Meningkatkan TQI Lintas Nganjuk-Madiun

UPAYA MENINGKATKAN NILAI TRACK QUALITY INDEKS
(TQI) LINTAS NGANJUK-MADIUN
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan oleh:
NAMA : BAYU SATRIA MULIA
NOTAR : 17.03.020
PROGRAM DIPLOMA III
MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD
BEKASI
JULI 2020
i
KERTAS KERJA WAJIB
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh

Gelar Ahli Madya pada jurusan Diploma III Manajemen
Transportasi Perkeretaapian (A.Md. MTP)
Diajukan oleh:
NAMA : BAYU SATRIA MULIA
NOTAR : 17.03.020
PROGRAM DIPLOMA III
MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN
POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD
BEKASI
JULI 2020
ii
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS
Kertas Kerja Wajib (KKW) ini adalah hasil karya saya
sendiri, dan semua sumber baik yang dikutip maupun
dirujuk
telah saya nyatakan dengan benar.
Nama : BAYU SATRIA MULIA
Notar : 17.03.020
Tanda Tangan :
Tanggal :
iii
HALAMAN PENGESAHAN
KERTAS KERJA WAJIB JUDUL

Nama : Bayu Satria Mulia
Notar : 17.03.020
Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan

diterima sebagai bagian persyaratan yang diperlukan untuk
memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi D.III
Manajemen Transportasi Perkeretaapian
DEWAN PENGUJI
Pembimbing : Ir SUHARTO, M,Sc
Novita sari.,M.Eng
Pembimbing : NIP: 198211202009122001
Hindro Surahmat.,ATD.,M.Si
Penguji: NIP.196401271987031013
Penguji : DR.Ir.Hermanto D.,M S.Tr
iv
Eddi,A.Md LLAJ,S.Sos,MM
Penguji: NIP.196104091987031012
Ir Bambang Drajat., MM
Penguji : NIP.195812281989031002
Penguji : Eka Arista Anggorowati., M.Sc

NIP.198504022008122002
Nomin, S.AG, M.Pd

Penguji : NIP.196806131989031001
Ditetapkan di : Bekasi
Tanggal : JULI 2020
iv
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI TUGAS
AKHIR UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD, saya

yang bertanda tangan dibawah ini:
Nama : BAYU SATRIA MULIA
Notar : 17.03.020
Program Studi: Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian
Jenis karya : Tugas Akhir
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan

kepada Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD. Hak Bebas Royalti
Non eksklusif (Non- exclusive Royalty-Free Right) atas karya ilmiah
saya yang berjudul :
UPAYA MENINGKATKAN NILAI TRACK QUALITY INDEKS (TQI) LINTAS

NGANJUK-MADIUN.
beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti
Noneksklusif ini Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD berhak
menyimpan, mengalih media/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan
data (database), merawat, dan mempublikasikan Tugas Akhir saya selama
tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai pemilik
Hak Cipta. Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.
Dibuat di : Bekasi
Pada tanggal : 14 Juli 2020
Yang menyatakan
( BAYU SATRIA MULIA )
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur saya panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, karena atas berkat dan
rahmat- Nya, saya dapat menyelesaikan Laporan Tugas Akhir ini. Penulisan Kertas
Kerja Wajib (KKW) ini dilakukan dalam rangka memenuhi salah satu syarat untuk
mencapai gelar Ahli Muda pada program studi Diploma III Manajemen Transportasi
Perkeretaapian Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD. Saya menyadari
bahwa, tanpa bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak dari masa perkuliahan
sampai pada penyusunan Kertas Kerja Wajib ini, sangatlah sulit bagi saya untuk
menyelesaikan skripsi ini. Oleh karena itu, saya ingin menyampaikan ucapan terima
kasih yang sebesar – besarnya kepada:
1. Orang tua dan Keluarga yang selalu ada untuk mendukung

2. Bapak Hindro Surahmat, A.TD, M.Si selaku ketua Politeknik Transportasi Darat
Indonesia – STTD beserta Staf
3. Bapak Ir. Bambang Drajat, MM selaku ketua Jurusan D-III Manajemen Transportasi
Perkeretaapian beserta Dosen-dosen, yang telah memberikan bimbingan selama
pendidikan.
4. Bapak Ir.Suharto, M.Sc dan Ibu Novitasari, M.Eng sebagai dosen pembimbing
yang telah memberi bimbingan dan arahan langsung terhadap penulisan skripsi
ini.
5. Alumni di Dinas Perhubungan Madiun dan DAOP 7 Madiun yang telah
membimbing dan mengarahkan dalam penulisan KKW ini.
6. Serta pegawai Daop 7 Madiun yang sudah membantu membimbing dan memberi
saran dan ilmu dalam penulisan KKW ini
7. Rekan Taruna Politeknik Transportasi Darat Indonesia – STTD Angkatan XXXIX.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa Kertas Kerja Wajib ini masih jauh dari sempurna, oleh
karna itu diharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk dapat menjadi
perbaikan. Semoga laporan Tugas Akhir ini bermanfaat bagi semua pihak yang
membutuhkannya.
Bekasi, 14 Juli 2020
Penulis
vi
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL ......................................................................................... i

HALAMAN JUDUL .......................................................................................... ii
HALAMAN PERNYATAAN ORISINALITAS ......................................................... iii
HALAMAN PENGESAHAN ..................................................................................iv
LEMBAR PERSETUJUAN PUBLIKASI ................................................................. v
KATA PENGANTAR ........................................................................................ vi
DAFTAR ISI ............................................................................................... vii
DAFTAR TABEL ...............................................................................................ix
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xi
DAFTAR LAMPIRAN .........................................................................................xii
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................1
I.1 LATAR BELAKANG ...............................................................................1
I.2 IDENTIKASI MASALAH .........................................................................2
I.3 RUMUSAN MASALAH ............................................................................3
I.4 MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN ......................................................3
I.5 BATASAN MASALAH ..............................................................................4
I.6 KEASLIAN PENELITIAN ........................................................................4
I.7 MANFAAT PENELITIAN………………………………………………………………………..5
I.8 SISTEMATIKA PENULISAN ....................................................................5
BAB II ……………………………………………………………………………………………………….. 7
GAMBARAN UMUM ........................................................................................7
II.1 Gambaran Umum Daerah Operasi 7 Madiun .........................................7
II.2 Kondisi Geografis ...............................................................................8
II.3 Kondisi Demografi .............................................................................10
II.4 Kondisi Transportasi dan Arah Pengembangan ......................................11
II.5 Kondisi Prasarana Daop 7 Madiun……………………………………………………….12
II.6 Kondisi Wilayah Kajian ........................................................................20
BAB III KAJIAN PUSTAKA ...............................................................................32
III.1 Aspek Legalitas ...............................................................................32
III.2 Aspek Teoritis .................................................................................37
III.3 Aspek Teknis ...................................................................................45
BAB IV METODELOGI PENELITIAN ...................................................................48
IV.1 Alur Pikir Penelitian ...........................................................................48
vii
IV.2 Bagan Alir Penelitian ........................................................................49
IV.3 Metodologi Penelitian dan Analisis .....................................................50
BAB V ……………………………………………………………………………………………… 53
Analisis dan pembahasan ................................................................................53
V.1 Hasil Penelitian...................................................................................53
V.1.1 Nilai Track Quality Indeks ……………………………………………………………… 53
V.1.2 Jalur Kereta Api……………………………………………………………………………. 59
V.2 Pembahasan………………………………………………………………………………….. 69
V.2.1 Analisis Track Quality Indeks ……………………………………………………………. 69
V.2.2 Penanganan Permasalahan ................................................................69
V.2.3 Rencana Perawatan Rel …………………………………………………………………. 82
V.3 Analisis Perbandingan MTT dan HTT…………………………………………………………… 83
V.3.1 Kapasitas Kerja Multi Tie Tamper (MTT) Hand Tie Tamper…………………..………83
V.3.2 Biaya Perawatan dan Perbaikan Mesin MTT dan HTT………………………..……….84
V.3.3 Analisis Multi Tie Tamper (MTT)………………………………………………….…………..85
V.3.4 Analisis Hand Tie Tamper (HTT)……………………………………………….……………. 88
V.3.5 Hasil Perbandingan Analisis Perawatan MTT dan HTT……………………………….91
V.3.6 Analisis Perbandingan Perawatan MTT dan Penambahan Pegawai HTT……. 93
BAB VI…………………………………………………………………………………………………………95
Kesimpulan dan Saran……………………………………………………………………………………95
VI.1 KESIMPULAN ……………………………………………………………………………………96
VI.2 SARAN .............................................................................................…80
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
viii
DAFTAR TABEL
Table II.1 Data Penduduk Kota madiun ...........................................................10
Table II.2 jembatan daop 7 madiun ...............................................................14
Table II.3 Stasiun daop 7 madiun ...................................................................15
Tabel II.4 Persinyalan daop 7 madiun .............................................................18
Table II.5 Lokomotif daop 7 madiun................................................................19
Table II.6 sarana angkutan kereta api ............................................................19
Table II.7 Stasiun Madiun-Nganjuk .................................................................20
Table II.8 Jumlah KA yang melintas pada Madiun-Nganjuk ...............................21
Table II.9 Kerusakan Bantalan ........................................................................24
Table II.10 Kerusakan Penambat ....................................................................25
Table II.11 Track Quality Indeks Lintas Madiun-Nganjuk ..................................29
Tabel II.12 Kategori Track Quality Indeks ......................................................31
Table III.1 Ukuran saringan gradasi ballas .....................................................44
Table V.1 Track Quality Indeks Madiun-Nganjuk ...............................................53
Tabel V.2 Grafik TQI Hulu ...............................................................................54
Tabel V.3 Grafik TQI Hilir ................................................................................54
Tabel V.4 Kategori Track Quality Indeks .........................................................55
Table V.5 Parameter Penurunan dan Peningkatan ............................................57

Table V.6 Grafik 4 Parameter Hilir…………………………………………………………………58
Table V.7 Grafik 4 parameter Hulu…………………………………………………………………58
Table V.8 Bantalan Rusak ...............................................................................61
Table V.9 Penambat Rusak .............................................................................62
ix
Table V.10 Volume Ballas Kurang ....................................................................63
Table V.11 Daftar Lengkung Madiun-Nganjuk...................................................64
Table V.12 Kapasitas Kerja MTT ......................................................................81
Table V.13 Kapasitas Kerja HTT………………………………………………………………………82
Tabel V.14 Harga Pemeliharaan dan Perbaikan MTT 08-32U………………………………82
Tabel V.15 Harga Pemeliharaan dan Perbaikan HTT .........................................89
Tabel V. 16 Perbandingan MTT dan HTT ..........................................................89
Tabel V.17 Perbandingan Total biaya MTT dan HTT ..........................................90
Tabel V.18 Analisis perbandingan biaya MTT dan Kebutuhan 5 Regu HTT………...92
Tabel V.19 Grafik Perbandingan Biaya………………………………………………… 92
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Peta Lintas daop 7 madiun ....................................................... 8
Gambar II.2 Peta administrasi daop 7 madiun ............................................... 9
Gambar III.1 Jenis Kerusakan.................................................................... 40
Gambar III.2 Bantalan Kayu………………………………………………………………………41
Gambar III.5 Bantalan Beton………………………………………………………………………41
Gambar III.6 contoh penambat................................................................. 42
Gambar III.7 Struktur jalan rel .................................................................. 43
Gambar IV .8 Bagan alir ............................................................................ 49
Gambar V.1 Kerusakan Rel ......................................................................... 59
Gambar V.2 Bantalan Pecah ....................................................................... 60
Gambar V.3 Penambat Rusak ..................................................................... 61
Gambar V.4 Volume ballas kurang .............................................................. 62
Gambar V.5 Opname wesel ........................................................................ 65
Gambar V.6 kondisi perlintasan .................................................................. 66
Gambar V.7 kondisi jembatan ..................................................................... 67
Gambar V.8 Kondisi tanah .......................................................................... 68
Gambar V.9 penanganan C Clamp............................................................... 70
Gambar V.10 Plat sambung........................................................................ 71
Gambar V.11 Sambungan Las .................................................................... 71
Gambar V.12 Pergantian Rel ...................................................................... 72
Gambar V.13 Perawatan HTT ..................................................................... 74
Gambar V.14 Perawatan MTT..................................................................... 75
Gambar V.15 Ballast Stoppers .................................................................... 76
Gambar V.16 Penambahan ballas dengan KLB ............................................. 76
xi
Gambar V.17 oprit perlintasan .................................................................... 79
Gambar V.18 pencucian ballas…………………………………………………………………..79
Gambar V.19 Contoh form opname wesel ................................................... 80
xi
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 : Alat Kerja Resort Caruban dan Resort Nganjuk
xii
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar belakang

