang merupakan
berbagai jenis persimpangan. Diagram ini jalan utama dan mana yang harus memberi jalan bagi
menggambarkan tiga hal penting : lalu lintas pada jalan utama. Rambu ‘larangan berjalan
terus (Berhenti atau Beri Jalan)’ digunakan untuk
- Tabrakan samping berdampak parah tujuan ini. Jika rambu ini tidak terpasang pada jalan
- Persimpangan Y berisiko sangat tinggi yang lebih kecil, maka persimpangan dianggap tanpa
- Bundaran lebih berkeselamatan kendali. Berdasarkan tata-cara berlalulintas maka
kendaraan harus memberi prioritas bagi lalu lintas dari
arah kiri.
80 km/jam 80 km/jam
B
Kecepatan relatif = 0 km/jam A
A
B
80 km/jam 80 km/jam
A = 80 km/jam A = 60 km/jam
B = 60km/jam B = 60km/jam
Kecepatan Relatif = 118km/jam Kecepatan Relatif = 85km/jam
Kecepatan relatif = 160 km/jam
B
11 B
3
km
/ja A
m 80 km/jam
A = 20 km/jam A = 60 km/jam
80 km/jam B = 20km/jam B = 10km/jam
Kecepatan Relatif = 10km/jam Kecepatan Relatif = 62km/jam
Kecepatan relatif = 113 km/jam Gambar 2.9 Kecepatan Relatif pada Persimpangan

Lansekap mungkin dapat menghalangi garis pandang

20m
0m sa mpai 1 dari satu sisi ke sisi lainnya di persimpangan atau
diing inkan 6 menghentikan gerakan-gerakan yang tidak diinginkan
g yang
Panjan
Rambu “Tetap di Sebelah Kiri”
Penggeseran
Jarak
Pemasangan kerb dianjurkan untuk
melindungi lalu lintas yang melakukan Pulau pemisah dibuat menonjol sedikit untuk
“gerakan roda ke belakang memperlihatkan lajur pendekat dan gerakan
menyerempet kerb” berhenti di tempat yang benar
Papan rambu
Persimpangan “T” Jarak penggeseran pada umumnya
15 m hingga 30 m
Gambar 2.10 Contoh Persimpangan Jalan Dikonversi menjadi Persimpangan T
e. Memisahkan konflik menurut ruang dan waktu

70 o
APILL merupakan alat pengendali lalu lintas yang
memisahkan konflik di persimpangan dalam dimensi
waktu. Dengan mengatur kendaraan mana yang dapat
masuk persimpangan dan kapan waktunya, potensi
konflik dapat dihilangkan, namun hanya jika Lajur kendaraan tidak jelas dan
pengemudi mentaati APILL. Beberapa pengemudi konflik dengan area yang besar
dengan sengaja mengabaikan lampu merah (hal ini (a) Eksisting
merupakan masalah penegakkan hukum oleh polisi).
Beberapa pengemudi tidak melihat adanya lampu lalu
lintas (mungkin karena terhalang pohon, gedung,
bayang-bayang, dan penghalang lain). Oleh karena itu,
kita harus menjamin bahwa APILL di persimpangan
terpasang secara mencolok. 70 o
Bundaran juga merupakan bentuk kendali lalu lintas

yang memisahkan konflik dalam dimensi ruang. Tata-
cara berlalulintas di sebuah bundaran cukup
sederhana–beri jalan kepada lalu lintas yang sudah Lajur Kendaraan yang Jelas
berada di bundaran, lalu jalan terus. (b) Setelah Kanalisasi
f. Mendefinisikan dan meminimalkan ruang konflik
Keselamatan maksimal dicapai bila ruang konflik di

persimpangan dapat diminimalkan. Cara mencapainya :
- Hanya menyediakan ruang bagi lajur pergerakan

kendaraan;
- Membentuk persimpangan tegak lurus;
- Meminimalkan jumlah lajur dan memberi marka
yang jelas.
Mengurangi area konflik
(c) Setelah menyusun kembali alinyemen
Gambar 2.11 Meminimalisasi Area Konflik

Dimulai dengan memastikan bahwa setiap kaki

simpang dipasang rambu pembatasan kecepatan
secara benar. Hal ini harus menjadi bagian dari strategi
manajemen kecepatan nasional.
Kemudian, kita harus memastikan bahwa

persimpangan benar-benar terlihat jelas bagi pemakai
jalan dari semua pendekat. Jangan biarkan pengemudi
mendekati persimpangan tanpa mengetahui
keberadaan simpang tersebut. Kejutan semacam itu
merupakan pemicu terjadinya kecelakaan fatal!
Gunakan rambu petunjuk dan rambu peringatan untuk
memberitahu pemakai jalan akan keberadaan
persimpangan.
Akhirnya, kita harus memastikan bahwa marka

Gambar 2.12 Marka titik yang reflektif pada persimpangan membantu konsisten dan jelas, dan bentuk kendali persimpangan
mendefinisikan lintasan mudah terlihat.
i. Memberikan petunjuk yang jelas tentang prioritas

g. Mendefinisikan lintasan kendaraan pergerakan
Pengemudi membutuhkan panduan ketika mereka Secara umum kebutuhan akan kendali lalu lintas di
berada di jalan. Marka jalan digunakan untuk tujuan ini. persimpangan meningkat seiring peningkatan arus lalu
Tanpa marka jalan, pengemudi dapat keluar dari lintas. Secara khusus, kebutuhan meningkat bila rasio
lintasan yang seharusnya. arus pada jalan utama dan arus pada jalan kecil juga
meningkat.
Saat mendekati sebuah persimpangan, kebutuhan ini
menjadi lebih penting. Arah pergerakkan kendaraan Keselamatan di persimpangan akan maksimal jika
bergantung pada jenis persimpangan dan kendali lalu setiap pengemudi mengetahui dan mematuhi tata-cara
lintas yang disediakan, namun lebih baik berlalu lintas yang berlaku. Di bundaran, setiap
mendefinisikan lintasan setiap kendaraan secara jelas. pengemudi mengetahui bahwa mereka harus memberi
Misalnya, membuat garis lajur hingga ke garis tunggu jalan pada lalu lintas yang sudah berada di dalam
di bundaran atau garis henti di APILL, membuat marka bundaran, sebelum mereka masuk ke bundaran.
belok kanan untuk memandu pengemudi ketika Selanjutnya mereka dapat melanjutkan perjalanan
mereka berbelok di persimpangan bersinyal, dengan lancar melalui bundaran.
memasang garis henti di pendekat persimpangan yang
dikendalikan oleh rambu ‘larangan jalan terus Situasi ini dapat terwujud bila seluruh pengemudi
(Berhenti atau Beri Jalan)’. berpendidikan dan patuh, adanya penegakkan hukum
oleh Polisi, dan ahli teknik yang membangun dan
Pada persimpangan yang sangat luas, marka reflektif menyediakan kendali lalu lintas yang sesuai dengan
yang dipasang dengan cermat dapat digunakan untuk tata-cara berlalu lintas di Indonesia. Keselamatan jalan
mendefinisi lintasan persimpangan kendaraan. merupakan bidang yang membutuhkan kerja sama erat
di antara beberapa lembaga pemerintah bila ingin
h. Mengendalikan kecepatan pendekat efektif.
Manajemen kecepatan merupakan tantangan yang Tabel 2.2 Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan
mulai mengemuka bagi instansi yang berwenang di Kecepatan pada Jarak Pandang Berkeselamatan
Jalan Utama (km/jam) di Persimpangan (m)
Indonesia. Seiring upaya Indonesia dalam menyediakan
jaringan jalan yang lebih baik, yang bertujuan 40 66
mengurangi waktu tempuh kendaraan, akan muncul
50 89
peningkatan risiko kecelakaan karena kecepatan yang
semakin meningkat. 60 113
70 140
Pengemudi seharusnya tidak dibiarkan mendekati
sebuah persimpangan dengan kecepatan tinggi. Hal ini 80 170
dapat dicapai melalui kombinasi dari alinyemen,
90 203
manajemen kecepatan, lebar lajur, dan kendali lalu
lintas. 100 240

5 Tanda peringatan ini menunjukkan bahwa jalan di depan akan 5 Namun, ketika pengemudi/pengendara mendekati belokan, jalan
membelok tajam kekiri. Pengemudi/pengendara siap menghadapi terlihat lurus kedepan. Marka garis menunjukkan jalan utama belok
kemungkinan ini . Jalan datar dan tidak ada satupun petunjuk kekiri, namun tidak ada rambu arah yang membantu. Sebagian
persimpangan. pengemudi/pengendara akan tahu jalan mana harus diambil. Lainnya
tidak akan tahu jalan yang harus dilalui. Kebanyakan tidak akan tahu
kendaraan mana yang mendapat prioritas di simpang tiga.
5 Dari pendekat lain, di jalan utama muncul sebuah tikungan 5 Untuk menambah tipu mata, jalan yang lebih kecil mendekati jalan
sederhana. Tidak ada petunjuk jalan kecil di sebelah kiri. Tidak ada utama dalam sebuah tanjakan pendek dan curam sehingga aspal
rambu larangan di pendekat ini, dan tidak ada rambu arah juga. jalan utama baru tampak pada jarak 10 m.
5 Papan iklan yang besar merupakan objek berbahaya di sisi jalan dekat 5 Penataan persimpangan Y ini menaruh sebuah monumen besar di
persimpangan Y pada kota yang sibuk dan berisiko tinggi. tengah persimpangan.

5 Persimpangan Y yang lain, dengan pagar beton dalam zona bebas, 5 Ujung pulau lain yang memisahkan persimpangan Y ini juga memiliki
dan sebuah billboard yang besar dengan jarak yang sempit sepanjang sebuah hazard sisi jalan dalam wilayah (gore area).
sisi sebuah jalan.
Sebuah persimpangan harus dapat memfasilitasi Rambu Penunjuk Arah
pemakai jalanmenyeberang atau berbelok ke jalan lain Persimpangan Bali

dengan tundaan yang minimal dan keselamatan yang
maksimal. Bentuk dan operasional persimpangan harus
jelas dan tidak membingungkan. Persimpangan harus
memiliki jarak pandang yang cukup terhadap alat
pengendali lalu-lintas atau terhadap pemakai jalan
lainnya.
Beberapa hal yang perlu menjadi pertimbangan :
- Apakah kehadiran persimpangan itu terlihat jelas

dari seluruh kaki simpang? Jika tidak, apa tindakan
kita untuk memperbaikinya? Biasanya rambu
Rambu
peringatan dan rambu petunjuk di setiap pendekat Penunjuk Arah
membawa peningkatan positif.
- Apakah prioritas pergerakan jelas? Jika tidak, apa
tindakan kita untuk memperbaikinya?
- Kendaraan dari arah mana yang perlu memberi
Gambar 2.13 Persimpangan T disusun untuk meningkatkan
jalan? keselamatan
- Apakah rambu dibutuhkan? Jika ya, yang mana.
Biasanya, kita perlu memasang rambu ‘larangan j. Meminimalkan hazard sisi jalan
berjalan terus (Berhenti atau Beri Jalan)’ dan marka
garis. Hazard sisi jalan didefinisikan sebagai objek tetap yang
- Bagaimana kita memilih antara rambu ‘larangan berdiameter 100 mm atau lebih, berada dalam zona
berjalan terus, Berhenti’ dan ‘larangan berjalan terus, bebas. Hazard sisi jalan dapat berupa tiang listrik,
Beri Jalan’? Rambu ‘larangan berjalan terus, tiang PJU, pohon, batu, bangunan, halte bus, saluran
Berhenti’hanya dipasang di jalan minor jika JPBP terbuka, dan lereng tepi jalan (timbunan dan galian)
tidak mencukupi. Tabel di bawah ini memberikan yang tak dapat dilintasi kendaraan.
petunjuk kapan harus menggunakan rambu ‘larangan
berjalan terus, Berhenti’. Ingat, jika tanda Berhenti Pada lokasi persimpangan, arus utama lalu lintas
terlalu banyak digunakan, pengemudi akan mengalami banyak gangguan yang disebabkan oleh
cenderung mengabaikannya. kendaraan dari jalan minor. Arus yang terganggu dapat
- Apakah volume lalu lintas cukup besar sehingga menimbulkan resiko kecelakaan kendaraan keluar jalur
dibutuhkan APILL untuk memisahkan konflik dalam dan menabrak hazard sisi jalan.
dimensi waktu? Jika ya, apakah fungsi jalansesuai
untuk dipasang lampu lalu-lintas? Kita dapat membantu meminimalkan risiko itu dengan
- Apakah lokasi persimpangancocok untuk bundaran? memastikan bahwa persimpangan memenuhi seluruh
Apakah lalu lintas yang masuk dan keluar pada persyaratan keselamatan diatas. Hal ini dapat
masing-masing kaki simpang seimbang volumenya meminimalkan gangguan yang dapat ditimbulkan oleh
sehingga bundaran dapat berfungsi secara efisien? kendaraan terhadap arus kendaraan lainnya.

Selanjutnya, kita dapat menerapkan prinsip Jangan meletakkan pot beton di tengah trotoar–
manajemen hazard sisi jalan untuk lebih jagalah agar jalur pejalan kaki cukup lebar, rata dan
meminimalkan risiko ini : tanpa halangan.
- Singkirkan pohon sejauh dari persimpangan (hal ini Turunkan tinggi kerb pada setiap titik penyeberangan
juga akan membantu jarak pandang); pejalan kaki. Berikan bukaan kecil pada median untuk
- Hindari membangun saluran terbuka di menunjukkan arah yang jelas bagi pejalan kaki.
persimpangan. Gunakan saluran tertutup atau Pastikan bahwa ada jalur bebas yang menerus di
saluran bawah tanah, bukan saluran terbuka. seluruh persimpangan.
- Jangan biarkan billboard besar berada di dekat
persimpangan. l. Mengurangi beban pengemudi
- Gunakan tiang PJU yang ‘memaafkan’. Tiang PJU
berbahaya dan harus diletakkan di luar zona bebas, Buatlah persimpangan sesederhana mungkin. Biarkan
atau didesain untuk ‘memaafkan’. Secara detail,tiang seluruh kaki simpang terbuka, pastikan bahwa terdapat
PJU yang ‘memaafkan’ akan dijelaskan dalam marka garis yang membantu pengemudi berkendara
Panduan 2. pada lintasannya, dan pastikan bahwa rambu serta
- Meminimalkan pemasangan objek tetap di wilayah pengendali lalu lintas terpasang dengan benar dan
persimpangan. Misalnya, pindahkan patok beton terlihat jelas.
yang umumnya dipasang untuk “melindungi” APILL
tertabrak oleh kendaraan. Pengemudi sepeda motor m. Minimalkan tundaan
yang lepas kendali akan memiliki resiko keparahan
tinggi bila menabrak objek tersebut. Perlu diupayakan untuk meminimalkan tundaan
pengguna jalan. Jika pengemudi merasa bahwa
k. Memfasilitasi seluruh pergerakan kendaraan dan tundaanyang dialami mereka tidak terlalu besar, sangat
non-kendaraan kecil kemungkinannya mereka melanggar lampu lalu
lintas.
Banyak persimpangan yang tumbuh menjadi pusat
kegiatan–orang-orang berkerumun di sana untuk Untuk meminimalkan tundaan, perlu dipelajari dengan
menunggu bis, taksi, becak, atau ojek. Ketika hal ini seksama volume lalu lintas di masing-masing
terjadi, orang yang melihat peluang bisnis mulai pendekat. Hitung besarnya tundaan dengan
memasang kios dan menjual makanan atau barang- menggunakan berbagai alternatif pengaturan simpang.
barang lainnya. Tak lama kemudian, jalur pejalan kaki Beberapa persimpangan membutuhkan lajur tambahan
akan penuh sesak oleh pedagang liar dan pejalan kaki. jika dipasang APILL, untuk menampung kendaraan
Bus berhenti dimanapun mereka dapat berhenti, pada saat lampu merah.
terkadang menciptakan kemacetan lalu lintas yang
parah dan cenderung mengakibatkan risiko serius 2.1.3 Bahaya Persimpangan Y
tabrakbelakang. Persimpangan yang semula didesain
cukup lebar, dengan cepat akan menjadi sangat padat Indonesia memiliki banyak tipe persimpangan Y.
dan tidak teratur. Simpang Y adalah bentuk persimpangan sangat
sederhana yang muncul saat volume lalu lintas jauh
Hal tersebut perlu dipikirkan dalam perencanaan. lebih kecil dibandingkan volume pada saat ini. Seiring
Pendudukan ruang secara liar di persimpangan tidak dengan peningkatan volume, persimpangan Y menjadi
boleh dibiarkan dan pemerintah daerah/kota harus lokasi berisiko tinggi karena tidak memenuhi prinsip
terus Hal tersebut perlu dipikirkan dalam perencanaan. dasar persimpangan yang berkeselamatan :
Pendudukan ruang secara liar di persimpangan tidak
boleh dibiarkan dan pemerintah daerah/kota harus - Simpang Y memiliki ruang konflik yang luas
terus berupaya menjaga agar persimpangan terbebas - Simpang Y memiliki kecepatan tabrakan relatif yang
dari pendudukan secara liar. besar
- Simpang Y tidak memiliki prioritas yang jelas
Ahli teknik dapat berperan dalam mencegah hal
tersebut.Buatlah desain rencana halte di lokasi yang Karena alasan diatas, seharusnya persimpangan Y tidak
agak jauh dari persimpangan untuk mengakomodasi dibangun lagi. Persimpangan Y yang sudah ada harus
penumpang yang naik/turun. Buatlah lajur khusus (lay diinspeksi dan perlu disusun program nasional untuk
by) untuk bus menaikkan/menurunkan penumpang. menghilangkan jenis simpang ini (atau setidaknya
Buatlah trotoar yang cukup lebar dan sediakan ruang melengkapi seluruh persimpangan Y dengan kendali
untuk mengakomodasi warung dan gerobak tanpa lalu lintas yang berkeselamatan).
harusmengokupansi trotoar sehingga memaksa pejalan
kaki berjalan di badan jalan.

Untuk menghilangkan persimpangan Y, atau untuk 2.1.4. Persimpangan dengan kendali

mengurangi risiko di persimpangan Y, ada beberapa hal
yang dapat dilakukan : Pengendalian lalu lintas tingkat dasar di sebuah
persimpangan adalah melalui pemasangan rambu
- Tutup salah satu kaki simpang, yang berarti larangan berjalan terus (Berhenti dan Beri Jalan).
menghilangkan persimpangan;
- Ubah persimpangan Y menjadi persimpangan T Pemasangannya harus tepat agar dapat terlihat jelas
dengan membentuk kaki simpang minor tegak lurus oleh pengemudi yang mendekat. Rambu tersebut harus
dengan jalan utama; dipasang di kaki persimpangan minor. Rambu tersebut
- Jika persimpangan Y berada di area perkotaan, harus disertai dengan pemasangan marka garis untuk
pertimbangkan untuk memasang seperangkat APILL. menunjukkan kepada pengemudi di mana harus
Hal ini akan memisahkan konflik lalu lintas dalam berhenti atau menunggu untuk memberi jalan.
dimensi waktu dan memberikan panduan bagi
pengguna jalan. APILL harus mengakomodasi Pemasangan rambu larangan berjalan terus (Berhenti
pejalan kaki sehingga membantu mereka untuk atau Beri Jalan) bertujuan untuk menjelaskan prioritas
menyeberang; pergerakkan lalu lintas dan terbukti dapat mengurangi
- Bundaran mungkin dapat menggantikan tabrakan di persimpangan hingga 30%.
persimpangan Y. Dalam kasus ini, harus
dipertimbangkan bahwa tersedia jarak sudut Pertahankan agar semua rambu dan marka dalam
pendekat yang cukup (dan hampir sama) untuk kondisi yang baik. Biasanya marka garis perlu
seluruh kaki simpang. diperbarui setiap tahun. Rambu mampu bertahan
10–15 tahun, asalkan tidak rusak atau dicuri.
Gambar 2.14 Meningkatkan Kecepatan Pendekat dan Kecepatan

5 Persimpangan Y ini telah dipasang APILL untuk mengendalikan
pergerakkan konflik. Pilihan untuk mengubah persimpangan ini menjadi
Relatif untuk re-alinyemen dan kanalisasi.
persimpangan T tidak sesuai mengingat trem menggunakan dua pendekat.
2.1.5 Bundaran
Bundaran adalah jenis khusus kendali persimpangan

yang terdiri dari sebuah pulau berbentuk bundar
sebagai pusat persimpangan dimana lalu lintas harus
berjalan searah jarum jam mengitarinya. Sebelum
masuk bundaran pengemudi diwajibkan untuk
memberi jalan kepada lalu lintas yang sudah berada di
bundaran.
Sebagai bentuk kendali persimpangan, bundaran lebih

berkeselamatan karena :
- Menyederhanakan proses pengambilan keputusan

oleh pengemudi;
- Mengurangi kecepatan tabrakan relatif;
- Mengurangi titik konflik dari 32 (di simpang empat)
Gambar 2.15 Mengubah Persimpangan Y menjadi Bundaran Jalan menjadi hanya 4 titik.

Studi di negara lain menunjukkan bahwa bundaran - Sebuah jalur jalan melingkar yang cukup lebar
mampu mengurangi kecelakaan lalu lintas. Di Australia, untuk memuat satu lajur. Lebar lajur harus dapat
bundaran memiliki nilai faktor reduksi tabrakan 85%. mengakomodasi radius belokan kendaraan
Artinya, dalam perhitunganrasio biaya dan manfaat rencana.Bundaran dengan satu lajur umumnya
(Benefit Cost Ratio- BCR) terhadap usulan penanganan memiliki lebar jalur melingkar 7 m; Bundaran
persimpangan, ahli teknik dapat memperkirakan akan dengan dua lajurumumnya memiliki lebar 10-11 m;
terjadi pengurangan sebesar 85% dari semua tabrakan - Sebuah pulau lalu lintas berbentuk lingkaran di
jika persimpangan tersebut dirubah menjadi bundaran. pusat bundaran yang mencolok. Secara umum,
bundaran dengan diameter lebih besar memiliki
Indonesia memiliki sejumlah bundaran yang memiliki kecepatan pendekat yang lebih berkeselamatan.
catatan kecelakaan lalu lintas. Sementara data Diameter yang lebih besar juga menyediakan jarak
kecelakaan di bundaran secara akurat tidak tersedia, pandang yang lebih baik dan sudut pembelok yang
ada spekulasi umum bahwa banyak terjadi kecelakaan lebih baik untuk lalu lintas berkecepatan tinggi
pada lokasi bundaran. Hal ini mungkin disebabkan oleh (seperti wilayah rural). Bundaran dengan diameter
satu atau lebih alasan di bawah ini : yang besar sebaiknya digunakan pada jaringan jalan
dengan kecepatan tinggi untuk alasan keselamatan;
- Pengemudi tidak mengetahui bagaimana - Drainase yang baik. Umumnya, jalur jalan melingkar
menggunakan bundaran dengan benar. Beberapa memiliki kemiringan melintang 3%, ke arah luar
pengemudi berjalan di arah yang salah. Yang lain bundaran. Ini merupakan pilihan termurah.
tidak memberi jalan pada kendaraan di dalam Pemasangan saluran di dalam dan di bawah pulau
bundaran. Hal tersebut akan mengakibatkan juga memungkinkan, namun dapat menjadi mahal.
gangguan terhadap lalu lintas di dalam bundaran Jika terblokir, dapat membanjiri jalur jalan dan
hingga dapat memblokir pergerakan kendaraan di menimbulkan permasalahan keselamatan dan
bundaran apabila kendaraan lainya juga ‘memaksa’ kapasitas.
masuk ke bundaran; - Jumlah lajur yang sama pada pendekat dan penjauh.
- Beberapa bundaran terletak di lokasi persimpangan
yang sebaiknya diatur dengan bentuk lain kendali
lalu lintas;
- Banyak bundaran di Indonesia tidak memiliki sudut
belokan pendekat yang memadai. Hal in merupakan
persyaratan penting untuk mengurangi kecepatan
dan meminimalkan sudut konflik.
- Banyak bundaran di Indonesia tidak dilengkapi
dengan rambu dan marka yang benar;
- Beberapa bundaran tidak memiliki penerangan pada
Kerb untuk Garis Tunggu
malam hari–sehingga menjadi hazard bagi lalu Lingkar Sisi Luar
lintas; Lebar Keluar

- Hanya sedikit bundaran di Indonesian yang Lebar Masuk
mengakomodasi pergerakan pejalan kaki. Lebar Pendekat Lebar Jalur

Penjauh
a. Komponen dasar sebuah bundaran
Sebuah bundaran yang berkeselamatan memiliki : Jalur Sirkular

Pulau Pemisah
- Tiga atau lebih pendekat. Jalan Memutar Pulau Tengah

- Sudut pembelok yang sesuai di setiap pendekat,
yang berfungsi untuk membelokkan setiap Lengkung Masuk
Lengkung Keluar
kendaraan ke arah kiri sebelum memasuki

bundaran.Hal ini akan memaksa pengemudi
mengurangi kecepatannya dan memberikan jalan
bagi kendaraan yang berada di dalam bundaran. Hal
Lengkung Pendekat
ini juga berguna mengarahkan kendaraan pada
sudut dimana kecepatan tabrakan relatif menjadi
rendah;
- Pulau pemisah, baik berupa median yang ditinggikan
maupun marka di setiap kaki pendekat. Kombinasi
pulau pemisah dan marka garis digunakan untuk
membelokkan kendaraan di setiap pendekat; Gambar 2.16 Komponen Dasar Bundaran

b. Lokasi yang sesuai untuk bundaran antrean sepanjang Pendekat D akan menjadi sangat
panjang. Jika ada sejumlah kendaraan yang belok
Pengalaman internasional menunjukkan bahwa kanan dari Pendekat A atau sejumlah kendaraan
bundaran paling sesuai pada lokasi berikut : menerus dari Pendekat B, yang membuat lalu lintas
dari Pendekat C menunggu, maka antrean panjang di
- Persimpangan dengan kendali rambu ‘larangan Pendekat D akan berkurang. Hal ini yang disebut
berjalan terus (Berhenti dan Beri Jalan)’ yang “bundaran seimbang”.
menimbulkan penundaan yang besar bagi kendaraan
di jalan minor; c. Lokasi yang tidak sesuai untuk bundaran
- Persimpangan dengan volume lalu lintas belok
kanan yang tinggi (tidak seperti kebanyakan Secara umum, bundaran bukanlah alternatif yang baik
persimpangan, bundaran sebenarnya mempunyai untuk lokasi berikut ini :
kelebihan karena sejumlah kendaraan akan berbelok
kanan sehingga membantu “menyeimbangkan” arus - Apabila desain geometris (bundaran) yang
dan menciptakan situasi ‘beri jalan’); berkeselamatan tidak dapat terpenuhi;
- Persimpangan di perdesaan yang memiliki masalah - Arus lalu lintas di pendekat “tidak seimbang”;
tabrakan kecepatan tinggi; - Jalan utama memotong sebuah jalan kecil dan
- Persimpangan dimana lalu lintas utama berbelok di tundaan di jalan utama tidak dapat diterima;
persimpangan. Hal ini banyak terjadi di kota kecil - Dimana banyak pejalan kaki, dan sulit memberikan
dan perdesaan; fasilitas yang sesuai;
- Persimpangan Y dan T, pertemuan dua jalan utama, - Di persimpangan yang terisolasi dalam sebuah
dan memiliki banyak pergerakan belok kanan; jaringan persimpangan bersinyal;
- Ketika persimpangan dengan APILL menyebabkan - Dimana dibutuhkan lajur ‘contra-flow’ pada jam sibuk;
tundaan dan antrean yang lebih panjang - Jika banyak terdapat kendaraan yang over-dimensi
dibandingkan bundaran; melalui jalan tersebut.
- Persimpangan pada jalan lingkungan yang tidak
memiliki prioritas pergerakan; d. Meningkatkan keselamatan di bundaran
- Persimpangan dengan lebih dari 4 kaki pendekat.
Jika terdapat titik rawan kecelakaan yang berada di
sebuah bundaran, kita dapat berbuat banyak. Biasanya
A
sangat mahal untuk menukar geometrinya, jadi kita
perlu melihat perambuan dan marka untuk mengubah
keadaan.
Memeriksa lokasi – pada siang dan malam hari. Lihat

D apa yang dilakukan pengemudi, pengendara, pejalan
B
kaki. Apakah lokasi berada di kota atau di desa? Kita
patut bertanya pada diri sendiri :
- Apakah ada risiko tipu mata di satu atau lebih

pendekat? Apakah mungkin beberapa
C pengemudi/pengendara memperoleh kesan yang
salah tentang persimpangan karena ada ciri lain di
dekatnya. Barisan pohon, atau jajaran bangunan
Gambar 2.17 Efek dari Perputaran Kendaraan pada Operasi Bundaran dapat membuat jalan tampak akan terus lurus, dan
dapat menyembunyikan bundaran. Bayang-bayang
Bundaran yang seimbang adalah bundaran yang dapat menghalangi marka garis.
semua pendekatnya bekerja “bersama” untuk menjamin - Apakah pendekat berkecepatan rendah? Bila tidak,
bahwa setiap pendekat memperoleh kesempatan yang pastikan semua rambu dini benar-benar memenuhi
adil untuk masuk bundaran. Dalam diagram di atas, “6H” perambuan yang baik. Pertimbangkan untuk
kendaraan yang belok kanan dari Pendekat A memasang rambu pengarah dini yang baru,
menyebabkan kendaraan dari Pendekat C menunggu, setidaknya di jalan utama.
memungkinkan kendaraan dari Pendekat D untuk - Apakah jarak pandang pendekat (JPP) dan jarak
masuk. pandang berkeselamatan di persimpangan (JPBP)
memuaskan? Jika tidak, pindahkan apa pun yang
Jika Pendekat C dan D sedang padat lalu lintasnya, menghalangi– pindahkan warung, potong cabang
sementara Pendekat A dan B hanya sedikit lalu pohon, larang lokasi parkir, atau pindahkan papan
lintasnya (misal selama jam sibuk pagi hari) – iklan.
-

- Apakah pengemudi/pengendara memberi jalan di Bundaran merupakan bentuk kendali persimpangan

tempat masuk? Jika tidak, minta bantuan Polisi untuk yang paling berkeselamatan jika memenuhi unsur
menegakkan peraturan. Minta koran lokal untuk dasar desain.
menerbitkan informasi tentang jalan yang benar
untuk menggunakan bundaran. Pasang sebuah 2.1.6 APILL di persimpangan terkendali
rambu di setiap tempat masuk yang memberi tahu
pengemudi/pengendara untuk memberi jalan pada APILL merupakan perlengkapan penting untuk
lalu lintas di sebelah kanan. meningkatkan keselamatan persimpangan dan pejalan
- Apakah semua rambu mencolok dan benar? Hanya kaki yang menyeberang di tengah jalan.
ada satu rambu bundaran yang legal dan dapat
ditegakkan di Indonesia. Kita harus memastikan APILL mengendalikan dengan memisahkan pergerakan
bahwa sedikitnya ada satu yang terpasang secara yang menimbulkan konflik dalam waktu. Kendali
mencolok di setiap pendekat bundaran. pejalan kaki harus dimasukkan dalam persimpangan,
Pertimbangkan untuk menggunakan dua di setiap atau dipasang secara terpisah di lokasi tengah jalan.
pendekat, jika perlu, untuk menonjolkan bundaran. Tombol tekan memungkinkan pejalan kaki berkata
- Apakah semua marka garis mencolok dan benar? Jika pada pengendali APILL bahwa mereka menunggu
tidak, harus dicat lagi. Tempatkan tanda panah arah untuk menyeberang. Rambu harus dilengkapi dengan
lajur di setiap pendekat yang memiliki dua kaki atau lampu yang menampilkan ikon pejalan kaki berwarna
lebih. Pastikan bahwa garis Beri Jalan terlihat jelas. merah dan hijau.
- Apakah perlu penerangan? Jika tabrakan terjadi pada
malam hari, mungkin lampu jalan perlu ditambah. Faktor utama dalam memutuskan penggunaan APILL di
Upayakan untuk menempatkannya di pulau pusat persimpangan adalah ketersediaan ruang keselamatan.
untuk menonjolkan pulau pusat dan jalur jalan Jika ada celah di arus lalu lintas utama yang dapat
sirkulasi. secara berkeselamatan menampung lalu lintas yang
masuk dari sisi jalan hampir sepanjang waktu, kita
e. Pertimbangan desain untuk bundaran baru yang dapat memutuskan untuk menunda APILL.
berkeselamatan Ketika volume kendaraan meningkat–di jalan utama
atau di jalan kecil–celah keselamatan semakin hilang
Begitu kita memutuskan membuat bundaran di dan kebutuhan untuk memasang APILL meningkat.
persimpangan, ada masalah desain yang harus
diperhitungkan : APILL yang diaktifkan oleh kendaraan merupakan cara
terbaik untuk meminimalkan penundaan bagi pemakai
- Jumlah lajur – hanya memberikan jumlah minimal jalan. Rambu dengan waktu ditentukan umumnya tidak
lajur lalu lintas sesuai dengan kapasitas. Tingkat efisien dan membuang sejumlah besar waktu pemakai
tabrakan meningkat bila lebih banyak digunakan jalan.
lajur.
- Pembelokan – sangat penting untuk meminimalkan APILL yang diaktifkan oleh kendaraan bereaksi
kecepatan pendekat yang relatif dan juga terhadap kendaraan lain di setiap pendekat. Jika tidak
menciptakan sudut tumbukan yang dangkal. ada kendaraan di pendekat, pengendali APILL
- Merancang bundaran untuk semua kendaraan yang berpindah ke tempat yang paling padat. APILL yang
memberi jalan pada arah kanan – jangan pernah diaktifkan oleh kendaraan dapat memuat tombol tekan
mempertimbangkan situasi apa pun yang pejalan kaki yang dapat meminta waktu sedinimungkin
mengizinkan lalu lintas mengambil prioritas! Kita dalam pergantian warna lampu.
mungkin memutuskan untuk memasang rambu
informasi tambahan sekitar enam bulan pertama Anak-anak dan orang tua khususnya (dua kelompok
sampai pengemudi/pengendara terbiasa dengan pejalan kaki yang paling rentan) membutuhkan APILL
persimpangan baru. untuk membantu mereka. Namun, ketika volume lalu
- Lampu jalan – perlu dan lebih disukai di tengah lintas rendah (di luar jam sibuk) dan siklus waktu
pulau pusat. panjang, beberapa pejalan kaki mungkin akan
- Marka garis yang tebal – khususnya untuk garis Beri mengabaikan rambu itu. Ini menimbulkan risiko yang
Jalan. lebih tinggi bagi pejalan kaki dan harus dimasukkan
- Perambuan harus benar – rambu pengatur di garis dalam keputusan kita mengenai bentuk kendali di
tunggu, rambu pengarah dini di pendekat jalan persimpangan.
utama (dan mungkin saja bukan jalan utama), dan
jika kecepatan mendekat tinggi, pasang juga rambu Ketika harus menyiapkan sebuah desain awal untuk
peringatan dini. memasang rambu persimpangan, kita pasti
menyiapkan gambar berskala 1 : 500. Di dalamnya
termasuk perincian dasar mengenai operasi yang

berkeselamatan dan efisien di persimpangan berambu, - Di tempat sebuah lajur belok kanan akan dibuat,
seperti : pastikan bahwa itu dimasukkan ke dalam median.
Jika jalan tidak terbelah, dilarang mendahului
- Konfigurasi lajur – jumlah lajur di setiap pendekat, (melalui marka garis) untuk 50 m terakhir di depan
lebar masing-masing, dan tujuan (kanan, melalui, kiri, lajur belok dan dibangun lajur belok kanan yang
campur) masing-masing. ditandai dengan jelas.
- Perkiraan lokasi untuk setiap fondasi rambu. - Hindari lajur “perangkap”. Artinya, hindari membuat
- Sebuah diagram yang menggambarkan fase APILL situasi lajur lurus menjadi lajur belok eksklusif.
awal dan indikatif (untuk meminimalkan risiko kita - Jika sebuah “lajur perangkap” sama sekali tidak dapat
merancang persimpangan dengan pergerakan yang dihindari, kita harus memasang rambu yang jelas
penuh konflik). jauh di depan untuk memperingatkan
- Ukuran dan posisi median dan pulau lalu lintas. pengemudi/pengendara akan keharusan
- Fasilitas untuk layanan publik, di dan melalui memperhitungkan lajur yang berubah.
persimpangan. - Bagaimanapun, jangan menimbulkan konflik. Jika
- Jalur pejalan kaki, fasilitas pejalan kaki, dan rambu ada fase belok kanan, mustahil ada fase lawannya,
pejalan kaki secara konsisten dipasang di sekitar belok kiri atau Belok Kiri Langsung.
persimpangan.
- Tunjukkan bahwa ada ruang yang cukup untuk Persimpangan dengan APILL di area perkotaan harus
pergerakan memutar bagi semua kendaraan, memiliki fasilitas pejalan kaki di setiap jalan. Kita
termasuk bus dan truk. harus :
- Tunjukkan akses untuk properti yang berbatasan.
Desain kita harus konsisten dengan persimpangan - Beri marka tempat pejalan kaki menyeberang 1 m di
berambu lain. belakang garis Berhenti, dengan lebar sedikitnya
2m.
Pengemudi/pengendara cenderung membangun - Pasang APILL dua aspek yang menghadap seberang
ekspektasi sejalan dengan jenis perlakuan yang kita jalan untuk pejalan kaki yang sedang menunggu.
sediakan bagi mereka. Perlu diingat yang berikut ini :
2.1.7 Tindakan pencegahan tabrakan di persimpangan
- Gunakan selalu APILL yang diaktifkan oleh
kendaraan. APILL ini mengurangi penundaan dan Perlakuan tabrakan persimpangan harus menjadi salah
meningkatkan kerelaan pengemudi/ pengendara. satu prioritas tertinggi kita sebagai ahli rekayasa
Dibutuhkan detektor yang dapat diandalkan dan keselamatan jalan. Tabrakan ini merupakan target
pengendali yang canggih. utama program lalu lintas untuk beberapa alasan.
- Memberikan kendali penuh untuk belok kanan saat Pertama, ini merupakan sebagian besar dari masalah
belok kanan harus melewati tiga atau lebih lajur lalu tabrakan secara keseluruhan, baik di area pedesaan
lintas. Filterisasi belok kanan di persimpangan maupun perkotaan.
berambu merupakan satu tindakan paling berbahaya
yang dilakukan seorang pengemudi/pengendara. Kedua, tugas melaksanakan pencegahan hemat biaya
- Menjamin APILL terlihat dengan jelas di setiap dengan membuat sejumlah perubahan di lingkungan
pendekat sedikitnya 100 m di muka. Gunakan fisik lebih mudah dan kemungkinan suksesnya di
sedikitnya sebuah rambu awal dan sebuah rambu persimpangan lebih tinggi daripada di lokasi lain.
kedua di setiap persimpangan. Jika kejelasan rambu
menjadi masalah di pendekat, pasang sebuah Ketiga, jenis tabrakan persimpangan tertentu
duplikasi rambu awal atau sebuah tiang yang cenderung lebih gawat karena tidak ada perlindungan
terjulur di pendekat itu. penumpang yang efektif di banyak kendaraan yang
- Menjaga konsistensi dengan menempatkan tiang terlibat dalam tabrakan samping, juga karena
APILL di jarak yang sama dari kerb dan dalam posisi diferensial kecepatan tabrakan belok kanan.
yang sama dari garis berhenti.
- Selalu memberi marka garis Berhenti di samping Terakhir, bidang rekayasa keselamatan jalan selama
landasan utama APILL. bertahun-tahun telah mengembangkan banyak
- Selalu menggunakan setiap lajur lalu lintas – untuk perangkat pengelolaan dan teknik manajemen lalu
jarak sedikitnya 50 m di setiap pendekat. lintas yang, bila diterapkan dengan benar, terbukti
Menggunakan panah penunjuk lajur – sedikitnya dua sangat hemat biaya dalam mengurangi kejadian
set – untuk menunjukkan kepada pengemudi/ dan/atau kegawatan tabrakan di persimpangan. Kita
pengendara arah yang harus mereka lewati di harus memanfaatkan berbagai keberhasilan ini.
sepanjang persimpangan.
Sebaiknya kita memilih dan melaksanakan solusi
paling hemat biaya yang menyediakan keseimbangan

terbaik dalam berbagai kepentingan yang jalan yang berpotongan, jenis pemakai jalan di lokasi,
berkompetisi. juga berbagai batasan fisik dan/atau lingkungan lain.
a. Tabrakan di persimpangan b. Tabrakan belok kanan
Tabrakan di persimpangan biasanya akibat melintas Tabrakan belok kanan adalah masalah di
simpang tanpa terkendali atau tabrakan akibat persimpangan berambu. Usaha untuk mengurangi
gerakkan awal yang terlalu dini. kejadian dan keparahan tabrakan belok kanan
terutama meliputi penggunaan tahap berbelok untuk
Tabrakan akibat melintas simpang tanpa kendali gerakan yang relevan. Tahap belok kanan yang
terjadi saat pengemudi atau pengendara kendaraan di dikendalikan penuh (tampilan panah 3-aspek) telah
jalan “kecil” tidak menyadari persimpangan dan melaju terbukti efektif dalam mengurangi tabrakan jenis ini,
ke sana tanpa mengurangi kecepatan. Bila hal itu dengan pengurangan sampai 65%.
terjadi saat kendaraan kedua melintas di
persimpangan jalan yang berpotongan, akan terjadi Tabrakan belok kanan cenderung sedikit di
tabrakan sudut kanan. persimpangan tanpa rambu sehingga kurang
pengetahuan tentang tindakan pencegahan yang
Sangat mungkin bahwa pengemudi atau pengendara efektif dalam situasi ini. Namun, secara logis
melewati persimpangan tanpa tahu itu adalah penyediaan bundaran akan efektif, selain juga
persimpangan – dan jika tidak terjadi tabrakan, peningkatan mutu jarak pandang bagi lalu lintas yang
pengemudi atau pengendara itu tidak akan tahu mendekat dengan menyingkirkan rintangan dan/atau
kesalahannya yang dapat saja berakhir tragis. penyediaan lajur belok kanan terpisah.
Tindakan pencegahan yang paling tepat untuk Lajur belok kanan terpisah juga mengurangi tekanan
tabrakan akibat melintas simpang tanpa kendali dari pemakai jalan di belakang yang mungkin tertahan
adalah memperjelas persimpangan. Kita dapat oleh kendaraan yang belok kanan. Lajur terpisah juga
melakukannya dengan berbagai cara, termasuk : mengurangi potensi tabrakan depan-belakang.
- Memotong dedaunan yang menghalangi c. Tabrakan pejalan kaki

- Mengecat ulang garis tengah dan garis tunggu
- Memajukan rambu peringatan Proporsi besar tabrakan yang memakan korban pejalan
- Memajukan rambu arah kaki terjadi di persimpangan. Beberapa persimpangan
- Menyediakan penerangan dikelola dengan rambu Berhenti/Beri Jalan di mana
- Memperbanyak rambu Berhenti/Beri Jalan pejalan kaki harus menyeberang dengan mencari jalan
- Memasang pulau pemecah di pendekat sendiri.
Sementara itu, tabrakan akibat gerakan awal yang Namun, di APILL, pejalan kaki dibantu dengan
terlalu dini terjadi saat seorang pengemudi atau berbagai cara. Jenis tabrakan pejalan kaki di
pengendara menurunkan kecepatan dan bahkan perimpangan dengan APILL melibatkan konflik dengan
berhenti di tempat rambu Beri Jalan atau Berhenti, kendaraan belok kiri atau kanan. Adanya pejalan kaki
namun lalu menerobos celah yang tidak cukup besar di memperumit kegiatan mengemudi, terutama sebagai
dalam lalu lintas. Kita mungkin bertanya-tanya komponen pemecah perhatian dalam lingkungan lalu
mengapa pengemudi atau pengendara menerobos lintas yang sudah sulit sejak awal.
celah sekecil itu, apakah karena sedikit terhalang,
karena kecepatan jalan besar yang berlebihan, atau Di persimpangan dengan APILL, kita dapat
karena volume jalan besar begitu tinggi sehingga menggunakan fase belok kanan yang terkendali atau
pengemudi merasa terpaksa menerobos celah yang pada fase separasi untuk memisahkan gerakan
kecil? kendaraan dan pejalan kaki dalam waktu.
Tindakan pencegahan paling tepat untuk tabrakan Di persimpangan tanpa APILL, peningkatan geometri
akibat gerakan awal yang terlalu dini biasanya lebih terbukti berhasil. Misal pulau pendekat pusat atau kerb
sulit dikembangkan dan lebih mahal. Perlakuan lazim menonjol yang dapat mengurangi lebar jalan yang
mencakup; bundaran, APILL, atau meningkatkan garis diseberangi, atau yang membuat pejalan kaki lebih
pandang. terlihat.
Simpang empat terkenal dengan tabrakan d. Tabrakan depan-belakang

persimpangan dan dapat diperbaiki dengan beberapa
jenis pencegahan, bergantung pada klasifikasi fungsi Tabrakan depan-belakang dapat terjadi di mana saja di
jaringan jalan. Namun, lebih sering terjadi di

persimpangan saat pengemudi atau pengendara - Memberikan lajur belok eksklusif di persimpangan
mengambil keputusan untuk berhenti dan pengemudi berambu dan tak berambu untuk mengurangi konflik
atau pengendara di belakangnya gagal bereaksi tepat di antara kendaraan yang mendekat dari arah yang
waktu. sama.
Tabrakan depan-belakang dapat terjadi di

persimpangan yang dikendalikan oleh rambu (Berhenti 2.2 Manajemen Hazard Sisi Jalan
atau Beri Jalan). Jika sebuah persimpangan memiliki
sejarah tabrakan seperti ini, perhatikan pendekat dan 2.2.1 Hazard sisi jalan
cobalah memastikan apakah rambu Berhenti/Beri Jalan
cukup mencolok untuk jarak memadai. Apakah Kita tidak akan tahu kapan, dimana, dan mengapa
pengendara atau pengemudi terlambat bereaksi dan kendaraan akan melaju ke luar jalan. Beberapa
menyebabkan masalah depan-belakang? Sedapat kemungkinan penyebabnya antara lain : kesalahan
mungkin upayakan agar semua pengemudi dan manusiawi (kelelahan, kecepatan berlebihan, kurang
pengendara yang mendekat menyadari kehadiran konsentrasi), cacat kendaraan (kerusakan ban atau
persimpangan itu. Pasang rambu peringatan dini atau kemudi, rem tidak bekerja, kelebihan muatan),
rambu pengarah dini sekitar 50 m sebelum gangguan lalu lintas (interaksi dengan kendaraan lain,
persimpangan. binatang, pejalankaki), kondisi jalan (lubang, kondisi
jalan buruk, delineator dan rambu peringatan yang
Syarat paling jelas di APILL adalah kendaraan berhenti tidak memadai) atau cuaca buruk.
saat lampu merah. Konsekuensinya adalah
meningkatnya risiko tabrakan depan-belakang. Namun, Umumnya, jenis kecelakaan keluar-jalan (run off)
risiko dapat dikurangi dengan : terjadi dalam kecepatan tinggi. Bila kendaraan tersebut
- Membuat tampilan rambu mencolok agar terlihat menabrak hazard sisi jalan maka akan mengakibatkan
jelas dari setiap lajur pendekat di depan dampak yang parah.
persimpangan.
- Memelihara permukaan aspal sehingga
berkemampuan antiselip yang bagus dalam kondisi
basah atau kering.
Drainase, pepohoan, pagar dan rumah Kemiringan sisi jalan yang tidak bisa dilalui
Kemiringan yang curam tapi tidak ada delineasi atau marka jalan. Papan iklan besar yang ditopang tiang.

