KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI

Sistem Berkeselamatan
Prof. Ir.Leksmono Suryo Putranto, MT, Ph.D
Ketua Sub Komite Investigasi Kecelakaan Lalu-Lintas Angkutan Jalan
Dikutip dari Materi yang Disusun oleh Dr. Tri Tjahjono (UI) dengan sejumlah penyesuaian
PROLOG

• Kejadian ini terjadi di Birr

Castle, Irlandia. Ini merupakan
data dan penyidikan
kecelakaan lalulintas pertama
kendaraan bermotor yang
dilakukan oleh polisi

• 145 tahun kemudian 1,5 juta

korban meninggal dunia per
tahun, lebih dari 30 juta
korban cacat permanen di
Korban pertama meninggal dunia akibat dunia (WHO, 2014)
kecelakaan lalulintas kendaraan bermotor di
jalan adalah Mary Ward pada tanggal 13 • Di Indonesia, rata-rata jumlah
Agustus 1869 jumlah korban kecelakaan
(Fallon, I dan O’Neil, D, The world’s first automobile fatality. lalulintas dari tahun 2010 s/d
Accident Analysis and Prevention 37 (2005) 601-603 ) 2014 mencapai 27.065 orang
meninggal dunia per tahun
[Pada tahun 2014 jumlah
meninggal dunia sebesar
28.297 jiwa (data BPS
berdasarkan Korlantas)].
PROLOG
 Berdasarkan BPS, jumlah penduduk Indonesia tahun 2015 diperkirakan
sebesar 255.461.700 jiwa dengan pertumbuhan rata –rata 1,4%
 Pertambahan penduduk per tahun sekitar 3.576.463,8 jiwa
 Jumlah rumah tangga pada tahun 2014 sebesar 64.771.600 dengan
rata-rata anggota keluarga sebesar 3,9 jiwa
 Jumlah angkatan kerja pada tahun 2013 sebesar 118.192.778 jiwa
(definisisi 15 tahun ke atas)
PROLOG
 Jumlah kendaraan pada tahun 2014 sebesar 114.209.266 unit
kendaraan
 Jumlah sepeda motor pada tahun 2014 sebesar 92.976.240 unit
kendaraan atau 81,4% dari total kendaraan bermotor
 Jumlah kendaraan bermotor baru produksi dalam negeri pada tahun
2013 sebesar 8.988.506 unit kendaraan di mana 7.780.295 (86%)
unit kendaraan adalah sepeda motor
 Pertumbuhan sepeda motor pertahun sebesar 9%
PROLOG

Perbandingan jumlah sepeda motor dengan kependudukan pada tahun

2014 sebagai berikut:
 Rasio sepeda motor per kapita sebesar 1 sepeda motor untuk 2,75

penduduk
 Rasio sepeda motor per rumah tangga adalah rata-rata 1 rumah

tangga memiliki 1,44 sepeda motor

 Rasio sepeda motor per angkatan kerja (penduduk usia 15 hingga

60+ tahun) adalah 1 sepeda motor untuk 1,27 jiwa

 Diperkirakan pada akhir tahun 2016 rasio sepeda motor per kapita

adalah 1sepeda motor untuk 2,38 jiwa.

PROLOG

Panjang jalan pada tahun 2014

• Jalan Nasional 38.570 km

• Jalan Provinsi 53.642 km
• Jalan Kabupaten/Kota 415.848 km
PROLOG

Panjang jalan pada tahun 2014

• Jalan Nasional 38 570 km

• Jalan Provinsi 53.642 km
• Jalan Kabupaten/Kota 415 848 km
PROLOG
2010 2011 2012 2013 2014
Jumlah Kecelakaan 66.488 108.696 117.949 100.106 95.906
Korban Mati (Orang) 19.873 31.195 29.544 26.416 28.297
Luka Berat (Orang) 26.196 35.285 39.704 28.438 26.840
Luka Ringan (Orang) 63.809 108.945 128.312 110.448 109.741
Sumber : Korlantas (2015)
Kerugian Material 158.259 217.435 298.627 255.864 250.021