Transportasi memiliki peranan yang sangat penting dalam
jaringan pelayanan mobilitas penumpang yang berkembang secara dinamis.
Hal ini disebabkan semakin tingginya kebutuhan pergerakan manusia maupun
barang, sehingga meningkat pula kebutuhan akan sarana dan prasarana
transportasi, kondisi tersebut dapat dilihat dengan semakin kompleksnya
masalah transportasi yang harus dihadapi.
Angkutan kereta api merupakan merupakan transportasi massal di Indonesia
yang memiliki beberapa keunggulan, antara lain mengangkut penumpang
dengan jumlah besar, hemat lahan dan rendah polusi, serta tingkat
keselamatan yang tinggi. Dalam sistem transportasi kerata api peranan dari
prasarana memegang kedudukan yang sangat penting karena prasarana
kereta api merupakan salah satu faktor utama dalam pengoperasian kereta
api, oleh karena itu kondisi dari prasarana tersebut harus baik dan terpelihara.
Pada Daerah Operasi 7 Madiun terutama lintas Madiun - Nganjuk kondisi
prasarananya sudah cukup baik, hanya pada daerah – derah tertentu saja yang
kondisinya kurang baik. Oleh karena itu akan dilakukan pengidentifikasian
permasalahan – permasalahan yang ada di lintas madiun-nganjuk. Dalam
pengidentifikasian permasalahan – permasalahan pada lintas tersebut sangat
diperlukan data – data yang mendukung.
Wilayah resort dari Madiun-Nganjuk sendiri terdiri dari 2 Resort yaitu, Resort
Caruban dan Resort Nganjuk Dari hasil pengamatan di lapangan kondisi jalan
rel antara Madiun-Nganjuk menggunakan tipe rel R.54 dengan bantalan beton
1
dan penambat pandrol, namun kondisinya menurut TQI baik dan tetapi masih
ada beberapa permasalahan di lapangan yang di temukan sehingga masih
perlu dilakukan perbaikian guna meningkatkan nilai Track Quality Indeks (TQI)
tersebut.
Track Quality Index (TQI) merupakan standar kualitas jalan rel dimana jika
nilai TQI semakin kecil itu berarti kondisi jalan rel tersebut semakin baik. Nilai
TQI untuk kategori 1 (Q ≤ 20) berarti sangat baik, kategori 2 (20 ≤ Q ≤ 35)
berarti baik, kategori 3 (35 ≤ Q ≤ 50) berarti sedang, kategori 4 (Q ≥ 50)
berarti buruk sekali. Variabel TQI yaitu percepatan, goyangan vertikal,
goyangan horizontal dan goyangan twisting. Dari hasil Kereta Ukur madiun-
Nganjuk sepanjang 41,2 km pada bulan September 2019 nilai TQI 21,01 dan
Maret 2020 memiliki Nilai TQI 21,40 termasuk kategori baik tetapi mengalami
peningkatan nilai TQI.
Upaya tersebut berupa perbaikan Program perawatan yang kurang memiliki
pola perawatan yang tersusun dengan baik mempengaruhi nilai Track Quality
Indeks (TQI) tersebut tidak bertahan lama sehingga perlunya kajian mengenai
permasalahan tersebut.
Berdasarkan permasalahan yang terjadi khususnya lintas dari Madiun-Nganjuk
maka perlu dilakukan penelitian – penelitian untuk mengetahui penyebab
permasalahan yang ada dan mencari alternatif cara untuk mengatasi atau
meminimalisir permasalahan yang ada. dengan membandingkan Perawatan
dengan menggunakan manual HTT dan tenaga mesin (MTT) dari segi biaya
dan efisiensi pekerja perawatan itu sendiri yang kemudian menemukan pola
perawatan yang sesuai. Sehingga diharapkan nantinya kondisi jalan rel lintas
Madiun-Nganjuk untuk keseluruhannya dalam kondisi sangat baik. Dan agar
bertahan lama dan meningkat dalam indeks TQI tersebut.
I.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang yang ada maka indentifikasi masalah dapat
disimpulkan bahwa :
2
1. Adanya peningkatan nilai track quality indeks (TQI) lintas madiun-
nganjuk yang berarti kategori kualitas TQI menurun karenakan masih di
temukannya beberapa permasalahan di lapangan.
2. Masih ada di temukan beberapa titik permasalahan yang mempengaruhi
Nilai Track Quality Indeks (TQI)
3. Jangka waktu yang terlalu lama dalam melakukan perawatan
menggunakan Multi Tie Tamper (MTT) sehingga nilai track quality indeks
(TQI) lintas madiun-nganjuk tidak bertahan lama.
I.3 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang ditemukan maka dapat disimpulkan
perumusan masalah pada jalan rel lintas Madiun-Nganjuk:
1. Apakah permasalahan yang terdapat pada jalan rel dan jembatan yang
membuat Nilai Track Quality Indeks(TQI) Tidak bertahan lama?
2. Pola perawatan apa yang dapat mempengaruhi Nilai Track Quality Indeks
(TQI)?
3. Bagaimana cara atau upaya untuk meningkatkan nilai TQI pada lintas
Madiun-Nganjuk pada Daerah Operasi 7 Madiun.
I.4 Maksud dan Tujuan Penelitian

Maksud dan tujuan dari penulisan Kertas Kerja Wajib ini adalah :
1. Mengidentifikasi permasalah yang terdapat pada jalan rel dan jembatan

yang membuat nilai Track Quality Indeks (TQI) tidak bertahan lama
2. Menganalisis perbandingan perawatan MTT dan HTT dari segi biaya dan
efisiensi pegawai untuk menemukan perawatan yang dapat meningkatkan
Nilai Track Quality Indeks (TQI).
3. Memberi usulan perbaikan beberapa sistem perawatan berdasarkan hasil
analisis MTT dan HTT sebagai upaya meningkatkan nilai Track Quality
Indeks (TQI) agar bertahan lama pada lintas Madiun - Nganjuk.
3
I.5 Batasan Masalah
Sesuai dengan judul Kertas Kerja Wajib Yang ini yaitu, “ UPAYA
MENINGKATKAN NILAI TRACK QUALITY INDEKS (TQI) LINTAS
NGANJUK-MADIUN DI DAOP 7 MADIUN” Penelitian kertas wajib ini
dibatasi dengan :
1. Wilayah penelitian hanya mencakup penanganan permasalahan pada
Lintas Madiun-Nganjuk,tanpa menghitung beban lintas dan frekuensi
pemecokan
2. Penelitian ini hanya membandingkan perawatan secara manual (HTT) dan
menggunakan Multi Tie Tamper (MTT) Type 08-32U NO 2696 yang
mempengaruhi TQI dari segi biaya perawatan jumlah BBM dan efisiensi
biaya pegawai tanpa menambah set HTT dan menghitung biaya pelumas .
3. Penelitian hanya mengitung biaya pengoperasian pada saat perawatan
tidak menghitung BBM dari dipo lokomotif ke titik perawatan
I.6 Keaslian Penelitian
Hasil penelitian yang diperoleh dari penulisan terdahulu, terkait dengan
penelitian yang dilakukan penulis sebagai berikut :
NO Nama Penulis Judul Penelitian Perbedaan Penelitian Tahun
1 Angger Wisnu Peningkatan Nilai Penelitian ini hanya 2015

Widianto Track Quality mengetahui
Index (TQI) Lintas permasalahan yang
Muara Enim –
ada dan bermaksud
Tanjung Enim Baru
meningkatkan nilai
Track Quality Indesk
(TQI)
4
2 Hikman Sandalas Upaya Peningkatan Penelitian ini hanya 2014
Kondisi Jalan Rel di mengetahui
Petak Jalan Maja – permasalahan dan
upaya untuk
Citeras
meningkatkan kondisi
jalan rel khususnya
pada penanganan
balas yang rusak.
3 Zulkifli Zuan efisiensi Perawatan Penelitian ini hanya 2009

Ghafaria Jalan Rel Dengan membahas efisensi
Menggunakan perawatan Multi Tie
MTT(multi tie Tamper (MTT) dan
temper) dan HTT Hand Tie Tamper
(hand tie temper) (HTT)
di daop 7 madiun
Dibandingkan dengan penelitian sebelumnya, penelitian ini mempunyai

kesamaan yaitu dalam upaya perbaikan dan penanganan kerusakan pada
komponen jalan rel juga.
Perbedaan penelitian ini dengan penelitian sebelumnya adalah pada lokasi

penelitian dan tujuan penelitian, dimana penelitian - penelitian sebelumnya
untuk meningkatkan perawatan dari segi anggaran maupun dari segi
peningkatan yang berfokus pada kualitas komponen jalan rel itu sendiri.
I.7 Manfaat Penelitian

Adapun manfaat yang diharapkan dengan dibuatnya tulisan ini bagi masing
– masing pihak antara lain :
1. Sebagai bahan informasi untuk usulan peningkatan TQI di bidang
perkeretaapian di Indonesia.
2. Sebagai informasi berupa masukan kepada DAOP 7 Madiun tentang kondisi
di lapangan sehingga dapat diperbaiki kekurangan-kekurangan yang di
lapangan.
5
3. Sebagai bahan referensi untuk penelitian berikutnya.
I.8 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan yang digunakan dalam penulisan Kertas Kerja
Wajib ini adalah sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan mengenai latar belakang, alasan pemelihan judul,
identifikasi masalah, batasan masalah, rumusan masalah,maksud dan
tujuan, keaslian, dan manfaaat penelitian serta sistematika penulisan.
BAB II : GAMBARAN UMUM
Gambaran mengenai tentang kondisi fisik wilayah, kondisi tata letak
atau geografis yang ada di lapangan. Terutama pada lokasi penelitian
di lintas Madiun-Nganjuk.
BAB III : TINJAUAN PUSTAKA
Mengemukakan teori-teori yang berkenaan langsung dengan analisis
dalam penelitian ini. Penjabaran dan penguraian teori-teori yang
digunakan sebagai bahan-bahan menyelesaikan permasalahan yang di
hadapi pada penelitian.
BAB IV : METODOLOGI PENELITIAN
Memuat pola pikir untuk proses analiisi data dan jalannya penelitian,
serta bahan, subjek, perlengkapan, variable yang terkait dalam
melakukan penelitian dan dilengkapi dengan bagan penelitian
BAB V :ANALISIS DAN PEMBAHASAN
Bab ini menjelaskan mengenai bagaimana proses pengolahan data
sampai analisis data dan pemecahan masalah dengan menggunakan
metode penelitian yang telah tercantum pada metodologi penelitian.
BAB VI: PENUTUP
Berisi kesimpulan dan saran – saran yang dianggap perlu dan dapat
digunakan sebagai bahan masukan bagi pihak PT. KAI khususnya Daop
7 Madiun dan dapat menunjang penerapan yang akan dilakukan di
masa yang akan datang
6
BAB II
GAMBARAN UMUM
II.1 Gambaran Umum Daerah Operasi 7 Madiun