Salah satu peran ahli keselamatan jalan adalah Permasalahan ini akan semakin memburuk seiring
mengidentifikasi berbagai hazard potensial di sisi jalan dengan kecepatan tempuh yang semakin meningkat
dan melaksanakan alternatif yang lebih akibat program pembangunan dan peningkatan jalan
berkeselamatan. Program manajemen hazard sisi jalan (duplikasi jalan eksisting, jalan tol, jalan layang
dapat dilkasanakan utuk mengurangi frekuensi dan perkotaan, dan peningkatan kapasitas).
keparahan jenis kecelakaan keluar-jalan (run off).
Program ini telah terbukti berhasil di berbagai negara. Konsep jalan yang “memaafkan” merupakan hal dasar
Beberapa hal yang harus dipahami antara lain : bagi ahli rekayasa keselamatan jalan dalam
meningkatkan keselamatan jaringan jalan.
- Konsep ruang bebas
- Hazard sisi jalan
Tabrakan keluar jalan adalah
- Strategi manajemen hazard sisi jalan
- Aspek teknis untuk mengurangi risiko hazard sisi masalah serius pada sebagian
jalan
- Kapan dapat digunakan pagar keselamatan
Negara.
- Bagianberikut ini akan memberi pemahaman
Jalan yang “memaafkan” adalah jalan yang mampu
tentang aspek-aspek kunci diatas.
mentolerir kesalahan pengemudi sehingga tidak terjadi
fatalitas/keparahan tingkat tinggi.
Bagianberikut ini akan memberi pemahaman tentang
aspek-aspek kunci diatas.
b. Hazard sisi jalan
a. Kecelakaan keluar-jalan (run off) merupakan masalah
Hazard sisi jalan didefinisikan sebagai sebuah objek
besar
tetap dengan diameter lebih dari 100 mm yang
terdapat di sisi jalan di dalam ruang bebas. Ada juga
Kecelakaan keluar-jalan (run off) termasuk jenis
berbagai hazard sisi jalan lain, termasuk saluran
kecelakaanyang paling serius di banyak negara.
terbuka dan lereng yang tidak dapat dilalui kendaraan.
Kecelakaan ini merupakan salah satu masalah
Akan lebih mudah mengidentifikasikan hazard sisi
diIndonesia meskipun data kecelakaan yang akurat
jalan sebagai objek tetap dengan diameter 100 mm
sulit diperoleh.
atau lebih.
Parapet jembatan tanpa pelindung Parapet jembatan tanpa pelindung
Drainase jalan Rambu informasi dengan tiang kaku pada wilayah "tanduk"

10 (kend/hari)
Satu lajur LHR pendekat
>_ 5000
8
4000
(diukur dari tepi jalur lalu lintas)
3000
Lebar Zona Bebas (m)
2000
6 <_ 1000
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
kecepatan 85th persentil (km/jam)
Gambar 2.18 Jarak Zona Bebas - untuk bagian lurus jalan
Contoh :
1.Lebar minimum zona bebas yang diminta pada semua kasus adalah 3 meter.
2.Jika satu lajur memiliki LHR 4,000 kendaraan/hari dan kecepatan lalu lintas 80 km/jam, lebar zona bebas yang dibutuhkan adalah 6 meter.
Barikade beton digunakan secara tidak benar. Pohon besar; kemiringan sisi jalan yang tidak bisa dilalui
Kerb tinggi pada pulau di lengkungan jalan Papan iklan dengan pilar penopang

Tabrakan dengan objek sisi jalan adalah masalah, (radius tikungan dan kemiringan lereng). Gambar 1
bukan hanya karena frekuensinya tetapi juga karena menunjukkan grafik yang dapat digunakan untuk dapat
keparahannya. Jenis tabrakan ini lebih sering menentukan besaran ruang bebas untuk beragam
menimbulkan cedera parah daripada kebanyakan jenis volume dan kecepatan lalu lintas di jalan lurus dengan
tabrakan lain. Perlu dilakukan upaya untuk mengurangi sisi jalan yang datar. Gambar ini dibuat berdasarkan
frekuensi atau mengurangi keparahan tabrakan ini. penelitian kecelakaan “keluar-jalan” (run off) di Amerika
Serikat oleh AASHTO.
Hal yang paling efektif untuk mencegah kecelakaan ini
adalah dengan memastikan bahwa kendaraan tidak Sebagai contoh, sebuah jalan yang lurus dengan
keluar dari jalan. Jika rambu dan garis marka jalan volume lalu lintas 3.000 kendaraan/hari (untuk satu
memadai, jika terdapat bahu yang diperkeras dan arah) dan dengan 85 persentil kecepatan 100 km/jam
tikungan yang memiliki delineasi yang baik, serta akan membutuhkan ruang bebas 7,5 m. Jika jalan
kondisi jalan yang terpelihara (selalu disapu dan bebas tersebut memiliki sebuah tikungan atau memiliki
lubang), maka risiko pengemudi atau pengendara ke kemiringan lereng sisi jalan maka perlu ditambah
luar jalan akan berkurang. Frekuensi tabrakan “keluar- faktor pengali agar lebar ruang bebas dapat
jalan” (run off) akan berkurang. Hal tersebut di atas mengakomodasi kemungkinan kendaraan yang lepas
harus selalu diupayakan. kendali.
Langkah berikutnya adalah dengan mengurangi Konsep ruang bebas masih baru di Indonesia, maka
tingkat keparahan kecelakaan “keluar-jalan” (run off). sebaiknya digunakan cara yang sederhana dan mudah
Ada beragam cara untuk melakukannya dan hal dimengerti. Grafik tersebut dapat digunakan sebagai
tersebut akan diterangkan di bawah ini. panduan pembuatan ruang bebas sebagai titik awal
manajemen hazard sisi jalan.
c. Konsep Ruang Bebas
d. Sisi jalan “forgiving road”
“Ruang bebas” adalah area di sepanjang sisi jalan yang
harus dijaga agar bebas dari hazard. Lebar ruang bebas Sisi jalan “berkeselamatan” idealnya memiliki area
bergantung pada kecepatan dan volume lalu lintas, keluar-jalan yang lebar dan mendatar, serta memiliki
serta geometrik jalan ruang bebas yang cukup lebar supaya pengemudi yang
Monumen pada sisi jalan Barikade beton yang tidak tersambung, barikade baja,
dan galian sedalam 1 meter.
Tulangan baja untuk pilar beton Struktur jembatan pejalan kaki

lepas kendali dapat kembali mengendalikan kendaraan i. Tiang Listrik

mereka sebelum menabrak hazard.
Tidak ada desain tiang berkeselamatan untuk tiang
Semua hazard yang berada di ruang bebas perlu listrik. Putusnya kabel listrik akibat tiang listrik yang
dihilangkan. Strategi manajemen hazard sisi jalan di
bawah ini menjelaskan metode yang dapat dilakukan roboh dan menyebabkan gangguan listrik (rumah sakit
untuk menghilangkan semua hazard sisi jalan.Apakah tidak boleh kehilangan aliran listrik). Selain itu,
hazard dapat disingkirkan atau diperlemah? Apakah kehadiran kabel brmuatan listrik di atas atau di dekat
akan digunakan pagar keselamatan untuk melindungi tanah setelah tabrakan dapat menimbulkan bahaya
pengemudi dari hazard, ataukah merelokasi hazard yang lebih besar bagi orang lewat daripada bahaya
tersebut? Hal-hal ini adalah pilihan strategi yang dapat tiang itu sendiri bagi pemakai jalan.
dilaksanakan.
Oleh karena itu, opsi kita dalam menangani tiang listrik
e. Strategi Manajemen Hazard Sisi Jalan ini adalah :
Untuk membuat berbagai keputusan tentang - Memindahkan - mengganti tiang yang berpotensi
bagaimana mengurangi tabrakan “keluar-jalan” (run off) hazard dengan satu atau dua tiang di luar ruang
perlu dimengerti semua pilihan yang tersedia. bebas, atau menanam kabel listrik di dalam tanah.
- Merelokasi - di luar ruang bebas.
Strategi manajemen hazard sisi jalan melibatkan lima - Melindungi - menggunakan pagar keselamatan
langkah sebagai berikut : untuk melindungi tiang. Biasanya hal ini sulit
dilakukan di area perkotaan karena keterbatasan
Pertama, mengelola jalan dan lalu lintas untuk ruang untuk memasang pagar keselamatan dengan
menjaga kendaraan tetap berada di jalan. panjang, lebar defleksi dan jenis terminal yang
mencukupi.
Kemudian: - Delineasi - delineasi tiang listrik (dengan marka
hazard atau stiker reflektif) dapat digunakan sebagai
- Singkirkan hazard, atau pilihan terakhir.
- Relokasi hazard ke lokasi lain
- Melemahkan hazard untuk mengurangi keparahan
akibat benturan, atau
- Pasang pagar keselamatan untuk menutupi hazard
Pemasangan pagar keselamatan adalah pilihan

terakhir – pertimbangkan semua pilihan lain sebelum
menggunakan pagar. Pagar keselamatan mahal,
memerlukan pemeliharaan, merupakan hazard, serta
perlu dipasang dengan tepat (sesuai spesifikasi
pabrikan) supaya berfungsi dengan benar saat
diperlukan.
(a) LANDASAN TIANG GESER SLIP

f. Bagaimana membuat hazard sisi jalan lebih
berkeselamatan
Saat menerapkan strategi manajemen hazard sisi jalan

pada satu ruas jalan, perlu dipertimbangkan apa yang
sebaiknya dilakukan untuk mengelola hazard. Banyak
ahli teknik yang langsung memutuskan untuk
memasang pagar keselamatan. Namun, itu bukan
selalu solusi paling baik dan paling berkeselamatan,
sebagaimana yang telah diuraikan di depan. Selidiki
semua opsi dan hanya pasang pagar keselamatan jika
itu satu-satunya opsi yang dapat dipilih dan sesuai
dengan lokasi ditinjau dari panjang, lebar, tinggi dan
jarak.
(b) TIANG PENGABSORBSI DAMPAK
Jenis hazard sisi jalan dan pilihan penanganannya di
bawah ini dapat membantu dalam pengambilan Gambar 2.19 Model Keruntuhan dari Landasan Tiang Geser Slip dan
keputusan. Tiang Pengabsorbsi Dampak

ii. Tiang PJU pipa kecil untuk rambu kecil merupakan hazard
besar bagi pengendara motor dan terkadang
Tiang yang lemah adalah tiang yang akan bengkok pengendara sepeda.
atau patah saat ditubruk kendaraan. Jenis tiang ini - Dapatkah rambu ditempatkan di tiang/penyangga
adalah pilihan untuk tiang yang tidak melayani yang ada atau berada di belakang pagar
jaringan listrik aktif. Ada dua jenis tiang PJU yang keselamatan?
lemah : tiang berlandasan geser dan tiang pengasorbsi - Apakah mekanisme lepas ataubergeser telah
impak. terpasang dengan benar?
- Apakah sebaiknya tiang dilindungi pagar
Tiang berlandasan geser - Tiang berlandasan geser keselamatan?
dirancang untuk terpisah dari landasannya saat
ditabrak, sehingga kendaraan penabrak dapat lolos iv. Pohon
dengan lewat di atas landasan tiang dan di bawah
tiang yang roboh. Karena mekanismenya dirancang Memutuskan tindakan yang tepat untuk pepohonan
agar tiang jatuh ke tanah, jenis tiang ini paling cocok yang ditanam dalam ruang bebas adalah tugas yang
digunakan di area kecepatan tinggi yang bebas dari sulit dan sensitif. Usulan apa pun untuk menebang
jaringan kabel di atas, sedikit pejalan kaki dan sedikit pohon akan menimbulkan kekhawatiran publik dan
tempat parkir. Tiang ini memberi manfaat besar bagi lingkungan. Saat menghadapi dilema ini, mungkin kita
pengemudimobil, truk dan bus, tetapi tidak terlalu perlu mempertimbangkan pilihan lain untuk
mengurangi cedera bagi pengendara motor. meningkatkan keselamatan di jalan itu.
Tiang pengasorbsi impak - Tiang pengasorbsi impak Sudahkan kita melakukan semua upaya untuk
dirancang untuk runtuh perlahan-lahan, menyerap membantu pemakai jalan tetap berada di jalan?
kekuatan gaya tumbukan kendaraan dengan
membungkuskan dirinya di sekeliling kendaraan dan Di mana ada sejarah tabrakan dengan pohon di sisi
menurunkan kecepatan kendaraan itu hingga berhenti. jalan, dan kita sudah melakukan semua yang dapat
Karena tetap tertancap di dasar, tiang ini paling cocok dilakukan untuk menjaga kendaraan tetap di jalan,
untuk lokasi di mana kendaraan berkecepatan rendah, mungkin kita dapat mencoba menebang pepohonan
atau volume pejalan kaki tinggi dan daerah terbangun dalam ruang bebas secara bertahap selama sekitar 10
tinggi. tahun. Jangka waktu ini memungkinkan tumbuhnya
pohon pengganti di jarak yang lebih sesuai dari jalan.
Terdapat berbagai jenis hazard Dengan teknik ini, ruang bebas yang diinginkan dapat
dibuat dalam jangka waktu tertentu tanpa kesulitan
pada sisi jalan. Setiap objek tetap yang berhubungan dengan program penebangan
pohon.
yang berada pada ruang bebas
berisiko ditabrak oleh pengguna Di mana ada sejumlah pohon besar yang berada di
dekat jalan yang tidak mungkin disingkirkan, pagar
jalan. keselamatan dapat digunakan.
iii. Tiang rambu Di sejumlah daerah berbukit di luar perkotaan di

Indonesia, di mana kepadatan dan kecepatan lalu lintas
Rambu harus terlihat dan karena itu harus terletak rendah, ada beberapa keuntungan dalam
dekat dengan jalan. Terkadang ini berarti menggunakan pohon pada sisi jalan yang menurun
menempatkan rambu di dalam area ruang bebas. Pada untuk berfungsi sebagai “pagar keselamatan” dan juga
umumnya, semua penyangga rambu besar harus sebagai bentuk delineasi sederhana. Akan lebih
sepenuhnya mudah roboh. Ini dapat termasuk dasar berkeselamatan jika kendaraan berkecepatan rendah
lepas atau bergeser untuk rambu besar. yang ke luar jalan menabrak pepohonan dan berhenti
daripada terus meluncur jatuh menuju tebing curam.
Rencanakan lokasi rambu dengan berhati-hati dan Pada lokasi seperti ini kita perlu berhati-hati – apakah
hindari penempatan tiang penyangga rambu yang pepohonan akan menjadi hazard atau penyelamat?
besar dan kaku di area divergen atau ujung depan Kecepatan eksisting akan membantu pertimbangan.
median jalan kecepatan tinggi. Lokasi seperti ini Jika kecepatan kendaraan rendah (sekitar 40 km/jam)
berisiko tinggi dan sulit dilindungi dengan pagar pepohonan seperti ini akan memberi input
keselamatan. Sejumlah pertanyaan tentang rambu, keselamatan jalan yang positif. Namun, saat kecepatan
penyangga rambu, dan penempatan rambu adalah : meninggi seiring dengan meningkatnya kualitas dan
lebar jalan, manfaat keselamatan penggunaan
- Apakah rambu ini benar-benar perlu? pepohonan itu perlu dikaji ulang.
- Apakah penyangga rambu berkeselamatan? Bahkan

v. Drainase mengarahkan kendaraan berbalik ke arah jalurnya

semula. Namun, ini justru akan mengarahkan
Drainase terbuka yang dalam dan bersisi curam kendaraan langsung ke pagar jembatan. Masalah ini
merupakan ciri umum sisi jalan di Indonesia. Begitu disebut “pocketing”.
umum sampai banyak ahli teknik tidak melihatnya
Guardrail standar
sebagai hazard sisi jalan. Sayangnya drainase
Parapet beton
merupakan hazard yang sangat nyata, terutama bagi
pengendara motor dan kendaraan kecil yang ke luar
dari jalan.
Guardrail tidak tersambung
dengan parapet
Opsi untuk memperlakukan drainase yang berisiko
termasuk :
Guardrail terdorong sehingga
ujung parapet tidak terlindungi
- Hilangkan – gantikan drainase dengan jaringan pipa
bawah tanah.
- Relokasi – ke area di luar ruang bebas. Semakin jauh
dari jalan, semakin berkeselamatan pula drainase.
- Ubah – semua drainase harus ditutupi – untuk
keselamatan jalan dan kenyamanan pejalan kaki.
Penutup drainase beton sudah umum digunakan,
namun cenderung mudah patah. Penutup besi juga Gambar 2.20 Pocketing dapat menyebabkan akibat yang serius
dimungkinkan, tetapi rentan akan pencurian. dan fatal.
Mungkin sudah saatnya seorang ahli teknik yang

inovatif mengembangkan drainase dan penutup siap Untuk menghindari masalah pocketing, sebaiknya
pakai yang dapat dikunci dan hanya dibuka untuk dilakukan hal-hal berikut :
pemeliharaan?
- Tutupi – gunakan pagar keselamatan untuk - Mengurangi jarak tiang pagar baja profil W hingga
menutupi drainase. Biasanya ini sulit di area lebih dekat ke jembatan; dan
perkotaan dan dapat memblokir jalur pejalan kaki. - Menghubungkan pagar baja profil W dengan kuat ke
- Delineasi – delineasidrainase (dengan patok parapet jembatan.
pengarah) sebagai kemungkinan perlakuan yang
murah namun bersifat sementara. Standar desain mensyaratkan agar pagar baja profil W
yang akan disambung dengan parapet jembatan dibuat
vi. Jembatan lebih kaku (jarak normal tiang penyangga pagar baja
2,5 m diperpendek menjadi 1 m pada bagian yang
Ada banyak jembatan di Indonesia. Jembatan adalah diperkaku). Transisi dari pagar semikaku ke parapet
bagian penting jaringan jalan. Jembatan juga jembatan yang kaku penting untuk mengarahkan
menimbulkan isu keselamatan khusus – jembatan kembali kendaraan melewati tiang ujung jembatan
merupakan titik penyempitan di jalan dan juga karena jika tidak, kendaraan akan menyangkut.
memiliki beragam hazard sisi jalan.
vii. Gorong-gorong (culvert)
Tembok ujung jembatan (tembok fedada/parapet)
adalah hazard sisi jalan yang umum di Indonesia. Cara Gorong-gorong besar menimbulkan masalah yang
yang dapat diterima untuk melindungi pemakai jalan sama dengan jembatan, bedanya pembangunan
dari hazard ini adalah memasang pagar semikaku di gorong-gorong biasanya tidak terlalu mahal. Karena itu
setiap pendekat ke jembatan, yang secara terhubung gorong-gorong lebih mudah untuk diperpanjang dan
kuat dengan tiang di ujung jembatan yang kaku. Ini berakhir di luar ruang bebas.
adalah satu hal yang tidak dilakukan secara
berkeselamatan di Indonesia dewasa ini. Kebanyakan Pilihan penanganan gorong-gorong yang berbahaya
jembatan kecil tidak memiliki pagar sama sekali untuk adalah :
melindungi parapet. Jika pagar baja profil W dipasang
di pendekat jembatan, biasanya berakhir sebelum - Menyingkirkan – menyingkirkan gorong-gorong,
parapet. Hal inimenimbulkan masalah keselamatan namun drainase akan terpengaruh. Menyingkirkan
yang besar. dinding ujung sehingga mengurangi risiko.
- Relokasi – memanjangkan ujung gorong-gorong ke
Mengapa? Karena kendaraan lepas kendali yang area di luar ruang bebas. Semakin jauh dari jalan
menabrak pagar baja profil W beberapa meter sebelum akan semakin berkeselamatan.
tembok jembatan/parapet akan mendorong pagar ke
belakang. Pada saat yang sama, pagar berusaha

- Mengubah – memasang dinding ujung gorong- - fleksibel : pagar keselamatan kabel baja
gorong yang dapat dilalui kendaraan untuk - semikaku : pagar baja profil W
meminimalkan gaya pelambatan pada penumpang - kaku : pagar beton
kendaraan yang lepas kendali.
- Menutupi – menggunakan pagar keselamatan untuk a. Pagar fleksibel
menutupi gorong-gorong. Ini memerlukan
sedikitnya panjang pagar 30 m, belum termasuk Sistem pagar keselamatan kabel baja yang fleksibel
terminal. sudah digunakan di banyak negara. Pagar ini
- Delineasi – delineasi gorong-gorong dengan patok (umumnya) terdiri dari tiga atau empat kabel yang
pengarah sebagai perlakuan sementara yang ditahan dengan tiang baja pada jarak 2-3 m. Kabel
berbiaya rendah. membelok saat ditabrak kendaraan, memandu
kendaraan di sepanjang pagar sementara tiang-
2.2.2 Pagar keselamatan tiangnya jatuh satu demi satu. Tiang menyerap gaya
kinetik kendaraan, sehingga kendaraan melambat .
Pagar keselamatan merupakan upaya terakhir dalam
manajemen hazard sisi jalan. Pagar keselamatan Pagar keselamatan kabel baja adalah bentuk pagar sisi
digunakan untuk menutupi objek berbahaya yang jalan yang sangat toleran, tetapi harus ada jarak
dapat mencederai atau membunuh pemakai jalan yang memadai antara pagar dan hazard untuk ruang defleksi
menabraknya. kabel. Sebagai peraturan dasar, diperlukan jarak 2 m
untuk defleksi di antara pagar keselamatan kawat baja
Pagar hanya boleh digunakan jika keparahan akibat dan hazard yang akan ditutupi. Jarak ini sekitar dua kali
menabrak pagar kurang dari akibat menabrak hazard. jarak yang diperlukan oleh pagar baja profil W.
Ini karena pagar keselamatan–terlepas dari namanya–
juga merupakan hazard sisi jalan. Saat benturan, pagar b. Pagar semikaku
tabrakan dapat mengakibatkan kerusakan/cedera
parah bagi penumpang kendaraan kecil dan sepeda Pagar paling umum pada jalan di seluruh dunia adalah
motor. Akibat bergantung pada dinamika setiap kasus. pagar baja profil W. Pagar baja profil W memiliki
sejumlah komponen, masing-masing berperan penting
Kendaraan besar dengan titik berat tinggi, seperti truk dalam keberhasilan operasi pagar saat menahan
dan bus, mungkin tidak akan tertahan dengan aman benturan. Komponen itu adalah :
oleh pagar–biasanya kendaraan ini menerobos atau
jatuh melompati pagar. Pagar keselamatan diuji - Batang pagar profil W, ini harus cukup kuat untuk
(biasanya) untuk menahan mobil, tetapi tidak diuji menahan beban yang timbul seiring dengan
untuk menahan truk atau bus. terurainya gaya kinetik kendaraan (karena distorsi
kendaraan, batang pagar dan tanah) di saat
Pagar hanya digunakan pada lokasi yang memerlukan benturan. Masing-masing bagian batang pagar
dan pemasangannya dapat dilakukan dengan baik. (umumnya 5 m) juga harus saling terhubung dengan
Pemasangan dan pemeliharaan pagar keselamatan kuat dan bertumpuk membelakangi arah lalu lintas
sangat mahal. Karena itu, pada tahap perancangan yang mendekat untuk menghindari kendaraan
jalan, lakukan segala upaya untuk menghilangkan menyangkut.
perlunya pagar keselamatan. Penggunaan dan - Tiang (kayu atau logam) memberi kekakuan pada
pemasangan pagar harus selalu diaudit dan keseluruhan sistem dan menahan batang pagar
dilaksanakan sesuai dengan petunjuk pembuatnya. profil W di ketinggian yang benar sebelum dan saat
benturan.
Keputusan untuk memasang pagar sisi jalan juga harus - Penutup mencegah kendaraan menyangkut di tiang
memperhitungkan bertambahnya kemungkinan dan membantu menghindari tergulingnya kendaraan
tabrakan akibat pemasangan pagar sepanjang 30 m dengan memberi gaya penahan di atas titik berat
(panjang minimal untuk performa yang memadai) kendaraan.
untuk menutupi hazard (yang lebarnya mungkin hanya - Terminal sangat penting untuk sepenuhnya
satu meter!) mengembangkan kekuatan tegangan baja profil W
dengan memberi gaya penahan di kedua ujung.
Namun, tidak semua pagar keselamatan dapat Jangkar yang umum adalah adaptasi Breakaway Cable
dihilangkan. Banyak lokasi di mana pagar keselamatan Terminal (BCT). BCT menggunakan pagar baja profil
adalah satu- satunya opsi untuk meningkatkan W berlubang yang remuk jika pagar ditabrak pada
keselamatan. ujungnya sehingga mengurangi kemungkinan baja
profil menusuk kendaraan.
Ada tiga jenis pagar sesuai dengan kekakuannya :

Pagar beton memang efektif, tetapi perlu perhatian

khusus untuk memastikan bahwa ujungnya ditutupi
dengan benar. Sudah banyak catatan kecelakaan di
mana kendaraan menabrak ujung pagar beton yang
tidak tertutup, kebanyakan menimbulkan korban tewas.
Beberapa cara umum untuk mengakhiri pagar kaku
termasuk membelokkan pagar dengan radius 40 m
Diperkeras agar tidak (atau lebih) supaya berakhir di luar ruang bebas, atau
ditumbuhi tanaman memasang crash cushion.
210
125
60
Delineator warna merah
menghadap lalu lintas
1100
555
Baut blok Tiang besi 810
Baut tiang
180
Baut besi
75
F-Shape Barrier Constant Slope Barrier

Beton (optional)
Gambar 2.23 Pagar Kaku
2.2.3 Pemeliharaan
Gambar 2.22 Pagar Semikaku

Saat mengelola program manajemen hazard sisi jalan,
ingatlah pentingnya permeliharaan dalam keselamatan
jalan.
c. Pagar kaku (beton)
Semua perangkat jalan harus dipelihara selama masih
Pagar beton digunakan di lokasi di mana tidak ada
digunakan. Petugas pemeliharaan membutuhkan
ruang untuk defleksi. Termasuk lokasi, seperti median
pelatihan mengenai instalasi dan pemeliharaan pagar
sempit di jalan bebas hambatan atau pada jalan
yang tepat dan perlakuan hazard lain di sisi jalan.
layang. Pagar beton biasanya dibangun sebagai bagian
Semua perangkat jalan harus dipelihara saat masih
konstruksi jalan, tetapi unit pre-cast yang ditempatkan
digunakan.
di jalan semakin banyak digunakan untuk menyediakan
perlindungan jangka pendek (misal di lokasi pekerjaan
Petugas pemeliharaan ada di jalan setiap hari. Mereka
jalan atau untuk manajemen lalu lintas di
mengamati kerusakan akibat tabrakan yang baru
persimpangan besar).
terjadi dan dapat memberikan peringatan dini jika ada
titik rawan kecelakaan yang mulai terbentuk. Pastikan
Unit pre-cast harus dihubungkan untuk membentuk
petugas pemeliharaantahu betapa pentingnya mereka
“rantai” yang berkelanjutan. Jangan pernah
dalam rekayasa keselamatan jalan. Pastikan bahwa
menggunakan unit secara individu karena satu unit
mereka terlatih dan didukung dalam aspek teknis
tidak memiliki kekuatan dan hanya merupakan hazard.
pekerjaan ini.
Bagaimana kita menjaga kendaraan tetap di jalan?

Bagian pertama strategi manajemen hazard sisi jalan
adalah menjaga agar semua kendaraan tetap berada di
dalam badan jalan sehingga tidak akan ada korban
kecelakaan keluar-jalan.
Tugas Pertama – pastikan jalan tidak berlubang dan

bersih dari pasir, kerikil atau lumpur. Kendaraan yang
menghindari lubang sering mengancam sepeda motor
dari arah berlawanan yang tidak punya pilihan lain
kecuali keluar jalan. Kendaraan kecil dan sepeda motor
juga dapat terpeleset dan kehilangan kendali jika
kerikil, lumpur atau pasir dibiarkan di jalan.

5 Tanpa adanya bahu jalan yang diperkeras, gerakan mendahului 5 Jalan yang bebas dari lubang, marka yang jelas dengan bahu
(overtaking) memiliki risiko yang besar bagi kendaraan dari arah diperkeras memiliki risiko tabrakan keluar jalan yang rendah.
berlawanan yang terdesak ke luar jalan. Hal ini merupakan penyebab
utama terjadinya tabrakan depan-depan dan tabrakan keluar jalan
5 Marka tepi berprofil memperingatkan pengemudi yang letih bahwa 5 Delineasi pada tikungan akan membantu pengemudi untuk tetap
mereka akan keluar dari jalan. Adanya bahu jalan yang diperkeras berada di jalurnya. Kebanyakan tikungan du Indonesia membutuhkan
akan menambah keuntungan dipasangnya marka jenis ini. Dalam delineasi yang lebih tegas dan jelas. Rambu peringatan pengarah
kasus diatas, hampir tidak ada waktu bagi pengemudi untuk bereaksi tikungan (CAMs) seperti pada gambar diatas, efektif untuk membantu
sebelum mereka jatuh ke bahu yang tidak diperkeras (dan berbahaya). pengemudi bernegosiasi dengan tikungan sub-standar.
Tugas Kedua – Periksa apakah marka terpelihara dengan baik, kontinu, dan benar. Dijalan bebas hambatan dan
jalan arteri lain, marka garis tepi telah terbukti membantu pengemudi atau pengendara tetap berada dijalan.
Tugas Ketiga – Periksa apakah semua rambu peringatan, rambu kecepatan dan rambu pengarah memenuhi syarat
6H perambuan yang baik. Semua rambu disepanjang jaringan jalan :
- Harus Mencolok (Conspicuous) – rambu harus terlihat. Bagaimana rambu dapat efektif jika tidak terlihat?
- Harus Mudah Dibaca (Clear) – bentuk dan warna rambu, juga legenda atau simbol, harus terbaca dengan jelas.
- Harus Terpahami (Comprehensible) – rambu harus mudah dimengerti. Rambu berbahasa Swedia dijalan bebas
hambatan dekat Surabaya tidak akan di mengerti oleh pemakai jalan.
- Harus Tepercaya (Credible) – pesan yang disampaikan oleh rambu harus dapat dipercaya oleh pengemudi atau
pengendara atau mereka tidak akan mengacuhkannya. Rambu peringatan kanguru dijalan nasional di Sumatra
tidak akan diacuhkan karena tidak akan dipercaya.

Delienasi tikungan yang tegas membantu menjaga kendaraan tetap di

jalan. Patok pengarah beton ini memberi delienasi jarak menengah yang
memadai. Patok dipelihara dengan baik dan memiliki garis reflektif kecil
untuk delienasi malam hari yang lebih baik. Namun, patok ini merupakan
hazard sisi jalan tersendiri (diameternya lebih dari 100 mm dan berada di
dalam ruang bebas). Patok akan mengakibatkan cedera parah jika
tertabrak, terutama bagi pengendara sepeda motor.
Ada sejumlah opsi yang lebih berkeselamatan – patok pengarah beton

harus diganti dengan plastik atau patok lain yang fleksibel dan murah.
Dalam contoh lokal pertama ini, pipa pralon dipotong jadi dua dan garis
reflektif ditempelkan di puncaknya, lalu pipa digunakan untuk memandu
lalu lintas di jalan bebas hambatan paling sibuk di negeri ini. Jika
tertabrak sepeda motor, patok ini tidak akan mengakibatkan cedera. Dalam
contoh lokal kedua, reflektor disangga dengan tongkat besi. Patok
pengaman ini akan lebih memadai jika dibuat lebih lebar dan dicat putih
supaya mencolok.
- Harus Konsisten (Consistent) – situasi lalu lintas yang sama harus diatur dengan menggunakan rambu atau marka yang
sama. Ini mengurangi waktu reaksi pengemudi dan pengendara, dan meningkatkan pemahaman pengemudi. Rambu jalan
memiliki bentuk, warna dan legenda atau simbol standar yang telah disepakati.Rambu juga harus ditempatkan dilokasi
yang konsisten.
- Harus Benar (Correct) – bebera parambu tampak sama, dan memiliki arti yang hampir sama. Namun, hanya ada satu rambu
yang benar-benar tepat bagi situasi tertentu. Pastikan kita menggunakan rambu yang tepat.
Tugas Kempat – Perlebar dan beri perkerasan bahu jalan. Bahu jalan selebar satu meter dengan perkerasan telah terbukti
mengurangi tabrakan sampai12%. Bahu jalan dengan perkerasan juga membantu pengendara sepeda motor menghindari
tabrakan langsung dan pejalan kaki menghindari tabrakan dari belakang. Dengan menambah garis tepi taktil, diharapkan
dapat mengurangi tabrakan disepanjang jalan sampai 35%. Garis tepi taktil membantu memperingatkan pengemudi atau
pengendara dengan mengeluarkan suara keras saat roda kendaraan melindas garis tepi.

2.3 Rambu, Marka Garis, dan 2.3.1 Enam konsep perambuan yang benar
Delineator Mulailah dengan mengingat 6 konsep perambuan yang

benar dalam rekayasa keselamatan jalan. Jika rambu
Sekitar 90% informasi yang diperlukan untuk atau marka jalan memenuhi keenam konsep yang
mengemudi diterima oleh pengemudi secara visual, benar, pastilah rambu atau marka jalan itu akan
melalui mata. Hanya sedikit informasi yang diterima membantu pengemudi untuk menggunakan jalan
dengan pendengaran (klakson, marka kejut) dan indera secara berkeselamatan. 6 konsep perambuan yang
perasa (marka berprofil (tactile), jalan kasar). Sebagian benar adalah :
besar informasi mereka dapatkan secara visual.
- MENCOLOK (Conspicuous) – rambu harus terlihat.
Dua perlengkapan paling umum yang digunakan ahli Misal jangan tempatkan rambu peringatan di antara
teknik untuk membekali mereka dengan informasi itu dahan pohon. Pastikan rambu memantulkan cahaya
adalah rambu dan marka garis. Keduanya sangat waktu malam.
umum digunakan di jalan sehingga sering dianggap - MUDAH DIBACA (Clear) – kata dan simbol dalam
remeh. Ini membuat beberapa rambu dan marka garis rambu harus jelas dan terbaca. Minimalkan jumlah
digunakan dengan tidak benar, tidak efisien atau tidak kata dan pastikan simbol terlihat dari jauh. Bentuk
berkeselamatan. dan warna penting bagi kejelasan untuk membantu
pengemudi atau pengendara membuat keputusan
Ahli rekayasa keselamatan jalan yang berpengalaman yang benar secara dini.
tahu bahwa rambu dan marka garis, jika digunakan - TERPAHAMI (Comprehensible) – rambu harus mudah
dengan benar, akan sangat bermanfaat bagi dimengerti.
keselamatan jalan untuk negara seperti Indonesia. - TEPERCAYA (Credible) – pesan yang disampaikan oleh
Rambu dan marka garis murah. Jika digunakan dengan rambu harus diyakini oleh pengemudi atau
bijak. pengendara, atau mereka akan mengacuhkannya.
- KONSISTEN (Consistent) – situasi lalu lintas yang
sama harus diatur dengan menggunakan rambu dan
Tips Keselamatan untuk Ahli Rekayasa Keselamatan Jalan

Rambu Dan Marka Jalan
HARUS MENCOLOK HARUS MUDAH DIBACA HARUS TERPAHAMI HARUS TEPERCAYA
Rambu harus kelihatan. Rambu Rambu harus jelas dan mudah dibaca. Rambu harus mudah dimengerti. Rambu Pesan yang disampaikan oleh
peringatan ini tidak ditempatkan Rambu petunjuk ini ada di persimpangan, atas cukup terpahami, namun rambu rambu harus dipercaya oleh
dengan baik karena bercampur namun siapa yang dapat membacanya? bawah sulit dimengerti. Ingat bahwa pengemudi. Pengemudi tidak akan
dengan pasar di sisi jalan. Rambu petunjuk diperuntukkan orang pengemudi atau pengendara hanya punya mengacuhkan rambu yang tidak
Pengemudi atau pengendara tidak yang perlu bantuan mencari jalan; rambu waktu 2 detik untuk melihat, mengerti, tepercaya. Rambu peringatan
akan melihat rambu peringatan ini. ini tidak membantu sama sekali dan mengambil tindakan sesuai dengan “Penyeberangan Pejalan Kaki di
rambu kita. Depan” ini terpercaya karena
memang ada penyeberangan di
depan. Maka, rambu ini akan
menambah kepatuhan pengemudi
atau pengendara pada semua
rambu.

atau marka yang sama. Konsistensi mengurangi Tetaplah objektif dalam menggunakan rambu untuk
waktu reaksi pengemudi dan pengendara, serta memecahkan masalah. Jika memang ada masalah
meningkatkan pemahaman pengemudi. keselamatan, pertama carilah penyebab masalah itu.
- BENAR (Correct) – hanya ada satu rambu yang paling Banyak masalah yang solusinya memerlukan
tepat bagi situasi tertentu. Beberapa rambu tampak perubahan fisik pada jalan. Misal persimpangan
sama, dan memiliki arti yang hampir sama, namun berisiko mungkin lebih baik diberi APILL daripada
hanya satu yang benar-benar tepat. rambu peringatan. Solusi ini memang jauh lebih mahal,
tetapi ahli rekayasa keselamatan jalan perlu
2.3.2 Mulailah dengan standar yang berlaku memutuskan apa yang akan berfungsi dan apa yang
hanya akan memboroskan sumber daya. Rambu
Penggunaan rambu dan marka standar di semua jalan peringatan dapat memberi manfaat sementara selama
di Indonesia harus digalakkan. Pengemudi atau kita mengupayakan solusi permanen.
pengendara bereaksi lebih cepat dan tepat terhadap
rambu standar daripada rambu nonstandar. 2.3.3 Beberapa prinsip untuk rambu
Pengambilan keputusan yang lebih cepat dan akurat
adalah salah satu kunci lalu lintas berkeselamatan. Ada dua konvensi rambu yang utama di dunia – dari
Dengan memastikan penggunaan rambu dan marka Amerika Serikat dan Eropa. Di Eropa (dan negara yang
standar, akan memberi pengaruh positif pada dulu merupakan koloni negara Eropa), rambu
keselamatan. peringatan adalah hitam di atas putih di dalam
segitiga merah. Rambu perintah di dalam lingkaran
Pada saat yang sama, ahli teknik harus waspada untuk merah jika berupa larangan, atau piringan biru jika
mengetahui kapan dan di mana mereka harus melebihi berupa izin.
standar. Ada beberapa situasi yang memerlukan rambu
lebih banyak atau lebih besar. Ada beberapa situasi lain Di Amerika dan negara yang mengikuti konvensi AS,
di mana rambu yang lebih sedikit namun lebih jelas rambu peringatan adalah hitam di atas daun rambu
justru lebih memadai. Untuk menentukan perbedaan, kuning. Rambu perintah biasanya hitam di atas daun
perlu pengalaman dan pertimbangan–dua aset rambu putih.
berharga bagi ahli rekayasa keselamatan jalan mana
pun.
Rambu memberi 90% dari informasi yang diperlukan pengemudi/pengendara.