Pertumbuhan sepeda motor di Indonesia yang meningkat tahun-

tahun terakhir ini turut memberikan kontribusi terhadap
meningkatnya jumlah korban kecelakaan di jalan. Hal ini tidak
terlalu mengejutkan mengingat proporsi kendaraan bermotor
adalah 81,4% dari total jenis kendaraan. Proporsi kecelakaan fatal
yang terkait dengan sepeda motor sendiri pada tahun 2013 adalah
80%
PROLOG

Grafik Fatalitas Kecelakaan Per Triwulan (2014 s/d 2015)

Sumber : Korlantas
PROLOG

Proporsi Kecelakaan Sesuai Jenis Kendaraan

Periode (Juli – September 2015) dan (Oktober – Desember 2015)
Sumber : Korlantas
PROLOG

Grafik Kelompok Umur Korban Kecelakaan (2015)

Sumber : Korlantas
RENCANA UMUM NASIONAL KESELAMATAN
(RUNK) 2011 - 2035

Rencana dan Kebijakan Program Keselamatan Jalan di Indonesia

RENCANA UMUM NASIONAL KESELAMATAN
(RUNK) 2011 - 2035
Dasar Pertimbangan
• Undang Undang No.22
Tahun 2009 tentang Lalu
Lintas Angkutan Jalan, Pasal
203
• Partisipasi Pemerintah
Indonesia dalam deklarasi
Decade of Action for Road
Safety 2011-2020 pada
Ministerial Meeting di
Moskow tahun 2010
Dicanangkan oleh Wakil
Presiden RI pada tanggal 20
Juni 2011 di Jakarta
• Keselamatan merupakan salah
satu prinsip dasar
penyelenggaraan transportasi. Di
Indonesia, prinsip ini seringkali
tidak sejalan dengan apa yang
terjadi di lapangan. Hal ini dapat
diindikasikan dengan semakin
meningkatnya jumlah dan
fatalitas korban kecelakaan.
• Berdasarkan laporan yang
dikeluarkan oleh Kepolisian
Republik Indonesia, pada tahun
2010 jumlah kematian akibat
kecelakaan telah mencapai
31.234 jiwa, yang artinya dalam
setiap 1 jam terdapat sekitar 3 – 4
orang meninggal akibat
kecelakaan lalu lintas jalan.
RENCANA UMUM NASIONAL KESELAMATAN
(RUNK) 2011 - 2035
RENCANA UMUM NASIONAL KESELAMATAN
(RUNK) 2011 - 2035
Visi
“Keselamatan Jalan Terbaik di
Asia Tenggara melalui Penguatan
Koordinasi”

Misi
• Mengarusutamakan
keselamatan jalan menjadi
prioritas nasional;
• Membudayakan
penyelenggaraan lalu lintas
jalan yang mengutamakan
keselamatan;
• Mensinergikan segala potensi
guna memaksimalkan kinerja
keselamatan jalan;
MENGENDALIKAN RESIKO
MENGENDALIKAN RESIKO
 MENGENDALIKAN RESIKO
Risiko

Expos Konse
Resiko
ure kuensi
Risiko = probabilitas x magnitude
Kita harus siap dengan tingginya pertumbuhan kendaraan
bermotor, maka fatalitas dan korban luka per kapita akan
bertambah tinggi, kecuali dilakukan aksi aksi penanggulangan
(F/P = V/P x F/V).
 MENGENDALIKAN RESIKO
Tingkat Risiko
KONSEKUENSI/DAMPAK

Dapat Kecil Sedang Besar Parah

KEMUNGKINAN
Diabaikan
5 4 3 2 1
Hampir Pasti 5 M M H VH VH
Kemungkinan
4 M M H VH VH
Besar
Mungkin 3 L M M H H
Kemungkinan
2 L L M M H
Kecil
Jarang 1 L L M M H