Daerah operasi 7 Madiun memiliki lintasan jalur utama yang beroperasi
sepanjang 406,163 km terdiri dari lintas utama yaitu dari Stasiun Curahmalang
sampai dengan Stasiun Walikukun sepanjang 156,800 km dan lintas cabang
dari Stasiun Kertosono sampai Stasiun Talun sepanjang 108,860 km,
sedangkan lintas yang tidak beroperasi sepanjang 128,10 km yaitu Lintas
Jombang– Kediri sepanjang 30,10 km, Jombang – Babat sepanjang 40,02 km
dan, lintas Madiun – Slahung 57,98 km.
Wilayah Daerah Operasi 7 Madiun terdiri dari 1 provinsi, dua Kota madya dan
8 Kabupaten yaitu:
1. Propinsi Jawa timur
2. Kotamadya : a. Madiun
b. Kediri
3. Kabupaten : a. Ngawi
b. Magetan
c. Madiun
d. Kediri
e. Nganjuk
f. Tulungagung
g. Jombang
h. Blitar
7
Daerah Operasi 7 Madiun memiliki 34 stasiun yang masih beroperasi antara
lain stasiun besar berjumlah 6 stasiun, stasiun kelas 1 berjumlah 1 stasiun,
stasiun kelas 2 berjumlah 5 stasiun, dan stasiun kelas 3 berjumlah 22 Stasiun
II.2 Kondisi Geografis

Daop 7 Madiun merupakan salah satu dari sembilan daerah operasi kereta
api yang berada di pulau jawa yang wilayah operasinya berada di provinsi Jawa
Timur.
Gambar II. 1: Peta lintas daop 7 madiun
Sumber : Dinas Jalan Rel Dan Jembatan Daop 7 Madiun 2020
8
Gambar II. 2: Peta administrasi daop 7 madiun
Sumber : Daop 7 Madiun, 2019
Walikukun, dan sebelah selatan untuk lintas cabang adalah Stasiun Talun dan
untuk kantor Daop 7 terletak di Kota Madiun, Kota Madiun terletak pada 111 ̊
bujur timur sampai dengan 112 ̊ bujur timur dan 7 ̊ lintang selatan sampai
dengan 8 ̊ lintang selatan, serta berada kurang lebih 65 meter diatas
permukaan air laut dengan, dan terbagi menjadi 3 kecamatan yaitu kecamatan
Manguharjo dengan luas wilayah 10,04 km², Kecamatan Taman dengan luas
wilayah 12,46 km², dan Kecamatan Kartoharjo dengan luas wilayah 10,73
km². Batas wilayah Kota Madiun adalah di bagian selatan Kecamatan Geger
Kabupaten Madiun, di sebelah Timur Kecamatan Wungu Kabupaten Madiun,
di sebelah Barat Kecamatan Jiwan Kabupaten Madiun, di sebelah Utara
Kecamatan Madiun Kabupaten Madiun.
DAOP 7 Madiun secara fisik berbatasan dengan:
1. Sebelah Utara : Kabupaten Bojonegoro

2. Sebelah Timur : Daop 8 Surabaya
3. Sebelah Selatan : Samudera Hindia
4. Sebelah Barat : Kabupaten Ponorogo
9
II.3 Kondisi Demografi
Menurut sensus penduduk 2018 jumlah penduduk Kota Madiun adalah

176.697 jiwa, dengan persebaran 27,47 persen di Kecamatan Manguharjo,
41,21 persen di Kecamatan Taman, dan 27,74 persen di Kecamatan
Kartoharjo. Oleh karena sebagian penduduk Kota Madiun tinggal di Kecamatan
Taman, maka Kecamatan Taman adalah kecamatan yang paling padat
penduduknya meskipun kecamatan ini memiliki wilayah yang luas. Kepadatan
penduduk Kecamatan Taman adalah 6.197 orang per km2. Sementara 2
kecamatan lainnya yaitu Kecamatan Manguharjo dan Kecamatan Kartoharjo,
memiliki kepadatan penduduk masing-masing 4.835 orang per km2 dan 4.748
orang per km2 secara keseluruhan kepadatan penduduk Kota Madiun adalah
5.317 orang per km2.
Tabel II. 1 :Data penduduk kota madiun
Luas Area Penduduk Kepadatan

Kecamatan penduduk
(km2) % Jumlah % per km2
Manguharjo 10,04 30,21 48.540 27,47 4.835
Taman 12,46 37,50 72.834 41,21 6.197
Kartoharjo 10,73 32,29 49.008 27,74 4.748
Kota Madiun 33,23 100,00 176.697 100,00 5.317
Sumber : Kota Madiun Dalam Angka, 2019
II.3.1 Pendidikan
Jumlah pendidikan di Kota Madiun dari tingkat Taman Kanak-kanak (TK)

hingga Sekolah Menengah Atas (SMA) telah cukup memadai bahkan jumlah
sekolah TK dan SD pada tahun 2019 bertambah seiring dengan semakin
10
banyaknya jumlah murid. Demikian dengan jumlah guru sebagai tenaga
pengajarnya telah mencukupi, sehingga rasio murid-guru yang ideal untuk
semua tingkat sekolah dapat tercapai.
II.3.2 Kesehatan
Jumlah fasilitas kesehatan seperti rumah sakit, puskesmas, rumah

bersalin, posyandu, dan klinik kesehatan di Kota Madiun dari tahun ke tahun
cenderung tetap namun telah mencukupi kebutuhan masyarakat dan tersebar
merata di seluruh kecamatan, selain jumlah fasilitas kesehatan yang memadai,
layanan kesehatan di Kota Madiun juga ditunjang dengan keberadaan tenaga
kesehatan seperti dokter, perawat, bidan, ahli farmasi, ahli gizi, teknisi medis,
dan penyuluh kesehatan masyarakat dalam jumlah yang memadai dan
ditempatkan pada pusat-pusat layanan kesehatan sesuai dengan bidangnya.
II.3.3 Agama
Menurut data hasil sensus penduduk 2019 mayoritas penduduk Kota

Madiun sekitar 190.392 orang beragama islam. Sementara penduduk yang
beragama Kristen protestan hanya 19.061, Katolik 6.375, Budha 697,dan
Hindu 233. Karena pemeluk agama islam adalah mayoritas maka tempat
ibadah yang paling banyak ditemui di Kota Madiun adalah masjid dan mushola.
Jumlah masjid dan mushola sekitar 182 dan 140 buah. Sementara jumlah
gereja Kristen Protestan sekitar 143 buah, gereja Katholik 30 buah, pura 2
buah, dan wihara 1 buah.
II.4 Kondisi Administratif
Wilayah Daerah Operasi 7 MADIUN meliputi 8 Kabupaten yaitu kabupaten

Ngawi, Magetan, Madiun, Nganjuk, Jombang, Kediri, Tulungagung, Blitar, dan
3 Kota yaitu Kota Madiun, Kediri, dan Blitar. Luas wilayah terluas terdapat di
kabupaten Nganjuk dengan luas wilayah sekitar 122.433,10 Km2 dan luas
wilayah terkecil terdapat di daerah Kota Blitar dengan luas sekitar 33,22 Km2.
11
Jumlah penduduk terbesar terdapat di kabupaten Kediri dengan jumlah
penduduk 1.554.385 jiwa (780.97 jiwa penduduk berjenis kelamin laki-laki dan
774.288 jiwa penduduk berjenis kelamin perempuan) dan jumlah penduduk
terkecil terdapat di kota Blitar dengan jumlah penduduk 152.097 jiwa (75.729
jiwa penduduk berjenis kelamin laki-laki dan 76.368 jiwa penduduk berjenis
kelamin perempuan
II.5 Kondisi Transportasi dan Arah Pengembangan

Menurut beberapa sumber yang diketahui bahwa ada beberapa aspek
arah pengembangan transportasi yang akan ada di Daerah Operasi 7 Madiun
yaitu sebagai berikut:
1. Double track Madiun – Surabaya.
2. Reaktivasi jalur Madiun – Slahung.
3. Pemindahan jalur langsir KA BBM menuju pertamina yang tadinya di
depan INKA ke belakang INKA .
4. Pemindahan ibukota kabupaten madiun ke caruban sehingga ada rencana
melakukan perpaduan antar moda transportasi yang ada di caruban yang
terintegrasi.
II.6 Kondisi Prasarana Daop 7 Madiun
II.6.1 Jalur Kereta Api
Untuk wilayah Daop 7 Madiun mempunyai panjang jalur yaitu 405,163

kmsp. Untuk lintas tersebut dominan dengan menggunakan rel 54
II.6.1.1 Kondisi Rel

Rel pada jalan rel mempunyai fungsi sebagai pijakan mengelindingnya
roda kereta api dan untuk meneruskan beban dari roda kereta api kepada
bantalan. Tipe rel yang digunakan pada lintas di Daop 7 Madiun ini adalah
tipe rel R.42 dan R.54. Tetapi lintas sudah dominan dengan menggunakan rel
R.54 khususnya pada lintas Walikukun-Curahmalang, Susuhan-Talun dan Pada
12
lintas Kertosono-Kediri masih menggunakan rel tipe R 42. Berikut adalah data
jenis rel yang dipakai di Daop 7 Madiun..
a) Lintas Walikukun – Curahmalang

Lintas Walikukun – Curahmalang sudah menggunakan double track
sedangkan jenis rel R.54.
Lintas Walikukun – Curahmalang
Panjang rel = 296,303 x 2
= 592,606 kilometer
Untuk R.42 = -
Untuk R.54 = 296,303 x 2
= 592,606 kilometer
b) Lintas Kertosono – Talun

Lintas Kertosono – Talun masih menggunakan single track dan
menggunakan jenis rel tipe R.54 dan R.42
Lintas Kertosono – Talun
Panjang rel = 108.086 x 2
= 217,72
Untuk R.54 = 86,230 x 2
= 172,46 kilometer
Untuk R.42 = 22,630 x 2
= 45,26 kilometer
13
II.6.1.2 Kondisi Bantalan
Bantalan merupakan bagian dari komponen jalan kereta api yang
berfungsi untuk menerima beban dari roda agar konstruksi jalan kereta api
tetap kokoh. Jumlah jenis bantalan yang digunakan pada Daop 7 Madiun
dominan bantalan beton sedangkan yang menggunakan bantalan kayu hanya
di jembatan sebagai berikut data bantalan beton yaitu:
1. Bantalan beton: 675.271 batang

II.6.1.3 Penambat
Penambat rel adalah suatu komponen yang menambatkan rel pada
bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi tetap, kokoh dan tidak
bergeser terhadap bantalanya. Jenis penambat yang digunakan pada lintas
Daop 7 Madiun dengan penggunaanya sebagai berikut :
1. Penambat pendrol : 2.387.792 buah
2. Penambat De clip : 73.682 buah
3. Penambat Kaku : 25.698 buah
4. Penambat KA Clip : 213.556 buah
II.6.1.4 Kondisi Jembatan
Jembatan kereta api merupakan satu kesatuan yang terbuat dari baja,
beton, dan konstruksi lain yang menghubungkan tepi sungai, jurang dan lain
– lain yang dibangun untuk keperluan lalu lintas kereta api. Untuk jenis – jenis
jembatan yang digunakan di wilayah Daop 7 Madiun dibagi berdasarkan
ukuran jenis konstruksinya yang terdiri dari
Tabel II. 2 : jembatan daop 7 madiun

Koridor Kelas I Kelas 2 Kelas3
Wk - Crm 154 119 123
Kts – Tl 65 45 111
JUMLAH 219 164 234
14
II.6.1.5 Stasiun
Stasiun di Daop 7 Madiun sendiri memiliki 28 stasiun yang masih
beroperasi dan ada yang memiliki beberapa kriteria kelas stasiun.
Tabel II. 3: Stasiun daop 7 madiun
NO NAMA SINGKATAN KELAS LETAK DI JARAK SIDING STAB