Jangan lupa menerapkan 6 konsep perambuan yang baik.
HARUS KONSISTEN HARUS BENAR MARKA GARIS PANAH LAJUR
Setiap rambu untuk sebuah situasi Rambu yang kita pasang harus benar. Adalah cara murah untuk mengarahkan Membantu pengemudi atau
harus sama dan terletak di posisi Kelompok rambu ini memiliki dua rambu pengemudi atau pengendara di sepanjang pengendara memilih lajur yang
yang sama dengan rambu(-rambu) perintah, namun rambu penyeberangan jalur yang benar. Marka garis adalah benar untuk mendekati
lain untuk situasi itu. Rambu pejalan kaki tidak diberi marka jalan di bagian penting dari rekayasa keselamatan persimpangan. Panah lajur adalah
petunjuk arah penting untuk dekatnya. Ini bukan rambu yang benar. jalan yang baik. Bagian Indonesia yang perintah pengemudi atau
membantu pengemudi mencari Rambu peringatan simbol “PEJALAN KAKI” berbukit ini sering mengalami cuaca pengendara wajib mematuhinya.
jalan ke tujuan mereka. Rambu ini malah memadai. berkabut. Garis tepi akan membantu Panah memutar di foto ini secara
sudah pasti tidak jelas dan ini pengemudi atau pengendara di lokasi ini. hukum menuntut pengemudi atau
lokasi yang aneh untuk rambu pengendara untuk berputar di
petunjuk arah. bukaan median. Panah ini
digunakan sebagai saran, namun di
sini menyebabkan masalah hukum.
Kebanyakan pengemudi atau
pengendara tidak mengacuhkannya
dan ini membuat semua panah
perkerasan tidak dipatuhi. Marka

Indonesia cenderung mengikuti konvensi rambu AS untuk memastikan bahwa pengemudi/pengendara

untuk rambu peringatan, dan konvensi Eropa untuk akan mendekat tanpa bersiap-siap kecuali mereka
rambu perintah. Cara itu sangat dapat diterima. Aspek diberitahu sebelumnya.
paling penting di sini adalah ahli teknik di seluruh - Seri pejalan kaki/pesepeda/binatang – rambu ini
Indonesia menggunakan secara konsisten rambu yang memperingatkan akan lokasi tempat pejalan kaki,
sesuai dengan fungsinya. Pengemudi dan pengendara atau pesepeda, atau binatang yang mungkin muncul
menuntut informasi yang konsisten dan inilah tugas di jalan.
ahli teknik. - Seri peringatan umum – rambu ini memperingatkan
akan berbagai masalah seperti struktur, halangan,
a. Rambu perintah permukaan kasar, dan hazard lain di depan. Rambu
peringatan biasanya permanen, namun beberapa
Rambu perintah menginformasikan aturan lalu lintas mungkin digunakan sementara untuk
kepada pemakai jalan. Rambu tersebut memiliki memperingatkan akan hazard tidak tetap.
landasan hukum. Rambu harus dipatuhi. Karena itu,
setiap penggunaan rambu harus sesuai tata cara Ingat bahwa rambu peringatan harus spesifik. Rambu
berlalu lintas. peringatan “Hati-Hati” yang digunakan secara luas di
seluruh Indonesia tidak efektif karena tidak spesifik.
Supaya benar-benar efektif, rambu perintah harus Rambu itu gagal menyampaikan kepada pengemudi/
mampu dipatuhi dengan sendirinya. Misal rambu pengendara hazard sesungguhnya yang ada di depan –
“GUNAKAN LAJUR KIRI” diletakkan di mana lebih sebaliknya, pengemudi/pengendara harus menerka.
praktis bagi pengemudi untuk berada di lajur kiri, Karena itu, perlu dipertanyakan – nilai tambah apa
tentunya tanpa membahayakan pengemudi. Alternatif yang ada di rambu ini?
harus jelas di mana pengemudi dihadapkan dengan
rambu “DILARANG MASUK” dan “SATU ARAH”. Beberapa Karena tidak efektif, pengemudi/pengendara telah
rambu perintah memiliki bentuk dan warna khusus belajar untuk mengabaikan rambu itu. Sayangnya,
untuk menekankan larangan yang sangat penting, kebiasaan itu mengarah pada pengabaian umum, tidak
seperti rambu BERHENTI dan BERI JALAN. hanya terhadap rambu peringatan seperti ini namun
terhadap semua rambu peringatan.
b. Rambu peringatan
c. Rambu petunjuk
Rambu peringatan digunakan untuk memperingatkan
pemakai jalan akan kondisi yang berpotensi hazard di Rambu ini memberi informasi dan saran kepada
jalan atau di dekat jalan. Di Indonesia rambu ini hitam pemakai jalan tentang arah serta jarak menuju suatu
di atas daun rambu kuning berbentuk belah ketupat. lokasi dalam jaringan jalan, memberikan informasi
mengenai layanan atau fitur penting di sepanjang
Selain memenuhi 6 konsep perambuan yang benar, jalan, dan memberikan instruksi. Meski bukan aturan,
rambu peringatan harus spesifik karena harus instruksi ini harus dipatuhi.
memperingatkan pengemudi yang mendekati hazard di
depan. Tidak dapat hanya ditulis KURANGI 2.3.4 Desain dan pemilihan rambu
KECEPATAN, atau BAHAYA. Rambu peringatan harus
memberi petunjuk jelas tentang hazard itu. Ukuran rambu bergantung pada jarak keterbacaan
legenda dan waktu yang diperlukan untuk
Rambu peringatan dikelompokkan dalam empat seri membacanya.
berikut ini :
Rambu harus terlihat dan terbaca dari keseluruhan
- Seri alinyemen - rambu peringatan tikungan tajam jarak berkendara ekuivalen dengan waktu membaca.
atau jalan berliku. Rambu kecepatan yang disarankan Jarak maksimal keterbacaan rambu, dengan anggapan
menunjukkan kecepatan berkeselamatan di sebuah bahwa tidak ada gangguan objek yang menghalangi,
tikungan dapat digunakan di bawah rambu ini. dapat diperhitungkan. Jarak minimal keterbacaan
Kecepatan berkeselamatan ditentukan dengan rambu bergantung pada perpindahan sudut dari garis
menggunakan perangkat, seperti indikator ball bank pandang lurus-ke-depan pengemudi. Penelitian
yang mengukur akselerasi sentripetal atau selip menunjukkan bahwa begitu sebuah rambu berada di
samping. luar sudut pandang sejauh 10 derajat di sisi mana pun,
- Seri persimpangan - rambu ini memberi peringatan atau 5 derajat di atas garis pandang lurus- ke-depan
dini atas persimpangan karena tata letak, jarak pengemudi, rambu tidak lagi terbaca dengan nyaman.
pandang, dan perangkat lain tidak mencukupi untuk
memperingatkan pengemudi/pengendara atas Waktu berkendara pada kecepatan lalu lintas terkait di
keberadaan sebuah persimpangan, dan ada alasan antara jarak maksimal dan minimal berikut harus

cukup bagi pengemudi untuk membaca pesan rambu. Jarak standar untuk rambu sebelum hazard atau titik
Waktu baca yang diterima secara umum adalah dari 0,3 pengambilan keputusan biasanya sekitar 50 m
detik per kata untuk kata pendek, sederhana dan (perkotaan) sampai 200 m (pedesaan), bergantung pada
dikenali (seperti kata-kata pada rambu peringatan atau kecepatan pendekat dan karakteristik hazard.
perintah) sampai 0,7 detik untuk kata yang kurang
dikenal, seperti nama pada rambu petunjuk arah. 2.3.7 Beberapa prinsip untuk marka di perkerasan
Sebagai aturan umum : Ada tiga kelompok marka di perkerasan :
- sediakan 2 detik agar rambu apa pun dibaca. - Garis longitudinal

- sediakan 2 detik perjalanan antara rambu yang - Garis melintang
berurutan. - Marka kata atau marka simbol
- batasi maksimal 5 baris informasi di semua rambu.
- hanya gunakan huruf standar. Kelebihan dari marka yang ada diperkerasan adalah
- Selalu gunakan material yang reflektif untuk bagian terletak di atas jalan, dimana perhatian dari
muka rambu. pengemudi/pengendara tercurah penuh. Marka pada
perkerasan memberikan delineasi menerus bagi jalur
2.3.5 Penempatan lateral dan tinggi rambu kendaraan.
Persyaratan minimal penempatan lateral sebuah Namun, marka pada perkerasan akan kurang terlihat
rambu adalah agar bebas dari kerusakan akibat lalu dalam cuaca buruk, terutama di malam hari. Marka
lintas yang lewat. Namun, rambu tidak seharusnya reflektif yang menonjol dan garis tepi taktil dapat
dipindahkan secara lateral lebih dari kebutuhan karena membantu mengatasi masalah ini.
akan kehilangan wibawa dan waktu baca yang efektif.
Marka perkerasan juga rentan pudar akibat gesekan
Untuk rambu yang diletakkan di sisi jalan, tinggi dengan roda kendaraan, efek sinar matahari serta
minimal di area perdesaan diatur oleh kebutuhan panas tinggi. Garis marka termoplastik dapat
untuk melihat rambu di atas tumbuhan di sisi jalan membantu mengatasi masalah ini.
dan bebas dari cipratan lumpur. Di area perkotaan, ada
kebutuhan untuk dapat melihat rambu di atas mobil Diperlukan pemeliharaan rutin untuk mengecat ulang
yang diparkir dan warung. Bagian bawah rambu harus marka pada perkerasan.
cukup tinggi (lebih dari 2,2 m) sehingga tidak menjadi
hazard bagi pejalan kaki. Rambu yang diletakkan a. Garis longitudinal
terlalu tinggi dapat berada di luar tiang lampu besar
pada malam hari, atau dapat tersamar oleh pepohonan - Garis pemisah – biasanya merupakan garis putus-
di sisi jalan. putus selebar 100 mm dengan jarak antar garis
setengah dari panjang garis pemisah. Garis ini
merupakan rambu pemisah lalu lintas untuk arah
Tentunya semua rambu harus berlawanan pada jalur jalan dua arah.
menghadap ke - Garis pagar – garis ini terdiri dari sepasang garis 100
mm, baik garis ganda penuh, garis penuh maupun
pengemudi/pengendara. garis putus-putus. Melintasi atau berjalan di sebelah
kanan garis pagar merupakan pelanggaran; garis ini
2.3.6 Penempatan sepanjang jalan biasa digunakan untuk melarang kendaraan saling
menyusun di jalan dua lajur dua arah.
Lokasi penempatan rambu, khususnya rambu - Garis tepi – garis penuh selebar 100 mm yang
pengaturan, menunjukkan titik dimana kendali atau terletak di tepi jalur jalan. Garis ini meningkatkan
pengaturan dari rambu tersebut berlaku. Beberapa delineasi di jalan raya baik di area perkotaan
rambu lain, (seperti rambu pengarah di persimpangan) maupun antar-kota. Penelitian menunjukkan bahwa
menunjukkan adanya persimpangan atau potensi garis tepi mampu menurunkan tingkat kecelakaan
hazard lainnya. Lokasi penempatan rambu di sepanjang pada malam hari hingga 35%.
jalan sudah tetap, jadi letak dan ukurannya harus
dipilih secara cermat sehingga memberikan b. Garis transversal
pengemudi/pengendara selang waktu untuk melihat
dan membaca rambu, serta bereaksi terhadap rambu - Marka pada rambu BERHENTI dan BERI JALAN-
tersebut.
digunakan pada persimpangan dan penyeberangan
untuk menunjukkan tempat kendaraan harus
Rambu lain memberi peringatan dini akan hazard, titik
berhenti sesuai dengan kendali lalu lintas. Berupa
pengambilan keputusan dan pengendalian peraturan.

garis tunggal, penuh dengan lebar 600 mm. 2.3.8 Beberapa prinsip untuk delineasi
- Penyeberangan pejalan kaki – dikenal dengan
nama“zebra cross”. Berupa garis-garis putih selebar Delineasi adalah istilah yang diberikan untuk
600 mm yang sejajar dalam deretan yang memotong penempatan rambu, marka garis, dan APILL yang
jalan. memandu pengemudi/pengendara, khususnya untuk
tikungan yang di bawah standar. Delineasi digunakan
c. Marka kata dan simbol untuk :
Kata dan simbol dapat diterakan di permukaan jalan - Mengendalikan pergerakan kendaraan dengan
untuk menyampaikan sebuah pesan – biasanya memberi informasi visual kepada
sebelum titik pengambilan keputusan. Misal marka “X” pengemudi/pengendara tentang berbagai batasan
digunakan sebelum persimpangan rel kereta api. Harus keselamatan pada jalan yang akan dilalui;
digunakan material yang tidak licin. - Mengatur arah berkendara, serta perpindahan lajur
dan menyiap;
Rambu panah pada perkerasan – rambu ini secara legal - Menandai lajur atau zona untuk membelok atau
menunjukkan gerakan membelok yang diperbolehkan parkir dapat diizinkan, diharuskan, atau dilarang;
bagi lajur dekat persimpangan. - Meningkatkan kedisiplinan terhadap lajur, terutama
di malam hari; dan
d. Jarak pandang marka pada perkerasan - Membantu mengidentifikasi potensial hazard,
seperti jembatan sempit dan tikungan tajam.
Ingat bahwa jarak pandang marka pada perkerasan
dapat dipengaruhi oleh : Delineasi sangat penting dalam pengoperasian sistem
jalan yang efisien dan berkeselamatan. Delineasi
- Pengemudi/pengendara memandang marka pada penting untuk memandu pengemudi/pengendara tetap
perkerasan dari sudut yang rendah. Ini tidak melaju di dalam badan jalan dan membantu dalam
memengaruhi garis longitudinal kecuali pada pengambilan keputusan tentang ke mana harus
tikungan horizontal dan puncak tikungan vertikal di bergerak (sebagai navigasi) dan kecepatan kendaraan
mana pengemudi hanya dapat melihat marka (kendali). Delineasi yang baik membuat
tersebut jika permukaan jalan terlihat. pengemudi/pengendara mampu menjaga kendaraan
- Efek bagi garis transversal dan marka kata atau berada dalam lajur lalu lintas (delineasi jarak pendek)
simbol lebih besar, terutama pada puncak tikungan dan membantu merencanakan rute mengemudi
vertikal. (delineasi jarak panjang).
- Marka pada perkerasan dapat tidak terlihat jelas
untuk sementara karena adanya kendaraan di depan. Delineasi jarak panjang memungkinkan pengemudi/
Misal rambu panah pada perkerasan tertutup oleh pengendara untuk merencanakan rute berkendara
kendaraan akibat kemacetan lalu lintas. sehingga delineasi harus konsisten dan menerus.
- Genangan air di jalan akan mengurangi efektivitas Delineasi diterapkan di sepanjang jalan. Karakter
pantulan cahaya dari marka garis pada malam hari. tikungan dari segi arah dan tingkat lengkungan harus
terlihat hingga 9 detik sebelum tikungan. Data rinci
Karena itu, jangan terlalu bergantung pada efektivitas mengenai tikungan yang sebenarnya, diperlukan 3
marka di perkerasan, khususnya di lokasi berpotensi detik sebelum tikungan.
hazard. Tambahkan dengan :
Perangkat delineasi terbagi menjadi dua kelompok
- Rambu di sisi jalan –marka pada perkerasan dan perangkat sisi jalan.
- Marka perkerasan reflektif yang menonjol. Marka ini
lebih tinggi dari genangan air, namun harus a. Marka pada perkerasan
dipelihara secara berkala agar tetap efektif.
- Pemanjangan garis transversal, juga marka kata dan Marka pada perkerasan biasanya diterapkan dengan
simbol ke arah pandang agar lebih mudah terbaca. menggunakan cat atau material termoplastik. Karena
Biasanya, huruf selebar 500 mm perlu dipanjangkan diperlukan untuk beroperasi pada malam hari, maka
dari 2,5 m (dalam kota) sampai 5 m (jalan dengan marka pada perkerasan harus sangat reflektif, misal
kecepatan tinggi antar kota). dengan penggunaan butiran kaca yang dicampur
- Pengulangan marka, misal rambu panah pada dalam cat. Marka pada perkerasan juga harus anti-selip
perkerasan, yang mungkin tertutup oleh kemacetan dan tahan lama. Pesan yang disampaikannya harus
lalu lintas akibat kendaraan yang tidak bergerak. jelas dan tidak menimbulkan kebingungan. Marka
simbol hanya dapat terlihat dalam selang waktu yang
singkat maka pesan dari simbol tersebut harus
sederhana dan mudah dimengerti.

Marka reflektif yang ditonjolkan di perkerasan Marka alinyemen chevron (CAM)
Marka aspal reflektif yang ditonjolkan (Raised Reflective Marka ini berupa rambu chevron tunggal dengan
Pavement Marker atau (RRPM)) merupakan perangkat warna hitam-kuning yang sangat kontras. Penggunaan
reflektif yang melekat di atas permukaan jalan. Dengan rambu chevron dibatasi pada lokasi yang
sedikit ditinggikan, marka ini memberi permukaan membutuhkan delineasi tambahan untuk memandu
reflektif bagi lalu lintas yang mendekat. RRPM pengemudi melewati tikungan di bawah standar. Marka
memberikan delineasi malam hari yang lebih baik ini tidak digunakan pada lokasi-lokasi seperti pulau
daripada pengecatan garis pusat dan garis tepi, lalu lintas, atau bundaran – di sini harus digunakan
khususnya saat hujan. Penggunaan reflektor ini mampu marka hazard. Rambu chevron memberikan informasi
menurunkan tingkat kecelakaan hingga 15–18%. jarak jauh yang baik di tikungan. Marka ini berpotensi
menurunkan tingkat kecelakaan hingga 30%.
b. Perangkat sisi jalan
Rangkaian rambu chevron ditempatkan di lingkar luar
Perangkat delineasi sisi jalan termasuk alat yang tikungan di bawah standar, sekitar 1 meter dari tepi
digunakan secara menerus di sepanjang jalan (seperti bahu jalan. Rambu chevron pertama ditempatkan pada
patok pengarah) dan pada lokasi tertentu (seperti atau dekat titik singgung (tangent point) dan Rambu
tikungan atau jembatan). chevron berikutnya harus ditempatkan pada lokasi
dimana sedikitnya tiga rambu tersebut selalu terlihat
Patok pengarah dan delineator pada patok oleh pengemudi/pengendara yang mendekat.
Patok pengarah adalah patok ringan dengan tinggi

antara 0,9-1,2 m, umumnya ditempatkan 1 m (0,6-3 m)
dari ujung jalan. Patok ini harus berbiaya rendah,
mudah dibawa, dan dapat dipasang maupun diganti
dengan biaya rendah. Di Indonesia patok ini harus
tahan panas dan kelembapan, serta hujan lebat. Yang
terpenting patok ini tidak menimbulkan hazard bagi
pemakai jalan. Patok beton yang banyak digunakan
tidak memenuhi faktor keselamatan. Lebih baik
menggunakan material lain, seperti plastik, karet, serat
kaca, atau aluminium/beton tipis.
Patok ini dapat digunakan sebagai perangkat isolasi

(misal untuk menandai gorong-gorong), namun paling
efektif dipasang secara menerus di sepanjang jalan.
Untuk delineasi jarak panjang yang baik,
pengemudi/pengendara harus dapat melihat Rambu Chevron
sedikitnya dua hingga tiga pasang patok pengarah
dalam jarak pandang mereka. Marka lebar adalah garis diagonal hitam putih yang
memberikan delineasi reflektif dari hazard khusus.
Pada patok pengarah harus dipasang alat reflektif Post- Marka ini digunakan berpasangan untuk hazard seperti
Mounted Delineator (PMD). PMD membantu delineasi abutment jembatan, pilar underpass, gorong-gorong,
jarak panjang di malam hari dan berbahan plastik. PMD dan hazard di jalan yang menciptakan titik penghimpit.
harus cukup lebar agar terlihat dari jauh, terutama di
malam hari, dan cukup tinggi agar terhindar dari
cipratan air jalan.
Marka hazard
Marka ini berupa papan chevron berwarna hitam-putih.

Marka ini mengarahkan lalu lintas ke arah kiri, kanan,
atau ke dua arah.
Marka hazard dapat digunakan di lokasi mana pun

yang membutuhkan delineasi lebih baik. Marka ini
dapat digunakan di ujung pulau lalu lintas, ujung
median, dan di sisi jalan sekitar tikungan. Gambar 2.24 Rambu penanda lebar, digunakan untuk tembok
ujung jembatan

Tips Keselamatan Untuk Ahli Rekayasa Keselamatan Jalan :

Rambu
Pelihara rambu dan marka dengan baik, gantilah bila sudah pudar. Hindari jumlah rambu berlebihan. Selalu
tanyakan :
- Apakah rambu tertentu benar-benar perlu?
- Apakah rambu itu memiliki fungsi praktis?
- Dapatkah jumlah rambu berlebihan diganti dengan rambu yang lebih sedikit namun lebih besar?
- Apakah rambu tertentu digunakan terlalu sering untuk tujuan yang tidak penting sehingga nilainya dalam
memecahkan masalah yang lebih serius berkurang? Di Indonesia rambu peringatan simbol “Jembatan” terlalu
banyak digunakan. Seharusnya rambu ini digunakan hanya dijembatan yang menciptakan titik penyempitan.
- Gunakan rambu positif. Contoh bagus adalah rambu perintah “Belok Kiri”. Jelas dan sederhana. Hindari
penggunaan “rambu negatif ganda”. Contohnya satu rambu melarang belok kanan dan satu rambu lagi melarang
lurus. Arah yang dapat dilalui hanya kekiri. Kedua rambu dapat diganti dengan rambu“Belok Kiri”.
- Rambu harus berukuran memadai dan ditempatkan dengan benar, supaya pengemudi dapat membaca dan
mengambil tindakan sesuai pesannya. Jeda antara rambu yang berturut-turut harus diatur supaya pengemudi
dapat mengerti pesan rambu itu. Sebagai penduan dasar, rambu berturut-turut harus diberi jeda sedikitnya 0.6 V
meter, dimana V adalah 85 persentil kecepatan kendaraan yang melalui rambu dalam satuan km/jam.
- Rambu harus memberi peringatan dini yang memadai akan hazard atau titik keputusan. Tempatkan rambu
peringatan tidak terlalu dekat dan tidak terlalu jauh.
- Hindari pesan kata dan simbol yang kompleks.

Tips Keselamatan Untuk Ahli Rekayasa Keselamatan Jalan :

Delienasi tikungan
Umumnya, untuk jalan yang terhitung lebar, perangkat delienasi harus ditempatkan dengan urutan prioritas sebagai
berikut :
1. Garis sumbu
2. Garis tepi
3. Delienator reflektif pada patok pengarah dan pagar keselamatan
4. Rambu chevron penanda bahaya (hitam putih)
5. Rambu peringatan pengarah tikungan (CAM)
Namun, garis sumbu jangan di implementasikan kecuali perkerasan sedikitnya selebar 5.5 m dan garis tepi hanya
boleh diimplementasikan jika ada garis sumbu. Memberi garis tepi (dengan atau tanpa garis sumbu) dijalan sempit
menimbulkan risiko pengemudi diarahkan oleh garis tepi dikiri mereka dan ini meningkatkan risiko tabrakan depan-
depan.
Untuk jalan dengan lebar perkerasan kurang dari 5.5 m, perangkat pertama yang di implementasikan adalah patok
pengarah.
Untuk jalan di medan berbukit, garis tepi dapat digunakan disisi jalan yang bertebing menurun, sebagai tingkat
delienasi pertama dari turunan berbahaya.
Tips berkeselamatan untuk ahli rekayasa keselamatan jalan :

Mengakhiri jalan yang terbagi
BENAR – rambu yang digunakan harus Perhatikan marka garis yang tidak Sepertinya rambu ini digunakan untuk
rambu yang benar. Biasanya lebih baik berkeselamatan. Kedua arah lalu lintas dapat memperingatkan pengemudi/pengendara
tidak menggunakan rambu daripada memakai lajur tengah – ini lokasi dengan risiko supaya tidak mendahului karena masalah
menggunakan rambu yang salah! Rambu tinggi tabrakan langsung. Bila jalan berlajur keselamatan yang disebabkan marka garis.
peringatan ini mencolok, namun salah. banyak yang terbagi berakhir, penting untuk Jika demikian, seharusnya ini rambu
Rambu memperingatkan bahwa kedua mengurangi jumlah lajur agar sama dengan peringatan dan ditempatkan sekitar 200 m
jalur menyempit. Padahal setelah rambu jumlah di jalan yang tidak terbagi. Ini harus lebih jauh. Opsi paling berkeselamatan
jalan dua lajur dua arah yang tidak terbagi dilakukan sebelum bagian yang terbagi adalah memberi marka garis seperti
justru melebar, kemudian terbagi menjadi berakhir. Perhatikan juga rambu perintah ditunjukkan di atas.
jalan empat lajur. “Dilarang Mendahului”. Ini ditempatkan tepat
saat jalan menjadi berlajur empat dan sekitar
100 m sebelum awal median. Kebanyakan
pengemudi/pengendara akan bilang ini justru
tempat terbaik untuk mendahului!

2.4 Keselamatan di Dalam dasar keselamatan yang terkait dengan rancangan

geometris jalan. Dibutuhkan juga diskusi mengenai
Perancangan Geometri masalah geometris dengan perancang dan adakalanya
perlu pengambilan keputusan kapan sebuah desain
Perancangan geometri jalan adalah sebuah bidang positif membutuhkan bantuan keselamatan jalannya
terperinci yang meliputi pemikiran dalam tiga dimensi atau hanya sekadar mengikuti praktik yang kuno yang
di daerah alami sehingga kebutuhan pemakai jalan tidak berkeselamatan. Hal tersebut bukanlah tugas
terpenuhi dengan berkeselamatan. yang mudah.
Ada sejumlah panduan teknis untuk digunakan oleh Standar perancangan geometri jalan mengarah pada
perencana jalan, banyak di antaranya mencakup tiga sasaran utama :
sejumlah besar persamaan, grafik, dan tabel. Tujuan
dari bagian ini bukanlah mengulang persamaan, grafik, - Membantu mempertahankan tingkat keseragaman
dan tabel tersebut namun memberikan garis besar dan konsistensi di jalan, khususnya jalan yang
secara singkat, bagaimana dan mengapa beberapa melewati batas administratif.
aspek perancangan geometri sangat penting dalam - Membantu menjamin bahwa desain jalan yang
rekayasa keselamatan jalan. Sebagai seorang ahli dihasilkan memuaskan, bahkan dalam yurisdiksi
rekayasa keselamatan jalan, tidak diharapkan menjadi yang kurang berpengalaman dalam perancangan
perancang jalan dan tidak diharapkan menjadi ahli jalan.
dalam standar perancangan geometri. - Menghindari desain yang berlebihan, dan menjamin
bahwa dana dua poin pertama khususnya
Namun, ketika sedang mengadakan audit keselamatan berpengaruh langsung pada keselamatan jalan;
jalan atau investigasi lokasi rawan kecelakaan keduanya adalah alasan mengapa standar
(blackspot), diperlukan pemahaman beberapa prinsip perancangan geometri harus diikuti.
Beberapa kesalahan perambuan umum

- Kurang rambu peringatan untuk sekolah, rumah ibadah, kampung dan berbagai tempat lain di mana banyak
pejalan kaki berkumpul.
- Kurang rambu kecepatan untuk memperjelas pada pengemudi/pengendara berapa kecepatan maksimum.
- Penggunaan yang salah dari beberapa rambu peringatan yang sama. “Jalan Menyempit ke Kiri” dan “Lajur Kiri
Habis” sering digunakan dengan salah. Penggunaan rambu “Pejalan Kaki” dan “Penyeberangan Pejalan Kaki di
Depan” juga sering salah.
- Rambu dipasang di antara pohon – atau membiarkan pohon ditanam setelah rambu dipasang dengan baik.
- Menggunakan rambu peringatan untuk fungsi perintah.
- Tidak mengganti rambu ketika rusak, pudar atau sudah tidak reflektif.
- Penggunaan rambu “Hati-Hati” berlebihan.
- Penggunaan rambu peringatan “Jembatan” berlebihan – sering terjadi di jembatan yang justru lebih lebar dari
jalan!
5 Rambu peringatan jembatan yang tidak diperlukan - potongan 5 Jangan mencampur rambu peringatan dengan rambu peraturan. Jika
melintang jembatan sama lebar dengan jalan. 30 km/jam adalah kecepatan yang dianjurkan, gunakan papan tambahan
berwarna hitam kuning di bawah rambu peringatan kurva.

Ada lima unsur dasar dari perancangan geometri yang alasan keselamatan–untuk membangun sebuah “batas
berdampak pada keselamatan, yaitu : untuk kesalahan”. Namun, banyak perancang jalan yang
berpengalaman saat ini meragukan teori tersebut
- Kecepatan rencana karena membuat jalan yang lebih mahal (tikungan
- Potongan melintang (termasuk drainase, median, lebih lebar, lebih banyak lahan diperlukan) dan
bahu jalan yang diaspal) mendorong beberapa pengemudi/pengendara untuk
- Jarak pandang melewati batas kecepatan)
- Alinyemen horizontal (termasuk superelevasi)
- Alinyemen vertikal Kecepatan rencana untuk jalan baru (atau alinyemen
ulang jalan) harus bergantung pada hirarki, kepadatan
2.4.1 Kecepatan Rancangan lalu lintas, dan gradien jalan. Dapat juga bergantung
pada alinyemen eksisting dan jarak jalan dengan
Salah satu pertimbangan pertama seorang auditor objek tetap (seperti jembatan, bangunan, pohon besar
adalah menilai kecepatan dalam usulan jalan baru. atau tiang listrik tegangan tinggi). Jika tidak mungkin
Apakah realistis? Di Indonesia, jalan di pedesaan/luar untuk re-alinyemen jembatan atau menyingkirkan
kota secara khusus dirancang dengan kecepatan pohon, adakalanya perancang menerima kecepatan
desain 60–80 km/jam, dan jalan perkotaan dan sedikit desain desain lebih rendah untuk meminimalkan
jalan perdesaan/luar kota dirancang dengan radius tikungan dan keperluan geometris lain. Dengan
kecepatan desain 40–60 km/jam. cara ini, kecepatan memengaruhi beberapa parameter
seperti jarak pandang. Jika jarak pandang berkurang
Kecepatan desain bukanlah batas kecepatan untuk terlalu jauh karena dipakainya kecepatan desain yang
sebuah jalan. Sementara kedua kecepatan tersebut terlalu rendah, auditor harus memikirkan lebih jauh
harus berdekatan nilainya, banyak jalan yang memiliki semua kemungkinan konsekuensinya terhadap
kecepatan desain 10 km/jam atau 20 km/jam di atas keselamatan jalan.
batas kecepatan. Cara itu biasa dilakukan dengan
5 Rambu peringatan Hati-hati terlalu umum. Rambu ini menunjukkan 5 Rambu petunjuk berada di atas jalan dua lajur. Namun, pengendara/
bahwa telah terjadi banyak tabrakan pada lokasi tersebut. Namun apa pengemudi berpikir bahwa ini adalah jalan satu arah karena rambu
yang harus pengendara/pengemudi lakukan untuk mengurangi risiko menunjukkan seperti itu. Seharusnya rambu dilokasikan pada sisi kiri
tabrakan? Rambu peringatan harus lebih spesifik. dari tiang. Marka garis tengah harus dibubuhkan di jalan.
Beberapa kesalahan umum pemarkaan jalan

- Tidak menggunakan marka garis!
- Marga garis tidak konsisten – berhenti lalu ada lagi.
- Tidak mengecat ulang garis setelah jalan diberi perkerasan baru.
- Marka garis mengarahkan arus lalu lintas berlawanan bertemu satu sama lain.
- Marka garis tidak memadai di mana jalan empat jalur menyempit jadi dua jalur. Marka yang digunakan
menimbulkan saling mendahului yang terlambat dan mengarahkan arus lalu lintas yang berlawanan jadi
bertemu.
- Menggunakan panah lajur untuk mengarahkan pemakai jalan, padahal panah lajur merupakan perintah.
- Pemeliharaan tidak memadai dan kelalaian dalam menjaga kondisi marka yang ada.

Titik awal pemeriksaan keselamatan jalan dalam Secara ideal, semua potongan melintang jalan harus
situasi demikian adalah memastikan bahwa mencakup bahu jalan lebar yang diaspal, konsisten,
pengemudi/pengendara akan diberikan lingkungan sejumlah besar lajur lebar, dan sebuah median tengah
yang cukup konsisten kecepatannya. Frekuensi yang lebar. Semua drainase harus berada di bawah
perubahan kecepatan desain yang terlalu sering tidak tanah dan tidak boleh ada hazard sisi jalan (seperti
baik untuk kewaspadaan pengemudi/pengendara. tiang atau pohon yang kaku) di dalam zona bebas (lihat
Bagian 2.3).
Faktor berikutnya adalah memeriksa apakah kecepatan
desain yang dipakai tidak terlalu rendah. Desain jalan Bagaimanapun, jalan memerlukan lahan, dan jalan
yang baik dicapai jika kecepatan desain sama dengan yang lebih lebar mengambil lahan lebih luas. Oleh
kecepatan operasional/aktual. Indikator kecepatan karena itu, kompromi biasanya diambil untuk
desain yang memadai didapatkan dengan mengukur mempertahankan fungsi utama jalan dan untuk
85 persentil kecepatan yang ada, saat lalu lintas lancar. menjamin operasi yang berkeselamatan, sambil
(85 persentil kecepatan adalah kecepatan yang sama mengatasi kendala lingkungan dan biaya. Sebagai
atau di bawah kecepatan yang digunakan oleh 85% seorang ahli rekayasa keselamatan jalan, hal tersebut
lalu lintas yang melintas). merupakan salah satu tugas seorang ahli untuk
menentukan jika/kapan kompromi dapat diterima
2.4.2 Potongan Melintang demi keselamatan, atau apakah kompromi melampaui
kemampuan pengemudi/pengendara yang rasional
Potongan melintang jalan adalah potongan dari jalan untuk ditangani.
yang berasal dari sudut kanan menuju ke arah jalan.
Termasuk di dalamnya bahu jalan, lajur, dan median
(jika ada).
Tabel 2.3 Lebar Tipikal Lajur
Lokasi Fungsi Lebar Lajur Ciri-ciri
Urban Jalan Dua Jalur 3.50 m Lajur kiri yang lebih lebar akan
diaplikasikan jika tidak ada
Lajur Menerus 3.00 - 3.50 m bahu jalan dengan perkerasan
Lajur Berbelok Kanan 2.50 - 3.50 m
Lajur Tunggal Motor 2.00 - 2.50 m
Jalan Bebas Lajur Menerus 3.00 - 3.65 m Jika lajur berkurang hingga 3 m,
Hambatan kecepatan operasi lalu lintas harus
(Jalan Tol) Lajur Satu Arah Masuk 3.50 m diperhatikan. Kecepatan rendah
dan Keluar perlu diaplikasikan dengan tegas
jika dibutuhkan.
Jalur Ramp 4.00 m

Lajur ini memperbolehkan beberapa
Penghubung
traking kendaraan dan untuk
beberapa jumlah overhang dari
kendaraan besar yang memutar.
Rural Jalan Menerus 3.00 - 3.50 m
Lajur Tunggal Motor 2.00 - 2.50 m
TIP
Elemen potongan melintang harus konsisten di sepanjang satu bagian jalan, dengan beragam batasan pada
ranah. Ini faktor penting untuk mengadakan kecepatan konsisten di sepanjang jalan yang juga merupakan elemen
kunci jalan yang berkeselamatan.

TIP
Jika kita perlu mengubah potongan menyilang sebuah jalan, pastikan bahwa transisinya memberi jarak yang
cukup supaya pengemudi/pengendara dapat beradaptasi dengan lingkungan yang baru. Misal jika jalan berlajur
empat yang terbagi menjadi jalan dua lajur dua arah yang tidak terbagi, kita perlu menyediakan perambuan
peringatan dini yang cukup, taper yang memadai dengan delineasi tegas, juga garis marka konsisten untuk
mengurangi pengaruh perubahan dan mengurangi risiko tabrakan langsung.
5 Lokasi ini adalah titik rawan kecelakaan. Ini terjadi di mana jalan empat lajur yang terbagi menjadi jalan dua lajur dua arah yang tidak terbagi.
Sudah punya sejarah tabrakan langsung di bagian dua arah jalan ini karena pengemudi/pengendara yang keluar dari bagian yang terbagi tidak
menyadari bahwa potongan menyilang jalan telah berubah. Rambu peringatan ini memberi tahu pengemudi/pengendara bahwa jalan menyempit.
Rambu tidak mengatakan bahwa jalan yang terbagi akan habis dan empat lajur akan menjadi dua lajur. Ini harus diberi marka garis yang tegas,
rambu peringatan dini serta delineasi yang benar untuk memberi tahu dan membantu pengemudi/pengendara melebur dalam satu lajur sebelum
memasuki bagian jalan yang tidak terbagi.
Bahu jalan diaspal baik untuk keselamatan

Bahu jalan diaspal memberikan sebuah area pemulihan awal bagi kendaraan apa pun yang kehilangan kendali dan
mulai meninggalkan jalan. Dengan cara ini, bahu jalan diaspal dapat mengurangi tabrakan “keluar jalan” dan juga
tabrakan “depan-depan”. Bahu jalan diaspal baik untuk keselamatan. Bahu jalan diaspal juga memberi beragam
manfaat lain, termasuk :
- Tempat untuk kendaraan yang harus berhenti

dengan jarak yang aman dari lajur lalu lintas;
- Akses atau tempat parkir kendaraan darurat atau
pemeliharaan;
- Dukungan lateral bagi perkerasan dan membantu
pemeliharaan sublandasan.
Tindakan yang harus dilakukan jika pengemudi/

pengendara menggunakan bahu jalan yang diaspal
sebagai lajur tambahan adalah amati kemungkinan
5 Contoh pada jalan nasional di kawasan rural dengan potongan
masalah keselamatan. Jika hanya pengendara motor melintang jalan yang baik - terdapat lebar lajur jalan 3,5 m dan bahu
yang memakainya, ini mungkin baik untuk jalan diaspal 2,0 m. Garis marka juga baik dan kemiringan normal
keselamatan. jalan 2% - cukup untuk mengalirkan air hujan..

sehingga memberi mereka tempat yang bebas dari

kendaraan lebih besar. Itu memang bukan “lajur”
mereka, namun jika mereka menggunakannya dengan
bijak dan mewaspadai pejalan kaki di bahu jalan,
mungkin opsi ini berkeselamatan bagi mereka.
Di beberapa lokasi (dengan kepadatan pejalan kaki dan

sepeda motor tinggi) mungkin ada baiknya menandai
bahu jalan diaspal sebagai lajur motor/pejalan kaki.
Namun, jika mobil, truk dan bus menggunakannya, kita

perlu meminta bantuan polisi. Berkendara di bahu
jalan diaspal bahaya karena risiko tabrakan dengan
kendaraan mogok atau pejalan kaki. Bahu jalan diaspal
juga memberi kendaraan darurat akses ke lokasi 5 Di medan yang sulit, perancang mungkin harus mengurangi lebar
tabrakan dan harus selalu terbuka dan bebas untuk potongan melintang jalan. Dalam kasus ini lajur selebar 2.75 m dan
tidak ada bahu jalan. Pada situasi seperti ini, demi keselamatan harus
situasi itu. ada delineasi tegas (patok pengarah dan marka garis) dan yang
terpenting kecepatan operasional dijaga cukup rendah.
Drainase
Untuk mengeringkan jalan, normal untuk menyediakan
kemiringan melintang 2,0% pada jalan. Namun, di area
dengan curah hujan tinggi, kemiringan melintang
dapat ditambah menjadi 2,5% untuk mengeringkan
jalan lebih cepat. Ini membantu mengurangi risiko
mengapung (di mana roda kendaraan tidak menyentuh
jalan karena lapisan tipis air di antara roda dan
permukaan jalan). Mengapung berbahaya karena pada
saat itu pengemudi/pengendara tidak dapat
mengendalikan rem maupun setir.
Drainase memanjang mengambil air yang melimpah ke

jalan dan mengalihkannya ke dalam jaringan drainase.
Penggunaan luas drainase sisi jalan yang terbuka
menciptakan salah satu hazard sisi jalan yang paling
5 Saat air tidak langsung mengalir ke luar dari jalan dan menggenang di
umum di Indonesia. Drainase ini menimbulkan risiko atas perkerasan, ada risiko mengapung. Ini berbahaya terutama bagi
besar khususnya bagi pengendara motor dan sepeda motor.
pengendara mobil kecil.
Drainase terbuka harus dihindari dalam proyek jalan baru dan harus dihilangkan secara bertahap (ditutupi atau
dipindahkan) di jalan yang ada. Jika kita mengaudit sebuah usulan jalan baru, pastikan bahwa tidak ada drainase
terbuka yang diusulkan di dalam zona bebas. Jika kita menyelidiki titik rawan kecelakaan yang melibatkan drainase,
upayakan menutupi drainase itu.

2.4.3 Jarak pandang bereaksi lebih lambat. Pengemudi/pengendara muda

akan bereaksi lebih cepat (walaupun kekurangan
Tujuan utama dari perancangan jalan adalah menjamin pengalaman mungkin membuat mereka mengambil
bahwa pengemudi/pengendara, saat melaju dalam keputusan yang salah).
kecepatan rancana atau dibawah kecepatan rencana,
mampu melihat potensi bahaya di jalan dalam waku Dengan mengetahui kecepatan operasional dan
yang cukup untuk mengambil tindakan menghindar. menggunakan waktu reaksi 2 detik, jarak pandang
Manusia membutuhkan waktu untuk bereaksi dan yang diperlukan dapat ditentukan. Ingat bahwa seleksi
membutuhkan jarak untuk mengambil tindakan nilai ekstrim untuk semua parameter tidak memadai,
menghindar. Semakin cepat mereka melaju saat karena kemungkinan semua faktor terjadi bersamaan
melihat objek berbahaya pertama kali, semakin besar sangat rendah dan hasil desainnya akan jadi tidak
jarak berhenti yang dibutuhkan. Di sinilah konsep jarak praktis.
pandang penting bagi keselamatan jalan.
Saat menentukan jarak pandang, beberapa elemen di
Konsep ini didasarkan pada sejumlah asumsi tentang bawah ini diasumsikan sebagai berikut :
objek berbahaya, waktu reaksi, dan perilaku
pengemudi/pengendara yang bersangkutan. - Tinggi objek–diasumsikan 0,0m (untuk melihat
marka diperkerasan), 0,2m (untuk melihat objek kecil
Objek berbahaya dianggap cukup besar dan berada dijalan) atau 0,6m (untuk melihat lampu belakang
dalam jarak pandang pengemudi sehingga kendaraan), bergantung pada jarak pandang terkait.
pengemudi/pengendara mengambil tindakan - Tinggi mata pengemudi/pengendara–diasumsikan
menghindar. Objek berbahaya pada umumnya adalah - 1.05 m untuk motor dan 2.4 m untuk truk.
lubang besar, binatang, kendaraan mendahului, - Waktu reaksi pengemudi/pengendara–2 detik untuk
kendaraan masuk, pejalan kaki, dan lain- lain. pengemudi/pengendara rata-rata yang tidak diberi
peringatan.
Waktu reaksi didasarkan pada waktu tipikal
pengemudi/pengendara pada umumnya. Waktu reaksi Jarak pandang yang paling penting untuk keselamatan
pengemudi/pengendara 2 detik dianggap umum, di persimpangan adalah :
walaupun pada praktiknya ada distribusi nilai. Setiap
manusia berbeda dan ada yang dapat bereaksi lebih - Jarak Pandang Pendekat (Approach Sight Distance
cepat. Pengemudi/pengendara yang lebih tua yang atau JPP)
terpengaruh keletihan, alkohol atau narkoba, akan
Median
Median adalah area penampungan yang memisahkan sebuah jalur jalan dengan lain di atau dekat pusat sebuah
jalan yang terbagi. Median umumnya bagus untuk keselamatan karena memisahkan arus lalu lintas sehingga
menghindari tabrakan depan-depan dan tabrakan samping-samping. Sebagai tambahan, median juga dapat berguna
untuk :
- mengendalikan gerakan menyeberang dan Tabel 2.4 Lebar minimum median dan fungsinya
membelok;
- menampung kendaraan yang berbelok di Fungsi Median Lebar Minimum
persimpangan;
- menyediakan penampungan yang berkeselamatan Untuk memisahkan arus lalu lintas
bagi pejalan kaki yang menyeberangi jalan;
- Pagar kaku menerus 0,7 m
- menyediakan ruang untuk tanaman yang akan
meredam cahaya menyilaukan dan mempercantik - Seperator jalan beton 0,6 m
jalan.
Untuk meletakkan rambu kecil 1,2 m
Salah satu pertimbangan keselamatan yang
Untuk meletakkan lampu lalu lintas 2,0 m
terpenting jika kita memutuskan untuk membangun
sebuah median adalah membuatnya cukup lebar Untuk pelindung penyebrang jalan 2,5 m
untuk memberikan lajur belok kanan yang terlindungi.
Untuk pelindung kendaraan
Indonesia memiliki terlalu banyak median dengan memotong jalan 7,0 m
pembukaan yang diakses langsung dari lajur sisi
Untuk tanaman 10,0 m
median. Kondisi ini meningkatkan risiko tabrakan

JPP
JPP
JPP
JPP
Gambar 2.24 Jarak Pandang Pendekat
JPBP
7m diinginkan
5m minimum
Titik konflik
Gambar 2.25 Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan
- Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan Informasi tentang JPP dan JPBP disediakan di Bagian
(Safe Intersection Sight Distance atau JPBP) 2.1 buku panduan ini.
Syarat mendasar desain persimpangan yang Dua jarak pandang yang paling penting untuk lokasi
berkeselamatan adalah pengemudi/pengendara yang setengah-blok adalah :
mendekat harus dapat mengenali kehadiran sebuah
persimpangan dan tata ruangnya, dan sempat bereaksi - Jarak Pandang Henti (Stopping Sight Distance atau Jh)
dengan tepat. Pengemudi/pengendara yang mendekat - Jarak Pandang Mendahului (Overtaking Sight Distance
juga harus mampu memahami prioritas jalan dan atau Jd)
melihat dengan jelas jalur mereka pada persimpangan.
Jarak Pandang Henti
Disinilah dibutuhkan Jarak Pandang Pendekat yang
membantu mengurangi risiko pengemudi/pengendara Jarak Pandang Henti adalah jarak yang dibutuhkan
“kebablasan” di persimpangan karena tidak tahu ada untuk memungkinkan pengemudi dan pengendara
persimpangan. yang berjalan dalam kecepatan diatas perkerasan
basah, untuk merasakan, bereaksi, dan menginjak rem
Yang juga penting, pengemudi kendaraan yang untuk berhenti sebelum mencapai objek berbahaya
berhenti atau membelok dipersimpangan memiliki didepannya. Jarak pandang ini dianggap sebagai jarak
jarak pandang cukup kearah kendaraan yang minimum yang harus tersedia bagi pengemudi atau
berlawanan sehingga mereka menyeberang atau pengendara.
masuk kedalam arus lalu lintas dengan
berkeselamatan. Itulah sebabnya, Jarak Pandang Untuk meningkatkan keselamatan dilokasi yang
Berkeselamatan di Persimpangan (JPBP) sangat memiliki jarak pandang dibawah Jh, ada beberapa
penting untuk operasi yang berkeselamatan. Itu pilihan :
membantu mengurangi risiko tabrakan akibat gerakkan
awal yang terlalu dini dipersimpangan.