Keterangan Keterangan

Tidak dapat diterima VH Resiko Sangat Tinggi

Tidak dikehendaki H Resiko Tinggi

Dapat diterima M Resiko Sedang

Lebih dikehendaki L Resiko Rendah

MENGENDALIKAN RESIKO
Evolusi
• 1950s pengguna jalan – ‘salahkan korban’
• 1960 – 70s intervensi sistemik – the haddon matrix
• 1980 – 90s target nasional
• 90s -sekarang pendekatan sistem berkeselamatan
Pendekatan sistem berkeselamatan dipromosikan sebagai
praktek terbaik untuk negara-negara berpendapatan rendah/
menengah, sementara di negara-negara berpendapatan tinggi
hal ini telah dijalani sepanjang abad ke 20.
PENERAPAN SISTEM BERKESELAMATAN
Program Penanggulangan
Kecelakaan Lalu Lintas
PENERAPAN SISTEM BERKESELAMATAN
Sistem Berkeselamatan

Sistem Berkeselamatan adalah:

……. Suatu upaya merubah
“dengan menerima musibah”
menjadi menghilangkan musibah.
……. Memperhitungkan
kemungkinan kesalahan manusia
…….. Mengendalikan benturan
sewaktu terjadi kecelakaan
PENERAPAN SISTEM BERKESELAMATAN

Semakin rendah kecepatan kendaraan

semakin menurun risiko meninggal dunia
atau luka berat

Kecepatan Berkeselamatan
(Safer Speed)
PENERAPAN SISTEM BERKESELAMATAN
Toleransi Manusia Terhadap Tumbukan

<30 km/h – penumpang <50km/h – penumpang

kendaraan akibat kendaraan berbenturan
tabrakan dengan samping dengan
benturan dari samping kendaraan lainnya

<40 km/h – Pejalan <70-80 km/h –

kaki, pesepeda dan penumpang kendaraan
pengguna sepeda akibat tabrakan frontal
motor (depan-depan)
PENERAPAN SISTEM BERKESELAMATAN

Grafik Kecepatan Tabrakan versus Resiko Fatalitas

PENERAPAN SISTEM BERKESELAMATAN

Kecepatan Kendaraan
dalam Sistem Berkeselamatan
Jenis jalan kombinasi dengan pengguna Kecepatan
jalan berkeselamatan
(km/jam)
Jalan dengan kemungkinan konflik antara 30
kendaraan bermotor dan pengguna jalan
yang tidak terproteksi (sepeda motor,
pesepeda dan pedestrian)
Persimpangan dengan kemungkinan 50
konflik tabrakan depan-depan atau
samping antara kendaraan bermotor
Jalan dengan kemungkinan tabrakan 70
depan-depan (frontal)
Jalan dengan tidak terdapat tabrakan ≥100
frontal ataupun samping antara kendaraan
PENERAPAN SISTEM BERKESELAMATAN
Sistem Keselamatan dalam
Pengembangan Infrastruktur

Kecepatan kendaraan Infrastruktur yang harus disediakan

(km/jam)
50 Lakukan pemisahan antara pejalan kaki
dengan
kendaraan bermotor?
70 Lindungi kemungkinan tabrakan dari
samping pada
persimpangan
100 Lindungi kemungkinan tabrakan depan-
depan
Bila kondisi ideal sistem berkeselamatan tidak disediakan, maka
bagaimana kita dapat mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas?
PENERAPAN SISTEM BERKESELAMATAN

Hubungan Kecepatan dan Resiko Tabrakan

Kemungkinan tabrakan fatal
meningkat
pangkat 4 terhadap perubahan
kecepatan
• Kemungkinan tabrakan
dengan korban luka parah dan
meninggal meningkat pangkat
3 terhadap perubahan
kecepatan
• Kemungkinan tabrakan
dengan korban meningkat
pangkat 2 terhadap
perubahan kecepatan

Nilsson (1991)
Posisi Kajian dalam Penjaminan
Jalan yang Berkeselamatan
Hasil Akhir Yang Diharapkan
Reduksi Fatalitas dan Jumlah Kecelakaan

ROAD INFRASTRUCTURE SAFETY MANAGEMENT

Road Safety Road Safety Road Road Safety Black Spot
Impact Audit Assessment Inspection Management
Assessment Program (BSM)

(RIA) (RSA) (iRAP) (RSI) dan

Network Safety
Management
(NSM)

Pro-Active (Pencegahan) Reactive

(Pencega

Jalan Baru Jalan Eksisting

Audit Keselamatan Jalan

Standar Rancangan Jalan dan Keselamatan

Menu Upaya Perbaikan
 Penambahan CAM
(Chevron Alignment
Marker) sebagai penanda
bahwa lokasi ini
merupakan tikungan.