STASIUN STASIUN KM LING
1 WALIKUKUN WK KECIL 2 210+197 0 lll -
(+74 m)
2 KEDUNGGAL KG KECIL 2 200+862 411.059 ll -
AR
(+75 m)
3 NGAWI NGW KECIL 2 191+648 392.51 lll -
(+56 m)
4 GENENG GG KECIL 3 184+317 375.965 lll -
(+53 m)
5 MAGETAN MAG KECIL 3 176+260 360.577 lll -
(+70 m)
6 MADIUN MN BESAR A 165+783 342 lV 3
(+63 m)
7 BABADAN BBD KECIL 3 157+818 323.6 ll -
(+63 m)
8 CARUBAN CRB KECIL 2 149+470 307.29 lll -
(+74 m)
9 SARADAN SRD KECIL 3 141+063 290.53 ll -
(+107 m)
10 BAGOR BGR KECIL 3 125+230 266.29 lll -
(+58 m)
11 NGANJUK NJ SEDANG 1 118+842 244.07 lll -
(+56 m)
12 SUKOMORO SKM KECIL 3 114+445 233.29 lll -
(+50 m)
13 BARON BRN KECIL 3 103+810 248.26 lll -
(+46 m)
14 KERTOSONO KTS BESAR B 96+888 200.9 lll -
(+43 m)
15 SEMBUNG SMB KECIL 3 89+307 186.195 lll -
15
(+47 m)
16 JOMBANG JG BESAR C 81+497 170.8 ll -
(+44 m)
17 PETERONGA PTR KECIL 3 76+161 157.658 ll -
N
(+43 m)
18 SUMOBITO SBO KECIL 3 69+110 145.271 ll -
(+28 m)
19 CURAHMALA CRM KECIL 3 65+412 134.522 ll -
NG
(+25 m)
20 PURWOASRI PWA KECIL 3 208+329 423.81 l -
(+59 m)
21 PAPAR PPR KECIL 3 202+337 410.67 l -
(+52 m)
22 MINGGIRAN MGN KECIL 3 198+123 400.46 l -
(+56 m)
23 SUSUHAN SS KECIL 3 192+084 390.21 l -
(+60 m)
24 KEDIRI KD BESAR C 186+866 379 l 3
(+68 m)
25 NGADILUWIH NDL KECIL 3 177+321 364.187 ll -
(+83 m)
26 KRAS KRS KECIL 3 170+979 348.3 ll -
(+79 m)
27 NGUJANG NJG KECIL 3 163+249 334.228 ll -
(+87 m)
28 TULUNGAGU TA BESAR C 15 320.1 l -
NG 6+
(+85 m) 82
0
29 SUMBERGEM SBL KECIL 3 15 308.458 ll -
POL 1+
(+92 m) 63
8
30 NGUNUT NT KECIL 2 143+861 295.499 l -
(+104 m)
31 REJOTANGAN RJ KECIL 3 13 279.832 l -
(+116 m) 5+
16
97
1
32 BLITAR BL BESAR C 122+895 258.9 ll 3
(+167 m)
33 GARUM GR KECIL 3 115+673 238.568 ll -
(+244 m)
34 TALUN TL KECIL 3 107+389 223.062 ll -
(+244 m)
Wilayah – wilayah lintas Daop 7 Madiun terbagi dalam 9 Resort dan memiliki
wilayah pengawasan sendiri antara lain Junior Manager JR 7A Madiun dan
Junior Manager JJ 7B Kertosono yaitu :
Junior Manager JR 7A Madiun mempunyai wilayah pengawasan, meliputi:
1. UPT Resort Jalan Rel 7.6 Walikukun (Wk)

2. UPT Resort Jalan Rel 7.5 Madiun (Mn)
3. UPT Resort Jalan Rel 7.4 Caruban (Crb)
4. UPT Resort Jalan Rel 7.3 Nganjuk (Nj)
Junior Manager JJ 7B Kertosono mempunyai wilayah pengawasan, meliputi:
1. UPT Resort Jalan Rel 7.1 Jombang (Jg)

2. UPT Resort Jalan Rel 7.2 Kertosono (Kts)
3. UPT Resort Jalan Rel 7.8Tulungagung (Ta)
4. UPT Resort Jalan Rel 7.9 Kediri (Kd)
5. UPT Resort Jalan Rel 7.7 Blitar (Bl)
17
II.6.1.6 Fasilitas Operasi
1. Jenis Persinyalan lintas Walikukun-Curahmalang
Tabel II. 4:Persinyalan Daop 7 Madiun
No Persinyalan Jumlah Lintas
(Unit)
1 Elektrik SIL 02 16 Walikukun-Jombang

(System Interlocking Len)
2 Sistem Persinyalan Ansaldo 3 Petarongan-Curahmalang
3 Sistem IB (Intermedite Blok) 1 Wilangan
2. Jenis Persinyalan Purwoasri -Talun
No Persinyalan Jumlah Lintas

(Unit)
1 Mekanik S&H Dengan Blok 14 Papar-Talun
2 Sistem EMI (Elektro Mekanik 1 Purwoasri

Interlocking)
II.6.1.7 KONDISI SARANA

II.6.1.7.1 Lokomotif
Lokomotif yang dimiliki oleh Daop 7 Madiun yaitu berjumlah unit 2 yang
terdiri dari CC 201 dan CC 203.
18
Tabel II. 5 : Lokomotif daop 7 madiun
NO JENIS A/SG TSGO SGO TSO SO
1 CC 201 6 0 6 0 6
2 CC 203 4 0 4 0 4
TOTAL 10 0 10 0 10
II.6.1.7.2 Sarana Angkutan Kereta Api

Sarana angkutan kereta api yang terdapat di wilayah Daop 7 Madiun
yaitu:
Tabel II. 6 :Sarana Angkutan Kereta Api
NO JENIS KERETA KONDISI KERETA
A SG TSGO SGO TSO SO SF CAD
1 B 3 3 0 3 0 3 4 2
2 K1 19 19 2 17 2 15 10 3
3 K2 6 6 1 5 0 5 0 0
4 K3 PSO 22 22 2 20 0 20 24 2
5 K3 Non PSO 19 19 0 19 0 19 12 6
6 KMP3 1 1 0 1 0 1 3 1
19
NO JENIS KERETA KONDISI KERETA
A SG TSGO SGO TSO SO SF CAD
7 MP1r 1 1 1 0 0 0 0 0
8 MP2 4 4 0 4 0 4 2 0
9 MP3 2 2 0 2 0 2 2 0
10 P 1 1 0 1 0 1 1 0
JUMLAH 78 78 6 72 2 70 57 16
II.7 Kondisi Wilayah Kajian
II.7.1 GAMBARAN WILAYAH STUDI (MADIUN-NGANJUK)

Koridor Madiun-Nganjuk merupakan lintas yang terletak di Daop 7 Madiun
dengan panjang lintas 46,9 km’sp. Pada lintas Madiun-Nganjuk terdapat 6
stasiun dengan rincian sebagai berikut :
Tabel II. 7: Stasiun Lintas Madiun-Nganjuk
NO NAMA STASIUN KELAS SINGKATAN LETAK DI KM
1 MADIUN BESAR A MA 165+783
2 BABADAN BESAR A BBD 157+188
3 CARUBAN KECIL 3 CRB 149+470
4 SARADAN KECIL 2 SRD 141-063
5 BAGOR KECIL 3 BGR 125-230
6 NGANJUK SEDANG 1 NJ 118+842
20
Pada lintas Madiun – Nganjuk merupakan koridor yang dilalui kereta dengan
frekuensi dalam satu hari ada 62 kereta yaitu 54 KA penumpang dan 8 KA
barang sehingga proses perawatan pada koridor ini harus lebih diperhatikan
untuk mencegah PLH ataupun kejadian yang lain yang dapat menganggu
pengoperasian kereta api di Daop 7 Madiun. Untuk perawatan Madiun-Nganjuk
termasuk dalam wilayah Resort Caruban dan Resort Nganjuk berikut adalah
jumlah KA yang melintas pada madiun-nganjuk
Tabel II. 8: Jumlah KA yang melintas pada Madiun-Nganjuk
No No KA Nama KA Relasi Jadwal

Datang Berangkat
1 91F - A GAJAYANA ML - GMR 00.08 00.22
FAKULTATIF
2 110 A SINGASARI PSE - BL 00.20 00.35
3 173 MALIOBORO ML - YK 00.39 00.51
EKSPRES
4 118 BRANTAS PSE - BL 00.53 01.08
5 217F SANCAKA SGU - YK 01.05 01.15
FAKULTATIF
6 80 BANGUNKARTA GMR - SGU 01.19 01.26
7 7016 BRANTAS PSE - BL 01.32 01.42

NATARU
8 2630 BBM BET MN - BET - 01.40
9 218F SANCAKA YK - MN 02.00 02.10
FAKULTATIF
10 2628 BBM RWL RWL - MN 02.18 -
11 2631F BBM BET BET - MN 02.45 -
12 72 A BIMA GMR - SGU - 03.19 03.27
ML
13 76 A GAJAYANA GMR - ML 04.15 04.25
14 78 A TURANGGA GMR - BD - 04.31 04.42
SGU
21
Datang Berangkat
15 108 A MALABAR PSE - BD - 06.27 06.40
ML
16 2627 BARANG BBM MN - RWL - 07.30
RWL
17 295 A PASUNDAN SGU - KAC 07.47 07.54
18 104 B MUTIARA GMR - BD - 07.52 08.05
SELATAN SGU - ML
19 252 MAJAPAHIT PSE - ML 08.28 08.40
20 180 SANCAKA YK - SGU 08.44 08.56
21 1A ARGOWILIS SGU - BD - 09.08 09.13
GMR
22 2632F BBM BET MN - BET - 09.15
23 244 A PARCEL BD - SB 09.23 09.33
24 302 SRI TANJUNG LPN - SGU - 09.54 10.06
BW
25 179 SANCAKA SGU - YK 10'04 10.20
26 172 MALIOBORO YK - ML 10.10 10.25
EKSPRES
27 294 A KAHURIPAN KAC - BL 10.30 10.40
28 109 A SINGASARI BL - PSE 10.32 10.42
29 92F - A GAJAYANA GMR - ML 10.44 11.00
FAKULTATIF
30 215F SANCAKA SGU - YK 10.54 11.11
FAKULTATIF
31 7015 BRANTAS BL - PSE 11.19 11.26
NATARU
32 298 A LOGAWA PWT - SGU 11.30 11.42
33 7017 MATARMAJA ML - PSE 11.49 11.57

NATARU
34 245 A PARCEL SB - KPB 11.36 11.46
35 119 A RANGGAJATI JR - SGU - 11.59 12.08
CN
36 120 A RANGGAJATI CN - SGU - 12.34 12.42
JR
22
Datang Berangkat
37 171 MALIOBORO ML - YK 13.03 13.16
EKSPRES
38 297 A LOGAWA SGU - PWT 13.36 13.46
39 291 MATARMAJA ML - PSE 13.50 14.00

40 111 A GAYA BARU SGU - PSE 14.10 14.21
MALAM SEL
41 2626 BBM RWL BBM RWL 14.57 -
42 117 BRANTAS BL - PSE 14.59 15.12
43 128 A ANJASMORO PSE - JG 16.05 16.10
EKSPRES
44 301 SRI TANJUNG BW - SGU - 16.30 16.45
LPN
45 253 JAYAKARTA SGU - JAKK 16.50 17.02
46 246 A PARCEL KPB - SB 17.18 17.28

47 2629 BBM BET BET - MN 17.30 -
48 75 GAJAYANA ML - GMR 17.57 18.10
49 79 BANGUNKARTA SGU - GMR 18.26 18.33
50 2A ARGOWILIS GMR - BD - 18.37 18.42

SGU
51 77 A TURANGGA SGU - BD - 18.53 18.59
GMR
52 182 SANCAKA YK - SGU 19.24 19.38
53 71 A BIMA ML - SGU - 19.26 19.40
GMR
54 293 A KAHURIPAN BL - KAC 19.52 20.05
55 181 SANCAKA SGU - YK 20.24 20.40
56 216F SANCAKA YK - SGU 20.29 20.36
FAKULTATIF
57 107 A MALABAR ML - BD - 20.44 20.56
PSE
58 7018 MATARMAJA PSE - ML 20.52 21.06
NATARU
23
Datang Berangkat
59 124 A WIJAYAKUSUMA CP - SGU - 21.09 21.22
BW
60 2625 BBM RWL MN - RWL - 21.15
61 123 A WIJAYAKUSUMA BW - SGU - 21.20 21.33
CP
62 243 A PARCEL SB - BD 21.47 21.57
63 296 A PASUNDAN KAC - SGU 21.54 22.04
64 103 A MUTIARA ML - SGU - 22.07 22.18
SELATAN BD - GMR
65 292 MATARMAJA PSE - ML 22.10 22.23
66 112 A GAYA BARU PSE - SGU 22.34 22.46
MALAM SEL
67 174 MALIOBORO YK - ML 22.52 23.06
EKSPRES
68 127 A ANJASMORO JG - PSE 23.03 23.10
EKSPRES
69 251 MAJAPAHIT ML - PSE 23.30 23.45
70 254 A JAYAKARTA JAKK - SGU 23.38 23.50
Kondisi Pada Lintas Madiun-Nganjuk dengan panjang 46,9 km’sp, dengan

material yang digunakan adalah :
II.7.1.2 Rel
Sepanjang ,2 km’sp menggunakan rel tipe R.54 untuk lintas raya Madiun-
Nganjuk ialah menggunakan jalur Double Track
II.7.1.3 Bantalan
Lintas Madiun-Nganjuk penggunaan bantalan beton sudah mendominasi
hanya pada jembatan dan wesel yang masih menggunakan bantalan kayu.
Kondisi bantalan beton pada lintas ini banyak yang pecah.
24
Tabel II. 9: Kerusakan Bantalan Madiun-Nganjuk
Jenis Bantalan Jumlah Bantalan Jumlah Prosentase