Objek tetap pada jalan

(tinggi objek 0,15 m)
Tinggi Mata Pengemudi (1,05 m)
Jarak Reaksi Jarak Pengereman
Jarak Pandang Henti
Gambar 2.26 Jarak Pandang Henti
d1 d2 d3 d4
Fase 1 Fase 2 Fase 3 Fase 4
Jarak Pandang Menerus
Jarak Pandang Pembukaan
Gambar 2.27 Manuver Menyiap Penuh
d1 adalah jarak kendaraan menyiap pada saat fase pertama dari manuver menyiap dan pengemudi juga dapat gagal melanjutkan
pergerakkan menyiap.
d2 adalah jarak menyiap komplet dari manuver menyiap. Biasanya diasumsikan bahwa kendaraan memulai menyiap di bawah kecepatan
rencana dan mempercepat laju secara seragam hingga menyamai kecepatan rencana pada akhir pergerakkan menyiap.
d3 adalah jarak margin selamat antara kendaraan menyiap dan kendaraan dari arah yang berlawanan.
d4 adalah jarak tempuh kendaraan dari arah yang berlawanan, asumsi lajunya sesuai dengan kecepatan rencana.
- Meningkatkan garis pandang dengan mengurangi harus selalu menyesuaikan dengan Standar Indonesia.
tikungan vertikal. Namun, ada beberapa standar yang sudah kadaluwarsa
- Meningkatkan garis pandang melintasi tikungan ; selalu siap untuk mendiskusikan manfaat jarak
horizontal–dengan memangkas tanaman dibagian berkeselamatan (seperti JPBP) yang ada dalam aturan
dalam tikungan, atau menghilangkan bangunan liar negara lain.
atau struktur ilegal, atau juga menambah radius
tikungan. Jarak Pandang Mendahului
- Mengurangi kecepatan operasional–dengan rambu
batas kecepatan yang tepat dan penegakan aturan Jarak Pandang Mendahului (Overtaking Sight Distance
oleh Polisi. atau Jd )adalah jarak yang dibutuhkan bagi seorang
- Meningkatkan sifat antiselip perkerasan sehingga pengemudi/pengendara untuk mendahului dengan
kendaraanakan berhenti dalam suatu jarak yang selamat sebuah kendaraan yang lebih lambat tanpa
lebih dekat. mengganggu laju kendaraan yang menghampiri. Jarak
ini diukur dari/antara mata pengemudi atau
Beberapa negara memiliki jarak minimal yang pengendara yang mendahului dan kendaraan yang
diinginkan dan jarak minimal absolut dalam standar menghampiri.
dan aturan mereka. Jarak minimal yang diinginkan
adalah jarak yang dapat diterima untuk penggunaan Jarak Pandang Mendahului hanya diperhitungkan pada
perancang tanpa izin khusus. Jarak minimal absolut jalan dua lajur dua arah. Dijalan ini, mendahului
adalah angka yang hanya boleh digunakan perancang kendaraan yang lebih lambat hanya mungkin saat ada
setelah mendapat persetujuan dari pihak senior yang rongga yang memadai dalam lalu lintas yang
berwenang. Dewasa ini Indonesia tidak menggunakan menghampiri disertai dengan jarak pandang yang
pendekatan itu. Dalam rekayasa keselamatan jalan, cukup dan marka garis yang memadai.

Tabrakan akibat melintasi simpang tanpa kendali terjadi bila pengemudi/pengendara tidak menyadari adanya
persimpangan dan memasukinya dengan kecepatan tinggi. Cara terbaik untuk mencegah tabrakan jenis ini
adalah membuat persimpangan lebih mencolok dengan JPP yang lebih baik.
Tabrakan akibat gerakan awal yang terlalu dini terjadi bila pengemudi/pengendara tahu ada persimpangan,
melambat, mungkin berhenti, namun memilih rongga tidak berkeselamatan untuk bergerak kembali. Cara
terbaik untuk mencegah tabrakan jenis ini adalah dengan meningkatkan JPBP.
Potongan jalan dengan jarak pandang mendahului mempertimbangkan keselamatan dalam alinyemen
memadai harus disediakan sebanyak mungkin. horizontal adalah radius tikungan horizontal dan juga
Kesempatan mendahului yang baik adalah langkah superelevasi yang menujuke dalam dan keluar setiap
keselamatan penting untuk mengurangi risiko dan tikungan.
frustrasi pengemudi/pengendara. Frekuensi
kesempatan mendahului yang diharapkan berkaitan Tikungan dengan radius lebih besar umumnya
dengan kecepatan operasional, volume dan komposisi memberikan jarak pandang yang lebih besar–
lalulintas, biaya lahan dan konstruksi. Tuntutan pengemudi/pengendara dapat melihat melalui
mendahului meningkat sesuai dengan bertambahnya tikungan dan membuat keputusan berkeselamatan
volume lalulintas, sementara kapasitas mendahului di lebih dini. Namun, manfaat keselamatan ini dapat
lajur yang berlawanan menurun saat volume hilang jika tumbuhan dibiarkan tumbuh disisi jalan dan
bertambah. dibiarkan memotong garis pandang.
Sebagai aturan umum, jika jarak pandang mendahului Tikungan dengan radius yang lebihpendek akan
tidak tersedia dengan biaya kecil sedikitnya setiap 5 membatasi garis pandang dan biasanya membatasi
km di jalan pedesaan, atau sekitar tiap 5 menit waktu pengemudi serta pengendara yang rasional untuk
perjalanan, harus dipertimbangkan untuk membangun menurunkan kecepatan. Namun, jika muncul kecepatan
lajur mendahului. tinggi yang tidak realistis, mungkin perlu diterapkan
manajemen kecepatan tambahan (batas kecepatan dan
Jd adalah jumlah total jarak-jarak diatas (d1–d4) dan penegakan hukum).
merupakan sebuah fungsi dari kecepatan. Jd dalam
Standar Indonesia terkini perlu diperiksa. Ada juga Pengemudi/pengendara akan terbiasa dengan
berbagai aturan dari negara lain yang berguna. Jika alinyemen horizontal jalan. Jika mereka ada dijalan
menyelidiki sebuah lokasi yang memiliki sejarah berliku, mereka mengondisikan diri untuk mengemudi/
tabrakan depan-depan, Jarak Pandang Mendahului berkendara dengan kecepatan stabil. Namun, jika satu
harus diperiksa harus diperiksa apakah terpenuhi atau tikungan dalam sejumlah tikungan itu lebih tajam dari
tidak. Jika tidak, ada beberapa opsi : yang lain, beberapa pengemudi/pengendara akan
gagal melewatinya. Tikungan “dibawah standar”
- Meningkatkan garis pandang dengan mengurangi semacam itu memerlukan delienasi lebih tegas untuk
tikungan vertikal. mengurangi jumlah tabrakan keluar-jalan–rambu
- Meningkatkan garis pandang melintasi tikungan peringatan pengarah tikungan (CAM), rambu
horizontal–dengan memangkas tanaman dibagian peringatan dini lebih besar dan garis tepi tegas. Saat
dalam tikungan, atau menghilangkan bangunan liar mengaudit gambar rancangan (terutama untuk jalan
atau struktur ilegal, atau juga menambah radius pedesaan), pastikan tikungan horizontal sekonsisten
tikungan. mungkin.
- Mengurangi kecepatan operasional–dengan rambu superelevasi pada
batas kecepatan yang tepat dan penegakan aturan tikungan 5% hingga 8%
oleh Polisi.
- Memasang garis “dilarangmendahului” dan rambu
terkait. Bekerjasama dengan Ditlantas untuk
transisi
memastikan bahwa penggalakan membantu
menekankan kepatuhan pengemudi/pengendara.
- Membangun sebuah lajur mendahului.
kemiringan normal
2.4.4 Alinyemen horizontal pada jalur lurus
(tangen)
Alinyemen horizontal sebuah jalan adalah alinyemen

pada bidang horizontal. Faktor paling signifikan untuk Gambar 2.28 Tahapan Superelevasi

Harus di ingat juga bahwa perlakuan khusus mungkin - Kecepatan operasional (85persentil kecepatan).
diperlukan bagi tikungan diujung jalan yang lurus - Kecenderungan kendaraan yang bergerak sangat
panjang karena kecepatan tinggi dapat berkembang. lambat kearah pusat dan keseimbangan kendaraan
Tikungan ini sering membutuhkan delineasi yang lebih itu.
tegas misalnya rambu peringatan pengarah tikungan - Perbedaan antara tingkat formasi didalam dan
(CAM), rambu peringatan dini, dan garis ujung yang diluar, dan panjang yang tersedia untuk
nyata. mengimplementasi superelevasi yang diperlukan.
Superelevasi Superelevasi pada dasarnya dibutuhkan untuk

keselamatan, namun faktor lain, seperti kenyamanan
Superelevasi adalah gradien jalan pada perkerasan dan penampilan juga relevan.
melengkung yang dirancang untuk menambah gaya
yang membantu kendaraan menjaga pergerakan Catatan–Superelevasi penting untuk keselamatan,
melingkar. Saat kendaraan melewati lengkung namun perlu berhati-hati supaya superelevasi yang
horizonal dalam suatu kecepatan, kendaraan disediakan tidak berlebihan untuk lokasi itu. Beberapa
menghasilkan gaya menyamping yang cenderung “super” bagus, namun terlalu banyak “super” tidak
mengarahkannya kelingkar luar lengkungan. Untuk bagus. Jika tikungan banyak dilalui truk berat
melawan efek ini, perkerasan jalan di “naikkan” pada bermuatan penuh yang bergerak dengan kecepatan
tepi lingkar luar jalur berkendara. rendah, perancang jalan harus sangat berhati-hati
Penting untuk mengembangkan superelevasi seperti supaya tidak menyebabkan truk terbalik karena
yang ditunjukkan dalam diagram dibawah ini. superelevasi berlebihan. Superelevasi (biasanya 8%
memadai dan maksimal 10%). Jika lokasi banyak
Perancangan superelevasi harus berdasarkan beberapa dilalui truk bermuatan penuh dan berjalan lambat,
pertimbangan : gunakan angka lebih rendah.
Tabel 2.5 Efek dari Gradien pada Performa Kendaraan
Reduksi pada Kecepatan Kendaraan

Dibandingkan dengan Gradasi Datar %
Gradasi Tipe Jalan yang Sesuai

Tanjakkan Turunan
(%)
Kendaraan Kendaraan Kendaraan Kendaraan
Ringan Berat Ringan Berat
0-3 Minimal Minimal Minimal Minimal Untuk semua jalan

Reduksi
pada jalan Digunakan pada jalan berkecepatan rendah
3-6 Minimal kecepatan Minimal Minimal hingga sedang. Termasuk jalan dengan
tinggi volume lalu lintas tinggi
Minimal untuk
Sebagian alinyemen
Secara Digunakan pada jalan di pegunungan.
besar lurus
6-9 signifikan Minimal Biasanya membutuhkan lajur pendakian
tidak berpengaruh
lebih lambat pada Volume Lalu Lintas Tinggi.
terpengaruh pada
jalan berkelok
Secara
signifikan
lebih lambat Membutuhkan lajur pendakian -
pada Volume Lalu Lintas Tinggi.
Lebih Sangat Lebih
9-12 alinyemen Mempertimbangkan fasilitas pelarian
Lambat Lambat Lambat
lurus. kendaraan jika proporsi kendaraan
Sangat lambat komersial tinggi.
pada jalan
berkelok.
10-15 km/jam 15% max. 10-15 km/jam Ekstrim Puasan pada jalan volume rendah.
12-15 lebih lambat dapat lebih lambat Lambat (sangat sedikit atau kendaraan non komersial)
dinegosiasikan
Tidak Tidak Hanya digunakan pada kasus ekstrim dan

Sangat Sangat dalam jarak yang pendek.
15-30 dapat dapat
Lambat lambat
dinegosiasikan dinegosiasikan (kendaraan non komersial)

Lebih banyak superelevasi belum tentu berarti lebih Tanjakan yang landai memungkinkan semua kendaraan
berkeselamatan. berjalan dengan kecepatan yang sama. Tanjakan yang
lebih terjal menghasilkan perbedaan kecepatan antar
Selain itu, jangan sampai ada perubahan mendadak kendaraan dengan beragam rasio daya terhadap berat.
dari superelevasi positif ke negatif. Ini dapat
“melempar” kendaraan dan menyebabkan hilangnya Variasi kecepatan ini :
kendali.
- Menyebabkan perbedaan kecepatan relatif yang
Persimpangan di tikungan horizontal lebih tinggi antar kendaraan, meningkatkan risiko
tabrakan depan-belakang, dan;
Letak sebuah persimpangan tidak selalu bebas - Mengakibatkan peningkatan antrean dan kebutuhan
ditentukan. Namun, tempatkan persimpangan yang mendahului, yang menambah masalah keselamatan,
menjamin tingkat keselamatan tertinggi bagi khususnya pada volume lalulintas yang lebih tinggi.
pengguna jalan. Ini bergantung pada alinyemen - Menambah biaya angkutan karena kecepatan rendah
horizontal. Jika memungkinkan, tempatkan sebuah kendaraan yang lebih berat.
perempatan di bagian jalan lurus yang panjang. Cara
itu memaksimalkan garis pandang dikedua arah. Tabel B-4 menunjukkan efek tinggi tanjakan terhadap
Menempatkan simpangan T diluar sebuah tikungan performa kendaraan.
juga baik untuk keselamatan–pengemudi/pengendara
dapat memiliki jarak pandang yang baik dari kedua Tikungan Vertikal
arah (jika jalan mendatar). Sebaliknya, menempatkan
simpangan T didalam sebuah tikungan horizontal akan Tikungan vertikal yang curam berdampak langsung
berakibat geometri vertikal tidak terlihat– dan kuat pada kecepatan kendaraan yang membawa
menimbulkan masalah keselamatan. muatan berlebihan, seperti truk dan bus.
Jika masalah keselamatan disebuah persimpangan Di Indonesia, dengan sejarah truk kelebihan muatan,
diselidiki, lihatlah jika persimpangan terletak di dalam tikungan vertikal menciptakan situasi berbahaya.
atau diluar tikungan horizontal. Lihat apakah Potongan tanjakan yang terjal terkenal sebagai lokasi
alinyemen vertikal memper sulit garis pandang. tabrakan “bergulir-mundur” saat truk kehilangan daya
Berusahalah untuk memastikan bahwa pengguna jalan dan remnya gagal mencegahnya terguling kebelakang.
yang memasuki jalan utama dari jalan kecil diberikan Potongan turunan curam telah menjadi lokasi truk
Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan. kehilangan kemampuan remnya karena terlalu panas,
atau tabrakan “keluar-jalan” karena kecepatan yang
2.4.5 Alinyemen vertikal berlebihan.
Efek Tinggi Tanjakan Truk kelebihan muatan adalah salah satu masalah
keselamatan jalan yang berkaitan dengan kendaraan
Pada umumnya, tanjakan harus selandai mungkin, yang paling signifikan di Indonesia sekarang ini.
konsisten dengan persyaratan ekonomi dan kemiringan
memanjang drainase.
5 Tikungan majemuk dengan kurva vertikal membutuhkan desain yang 5 Anda harus menghindari pandangan jalan yang diakibatkan
hati-hati untuk memastikan jarak pandang henti. kesalahan desain alinyemen vertikal - terutama ketika kurva
horizontal berada dibaliknya. Pada lokasi seperti ini, tiang pemandu
perlu menyediakan delineasi memanjang. Pengemudi/pengendara
akan dapat melihat puncak dari tiang melewati kurva jalan tersebut.

Muatan berlebihan bertanggung jawab langsung atas

banyak kecelakaan fatal, juga merusak jalan dinegara
ini dan membuat kendaraan lebih cepat rusak.
Ahli rekayasa keselamatan jalan tidak dapat

memaksakan batas muatan, namun dapat melakukan
banyak hal untuk meminimalkan bahaya yang akan
terjadi. Periksa apakah tinggi tanjakan dibatasi dari
segi panjang sesuai panjang yang ditunjukkan dalam
Tabel 2.5.
2.4.6 Menyelaraskan Alinyemen Horizontal dan

Vertikal
Alinyemen horizontal dan vertikal disebuah jalan harus

diselaraskan untuk menghin dari jarak pandang
terputus yang tidak memadai dan ilusi “putus-
sambung” dilengkungan belokan.
Perancang jalan mencoba mencapai keselarasan

dengan membuat semua titik, tempat tikungan
horizontal dan vertikal berubah, bersinggungan satu
sama lain .Jika itu tidak memungkinkan dan tikungan
tidak dapat dipisahkan sepenuhnya, tikungan vertikal
harus ditampung secara keseluruhan didalam, atau
secara keseluruhan diluar tikungan horizontal.
Ditempat tikungan dimungkinkan untuk bertumpang
tindih, ilusi optikal yang dihasilkan dapat merusak
penampilan jalan dan dapat memicu tabrakan jalan.
Rencana
Profil
Rencana
Profil
Contoh keduanya memiliki alinyemen buruh dengan kurva

horizontal dan vertikal yang tidak terkait dan tikungan
“broken back”
Rencana Rencana
Profil Profil
Rencana Rencana
Profil Profil
Rencana pergerakkan pendek dalam satu

bidang tidak boleh digantikan
Profil oleh pergerakkan besar.
Gambar 2.29 Alinyemen dengan Koordinasi Buruk

Bagaimana menciptakan sisi jalan yang lebih toleran?
10 (volume pendekat) (Kend/hari)
>_ 5000
8
4000
3000
(Diukur di tepi lajur lalu lintas)
2000
Lebar area bebas (m)
6 <_ 1000
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Kecepatan 85 persentil (km/jam)
Gambar 2.30 Lebar area bebas - untuk segmen jalan lurus
Contoh :
1. Minimum jarak ruang bebas untuk semua kasus adalah 3 m.
2. Jika LHR satu arah 4.000 kend/hari dan kecepatan operasional 80 km/jam, ruang bebas yang diperlukan 6 m.
Mulailah dengan menghitung area bebas yang diperlukan untuk jalan. Berapa banyak kendaraan memakai jalan dan
seberapa cepat mereka bergerak. Lihat grafik area bebas dan cari lebar area bebas memadai yang akan diperlukan.
Misalnya jika 85 persentil kecepatan operasional (kecepatan pada atau dibawah kecepatan yang digunakan 85%
lalulintas) adalah 100 km/jam dan ada sekitar 3000 kend/hari satu arah dijalan, area bebas yang diperlukan untuk
sebuah bagian jalan yang lurus adalah 7,5m. (Ada sejumlah faktor perkalian tambahan untuk mengakomodir
tikungan dan memberi ruang untuk gradien sisi, namun dimulai dengan mengadakan area bebas 7,5m).
Jika mendesain dan membangun jalan baru, tentukan area bebas yang diperlukan, lalu harus dipastikan
mendapatkan luas tanah yang memadai untuk area bebas itu.
Dari garis tepi (atau dari tepi jalan) ukur 7,5 m kearah luar dan cari semua objek berbahaya pada sisi jalan dalam
jarak itu. Objek berbahaya pada sisi jalan adalah objek tetap apapun dengan diameter lebih dari 100 mm. Mungkin
ada banyak–mungkin tidak ada sama sekali. Singkirkan, pindahkan atau lemahkan semua kemungkinan objek
berbahaya pada sisi jalan dalam ruang bebas. Contoh :
- Tutup drainase, tebang pohon.
- Pindahkan monumen, struktur penyangga rambu, tiang lampu dan papan iklan.
- Lemahkan tiang rambu, pasang tiang lampu dan rambu yang toleran.
Terakhir, jika ada objek berbahaya pada sisi jalan yang tersisa di zona bebas, dapat memasang pagar keselamatan
untuk menutupi objek berbahaya.
Lihatlah panduan penggunaan pagar keselamatan dan ikuti dengan benar.

Rambu pengarah seperti ini tidak boleh ditempatkan di lokasi terekspos

seperti gore area di mana risiko kendaraan ke luar jalan di atas rata-
rata.Jika relokasi tidak memungkinkan, gunakanlah tiang penyangga
rambu yang lebih berkeselamatan. Pagar keselamatan yang digunakan di
sini tidak berguna. Pagar tidak cukup panjang, tidak cukup tinggi dan
hanya menutupi tiang di satu sisi. Pagar juga memiliki terminal “fish tail”
berbahaya di ujungnya – ini merupakan hazard menghunjam bagi
kendaraan yang lepas kendali.
Landasan geser penyangga rambu alumunium ini adalah salah satu

penyangga paling aman. Jika tertabrak, penyangga “bergeser” ke belakang
dan rambu roboh. Penumpang kendaraan yang menabrak rambu jenis ini
beruntung – mereka biasanya baik-baik saja.
Beberapa perangkat keselamatan jalan yang berguna

Sekarang banyak produk keselamatan yang tersedia untuk penggunaan disisi jalan. Pencarian di Internet akan
dengan cepat merujuk ke ratusan perusahaan yang menawarkan ribuan perangkat baru untuk mengurangi risiko
disepanjang sisi jalan. Informasi tentang berbagai produk itu harus dikumpulkan sebanyak mungkin. Mungkin saja
satu hari nanti akan dibutuhkan.
Untuk sekarang ada dua perangkat teruji yang patut diperhatikan–tiang lampu berlandasan geser dan crash cushion
(pencegah tabrakan).
Tiang lampu berlandasan geser
Hal yang perlu diperhatikan dalam instalasi tiang berlandasan geser :
- Kencangkan baut dengan benar (jika baut terlalu kencang tiang akan menjadi tiang kaku dan fitur
keselamatannya hilang, jika terlalu longgar, tiang dapat dirobohkan oleh kekuatan beban angin kencang. 80 nm
perbaut adalah kekencangan tepat yang diperlukan).
- Pasang bagian landasan pada ketinggian yang tepat. Jika terlalu rendah, tanah disekitar akan mengganggu
pergerakan bebas tiang saat benturan. Jika terlalu tinggi, landasan akan menyangkut dibagian bawah kendaraan
yang menabrak.
- Jangan pernah mengecor baut pemancang dengan beton. Sehingga mekanisme roboh tiang ini tidak berfungsi.
- Hanya gunakan tiang ini dilokasi dengan kecepatan tinggi, diatas 80 km/jam, di mana kendaraan yang menabrak
kemungkinan besar memiliki kecepatan cukup untuk melewati tiang yang jatuh dengan selamat.

Tiang berlandasan geser Crash cushions
Crash Cushion
Crash cushion adalah bentuk pagar tabrakan non pengarah yang menyerap gaya tumbukan pada saat benturan.
Crash cushion berguna untuk mengurangi akibat tabrakan dengan ujung pagar kaku atau struktur titik berat dijalan
kecepatan tinggi.
Hal yang perlu diperhatikan dalam pemasangan Crash cushion :
- Jangan pernah menempatkan crash cushion di belakang atau di atas pagar kerb. Crash cushion dirancang untuk
ditabrak pada ketinggian jalan–dan tidak akan berfungsi dengan benar jika kendaraan penabrak membentur
pagar kerb lebih dulu sehingga meloncat.
- Begitu tertabrak, cruah cushion harus diperbaiki dalam 48jam–objek berbahaya terekspos saat crush cushion
rusak.
- Buatlah crash cushion mencolok. Ujung crash cushion harus dicat dengan warna terang supaya mencolok bagi
pengguna jalan yang mendekat untuk meminimalkan tabrakan “tidak sengaja.”
- Pilih crash cushion sesuai lingkungan kecepatan. Sebagai peraturan dasar, satu sel (cartridge) diperlukan untuk
setiap kecepatan operasional 10 km/jam. Dijalan bebas hambatan dengan kecepatan sampai 100 km/jam,
diperlukan 10 sel didalam crash cushion. Didaerah perkotaan dengan kecepatan operasional 50 km/jam,
diperlukan 5 sel.

Apa yang dilakukan pada pagar yang jelas tidak berkeselamatan ?
Seorang ahli rekayasa keselamatan jalan melihat pagar keselamatan sebagai perangkat yang berguna untuk
sejumlah lokasi pilihan dijalan. Namun, banyak bagian pagar yang nilainya dipertanyakan.
Bagaimana seorang ahli teknik memutuskan apakah sebuah pagar berkeselamatan atau kurang berkeselamatan?
Apa tindakan yang harus dilakukan jika ada pagar yang sudah pasti tidak memadai untuk fungsinya?
Apa tindakan yang harus dilakukan jika menemukan pagar yang sebenarnya tidak perlu ada?
Keputusan tentang penerimaan, pemindahan, modifikasi atau penggantian pagar dapat didasarkan pada penilaian
performainstalasi yang bersangkutan.
Semua pagar disejumlah foto dibawah ini sudah tidak memenuhi standar keselamatan internasional. Semua
memiliki cacat parah. Apakah sebaiknya pagar disingkirkan, diperbaiki dan dimodifikasi, atau dibiarkan seperti
semula?
Ada sejumlah faktor yang perlu diperhitungkan saat mengambil keputusan tentang pagar lama :
- Potensi bahaya pagar dibandingkan dengan objek berbahaya yang ditutupinya.

- Jarak antar tiang dan kondisi tiang.
- Keberadaan dan kondisi terminal.
- Jarak pagar dari jalan.
- Jarak pagar dari objek berbahaya.
- Panjang pagar.
- Kondisi permukaan diantara jalan dan pagar.
- Tinggi pagar.
- Pertemuan pagar.
Cacat yang umum ditemukan pada pagar lama termasuk :
- Pagar terlalu rendah. Jalan telah dilapisi perkerasan beberapa kali dan sekarang pagar lebih rendah dari pada
tinggi aslinya. Ada risiko kendaraan melompati pagar seperti ini.
- Pagar tidak diperbaiki setelah tertabrak.
- Pagar memiliki ujung fish tail, ini bukan terminal yang disetujui. Ujung fish tail berisiko menusuk kendaraan yang
lepas kendali, atau pengendara motor.
- Pagar ditempatkan terlalu dekat dengan objek berbahaya. Jarak tidak memadai berarti kendaraan yang
menabrak pagar dapat tetap menghunjam objek berbahaya. Selalu berikan sedikitnya jarak 1 m dibelakang
pagar profil W untuk ruang defleksi.
- Pagar bertemu diarah yang salah. Jika kendaraan yang lepas kendali menabrak pagar tepat dimana pagar
bertemu dengan tidak benar, kendaraan itu dapat memisahkan kedua bagian itu dan memaksa pagar terbuka.
Kemudian bagian pagar selanjutnya dapat menusuk kendaraan. Selalu pertemukan pagar searah dengan arah
berkendara.
- Adanya area kasar tanpa perkerasan diantara pagar dan jalan. Dalam cuaca buruk kendaraan yang lepas kendali
dapat terperosok kedalam lumpur dan menabrak pagar terlalu tinggi–mengakibatkan cedera parah.
- Pagar terlalu pendek.
- Pagar tidak disatukan dengan pagar jembatan.
- Pagar tidak memiliki ujung pendekat melengkung.

Jarak dengan hazard tidak memadai Tidak ada pemeliharaan/perbaikan

Ujung fish tail
Jeda tidak perlu
Tidak ada perbaikan Tidah ada terminal

Terlalu tinggi
Ujung fish tail Pagar terlalu rendah jika dibandingkan dengan permukaan jalan
Pagar tidak perlu Pagar bertemu di arah yang salah


Bagian C
Pemakai Jalan yang Rentan
63
3.1 Keselamatan Pejalan Kaki Zebra cross dalam kondisi buruk dan sering diabaikan
oleh pengemudi/pengendara. Jembatan
penyeberangan, dari beton atau baja, yang terdapat di
Pejalan kaki adalah satu-satunya kelompok pengguna kota besar tidak disukai karena tinggi, licin saat basah,
jalan terbesar dan paling rentan – siapa pun menjadi dan seringkali jauh dari tempat pejalan kaki
pejalan kaki begitu melakukan langkah pertama menyeberang.
sebagai bayi, berjalan selama masa kanak-kanak,
dewasa, dan usia lanjut. Pejalan kaki tidak perlu izin Maka, dapat dikatakan bahwa kelompok terbesar
menggunakan jalan. Mereka selalu bergerak dan ada di pengguna jalan di negeri ini justru yang paling
mana pun, kapan pun. Mereka menyebar di jaringan dirugikan. Seorang ahli rekayasa keselamatan jalan
jalan dan terlihat sepanjang waktu baik siang maupun dapat mengubah keadaan secara positif dengan khusus
malam, di segala cuaca, dan di segala tipe jalan. memperhatikan kebutuhan pejalan kaki akan
keselamatan.
Pejalan kaki adalah pengguna jalan yang teramat
rentan. Dalam kejadian tabrakan dengan kendaraan Bagian ini akan memfokuskan perhatian pada empat
bermotor, pejalan kaki paling berisiko cedera, sering kelompok pejalan kaki: usia muda, manula, difabel, dan
kali parah. Jika tabrakan terjadi dalam kecepatan lebih pejalan kaki mabuk atau teler.
tinggi dari 40km/jam, terdapat 50% kemungkinan
pejalan kaki tewas. Perincian fasilitas yang berguna bagi pejalan kaki
diuraikan bersama dengan beberapa inisiatif
Sayangnya, di Indonesia pejalan kaki hanya mendapat meningkatkan keselamatan pejalan kaki.
sedikit bantuan di jalan. Hanya sedikit jalur pejalan
kaki yang bagus atau bahu jalan yang diaspal bagi Juga ditawarkan beberapa saran untuk membantu
pejalan kaki di sepanjang jalan. Langkanya APILL tekan menjadikan jalan berkeselamatan bagi pengendara
atau APILL persimpangan yang membantu pejalan kaki sepeda motor dan pesepeda karena keduanya juga
menyeberangi jalan. membutuhkan bantuan ahli rekayasa keselamatan
jalan.
Dampak kecepatan yang lebih dari
Melalui contoh konkret, bagian ini mendorong ahli
40 km/jam, akan menyebabkan rekayasa keselamatan jalan untuk selalu ingat pada
50% pejalan kaki meninggal dunia pengguna jalan yang rentan (pejalan kaki, pengendara
sepeda motor dan pesepeda) di dalam merekayasa
jika tertabrak. keselamatan jalan.

BAGIAN C - Pemakai Jalan yang Rentan
5 Gerbang sekolah ini langsung berhadapan dengan jalan nasional. 5 Usai jam sekolah, murid sekolah harus berjalan pada bahu jalan. Anak-
Murid-murid sekolah dapat berlarian keluar dari gerbang dan langsung anak seusia mereka tidak boleh dibiarkan menggunakan jalan tanpa
berhadapan dengan lalu lintas berkecepatan tinggi diatas 60 km/jam. Di adanya bimbingan.
lokasi ini, seorang anak sekolah meninggal karena tertabrak saat
mengejar bola yang keluar ke jalan raya.
Gerbang sekolah ini langsung berhadapan dengan - Jangan membatasi atau merintangi pejalan kaki.
jalan nasional. Murid-murid sekolah dapat berlarian Memasang pagar keselamatan, pembatas, atau
keluar dari gerbang dan langsung berhadapan dengan rintangan lain untuk mencegah pejalan kaki
lalu lintas berkecepatan tinggi diatas 60 km/jam. Di menggunakan suatu rute adalah sia-sia. Upaya itu
lokasi ini, seorang anak sekolah meninggal karena hampir selalu gagal. Namun, ada pengecualian –
tertabrak saat mengejar bola yang keluar ke jalan raya. memagari jalan bebas hambatan agar pejalan kaki
tidak masuk adalah contoh yang bagus. Secara
3.2 Tabrakan Pejalan Kaki umum, lebih baik dan lebih berkeselamatan kalau
membiarkan median dan jalur pejalan kaki terbuka
dan memasang fasilitas pejalan kaki yang benar
Mustahil memastikan jumlah pejalan kaki yang tewas
sehingga timbul rasa hormat pejalan kaki dan
atau cedera dalam tabrakan di jalan setiap tahun di
pengemudi/pengendara.
Indonesia karena datanya tidak akurat. Kecil
kemungkinan untuk memastikan kelompok pejalan
- Pejalan kaki selalu memilih jalur terdekat. Mereka
kaki yang paling banyak terlibat (usia muda, manula,
tidak akan keluar dari jalurnya dan menggunakan
lelaki, perempuan) dalam tabrakan itu, di
perangkat/alat hanya karena sudah dipasang.
manakejadiannya (perkotaan, perdesaan, jalan
Mereka akan memilih jalur terdekat berdasarkan
lingkungan, jalan arteri), atau kapan terjadinya (siang,
persepsi mereka tentang waktu, jarak, dan risiko.
malam, saat hujan, saat kering).
Perangkat pejalan kaki harus ditempatkan di atau
dekat dengan jalur yang dikehendaki pejalan kaki.
Diketahui bahwa di negara Barat (Australia dan negara
Eropa) pejalan kaki merupakan 12–15% korban
- Fasilitas pejalan kaki menggantungkan diri pada
tabrakan di jalan. Di Indonesia, pejalan kaki setidaknya
kepatuhan pengemudi/pengendara. Memasang zebra
merupakan 15% korban tabrakan. Namun, orang
cross atau APILL tidak akan membantu pejalan kaki
percaya bahwa persentase riil lebih besar karena
kecuali pengemudi/pengendara mematuhi peraturan
banyak tabrakan pejalan kaki yang tidak dilaporkan. Di
ysng memiliki kekuatan hukum, untuk itu harus
beberapa bangsa yang mengalami motorisasi cepat,
sesuai dengan peraturan perundang-undangan
korban pejalan kaki hampir 50%.
Indonesia. Minta bantuan Polisi untuk menegakkan
peraturan pada perangkat baru.
3.3 Tindakan Untuk Meningkatkan - Apabila pengguna jalan sudah lebih mematuhi
Keselamatan Pejalan Kaki tempat penyeberangan pejalan kaki, tidak dianjurkan
untuk memasang yang lain.Ahli teknik dan Polisi
Pengalaman ahli teknik dan karya mereka dalam harus bersinergi untuk mengurangi keacuhan
keselamatan pejalan kaki di berbagai tempat perlu pengguna jalan akan segala bentuk tempat
dipelajari. Tema utama yang muncul adalah : penyeberangan pejalan kaki.

- Gerbang sekolah langsung di tepi jalan sibuk? Kalau

ya, bisakah gerbang direlokasi ke lajur di tepi jalan?
Kalau tidak, bisakah dipasang pagar di luar gerbang
untuk menahan anak-anak berlarian ke jalan?
- Perlukah anak-anak menyeberang jalan ataukah ada
pilihan mereka berjalan di sisi yang sama dengan
sekolah?
- Ada trotoar untuk pejalan kaki di sepanjang jalan?
Kalau ya, apakah trotoarnya menerus?
- Adakah penyeberangan di sekolah?Apakah markanya
jelas dan rambunya sesuai dengan aturan?Adakah
orang dewasa yang membantu anak-anak
menyeberang?
- Apakah sekolah membutuhkan Zona Selamat
5 Trotoar yang kurang panjang memaksa pejalan kaki berjalan di jalan Sekolah di jalan?
raya –sehingga beresiko ditabrak oleh motor atau mobil.
- Bisakah mobil yang parkir, motor, dan bus yang
berhenti diatur untuk memaksimalkan garis pandang
di dekat penyeberangan jalan sekolah?
- Apakah PKL, pepohonan, halte bus, warung
merintangi pandangan dan visibilitas pejalan kaki
3.4 Pejalan Kaki Berisiko Tinggi usia muda?
- Batas kecepatan tertera dengan jelas di jalan utama?
Semua pejalan kaki perlu dibantu. Namun, menurut Diperlukan perangkat seperti penahan laju
data tabrakan internasional, ada empat kelompok kendaraan untuk memperlambat lalu lintas? Apakah
pejalan kaki yang berisiko lebih besar daripada lainnya Polisi sudah diminta untuk menegakkan peraturan
di jalan : lalu lintas di sekitar area sekolah?
- Mengendalikan kecepatan kendaraan, secara umum,
- Usia muda adalah cara positif untuk membantu pejalan kaki
- Manula usia muda karena banyak di antaranya belum
- Penyandang Cacat mengembangkan kemahiran memanfaatkan celah
- Mabuk dan teler pada lalu lintas.
Keempat kelompok ini membutuh perhatian khusus. 3.4.2 Manula

Saat menginspeksi sebuah lokasi di pagi hari yang
cerah, bayangkan kemampuan melihat garis pandang Tabrakan pejalan kaki yang berusia lanjut cenderung
setinggi anak-anak. Atau bayangkan manula yang berakibat lebih parah daripada yang berusia muda.
hanya mampu berjalan perlahan harus berjuang untuk Penyembuhan cedera pada manula juga lebih lambat.
menyeberangi jalan sibuk dan basah di sore hari. Tabrakan itu cenderung didistribusikansecara luas di
Saat ahli rekayasa keselamatan jalan dan rekan jaringan jalan baik pada siang maupun malam hari.
sejawat mampu berempati terhadap kebutuhan
kelompok tersebut akan keselamatan, maka dapat Pertanyaan yang patut diajukan :
meningkatkan keselamatan mereka.
- Trotoar pejalan kaki rata dan menerus? Terbebas dari
3.4.1 Anak-anak dan Usia muda benda sandungan dan ranting menjular?
- Ada ramp kerb untuk membantu manula naik ke atau
Pejalan kaki usia muda cenderung terlibat tabrakan di turun dari trotoar pejalan kaki?
jalan pada siang hari dan umumnya dalam perjalanan - Perlukan fasiltias pejalan kaki? Jika ya, APILL tekan
ke dan dari sekolah. Mereka cenderung tertabrak di marupakan bantuan paling baik.
dekat rumah, di jalan lingkungan, tetapi juga di jalan - APILL pejalan kaki sudah dipasang di APILL
arteri dan jalan raya. persimpangan? Penyeberangan dicat dan ramp kerb
tersedia? Median dilengkapi jalur lintasan agar
Memasang fasilitas pejalan kaki akan sia-sia karena pejalan kaki bisa menyeberang tanpa harus
anak-anak di bawah 10 tahun tidak mampu menilai melewati ujung median?
kegunaannya bagi keselamatan mereka. Pengawasan - Apakah penerangan jalan memadai?
orang dewasa diperlukan jika tempat penyeberangan
dipasang khusus untuk anak-anak sekolah.
Pertanyaan yang patut diajukan :

5 Orang tua biasanya menjadi korban pada kecelakaan yang melibatkan

pejalan kaki.
3.4.3 Penyandang Cacat
Rekayasa keselamatan jalan mencakup juga individu

yang kemampuan penglihatan dan fisiknya berbeda. 5 Pejalan kaki tuna netra memerlukan bantuan untuk bernegosiasi
dengan jalan dan trotoar.
Kebutuhan mereka untuk bergerak lebih mudah adalah
permukaan rata, ramp kerb dan jalur pejalan kaki
(trotoar) bebas dari hambatan. 3.4.4 Tak sadar (mabuk atau teler)
Pertanyaan yang patut diajukan : Di negara Barat, pejalan kaki yang mabuk atau teler
mendominasi tabrakan parah pada malam hari. Sekitar
- Apakah jalur pejalan kaki rata dan terbebas dari 40% tewas dalam tabrakan di malam hari adalah
hambatan? Dapatkah pengguna kursi roda pejalan kaki dewasa yang kandungan alkohol dalam
memanfaatkan ramp kerb untuk naik dan turun jalur darahnya lebih dari 0.15%, artinya tiga kalidari batas
pejalan kaki? legal bagi pengemudi/pengendara di negara-negara
- Jalur pejalan kaki bersih dari perintang dan cukup itu. Lebih sedikit yang diketahui mengenai pejalan kaki
lebar (minimal 2 m) untuk dilewati pengguna kursi yang teler, namun mereka juga menempuh risiko di
roda bersama yang lain? jalan, sering kali pada malam hari dan biasanya di kota
- Adakah batas yang jelas antara jalur pejalan kaki besar.
dan jalan raya sehingga tuna netra tahu ketika
sudah masuk ke jalur pejalan kaki? Di Indonesia jumlahnya lebih kecil, tapi masalahnya
- Apakah tempat penyeberangan dicat cukup tetap ada. Laki-laki yang biasanya mengalami masalah
mencolok sehingga terlihat oleh tuna netra (tidak ini dan pada malam hari.
semua tunanetra buta total) dari seberang jalan di
APILL persimpangan? Pertanyaan yang patut diajukan :
- Median atau penampung pejalan kaki cukup lebar
(2m) untuk dilalui kursi roda? - Apakah penerangan jalan memadai? Apakah
- Jika tersedia APILL pejalan kaki, bisakah pengguna pengemudi dan pengendara diberi kesempatan
kursi roda menggapai tombolnya? untuk melihat pejalan kaki yang tidak sadar?
- Jika ada APILL, apakah dilengkapi perangkat audio - Dapatkah tempat parkir dan halte bus ditata untuk
atau taktil untuk menperingatkan tunanetra akan memaksimalkan garis pandang?
perubahan sinyal? - Dapatkah dibangun penampungan untuk pejalan
- Dapatkah pengguna kursi roda menyeberang dengan kaki yang akan menyeberang? (Banyak tabrakan
nyaman? Adakah ramp kerb yang cocok dan rampnya yang melibatkan pejalan kaki tak sadar terjadi di
landai? tengah jalan atau di paruh kedua jalur kendaraan).
- Jika dibangun jembatan penyeberangan, adakah - Bisakah dipasang fasilitas penyeberangan untuk
ramp miring untuk pengguna kursi roda? Kemiringan membantu pejalan kaki tak sadar menyeberangi
maksimal 1:14. Panjang maksimal 10 m antara jalan arteri? APILL tekan, yang dilengkapi isyarat
potongan-potongan horizontal untuk istirahat bunyi, merupakan bantuan terbaik bagi pejalan kaki
umumnya dapat diterima untuk keperluan ini. tak sadar.

3.5 Tiga Strategi Menjamin merupakan pilihan, ini bagian integral dalam
pembangunan jalan bebas hambatan baru.
Keselamatan Pejalan Kaki
Pastikan bahwa minibus tidak diizinkan berhenti di
Ada tiga strategi yang dapat diupayakan untuk sepanjang jalan bebas hambatan untuk menaikkan dan
keselamatan bagi pejalan kaki: segregasi, separasi, dan menurunkan penumpang. Penumpang adalah pejalan
integrasi. kaki; begitu berada di luar bus mereka, mereka berisiko
tertabrak kalau berjalan atau menyeberangi jalan itu.
- Segregasi – Bedakan perlakuan terhadap pejalan
kaki dari kendaraan bermotor di dalam jaringan Jalur pejalan kaki – artinya jalan di dalam kawasan
jalan. Di satu sisi sediakan jalur pejalan kaki, di sini komersial yang telah dimodifikasi untuk hanya
motor tidak boleh masuk, dan di sisi lain yang digunakan oleh pejalan kaki. Lalu lintas dipisahkan
merupakan jalan bebas hambatan, di sini pejalan dengan pejalan kaki, atau diizinkan memasuki jalur
kaki tidak boleh masuk. Kategori ini mencakup juga dengan izin khusus dan pada saat dan dengan
jembatan penyeberangan dan terowongan untuk kecepatan tertentu, dan dilarang parkir.Tugas ahli
pejalan kaki. Strategi ini mahal dan sering rekayasa keselamatan jalan adalah memastikan bahwa
diperlukan oleh proyek besar seperti pembangunan pengemudi dan pengendara tidak menerobos ke ruang
jalan bebas hambatan baru atau mall besar. Strategi pejalan kaki. Rambu, tonggak pembatas, dan penutup
ini jarang digunakan hanya untuk tujuan jalan dapat digunakan untuk mencegah kendaraan.
keselamatan jalan. Permukaan yang diperkeras harus memberi kesan kuat
bahwa area itu untuk pejalan kaki, bukan untuk
- Separasi – Pisahkan pejalan kaki dari kendaraan kendaraan. Gunakan lansekap dan arsitektur perkotaan
bermotor, baik dalam waktu dengan APILL maupun untuk membuat area itu menarik minat orang berjalan-
dalam ruang dengan penampungan. Ini strategi yang jalan dan bersosialisasi.
biasanya digunakan oleh ahli rekayasa keselamatan
jalan. Jembatan penyeberangan – ini dapat membantu
pejalan kaki menyebrangi jalan sibuk dalam waktu
- Integrasi – mengakui bahwa pejalan kaki dan singkat. Sarana ini biasanya digunakan di lokasi yang
kendaraan bermotor harus berbagi jalan. Dalam hal padat pejalan kaki dan kendaraan.
ini, biasanya kendaraan bemotor mempunyai ruang
milik jalan, tapi rekayasa keselamatan jalan yang Namun, jembatan ini tidak selalu akrab bagi pejalan
baik akan mempertahankan kecepatan rendah kaki karena banyak yang curam dan licin saat basah.
kendaraan, garis pandang bagus, dan bahu jalan Jembatan ini juga menarik para pedagang asongan
lebar. Pada suatu masa, ahli teknik enggan sehingga menutupi jalan. Karena dibangun dengan
menerapkan strategi ini, mungkin karena berpikir biaya besar, cenderung ada jarak jauh di antara
bahwa mereka tidak melayani pejalan kaki secara jembatan penyeberangan. Maka, pejalan kaki harus
memadai. Namun, khusus di area pedesaan, menempuh jarak cukup jauh untuk menggunakannya.
membantu pejalan kaki berintegrasi secara selamat Kebanyakan pejalan kaki tidak mau berjalan terlalu
dengan lalu lintas bermotor patut diupayakan dan jauh untuk lewat di jembatan penyeberangan, kecuali
merupakan strategi yang positif. mereka menyadari volume dan kecepatan lalu lintas
sangat tinggi. Pejalan kaki cerdik untuk menilai situasi
itu, namun mereka tidak cukup cerdik untuk menilai
a. Segregasi
risiko tindakan mereka.
Jalan bebas hambatan – jalan berkecepatan tinggi dan
Hasil akhir dari segala cara itu adalah membangun
bervolume tinggi ini dirancang untuk bebas dari
jembatan penyeberangan yang jarang digunakan. Ahli
pejalan kaki. Penting untuk memastikan bahwa pejalan
teknik yang terlibat percaya bahwa mereka telah
kaki tidak berada di jalan bebas hambatan. Pagar di
berusaha maksimal untuk membantu pejalan kaki.
luar jalan bebas hambatan sangat penting karena
Mereka menyalahkan pejalan kaki karena gagal
melarang akses pejalan kaki.
menyadari bahwa mereka sendiri tidak mampu
mengakui sifat manusia yang menjadi inti masalah.
Saat jalan bebas hambatan baru dibangun, pastikan
bahwa jembatan penyeberangan dan terowongan
Karena itu, yang berwenang sering berusaha “memaksa”
dibangun juga agar pejalan kaki dapat menyeberang
pejalan kaki menggunakan jembatan penyeberangan
tanpa menapaki jalan baru itu. Contoh: jika banyak
dengan memasang pagar di sepanjang jalur pejalan
siswa tinggal di satu sisi jalan bebas hambatan,
kaki atau di median. Biasanya usaha ini sia-sia karena
sedangkan sekolah berada di sisi yang lain, pastikan
tidak menarik dan menyulitkan pejalan kaki untuk
bahwa tersedia sebuah rute tanjakan yang terpisah
mobilisasi.
bagi mereka. Ini bukan unsur tambahan yang

5 Pejalan kaki jarang menggunakan jembatan penyeberangan orang. 5 Persimpangan dengan APILL yang membantu pejalan kaki. Terdapat
Bangunan ini cenderung menghalangi jalur pejalan kaki dan marka yang jelas, cekungan pada kerb dan APILL pejalan kaki dengan
memaksa pejalan kaki untuk berjalan di badan jalan. tombol tekan. Pada median disediakan bukaan untuk lebih
Terowongan pejalan kaki–Nasibnya sama dengan efektif untuk mengadakan separasi dalam waktu bagi
jembatan penyeberangan. Masih ditambah dengan satu pejalan kaki yang menyeberangi jalan yang sibuk.
masalah lagi: banyak pejalan kaki mengkhawatirkan
keselamatan diri saat harus menggunakan terowongan. Maka, perlu dipertimbangkan untuk memasang APILL
Rasa aman pribadi penting dan sebagian orang, pejalan kaki di jalan besar yang sangat padat di area
khususnya perempuan, takut menggunakan perkotaan. Perangkat ini tidak cocok untuk area
terowongan. Apalagi malam hari. Jika hendak perdesaan atau untuk jalan besar kecepatan tinggi
membangun terowongan, pastikan bahwa karena pengemudinya tidak merasa harus berhenti
penggunanya dapat melihat bagian dalamnya sebelum untuk memberi jalan kepada pejalan kaki. APILL ini
memasukinya, dan pastikan ada penerangan yang juga terlalu mahal untuk digunakan di jalan
memadai pada malam hari. lingkungan karena volume kendaraan biasanya cukup
rendah sehingga ada celah berkeselamatan.
b. Separasi dalam waktu
Berikut ini beberapa aturan untuk memastikan bahwa
APILL persimpangan - Indonesia memiliki banyak POS akan berfungi dengan baik :
perangkat APILL persimpangan. Sayangnya,
kebanyakan APILL tidak dilengkapi dengan tempat - Tempatkan APILL di atau dekat dengan “garis
pejalan kaki, tidak ada lampu pejalan kaki, dan tidak keinginan” pejalan kaki.
ada tombol tekan bagi pejalan kaki yang ingin - Jangan berharap pejalan kaki mau berjalan lebih dari
menyeberang. Kebanyakan APILL persimpangan tidak beberapa meter untuk menyimpang dari jalurnya
memiliki zebra cross dan tidak ada ramp kerb yang dan menyeberangi jalan. Pejalan kaki TIDAK akan
mendukunguntuk pejalan kaki menyeberang di titik ini. menyimpang dari “garis keinginan” mereka.
- Pastikan APILL sangat mencolok bagi semua
Pejalan kaki malah harus mencari jalan di tengah jalan pengemudi/pengendara yang menghampiri.
yang sibuk tanpa bantuan apa pun. Karena tidak - Gunakan simbol orang hijau dan merah untuk
mendapat separasi dalam waktu yang mereka menampilkan kepada pejalan kaki saat mereka
butuhkan, banyak yang memaksa masuk ke lalu lintas boleh atau dilarang menyeberang.
padat. Perbuatan mereka memutus total aliran lalu - Kedipkan simbol orang merah untuk memberi tahu
lintas dan menurunkan kemampuan persimpangan. pejalan kaki bahwa waktu menyeberang hampir
Maka mereka berisiko ditabrak oleh sepeda motor atau habis.
mobil yang tetap melaju di persimpangan. - Pasang tombol tekan – pastikan pejalan kaki sadar
bahwa mereka harus menekan tombol dan
Persimpangan seperti itu tidak efisien, tidak menunggu ikon orang hijau tampil.
berkeselamatan dan menandakan bahwa ahli teknik - Gunakan ramp kerb untuk memudahkan pejalan kaki
yang bertanggung jawab atas persimpangan itu telah manula, muda, atau difabel masuk ke tempat
melupakan cara melayani kelompok klien mereka yang penyeberangan.
terbesar yaitu pejalan kaki. - Pasang marka penyeberangan dengan garis yang
kuat dan jelas.
APILL pejalan kaki (POS) –Ada beberapa perangkat - Rundingkan dengan Polisi setempat dan pastikan
APILL pejalan kaki di Indonesia. APILL semacam ini bahwa mereka siap untuk menegakkan kepatuhan
pengemudi/pengendara pada POS.