Pelebaran bahu jalan yang

belum sempurna. Beda
tinggi dengan badan jalan Beda ketinggian dengan
dan selokan terlihat bahu jalan signifikan.
signifikan. Sekitar 5 cm..

Marka dalam kondisi baik

dan sesuai standar.

Titik 2. Ruas Labuhan-Saketi, Banten

 Hasil analisis Titik 2

No Kondisi Eksisting Resiko Rekomendasi

1 Terdapat perbedaan yang Sangat Bahu jalan perlu dibuat dan
signifikan pada tepi badan jalan Tinggi karena cukup tingginya. Agar
dengan bahu jalan serta dapat dilalui pejalan kaki maka
drainase terbuka menyebabkan saluran drainase perlu ditutup.
pejalan kaki berjalan di badan Dengan demikian diharapan
jalan dan kendaraan berjalan ke tabrak depan-depan , tabrak
tengah depan-samping akibat
menyusul dan tabrak pejalan
kaki dapat dikurangi
 Hasil analisis Titik 2
No Kondisi Eksisting
2 Marka dalam kondisi baik dan
sesuai dengan standar. Namun
tidak ada rambu-rambu yang
memberi tahu pengguna jalan
bahwa terdapat tikungan
3 Tidak ada rambu yang
menunjukkan persimpangan jalan
dan delineasi untuk mengarahkan
kendaraan tetap pada jalurnya di
Resiko Rekomendasi
Sangat • Penambahan Marka Tepi bahu jalan
pada lokasi drainase yang ditutup.
Tinggi Penambahan CAM (Chevron Alignment
Marker) pada puncak tikungan untuk
membantu memberi informasi pada
pengguna jalan bahwa pengguna jalan
tersebut sedang melintasi tikungan
• Penambahan Rambu Tikungan pada
setiap arah dengan jarak 50-100 meter
dari tikungan
Sedang • Penambahan Rambu di persimpangan
jalan
• Menambah delineator sepanjang lokasi
rawan kecelakaan lalu-lintas sepanjang
Rekomendasi Perambuan
Akhir Kata

Kembali kepada dasar awal: Sistem Berkeselamatan (safe system)

• Eksposur • 4 Dasar keberhasilan Safe Sistem

• 3 Faktor utama penyebab kecelakaan
• Risiko
• 2 Syarat keberhasilan
• Konsekuensi
• 1 Pemahaman utama keberhasilan

Exposure Resiko Konsekuensi

Akhir Kata
Hubungan Transportasi Jalan dan
Keselamatan
Pengurangan jumlah Pengurangan jarak Penggunaan moda
perjalanan yang perjalanan transportasi yang
tidak efisien (pengaturan tata lebih ramah
(telecomuter) ruang  lokasi lingkungan (jalan
kegiatan dan kaki, sepeda, car
pemukiman) sharing, angkutan
umum, mobil hibrid

Tingkat Jarak
Efisiensi Moda
Perjalanan Perjalanan

Efisiensi Bahan Bakar Kelancaran Lalu-lintas

Penggunaan bahan Manajemen Lalu-

bakar yang bersih lintas
(clean diesel,
hidrogen)
Titipan Untuk KNKT
• Masih terdapat standar-standar yang “obsolete” di bidang
transportasi lalu-lintas angkutan jalan seperti standar pagar
keselamatan (crash barrier) yang tidak mengikuti norma terbaru
seperti EN 1317 (Uni Eropa) atas MASH/NCHRP 350 (Amerika Serikat).
KNKT seharusnya mampu memberikan masukan pada pihak terkait
standar tersebut perlu diperbarui.

• KNKT di kecelakaan lalu lintas jalan lebih membahas upaya-upaya

kejadian kecelakaan yang penyebab utamanya berulangulang seperti
rem blong, guard rail yang tidak berfungsi dan lain sebagainya.

• KNKT harus mampu memberikan masukan untuk mengimplementasi

“best practices” dari negara maju seperti implementasi clear zone dan
advisory speed.
KOMITE NASIONAL KESELAMATAN TRANSPORTASI

TERIMA KASIH