Kerusakan Kerusakan
Beton 186.899 11 5,88%

II.7.1.4 Penambat
Jenis penambat yang digunakan adalah pandrol, tetapi ada beberapa
kondisinya tidak laik karena kondisi penambat sebagian di karenakan
penambat yang kendor dan terkena benturan dan goyangan kereta.
Tabel II. 10 :Kerusakan Penambat Madiun-Nganjuk
Jenis Jumlah Penambat Jumlah Prosentase

Penambat Kerusakan Kerusakan
Pandrol 435.762 100 0,022%

KA Clip 53 0 0%
Kaku 3884 1 0,025%
De Clip 44 3 0,068%
II.7.1.5 Ballas
Lapisan ballas pada dasarnya merupakan terusan dari lapisan tanah dasar
dan terletak di daerah yang mengalami tegangan yang terbesar akibat lalu
lintas kereta api pada rel. Ballas ini terletak di bawah atau disekitar bantalan –
bantalan pada rel. Kondisi balas lintas Madiun-Nganjuk memiliki volume ballas
yang kurang, akibat dari tubuh baan yang kurang baik. Ballas mengalami
penurunan ke samping ke rel karena tubuh baan ada yang rusak.
II.7.2 PERAWATAN JALAN REL
25
Perawatan prasarana perkeretaapian sesuai dengan Undang – Undang
No. 23 Tahun 2007 pasal 65 mengenai perawatan prasarana perkeretaapian
yang meliputi perawatan berkala dan perbaikan untuk mengembalikan
fungsinya wajib memenuhi standar dan tata cara perawatan yang ditetapkan
oleh Menteri serta wajib dilakukan oleh tenaga yang memenuhi syarat dan
kualifikasi yang telah ditetapkan.
Berikut ini merupakan program – program perawatan jalan rel yang dilakukan
di Daop 7 Madiun :
1. Rel
a. Pemeriksaan Rel
b. Penggantian Rel
c. Pemeliharaan Sambungan
1) Manual Sp. Raya
2) Manual Sp. KA
d. Pemeliharaan Guide Rel (rel penjaga di BH)

1. Penambat
a. Pengencangan alat penambat
b. Perbaikan / penggantian alat penambat
2. Ballas
a. Gorek ballas kotor
b. Tambah profil ballas
3. Bantalan
a. Penyikuan dan pengaturan jarak bantalan
b. Penggantian bantalan
4. Pemecokan
a. Angkatan dan Listringan pilih – pilih (oprit BH dan perlintasan)
1) Manual
26
2) HTT
b. Pengukuran dengan optik untuk penyiapan lahan MTT
c. Pemeliharaan Lengkung
1) Pemeriksaan Lengkung
2) Perbaikan Lengkung
5. Lingkungan
a. Perawatan patok – patok tanda,
b. Pembersihan alur roda,
c. Pencabutan rumput,
d. Babatan arit,
e. Babatan mesin,
f. Semprotan racun, dan
g. Perawatan selokan / drainase.
6. Wesel
Perawatan pada wesel juga dilaksanakan agar wesel dapat berfungsi baik
sebagaimana fungsinya. Perawatan yang dilakukan seperti :
a. Pemeriksaan wesel / persilangan,
b. Angkatan dan listringan wesel manual menyeluruh,
c. Angkatan dan listringan wesel HTT menyeluruh,
d. Pengencangan baut – baut,
e. Perbaikan alat penambat tirpon,
f. Penelitian batas kecepatan, dan
g. Perbaikan yang melebihi batas keamanan / pengelasan.
Dari uraian pekerjaan di atas jam efektif perawatan adalah 7 jam perhari
selama 6 hari dalam 1 minggu. Jumlah petugas perawatan menjadi kendala
dalam proses perawatan dan juga pola perawatan yang memperngaruhi hasil
dari ka ukur tersebut yang berusaha mempertahankan nilai TQI.
27
II.7.3 HASIL PENGUKURAN KERETA UKUR
Hasil pengukuran kereta ukur berupa grafik dan angka. Hasil yang berupa
grafik menggambarkan besarnya kerusakan yang terjadi pada jalan rel yang
ditampilkan dalam skala tertentu, dilengkapi dengan petunjuk letak km untuk
memudahkan penentuan lokasinya.
1) Grafik
Pada grafik ditampilkan 10 lajur, yaitu :
a. Lajur pertama berisi :
1) KM = Kilometer
2) LRS = Lurusan
3) BH = Bangunan Hikmat
4) JPL = Jalan Perlintasan
5) WSL = Wesel
6) SNL = Sinyal
7) T/S = Tangent to Spiral = Lurusan ke Peralihan
8) S/C = Spiral to Curve = Peralihan ke Lengkung
9) C/S = Curve to Spiral = Lengkung ke Peralihan
10) S/T = Spiral to Tangent = Peralihan ke Lurusan
b. Lajur kedua dan ketiga adalah grafik kerusakan angkatan rel kiri dan
rel kanan (jika dari km kecil maka grafik kiri berlaku untuk rel kanan
dan grafik kanan berlaku untuk rel kiri, L=R) dengan skala 1:2, yang
berarti jika besarnya kerusakan pada grafik sebesar 1 mm maka
kerusakan yang terjadi dilapangan adalah sebesar 2 mm.
c. Lajur keempat adalah grafik kerusakan lebar sepur.
d. Lajur kelima adalah grafik kerusakan skilu dengan skala 1:4, yang
berarti jika besarnya kerusakan pada grafik sebesar 1 mm maka
kerusakan yang terjadi dilapangan sebesar 4 mm.
e. Lajur keenam adalah grafik kerusakan pertinggian dengan skala 1:4.
f.
28
II.7.4 Track Quality Index (TQI)
TQI yaitu indeks kualitas jalan rel berdasarkan kondisi geometrinya.
Indeks ini didapatkan dengan menjumlahkan 4 (empat) parameter pegukuran,
yaitu angkatan rata-rata, lebar sepur, lestrengan rata-rata, dan pertinggian.
Skilu yang merupakan perbandingan dari pertinggian tidak dimasukkan dalam
perhitungan ini, karena jika dihitung akan terjadi duplikasi. TQI tidak
mempunyai satuan, karena walaupun merupakan hasil penjumlahan dari
satuan yang sama (mm) tetapi vektornya berbeda.
Terlihat pada Tabel hasil pengukuran Kereta Ukur pada bulan September 2019
dan Maret 2020 lintas Madiun-Nganjuk sepanjang 41,2 k’msp mempunyai nilai
TQI rata-rata sebesar 20,01 pada bulan September 2019 dan nilai TQI Sebesar
21.40 pada bulan maret 2020
Tabel II. 11:Track Quality Index Madiun-Nganjuk
panjang panjang
sepur terukur Kat 1 Kat 2 Kat 3 Kat 4
Tahun Lintas (20 < (20 < TQI
Q≤ Q≤ (Q >
(KM) (KM) (Q ≤ 20) 35) 35) 50)
Sep- Madiun- 41,2 (HILIR) 29,2 11,39 0,61 0,01 20,07
46,9
19 Nganjuk 41,2 (HULU) 18,71 21,80 0,75 0 21,96
Mar- Madiun- 41,2 (HILIR) 25,89 14,24 1,11 0,05 21,66

46,9
20 Nganjuk 41,2 (HULU) 24,85 15,72 0,605 0,01 21,14
. Sumber : Dinas Jalan Rel Dan Jembatan Daop 7 Madiun 2020
Empat parameter pengukuran, yaitu angkatan rata-rata, lebar sepur, listringan

rata-rata dan pertinggian.
a. Angkatan adalah perbedaan kerataan rel (kiri dan kanan)

Faktor penyebab :
29
1. Adanya kecrotan. Kecrotan adalah tergenang air yang tidak terserap
oleh tanah atau kurangnya terpelihara drainase.
2. Adanya penyebaran ballas yang tidak merata.
3. Kurangnya pemadatan ballas secara mekanis.
4. Adanya pelat sambung pada jalan rel, hal ini diakibatkan kondisi jalan
rel yang putus atau patah.
Penanggulangan :
Dilakukan perawatan berkala dengan pemecokan mekanis yaitu dengan MTT

dengan dilakukan PENGOPTICAN terlebih dahulu (jika pemecokan tanpa di
OPTIC terlebih dahulu akan terjadi permukaan jalan rel yang bergelombang),
selain itu penggantian pemakaian pelat sambung dengan pengelasan pada rel
yang putus atau patah sehingga tidak ada renggang pada jalan rel.
b. Lebar sepur
Faktor penyebab :
1. Ada kesalahan lebar sepur terjadi karena adanya beberapa batalan
yang rusak
2. Adanya keausan rel misalkan aus melebihi toleransi (5 mm)
3. Penambat kendor/hilang pada jalan rel
4. Bantalan lapuk/rusak
Penggulangan :
1. Penggantian bantalan lapuk/rusak

2. Penggantian rel aus maksimal
3. Perbaikan penambat yang kendor/hilang
c. Pertinggian adalah perbedaan tinggi antara permukaan rel kiri dan rel
kanan. Faktor penyebab adalah ketidakrataan tinggi rel kiri dan rel kanan.
Penanggulangannya memakai WATER PASS (alat ukur) dengan cara rel
diangkat dengan alat dongkrak rel lalu dipecok kemudian dipadatkan.
30
d. Listringan adalah kelurusan jalan rel. Jika ada jalan rel yang pada titik
tertentu tidak lurus maka terjadi kerusakan kelistringan yang diakibatkan
oleh bantalan rusak. Akibat lebar sepur tidak normal maka terjadi
kerusakan kelistringan kiri dan kanan. Snake motion terjadi karena ada
kelistringan jalan rel. Penanggulangannya yaitu dengan dilakukan
pelistringan untuk menormalkan kelurusan jalan rel.
Pedoman penilaian kondisi jalan rel mempunyai ketentuan sebagai berikut:
1. Kategori 1 menunjukan nilai TQI kurang dari 20 masuk dalam penilaian

baik sekali. Kecepatan yang diijinkan untuk dilalui KA sebesar 100 sampai
120 km/jam.
2. Kategori 2 menunjukan nilai TQI lebih dari 20 dan kurang dari 35 masuk
dalam penilaian baik. Kecepatan yang diijinkan untuk dilalui KA pada
prasarana yang mempunyai indeks ini sebesar 80 sampai 100 km/jam.
3. Kategori 3 menunjukan nilai TQI lebih dari 35 dan kurang dari 50 dalam
penilaian sedang. Prasarana ini dapat dilalui KA dengan kecepatan yang
diijinkan sebesar 60 sampai 80 km/jam.
4. Kategori 4 menunjukan nilai TQI lebih dari 50 masuk dalam penilaian
waspada. Kecepatan yang diijinkan dibawah 60 km/jam.
Penilaian kategori ini dapat dilihat.
Tabel II. 12: Kategori Track Quality index
Kategori TQI Kelas Kecepatan

1 ≤ 20 Baik sekali 100 ≤ V max < 120 Km/jam
2 20 < TQI < 35 Baik 80 ≤ V max < 100 Km/jam
3 35 < TQI < 50 Sedang 60 ≤ V max < 80 Km/jam
4 TQI > 50 Waspada V max < 60 Km/jam
Sumber : Buku saku Perjana, 2012
31
BAB III
KAJIAN PUSTAKA
III.1 Aspek legalitas