Tidak boleh berhenti 10 m
GARIS SEPANDAN BANGUNAN (GSB)

1 2B 2 2A
GARIS KERB
6m 3m 6m
GARIS KERB
3 2A 4 2B
GARIS SEPANDAN BANGUNAN (GSB)
Lampu primer harus dapat terlihat untuk 110m

Lampu sekunder harus dapat terlihat untuk 60m Tidak boleh berhenti 10 m
Lampu tersier harus dapat terlihat untuk 60m
Gambar 3.1 APILL yang di operasikan oleh pejalan kaki (POS)
Penyeberangn Pelican tampak identik dengan Kecil persentase pejalan kaki yang membutuhkan
perangkat POS konvensional. Namun, operasinya agak waktu bebas tambahan.
berbeda: APILL terbuka bagi lalu lintas (setelah lampu
merah bagi pengemudi) dengan tampilan kuning Zebra cross – dengan atau tanpa APILL kedip. Zebra
berkedip. Tampilan kuning berkedip ini perlu dukungan cross adalah tempat penyeberangan yang diberi marka
dari UULLAJ, artinya pengemudi/pengendara boleh garis putih sejajar menyeberangi jalan; di dekatnya
memasuki tempat penyeberangan dan jalan terus diberi rambu Pejalan Kaki Penyeberang yang biasa di
hanya jika mereka memberi jalan kepada pejalan kaki setiap pendekatnya. Tempat penyeberangan ini
yang tersisa di penyeberangan. memberi separasi waktu kepada pejalan kaki, tapi
hanya kalau pengemudi dan pengendara mematuhi
Penyeberangan Pelican memberikan layanan tingkat Peraturan. Sementara UULLAJ mewajibkan pengemudi
istimewa kepada pejalan kaki. Selain itu, mengurangi dan pengendara untuk memberi jalan kepada pejalan
rata-rata 40% penundaan pengemudi/pengendara kaki di tempat penyeberangan, saat ini langka
dibandingkan POS konvensional. pengemudi dan pengendara yang patuh.
Penyeberangan PUFFIN juga tampak identik dengan Akhirnya, zebra cross diharapkan akan diperhatikan
POS.Ada isyarat merah/kuning/hijau yang tampil : dengan cermat oleh pengemudi dan pengendara.Biaya
untuk pengemudi/pengendara dan merah/hijau untuk pembuatannya rendah dan sangat cocok untuk
pejalan kaki. Sebagai tambahan, ada detektor di atas lingkunganperkotaan yang jalannya berkecepatan
setiap isyarat utama. Kedua detektor itu menghadap ke rendah zebra cross tidak cocok untuk jalan kecepatan
bawah dan ke arahmarka penyeberangan. Fungsinya tinggi (diatas 60 km/jam) atau di area perdesaan.
sama seperti pintu otomatis di pintu utama mal besar
– mengenali pejalan kaki yang ada di sana dan Jika memasang zebra cross, pastikan bahwa rambunya
mengaktifkan pintu. Detektor PUFFIN mengaktifkan terpasang dengan benar. Harus menghadap ke
perpanjangan waktu bebas (orang merah berkedip) jika pengemudi/pengendara, bukan menghadap
mendeteksi siapa pun di tempat penyeberangan pada penyeberangan untuk keperluan pejalan kaki.
akhirmasa jalan normal. Perangkat itu menganggapkan
penyeberang mungkin manula atau difabel dan Penyeberangan di sekolah – Bentuk penyeberangan ini
memperpanjang waktu bebas untuk membantu mereka belum digunakan di Indonesia, tetapi akan sangat
menyeberang. berguna. Penyeberangan jalan di sekolah yang
menggunakan bendera efektif dan murah karena
Yang menarik, penyeberangan PUFFIN juga perangkatnya berfungsi “paruh waktu” dan digunakan
mengurangi penundaan pengemudi/pengendara oleh siswa.
sekitar 40% dibandingkan POS konvensional. Sebab,
pejalan kaki menyeberangi jalan jauh lebih cepat
daripada kecepatan standard yang dirancang 1.5 m/d.

Catatan :
- Jarak antara Garis Henti 6,00 m
dan Garis Penyeberang
- Lebar Garis Penyeberang 1,50 m
- Jarak antara garis penyeberang
(tergantung pada pejalan kaki) 3,00-5,00 m
- Tinggi tiang dengan bendera 1,80 m
- Tinggi tiang tanpa bendera 1,20 m
i
dir
Ber
a ng
lar
PENYEBERANG
JALAN PENYEBERANG Di
ANAK-ANAK 2 0m
S
CHI
LDR
CRO EN
SSIN
G
iri
06.30 - 16.30 Be
rd 6m
g
HARI SEKOLAH an
lar
CH
Di
IL
CR DREN
OS
SING
m
20
6m
m
3-5
m
00
-1
50
Gambar 3.2 Diagram dari Penyebrangan Jalan pada Sekolah dengan Bendera
Bentuknya sepasang garis marka penyeberangan dan Separasi ruang – Dengan menyediakan separasi ruang,
di dekatnya dipasang patok berwarna merah putih. Di pejalan kaki akan sangat terbantu. Artinya, mereka
patok itu dipasang bendera yang sangat mencolok diberi ruang sendiri disisi jalan tempat mereka bisa
bertuliskan ANAK-ANAK MENYEBERANG. Saat bendera berdiri, menunggu, dan memilih waktu untuk
ditampilkan, penyeberangan itu legal secara hukum. menyeberang dengan selamat.
Penyeberangan ini diperlukan pada saat siswa
menyeberang jalan untuk masuk dan pulang sekolah. Satu bentuk separasi ruang adalah penampungan
Penanggung jawab dewasa (mungkin dari sekolah atau pejalan kaki. Itulah pulau lalu lintas kecil yang
dari rumah di sebelahnya) bertanggung jawab ditempatkan di pusat jalan. Pulau itu dirancang untuk
menampilkan bendera ini. mencolok bagi pengemudi dan pengendara yang
menghampiri. Di situ tersedia ruang bagi pejalan kaki
Pada masa lalu, bentuknya hanya perpanjangan jalan, untuk menunggu saat menyelesaikan
penyeberangan tidak mendapat dukungan hukum penyeberangannya di jalan.
dengan tampilan bendera merah. Karena digunakan
terutama oleh siswa usia muda, selama bertahun- Sediakan lebar minimal 2.0 m untuk penampungan.
tahun penyeberangan ini mendapat dukungan Namun, penampungan lebih sempit terkadang lebih
komunitas. Pengemudi berhenti dan memberi jalan di baik daripada tidak ada sama sekali, khususnya di
penyeberangan ini, benar-benar patuh pada Peraturan tempat yang volume pejalan kaki rendah.
Jalan. Mungkin suatu saat, kita akan
mempertimbangkan penyeberangan sekolah dalam Tipe lain separasi ruang adalah pemanjangan kerb.
UU. Kerb semacam itu akan menyempitkan jalur jalan
sehingga berkurang jarak perjalanan pejalan kaki saat
menyeberangi jalan.

Garis Sepandan Bangunan (GSB) Rambu Penyebrangan

Pejalan Kaki
Lihat Detail A
600
600
300
2000
600
500
Kerb
2500 to 1250
4500 DETAIL A
TAMBAHAN PADA KERB
Lihat Detail A
3.6 Pengendara Sepeda Motor

Pada dasawarsa terakhir pertumbuhan sepeda motor
sangat signifikan. Kurang dari lima tahun jumlah
sepeda motor naik dua kali lipat.
Dengan jumlah hampir mencapai 40 juta motor di

jalan, motor merupakan 70% dari semua kendaraan
bermotor di Indonesia. Tragisnya, mereka juga sangat
berbahaya –70% tabrakan fatal terjadi pada motor.
2m (min)
Di area perkotaan, sepeda motor mendominasi ruang

jalan. Perilaku buruk pengendaranya menjadi masalah
di Indonesia. Terlalu banyak pengendara sepeda motor
yang melawan arus, ada yang melanggar lampu merah
di persimpangan, terlalu banyak yang berkendara di
jalur pejalan kaki untuk menghindari kemacetan lalu
lintas.
Namun, ahli rekayasa keselamatan jalan harus

mempertimbangkan kebutuhan akan keselamatan
kelompok pengguna jalan terbesar, yaitu pejalan kaki.
Desain yang bagus dan perancangan keselamatan yang
cermat diperlukan untuk mengakomodasi proporsi
tinggi motor dalam arus lalu lintas, serta menurunkan
jumlah manuver yang tidak benar. Ini dapat dicapai
melalui perancangan cermat jalan dan persimpangan Namun, ada dua hal yang perlu mendapat perhatian
serta manajemen lalu lintas yang tepat guna. khusus untuk membantu pengendara sepeda motor :
Tindakan untuk meningkatkan keselamatan - Lapisi bahu jalan dengan aspal.

pengendara sepeda motor - Pelihara jalan dan bebaskan dari lubang, pasir,
lumpur, dan tanah keras.
Kebaikan yang patut disadari adalah inisitaif
keselamatan jalan yang dikenalkan kepada pengguna Selain itu, mungkin perlu menggunakan ini saat
mobil, truk, dan bus juga akan menjamin keselamatan menyusun program keselamatan pengendara sepeda
pengendara sepeda motor. Dengan memastikan motor :
penggunaan rambu dan delineator yang benar, marka
garis yang tepat, memperhatikan objek berbahaya pada - Tiang rambu yang lebih berkeselamatan (lebih
sisi jalan, dan memastikan bahwa persimpangan toleran bagi pengendara sepeda motor.
berkeselamatan sekaligus praktis, maka akan - Pagar gesek dipasang di bawah pagar semikaku
membantu pengguna jalan, termasuk pengendara untuk mencegah pengendara sepeda motor
sepeda motor. menghantam tiang pagar dalam tabrakan.

5 Pagar tambahan yang dipasang dibawah guardrail dapat mencegah 5 Beberapa pagar tambahan terbuat dari plastik sehingga dapat menahan
pengendara motor menabrak tiang guardrail. Tiang tersebut adalah tumbukan dan menghindari tertabraknya tiang oleh pengendara motor.
penyebab luka parah bagi pengendara motor.
Perangkat itu secara bertahap akan menjadi lazim di Maka pilihannya hanya :
seluruh Indonesia untuk membantu pengendara
sepeda motor. Namun, sejak sekarang mulailah dengan - Beri marka penanda lebar di kedua sisi jembatan
mengaspal bahu jalan dan membersihkan jalan dari menghadap ke lalu lintas yang menghampiri. Ini
lubang dan tanah keras. akan memandu pengemudi/pengendara.
- Gunakan garis tepi yang tebal untuk mendefinisikan
3.7 Pesepeda dan Lain-lain tepi jalan di sepanjang jembatan.
- Hilangkan jalur pejalan kaki yang tinggi dan
lebarkan bahu jalan di sepanjang jembatan.
Pesepeda membutuhkan ketiga unsur ini agar selamat
dan efisien :
- Ruang – ruang lateral yang terbebas dari interferensi

kendaraan bermotor yang lebih besar dan lebih
cepat.
- Konektivitas – jalur yang menerus tanpa tonjolan.
- Permukaan yang rata – terbebas dari lubang, saluran
yang tidak ditutupi, pasir, lumpur, dan kerikil.
Pesepeda akan terbantu jika bahu jalan di perdesaan

diaspal dan jika jalan terpelihara, artinya terbebas dari
lubang, pasir, tanah keras, dan lumpur.
Memberikan garis marka yang menerus juga harus

menjadi tujuan ahli rekayasa keselamatan jalan. Lalu
lintas akan merasa mudah berada di lajur yang benar
jika marka konsisten di sepanjang jalan. Ini akan
membantu mereka saat menyusul pesepeda.
Perhatikan dengan cermat jembatan. Jembatan sering

menjadi titik jalur yang menyempit dan merupakan
masalah bagi pesepeda dan pengendara sepeda motor.
Padahal, hampir mustahil memperlebar jembatan.


Bagian D
Proses Rekayasa
Keselamatan Jalan
75
4.1 Titik Rawan Kecelakaan Audit keselamatan jalan menerapkan keahlian dan
pertimbangan teknis yang sama, namun dalam tahap
(Blackspot) perancangan proyek pembangunan jalan (proses
proaktif) untuk mencegah tabrakan ketika jalan sudah
Terminologi “blackspot” berkembang bertahun-tahun dibangun.
yang lalu ketika Polisi menggunakan pin berwarna
hitam untuk menandai lokasi tabrakan di jalan yang 4.1.1 Meningkatkan keselamatan jalan dilokasi
berakibat fatal di sebuah peta gantung. Lambat laun, rawan kecelakaan
lokasi tabrakan paling parah begitu banyak sehingga
warna hitam mendominasi peta. Maka, lahirlah istilah Banyak lokasi jalan di Indonesia menjadi tempat
“blackspot”. Kini istilah itu tetap digunakan untuk sejumlah tabrakan. Jalan itu dapat berupa jalan raya
menggambarkan lokasi tempat paling banyak terjadi atau jalan lokal, dan lokasinya dapat berupa
tabrakan fatal atau tabrakan dengan korban cedera persimpangan ataupun tikungan, atau potongan blok
terbanyak. Definisi tentang berapa banyak tabrakan tengah. Terkadang Polisi memiliki data kecelakaan
terjadi di suatu lokasi agar menjadi titik rawan yang cukup detail yang pernah terjadi di “blackspot” ini,
kecelakaan berbeda antara satu negara dengan yang adakalanya tidak ada data sama sekali.
lain.
Salah satu tugas ahli rekayasa keselamatan jalan yang
Pada bagian ini akan dibahas mengenai : paling berguna dan produktif adalah menyelidiki dan
menangani blackspot. Perbaikan yang biayanya murah
- Proses investigasi blackspot. dapat mengurangi angka kecelakaan pada lokasi
- Proses audit keselamatan jalan. blackspot.
- Beberapa investigasi blackspot di Indonesia dan
audit keselamatan jalan. Proses investigasi blackspot bertujuan untuk
- Beberapa petunjuk keselamatan untuk membantu mengembangkan tindakan pencegahan terpadu yang
ahli rekayasa keselamatan jalan mengubah keadaan biayanya murah, namun manfaatnya banyak, yang
secara positif dalam keselamatan jalan. dapat diterapkan di lokasi sehingga dapat mengurangi
jumlah kecelakaan dan/atau tingkat keparahan pada
Bagian ini menjelaskan perbedaan mendasar antara masa datang.
investigasi blackspot dan audit keselamatan jalan.
Investigasi blackspot (proses reaktif) menggunakan CATATAN : Tabrakan fatal tidak sama dengan kematian.
data kecelakaan untuk mencari pola tabrakan di suatu Beberapa tabrakan fatal menyebabkan 2,
blackspot. Investigasi ini kemudian mengembangkan 3, atau lebih kematian.Yang lain hanya satu. Untuk skor
tindakan terpadu yang biayanya murah untuk nilai, berikan nilai 10 untuk tabrakan fatal (tanpa
mengurangi tingkat keparahan kecelakaan pada masa mengitung berapa orang yang tewas dalam tabrakan itu).
mendatang.

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan
4.1.2 Blackspot di Indonesia - Menghitung semua tabrakan lain yang diketahui di

titik rawan kecelakaan selama 3 tahun terakhir dan
Awal dari program blackspot adalah mengidentifikasi memberi masing-masing nilai 1.
lokasi blackspot. Untuk memulainya, blackspot dapat - Menjumlahkan semua nilai.
berupa persimpangan, potongan blok tengah, atau - Mengulangi langkah ini untuk semua titik rawan
potongan di jalan. Semua lokasi memiliki sejarah kecelakaan yang diketahui diseluruh wilayah Balai.
pernah terjadi kecelakaan–beberapa dilaporkan,
lainnya tidak dilaporkan. Apabila telah selesai mendata 30, 40, atau 50 tempat,
urutkan semua lokasi dalam sebuah tabel mulai jumlah
Definisi tentang blackspot mungkin bergantung pada nilai tertinggi hingga yang terendah. Lihat baik-baik
sejumlah hal, khususnya anggaran dana yang tersedia jarak nilai dan dana yang tersedia sehingga ada
untuk program pemulihan. Untuk merumuskan bayangan berapa banyak lokasi yang dapat diperbaiki
blackspot, disarankan untuk mengambil langkah ini : sepanjang program kerja tahunan.
- Membuat daftar semua “lokasi bermasalah Dengan cara itu daftar semua lokasi di Balai diperoleh,
keselamatan” yang diketahui. dimulai dari yang bernilai tertinggi sampai yang
terendah. Daftar lokasi kecelakaan itu digunakan untuk
- Menghitung semua tabrakan fatal yang diketahui di memandu ahli rekayasa keselamatan jalan ke berbagai
setiap lokasi selama 3 tahun terakhir dan memberi lokasi yang paling berpotensi memperoleh manfaat
masing-masing nilai 10. dari tindakan pencegahan blackspot.
- Menghitung semua tabrakan yang berakibat parah

disetiap lokasi selama 3 tahun terakhir dan memberi
masing-masing nilai 5.
Menyusun daftar Memberi laporan

lokasi rawan kecelakaan 1 8 kepada pimpinan
untuk pendanaan
Siapkan
diagram
kecelakaan
Mendapatkan dan analisi Menulis laporan penanganan

data kecelakaan pada setiap 2 7 lokasi rawan kecelakaan
lokasi rawan kecelakaan
Siapkan
Faktor
Kisi-kisi
Kecelakaan
- Menghitung biaya
Mendiagnosis penanggulangan
penyebab kecelakaan 3 6 - Menghitung keuntungan
penanggulangan
- Menghitung BCR
Memeriksa lokasi Mengembangkan

rawan kecelakaan 4 5 upaya penanggulangan
Gambar 4.1 Langkah-langkah dalam Investigasi Lokasi Rawan Kecelakaan

4.1.3 Langkah investigasi kecelakaan (blackspot)
Ahli rekayasa keselamatan jalan yang menginvestigasi

blackspot tidak melihat sebuah kecelakaan tunggal,
tetapi melihat pola tabrakan di lokasi blackspot.
Sementara Polisi menyelidiki kecelakaan tunggal yang
parah (misal tabrakan fatal beruntun), para ahli
rekayasa keselamatan jalan mencaripola tabrakan di
lokasi blackspot. Untuk menemukan pola itu dan
menyusun tindakan pencegahan yang hemat sehingga
dapat didanai, ahli rekayasa keselamatan jalan harus
bekerja cermat dalam proses yang sederhana langkah
demi langkah.
Tindakan pencegahan yang biayanya murah, 5 Polisi dan ahli rekayasa keselamatan jalan yang bekerjasama dapat
membuat titik rawan kecelakaan lebih aman bagi semua. Polisi
manfaatnya banyak, harus ditegaskan. Siapa pun dapat memiliki tugas penting untuk mencatat semua data tabrakan.
mengembangkan tindakan pencegahan terpadu yang
mahal, atau yang manfaat keselamatannya
dipertanyakan.
Contohnya ada sebuah simpang empat di jalan antar b. Mengumpulkan semua data tabrakan untuk lokasi
kota yang memiliki sejarah terjadi kecelakaan sudut itu
kanan yang melibatkan banyak bus dan sepeda motor
pada siang hari. Seorang ahli rekayasa keselamatan Dapatkan informasi sebanyak mungkin tentang lokasi
jalan yang tidak berpengalaman mungkin akan pertama dalam daftar. Caranya, pertama berbicara
merekomendasikan agar di lokasi itu dipasang dengan Polantas setempat untuk meminta data
penerangan jalan, ditambah sebuah tempat kecelakaan setidaknya selama 3 tahun terakhir (jika
penyeberangan dan sebuah rambu peringatan mungkin lebih lama). Polantas berperan penting dalam
perempatan. Dari perbaikan terpadu itu, penerangan mencatat informasi tentang kecelakaan. Mereka
jalan hanya akan memberikan efek pada malam hari, merupakan mitra penting ahli rekayasa keselamatan
dan tempat penyeberangan tidak akan bermanfaat bagi jalan karena tanpa data kecelakaan yang detail, sulit
tabrakan di sudut kanan. Hanya rambu peringatan yang untuk merencanakan tindakan pencegahan hemat
mungkin berdampak positif–dan seterusnya hanya biaya, di lokasi blackspot.
sebuah dampak kecil karena pengurangan risiko dari
rambu peringatan sangat minimal. Baca data kecelakaan dari Polisi dengan teliti dan data
diolah sedemikian rupa sehingga dapat membantu
Mungkin lebih efektif mengecat garis marka yang jelas pada langkah selanjutnya, yaitu mendiagnosis
di jalan utama, memasang beberapa rambu penunjuk kecelakaan.
arah sebelum persimpangan (memperingatkan
pengemudi/pengendara akan kehadiran persimpangan Oleh karena beberapa blackspot tidak memiliki data
dan memberi informasi arah yang dituju), dan kecelakaan yang cukup di Polisi (atau di beberapa
memindahkan halte bus lebih jauh dari persimpangan kasus mungkin ada yang tidak tercatat), selanjutnya
itu. ahli rekayasa keselamatan jalan harus berbicara
dengan penduduk setempat yang tinggal atau bekerja
di sekitar blackspot agar dapat mengembangkan
a. Menyelidiki semua lokasi blackspot yang ada dalam gambaran mengenai pola tabrakan di lokasi itu.
daftar Penduduk setempat sering kali tahu banyak perihal
kecelakaan di lokasi itu meskipun mereka sering
- Periksa kembali bahwa tidak ada duplikasi lokasi melebih-lebihkan (atau melupakan) beberapa detail.
(lokasi yang sama namun berbeda nama jalan), dan Bagaimanapun, mereka sering kali dapat memberikan
tidak ada blackspot yang “tampak jelas sekali” sebuah ide bagus mengenai kemungkinan tabrakan
terlewatkan. Selanjutnya, mulai dari lokasi dengan terjadi pada pagi hari, siang hari, sore hari, atau malam
skorter tinggi, kemudian turun kedaftar di hari. Mereka mungkin ingat bahwa tabrakan terjadi
bawahnya–satu persatu–menyelidiki setiap lokasi selama musim hujan, atau tabrakan melibatkan
secara terperinci (menggunakan proses yang kendaraan dari arah tertentu. Semua detail ini sangat
digambarkan berikut ini) berharga bagi seorang ahli rekayasa keselamatan jalan,
- Tetap mengerjakan daftar itu sampai semua lokasi khususnya apabila data resmi kecelakaan tidak ada.
selesai diselidiki.

Tidak masalah dari mana data tentang kecelakaan itu Dokter yang memeriksa si pasien mengajukan
berasal, semua merupakan data dan dapat digunakan beberapa pertanyaan, memeriksa urat nadi, mungkin
untuk membantu mendiagnosis masalah kecelakaan. pernapasan, lalu secara bertahap menghilangkan
Mungkin tidak sempurna, dan tentunya ahli rekayasa beberapa kemungkinan dan akhirnya mendiagnosis
keselamatan jalan harus berhati-hati terhadap penyebab masalah. Hanya setelah penyebab masalah
beberapa informasi dari penduduk setempat. Namun kesehatan didiagnosis, dokter menentukan cara (obat,
dengan waktu dan pemikiran, sangat mungkin untuk operasi, istirahat, referensi ke dokter spesialis) untuk
membentuk seperangkat data yang masuk akal membantu penyembuhan pasien. Jika menjadi
mengenai terjadinya kecelakaan di lokasi blackspot. pasien,mereka tidak ingin dokter salah menentukan
suatu tindakan. Pasien ingin segera sembuh kembali.
c. Diagnosis masalah kecelakaan
Seorang ahli rekayasa keselamatan jalan melakukan
Ambil semua data kecelakaan dan mulai mengubahnya tindakan yang sama terhadap lokasi yang “sakit”
menjadi informasi yang jelas. Di sinilah ahli rekayasa (blackspot) dalam jaringan jalan. Pertama, ahli rekayasa
keselamatan jalan danrekan tim investigasi blackspot keselamatan jalan harus menemukan masalahnya. Ini
perlu menjadi “dokter” untuk memanfaatkan merupakan tantangan karena berlainan dengan pasien
serangkaian peralatan yang tersedia dan untuk manusia, blackspot tidak dapat bicara. Namun, dengan
menyelidiki pola tabrakan di lokasi blackspot (“pasien”). memeriksa lokasi, dengan mempelajari data
kecelakaan, dan dengan memeriksa kondisi lokasi,
Sebuah blackspot dapat dianggap sebagai lokasi yang seorang ahli rekayasa keselamatan jalan dapat
“sakit” dalam jaringan jalan, paling tidak dalam membuat sebuah keputusan yang jelas mengenai
pengertian keselamatan jalan. sumber masalah kecelakaan. Artinya, menilai peran
yang dimainkan lingkungan jalan dalam pola tabrakan
Bila seseorang sakit, dia pergi ke dokter dan di lokasi blackspot.
menceritakan gejala penyakitnya kepada dokter itu.
Bisa jadi tenggorokan yang luka, perut yang melilit,
tangan yang patah, atau sakit tak dikenal yang parah
dan menguras tenaga.
7
9 BERI
LALUAN
1
3
14
12
10
8
6
4
2
5
BERI 11
LALUAN 13
Gambar 4.2 Diagram Tabrakkan menunjukkan lokasi kecelakaan di sudut sebelah kanan yang terjadi di persimpangan jalan.

Tabel 4.1 Matriks Faktor Kecelakaan

Jumlah
Kecelakaan 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Tanggal/Bulan 13/7 04/9 19/12 08/6 03/7 07/11 30/12 27/2 03/5 24/7 18/4 21/5 14/6 20/8
Hari sab rab kam min kam jum sel jum min jum min jum sen jum
Waktu 1700 1855 1530 1900 1345 2145 1900 1220 1800 2000 1845 1610 1735 1855
Tingkat Keparahan 3 3 2 3 2 1 3 3 1 2 3 2 2 3
Kondisi Cahaya
Kondisi Jalan Basah Basah Kering Kering Basah Kering Kering Kering Kering Kering Kering Kering Basah Kering
Kendaraan 1 mobil s/m mobil mobil mobil mobil mobil mobil mobil s/m mobil mobil van mobil
Kendaraan 2 s/m mobil truk s/m mobil mobil mobil truk mobil s/m mobil mobil s/m mobil
Kendaraan 3 mobil mobil mobil
Arah 1 U S U S U S S S S S U S U S
Arah 2 (&3) T B T B B, T B T B,U T B B,T B B W
pengemudi kecepatan
Lain-lain hujan lebat
tanpa SIM tinggi
d. Menggambar diagram tabrakan Dalam contoh di bawah ini (berasal dari blackspot yang
sama dengan diagram tabrakan di halaman
Sebuah diagram tabrakan merupakan sketsa titik sebelumnya), ada pola tipis dari kecelakaan pada
rawan-rawan kecelakaan yang memperlihatkan arah sore/malam hari. Kecelakaan itu cenderung terjadi di
pergerakan kendaraan atau pejalan kaki pada saat jalan yang kering.
tabrakan. Diagram tabrakan digunakan untuk mencari
pola tabrakan. f. Menginspeksi lokasi
Di dalam diagram tabrakan di halaman sebelumnya, Berbekal informasi yang diperoleh dari diagram
ada pola yang jelas dari tabrakan di sudut kanan, tabrakan dan matriks faktor kecelakaan, tim penyelidik
kelompok terbesar terjadi di pojok tenggara kemudian mengunjungi lokasi dan memeriksanya saat
persimpangan. kecelakaan telah terjadi. Jika pola utama kecelakaan
merupakan pola malam hari, sebaiknya lokasi itu
Sebuah diagram tabrakan tidak memberi petunjuk apa diperiksa pada malam hari. Jika masalah kecelakaan
pun tentang pola lain, seperti waktu terjadinya merupakan masalah akhir pekan, periksa lokasi pada
tabrakan, kondisi cuaca, orang yang terlibat di dalam akhir pekan.
tabrakan, atau pola lain. Untuk menemukan pola lain
itu, digunakan sebuah grid faktor tabrakan. Ahli rekayasa keselamatan jalan mungkin memang
tidak menyaksikan kecelakaan. Namun, dapat melihat
jenis kendaraan, pengguna jalan, dan kecepatan lalu
e. Menyiapkan sebuah matriks faktor kecelakaan lintas.
Matriks faktor kecelakaan adalah tabel yang

merangkum fakta setiap tabrakan. Setiap kolom di
dalam matriks (di atas) menampilkan satu kecelakaan.
Baris menampilkan berbagai faktor seperti waktu
dalam sehari, hari dalam seminggu, cuaca, jenis
kendaraan, jenis kecelakaan. Isi matriks dibatasi oleh
jumlah data kecelakaan yang tersedia.
Matriks faktor kecelakaan dapat disiapkan dalam

komputer dengan menggunakan perangkat lunak
semacam Microsoft Excel. Setelah matriks siap, kisinya
dapat dimanipulasi untuk menyusun pola lain, seperti
tabrakan di jalan licin pada malam hari, atau
pengendara sepeda motor bertubrukan dengan bus
pada siang hari, yang perlu penyelidikan khusus. 5 Para ahli rekayasa keselamatan jalan dengan rompi pengaman
reflektif, sedang memeriksa sebuah lokasi blackspot.

I. Mengkalkulasi manfaat dan biaya
Saat desain sudah lengkap, hitung biaya tindakan

penanganan yang diusulkan.
Untuk menghitung manfaat yang diharapkan dari
tindakan penanganan tersebut, harus diketahui biaya
kecelakaan yang memakan korban dan juga persentase
kemungkinan pengurangan kecelakaaan.
Untuk memperoleh biaya kecelakaan yang memakan

korban, yang disetujui di Indonesia, ahli rekayasa
keselamatan jalan harus meminta saran Unit Rekayasa
Keselamatan Jalan, Ditjen Bina Marga di Jakarta.
Mereka memiliki gambaran berdasarkan riset institusi
5 Pemeriksaan lokasi memberikan kesempatan untuk melihat kondisi seperti PUSJATAN (Bandung) yang dapat digunakan.
lalulintas setempat dan faktor khusus lain lokasi blackspot.
Untuk memperoleh persentase kemungkinan

Ahli rekayasa keselamatan jalan juga akan dapat pengurangan kecelakaan akibat tindakan pencegahan,
mengamati beberapa konflik lalu lintas utama di lokasi dibutuhkan Tabel Faktor Reduksi Kecelakaan.
blackspot. Profesional keselamatan jalan di Indonesia belum
cukup berpengalaman dalam hal perbaikan lokasi
Ahli rekayasa keselamatan jalan harus melihat blackspot untuk menghasikan Tabel Faktor Reduksi
lingkungan jalan dengan mata segar. Mengajukan Kecelakaan di Indonesia. Beberapa negara lain sudah
pertanyaan, apakah ada sesuatu yang dapat memiliki Tabel semacam itu, satu di antaranya (dari
menyesatkan beberapa pemakai jalan di lokasi ini? Australia) diberikan halaman berikutnya. Tabel Faktor
Apakah bus menghalangi visibilitas di persimpangan? Reduksi Kecelakaan memungkinkan ahli rekayasa
Apakah pejalan kaki memiliki tempat menunggu yang keselamatan jalan untuk mengestimasi persentase
aman? Apakah persimpangan itu tampak jelas bagi kemungkinan pengurangan kecelakaan. Tidak masalah
semua pengguna jalan? Apakah tikungan itu jika rekomendasi itu berasal dari negara lain.
didelineasi dengan baik, atau apakah beberapa Rekomendasi itu memungkinkan semua ahli rekayasa
pengemudi/pengendara akan terkejut dengan keselamatan jalan yang menginvestigasi lokasi
ketajamannya. blackspot untuk menggunakan seperangkat faktor yang
sama dan mencapai suatu konsistensi BCR di seluruh
g. Menyusun kebijakan pencegahan Indonesia. Alokasi anggaran nasional untuk menangani
blackspot harus berdasarkan faktor umum.
Jika memungkinkan, ahli rekayasa keselamatan jalan
perlu memahami pola tabrakan yang dominan, Lambat laun, diharapkan para ahli rekayasa
menggunakan tindakan pencegahan termurah yang keselamatan jalan di Indonesia dapat mengevaluasi
efektif. Di sinilah keahlian seorang ahli rekayasa berbagai tindakan pencegahan dan mengembangkan
keselamatan jalan paling sering digunakan. sebuah tabel faktor reduksi kecelakaan Indonesia.
Pertimbangan, pemikiran yang logis dan jelas,
merupakan keahlian penting yang harus diterapkan
saat ini. Usahakan untuk menghindari tindakan
penanganan yang mahal dan rumit.
Beberapa contoh tindakan penanganan lokasi blackspot
yang biayanya murah akan diuraikan lebih lanjut di
dalam manual ini.
h. Menyusun desain, memperkirakan biaya tindakan

pencegahan
Berdasarkan paket tindakan penanganan yang

dikembangkan oleh tim rekayasa keselamatan jalan,
susun draf usulan tindakan pencegahan. Pastikan
bahwa desain itu tidak menyimpang dari paket
tindakan pencegahan yang dimaksudkan,yang telah
5 Bekerjadi dalam tim, para ahli rekayasa keselamatan jalan ini sedang
disusun oleh tim investigasi blackspot. menulis laporan mengenai sebuah lokasi blackspot.

Setelah mengetahui biaya kecelakaan, kalikan

kemungkinan reduksi tabrakan dengan biaya
kecelakaan dan, dengan cara demikian, diperoleh
kemungkinan manfaat (Rp B) dari tindakan
penanganan.
Dari draf desain tindakan pencegahan, perkirakan

kemungkinan biaya (Rp C) dari pekerjaan.
Bagi manfaat (Rp B) dengan biaya (Rp C)menghasilkan

Benefit-Cost Ratio (BCR).
Titik rawan kecelakaan yang memiliki BCR paling

tinggi adalah yang pertama kali harus didanai–dengan
menggunakan anggaran untuk mengurangi kecelakaan
di lokasi blackspot tersebut, akan memberikan manfaat
yang lebih besar kepada masyarakat.
J. Mendokumentasi temuan
Tulis laporan investigasi blackspot. Tambahkan foto,

semua peralatan diagnosis, dan desain konsep.
Bersikaplah hati-hati dalam menyajikan BCR–yakinkan

bahwa manfaat yang dinyatakan sesuai dengan tabel
yang disetujui, dan biaya dari pekerjaan yang diusulkan
masuk akal.
k. Memberikan peringkat semualokasi,

mengembangkan program kerja, melaksanakan dan
mengevaluasi
Mendanai lokasi yang berada di peringkat paling atas

harus dilakukan pertama, dan selanjutnya berturut-
turut ke peringkat di bawahnya hingga seluruh dana
terpakai.
Lokasi tersebut menjadi bagian dari program kerja.

Desain final yang terperinci bagi setiap lokasi
disiapkan dan diaudit dengan berkeselamatan.
Memantau penampilan lokasi baru langsung setelah

lokasi itu beroperasi, dan selama dirasakan perlu.
Tindakan ini mungkin berlangsung selama beberapa
bulan di beberapa lokasi. Evaluasi perbaikannya,
setelah itu, dianjurkan untuk mengikuti dari dekat
maksimal selama 3 tahun sebagai bagian dari evaluasi
program. Informasi dari evaluasi semacam itu akan
membantu Indonesia dalam membangun, dan
kemudian menyusun tabel faktor reduksi kecelakaan
sendiri.

Tabel 4.2 Faktor Reduksi Kecelakaan (Australia)

Faktor Reduksi Usia
Penanganan Penanganan
Tabrakan
PERSIMPANGAN
Bundaran baru 85% 20

Modifikasi bundaran (defleksi pada jalur pendekat) 55% 20
APILL baru 45% 20
Mengubah simpang APILL ke bundaran 30% 20
Dua simpang T berdekatan untuk volume rendah 70% 20
Memindahkan persimpangan Y 85% 20
Membuat pulau lalu lintas/median di kawasan perkotaan 20% 20
Membuat pulau lalu lintas/median di kawasan pedesaan volume rendah 45% 20
Pengecetan marka garis untuk menjelaskan jenis pengaturan simpang 10% 5
Memperbaiki jarak pandang (hilangkan/relokasi objek yang menghalangi) 50% 20
Meningkatkan perambuan 30% 15
Pita penggaduh pada pendekat 30% 5
Menempatkan rambu berhenti 30% 15
Menempatkan rambu-rambu yang diperlukan 30% 15
Mengubah menjadi rambu berhenti 5% 15
PEKERJAAN PERKERASAN
Rekonstruksi jalan 25% 20

Membuat jalur ganda setempat 30% 20
Memasang peninggian median 30% 20
Menambahkan garis median 20% 20
Melebarkan perkerasan jalan 10% 20
Membangun lajur menyiap 25% 20
Menambah lajur 10% 20
Melebarkan jalan untuk Lajur Berbelok Kanan 50% 20
Melebarkan jalan untuk Lajur Berbelok Kiri 15% 20
Pelebaran lajur - 0.3 m 5% 20
Pelebaran Jalan - 0.6 m 12% 20
Pelebaran bahu tanpa ikatan tepi - 0.3 m 3% 20
Pelebaran bahu dengan ikatan jalan - 0.3 m 4% 20
Pelebaran bahu dengan ikatan jalan - 0.6 m 8% 20
Pelebaran bahu dengan ikatan jalan - 1 m 12% 20
DELINEASI
Patok pengarah reflektif 30% 20

Rambu dini jalan berkelok secara statik 20% 15
Rambu dini jalan berkelok secara dinamis 75% 15
Memasang rambu chevron - normal 35% 15
Memasang rambu chevron - papan elektronik 50% 15
Pengecetan garis tengah 30% 5
Pembuatan Garis Tengah “tactile” 40% 5
Pengecetan garis tepi jalan 25% 5
Pembuatan Garis Tepi Jalan “tactile” 35% 5
Deretan barikade 30% 5
Marka timbul dengan bahan reflektif 20% 5
CATATAN :
Faktor Reduksi Tabrakan adalah persentase pengurangan tabrakan yang diharapkan dari suatu jenis penanganan. Jika lebih dari satu penanganan
yang diusulkan, gunakan nilai faktor yang terbesar untuk perhitungan.

LAPORAN BLACKSPOT
Studi Kasus : Simpang Y disebuah Jalan Nasional
1. Lokasi
Sebuah simpang Y yang sibuk berada disebuah jalan nasional. Jalan itu terdiri dari dua lajur jalan dua arah dengan
beberapa tikungan horizontal dan vertikal. Perkerasan jalan lebarnya sekitar 7 m. Kecepatan kendaraan yang
melintas umumnya 60 km/jam. Jalan itu berada di area semi perdesaan tetapi banyak rumah disepanjang sisi jalan.
Jalan-jalan itu menurun disekitar simpang Y dari arah barat. Ada sebuah rambu untuk memperingatkan jalan yang
menurun, namun tidak ada peringatan tentang persimpangan dan tidak ada marka garis. Simpang itu berlokasi kira-
kira disebelah kanan tikungan. Sisi jalan habis disebelah kanan disudut 45°. Tidak ada penerangan jalan.
2. Masalah Kecelakaan
Menurut informasi daripetugas Polantas, setiap bulan terjadi sebuah kecelakaan. Kecelakaan yang biasanya terjadi :
- Tabrakan depan depan : truk/bus dari arah timur jalan raya bertumbukan dengan kendaraan dari arah barat.
Banyak pengendara motor yang terlibat.
- Tabrakan belok kanan : kendaraan yang belok kekanan disimpang Y bertabrakan dengan lalu lintas jalan raya.
Banyak kecelakaan terjadi pada malam hari.
3. Tindakan Pencegahan yang Disarankan–dalam urutan prioritas
- Pasang dua buah lampu jalan di persimpangan itu.
- Ganti rambu penunjuk arah dipendekat barat dengan tiga rambu baru (secara berseri) yang memantulkan sinar.
- Pasang penanda batas kecepatan sepanjang jalan raya. Pastikan bahwa pengemudi/pengendara memperoleh
pesan yang jelas mengenai kecepatan maksimal yang diperbolehkan.
- Lebarkan jalan raya sepanjang bagian ini (untuk sekitar 200 m di utara simpangan) dengan sepraktis mungkin.
Pelebaran ini dapat sedikitnya 2 m namun harus selebar mungkin hingga mencapai batas drainase,
pembangunan, dan/atau pepohonan.
- Beri marka garis jalan raya sekarang juga dibarat simpangan. Lengkapi dengan sebuah lajur terusan di setiap
arah, ditambah sebuah lajur belok kanan keselatan (sisi jalan).
- Yakinkan bahwa sisi timur simpangan memiliki sebuah pulau bayangan yang dicat untuk memindahkan lalu
lintas ke kiri dan untuk meminimalkan risiko kendaraan itu mengampiri sebuah kendaraan yang sedang bersiap
untuk belok kanan.

Blackspot simpang Y berada di sebuah belokan. Hanya ada

delineator kecilu ntuk memandu pengemudi/pengendara. Rambu
garis tidak membantu pengemudi/pengendara untuk tahu di
mana harus menunggu. Lampu tidak menyala. Lajur belok kanan
harus dikembangkan secara cermat dengan menggunakan marka
garis.
Jalan kecil itu merupakan dua lajur dua arah. Letaknya lebih
tinggi dari pada jalan raya dan ruang kecil di antara kedua jalan
sudah dipenuhi tonggak dan rambu yang tidak perlu. Ini
merupakan objek berbahaya pada sisi jalan dan semuanya
menghalangi garis pandang di seberang persimpangan.
Kendaraan yang akan belok kanan mengalami kesulitan untuk

menyeberangi arus lalulintas batas timur yang terus-menerus.
Pengendara sepeda motor berisiko tinggi ditabrak dalam
tabrakan belok kanan ini.

LAPORAN BLACKSPOT
Studi Kasus : Blackspot tikungan tajam pada By-Pass
1.Lokasi
By-Pass merupakan bagian dari sebuah jalan nasional. Jalan ini terdiri dari dua lajur jalan dua arah, dengan
sejumlah tikungan horizontal dan beberapa bukit landai. Jalan itu berada di daerah semi pedesaan namun banyak
perkantoran dan perumahan mulai dibangun di sepanjang jalan. Jalan ini banyak dilalui truk, dan aspalnya dalam
kondisi buruk. Ada tonjolan besar dari perkerasan kebahu jalan. Banyak truk dengan muatan berlebih melintas
dengan kecepatan sangat lambat di bagian jalan yang jelek. Kecepatan yang diperbolehkan untuk kendaraan kecil
50-60 km/jam apabila kondisi lalu lintas memungkinkan, sementara truk melintas dengan kecepatan 30-40km/jam.
Ada satu tikungan yang memiliki sejarah tabrakan. Radiusnya sekitar 50 m dan visibilitasnya sangat buruk karena
banyak pohon. Tikungan itu memiliki superelevasi yang sangat tinggi (ditaksir 14%). Beberapa truk yang bermuatan
sangat berat dan berjalan lamban telah terguling ditikungan ini.
Berdasarkan informasi setempat dan masukan dari Polisi, kecelakaan merupakan kombinasi dari :
- Tabrakan truk terguling

- Tabrakan depan-depan antara truk/bus dengan kendaraan kecil (khususnya sepeda motor)
- Masalah lebih kecil yang melibatkan tabrakan keluar jalan
3. Tindakan Pencegahan Yang Direkomendasikan–dalam urutan prioritas.
- Buka garis pandang dibagian dalam tikungan dengan memotong pendek pepohonan.
- Perbaiki drainase dibagian dalam tikungan dengan membersihkan saluran dan/atau membuat saluran baru bila
perlu.
- Pasang sebuah rangkaian rambu peringatan pengarah tikungan (CAM) dilingkar luar tikungan–untuk
dihadapkan ke pengemudi/pengendara dari kedua arah
- Pasang sebuah lampu jalan baru ditikungan.
- Tempatkan rambu peringatan tikungan 50 m dari titik tangen sebelum dan sesudah kelokan ini.
- Bangun bahu jalan yang tidak diaspal dilingkar luar tikungan.
- Pasang sebuah garis tengah yang penuh (solid) sepanjang tikungan dan sedikitnya 50 m sebelum dan
sesudahnya untuk menegaskan pusat jalan dan untuk mencegah mobil mendahului di lokasi ini.
- Tempatkan rambu batas kecepatan sepanjang Ring Road (mungkin 60km/jam tetapi harus dengan persetujuan
Polantas). Pastikan pengemudi/pengendara memperoleh pesan yang jelas mengenai kecepatan maksimal yang
diperbolehkan.
- Bangun kembali tikungan ini untuk memberikan superelevasi yang benar dirangkai dengan bahu jalan yang
diaspal dengan lebar sedikitnya 1,5 m.
- Bila tikungan sudah dibangun kembali, pastikan bahwa marka garis tepi dan sebuah garis tengah dibuat untuk
memandu pengemudi.

SEBELUM. Truk yang menghampiri berada di sisi jalan yang

salah dan bermuatan sangat berat, pengemudi telah memilih
jalan untuk memaksimalkan radiusnya dan untuk menghin dari
bagian jalan yang jelek di tikungan. Pengemudi truk bertahan di
jalannya, memaksa kendaraan yang datang dari arah berlawanan
untuk turun dari perkerasan dan masuk ke bahu jalan yang tak di
aspal. Ada tonjolan besar setinggi lebih dari 100 mm ke bahu
jalan. Pengendara motor khususnya berisiko kehilangan kendali
dalam situasi ini.
SEBELUM. Jalan raya ini tidak memiliki perlengkapan dasar

manajemen lalu lintas. Marka garis tengahnya sudah tidak
terlihat, garis pandang melewati tikungan terhalang pepohonan,
dan tidak ada delineasi. Jalan memiliki tingkat kemiringan sekitar
5% di titik ini. Pengemudi truk dan bus berusaha untuk
mempertahankan kecepatannya guna mengatasi kemiringan itu.
SESUDAH. Superelevasi dikurangi menjadi 9% dan perkerasan

diperbaiki. Pengemudi truk dan bus tidak perlu lagi melewati
bagian luar tikungan supaya tidak terbalik.

LAPORAN BLACKSPOT
Studi Kasus : Blackspot pada bagian jalan yang lurus dekat jembatan
1. Lokasi
Sebuah jembatan baru dibangun beberapa tahun yang lalu di daerah pedesaan, disamping jembatan yang sudah
ada. Jalan raya diduplikasi sepanjang 400 m. Jalan raya yang lama rata dan lurus. Jalan itu dulunya dua lajur jalan
dua arah, namun dengan jembatan baru sekarang jalan itu menjadi dua lajur jalan satu arah. Kondisi perkerasan
jalan biasa saja. Ada beberapa lubang besar. Kecepatan arus bebas sekitar 80 km/jam ketika kondisi lalu lintas
memungkinkan.
Lalu lintas arah ke barat di jalan yang lama sekarang mempunyai 2 lajur untuk menyeberangi jembatan. Namun,
tidak ada rambu atau marka garis yang memperingatkan pengemudi bahwa setelah jembatan jalan langsung
kembali menjadi dua lajur jalan dua arah. Beberapa kendaraan di jalur kanan langsung melaju ke dalam lalu lintas
yang datang.
Berdasarkan informasi setempat dan masukan Polisi, tabrakan berupa :
- Tabrakan depan-depan antara truk/bus dan kendaraan kecil (khususnya sepeda motor) di ujung timur dari
bagian baru jalan raya.
3. Tindakan Pencegahan yang Disarankan–dalam urutan prioritas
- Mengurangi jalur dari arah barat sebelum bergabung dengan jalan dua jalur dua arah. Gunakan garis marka dan
marka chevron diagonal (taper) pada bagian yang berkurang menjadi satu lajur.
- Pasang rambu peringatan jalan dua arah minimal dua pasang untuk pengendara/pengemudi dari arah barat.
RISIKO TABRAKAN
DEPAN-DEPAN
EKSISTING
BARU
KONDISI MARKA EKSISTING
SEBELUM. Jalan ini sekarang terbagi sepanjang 400 m. Pengemudi/pengendara dari arah barat sekarang memiliki dua
lajur satu arah pada bagian jalan tersebut. Namur, tidak ada rambu peringatan untuk mereka yang memeberitahukan
bahwa jalan kembali menjadi dua lajur dua arah setelah jembatan. Tabrakan yang sering terjadi adalah depan-depan.

Jalan raya lama di atas jembatan “lama” sekarang menjadi dua

lajur jalan satu arah. Pengemudi/pengendara melihat tempat ini
bagus untuk mendahului dengan kecepatan tinggi karena tempat
ini salah satu dari sedikit bagian duplikasi di jalan raya ini.
Bagian ini juga lurus dan rata.
Aksi mendahului berlanjut setelah jembatan. Kondisi jalan

juga mendorong pengemudi/pengendara untuk menggunakan
lajur kedua. Lajur ini berisiko terjadi tabrakan “depan-depan”.
Tidak ada rambu peringatan atau marka untuk
memperingatkan pengemudi/pengendara akan bahaya ini.
Rambu panah di aspal ini satu-satunya penunjuk bagi

pengemudi/pengendara agar tidak melaju lurus ke depan (masuk
jembatan lama).

Tidak ada informasi bagi pengemudi/pengendara di jembatan

lama bahwa mereka akan kembali pada sistem jalan dua arah.
Tabrakan depan-depan semacam ini sering terjadi; bisa
berdampak serius, khususnya pada malam hari, sering terjadi.
SESUDAH. Marka garis yang tegas sangat dianjurkan untuk pengendara/pengemudi menuju ke arah timur yang lajurnya
berkurang sebelum titik konflik. Sebagai tambahan, pasang minimal dua pasang rambu peringatan jalan dua arah untuk
pengemudi/pengendara dari arah barat. Sepasang rambu dipasang sebelum berakhirnya jalan dua arah yang terbagi, dan
sepasang rambu lagi pada 200 m ke arah timur. Hal ini penting untuk mengingatkan pengemudi/pengendara risiko yang akan
terjadi dari lalu lintas di depannya.
SESUDAH : Marka garis yang tegas dibutuhkan untuk

mengarahkan lalu lintas yang menuju ke arah timur kembali ke
lajur tunggal di timur jembatan. Duplikasi rambu peringatan
“Lalu Lintas Dua Arah” dibutuhkan untuk memperingatkan akan
kondisi lalu lintas dua arah.

LAPORAN BLACKSPOT
Studi Kasus : Sebuah tikungan di jalan arteri perkotaan
1.Lokasi
Jembatan yang baru-baru ini diduplikasi memiliki empat lajur di setiap arah. Sebuah jalan penghubung keluar disisi
keberangkatan jembatan yang baru dibangun untuk membawa dua lajur sebelah kiri ke dalam sebuah jalan
penghubung. Akan tetapi, kedua lajur itu merupakan perangkap; tidak ada peringatan atau informasi tentang hal ini
dan sebuah rambu arah yang lama dibiarkan pada posisi ketika jembatan lama masih dua arah. Ada kemungkinan
rambu lama itu telah salah mengarahkan pengemudi/pengendara di jalur jalan baru.
Kecepatan di jalan arteri menjadi lebih tinggi pada malam hari (mungkin lebih dari 100 km/jam dijalan utama).
Berdasarkan informasi setempat dan catatan Polisi mengenai tabrakan beruntun yang makan korban yang terjadi
belum lama ini, disimpulkan bahwa terjadi :
- Tabrakan keluar jalan, terutama pada malam hari dan melibatkan mobil yang melaju dengan kecepatan tinggi.
- Tabrakan samping di jalan penghubung, melibatkan terutama mobil, sepeda motor, dan bus.
3. Tindakan Pencegahan yang Direkomendasikan–dalam urutan prioritas
- Pasang CAM tambahan untuk setidaknya 50 m sekitar jalan penghubung keluar.
- Pasang rambu penunjuk arah diawal jembatan. Beri informasi yang jelas mengenai tujuan setiap lajur.
- Ulangi rambu arah ini disisi kiri jalan dekat puncak jembatan.
- Pasang duplikasi rambu pembatasan kecepatan dengan jarak 500 m sebelum, di dalam, dan setelah jembatan.
- Pasang garis tengah yang solid sepanjang jalan penghubung untuk mencegah kendaraan berubah lajur.
- Diskusikan opsi untuk mengubah garis ganda pada jalan menuju jalan penghubung.
- Pasang tambahan lampu jalan dijalan penghubung untuk menyoroti lokasi ini pada malam hari.

gai
U
Sun
Lokasi
Rawan
Kecelakaan
Jalur
Putaran
Penghubung
Blackspot
Lokasi
Rawan
Location
Kecelakaan
Jembatan baru memiliki 4 lajur untuk lalu lintas yang
menuju utara. Dua lajur kiri harus keluar melalui jalan
penghubung yang sempit. Jalan penghubung ini telah
menjadi lokasi banyak tabrakan gawat.
SESUDAH : Perbaikan mencakup dua pasang duplikasi

rambu pembatasan kecepatan di jembatan, pemindahan Loop
Jalur
rambu arah yang lama, pemasangan dua rambu arah dini Putaran
baru untuk lalu lintas arah utara, dan delineasi yang lebih Penghubung
kuat dari jalan penghubung.
Jarak pandang kedepan dari pengemudi/pengendara terhalang

oleh puncak jembatan. Ini menghalangi pengemudi/pengendara
untuk menyadari keberadaan jalan penghubung dan lajur
jebakan di depan. Sementara pengemudi/pengendara mungkin
tahu bahwa jalan itu memiliki empat lajur, mereka mungkin tidak
menyadari bahwa lajur pertama dan kedua dipaksa untuk belok
kiri.
Jalan penghubung yang memiliki radius sangat kecil sangat

berbahaya manakala pengemudi/pengendara salah
memperhitungkannya pada kecepatan tinggi. Ada kebutuhan
akan peringatan dini mengenai jalan penghubung itu, termasuk
saran untuk membatasi kecepatan 30 km/jam.

LAPORAN BLACKSPOT
Studi Kasus : Perempatan dalam jalan raya nasional dikota kecil
1.Lokasi
Persimpangan kecil ini merupakan perempatan disebuah kota kecil. Perempatan itu merupakan sebuah
persimpangan antara sebuah jalan kecil dengan sebuah jalan nasional. Kedua jalan itu lurus dan rata. Kecepatan
lalu lintas dijalan raya sangat tinggi, diperkirakan mencapai 80km/jam bila lalu lintas lancar. Persimpangan berada
di daerah perkotaan; sisi jalan hampir sama sekali tak terlihat dari kedua pendekat jalan raya bangunan-bangunan,
tidak ada penanda arah yang memadai, kurang rambu peringatan, marka garis yang tidak memadai, dan pengendali
lalu lintas dipersimpangan. Selama jam sibuk, dua orang bertugas mengendalikan lalu lintas untuk membantu
keluar lalu lintas dari jalan kecil.
Dari ahli teknik dan penduduk setempat diketahui bahwa telah banyak terjadi kecelakaan dipersimpangan ini,
termasuk tabrakan sudut kanan, tabrakan pejalan kaki, dan beberapa tabrakan bagian belakang. Tabrakan yang
paling serius terjadi malam hari, ketika jumlah kendaraan menurun dan kecepatan di jalan raya meningkat.
Dalam tabrakan di perempatan, seorang ahli teknik perlu bertanya apakah tabrakan terjadi karena melampaui
(pengemudi/pengendara tidak menyadari ada simpangan) atau restart (pengemudi membuat keputusan yang tidak
tepat setelah melambat/berhenti). Dicurigai bahwa masalah utama disini adalah pengambilan celah yang kurang
tepat. Sebagian besar pengemudi/pengendara akan menyadari simpangan itu, namun memilih celah yang aman
menjadi sulit karena kecepatan dan jumah kendaraan di jalan raya.
3. Tindakan Pencegahan yang Direkomendasikan–dalam urutan prioritas
Jangka pendek :
- Ciptakan sebuah zona batas kecepatan 60 km/jam sepanjang jalan raya melalui kampung/desa, minimal
sepanjang 1.000 m, setelah membicarakannya dengan Polisi dan mencari dukungan mereka untuk
pelaksanaan.
- Pasang rambu penunjuk arah yang baru 150 m di timur dan barat persimpangan di jalan raya.
- Pasang rambu peringatan baru (perempatan) 50 m di timur dan barat simpangan.
- Berikan marka garis tengah sepanjang jalan raya.
- Berikan marka garis berhenti pada dua jalan kecil di persimpangan.
- Bekali petugas lalu lintas dengan rompi yang memantulkan cahaya dengan jarak pandang tinggi. Perintahkan
mereka dalam pengendalian lalu lintas untuk persimpangan ini.
- Pasang sedikitnya satu lampu jalan disimpangan untuk menyoroti persimpangan saat gelap.
Jangka panjang :
- Pasang rambu lalu lintas disimpang ini, untuk memastikan bahwa kedua jalan kecil cukup lebar untuk
menampung dua lajur lalu lintas.

Satu-satunya rambu penunjuk arah di jalan raya (disetiap

pendekat) tidak menarik perhatian. Garis tengah yang tegas
berada di bagian timur pendekat namun hilang di persimpangan
karena baru dilapisi (overlay). Persimpangan tidak terlihat di
kedua pendekat dari jalan raya.
Sebuah jalan kecil terlalu sempit bagi lalu lintas dua arah.
Dibutuhkan rambu-rambu lalu lintas untuk dapat bekerja secara
benar. Oleh karena itu, pelebaran lokal akan perlu jika akan
memasang rambu. Sementara itu, kedua jalan kecil
membutuhkan garis dan rambu berhenti, dan sebuah lampu
jalan untuk menyoroti persimpangan. Petugas lalu lintas harus
mengenakan sebuah rompi keselamatan berjarak pandang tinggi
untuk membuatnya lebih terlihat.
Tidak ada garis di pendekat bagian barat ke titik rawan

kecelakaan akibat pekerjaan pelebaran baru-baru ini.
Persimpangan tidak menarik perhatian bagi setiap arah jalan
raya. Pejalan kaki tidak mendapat bantuan untuk menyeberangi
jalan raya ini. Pelebaran jalan harus membangun garis tengah
dan seperangkat rambu lalu lintas untuk membantu pemakai
jalan.

4.2 Audit Keselamatan Jalan - Meningkatkan perlunya rekayasa keselamatan jalan

dipekerjaan desain jalan raya.
- Meningkatkan keselamatan semua pengguna jalan
4.2.1 Apakah audit keselamatan jalan itu?
di skema yang ada dan yang baru.
Audit keselamatan jalan merupakan pemeriksaan
Audit keselamatan jalan bukan hanya sebuah
formal terhadap sebuah jalan atau calon jalan atau
“pemeriksaan ”bahwa standar” sudah dipenuhi. Audit
proyek lalu lintas dimana sebuah tim yang independen
lebih merupakan penaksiran tentang bagaimana
dan berijazah melaporkan potensi tabrakan dan kinerja
pengguna jalan pada masa depan akan menggunakan
keselamatan dari sebuah proyek” AUSTROADS (2009)
jalan itu, dan apakah mereka mungkin memiliki
beberapa masalah keselamatan pada jalan baru. Tim
Audit keselamatan jalan merupakan sebuah proses
audit harus menempatkan diri mereka dalam
pencegahan kecelakaan – bertujuan untuk
kacamata.
mengidentifikasi masalah keselamatan dalam sebuah
desain jalan sehingga perubahan dapat dilakukan
sementara masih berupa garis pensil di selembar Tim audit harus menempatkan diri
kertas ”atau sebuah“ klik mouse di komputer”. Dengan
membuat perubahan ditahap desain keselamatan
mereka di dalam kacamata
dapat dibangun dalam proyek jalan yang baru, dan pengguna jalan pada masa depan
risiko pengguna jalan pada masa depan dapat
diminimalkan. Audit keselamatan jalan terbukti paling
dan memeriksa bagaimana jalan
efektif bila dilaksanakan pada tahap perencanaan dan berfungsi bagi mereka.
desain dari sebuah proyek jalan.
Pengguna jalan pada masa depan dan memeriksa
Audit keselamatan jalan mengikuti serangkaian proses. bagaimana jalan befungsi bagi mereka. Audit
Proses itu membutuhkan satu tim auditor independen, keselamatan jalan merupakan proses yang penting dan
tak seorangpun sebelumnya pernah memiliki terstruktur yang membutuhkan pemeriksaan terperinci
keterkaitan dengan desain. Secara ideal mereka harus terhadap sebuah skema jalan, sebuah laporan tertulis
berijazah rekayasa keselamatan jalan, namun dari tim audit, dan tanggapan balik oleh manajer
professional lain juga dapat menambah masukan proyek yang menyatakan mengapa tindakan yang
berharga untuk sebuah audit. direkomendasikan telah/tidak dipakai.
Dikatakan audit keselamatan jalan karena keselamatan Audit keselamatan jalan paling efektif bila
jalan merupakan satu-satunya fokus. Hasil dari audit dilaksanakan ditahap desain dan perencanaan dari
keselamatan jalan adalah sebuah laporan yang sebuah proyek jalan baru. Dengan demikian pada
mengidentifikasi masalah keselamatan jalan dan dasarnya audit keselamatan jalan sangat berbeda
membuat rekomendasi untuk menghilangkan dengan investigasi blackspot. Investigasi blackspot
/mengurangi dampaknya. Tanggung jawab untuk berdasarkan pada data kecelakaan. Data ini
melaksanakan rekomendasi itu tetap pada Manajer memberikan sebuah pandangan mengenai detail
Proyek. kecelakaan di lokasi dan, dengan tim penyelidik yang
berpengalaman, tindakan pencegahan kecelakaan yang
Sasaran utama dari audit keselamatan jalan adalah biayanya murah dapat dikembangkan dan
menjamin keselamatan tingkat tinggi bagi semua dilaksanakan.
proyek jalan baru mulai dari hari pertama; ini berarti
keselamatan diberikan perhatian seksama diseluruh Audit keselamatan jalan biasanya dilakukan sebelum
tahap desain dan konstruksi proyek. jalan dibangun. Oleh karena itu tidak ada data
kecelakaan. Namun, tim audit menggunakan keahlian
4.2.2 Sasaran proses audit keselamatan jalan dan pengetahuan teknik yang sama dengan tim
investigasi blackspot namun menerapkannya dalam
Ada bebarapa sasaran untuk audit keselamatan jalan, cara proaktif. Mereka berusaha untuk mengantisipasi
termasuk : jenis tabrakan yang mungkin terjadi di jalan baru
apabila jalan itu dibangun sebagaimana yang
- Mengurangi biaya seumur hidup dari skema (desain ditunjukkan oleh desainnya.
tidak aman dapat menjadi mahal untuk diperbaiki
setelah dibangun)
- Meminimalkan risiko tabrakan dijaringan jalan yang
berdekatan, (terutama dalam kemacetan) dan di
skema jalan baru.

Meskipun tim ahli telah lama tersedia untuk

Meskipun audit keselamatan jalan membantu Manajer Proyek dengan keputusan
mungkin tidak membuat sebuah mengenai permintaan yang bersaing ini, ada anggapan
umum bahwa keselamatan jalan akan berjalan dengan
jalan baru benar-benar sendirinya. Hal ini diasumsikan semua orang karena
berkeselamatan, namun audit itu proyek jalan baru dirancang sesuai dengan standar
terbaru, dan akan “lebih baik” dibandingan jalan “lama”.
dapat mengurangi risiko dalam Setiap orang beranggapan bahwa tak ada lagi yang
penggunaan jalan baru itu. perlu dilakukan untuk keselamatan.
Jadi, investigasi blackspot tidak sama dengan audit. Sayangnya, pengalaman membuktikan bahwa
Audit tidak menggunakan data kecelakaan, dan bukan keselamatan tidak dapat diletakkan hanya dalam
investigasi blackspot. Keahlian yang terlibat dalam standar saja. Misalnya, ketika sebuah jalan diperbaiki,
setiap kegiatan sama, namun prosesnya berbeda. kecepatan kendaraan meningkat, dan hal ini
Banyak auditor keselamatan jalan memulai karir meningkatkan risiko. Kecuali diambil tindakan yang
mereka di investigasi blackspot – sebuah cara yang baik telah dipertimbangan secara hati-hati, tabrakan yang
sekali untuk memperoleh wawasan mengenai tabrakan sering dan parah di jalan akan meningkat.
di jalan yang sangat berharga untuk melakukan audit
keselamatan jalan. Tim audit keselamatan jalan adalah sebuah grup para
spesialis yang menyuntikan keselamatan ke dalam
Sebuah audit keselamatan jalan adalah: desain jalan dan membantu Manajer Proyek untuk
menciptakan sebuah jalan seaman yang dapat
- Proaktif dipraktikkan. Audit keselamatan jalan memunculkan
- Sebuah proses formal (tidak hanya sebuah masalah keselamatan yang dihubungkan dengan
proyek hingga tingkat yang sama (atau lebih tinggi)
pemeriksaan informal).
dari masalah saingannya.
- Dilakukan oleh orang-orang yang berpengalaman
dan terlatih yang independen terhadap desain.
4.2.4 Waktu pelaksanaan Audit Keselamatan Jalan
- Sebuah penilaian dari masalah keselamatan di jalan
dalam desain jalan (atau dapat juga merupakan
Ada enam tahap yang dikenal dimana audit
identifikasi masalah keselamatan dari jalan yang
keselamatan dilakukan : tahap perencanaan, tahap
ada).
desain awal, tahap detail desain, tahap perbaikan jalan,
tahap pra-pembukaan, dan sebuah audit terhadap jalan
Sebuah audit keselamatan jalan bukanlah :
yang ada. Proyek jalan baru yang lebar harus diaudit di
setiap lima tahap. Meskipun demikian, untuk
- Reaktif
penggunaan yang efisien dari sumber daya yang
- Sebuah nama baru untuk sebuah pemeriksaan lokasi
terbatas, proyek di jalan yang kurang sibuk dan
yang terperinci.
berkecepatan rendah dapat diaudit dengan tahap yang
- Sebuah pemeriksaan, atau pengecekan informal.
lebih sedikit.
- Sebuah pengecekan sesuai dengan standar.
- Sebuah pengganti pengecekan desain regular.
Semakin dini proses audit desain sebuah proyek
- Sebuah investigasi blackspot.
semakin baik. Audit yang dini dapat menghasilkan
jalan yang lebih keselamatan dengan biaya pemulihan
Otoritas jalan yang sadar keselamatan akan
yang murah.
memasukkan baik program blackspot dan proses audit
keselamatan jalan didalam departemen rekayasa dan
Tahap Perencanaan
desain.
Dengan memberikan sebuah masukan keselamatan
khusus pada tahap perencanaan dari sebuah skema
4.2.3 Kebutuhan akan Audit Keselamatan Jalan
jalan, audit keselamatan jalan dapat mempengaruhi
masalah dasar seperti pilihan rute, standar, dampak
Tim desain jalan dan Manajer Proyek mencari solusi
terhadap dan kelancaran dengan jaringan jalan
menyeluruh yang terbaik. Namun, dalam upaya
berdekatan yang ada, dan persimpangan atau
menyeimbangkan semua permintaan ini (seringkali
perlengkapan persimpangan (interchange provision).
dengan bersaing), kompromi selalu diperlukan.
Sayangnya, beberapa kompromi dapat membawa
sebuah risiko kecelakaan yang meningkat di sebuah
jalan baru.

Tahap Desain Awal
Dalam bekerja dengan desain jalan awal yang sudah

selesai, sebuah audit akan memeriksa masalah khas
termasuk alinyemen horizontal dan vertikal, tata letak
simpang empat dan persimpangan.
Tahap Detail Desain
Tahap audit ini muncul dalam penyelesaian detail

desain jalan namun sebelum persiapan dokumen
kontrak. Pertimbangan yang khas mencakup tata letak
geometris, markagaris, rambu, pencahayaan,
perambuan, perincian persimpangan, jarak pada obyek
sisi jalan (rintangan/frangibility tabrakan) dan 5 Jalan tol baru ini di audit pada tahap pra-pembukaan. Perubahan
yang disetujui dilakukan sebelum jalan tol dibuka untuk lalu lintas..
ketentuan bagi pengguna jalan yang rentan. Perhatian
terhadap detail dalam tahap desain ini dapat
mengurangi banyak biaya dan gangguan terkait Audit dari Jalan yang Ada
dengan perubahan dimenit terakhir yang kalau tidak
dilakukan dapat menghasilkan sebuah audit pra- Audit ini bertujuan untuk menjamin bahwa ciri-ciri
pembukaan. keselamatan jalan sesuai dengan klasifikasi fungsional
jalan, dan untuk mengidentifikasi ciri-ciri apapun yang
Tahap Pekerjaan Jalan dapat berkembang sesuai dengan waktu dalam sebuah
masalah keselamatan (misalnya pepohonan yang
Tahap audit ini mencakup pemeriksaan keselamatan Menghalangi jarak pandang). Banyak masalah
dari rencana manajemen lalu lintas untuk berbagai keselamatan yang ditemukan di dalam tahap audit ini
tahap konstruksi untuk proyek jalan lebar (sebelum harus siap tanggulangi dengan praktik pemeliharaan
pekerjaan dimulai), dan audit ini memeriksa yang sederhana dengan biaya murah (seperti
memotong pohon, memperbaharui rambu dan marka
Semakin dini sebuah proses desain garis, dan masalah objek berbahaya pada sisi jalan).
sebuah proyek diaudit semakin Dengan demikian, ada keuntungan memiliki pekerja
pemeliharaan yang terlatih dalam audit keselamatan
baik. Audit awal dapat jalan, sehingga merekadapat menerapkan pengetahuan
menghasilkan jalan yang lebih keselamatan mereka secara rutin selama setiap
pergantian regu. Pekerja ini mungkin tidak independen
bekeselamatan dengan biaya dari jaringan jalan yang ada, dan mereka mungkin tidak
pemulihan lebih murah. dapat melihat jalan melalui mata pengguna pertama,
namun mereka dapat menyingkirkan kepentingan
Keselamatan jalan di lokasi pekerjaan jalan selama keselamatan yang lebih nyata.
masa konstruksi. Masalah yang diperiksa termasuk
rambu/marka, batas kecepatan yang aman, pagar Audit jalan yang ada berguna namun pekerjaan
keselamatan sementara, pencahayaan, rute pejalan pemulihan membutuhkan dana. Diperlukan
kaki, dan apresiasi pengemudi terhadap jalur yang ketersediaan sumber daya sebelum maju lebih jauh
benar. dengan sebuah program yang meluas dari audit
terhadap jalan yang ada.
Tahap Pra-pembukaan
Audit ini melibatkan inspeksi memerinci dari proyek 4.2.5 Pelaksanaan Audit Keselamatan Jalan
jalan baru sebelum pembukaannya. Jalan baru itu
dilewati oleh tim audit dengan mobil, sepeda motor, Sekali diputuskan bahwa sebuah proyek harus diaudit
dan berjalan kaki (yang cocok) untuk menjamin bahwa keselamatan jalannya, maka ada delapan langkah
keselamatan yang dibutuhkan semua pengguna jalan utama audit keselamatan jalan yang harus dilakukan.
sudah tersedia. Inspeksi pada malam hari sangat
penting, untuk memeriksa perambuan, delineasi,
pencahayaan dan masalah terkait malam hari/cahaya
kurang.

LANGKAH-LANGKAH TANGGUNG JAWAB DARI
Memilih Tim Audit Pemberi tugas/ Perancang
Menyediakan informasi latar belakang Perancang
Mengadakan pertemuan awal Pemberi tugas/ Perancang

(jika dibutuhkan) dan Tim Audit
Menilai dokumen Tim Audit
Inspeksi lokasi
siang dan malam
Menulis laporan audit Tim Audit
Mengadakan pertemuan akhir Tim Audit dan

(jika dibutuhkan) Pemberi tugas/ Perancang
Menulis laporan tanggapan Klien/ Perancang
Melaksanakan perubahan yang disetujui Pemberi tugas/ Perancang
Tim harus benar-benar independen dari desain dan

Proses audit sendiri sederhana – proyek itu. Tim harus dipimpin oleh seorang Auditor
memiliki keahlian dan penilaian Keselamatan Jalan Senior yang terdaftar, dan harus
memiliki anggota tim (satu atau dua) dengan
teknis untuk melakukan audit pengalaman dan keahlian keselamatan jalan.
merupakan tantangan
Sebuah audit keselamatan jalan harus dilakukan oleh
sesungguhnya yang dihadapi saat tim dari dua atau tiga orang yang cukup
melaksanakan proses ini. berpengalanan dibidang rekayasa keselamatan jalan,
penyelidikan dan pencegahan tabrakan, rekayasa lalu
lintas, dan desain jalan. Banyak manfaat dari sebuah
Langkah 1. Pilih tim audit keselamatan jalan tim audit dibandingkan hanya seorang auditor
termasuk :
Manajer Proyek, kecuali sebaliknya dipimpin oleh Klien,
bertanggung jawab dalam pemilihan tim audit
keselamatan jalan.

- Pandangan yang berbeda mengenai masalah

keselamatan akibat latar belakang dan pengalaman
yang berbeda di dalam tim
- Lintas kesuburan ide yang akan dihasilkan dalam
diskusi
- Keuntungan memperoleh lebih banyak pengetahuan
yang tersedia.
- Lebih banyak orang di dalam tim meningkatkan
kesempatan mendeteksi masalah keselamatan yang
kurang nyata.
Ada beberapa proyek, proyek kecil jalan yang tidak

sibuk dan kecepatan yang rendah, yang dapat diaudit
oleh seorang auditor. Namun, jangan mengambil jalan
pintas dengan ”seorang” auditor keselamatan dan batas 5 Rapat Permulaan memberi kesempatan bagi tim audit untuk
memperoleh penjelasan singkat mengenai proyek jalan.
kecepatan untuk situasi dimana risiko yang sangat
mungkin rendah.
Langkah 3. Mengadakan rapat awal (bila perlu)
Langkah 2. Lengkapi tim dengan informasi latar
belakang yang perlu Informasi latar belakang dapat diserahkan ke tim audit
selama Rapat Permulaan. Rapat ini diadakan oleh
Manajer Proyek harus harus melengkapi tim audit Manajer Proyek, dan bertujuan untuk :
keselamatan jalan dengan seperangkat gambar yang
komprehensif, ditambah laporan apapun yang relevan - Memperkenalkan tim audit keselamatan jalan
dan informasi latar belakang terkait sehingga tim kepada Manajer Proyek.
memperoleh pemahaman yang baik mengenai proyek, - Menjelaskan ketidaktentuan apapun yang mungkin
sasaran utama, dan masalah terkait. dimiliki kedua pihak mengenai proses audit
keselamatan jalan.
Informasi yang diberikan secara khusus mencakup : - Membuat rencana untuk melakukan inspeksi
- (keselamatan bagi tim audit tidak boleh diabaikan).
- Latar belakang – tujuan proyek, dan bagaimana cara - Memberikan kesempatan untuk menyerahkan
mencapainya. rencana dan informasi latar belakang lain.
- Data lokasi – data lalu lintas, masalah keselamatan - Mencapai kesepakatan dalam jadwal audit.
yang belum terpecahkan dari audit sebelumnya,
standar rancangan, kendala lokasi(gedung Rapat itu memberikan kesempatan kepada tim audit
bersejarah, prasarana/pelayanan bawah tanah,dsb). untuk bertanya tentang proyek dan membangun
- Rencana dan gambar – seperangkat rencana hubungan dengan orang yang relevan dalam proyek
lengkap. untuk pertanyaan lebih lanjut.
Desainer harus menerima rekomendasi audit sebagai Tim proyek dan tim audit perlu sama-sama memahami
masukan positif untuk membantu pekerjaan mereka. bahwa diperlukan komunikasi selama audit dan hal ini
Mereka perlu melihat secara obyektif pada temuan umumnya positif. Bagaimanapun, tim audit harus
audit, belajar darinya, dan tidak menganggap laporan mengerti kebutuhan untuk tetap benar-benar
itu sebagai bentuk kritik personal apapun. independen dari proyek. Misal, tim audit tidak dapat
membiarkan sebuah masalah keselamatan tidak
Ditahap yang berbeda dari sebuah proyek jalan, sebuah dilaporkan sama sekali dalam berita verbal seorang
audit mungkin akan mempertimbangkan jenis masalah Staf proyek.
keselamatan yang berbeda. Hal ini membutukan
seperangkat keahlian yang berbeda di satu tahap Rapat Permulaan biasanya menjadi kurang perlu bila
dibandingkan tahap yang lain. Meskipun demikian, proses audit lebih melembaga. Pada waktunya,
diperlukan kontinuitas tim audit melalui tahap yang sebagian besar audit dimulai dengan koneksi surel
berbeda dalam sebuah proyek. Hal ini dapat dicapai (email contact) antara tim Proyek dengan auditor senior
dengan mempertahankan ketua audit yang sama yang dipilih. Lazim bagi tim audit dan Tim Proyek
sepanjang proyek, sementara menukar auditor dengan untuk membuat koneksi elektronik (electronic contact)
keahlian khusus di dalam tim audit. alih-alih melakukan rapat formal, baik di permulaan
maupun diakhir audit.

Seperangkat daftar periksa merupakan alat berharga

bagi tim audit untuk digunakan selama audit gambar
kerja dan inspeksi lokasi. Bilaperlu, dan khusus untuk
proyek yang lebih besar, tim audit mungkin kembali ke
lokasi berkali-kali dan mengulangi audit gambar kerja
beberapa kali hingga Auditor Senior puas karena
semua masalah keselamatan yang dapat diduga telah
diidentifikasi dan ditanggulangi.
Langkah 5. Menulis laporan audit keselamatan jalan
Laporan audit keselamatan jalan mencakup informasi

berikut :
5 Sebuah tim audit menginspeksi lokasi sebuah usulan proyek - Gambaran singkat mengenai proyek dan latar
perbaikan jalan.
belakangnya.
- Daftar informasi latar belakang yang diberikan
kepada tim audit selama rapat permulaan.
Laporan audit hanya menyasar - Daftar anggota tim audit.
masalah keselamatan – - Perincian kapan audit dilakukan, termasuk waktu dan
tanggal kunjungan lokasi.
laporan itu tidak menyusuri yang - Daftar potensi masalah keselamatan yang
diidentifikasi tim audit, termasuk penjelasan singkat
bukan persoalan keselamatan! dari setiap masalah keselamatan.
- Sebuah indikasi risiko yang diperkirakan. TINGGI,
MENENGAH, atau RENDAH sering digunakan untuk
Langkah 4. Menaksir dokumen dan menginspeksi
mengindikasi risiko yang terkait dengan setiap
lokasi
masalah keselamatan.
- Foto dari masalah keselamatan.
Tim audit keselamatan jalan kemudian melakukan
- Sebuah pernyataan yang ditandatangani dan diberi
audit, umumnya mulai dengan sebuah evaluasi gambar
tanggal oleh ketua tim audit atas nama tim bahwa
kerja untuk semua materi yang diberikan Manajer
mereka telah selesai mengerjakan audit.
Proyek. Audit gambar kerja biasanya dilakukan sebelum
inspeksi lokasi, dan keduanya sering kali berlangsung
Masalah keselamatan harus diurut menurut
tidak bersamaan.
pertimbangan. Dapat dilakukan menurut risiko (dari
yang paling serius hingga yang kurang serius), menurut
Tim audit harus tetap focus pada masalah
masalah umum (misal semua masalah geometris
keselamatan.Tim itu tidak boleh melantur ke persoalan
disatukan, semua masalah perambuan disatukan), atau
seperti biaya, perbaikan alternatif, opsi desain yang
menurut jarak dari titik nol. Tim audit harus ingat
mungkin, atau persoalan lain terkait proyek.
bahwa Tim Proyek dan perancang akan berterima kasih
bila menerima laporan audit yang memudahkan
Tim audit harus menginspeksi lokasi, lebih disukai
mereka mengerti setiap masalah keselamatan, dan di
pada pada siang dan malam hari. Inspeksi lokasi
bagian mana dalam gambar hal itu ditemukan.
penting bagi tim untuk memperoleh ide lengkap
lingkungan dimana proyek berada. Hal itu
Setiap masalah keselamatan yang dilaporkan dalam
memungkinkan tim audit keselamatan jalan melihat
laporan audit keselamatan jalan akan mendapat
bagaimana usulan berinteraksi dengan kedaaan sekitar
rekomendasi untuk ditindaklanjuti. Rekomendasi untuk
dan jalan yang berdekatan, termasuk potongan jalan
setiap masalah keselamatan harus sejelas dan sepositif
yang ada tepat di kedua sisi lokasi. Tim harus
mungkin. Namun, tidak semua rekomendasi perlu
menggunakan kesempatan ini untuk membayangkan
diperinci-khususnya apabila ada sejumlah
potensi tabrakan antar pemakai dan untuk
kemungkinan opsi atau apabila ada masalah bersaing
mengantisipasi ciri-ciri yang berpotensi menyesatkan.
yang membutuhkan sejumlah besar rancang-ulang.
Tim audit keselamatan jalan “menempatkan dirinya
Tanggung jawab untuk memutuskan apa yang
dalam sepatu dari calon pengguna jalan” dan
dilakukan, dan kemudian mendesainnya, tetap pada
mengemudikan, berjalan, dan bahkan naik sepeda di
Manajer Proyek dan tim perancangnya.
lokasi agar potensi masalah keselamatan dapat
diidentifikasi.

Langkah 6. Mengadakan rapat akhir (bila perlu) Sebuah tanggapan paling positif terhadap pertanyaan
mengapa dibutuhkan audit keselamatan jalan.
Rapat Penyelesaian harus melibatkan seluruh tim
audit keselamatan jalan, Klien, Manajer Proyek, dan staf - Terkadang sebuah desain mencakup standar yang
di kantor proyek yang diperlukan untuk menjawab tidak memadai untuk jenis jalan itu.
laporan audit. Rapat itu memberikan kesempatan untuk - Dalam beberapa kasus, standar kuno mungkin
mendiskusikan temuan laporan audit, khususnya digunakan dalam sebuah rancangan.
rekomendasi untuk tindakan perbaikan. - Kadang-kadang kombinasi berbagai unsure desain
mungkin tidak memberikan hasil terbaik dalam
Rapat itu harus berjalan sehingga independensi tim terminologi keselamatan.
audit tidak terpengaruh. Rapat bukan merupakan - Seringkali, kompromi antara kapasitas dan
kesempatan untuk tidak sependapat dengan temuan keselamatan yang dibuat membawa pada
dan rekomendasi temuan laporan audit keselamatan berkurangnya keselamatan.
jalan, namun merupakan sebuah kesempatan untuk - Terkadang perubahan dibuat selama konstruksi, yang
diskusi bersama yang membangun. tidak sepenuhnya mempertimbangkan faktor
keselamatan operasional.
Pada waktunya, karena pengalaman bersama audit
keselamatan jalan, mungkin kebutuhan akan rapat Audit keselamatan jalan tidak perlu membuat setiap
penyelesaian berkurang. Surel (email) dan telepon desain baru benar-benar “berkeselamatan” namun
dapat memberikan semua interaksi yang dibutuhkan. audit meningkatkan keselamatan dalam agenda
pembuatan keputusan dan mengambil keputusan
Langkah 7. Menulis laporan tanggapan berdasarkan saran keselamatan yang dipertimbangkan
dengan hati-hati. Semakin dini audit dilaksanakan di
Manajer Proyek dibutuhkan untuk menjawab setiap dalam desain, semakin mudah dan murah mencapai
masalah keselamatan dengan sebuah pernyataan perubahan. Semakin dini proses desain sebuah proyek
apakah masalah keselamatan disetujui atau tidak, dan diaudit semakin baik. Audit dini dapat mencapai hasil
tindakan apa (jika ada) akan dilakukan. Laporan yang lebih baik dalam biaya pemulihan yang jauh lebih
tanggapan harus memberi pertimbangan yang murah.
memadai tidak hanya pada persoalan teknis untuk
ditangani, namun juga pada kepekaan yang terlibat Beberapa otoritas jalan dibeberapa negara berusaha
dalam menjelaskan mengapa beberapa tindakan untuk “mengejar” jaringan yang ada dengan mengaudit
mungkin tidak dilakukan. semua/banyak jalan utama dan jalan raya sebagai
prioritas. Demikian juga, audit dari jalan yang ada
Langkah ini sering kali terlupakan dalam proses audit dirasakan sebagai tahap audit “termudah”, satu tahap
keselamatan jalan. Namun tanpa sebuah tanggapan yang dapat ditangani oleh staf yang ada yang dapat
tertulis, ada kemungkinan tim Proyek kemudian menggunakan pengalaman itu untuk menyiapkan audit
melewatkan beberapa masalah keselamatan. tahap rancangan selanjutnya. Sayangnya, fokus
terhadap audit jalan yang ada membawa pada
Langkah 8. Melaksanakan perubahan yang disetujui pandangan yang salah diantara beberapa profesional
yang menganggap audit keselamatan jalan identik
Manajer Proyek dan tim Proyek bertanggung jawab dengan pekerjaan pemulihan kuno. Ada juga
atas penyerahan proyek yang sudah selesai pada Klien. peninggalan sejumlah laporan audit yang
Manajer Proyek harus mengikuti terus dari laporan merekomendasikan perbaikan keselamatan (kadang-
tanggapan dan menjamin bahwa perubahan yang kadang berbiaya sangat mahal) yang tidak dapat
sepakat untuk dibuat diproyek mencerminkan secara dilakukan karena kendala pendanaan. Akibatnya,ini
akurat perbaikan yang diperinci di dalam laporan audit. membawa kekecewaan terhadap seluruh proses audit
Ahli teknis independen dapat dipanggil untuk keselamatan jalan.
membantu langkah ini.
Otoritas jalan diingatkan bahwa proses audit
4.2.6 Pentingnya Audit Keselamatan Jalan keselamatan jalan lebih efektif jika dilakukan diawal
dalam proses desain jalan.Oleh karena itu harus tetap
Ahli rekayasa jalan dan lalu lintas selalu fokus dalam audit ditahap desain.
memperhatikan masalah keselamatan, dan selalu
mendesain dengan memikirkan keselamatan. Namun, Bagaimanapun, audit keselamatan dari sebuah jalan
banyak proyek jalan baru yang setelah dibuka langsung yang ada memungkinkan :
menjadi titik rawan kecelakaan. Melihat bagaimana
dan kenapa proyek semacam itu keliru melalui sistem - Identifikasi ciri-ciri yang diketahui merupakan objek
tradisional dari desain rekayasa dan hasil pemeriksaan. berbahaya pada jaringan.