III.1.1 UNDANG – UNDANG NOMOR 23 TAHUN 2007 TENTANG
PERKERETAAPIAN
Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,
sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan
prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api.Fasilitas penunjang
kereta api adalah segala sesuatu yang melengkapi penyelenggaraan angkutan
kereta api yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan, dan
keselamatan bagi pengguna jasa kereta api.Penyelenggaraan prasarana
perkeretaapian adalah pihak yang menyelenggarakan prasarana
perkeretaapian .Perkeretaapian diselenggarakan dengan tujuan untuk
memperlancar perpindahan orang dan/atau barang secara massal dengan
selamat, aman, nyaman, cepat, dan lancar, tepat, tertib, efisien, serta
menunjang pemerataan, pertumbuhan, stabilitas, pendorong, dan penggerak
pembangunan nasional :
1. Pembangunan prasarana;
2. Pengoperasian prasarana;
3. Perawatan prasarana; dan
4. Pengusahaan prasarana.
32
Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian wajib merawat prasarana
perkeretaapian agar tetap laik operasi Perawatan prasarana perkeretaapian
meliputi:
1. Perawatan berkala; dan

2. Perbaikan untuk mengembalikan fungsinya
Perawatan prasarana perkeretaapian wajib memenuhi standar dan tata cara

perawatan yang ditetapkan oleh Menteri Prasarana perkeretaapian yang
dioperasikan wajib memenuhi persyaratan kelaikan yang berlaku bagi setiap
jenis prasarana perkeretaapian. Persyaratan kelaikan prasarana
perkeretaapian meliputi:
1. Persyaratan teknis; dan

2. Persyaratan operasional
Persyaratan teknis meliputi persyaratan system dan persyaratan komponen

Persyaratan operasional adalah persyaratan kemampuan prasarana
perkeretaapian sesuai dengan rencana operasi perkeretaapian.
III.1.2 Peraturan Pemerintah No 6 Tahun 2017 Tentang Perubahan Atas

Peraturan Pemerintah No 56 Tahun 2009 Tentang Penyelenggaraan
Perkeretaapian
Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai kewenangannya

melakukan evaluasi secara berkala terhadap perpotongan sebidang.
1. Menteri yang membidangi urusan jalan, gubernur, bupati/walikota dapat:

a. Menutup perpotongan sebidang; atau
b. Membangun perpotongan tidak sebidang.
2. Penutupan perpotongan sebidang sebagaimana dimaksud:
a. Tanpa izin; atau
33
b. Yang mengganggu keselamatan dan kelancaran perjalanan kereta api
dan lalu lintas jalan.
3. Penutupan perpotongan sebidang sebagaimana dengan
mempertimbangkan aksesibilitas masyarakat.Pembangunan perpotongan
tidak sebidang sebagaimana dimaksud:
a. Jalan nasional dilakukan oleh Menteri yang membidangi urusan jalan
berdasarkan permintaan Menteri; dan
b. Jalan provinsi dan kabupaten/kota dapat dilakukan oleh Menteri
berdasarkan permintaan gubernur dan bupati/walikota.Prasarana
Perkeretaapian yang mengalami perubahan spesifikasi teknis
sebagaimana maksud wajib mendapat izin dari Menteri.
4. Perubahan spesifikasi teknis sebagaimana dimaksud pada ayat (1) terjadi
apabila prasarana Perkeretaapian mengalami perubahan:
a. Kelas jalur;
b. Desain; atau
c. Teknologi.
III.1.3 Peraturan Menteri Nomor 31 tahun 2011 tentang Standar dan Tata
Cara Perawatan Prasarana Perkeretaapian
Pemeriksaan prasarana perkeretaapian sebagaimana dimaksud harus

dilakukan sesuai dengan pedoman pemeriksaan yang disusun oleh
penyelenggara prasarana perkeretaapian berdasarkan jenis prasarana
perkeretaapian. Pedoman pemeriksaan sebagaimana dimaksud berdasarkan
standar dan tata cara pemeriksaan prasarana perkeretaapian dan disahkan
oleh Direktur Jenderal. Pedoman pemeriksaan prasarana perkeretaapian
sebagaimana dimaksud paling sedikit memuat:
a. Jenis pemeriksaan;
b. Cara pemeriksaan;
c. Personil;
34
d. Alat
Pemeriksaan jalur kereta api dimaksud terdiri dari :
a. Pemeriksaan berkala; dan

b. Pemeriksaan tidak terjadwal.
Pemeriksaan berkala sebagaimana dimaksud merupakan kegiatan

pemeriksaan untuk menjamin kelaikan prasarana operasi sebelum prasarana
kereta api dioperasikan. Pemeriksaan tidak terjadwal sebagaimana dimaksud
dilakukan apabila terjadi rintang jalan atau pada saat terjadinya hujan deras,
gempa, atau longsor atau kejadian perubahan kondisi alam yang
membahayakan keselamatan pengoperasian kereta api. Pemeriksaan berkala
sebagaimana dimaksud terdiri atas:
a. Pemeriksaan harian; dan

b. Pemeriksaan terjadwal
Pemeriksaan harian sebagaimana dimaksud paling sedikit meliputi:
a. Pemeriksaan geometri;
b. Pemeriksaan komponen jalan rel;
c. Pemeriksaan badan jalan;
d. Pemeriksaan drainase;
e. Pemeriksaan konstruksi jembatan; dan
f. Pemeriksaan konstruksi terowongan.
III.1.4 Peraturan Menteri Perhubungan No 60 Tahun 2012 Tentang

Persyaratan Teknis Jalur Kereta Api
Perkeretaapian adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas prasarana,

sarana, dan sumber daya manusia, serta norma, kriteria, persyaratan, dan
prosedur untuk penyelenggaraan transportasi kereta api. Kereta api adalah
35
sarana perkeretaapian dengan tenaga gerak, baik berjalan sendiri maupun
dirangkaikan dengan sarana perkeretaapian lainnya, yang akan ataupun
sedang bergerak di jalan rel yang terkait dengan perjalanan kereta api.
Prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan
fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan.
1. Jalur kereta api adalah jalur yang terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang
meliputi ruang manfaat jalur kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan
ruang pengawasan jalur kereta api, termasuk bagian atas dan bawahnya
yang diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api.
2. Jalan rel adalah satu kesatuan konstruksi yang terbuat dari baja, beton,
atau konstruksi lain yang terletak di permukaan, di bawah, dan di atas
tanah atau bergantung beserta perangkatnya yang mengarahkan jalannya
kereta api.
3. Sarana perkeretaapian adalah kendaraan yang dapat bergerak di jalan rel.
4. Pengguna jasa adalah setiap orang dan/atau badan hukum yang
menggunakan jasa angkutan kereta api, baik untuk angkutan orang
maupun barang.
5. Angkutan kereta api adalah kegiatan pemindahan orang dan/atau barang
dari satu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kereta api.
6. Penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah pihak yang
menyelenggarakan prasarana perkeretaapian.
7. Persyaratan sistem adalah kondisi yang harus dipenuhi untuk berfungsinya
suatu sistem.
8. Persyaratan komponen adalah spesifikasi teknis yang harus dipenuhi setiap
komponen sebagai bagian dari suatu sistem.
9. Menteri adalah Menteri yang membidangi urusan perkeretaapian.
10. Direktur Jenderal adalah Direktur Jenderal yang tugas dan tanggung
jawabnya di bidang perkeretaapian.
36
Peraturan ini dimaksudkan sebagai pedoman teknis bagi penyelenggara
prasarana perkeretaapian dalam pembangunan jalur kereta api yang
menjamin keselamatan dan keamanan.Peraturan ini bertujuan agar jalur
kereta api yang dibangun dan digunakan berfungsi sesuai dengan
peruntukannya dan memiliki tingkat keandalan yang tinggi, mudah dirawat
dan dioperasikan.
a. Persyaratan teknis untuk lebar jalan rel 1067 mm

b. Persyaratan teknis untuk lebar jalan rel 1435 mm.
Jalur kereta api sebagaimana dimaksud merupakan prasarana kereta api

terdiri atas rangkaian petak jalan rel yang meliputi ruang manfaat jalur
kereta api, ruang milik jalur kereta api, dan ruang pengawasan jalur kereta
api, termasuk bagian atas dan bawahnya yang diperuntukkan bagi lalu lintas
kereta api. Ruang manfaat jalur kereta api sebagaimana dimaksud terdiri
atas jalan rel dan bidang tanah di kiri dan di kanan jalan rel beserta ruang di
kiri, kanan, atas, dan bawah yang digunakan untuk konstruksi jalan rel dan
penempatan fasilitas operasi kereta api serta bangunan pelengkap lainnya.
1. Ruang milik jalur kereta api sebagaimana dimaksud meliputi sebidang

tanah di kiri dan di kanan ruang manfaat jalur kereta api yang digunakan
untuk pengamanan konstruksi jalan rel.
2. Ruang pengawasan jalur kereta api sebagaimana dimaksud dalam
meliputi sebidang tanah atau bidang lain di kiri dan di kanan ruang milik
jalur kereta api digunakan untuk pengamanan dan kelancaran operasi
kereta api.
Persyaratan teknis jalur kereta api sebagaimana terdiri atas:
a. Persyaratan sistem jalur kereta api; dan

b. Persyaratan komponen jalur kereta api.
37
Persyaratan sistem dan komponen jalur kereta api sebagai mana dimaksud
meliputi :
a. Sistem dan komponen jalan rel;

b. Sistem dan komponen jembatan;
c. Sistem dan komponen terowongan.
III.2 Aspek Teoritis

Landasan teori berisikan tentang penjelasan mengenai unsur – unsur
yang berkaitan dengan permasalahan yang dianalisis, unsur – unsur tersebut
yaitu :
III.2.1 Track Quality Index (TQI)
TQI merupakan nilai atau output berupa angka dari hasil kereta ukur yang
dapat memberikan informasi kualitas jalan rel indeks kualitas jalan rel sendiri
berdasarkan kondisi geometrinya. Indeks ini didapatkan dengan
menjumlahkan 4 (empat) parameter pegukuran, yaitu angkatan rata-rata,
lebar sepur, lestrengan rata-rata, dan pertinggian.
a. Angkatan adalah perbedaan kerataan rel (kiri dan kanan)
Faktor penyebab :
1. Adanya kecrotan. Kecrotan adalah tergenang air yang tidak terserap
3. Kurangnya pemadatan ballas.
4. Adanya pelat sambung pada jalan rel, hal ini diakibatkan kondisi jalan
rel yang putus atau patah.
Penanggulangan :
Dilakukan perawatan berkala dengan pemecokan mekanis yaitu dengan MTT

dengan dilakukan PENGOPTICAN terlebih dahulu (jika pemecokan tanpa di
OPTIC terlebih dahulu akan terjadi permukaan jalan rel yang bergelombang)
dan juga dengan angkatan pilih-pilih , selain itu penggantian pemakaian pelat
38
sambung dengan pengelasan pada rel yang putus atau patah sehingga tidak
ada renggang pada jalan rel.
b. Lebar sepur
Faktor penyebab :
1. Ada kesalahan lebar sepur terjadi karena adanya beberapa batalan yang
rusak
Penanggulangan :