- Identifikasi dan perbaikan potensi kecelakaan di

lokasi yang memiliki catatan kecelakaan. Hal ini
dapat dilakukan dengan sedikit biaya esktra.
Audit keselamatan jalan yang ada dapat dilakukan

dengan alasan-alasan berikut :
- Jaringan sekeliling sebuah proyek baru harus selalu

diaudit.
- Sebuah jalan baru dibuka atau dibuka sebagian bagi
lalu lintas selama konstruksi, dengan demikian
- Audit pra-pembukaan tidak dapat dilakukan. (Hal ini
sering terjadi).
- Banyak jalan sedang direhabilitasi di seluruh Asia
dan kadang-kadang ratusan kilometer jalan
dibangun dalam tahap desain yang sama. Sebuah
alat penting mengaudit desain sebuah proyek adalah
menyelidiki jalan yang selesai di bagian yang
berdekatan.
- Investigasi perlu dilakukan di sebuah blackspot
tetapi data kecelakaan tidak dapat dipercaya.
Audit keselamatan jalan tidak menjamin jalan yang

benar-benar “berkeselamatan”, namun audit dapat
mengurangi risiko kecelakaan.
4.2.7 Tim Audit Keselamatan Jalan yang Baik
Ada beberapa hal penting untuk diingat ketika

5 Auditor menginspeksi lokasi selama audit tahap rancangan.
menunjuk sebuah tim audit :
- Selalu menggunakan sebuah tim audit keselamatan

jalan, dua atau tiga orang, jangan pernah sebuah tim Sisa anggota tim mungkin memiliki kualifikasi atau
“satu orang”. Sebuah perkecualian yang mungkin pengalaman di bidang yang berbeda seperti
adalah dalam proyek jalan dengan kecepatan pendidikan, pelaksanaan lalu lintas, konstruksi,
rendah, volume sedikit. perawatan, dan manajemen lalu lintas atau
- Menjamin bahwa setiap anggota tim independen investigasi tabrakan.
terhadap desain dan /atau proyek. Menunjuk Auditor
Keselamatan Jalan Senior yang di akreditasi. Satu 4.2.8 Sistem akreditasi bagi auditor keselamatan jalan
kriteria akreditasi dikemukakan dibawah untuk
informasi. Beberapa negara menerapkan model akreditasi
- Memilih seorang Auditor Keselamatan Jalan Senior nasional bagi auditor berdasarkan model berikut, yang
yang berpengalaman dan memiliki pengetahuan awalnya dikembangkan untuk digunakan oleh
tentang persoalan keselamatan jalan untuk tahap AUSTROADS :
khusus audit.
- Pengalaman : Auditor Keselamatan Jalan Senior -A. Memiliki (minimal) lima tahun pengalaman yang
haruslah seorang profesional berpengalaman. Tim relevan dengan desain jalan, rekayasa lalu lintas,
audit dapat terdiri dari anggota dengan pengalaman rekayasa keselamatan jalan, atau disiplin ilmu
yang bervariasi. Pengalaman campuran ini akan keselamatan jalan lain.
berguna dalam menilai masalah keselamatan yang - Berhasil menyelesaikan sebuah kursus pelatihan
B.
potensial. Anggota yang baru lulus mungkin keselamatan jalan yang disetujui dan diakui oleh
memiliki pandangan yang berbeda, namun masih sebuah Otoritas Jalan Nasional (National Road
berlaku, dibandingkan anggota tim yang lebih tua Authority).
dengan pengalaman yang lebih banyak. - Berpartisipasi dalam sedikitnya lima audit
C.
- Profesi : Satu atau lebih ahli teknik yang berbeda keselamatan jalan dibawah panduan/pimpinan
dibutuhkan untuk audit tahap desain karena seorang Auditor Senior, tiga diantaranya harus audit
kebutuhan untuk memeriksa banyak desain dan tahap desain, dan yang lain haruslah audit pra-
kebutuhan untuk dapat “berpikir dalam tiga dimensi”. pembukaan atau audit jalan yang ada.

- Mempertahankan pengalaman dengan

D. bahwa audit keselamatan jalan seharusnya
berpartisipasi dalam sedikitnya satu audit pertahun. memberikan tingkat keuntungan 120% ditahun
pertama.
Untuk terdaftar sebagai Auditor Keselamatan Jalan,
seseorang perlu memenuhi poin A dan B diatas. Untuk Sebuah studi di Australia menunjukkan rata-rata rasio
terdaftar sebagai Auditor Keselamatan Jalan Senior, hasil/biaya untuk audit tahap rancangan 36 : 1 dan
seseorang harus memenuhi poin A, B, dan C. Kedua rata- rata hasil/biaya untuk audit jalan yang ada 6 : 1.
jenjang harus memenuhi poin D untuk tetap berada di
dalam daftar auditor terakreditasi. 4.2.10 Proyek yang diaudit
4.2.9 Biaya dan keuntungan audit keselamatan jalan Setiap proyek jalan baru, atau hanya beberapa proyek
jalan baru yang akan diaudit mungkin dapat
Biaya melakukan audit sangat bervariasi dan diputuskan. Masing-masing tahap atau hanya tahap
bergantung pada ukuran seluruh proyek. Biaya tertentu yang akan diaudit juga dapat diputuskan.
melakukan sebuah audit kurang dari 2% biaya
rancangan, dan kurang dari sekitar satu persen biaya Saldo biaya proyek, klasifikasi jalan, persentase semua
seluruh proyek. Biaya ini menjadi semakin berkurang proyek, sumber daya yang tersedia, dan sebagainya
dalam proyek yang lebih besar. tidak akan pernah menjadi dasar keputusan.
Lima studi internasional telah menunjukkan bahwa Salah satu cara paling efektif untuk menjamin bahwa
audit keselamatan jalan merupakan sebuah proses audit keselamatan jalan dilakukan secara ketat dalam
yang biayanya sangat murah. sebuah otoritas jalan adalah dengan menentukan
kebijakan audit keselamatan jalan. Semua staf
- Sebuah studi oleh Surrey County Council (Inggris) memerlukan kejelasan mengenai proyek apa yang akan
yang membandingkan statistik sebelum dan sesudah diaudit dan ditahap apa audit ini harus dilakukan.
tabrakan untuk sampel dari skema yang diaudit dan Kriteria ini diperinci dengan sangat baik dalam sebuah
tidak diaudit. Ditemukan bahwa skema yang diaudit kebijakan audit keselamatan jalan.
mencapai penghematan rata-rata 1,25 tabrakan
bawa korban pertahun dibandingkan dengan Kebijakan semacam itu akan memperinci jenis proyek
penghematan hanya 0,25 tabrakan bawa korban jalan yang diaudit, tahap audit yang akan dikerjakan,
untuk skema tidak diaudit. dan system laporan dan tanggapan. Kebijakan harus
- Studi kedua di Inggris membandingkan biaya disebarluaskan kepada profesional didalam jawatan itu,
pelaksanaan rekomendasi audit keselamatan jalan dan semua profesional yang bekerja dijawatan itu
dalam tahap desain dengan biaya membuat dalam persoalan yang berkaitan dengan jalan. Sebuah
perubahan setelah setiap proyek dibangun. contoh dari kebijakan audit keselamatan jalan bagi
Ditemukan bahwa rata-rata penghematan dari otoritas jalan di Indonesia dapat berupa :
pelaksanaan perubahaan pada tahap desain
dibandingkan setelah proyek dibangun adalah Semua proyek jalan di Indonesia akan menjadi obyek
mencapai 16.000 dolar. audit keselamatan jalan pada tahap berikut menurut
- Sebuah studi di Denmark menggunakan analisa kelas jalan, sesuai dengan prosedur yang terdapat
biaya hasil dari 13 proyek yang sudah menjadi obyek pada manual Audit Keselamatan Jalan (Road Safety
audit keselamatan jalan. Hasil dari audit adalah Audit) :
penghematan dalam tabrakan yang dihasilkan dari
rekomendasi audit (penghematan dari tabrakan Sebuah kebijakan (mengenai audit keselamatan jalan
dihitung menggunakan model prediksi tabrakan maupun subyek lain) harus menjadi sebuah dokumen
untuk mengestimasi tabrakan yang seharusnya “hidup”. Kebijakan itu harus ditinjau ulang dan
terjadi jika rekomendasi tidak dilaksanakan). Studi diperbaharui bila perlu.
itu mengungkapkan tingkat keuntungan tahun
pertama sebesar 146%. Dengan dasar ada ekspektasi yang jelas bahwa otoritas
- Sebuah studi di Yordania mempertimbangkan jalan akan mendesain dan membangun jalan yang
sejumlah proyek yang sebelumnya bukan obyek aman, setiap otoritas jalan harus berencana
audit tetapi mengembangkan masalah tak lama memasukkan audit keselamatan kedalam proses
setelah konstruksi. Studi itu beranggapan bahwa desain hingga batas kendala sumber daya manusia
pekerjaan pemulihan yang dibutuhkan menyusul dan finansial.
penyelesaian proyek seharusnya telah dimasukkan
dalam desain awal bila audit telah dilakukan, dan
mengestimasi jumlah tabrakan yang seharusnya
diselamatkan dengan audit. Studi itu menyimpulkan

REFERENSI DAN DAFTAR BACAAN
1. AUSTROADS (2009) Road Safety Audit. Sydney
2. THE INSTITUTION OF HIGH WAYS AND TRANSPORTATION (2008). Guidelines for Road Safety Audit. London.

AUDIT KESELAMATAN JALAN

TAHAP RANCANGAN AWAL
Studi Kasus : Jalan Akses Bandara yang Diusulkan
1. Pendahuluan
Laporan ini memerinci hasil sebuah audit tahap desain awal terhadap
usulan jalan akses menuju usulan bandara baru.
2. Komentar Keselamatan Umum
- Simpangan Y yang diusulkan akan menimbulkan sebuah risiko

tabrakan tinggi. Persimpangan itu harus dipertimbangkan kembali
untuk menjadi simpangan T.
- Median yang diusulkan tidak cukup lebar untuk memberi tempat
lajur belok kanan U-turn; sebagai hasilnya lokasi U-turn akan menjadi
titik konflik yang serius.
- Jarak antara fasilitas U-turn yang panjang akan meningkatkan risiko
banyak pemakai jalan memilih arah yang salah di sepanjang jalan ini, dan meningkatkan risiko tabrakan depan depan.
Ada sejumlah besar hazard sisi jalan di area bebas dari jalan yang ada. Banyak hazard baru yang diusulkan untuk potongan jalan
yang baru.
3. Tabel Temuan dan Rekomendasi Audit Keselamatan Jalan
Tabel berikut ini terdiri dari 22 masalah keselamatan individual yang ditulis dalam laporan audit keselamatan jalan yang lengkap.
TANGGAPAN
No. MASALAH KESELAMATAN RISIKO REKOMENDASI
KLIEN
1 Masalah keselamatan dihubungkan dengan akses jalan baru yang diusulkan menuju bandara baru yang diusulkan
1.1 Median selebar 2 m yang diusulkan untuk jalan - Meninjau ulang rancangan lintas potongan
yang ada akan membantu pejalan kaki dan mencoba memberi median dengan lebar
menyeberang jalan namun median itu terlalu sedikitnya 4 m sehingga sebuah lajur
perlindungan selebar 3 m dapat diberikan di
sempit untuk memberi tempat pada kendaraan
setiap U-turn.
yang belok. Tidak ada tempat belok yang TINGGI - Jika hal ini tidak mungkin, pastikan bahwa
diusulkan untuk belok kanan atau U-turn. Ini akan setiap U-turn diberi rambu dan memiliki
meningkatkan risiko tabrakan depan belakang. marka jalur aspal (sepanjang dan panah U-
turn) untuk mendefinisikan lokasi.
1.2 Gambar lintas potongan menunjukkan - Memperlebar potongan melintang sehingga

kemiringan tepi jalan yang tak dapat dilalui (1:1) tikungan tajam itu berada di luar zona bebas
7,5 m.
di antara zona bebas (4,4 m dari garis pinggir)
- Sebagai alternatif, membuat sisi tikungan
antara Km 8,60 dan Km 14,50. Jika sebuah
tajam lebih landai sedikitnya 4:1.
kendaraan meninggalkan jalan, kendaraan itu - Jika hal ini tidak mungkin, pasang pagar
TINGGI
tidak dapat menyeberangi tikungan tajam curam tabrakan (rel pagar) untuk menutup
seperti itu, kendaraan akan terguling, kemiringan tepi jalan yang tak dapat dilalui.
menyebabkan cedera serius pada penumpang.

TANGGAPAN
KLIEN
1.3 Ada usulan sebuah persimpangan untuk Km - Menjamin bahwa sebuah keputusan sudah
12,250, menjadi perempatan namun gambar dibuat mengenai kendali lalu lintas – rambu
tidak menunjukkan bagaimana hal itu Berhenti, rambu Beri Jala, atau APILL.
dikendalikan. Ketiadaan kendali lalu lintas akan - Memindahkan larangan U-turn. Larangan ini
membuat pengemudi/pengedara bingung tidak dapat dilakukan/dipaksakan dan tak
mengenai siapa yang berhak atas “ruang milik ada alasan logis untuk itu.
jalan”, hal ini dapat meningkatkan risiko
TINGGI - Menjamin bahwa strategi lajur belok
tabrakan. Gambar itu juga menunjukan bahwa
kanan/U-turn penampung diberikan di dalam
U-turn dilarang. Tidak boleh ada lajur belok
Jalan Akses.
kanan penampung. Sangatlah tidak realistik
untuk berharap bahwa larangan U-turn
dipatuhi, dan kendaraan yang belok di sini dari
“lajur cepat” akan menghadapi risiko tabrakan
depan-belakang.
1.4 Potongan simpangan menunjukkan usulan - Jangan menanam pohon di median sebelum
pepohonan di akhir median, jauh di dalam zona lebar median mencapai sedikitnya 15 m.
bebas. Hal ini akan menjadi hazard sisi jalan dan - Setelah titik itu, pepohonan dapat ditanam
harus ditampung, atau dilindungi dengan pagar. sepanjang garis tengah median, masing-
Median yang diusulkan menjadi cukup lebar dan SEDANG
masing sedikitnya 7,5 m dari ujung lajur
pepohonan dapat berada di luar zona bebas bila lalu lintas terdekat.
ditanam di dekat pusat median yang lebar.
Jalan yang ada yang diperlebar dan diduplikasi, Sejumlah anak sekolah terlihat berjalan dan
sekarang menjadi sebuah jalan sempit 2 lajur dua arah berkendara sepanjang jalan yang ada. Kecepatan lalu
di atas sebagian besar dari 8,7 km proyek ini. Ada lintas sekarang ini tampak terkendala oleh kondisi
campuran pemakai jalan – kebanyakan pengendara permukaan jalan yang buruk alih-alih manajemen
sepeda motor, pejalan kaki, dan ojek. Jalan itu sudah kecepatan yang (saat ini) belum ada. Lalu lintas yang
menjadi jalan yang sibuk, yang melewati wilayah menenangkan sangat diperlukan bagi wilayah
perdesaan. Ketika jalan diperlebar kecepatan akan perdesaan ini jika lalu lintas harus diperbaiki bagi
meningkat, ada kebutuhan akan sebuah strategi populasi lokal.
manejemen kecepatan untuk meminimalkan risiko
kecepatan pada pemakai jalan yang paling rentan dan
orang-orang yang tinggal di samping jalan.
106 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia 109

Persimpangan kecil ini diusulkan menjadi lokasi di Dianjurkan untuk mengubah desain dari usulan
mana cabang timur Jalan Akses Bandara ke arah simpangan Y menjadi sebuah simpangan T tradisional.
bandara. Akan tetapi, usulan persimpangan untuk lokasi Harus dibuat sebuah keputusan lanjutan,apakah Jalan
ini akan mendorong pegemudi/pengendara berjalan di Akses Bandara menjadi jalan “prioritas“, atau apakah
arah yang salah setelah pulau yang panjang dan akan jalan itu menjadi akar dari simpangan T. Apa jenis
menciptakan situasi yang kurang berkeselamatan. kendali lalu lintas yang paling cocok di sini–APILL atau
Dianjurkan untuk mendesain ulang yang lengkap dari rambu Beri Jalan.
persimpangan–menjadi simpangan T tradisional.


TAHAP PERANCANGAN TERPERINCI
Studi Kasus : Usulan sebuah terowongan di Jalan Nasional
1. Pendahuluan
Ada kebutuhan tambahan kapasitas jalan untuk menghindari bagian yang sangat ramai dan penuh risiko di jalan nasional.
Sebuah desain telah disiapkan untuk “sepasang jalan satu arah”–sebuah sistem jalan yang memiliki jalur jalan ke arah timur
berlokasi hampir 1 km dari sebuah jalur jalan ke arah barat yang baru–ada kebutuhan untuk membangun sebuah terowongan
sepanjang hampir 1 km di sebuah bagian dari jalur jalan baru ini.
2. Ulasan Tentang Keselamatan Umum
- Alinyemen longitudinal yang menanjak 10% sepanjang 100 m di tiga lokasi sepanjang jalur jalan baru menyulitkan beberapa
bus dan truk (kebanyakan kelebihan beban) untuk melewatinya. Mereka meningkatkan risiko tabrakan depan-belakang ketika
kendaraan yang lebih cepat mendekat dari belakang.
- Terowongan itu satu arah, namun beberapa pemakai jalan dapat memakai arah yang sama untuk menyingkat waktu atau jarak.
Berjalan di arah yang salah sepanjang jalan satu arah merupakan masalah keselamatan berisiko tinggi. Berjalan di arah yang
salah di dalam terowongan mengandung risiko yang bahkan lebih besar lagi karena tidak ada tempat bagi pengemudi untuk
melarikan diri.
- Kecepatan rencana 40 km/jam untuk jalur jalan baru secara realistis merupakan kecepatan rendah. Kecepatan itu tidak
mengakui kecepatan operasional banyak pemakai jalan. Ada sebuah masalah di mana kecepatan yang meningkat akan
membawa risiko tabrakan yang lebih besar, khususnya di tikungan barat terowongan di potongan turunan dari jalan.
- Akan ada banyak hazard sisi jalan di area bebas dari lajur jalan yang baru dibangun. Konsep area bebas tidak tampak
digunakan. Drainase sisi jalan dan ujung yang tak tertutup dari dinding terowongan merupakan hazard yang sangat serius.
Sebuaharea bebas lebar 5 m sangat dianjurkan (dianggap kecepatan operasional 65 km/jam dan kelebihan volume 5.000
kend/hari).
Gambar rencana jalan dan jalan pintas yang baru

TANGGAPAN
KLIEN
1 Masalah keselamatan terkait dengan usulan lajur baru dan terowongan
Kecepatan rencana untuk jalan di terowongan - Pertimbangkan kembali kecepatan

UMUM
baru 40 km/jam. Ini merupakankecepatan rencana, jika tujuan kecepatan

rencana yang paling rendah yang digunakan di rencana 60 km/jam mungkin akan
sebuah lajur jalan baru yang menjadi jalan lebih realistis untuk jenis jalan ini.
nasional. Kecepatan itu memungkinkan - Menjamin bahwa pembatasan yang
geometri H dan V yang lebih rapat untuk baik sekali untuk jalur jalan
dirancang alih-alih dianggap berkeselamatan SANGAT dilaksanakan. Pembatasan ini
untuk jenis jalan dan jenis daerah ini. Kecepatan TINGGI termasuk garis tepi di kedua sisi jalur
rencana yang rendah ini tampaknya tidak akan jalan, reflektor sepanjang pagar
mencerminkan kenyatan dari kecepatan tabrakan, dan marka alinyemen
operasional sepanjang jalan ini, khususnya pada chevron (CAM) di sekitar tikungan
potongan menurun. Kecepatan ini menyebabkan paling tajam, khususnya di potongan
tabrakan depan belakang dan tabrakan keluar turunan.
jalan.
1 Gambar itu memiliki kecepatan rencana - Mempertimbangkan kembali

40km/jam. Di dalam gambar ada dua tikungan kecepatan rencana untuk jalan ini.
dengan radius kecil (100 m di Km 1,818 dan 75 - Mempertimbangkan kembali untuk
m di Km 2,337) dengan kemiringan menggunakan nilai maksimal
superelevasi lebih dari 7%. Potongan superelevasi karena ada banyak truk
perempatan seperti ini menghadirkan risiko yang lambat dan kelebihan muatan.
“goyah” untuk kendaraan yang bergerak lambat SEDANG
- Sebagai alternatif,
dan bermuatan berat. Dianjurkan agar
mempertimbangkan untuk
superelevasi ini dikurangi karena banyak truk
meningkatkan radius tikungan ini.
yang lambat (kelebihan muatan) diperkirakan
lewat di sini. Superelevasi sangat berbahaya
bagi truk yang bergerak lambat.
2 Jarak Pandang Berhenti (Stopping Sight Distance - Mempertimbangkan kembali untuk

- SSD) tidak sesuai dengankecepatan 60 mengambil sebuah kecepatan
km/jam untuk dua tikungan. Kecepatan rencana yang lebih tinggi.
operasional dari mobil dan sepeda motor
sekitar 60-65 km/jam. Radius tikungan di Km SEDANG - Meningkatkan radius tikungan untuk
menjamin jarak paling sedikit 4,75 m.
1+818 adalah 100 m yang tidak tunduk pada
- Mengambil bahu jalan 3 m di sisi kiri
standar geometris kecepatan 60 km/jam.
untuk mencapai jarak ini.
3 Sulit untuk mengerti apa yang diusulkan oleh - Mempertimbangkan kembali

jalur darurat. Gambar memberikan pesan yang kebutuhan akan jalur darurat.
bertentangan. Mula-mula, jika bahu jalan - Gunakan bahu jalan 3 m pada seluruh
sebelah kiri cukup lebar tidak diperlukan panjang ruas sebagai tempat berhenti
sebuah jalur darurat. darurat.
Kendaraan yang parkir di tengah tikungan akan
- Jika menggunakan empat jalur
sedikit lebih sulit terlihat dibandingkan di jalan
darurat – pastikan masing-masing
lurus. Akibatnya, risiko tabrakan depan
SEDANG berada di potongan lurus dari jalan.
belakang akan meningkat. Akan lebih
berkeselamatan untuk menempatkan jalur
- Mengklarifikasi gambar untuk
darurat (jika ada) di jalan lurus. menunjukkan apa yang diusulkan
sebenarnya.
- Periksa SSD untuk tikungan kanan di
Km 2,05 dengan sebuah bah jalan
hanya 1,0 m. Radius ini mungkin
perlu ditingkatkan.

TANGGAPAN
KLIEN
4 Panjang tanjakan 10% akan membuat kebanyakan - Berusaha mengurangi panjang dan
truk dan bus menghadapi masalah dalam kecuraman potongan tanjakan.
mempertahankan kecepatan saat menaiki jalan baru - Mengenali kesulitan masalah ini sekarang,
ke arah terowongan. Banyak diantaranya menjadi menjamin bahwa pengemudi truk dan bus
lambat dan menimbulkan ancaman tabrakan depan diberitahu tentang tanjakan di depan.
belakang bagi kendaraan yang lebih cepat yang Menggunakan rambu untuk
menghampiri dari belakang, khususnya pada malam memperingatkan tentang tanjakan
hari.
TINGGI
tikungan dan meminta pengemudi untuk
menggunakan gigi rendah.
- Memberikan bahu jalan sebelah kiri (lajur
kemacetan) sedikitnya lebar 3 m di
potongan tanjakan.
Desain menggambarkan tiga potongan dengan tanjakan 10%. Tanjakan akan membuat beberapa bus dan truk sangat sulit
mempertahankan kecepatan mereka, dan hal ini meningkatkan risiko tabrakan depan belakang. Tanjakan 10% kedua berada di
sebuah tikungan yang agak ke kiri di awal terowongan. Kedua fakor ini bergabung untuk meningkatkan risiko bahwa sebuah
kendaraan yang mendekat dapat bertabrakan dengan bagian belakang dari sebuah truk yang kelebihan muatan atau bus begitu
masuk ke dalam terowongan.


TAHAP PEKERJAAN JALAN
Studi Kasus: Duplikasi dari sebuah jalan antarkota
1. Pendahuluan
Sebuah jalan 2 lajur 2 arah antarkota akan diduplikasi untuk menampung dengan cepat volume lalu lintas yang meningkat.
Pekerjaan meliputi pembangunan 10 jembatan baru, dan sekitar 18 km jalur jalan baru. Alinyemennya relatif lurus, dengan hanya
sedikit tikungan horizontal beradius besar. Tiga puncak jalan akan dipotong sebagai bagian dari pekerjaan ini. Jalur jalan yang
baru tidak akan memiliki puncak yang tinggi. Beberapa persimpangan baru sepanjang jalan ini akan dikendalikan dengan APILL.
Audit dilakukan selama tahap pekerjaan jalan dalam rangka membantu Klien membuat perbaikan untuk keselamatan pekerjaan
jalan di lokasi pekerjaan ini.
2. Temuan Umum Audit Keselamatan Jalan
- Tidak ada rambu peringatan untuk arus dua arah.

- Tidak ada rambu di tempat untuk memperingatkan pengemudi/pengendara tentang lalu lintas dua arah.
- Potongan kerb digunakan sebagai delineator.
- Balok beton digunakan untuk memisahkan dua arah lalu lintas, atau untuk menahan delineator agar tidak terbawa angin. Hal
ini berbahaya bagi pengendara motor.
- Delineator : tidak cukup hanya menggunakan kerucut lalu lintas/patok pengarah, dibutuhkan banyak alat lain.
- Marka rambu dan garis : rambu peraturan dan peringatan yang digunakan sepanjang jalan tidak diberi jarak secara tepat.
Rambu itu cenderung dikelompokkan bersama, memaksakan informasi berlebihan yang tiba-tiba bagi pengemudi dan
pengendara.
- Hazard sisi jalan : pipa beton dan boks culvert beton telah ditinggalkan di samping jalan, terdapat banyak panjang aspal beton
baru yang anjlok sedikitnya 350 mm. Hal ini menimbulkan masalah keselamatan yang serius bagi pemakai jalan yang
kendaraannya lepas kendali dan dapat meninggalkan jalan ini.
- Permukaan yang licin : terdapat area pasir dan tanah di jalan, hal ini akan menimbulkan tabrakan karena slip, khususnya bagi
pengendara sepeda motor. Jalan harus disapu secara teratur.
- Transisi : permukaan jalan kasar di setiap transisi, berdebu pada musim kering dan becek pada musim hujan. Permukaan itu
membuat semua kendaraan mengurangi kecepatan hingga kecepatan sangat rendah, ini menciptakan kemacetan pada kondisi
lalu lintas yang padat.
- Masalah malam hari : banyak lampu jalan yang tidak berfungsi di zona pekerjaan.

TANGGAPAN
KLIEN
1 Masalah keselamatan pada pekerjaan jalan di jalan antar kota
Kecepatan lancar kendaraan di jalan By-Pass sekitar - Mencatat bahwa laporan ini telah ditulis
UMUM
65-70 km/jam, dan volumenya 15.000 kend/hari dengan area bebas 5 m yang diinginkan
(ditambah sepeda motor). Dari ini, sebuah area bebas bagi jalan ini selama pekerjaan jalan.
selebar 5 m cocok untuk potongan lurus rute ini. TINGGI - Berusaha untuk mencapai area bebas 5 m
selama pekerjaan jalan
1.1 Permukaan jalan memiliki transisi kasar, juga berdebu - Memperhalus transisi, membuatnya
pada musim kemarau dan berlumpur pada musim selevel.
hujan. Permukaan jalan membuat semua kendaraan - Menutup setiap transisi untuk
mengurangi kecepatannya hingga ke kecepatan paling TINGGI mengurangi debu dan lumpur.
rendah, - Menggunakan delineator untuk
menunjukkan secara jelas kepada
pengemudi yang mendekat jalur yang
benar melalui setiap transisi.
1.2 Delineator dan rambu yang ditempatkan untuk - Menjamin bahwa semua transisi dua
menandai transisi tidak memadai. Kebanyakan arah/dua arah memiliki kerucut lalu
masalah di transisi “dua arah/dua arah” adalah kedua lintas/delineator yang diletakkan
jalan itu ditempatkan di bagian terjauh dari transisi, sepanjang garis tengah marjin untuk
TINGGI menegaskan jalur kendaraan.
dan ini dapat menyesatkan beberapa
- Jangan menempatkan
pengemudi/pengendara kedalam jalur lalu lintas yang
delineator/kerucut lalu lintas di sisi
menghampiri.
yang “jauh” dari transisi karena akan
membawa pengemudi/ pengendara
pada konflik depan depan.
1.3 Tidak ada cukup rambu pembatasan kecepatan di - Diusulkan agar lebih banyak rambu
sepanjang jalan. Ketika lalu lintas dua arah berfungsi, pembatasan kecepatan pekerjaan jalan
batas kecepatan yang dipasang haruslah 40 km/jam. RENDAH yang berulang dipasang sepanjang EBL-01.
1.4 Ada masalah keselamatan tambahan di waktu malam - Harus dilakukan usaha untuk menyambung
hari: kembali/mempertahankan hal ini
- Banyak lampu jalan yang ada tidak bekerja. secepatnya.
- Titik transisi tidak ditegaskan dengan lampu - Delineator juga harus diperpanjang
melimpah. Delineator tidak mengandung bahan sepanjang taper di setiap transisi.
reflektif apa pun dan (meski cukup bagus) titik itu - Menjamin bahwa setiap jembatan
kurang terlihat pada malam hari. mempunyai delineasi lebih baik yang
SEDANG ditempatkan di setiap perbatasan.
- Jembatan cenderung menjadi gelap, cahaya terlalu
jauh dari jembatan itu. Jembatan itu merupakan titik
terdesak dan membutuhkan delineator di setiap
perbatasan.

TANGGAPAN
KLIEN
Ada sejumlah potongan kerb yang digunakan untuk Banyak potongan di mana pasir dan tanah terbawa ke jalan.
membatasi pekerjaan jalan. Ini merupakan hazard sisi jalan Ini menimbulkan hazard slip khususnya bagi pengendara
dan harus dipindahkan. Delineator plastik berguna, tetapi sepeda motor. Jalan harus sering disapu agar tetap bebas
banyak lagi yang dibutuhkan untuk memberikan tingkat dari pasir dan tanah. Transisi juga harus dihaluskan dan
kepuasan keselamatan. ditutup sehingga pasir dan tanah sulit masuk ke jalan.
1.5 Ada beberapa gundukan pasir/tanah dibuang di bahu - Pindahkan gundukan pasir/tanah itu.
dan akhir jalan. Gundukan ini menyebabkan seorang - Menjamin bahwa persediaan selanjutnya
pengendara sepeda motor terlempar dari sepeda SEDANG disimpan jauh di luar jalan.
motor ketika menumbuknya, risiko ini meningkat
setelah hari gelap.


TAHAP PRAPEMBUKAAN
Studi Kasus : Sebuah Jalan Tol yang merupakan perpanjangan dari sebuah Ring Road
1. Pendahuluan
Jalan Tol telah diperpanjang ke arah utara dari akhir jalur cepat yang ada. Jalur cepat itu terbentang dari arah utara/selatan
sekitar 10 km. Potongan baru ini panjangnya 3,4 km, sebuah jalan yang terbagi menjadi enam lajur yang diprediksi untuk
menampung 60.000 kend/hari. Jalan itu tidak rata di sebagian besar panjangnya kecuali dua buah puncak kecil di mana jalan itu
melewati fasilitas U-turn di jalan arteri. Jalan itu memiliki bahu jalan yang lebar dan diaspal (sisi kiri), permukaan aspal yang
bagus, dan marka garis yang bagus. Jalan tol baru memiliki zona kecepatan 80km/jam (maksimal) dan 60km/jam (minimal).
2. Ulasan Umum Keselamatan Jalan
- Hazard sisi jalan di gore area pada onramp.

- Sebuah median pembukaan yang terletak di dalam sebuah tikungan memungkinkan kendaraan menyeberang ke lalu lintas
yang datang.
- Dua ramp jalan masuk dua lajur mendatang yang tidak terlalu panjang bergabung dengan jalan tol.
- Rambu arah yang dipasang untuk arah/jalan keluar yang belum ada dan mungkin baru akan dibangun beberapa tahun lagi
berpotensi yang menyesatkan beberapa pengemudi.
- Penutupan yang tidak memamadai dari beberapa rambu arah yang tidak dimaksudkan untuk digunakan oleh pengemudi
hingga ramp baru ini dibangun dan terbuka untuk lalu lintas.
- Rambu peringatan yang tidak tepat untuk memperingatkan pengemudi akan lajur yang turun.
- Marka garis yang tidak benar yang digunakan di lajur yang turun.
- Pagar beton sementara yang memiliki ujung yang tidak berkeselamatan.
- Delineasi yang tidak memadai di ujung utara jalan tol, dengan masalah beberapa kendaraan melaju cepat tidak menyadari
bahwa jalan tol berakhir di sini.
TANGGAPAN
KLIEN
1 Masalah keselamatan dengan jalan tol baru
1.1 Gore area pada onramp memiliki banyak hazard bagi - Pengemudi perlu diperingatkan akan
pemakai jalan di jalan arteri dan jalan tol. Gore area hazard ini. Bantu pengemudi untuk
di kedua onramp terlalu sempit; ujung yang kasar
memilih jalan mereka yang benar dan
tetap di lajur yang benar (apakah di
dari dinding beton dan kedua tonggak penyokong
jalan arteri atau di jalan tol).
rambu arah yang besar merupakan hazard sisi jalan
- Berikan delineasi dan peringatan yang
yang signifikan. Saat ini sudah terlambat untuk
TINGGI jelas, termasuk rambu hazard dan patok
membuat perubahan yang signifikan di gore area ini. pengarah yang fleksibel.
- Pertimbangkan untuk memasang
sebuah bantalan tabrakan dan pagar
baja profil W yang dirancang secara
benar untuk melindungi kedua hazard
besar ini.
117

TANGGAPAN
KLIEN
1.2 Di gardu tol di ramp di KBN menuju utara, ada - Membuat kedua rambu konsisten, dapat
rambu peringatan “kendaraan dengan tinggi 5 m 4,2 m atau 5 m untuk kedua rambu.
dilarang masuk”, namun ada rambu anjuran lain di - Mungkin kedua rambu itu harus dibaca
bawahnya menunjukkan bahwa tinggi maksimal 4,2 m.
4,2 m. Ini memusingkan pengemudi dan berpotensi RENDAH
bahaya bagi kendaraan dengan tinggi lebih dari
4,2 m meskipun kurang dari 5 m untuk melewati
gardu tol.
Gore area sempit dan rambu yang menyokongnya Ujung utara jalan tol berakhir di sebuah persimpangan
ditambah akhir dinding beton terlalu dekat dengan dengan jalan arteri yang ditetapkan secara salah.
jalan arteri. Hal ini penuh risiko dan berbahaya bagi
pemakai jalan. Delineasi yang lebih jelas akan
membantu pengemudi untuk tetap di lajurnya. Akhirnya,
sebuah bantalan tabrakan yang dirancang sesuai
dengan kebutuhan di lokasi semacam ini.
Median pembukaan dalam sebuah tikungan ini dapat Penggabungan dua jalan dari calon pembukaan (ramp) ini
menyebabkan kendaraan menyeberang kedalam lalu terlalu pendek dan akan memberikan masalah masuk. Ada
lintas yang datang. Hal ini sangat berbahaya: lalu lintas dua lokasi semacam ini di Potongan E-1 – dan keduanya
tidak seharusnya tidak memiliki kesempatan untuk menimbulkan masalah keselamatan yang serius jika
memotong arah lain dalam sebuah jalan tol. Pembukaan didirikan. Seharusnya on-ramps dibatasi menjadi sebuah
ini harus ditutup secara benar dengan memasang pagar lajur tunggal, atau kedua lajur masing-masing harus
baja profil W. dipisahkan dengan panjang gabungan sedikitnya 100 m
sepanjang Jalan Tol.

TANGGAPAN
KLIEN
1.3 Perlebaran tikungan sebelah kanan tidak memadai - Memberikan rambu pembatasan
sehingga membatasi jarak pandang pengemudi. Jika kecepatan yang berulang sepanjang jalan
sebuah truk dari arah selatan menjatuhkan muatan tol dan sebuah rambu anjuran kecepatan
batu bata (atau bahan apa pun lain) masuk ke jalan untuk tikungan.
di Lajur ketiga, pengemudi mungkin tidak dapat SEDANG
- Mempertahankan delineasi yang baik
melihat hal ini tepat waktu. untuk tikungan ini, khususnya marka
alinyemen chevron yang reflektif
1.4 Di ujung utara dari jalan cepat baru ini rambu - Menjamin bahwa rambu peringatan yang
peringatan lajur yang berkurang tidak benar. benar terpasang, peringatan dari 3 lajur
Pengemudi harus diperingatkan tentang sebuah SEDANG menjadi 2 lajur.
reduksi lajur, dari 3 lajur ke 2 lajur.
1.5 Di lokasi yang sama (lihat 1.5) pagar beton - Karena tidak ada jalan untuk
sementara digunakan untuk mencegah kendaraan menggabungkan ujung yang tidak
menggunakan calon (ramp). Pagar sementara ini berkeselamatan ini kedalam struktur,
memiliki ujung pendekat tidak berkeselamatan yang usahakan untuk meminimalkan hazardnya.
merupakan hazard di zona bebas. SEDANG - Untuk melakukan hal itu, tempatkan
barikade plastik atau gunakan sejumlah
karung berisi pasir untuk menutup ujung
beton yang kasar


JALAN YANG ADA
Studi Kasus : Panjang Jalan Nasional
1. Pendahuluan
Sebuah Jalan Nasional sepanjang 49 km akan direhabilitasi. Manajer Proyek telah minta untuk dilakukan audit terhadap kondisi
yang ada sehingga perbaikan berkeselamatan dapat dirancang kedalam paket perbaikan jalan.
Jalan Nasional merupakan jalan 2 lajur 2 arah. Jalan itu melalui area perdesaan dan beberapa kota kecil dan desa. Jalan raya itu
datar, tidak ada tikungan vertikal dan hanya sejumlah kecil tikungan dengan radius horizontal yang lebar.
Ada persentase besar truk dan sejumlah sepeda motor dalam arus lalu lintas. Mobil dan bus bercampur dengan kelompok
pemakai jalan ini. Di dalam campuran itu juga terdapat pejalan kaki (berjalan sepanjang dan menyeberangi jalan itu), sepeda,
becak (kendaraan penumpang bertenaga sepeda), ojek (sepeda motor yang digunakan untuk penumpang), delman (kuda), dan
beberapa gerobak.
Kecepatan tampak lebih didikte oleh jumlah lalu lintas dibanding keinginan apa pun untuk memenuhi pembatasan kecepatan.
Pada malam hari, persentase truk yang tinggi tampak semakin bertambah; pada tengah malam diperkirakan 75% dari kendaraan
adalah truk. Kecepatan dari truk ini tinggi (beberapa mencapai 80 km/jam) karena pengemudi tampak ditentukan untuk berjalan
di jalan raya dengan kecepatan setinggi mungkin. Saling melewati menjadi hal biasa, terkadang di dalam situasi yang tidak
berkeselamatan, dan terkadang sepanjang tiga buah kendaraan.
Tercatat sejumlah besar truk yang diparkir di beberapa lokasi jalan, di siang dan malam hari. Truk yang diparkir di sisi jalan pada
malam hari sering kali tidak kelihatan dan membawa risiko tabrakan depan belakang.
2. Masalah Umum Keselamatan Jalan
- Pembatasan kecepatan yang ada sudah jelas.

- Ada beberapa wilayah perkotaan yang membutuhkan lalu lintas yang tenang melalui reduksi kecepatan kendaraan dan untuk
meningkatkan keselamatan pejalan kaki dan pemakai jalan yang rentan.
- Jembatan yang sempit berada di lokasi berisiko tinggi.

- Patok pengarah dari beton merupakan hazard sisi jalan yang secara serius membuat cedera pengendara motor jika ditrabrak.
Ada banyak opsi lain yang lebih berkeselamatan dan murah yang tersedia dan harus digunakan di jalan raya Indonesia.
- Ada banyak hazard sisi jalan di zona bebas jalan yang ada – gambar ini tidak berbicara apa mengenai perbaikannya.
- Delineasi sepanjang jalan (khususnya malam hari) sangat kurang. Banyak potongan marka garis yang hilang. Harus diambil
tindakan segera untuk memasang garis pusat, garis lajur (bila diperlukan), dan garis tepi.
120 Serial Rekayasa Keselamatan Jalan 117

TANGGAPAN
KLIEN
Masalah keselamatan terkait dengan jalan nasional
1.1 Ada sejumlah jembatan sempit sepanjang jalan raya - Mempertimbangkan kembali untuk
ini. Orang yang berjalan sepanjang bahu jalan yang tidak memperlebar struktur ini.
ditutup “tidak memiliki tepat berlindung” apabila Meperlebar jembatan untuk
saat itu kendaraan melewati kendaraan lain. memberikan lintas lintas potongan
SANGAT yang memiliki jalan lebar yang penuh
Delapan jembatan baru-baru ini diduplikasi dan TINGGI ditambah bahu jalan melintas di setiap
sekarang menunjukkan sebuah panjang kecil dari
sruktur jembatan.
jalan raya yang dibelah, dengan lintas potongan
- Jika hal ini tidak memungkinkan,
yang lebar. Akan tetapi, sebagian besar jembatan yakinkan bahwa garis tepi yang kuat
belum diperlebar, sehingga jembatan yang lebar ini untuk menegaskan kesempitannya. Hal
merupakan pengecualian alih-alih aturan. Jembatan ini harus di(tapered) sepanjang jarak
yang sempit akan menimbulkan lokasi berisiko tinggi yang panjang (diusulkan 100 m) di
bagi berbagai kemungkinan jenis tabrakan. setiap pendekat dan penjauh.
- Menjamin juga bahwa papan marka
hazard yang memantul dipasang di
setiap tonggak ujung jembatan.
Jalan raya yang ada merupakan jalan 2 lajur 2 arah meliputi Jalan raya ini melewati sejumlah kota/desa – seperti
sebagian besar proyek sepanjang 49 km ini. Usulan Rembang, Lasam, Sluke, Sarang, dan Bulu. Manajemen
menunjukkan bahwa bahu jalan ditutup bersama dengan kecepatan saat ini belum ada. Dibutuhkan lalu lintas yang
sedikit perbaikan. Jalan raya ini melalui wilayah perkotaan tenang bagi wilayah perkotaan apabila ingin memperbaiki
(dalam foto ini) dan pedesaan. keselamatan bagi populasi lokal.
1.2 Jalur jalan yang ada memiliki marka garis hanya - Menjamin bahwa marka jalan
di sebagian panjang jalan (tidak ada sama sekali diterapkan secara konsisten dan benar
di sisanya). Bila jalan ini untuk menampung sepanjang kedua jalur jalan.
volume lalu lintas yang besar (siang dan malam TINGGI
hari) jalan itu harus memiliki delineasi yang
bagus demi keselamatan. Marka garis harus
berlanjut sepanjang kedua jalur jalan.
121
TANGGAPAN
KLIEN
1.3 Ada sangat sedikit rambu pembatasan kecepatan · Memasang rambu pembatasan kecepatan
sepanjang jalan raya ini. Tak satu pun diusulkan (sepasang) sepanjang jalan raya di lokasi
dalam gambar. Hal ini membawa pada situasi tidak setiap 2 km.
berkeselamatan di mana pengemudi/pengendara - Apabila zona kecepatan berubah, yakinkan
TINGGI
tidak tahu kecepatan maksimal yang legal. Juga, bahwa ada 2 set rambu dipasang di dalam
Polisi tidak perlu menjalankan aturan. 500 m pertama dari zona kecepatan yang
baru.
1.4 Ada banyak pejalan kaki menggunakan jalan raya, · Menjamin bahwa lalu lintas yang tenang
khususnya dalam potongan perkotaan. Rencana itu mencakup perlindungan pejalan kaki
tidak memberikan informasi apa-apa yang akan (kemungkinan sepanjang 10-15 m dengan
SEDANG
membantu pejalan kaki untuk menyeberangi jalan marka yang tegas dilukiskan bergabung
raya. dengan perlindungan fisik ini) di dalam
wilayah perkotaan.
Jalan raya yang ada merupakan jalan 2 lajur 2 arah meliputi Jalan raya ini melewati sejumlah kota/desa – seperti
sebagian besar proyek sepanjang 49 km ini. Usulan Rembang, Lasam, Sluke, Sarang, dan Bulu. Manajemen
menunjukkan bahwa bahu jalan ditutup bersama dengan kecepatan saat ini belum ada. Dibutuhkan lalu lintas yang
sedikit perbaikan. Jalan raya ini melalui wilayah perkotaan tenang bagi wilayah perkotaan apabila ingin memperbaiki
(dalam foto ini) dan perdesaan. keselamatan bagi populasi lokal.
1.5 Titik akhir jembatan baru tidak ditutup dengan - Menjamin bahwa marka garis yang kuat
guardrail. Ada celah antara kedua struktur jembatan, dipasang di setiap pendekat. Hal ini akan
dan jembatan baru mempunyai jalur jalan kaki memberikan area merekah yang luas di
ditinggikan yang tidak perlu sepanjang sisi median. kedua pendekat.
Jalur jalan kaki yang ditinggikan ini jika ditabrak TINGGI - Menempatkan marka hazard yang
akan menjatuhkan pengendara motor. Salah satu memantul di kedua patok jembatan di
patok akhir jembatan sudah diseruduk dan rusak setiap pendekat. Tekankan kehadiran
parah, indikator yang buruk bagi lokasi ini. patok akhir jembatan untuk arah
perjalanan, bukan di arah sebaliknya

TANGGAPAN
KLIEN
Dinding parapet sisi kiri yang muncul sebagai dampak Menggunakan jembatan duplikat berarti bahwa ada dua
serius. Ini merupakan indikasi risiko yang ada di sejumlah dinding ujung yang menjadi hazard sisi jalan. Ini juga
jembatan sepanjang jalan raya. Jembatan ini telah berarti bahwa kendaraan kecil seperti sepeda motor dapat
diduplikasi dan memiliki satu perempatan yang lebih lebar. jatuh kedalam air di bawahnya.
1.6 Jembatan di atas sungai terbesar hanya memiliki 2 - Memperlebar jembatan untuk membuat
lajur, namun di setiap pendekatn ada 4 lajur. Taper empat lajur ditambah bahu jalan yang
dari 4 lajur ke 2 lajur muncul setelah jarak hanya 50 diaspal sepanjang jembatan.
m – pangaturan ini meningkatkan risiko tabrakan - Rambu peringatan harus diduplikasi (di
samping dan/atau tabrakan depan depan di kedua sisi jalan). Rambu itu harus
jembatan. memperingatkan lajur yang turun 100 m
sebelum awal dari lajur yang turun, dan
jembatan yang sempit sekitar 50 m
SANGAT sebelum jembatan.
TINGGI
- Memasang garis tepi termoplastik
sepanjang kedua sisi jalan raya untuk
menegaskan tepi lajur di pendekat, (taper),
dan melewati jembatan.
- Memasang papan marka hazard reflektif di
kedua ujung kedua patok ujung jembatan.