c. Pertinggian
adalah perbedaan tinggi antara permukaan rel kiri dan rel kanan. Faktor
penyebab adalah ketidakrataan tinggi rel kiri dan rel kanan.
d. Listringan
adalah kelurusan jalan rel. Jika ada jalan rel yang pada titik tertentu tidak lurus
maka terjadi kerusakan kelistringan yang diakibatkan oleh bantalan rusak.
Akibat lebar sepur tidak normal maka terjadi kerusakan kelistringan kiri dan
kanan. Snake motion terjadi karena ada kelistringan jalan rel.
Penanggulangannya yaitu dengan dilakukan pelistringan untuk menormalkan
kelurusan jalan rel.
III.2.2 Rel
Menurut Hapsoro,S. (2009) Rel merupakan bagian yang paling penting
dari komponen jalan rel dengan fungsi sebagai berikut :
39
1. Menerima beban dari roda dan mendistribusikan beban ini ke bantalan atau
tumpuan
2. Sebagai Pijakan Menggelindingkan roda kereta api
3. Mengarahkan roda kearah lateral, gaya – gaya horizontal melintang yang
bekerja pada kepala rel disalurkan ke dan distribusikan pada bantalan dan
tumpuan;Menjadi permukan yang halus untuk di lewati dan dengan
adhesinya rel mendistribusikan gaya – gaya percepatan dan pengereman;
4. Sebagai penghantar arus listrik untuk lintasan kereta api;
5. Sebagai pengantar arus listrik untuk persinyalan.
Kerusakan rel dapat diketahui melalui kereta inspeksi lalu di periksa ulang
dengan menggunakan alat detektor ultrasonik. Dengan demikian dapat
diketahui secara persis kebutuhan perawatan yang harus dilakukan terhadap
kerusakan yang terjadi.
Berikut jenis kerusakan rel secara umum adalah :
Gambar III. 1: Jenis kerusakan rel
Sumber : Perjana, 2012
Keterangan :
1. Retakan melintang
2. Retakan memanjang pada kepala rel
3. Retakan vertical pada kepala rel
4. Kerusakan pada permukaan / shelling
40
5. Retakan berbentuk bintang
6. Retakan memanjang pada bagian peralihan rel
III.2.3 Bantalan
Menurut PT.KAI, (2012), Buku Saku Perawatan Jalan Rel, Bantalan rel
adalah landasan tempat rel bertumpu dan diikat dengan penambat rel oleh
karena itu harus cukup kuat untuk menahan beban kereta api yang berjalan
di atas rel. Bantalan dipasang melintang rel pada jarak antara bantalan dengan
bantalan sepanjang 0,6 meter (60 cm). Bantalan berfungsi untuk menjaga
posisi rel dan menopang rel serta meneruskan beban KA yang diterima rel
kepada balas. Bantalan yang biasa digunakan adalah bantalan kayu, beton,
dan dalam jumlah terbatas, bantalan besi. Sehingga banyak menggunakan
bantalan beton dan Keunggulan bantalan beton adalah tidak terpengaruh oleh
cuaca, usia pakainya yang lebih tinggi dibanding bantalan kayu.
Peruntukan bantalan kayu di Indonesia biasanya digunakan pada wesel dan
jembatan dengan pertimbangan agar mudah pelaksanaan perawatan wesel
dan jembatan tersebut. Sedangkan untuk bantalan beton digunakan pada
lintas utama. Bantalan besi saat ini sudah jarang digunakan karena perawatan
yang sulit.
Gambar III. 2: Bantalan kayu
41
Gambar III. 3:Bantalan Beton
Untuk menjaga daya tahan balas terhadap gaya pada arah longitudinal dan
lateral, maka pada bagian ujung dan tiap sisi bantalan harus tertutup oleh
balas. Jarak antar as bantalan biasanya 60 cm, tetapi untuk RPM yang
bebannya ringan jarak ini dapat dinaikkan menjadi 75 cm.
III.2.4 Alat penambat
Menurut Hapsoro, S. (2009), Penambat Rel ialah suatu komponen yang

menambatkan rel pada bantalan sedemikian sehingga kedudukan rel menjadi
tetap, kokoh dan tidak bergeser terhadap bantalannya. Alat penambat
mempunyai syarat sebagai berikut :
1. Untuk menyerap gaya-gaya rel secara elastis dan menyalurkannya ke
bantalan, maka daya jepit vertikal pada rel harus tetap kuat dalam segala
kondisi, beban walaupun dalam keadaan aus.
2. Dapat meredam sebanyak mungkin getaran dan pukulan akibat gerakan
yang ditimbulkan oleh sarana;
3. Mampu menahan gauge dan menjaga kemiringan rel pada batas tertentu;
4. Mampu mengisolasi aliran listrik dari rel ke bantalan terutama pada
bantalan beton dan besi.
Untuk lebih jelasnya gambar penambat disajikan sebagai berikut :
42
Gambar III. 4: Contoh Penambat
Sumber : Perjana, 2012

Alat penambat kaku biasanya digunakan pada bantalan kayu sedangakan alat
penambat elastis yang dapat digunakan pada bantalan kayu dan beton.
Kerusakan Bantalan dan Alat Penambat :

Menurut PT.KAI, 2012, Buku Saku Perawatan Jalan Rel, Bantalan dan alat
penambat dikatakan rusak apabila bantalan dan atau alat penambat tidak
dapat berfungsi untuk menahan gaya lateral, longitudinal dan vertikan dari rel
diatasnya. Hal ini disebabkan karena :
1. Bantalan yang pecah, retak, dan atau kerusakan lainnya pada tempat
untuk memasang alat penambat sehingga menyebabkan daya cengkram
alat penambat terhadap rel dan bantalan melemah;
2. Bantalan tersebut belah, lapuk;
3. Hilangnya bantalan dalam struktur jalan KA;
4. Spesifikasi alat penambat tidak sesuai dengan perencaan (hilangnya
sebagai alat penambat, dll)
5. Alat penambat yang sudah kendur, hilang atau berkarat.
43
III.2.5 Balas
Menurut Hapsoro, S. (2009), Balas merupakan lapisan teratas dari suatu

struktur pada tubuh baan jalan KA, yang berfungsi untuk:
Gambar III. 5: Struktur jalan rel
1. Meneruskan dan menyebarkan beban yang diterima dari bantalan ke tanah

dasar.
2. Mencegah atau menahan bergesernya bantalan dan rel baik arah
membujur (akibat gaya rem, jejakan roda pada rel, kembangsusut rel
karena perubahan suhu udara), maupun arah melintang akibat gaya –
gaya lateral.
3. Meluluskan air sehingga tidak terjadi genangan air di sekitar bantalan dan
rel.
4. Mendukung bantalan dengan dukungan yang kenyal.
Balas harus diganti atau ditambah dengan yang baru atau yang masih baik
apabila telah mencapai kondisi sebagaimana diuraikan Balas yang sudah tidak
memenuhi syarat – syarat yang sudah ditentukan
1. Balas berwarna abu-abu kehitam-hitaman dan keras tidak keropos yang

dipecah dengan menggunakan mesin pemecah batu berukuran 2-6 cm,
mempunyai kekerasan yang tinggi, bersisi kasar.
44
2. Bersih dari kotoran tanah, lumpur, rumput dan bahan-bahan ikutan yang
merugikan.
3. Sisinya bersudut tajam.
4. Balas harus tahan cuaca dan sewaktu dipecok tidak remuk atau hancur.
5. Berat jenis balas harus >2.500 kg/m3 dengan gradasi sebagai berikut:
Tabel III. 1 :Ukuran Saringan Gradasi Balas
Ukuran Saringan (mm) % lolos
63,5 100
50,8 80 – 100
38,1 35 – 75
25,4 0 - 40
19,1 0–5

6. Kandungan lumpur organik yang merusak dan mengandung lumpur
<0,50% dari barat asal.
7. Porositas balas batu pecah <3%
8. Tingkat kehilangan berat sesudah 500 putaran maksimal 25%.
9. Partikel pipih <5%.
10. Kuat tekan rata-rata >900 kg/cm2.
11. Kadar lumpur <0,5%.
III.3 Aspek Teknis
III.3.1 Hand Tie Tamper (HTT)
HTT (Hand Tie Tamper) adalah mesin pemecok ringan yang merawat
jalan dari angkatan listringan. Pada metode pemecokan ini rel di angkat
dengan dongkrak dengan ketinggiannnya yang di ukur dengan Water Pass
dan ballas dimasukan dibawah bantalan dengan penggetaran menggunakan
tamper dengan syarat ketebalan ballas 5-20 cm , HTT dalam satu hari
45
digunakan dalam 5 jam dan dalam waktu tersebut dapat merawat track 100
meter
Peralatan HTT terdiri dari:
1. Alat pemecok ringan/tamper

Satu set peralatan ini terdiri atas 4 buah perangkat pemecok yang di
sambungkan pada satu genset
2. Genset
3. 4 dongkrak
4. 2 Water Pass
5. Lori dorong
HTT sendiri merupakan peralatan perawatan track yang menggunakan

tenaga genset untuk pengoperasiannya, dengan 1 genset dapat
menjalankan 4 HTT dengan penggunaan bahan bakar 2,5 Liter dalam 1 jam
dan membutuhkan tenaga sebanyak 9 orang dalam perawatanya.
Pengoperasian HTT tidak memerlukan window time sehingga HTT dapat di
operasikan kapan saja tanpa menunggu waktu kosong pada lintas yang
dirawat. Daya tahan jalan rel setelah dilakukan perawatan sekitar 3-4 bulan,
hal ini tergantung dari kondisi dari jalan rel yang di rawat. Berikut gambar
perawatan menggunakan HTT:
46
Gambar III.6: Gambar Perawatan HTT
III.3.2 Multi Tie Tamper (MTT)
Multi Tie Tamper merupakan alat pemecok berat yang menggunakan

yang merawat jalan rel dari angkatan listring.dimana perawatan rel sendiri
dilakukan secara otomatis dengan ketentuan yang diatur dengan mesin
pemecok berat tersebut sampai kedudukan rel tersebut benar. Dengan cara
rel di angkat kemudian dengan cara di getarkan sehingga ballas tersebut
padat, dengan syarat ketebalan ballas 10-15 cm. untuk perawatan ini sendiri
membutuhkan 9 orang . pemecokan dengan menggunakan MTT sendiri
membutuhkan window time sehingga perawatan menggunakan MTT ialah
perawatan menyeluruh atau perawatan track yang daerah panjang
sedangkan track daerah kerusakan pendek menggunakan HTT. Dikarenakan
untuk menggoperasikan MTT harus menghitung kereta api yang melintas
pada lintas yang di rawat. Untuk daya rawat dari MTT sendiri dapat
digunakan sejauh 250 meter dalam 1 jam perawatan dan memakan biaya
BBM sebanyak 40 Liter. Jumlah waktu operasinya sendiri dilalukan dalam
sehari ialah 2 jam. Daya tahan jalan rel setelah dilakukan perawatan sekitar
47
5-11 bulan, hal tersebut tergantung dari kondisi dari jalan rel yang di rawat
berikut adalah gambar MTT yang ada pada lintas madiun-nganjuk :
Gambar III.7 :Gambar perawatan MTT
48
BAB IV
METEDOLOGI PENELITIAN
IV.1 Alur Pikir Penelitian
Untuk Alur pikir penelitian yang ini adalah menggunakan mengumpulkan

data, baik data primer maupun sekunder yang selanjutnya dilakukan analisa
permasalahan,perbandingan yang kemudian dapat diketahui permasalahan
yang ada dan dicari suatu penyelesaiannya. Adapun tahapan-tahapan
rencana penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi permasalahan yang ada di lintas Madiun-Nganjuk dan

mengetahui upaya perawatan secara manual (HTT) dan MTT yang terkait
dengan guna Mempertahankan Nilai Track Quality Indeks (TQI) Pada
Lintas Madiun-Nganjuk.
2. Pengumpulan data sekunder yang dibutuhkan seperti data Track Quality
indeks,data biaya perawatan,data inventarisasi prasarana,data frekuensi
KA yang lewat,data jumlah pegawai. sedangkan data primer di dapat dari
hasil wawancara,survei inventarisasi prasarana jalan rel dan dokumentasi
kegiatan.
3. Mengajukan usulan pemecahan masalah berdasarkan hasil analisis
berbandingan Jumlah biaya perawatan dan efisiensi pegawai dengan
menggunakan MTT dan Perawatan secara manual (HTT).
4. Menetapkan kesimpulan dan saran dari hasil analisis perbandingan dan
pemecahan permasalahan yang telah dilakukan sebagai bahan usulan
49
IV.2 Bagan Alir Penelitian
Kertas Kerja Wajib ini digambarkan dalam bagan alir sebagaimana berikut :
Mulai
Identifikasi Masalah
Pegumpulan data
Data Sekunder :
Data Primer :
1. Data Track Quality Index (TQI)
1. kerusakan yang di temukan
2. Data kondisi prasarana jalan KA
2. Data hasil wawancara dengan
3. Data jumlah pegawai Resort Caruban Dan
pegawai resort caruban dan
Resort Nganjuk
resort nganjuk
4. Data Biaya Perawatan Menggunakan HTT
dan MTT
5. Data inventarisasi lintas madiun-nganjuk
Pengolahan Data
Analisa :
1.menganalisis perbedaan 2 hasil TQI yang ada di lintas Madiun-Nganjuk.
2.melakukan 2 perbandingan perawatan secara manual (HTT) dan secara MTT dalam
segi biaya dan efisiensi waktu guna mepertahankan nilai TQI.
3.menganalisis kebutuhan jumlah pegawai dalam upaya perawatan guna meningkatkan

nilai TQI
PEMECAHAN MASALAH DAN REKOMENDASI
KESIMPULAN DAN SARAN
Selesai
GAMBAR IV.1 : Bagan alir penelitian
50
IV.3 Metodologi Penelitian dan Analisis
Pembuatan Kertas kerja wajib (KKW) ini menggunakan beberapa tahapan
antara lain sebagai berikut :
IV.3.1 Pengumpulan data