Serial Manual Keselamatan Jalan diterbitkan dengan dukungan Prakasa Infrastruktur Indonesia (IndII), Aus alian
proyek infrastruktur yang didanai oleh pemerintah Australia, dan dikelola oleh SMEC atas nama AusAID. AID
SURVEY INVENTARISASI
Dalam upaya
pengaturan arus lalu Semua usulan
Kinerja lalu lintas lintas diperlukan peningkatan sistem
tidak lepas dari data mengenai
transportasi harus
kondisi prasarana kondisi prasarana
jalan dan jalan beserta dimulai dengan
kelengkapannya, kelengkapannya melihat situasi
yang ada di jalan yang ada
lapangan,
MANFAAT SURVAI INVENTARISASI
Perencanaan
Evaluasi
Rekomendasi
Metoda pengumpulan data
Pengukuran
Pengamatan
kuantitatif
Pengamatan
Pengambilan kualitatif
data ke
instansi
terkait
STRATEGI PENGUMPULAN DATA
SURVAI INVENTARISASI
PENAMPANG MELINTANG JALAN
Jalan berwawasan Lingkungan
DRAINASE
MEDIAN
BADAN LAJUR
BAHU
KAWASAN
SURVAI INVENTARISASI JALAN
JALAN
ANTAR
KOTA
JALAN
DALAM
KOTA
Data Inventarisasi Jalan antar Kota
1. Panjang, lebar ruas jalan
2. Jenis konstruksi
3. Penampang Melintang, Lebar jalan, jumlah lajur, lebar median,
lebar bahu yang diperkeras, drainase, daerah milik jalan (damija)
4. Alinyemen horizontal jalan, yaitu seksi jalan yang lurus dan yang
lengkung, jari-jari tikungan dan derajat kelengkungan
5. Alinyemen vertikal, yaitu seksi jalan yang lurus dan yang
lengkung, jari-jari lengkung, kelandaian, landai naik dan landai
turun
6. Jarak pandangan
7. Fasilitas pejalan kaki
8. Kondisi permukaan jalan,
9. Lokasi dan jenis persimpangan serta semua akses-akses lainnya
10. Lokasi, jenis dan ukuran rambu jalan, marka jalan dan lampu
penerangan
11. Tata Guna Lahan
1. Data penampang melintang jalan, yang mencakup :
a. Jumlah dan lebar lajur lalu lintas
b. Jumlah dan lebar bahu jalan
c. Jumlah dan lebar trotoar
d. Jumlah dan lebar median
e. Penyediaan dan tinggi kerb
f. Lebar Daerah Milik Jalan (Damija)
2. Data kondisi guna ruang jalan, yang mencakup :

a. Pemanfaatan dari jalur lalu lintas kendaraan dan lebar efektif yang
tersedia
b. Pemanfaatan dari lebar efektif yang tersedia
c. Parkir dan akses yang meliputi lokasi dari setiap akses ked an dari
jalan, parkir di jalan dan di luar jalan dan cara pengendalian parkir
3.Data fasilitas pejalan kaki dan tempat henti angkutan umum, yang
mencakup :
a. lokasi dan posisi fasilitas pejalan kaki dan tempat henti angkutan umum
b. dimensi dan kondisi fasilitas pejalan kaki dan tempat henti angkutan
umum
4.Data rambu dan marka jalan serta lampu lalu lintas
5.Data tata guna lahan
a. Informasi mengenai jenis bangunan penggunaan lahan dan penghalang
terhadap jarak pandangan bebas serta obyek-obyek yang menghalangi
kelancaran lalu lintas kendaraan ataupun pejalan kaki seperti warung,
pedagang kaki lima, pot bunga dan sebagainya
b. Lokasi dan jenis obyek lainnya seperti tiang listrik dan telepon,
perhentian bus, pohon-pohon dan sebagainya
6. Data fasilitas jalan lainnya
– Drainase, gas, saluran air limbah, kabel dan sebagainya serta menyebutkan
kondisinya
KAPASITAS RUAS JALAN ( C )
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs x FCks
Keterangan :
C = Kapasitas jalan
Co = Kapasitas dasar
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCks = Faktor penyesuaian bahu dan trotoar
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
Sumber : IHCM
FORMULIR SURVAI PERLENGKAPAN JALAN
FORMULIR SURVAI TATA GUNA LAHAN
FORMULIR SURVAI PENAMPANG MELINTANG JALAN
PENYAJIAN DATA SURVAI INVENTARISASI JALAN
Halaman
CONTOH HASIL SURVAI
INVENTARISASI RUAS JALAN
PETA TEMATIK KAPASITAS JALAN
Peta Lokasi Parkir di Badan Jalan di Kota
Peta inventarisasi persimpangan dengan APILL
ISU GLOBAL KESELAMATAN JALAN
 Di dunia setiap tahun sekitar 1 juta orang meninggal dan lebih 50 juta
orang luka karena kecelakaan lalu lintas jalan;
 75% diantaranya terjadi di negara-negara berkembang;
 Kerugian ekonomi berkisar US $ 500 milyar untuk negara-negara

berkembang dan transisi;
 Sharing kerugian ekonomi diperkirakan sekitar 2% - 4% dari GDP.
 Pada tahun 2020 diperkirakan akan menjadi penyebab utama

kematian nomor 3 setelah kanker dan stroke
APAKAH DAERAH RAWAN KECELAKAAN (DRK)?
“Suatu lokasi dimana sering terjadi kecelakaan lalu lintas

terutama yang diakibatkan oleh kondisi prasarana lalu
lintas maupun kurangnya informasi yang diterima
pengguna jalan”
IDENTIFIKASI DAERAH RAWAN KECELAKAAN
BLACK SPOT
BLACK LINK
BLACK AREA
BLACK SPOT
Lokasi pada jaringan jalan (berupa spot) di mana frekuensi

kecelakaan atau jumlah kecelakaan lalulintas dengan korban
mati, atau kriteria kecelakaan lainnya, per tahun lebih besar
daripada jumlah minimal yang diperkirakan
Black Spot
BLACK LINK
Panjang Jalan yang mengalami tingkat kecelakaan atau

kematian, atau kecelakaan dengan kriteria lain per km per
tahun, atau per kilo meter kendaraan yang lebih besar
daripada jumlah minimal yang ditentukan
Black Spot
BLACK AREA
Wilayah di mana jaringan jalan mengalami frekuensi

kecelakaan, atau kematian, atau kriteria kecelakaan lain, per
tahun yang lebih besar daripada jumlah minimal yang
ditentukan.
KRITERIA DAERAH RAWAN KECELAKAAN
‘Black spot’: sebuah persimpangan, atau bentuk yang spesifik seperti

Jembatan, atau panjang jalan yang pendek, biasanya tidak lebih dari 0,3
km;
‘Black link’: panjang jalan, lebih dari 0,3 km, tapi biasanya terbatas dalam
satu seksi dengan karakteristik serupa dengan panjang tidak lebih dari 20
km;
‘Black area’: wilayah yang meliputi beberapa jalan raya atau jalan biasa,
dengan tata guna lahan yang seragam dan yang digunakan untuk strategi
manajemen lalulintas berjangkauan luas. Di daerah perkotaan wilayah
seluas 5 sampai 10 kilometer per segi.
SURVAI DAERAH RAWAN KECELAKAAN
• Inventarisasi terhadap kondisi jalan, lingkungan sekitar,

bangunan pelengkap jalan, fasilitas pelengkap jalan
• Pengamatan terhadap komposisi lalu lintas dan pengamatan

terhadap kecepatan lalu lintas
• Pengamatan terhadap lalu lintas pejalan kaki (menyusuri dan

menyeberang jalan)
METODOLOGI SURVAI
Persiapan Survai Observasi/

• Identifikasi lokasi Inspeksi
• alat survai
• waktu survai
• dokumen & formulir Analisa/
• Tim survai Evaluasi
Briefing Y
Perlu data
Tambahan ?
T
Laporan &
Rekomendasi
INFORMASI YANG HARUS DIKUMPULKAN
(TARGET DATA)
• Kondisi Jalan (permukaan jalan, alinemen jalan, jarak pandang)

• Bangunan pelengkap jalan (bahu jalan, trotoar, drainase)
• Fasilitas perlengkapan jalan (lampu penerangan jalan, delineator,
guardrail)
• Rambu lalu lintas
• Marka jalan
• Kondisi lingkungan sekitar
TARGET DATA (JALAN)
TARGET DATA (RAMBU)
TARGET DATA (MARKA)
TARGET DATA (GUARDRAIL)
KALO BEGINI, GIMANA DONG?
TARGET DATA (DELINEATOR)
CONTOH KASUS SURVAI DRK (1)
• Kemiringan bahu yang kurang ideal

• Bahu tertutup oleh rumput liar
• Drainase tidak berfungsi dengan baik
• Tidak terdapat marka jalan
• Tidak terdapat lajur pendakian
• Alinyemen vertikal menanjak
• Alinyemen horizontal berbelok
• Bahu sebelah kanan terdapat galian
yang kemudian akan dipasang
perkerasan
• Dinding pengaman tikungan rusak
akibat tidak kokohnya pondasi pada
saat tertabrak kendaraan
• Adanya potensi longsoran pada tebing
• Lebar bahu jalan 2x1,5 m

• Kemiringan bahu 4-6%
• Tidak terdapat marka menerus
• Drainase tidak berfungsi, terdapat
genangan air
• Jalan bergelombang terdapat
tambalan di lajur sebelah kiri
• Tidak ada awal lajur pendakian
• Kemiringan bahu yang kurang ideal

• Bahu tertutup oleh rumput
• Drainase tidak berfungsi dengan
baik
• Tidak terdapat marka jalan
• Tidak terdapat lajur pendakian
• Alinyemen vertikal menanjak
• Alinyemen horizontal lurus
• Lebar Bahu sebelah kanan cukup
Penempatan rambu cevron yang keliru, seharusnya pada

tikungan bukan pada jalan lurus.
Marka jalan sudah banyak yang terkelupas dan kurang

terlihat
Delineator tertutup oleh vegetasi

Median barrier kurang tinggi sehingga sorot lampu

dari arah berlawanan menyilaukan
Tidak ada guard rail pada sisi jalan yang berbahaya

Tiang lampu tanpa pengaman

Movable Concrete Barrier (MCB) yang berpotensi

membahayakan pengemudi
Lajur pendakian kurang panjang

Median breaks yang terletak

pada tikungan sangat berbahaya
Pejalan kaki pada bahu jalan tol

membahayakan pengemudi dan pejalan kaki
PERTEMUAN KE-10
ASPEK MANUSIA (Pengguna Jalan)

Pengantar
 Pengguna jalan : Pengemudi, Pejalan Kaki,Penumpang
dan Non Pengguna
Penumpang tidak termasuk pemakai jalan  bentuk
khusus “muatan” yang harus diangkut dari suatu tempat
ke temnpat lainnya.
 Para penumpang  dinaikan dan diturunkan dari kend.
 Saat sudah turun dari kend, penumpang mejadi
pengguna jalan (pejalan kaki)
 Pengguna jalan harus mengerti pengoperasian sistem
jalan karena mereka harus mengendalikan pergerakkan
kendaraannya atau pergerakkan dirinya sendiri termasuk
prilaku yang akan mempengaruhi keadaan lalu lintas
Pendahuluan
 Unsur manusia merupakan unsur yang paling
kompleks dan tidak bisa diramalkan
 Tingkah laku pemakai jalan secara individu 
faktor terpenting dalam menentukan
karakteristik arus lalu lintas. Cth 90 %
kecelakaan disebabkan faktor “kesalahan
manusia”, seperti :
1. Salah memperkirakan jarak, waktu & kecp
2. Salah pengertian terhadap alat pengendali lalu lintas
3. Tidak dapat melihat/mematuhi sistem pengendali lalu
lintas
Terdapat beragam pengaruh terhadap pemakai
jalan, antara lain :
 TGL dan aktivitasnya (rumah, jantor, industri, dll)
 Cuaca  kondisi jalan,jarak pandangan, kinerja kend.
 Desain kend  dimensi dan peruntukkannya
 Desain prasarana  jalan, persimpangan, terminal +
kelengkapan perambuan&marka dan sistem
pengendaliannya
 Kondisi arus lalu lintas  padat, sedang dan sepi
Karakteristik Pemakai Jalan

 Mental/Jiwa (Intelegensia, motivasi dna emosi)
 Fisik (pandangan,pendengaran,perasaan terhadap kestabilan)

 Waktu Reaksi
1. Karakteristik Mental
 Intelegensia, kemampuan pemakai jalan untuk menginterprestasikan

apa yang dilihat dan menyesuaiakan tingkah lakunya sesuai dengan
motivasinya sendiri. Orang yang cerdas belum tentu merupakan
penggemudi atau pejalan kaki yang baik.
 Motivasi, orang yang melakukan perjalanan untuk berbagai
alasan.seperti bekerja, bersenang-senang, bisnis pribadi, dan lain-lain.
Pertimbangan mengenai motivasi untuk melakukan perjalanan merupakan
bagian dasar dari perencanan transportasi (maksud perjalanan). Banyak
faktor dapat mempengaruhi motivasi, khususnya kelelahan dan kejenuhan.
Dalam dua hal ini, perhatian pengemudi kurang hati-hati, sehingga lebih
beresiko dengan terhadap kecelakaan.
 Emosi, kemarahan, ketakutan, kebencian dan kekawatiran semuanya
akan mempengaruhi motivasi dan pertimbangan dan oleh karena itu akan
mempengaruhi keputusan yang diambil sewaktu mengemudi. Keputusan
yang dibuat berdasarkan pengalaman dan intelegensia dapat dipengaruhi
emosi.
 Belajar, Para pengemudi belajar dari pengalaman untuk mengatasi
situasi lalu lintas tertentu (atau belajar dengan berbagai cara)
2. Karakteristik Fisik
Pada sistem lalu lintas, kendaraan dikendalikan oleh

masing-masing individu. Tabrakan dapat dihindarkan
berdasarkan kondisi melihat dan terlihat.
Jadi penglihatan merupakan karakteristik fisik yang

penting bagi seorang pengendara.
Karakteristik fisik penting lainnya adalah pendengaran
dan perasaan terhadap kestabilan.
Pejalan kaki sering terlupakan pada saat
mempertimbangkan karakteristik pemakai jalan yang
diinginkan. Berjalan merupakan moda angkutan yang sama
pentingnya dengan mengemudi. Setiap orang pada suatu
waktu akan menjadi pejalan kaki.
Karaktertistik Fisik berikut dapat berlaku baik bagi pejalan
kaki maupun pengemudi.
 Penglihatan
Cahaya merambat dalam suatu garis yang lurus.
Penglihatan akan dihasilkan apabila cahaya menyentuh
retina mata, kemudian membentuk suatu bayangan
yang dikirim ke otak dan diinterprestasikan sebagai
cahaya, warna dan bentuk.
Karakteristik dari penglihatan yaitu :
 Ketajaman penglihatan: kemampuan atau untuk
menangkap obyek dan memfokuskannya secara
cepat.
 Kedalaman penglihatan : perkiraan terhadap jarak
dan khususnya perubahan jarak sewaktu kendaraan
berjalan.
 Bidang penglihatan manusia : manusia mempunyai
dua jenis penglihatan, yaitu penglihatan tajam dan
sekeliling (peripheral vision).
 Ketajaman penglihatan manusia pada sudut kerucut
10o-20o, dan penglihatan sekeliling pada sudut 120o-
180o
 Penglihatan tajam terjadi dalam sudut kerucut 3-5°
untuk paling sensitif,dan 5°–20° untuk penglihatan
yang masih memuaskan.
 Sebagian pengemudi memiliki penglihatan
terowongan (tunnel vision) yang hanya dapat
menlihat sedikit atau tidak dapat sama sekali pada
sudut kerucut yang lebih besar dari 20°.
 Penglihatan sekeliling terjadi pada zona dimana
pergerakan dan objek dapat dilihat, tetapi tidak
terlalu jelas dan tidak berwarna. Sudut pandang
semakin mengecil dengan bertambahnya kecepatan,
khususnya kalau melihat dari ruang kemudi
Sudut pandang mata
 Penglihatan samar-samar (glare vision): kemampuan
untuk melihat dalam cahaya yang remang-remang,
untuk melihat sorotan lampu jauh, untuk meyesuaikan
penglihatan secara cepat dari terang ke gelap, dan untuk
membedakan warna pada malam hari.
 Pengenalan Warna: pengenalan terhadap warna
(misalnya pada signal lalu lintas dan Rambu Lalu Lintas)
 Tinggi mata pengemudi: tinggi rata-rata mata
pengemudi dapat mempengaruhi banyak aspek dari
desain kendaraan dan prasarana jalan, khususnya jarak
pandangan henti dan menyiap pada lengkung vertikal.
•Pendengaran
Telinga manusia dapat memperkirakan jarak dan arah.

Meskipun demikian, diluar dugaan pendengaran
merupakan faktor yang tidak terlalu penting sewaktu
mengemudi dan pada saat terjadinya kecelakaan.
Penelitian di Amerika menunjukan bahwa seseorang
dengan pendengaran yang kurang baik cederung untuk
mengemudikan kendaraan secara lebih hati-hati sebagai
kompensasinya, dan bahkan lebih sedikit mengalami
kecelakaan dibandingkan dengan pengemudi yang
memiliki pendengaran yang normal. Sesuai dengan hal itu,
di Amerika Serikat atau Eropa, ketulian tidak menghalangi
seorang untuk mendapatkan surat izin mengemudi.
•Perasaan terhadap kestabilan
Pengemudi memiliki perasaan terhadap gaya gravitasi dan

ketidak rataan permukaan (perasaan terhadap kondisi yang
tegak digunakan untuk menentukan kemiringan melintang
jalan dan superelevasi). Ketidak rataan permukaan jalan
tidak hanya menyebabkan terjadinya kerusakan pada
kendaraan saja tetapi juga akan mempengaruhi
kenyamanan dan kontrol pengemudi sehingga dapat
menyebapkan mereka untuk berjalan lebih lambat.
3. Waktu Reaksi (PIEV)
“Kendaraan yang bergerak tidak bisa dihentikan
seketika tetapi melalui suatu proses yang terkait
dengan waktu reaksi sebelum mengambil
langkah, semakin cepat kendaraan berjalan
akan semakin rawan terhadap terjadinya
kecelakaan”.
Pengemudi bereaksi terhadap rangsangan, dengan kecepatan yang

dipengaruhi oleh karakteristik fisik maupun mental.
Proses Reaksi :
 Persepsi : Informasi diterima oleh mata dan dikirim ke otak
 Identifikasi : Otak menerima dan menginterprestasikan.
 Evaluasi : Otak Mengevaluasi dan memutuskan untuk
melakukan aksi. Jika aksi reflek diperintahkan, maka aksi
tersebut tidak diputuskan secara sadar dan evaluasi tidak dilakukan
 Volition : Otak mengirim keputusannya dan tubuh bereaksi
secara fisik
 Waktu yang diperlukan dari saat informasi diterima sampai reaksi
seringkali di sebut waktu PIEV, atau waktu reaksi. Hal ini tidak boleh
dikacaukan waktu PIEV tidak termasuk waktu waktu yang
diperlukan bagi kendaraan untuk bereaksi terhadab operasi alat
pengendalian.
 Waktu PIEV seorang pengemudi rata-rata 2,5 detik tetapi

dapat lebih cepat pada orang-orang tertentu seperti pembalap yang
harus mengambil tindakan/langkah dengan sangat cepat dan lebih
lama pada orang-orang yang lebih tua, minum obat, kelelahan,
gangguan phisik pada penderita cacat, cuaca.
 Waktu PIEV meningkat sesuai dengan meningkatnya jumlah pilihan

dan kerumitan keputusan yang harus dilakukan, atau dengan
meningkatnya umur. Seorang perekayasa lalu lintas yang baik selalu
mencoba untuk mengurangi jumlah dan kerumitan keputusan yang
harus dilakukan oleh waktu PIEV digunakan untuk menghitung
hubungan antara kecepatan dan jarak tempuh, khususnya jarak
pandangan henti, jarak pandangan menyiap, kecepatan yang aman
pada persimpangan, waktu kuning pada signal lalu lintas, dan lain-
lain. Waktu PIEV dapat bervariasi dari 0,5 sampai 4 detik,
tetapi asumsi rata-rata yang biasanya diambil adalah
sebesar 2,5 detik.
a. Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Waktu Reaksi
Terdapat beragam faktor yang dapat mengubah tingkah

laku pengemudi (khususnya yang mempengaruhi
kecepatan reaksi) tetapi juga proses mental (jiwa).
Faktor yang paling penting adalah :
 Umur
 Kelelahan
 Alkohol dan Obat
 Penyakit dan cacat tubuh
 Cuaca, altitude dan ventilasi
 Latihan, pendidikan dan penindakan
b. Orang yang mudah mendapat
kecelakaan
 Ada sebagian pengemudi yang dapat
mengalami kecelakaan lebih sering
dari pada yang diperkirakan, tanpa
ada alasan-alasan yang nyata.
Jarak Reaksi
Dengan diketahuinya waktu reaksi maka dapat dihitung jarak

yang ditempuh kendaraan sebelum pengemudi bereaksi dengan
menggunakan rumus berikut :
d = 0,278 . S . t
d = Jarak reaksi, m
t = waktu reaksi, detik
S = kecepatan awal kendaraan, km/jam
Pejalan Kaki
Pejalan Kaki secara ilmiah memiliki karakteristik mental dan fisik
sama dengan pengemudi, tetapi :
• Pejalan kaki kurang mendapat latihan mengenai peraturan
jalan
• Secara fisik, mungkin memiliki keterbatasan (cacat, buta /
difabel).
• Pejalankai mungkin buta huruf.
Waktu reaksi Pejalan Kaki lebih panjang dari pengemudi (rata-
rata 4 – 5 detik) khususnya karena tingkat kewaspadaan yang
berbeda. kecepatan berjalan kaki biasanya 1 – 1,5 m/dt, jika
orang tua mungkin lebih lambat.
PEJALAN KAKI
 Perjalanan selalu diawali dan diakhiri dengan

berjalan kaki;
 Sekitar 40 % dari total perjalanan adalah
berjalan kaki (DKI Jakarta);
 Pejalan kaki merupakan pengguna jalan yang
paling rawan terhadap kecelakaan;
 Perjalanan jarak pendek biasanya dengan
berjalan kaki.
KEUNTUNGAN DAN KERUGIAN BERJALAN KAKI
Keuntungan Kerugian
 Mudah dilakukan oleh  Hanya dapat dilakukan
semua umur dan semua untuk perjalanan jarak
kalangan masyarakat pendek
 Tidak mengeluarkan  Pengguna jalan yang
biaya paling lemah
 Ramah lingkungan  Kecepatan sangat rendah
 Tidak memerlukan ruang  Resiko kepanasan,

parkir kehujanan dsb
 Sehat, cuci mata
POLA KEGIATAN PEJALAN KAKI
Menyusuri jalan Menyeberang jalan

(simpang, ruas)
PEJALAN KAKI MENYUSURI JALAN
Fasilitas yang disediakan bagi pejalan kaki yang

menyusuri jalan :
1.Trotoar
2.Jalur pejalan kaki (pedestrian precinct)
PEJALAN KAKI YANG MENYEBERANG
 Menyeberang pada ruas jalan

 Menyeberang pada simpang
KRITERIA JENIS FASILITAS PENYEBERANGAN
Arus LL
dua arah 1500
(kend/jam)
Signalised
dengan median
Signalised
1000
Zebra terpisah
Zebra Cross
500
Signalised
PV2=2x108
Penyeberangan Tidak Formal PV2=1x108
Penyeberang
1000 2000 Jalan (orang/jam)
PENETAPAN JENIS FASILITAS PENYEBERANGAN
P.V2
P= volume pejalan kaki yang menyebrang pada panjang 100 –

150 m
V= Volume kendaraan setiap jam 2 arah pada jalan 2 arah yang
tidak dibagi (tidak ada median)
Ket :
• Survai dilakukan minimal 6 jam tersibuk
• Diambil 4 nilai PV tertinggi, kemudian dirata-rata
KRITERIA JENIS PENYEBERANGAN
P
PV² V( kend. / jam ) Rekomendasi awal
( orang / jam )
? 108 Tidak perlu
penyeberangan
>108 50 – 1100 300 - 500 Zebra Cross
>2 x 108 50 - 110 400 – 750 Zebra Cross
dengan pemisah
>108 50 - 110 >500 Pelican crossing
>108 >110 >300 Pelican crossing
>2 x 108 50 – 110 >750 Pelican crossing
dengan pemisah
>2 x 108 >110 >400 Pelican crossing
dengan pemisah
Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat ( 1997 ) Pedoman Teknis
Perekayasaan Fasilitas Pejalan Kaki di wilayah Perkotaan
Pengemudi
Dari sisi prilaku dalam berkendara di lalu lintas, pengemudi
dikelompokan menjadi :
Safe (S), dengan ciri :
 Tingkat kecelakaan kurang.
 Melakukan tindakan benar dan wajar, baik dalam melakukan
menyiap.
 Secara umum Pengemudi ini mematuhi rambu rambu
sehingga aman untuk dirinya dan orang lain.
Dissociated Active (DA), dengan ciri :
 Menyebabkan tingkat kecelakaan lebih banyak.
 Cukup sering melakukan gerakan berbahaya.
 Sedikit menggubakan sinyal dan spion.
 Lebih banyak mendahului, terutama pada tikungan.
 Spacing dan Headway kecil / kurang.
 Secara umum Pengemudi bertindak aktif tetapi ceroboh.
Dissociated Passive (DP), dengan ciri :
 Tingkat kewaspadaan rendah.
 Disiplin lajur rendah (belok kanan tetapi masih di lajur kiri).
 Penyesuaian kecepatan kurang.
 Secara umum Pengemudi ini terlalu berhati-hati sehingga jadi
salah.
Injudicious (I) / Gegabah, dengan
ciri :
 Ketrampilan kurang.
 Antisipasi jalan lemah
(memberikan sinyal terlambat
atau terlalu cepat).
 Sering melakukan gerakan tidak
lazim tanpa alasan serta terlalu
sering melihat spion.
 Secara umum Pengemudi ini
memiliki ketrampilan dan
antisipasi yang kurang, sehingga
kurang tepat dalam membuat
perhitungan.
KEAHLIAN MENGEMUDI
Keahlian
Memahami tata Menghindar dari
Mengemudikan
cara berlalu lintas kecelakaan
Kendaraan
Dalam berlalu lintas terjadi

Menguasai tata cara Memahami tata cara
interaksi dengan pengemudi
menghidupkan kendaraan, membelok, memasuki
lainnya, sehingga adakalanya
memasukkan gigi percepatan, persimpangan, berhenti,
harus menghindar dari
mengkombinasikan pedal menepi, pindah lajur, menyalib
kendaraan lain yng disebut
kopling dan pedal gas untuk sebagaimana diatur dalam
juga sebagai defensive driving.
menjalankan kendaraan, peraturan perundangan lalu
Di sini dipelajari bagaimana
membelok kekiri dan kekanan, lintas, mematuhi rambu lalu
cara dan bersikap untuk bisa
memundurkan kendaraan serta lintas dan lampu lalu lintas dan
menghindar dari kecelakaan
menghentikan kendaraan. marka jalan
lalu-lintas
FAKTOR YANG MEMPENGARUHI PERILAKU DAN
KARAKTERISTIK PENGEMUDI DI JALAN
Tidak Mematuhi
Why-why analyis? Rambu Lalu Lintas
Disebabkan Perilaku Tidak Konsentrasi

KECELAKAAN LALU
Pengguna Atau Melamun
LINTAS Kendaraan Bermotor
Tidak Menggunakan
Peralatan Safety
JARAK ANTAR
PERHENTIAN
Desain Prasarana Angkutan Umum

JARAK ANTAR PERHENTIAN
Pengertian Umum
1. Tempat perhentian kendaraan penumpang umum
(TPKPU) terdiri dari halte dan tempat perhentian bus.
2. Halte adalah tempat perhentian kendaraan penumpang

umum untuk menurunkan dan/atau menaikkan
penumpang yang dilengkapi dengan bangunan
3. Tempat perhentian bus (bus stop) adalah tempat untuk

menurunkan dan/atau menaikkan penumpang
(selanjutnya disebut TPB).
2
Pengertian Umum
4. Teluk bus (bus bay) adalah bagian perkerasan jalan tertentu
yang diperlebar dan diperuntukkan sebagai TPKPU.
5. Waktu pengisian adalah waktu yang diperlukan untuk

naik/turun penumpang yang dihitung dari saat kendaraan
berhenti sampai dengan penumpang terakhir yang naik atau
turun.
6. Waktu pengosongan teluk bus adalah waktu yang dihitung

dari penumpang terakhir yang turun atau naik sampai
dengan kendaraan mulai bergerak.
3
Dasar Hukum
• Undang – Undang RI Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan
1) Pasal 45 (1) :
• “ Fasilitas pendukung penyelenggaraan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan meliputi :

a) trotoar
b) lajur sepeda
c) tempat penyeberangan pejalan kaki
d) halte; dan/atau
e) fasilitas pendukung bagi penyandang cacat dan manusia usia lanjut.

Dasar Hukum
• 2) Pasal 126 :
• “ Pengemudi kendaraan bermotor umum angkutan orang dilarang:
a) memberhentikan kendaraan selain ditempat yang telah ditentukan;
b) mengetem selain ditempat yang telah ditentukan;
c) menurunkan penumpang selain ditempat pemberhentian dan/atau di tempat tujuan

tanpa alasan yang patut dan mendesak; dan/atau
d) melewati jaringan jalan selain yang ditentukan dalam izin trayek.

JENIS FASILITAS PERPINDAHAN PENUMPANG
ANGKUTAN UMUM
TEMPAT HENTI S TERMINAL

H
E
L Dengan
T lindungan
E
R
B
U
S
Tanpa
S
lindungan
T
O
P
7
PERENCANAAN TEMPAT PERHENTIAN
KENDARAAN PENUMPANG UMUM
Penentuan Penentuan Kriteria Kriteria Peletakan

jenis tempat jarak antara penentuan perencanaan tempat henti
henti tempat henti lokasi fasilitas
tempat henti tempat henti
8
Penentuan Jenis Tempat Henti
NO KRITERIA DENGAN LINDUNGAN TANPA LINDUNGAN
1 Tingkat pemakaian Tinggi Rendah
2 Ketersediaan lahan Cukup Tidak cukup
Tidak ada lindungan lain Ada lindungan lain, seperti

3 Kondisi lingkungan
seperti pohon pohon
-Min 150/hari untuk ukuran -Max 150/hari untuk kota

kota besar-sedang ukuran besar-sedang
4 Jumlah penumpang
- Min 100/hari untuk ukuran - Max 100/hari untuk
kota kecil ukuran kota kecil`
9
PENENTUAN JARAK TEMPAT HENTI (1)
 Berdasarkan Kepadatan Penduduk
Jarak Antar Halte Jarak Antar Halte

Zona Tata Guna Lahan Lokasi Jarak Tempat
Henti (m)
1 Pusat kegiatan sangat padat : pasar, pertokoan CBD, Kota 200-300
2 Padat : perkantoran, sekolah, jasa Kota 300-400

3 Permukiman Kota 300-400
4 Campuran padat : perumahan, sekolah, jasa Pinggiran 300-500
5 Campuran jarang : perumahan, ladang, sawah, tanah kosong Pinggiran 500-1000
 Berdasarkan Tingkat Gangguan Lalu Lintas
Tingkat gangguan lalu lintas dipengaruhi oleh tipe jalur pelayanan angkutan
umum. Jika angkutan umum memiliki jalur yang sama dengan lalu lintas campuran
dengan kecepatan rendah dan V/C rasio tinggi, maka fasilitas tempat henti harus
dibatasi. Jarak antar tempat henti dapat ditentukan dengan rumus sebagai
berikut.
❖ Berdasarkan kepentingan pengusaha dengan mengacu pada okupansi
kendaraan Ket :
S : Jarak tempat henti (m)
V : Kecepatan Jalan/Running Speed (m/detik)
S = V (nx + AV) n : Jmlh pnp di tiap titik henti (org)
x : Waktu untuk naik kendaraan/pnp (detik)
A = a+b/a.b
a : perlambatan (m/detik²)
b : percepatan (m/detik²)
❖ Berdasarkan kepentingan pengusaha dengan mengacu pada performansi
kendaraan serta kepentingan pemakai jasa dengan mengacu pada
kenyamanan
Ket :
S = 0,5 V max² (1/a + 1/b) V max : Kecepatan jalan maksimum (m/detik)
a : Perlambatan (m/detik)
b : Percepatan (m/detik)
❖ Berdasarkan kepentingan pemakain jasa dengan memperhatikan jarak

maksimum orang berjalan kaki
Ket :
S = 2 D max – 1/β D max : Jarak berjalan kaki maksimum (m)
β : Kepadatan rute angkutan umum (km rute/km² area)
NO KEGIATAN LOKASI JENIS TEMPAT HENTI JARAK (meter)
1 Jasa sangat padat : pasar, pertokoan CBD, Kota Dengan lindungan 200-300
2 Campuran padat perkantoran, sekolah, Kota Dengan lindungan 300-400

jasa
3 Perumahan gol atas Kota Tanpa lindungan 300-400

4 Campuran padat : perumahan, sekolah, Pinggiran Dengan lindungan 300-500
jasa
5 Campuran jarang : perumahan. Ladang, Pinggira Tanpa lindungan 500-1000

sawah, tanah kosong
KRITERIA PENENTUAN LOKASI TEMPAT HENTI
Terletak pada trotoar dengan ukuran sesuai dengan kebutuhan
Diletakkan di muka pusat kegiatan yang banyak membangkitkan pemakai angkutan umum
seperti shopping centre, pasar, sekolah, kantor pelayanan umum
Terletak pada tempat terbuka dan tidak tersembunyi guna mengurangi kriminalitas
Jarak maksimal tempat henti terhadap fasilitas penyeberangan jalan adalah 50 meter
Jarak minimal tempat henti dari persimpangan jalan adalah 50 meter/tergantung dari
panjang antrian di persimpangan
Jarak minimal tempat henti dari suatu gedung yang membutuhkan ketenangan adalah 100
meter
KRITERIA PERENCANAAN FASILITAS TEMPAT HENTI
Tempat menunggu penumpang yang tidak mengganggu pejalan kaki dan
aman dari lalu lintas
Tempat bertenduh yangn berupa lindungan buatan atau alam
Tempat henti kendaraan beserta rambu dan marka jalan, tempat henti ini
bisa diatas badan jalan atau menggunakan lay bay
Informasi tentang jadwal dan rute angkutan umum
Fasilitas penyeberangan pejalan kaki
Pagar pengaman
JENIS KEBIJAKAN OPERASIONAL ANGKUTAN KOTA
Tiga jenis kebijakan operasional angkutan kota berkaitan perhentian yaitu:
 Flag Stop: pengendara atau pengemudi diinstruksikan agar merespon

keinginan penumpang kapan sebaiknya bus berhenti, baik untuk
menaikkan atau menurunkan penumpang.
 Set-Stop: pengemudi diwajibkan untuk berhenti di perhentian yang sudah
ditetapkan sebelumnya, tidak peduli apakah pada perhentian yang
dimaksud ada calon penumpang yang ingin naik ataupun ingin turun.
 Mixed Stop: merupakan campuran antara flag stops dan set stops.
Fasilitas Tempat Henti
Fasilitas Utama :
Identitas Halte : Nama;Nomor
Lampu Penerangan
Rambu Petunjuk
Papan Informasi Trayek
Tempat Duduk
Fasilitas Tambahan :
a. telepon umum
b. tempat sampah
c. pagar
d. papan iklan/pengumuman
17
TATA LETAK HALTE/SHELTER
Jarak maksimal terhadap fasilitas penyeberangan pejalan kaki adalah 100

meter.
Jarak minimal halte dari persimpangan adalah 50 meter atau bergantung

pada panjang antrian
Jarak minimal gedung (seperti rumah sakit, tempat ibadah) yang

membutuhkan ketenangan adalah 100 meter
Peletakan di persimpangan menganut sistem campuran, yaitu antara

sesudah persimpangan (farside) dan sebelum persimpangan (nearside),.
TATA LETAK HALTE
Simpang 3
TATA LETAK HALTE
Simpang 4
TATA LETAK HALTE
Pada ruas Jalan (mid blok)

DIMENSI HALTE TIPE 1
DIMENSI HALTE TIPE 2
DAYA TAMPUNG HALTE
Halte dirancang dapat menampung penumpang angkutan umum 20 orang/halte pada
kondisi biasa (penumpang dapat menunggu dengan nyaman).
a) ruang gerak per penumpang di tempat henti 90 cm x 60 cm

b) jarak bebas antara penumpang:
· dalam kota 30 cm
· antar kota 60 cm
c) ukuran tempat henti per kendaran, panjang 12 m dan lebar 2,5 m
d) ukuran lindungan minimum 4,00 m x 2,00 m
PERENCANAAN HALTE
Perencanaan halte sesuai dengan penempatan / lokasinya, berguna

untuk :
1. Menjamin keselamatan untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang.
2. Memudahkan dalam melakukan perpindahan moda angkutan
umum.
3. Memberikan kenyamanan bagi penumpang dalam melakukan
perpindahan moda atau menunggu angkutan umum.
PERENCANAAN HALTE
Sedangkan tujuan perencanaan halte adalah:

1. Mengidentifikasi letak kantong–kantong penumpang angkutan
umum.
2. Mengkaji lokasi halte dengan melihat kantong–kantong penumpang
dan dengan pertimbangan tata guna lahan.
3. Menganalisa kapasitas ruang halte dan kebutuhan teluk.
4. Mengusulkan desain halte
TEKNIK PENGUMPULAN DATA
1. Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang didapat dari instansi terkait yang berhubungan
dengan studi lalu lintas, yang antara lain berasal dari :
a. Dinas Perhubungan.
b. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (Bappeda).
c. Biro Pusat Statistik ( BPS ).
2. Data Primer
Data primer adalah data yang didapatkan dengan melakukan survai dan data
tersebut mengacu kepada keadaan yang sebenarnya (Existing).
Survai yang dilakukan antara lain :
a. Survai Inventarisasi AU
b. Survai Dinamis (On Bus)
TEKNIK ANALISA DATA
1. Pengumpulan data – data input evaluasi tempat henti (halte) :
a. Inventarisasi ruas jalan
b. Kondisi geometrik halte
c. Peta jaringan jalan
d. Peta jaringan trayek
e. Peta Tata Guna Lahan
2. Kondisi Eksisting Halte

Dari data kondisi eksisting dilakukan penilaian terhadap :
a. Penempatan Halte
b. Jarak Halte
TEKNIK ANALISA DATA
4. Analisa Kebutuhan Halte
Melakukan analisa terhadap kebutuhan halte dengan indikator :
a. Standarisasi penentuan kebutuhan halte
b. Penentuan kebutuhan halte diruas jalan yang dilalui trayek angkutan umum
c. Penentuan jumlah kebutuhan halte berdasarkan jarak
d. Penentuan kapasitas halte
e. Penentuan jumlah kebutuhan celukan
5. Penilaian terhadap halte eksisiting

Setelah dilakukan analisa mengenai kebutuhan halte maka dilakukan evaluasi
terhadap kondisi halte eksisting
6. Perencanaan lokasi halte

Melakukan penentuan terhadap lokasi – lokasi yang berpotensi terhadap
peletakan halte
30
PERENCANAAN TELUK BUS

DESAIN TELUK BUS (1)
DESAIN TELUK BUS (2)
THANK YOU
33

Materi Uas Pak Wisnu W

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Materi Uas Pak Wisnu W

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TEKNIK KECELAKAAN DAN

KESELAMATAN LALU LINTAS

WISNU WARDANA KUSUMA, S.Si.T, MM

Bekasi, Maret 2022

PEMBUNUH TERBESAR KETIGA, di

1. Saat ini peringkat kematian nomor 9 (sembilan) di dunia adalah

Kecelakaan lalu lintas menjadi

Sumber : Global Status Report on Road Safety,

Program Studi D III LLAJ – Semester IV

Diagram disamping menunjukkan

Kapasitas investasi infrastruktur rendah

Standar infrastruktur transportasi rendah

Sumber : Global Status Report on Road Safety,

Program Studi D III LLAJ – Semester IV

Korban Meninggal Dunia

Jenis kendaraan tertinggi

71,75 % jenis kendaraan

Sumber : Korlantas POLRI,

5 jenis pelanggaran lalin tertinggi :

5) Mengemudi dg tdk wajar : 1.745 kend

Sumber : Korlantas POLRI, 2016

1. Kecelakaan dengan korban Luka ringan (Slight injury)

2. Kecelakaan dengan korban luka berat (Serious injury)

B. KECELAKAAN BERDASARKAN WAKTU TERJADINYA

C. KECELAKAAN BERDASARKAN LINGKUNGAN

E. KECELAKAAN BERDASARKAN TIPE TABRAKAN

1) Kontrol lalu lintas

FAKTOR PHYSIOLOGI FAKTOR PSIKOLOGI

• Susunan syaraf • Motivasi

Daya Kendali Pandangan

Penggunaan Tanah dan aktivitasnya. Pada

Cuaca, udara, dan kemungkinan gangguan

Fasilitas yang ada pada jaringan jalan, rambu

Arus dan sifat lalu lintas, jumlah, macam, dan

Fatigue (letih, lelah) Penyebabnya :

1. Aktifitas fisik yang berlebih

 ABS (SERIUS) Auto Behavior Syndrome

Contoh highway hipnotic yaitu kita merasa

Untuk mengatasi hal ini, perhatikan

• Kondisi jalan, lingkungan yang tidak bagus,

Siapa yang harus mencegah

OBJEK TERLIHAT SAMAR-SAMAR BELUM

• Kendaraan ringan / LV = 2 – 3 detik

1 Detik Reaksi Manuasi + ½ Detik Reaksi Mekanikal +

Minimal roda belakang kendaraan di muka masih

• Tabrakan yang sangat mematikan

732 1. Gerakkan mata kekanan dan kiri setiap

• Mendahului tanpa pertimbangan

• Kendaraan yang didahului tidak

Program Studi D III LLAJ – Semester IV

03 Buatlah Uraian Di Ukuran Kertas A4,

PENGUMPULAN DAN ANALISIS

Sumber utama data kecelakaan

Walaupun demikian terdapat 1. Proses peradilan hukum pidana;

1. Pencatatan Data Kecelakaan

Informasi Korban Pejalan Kaki (Pedesterian)

Detail Kondisi Korban Kecelakaan Lalu Lintas (Fasilitas, Luka Berat,

1. Data Kondisi Jalan,

Statistik Analisa terhadap Klinis Analisa terhadap

STUDI LOKASI TENTUKAN DAERAH ANALISA TIPE

 Dilakukan dalam bentuk diagram inventaris yang menunjukkan

 Studi konflik, merupakan kejadian yang melibatkan satu

Analisis yang dilakukan untuk mengidentifikasi lokasi rawan kecelakaan lalu