IV.3.1.1 Data sekunder
data yang di peroleh dari instansi terkait yaitu seksi jalan rel dan
jembatan Daop 7 Madiun,sedangkan data sekunder itu berupa antara lain:
1. Data jumlah aset prasarana jalan rel dan jembatan, jenis serta kondisi
prasarana
2. Data program perawatan jalan rel yang dilakukan pertahun
3. Data jumlah pegawai jalan rel lintas Madiun-Nganjuk
4. Nilai Track Quality Indeks (TQI)
5. Data biaya pengoperasian MTT dan HTT
6. Analisis biaya perawatan secara manual
IV.3.1.2 Data primer
data hasil observasi dan survei mengenai proses pekerjaan perawatan
jalan rel juga interview dengan para pekerjanya, data yang di dapat adalah
sebagai berikut :
1. Proses pekerjaan perawatan jalan rel
Data yang didapat dari proses kegiaatan pemeliharaan maupun
pekerjaan perbaikan jalan rel untuk mengetahui apakah terdapat kendala
dalam proses pengerjaannya, misalnya kendala dari bahan material,
peralatan maupun dari sumber daya manusianya
2. Wawancara dengan pegawai resort jalan rel pada lintas lintas Madiun-
Nganjuk
Wawancara dilakukan untuk mengetahui kendala – kendala apa saja
yang sering terjadi dan bagaimana proses perbaikan yang biasa
dikerjakan serta menanyakan tentang pola perawatan yang ada di Daop
7 Madiun yang mempengaruhi Nilai TQI
51
3. Wawancara dengan pekerja lapangan resort jalan rel pada lintas lintas
Madiun-Nganjuk.
Wawancara dengan para pekerja lapangan dilakukan untuk mengetahui
permasalahan yang sering terjadi pada lintas Madiun-Nganjuk.
4. Survei lintas
Survei inventarisasi prasarana jalan rel dimaksudkan untuk
mengidentifikasi karakteristik prasarana jalan, antara lain panjang
jalan/jalur, jenis rel, kondisi bantalan, kondisi penambat, kondisi balas,
kondisi jalan dan juga fasilitas pelengkap jalan rel secara visual, dengan
pertimbangan bahwa apakah komponen – komponen tersebut masih
dalam keadaan baik maupun sudah dalam keadaan kurang baik.
Target data yang akan didapat dari survei inventarisasi jalan rel ini adalah
untuk mengetahui secara fisik kondisi prasarana jalan rel pada lintas tersebut,
antara lain kondisi susunan badan jalan, kondisi rel, kondisi jembatan,kondisi
alat penambat, kondisi bantalan dan kondisi balas.
Adapun untuk persiapan – persiapan survei adalah :
1. Peralatan dan perlengkapan survei
2. Penentuan lokasi survei
3. Pelaksanaan survei
Metodologi yang digunakan dalam survei ini adalah melihat secara langsung
kondisi prasarana jalan rel lintas Madiun-Nganjuk. Data yang didapat dari
survei inventarisasi prasarana jalan rel adalah data kondisi fisik diantaranya
data lebar sepur, data kondisi badan jalan, data kondisi rel, data kondisi
alat penambat, data kondisi bantalan, data kondisi balas. Survei
inventarisasi prasarana jalan rel dalam penulisan Kertas Kerja Wajib ini
yang berlokasi pada lintas Madiun-Nganjuk Pada wilayah Daop 7 Madiun
52
IV.3.2 Pengolahan Data
pengolahan data yang dilakukan ialah mengumpulkan beberapa data
skunder dan data primer yang berkaitan permasalahan yang mempengaruhi
nilai TQI.dan data biaya perawatan MTT dan HTT. kemudian menggunakan
perbandingan 2 jenis perawatan menggunakan MTT dan HTT.perbandingan
yang dilakukan ialah dari segi biaya dan efisiensi pegawai.
IV.3.3 Metode Analisis
IV.3.3.1 Analisis Track Quality indeks (TQI)
Analisis yang dilakukan membandingkan 2 nilai hasil KA UKUR yang ada
pada lintas madiun-nganjuk dan untuk mengetahui permasalahan yang
mempengaruhi nilai TQI dan usulan perawatan untuk meningkatkan nilai TQI.
IV.3.3.2 Analisis perbandingan biaya MTT dan HTT
Menganalisi kebutuhan pengoperasian perawatan MTT dan HTT dari
kebutuhan bahan bakar,efisiensi waktu,segi biaya dan hasil perawatan guna
menemukan usulan perawatan yang bagus untuk meningkatkan nilai TQI.
IV.3.3.3 Analisis kebutuhan jumlah pegawai
Menganalisis kebutuhan jumlah pegawai dengan membandingakan biaya
pegawai dengan perawatan MTT dan HTT untuk menunjang usulan perawatan
yang bagus untuk meningkatkan nilai TQI
53
BAB V
ANALISIS DAN PEMBAHASAN

V.1 Hasil Penelitian
Berdasarkan data yang di dapat maka dilakukan analisis perbandingan
nilai Track Quality Indeks (TQI) dan permasalahan yang mempengaruhi nilai
TQI. Lalu dilakukan proses analisis dengan menggunakan cara perbandingan
program perawatan dengan manual (HTT) dan dengan menggunakan mesin
Multi Tie Tamper (MTT). Proses analisis ini sendiri membandingankan
program perawatan dari segi biaya dan efisiensi pegawai guna mengetahui
pola perawatan yang bagus untuk meningkatkan nilai Track Quality Indeks
(TQI)
V.1.1 Nilai Track Quality Index

TQI merupakan nilai atau output berupa angka dari hasil kereta ukur
yang dapat memberikan informasi kualitas jalan rel indeks kualitas jalan rel
sendiri berdasarkan kondisi geometrinya Untuk mengetahui kondisi lintas
Madiun-Nganjuk maka adanya penilaian berupa hasil KA ukur yang indeks ini
dilakukan dari 4 parameter antara lain: angkatan rata-rata, lebar sepur,
lestringan rata-rata, dan pertinggian. Berikut adalah Tabel Track Quality
Indek (TQI) lintas Madiun-Nganjuk:
Tabel V. 1: Track Qualty indek (TQI) lintas Madiun-Nganjuk
panjang panjang
sepur terukur Kat 1 Kat 2 Kat 3 Kat 4
Tahun Lintas TQI
(Q ≤ (20 < Q ≤ (20 < Q (Q >
(KM) (KM) 20) 35) ≤ 35) 50)
Sep- Madiun- 41,2 (HILIR) 29,2 11,39 0,61 0,01 20,07
46,9
19 Nganjuk 41,2 (HULU) 18,71 21,80 0,75 0 21,96
41,2 (HILIR) 25,89 14,24 1,11 0,05 21,66
Mar- Madiun-
46,9
20 Nganjuk 21,14
41,2 (HULU) 24,85 15,72 0,605 0,01
54
Tabel V. 2 : Grafik Track Qualty indek (TQI) Hulu lintas Madiun-Nganjuk
TQI Track Hulu

22,2 21,96
22
21,8
21,6
KMSP
21,4 21,14
21,2
21
20,8
20,6
TQI
Sep-19 21,96
Mar-20 21,14
TQI
Sep-19 Mar-20
Tabel V. 3 : Grafik Track Qualty indek (TQI) Hilir lintas Madiun-Nganjuk
TQI Track Hilir

22 21,66
21
KMSP
20,07
20
19
TQI
Sep-19 20,07
Mar-20 21,66
TQI
Sep-19
55
Dari hasil Track Quality Indeks (TQI) yang ada pada lintas madiun-nganjuk
bisa kita liat masuk kategori sebagai berikut
Tabel V. 4: Kategori Track Quality indeks
Kategori TQI Kelas Kecepatan
1 ≤ 20 Baik sekali 100 ≤ V max < 120 Km/jam
2 20 < TQI < 35 Baik 80 ≤ V max < 100 Km/jam
3 35 < TQI < 50 Sedang 60 ≤ V max < 80 Km/jam
4 TQI > 50 Waspada V max < 60 Km/jam
Sumber : Buku saku Perjana, 2012
Empat parameter pengukuran, yaitu angkatan rata-rata, lebar sepur rata-rata

, listringan rata-rata dan pertinggian.
Tabel V. 5: parameter penurunan peningkatan TQI
Tahun Angkatan Listringan Pertinggian Lebar TQI Ket

Sepur
Sep-19 7,62 5,26 4,95 2,24 20,07 HILIR
6,65 6,06 5,89 3,36 21,96 HULU
Mar-20 6,99 7,09 7,07 0,51 21,66 HILIR
7,44 5,66 5,67 2,37 21,14 HULU
PENURUNAN 0,63 -1,83 -2,12 1,73 -1,59 HILIR

DAN
PENINGKATAN -0,79 0,4 0,22 0,99 0,82 HULU
56
V.1.1.1 Angkatan
Angkatan adalah perbedaan kerataan rel (kiri dan kanan)
Faktor penyebab :
1. Adanya mud pumping. Kecrotan adalah tergenang air yang tidak terserap
3. Kurangnya pemadatan ballas.
4. Adanya pelat sambung pada jalan rel, hal ini diakibatkan kondisi jalan rel
yang putus atau patah.
Penanggulangan :
Dilakukan perawatan berkala dengan pemecokan (pemadatan ballas) mekanis

yaitu dengan MTT dengan dilakukan PENGOPTICAN terlebih dahulu (jika
pemecokan tanpa di OPTIC terlebih dahulu akan terjadi permukaan jalan rel
yang bergelombang), selain itu penggantian pemakaian pelat sambung
dengan pengelasan pada rel yang putus atau patah sehingga tidak ada
renggang pada jalan rel.
V.1.1.2 Lebar sepur

Faktor penyebab :
1. Ada kesalahan lebar sepur terjadi karena adanya beberapa batalan yang
rusak
4. Bantalan lapuk/rusak
Penanggulangan :

57
V.1.1.3 Pertinggian (Peninggian)
Pertinggian adalah perbedaan peninggian antara permukaan rel kiri dan

rel kanan. Faktor penyebab adalah ketidakrataan tinggi rel kiri dan rel kanan.
V.1.1.4 Listringan
adalah kelurusan jalan rel. Jika ada jalan rel yang pada titik tertentu
tidak lurus maka terjadi kerusakan kelistringan yang diakibatkan oleh
bantalan rusak. Akibat lebar sepur tidak normal maka terjadi kerusakan
kelistringan kiri dan kanan. Snake motion terjadi karena ada kelistringan
jalan rel. Penanggulangannya yaitu dengan dilakukan pelistringan untuk
menormalkan kelurusan jalan rel. Dari data nilai Track Quality Indeks (TQI)
adalah kategori( baik) pada lintas hulu maupun hilir dengan batas kecepatan
adalah 80 < V < 100 km/jam , dan untuk mendapatkan TQI dibawah 20
kategori (sangat baik) dan guna mempertahankan nilai TQI sehingga
meningkatkan kecepatan tersebut dengan batas kecepatan 100 < V < 120
km/jam , harus melakukan perawatan terhadap lintas Madiun-Nganjuk yang
mengalami kerusakan dan melakukan upaya dalam perawatan yang bagus
bisa dihitung dan di bandingkan dari beberapa aspek guna mempertahankan
nilai TQI serta meningkatkan Nilai TQI. Berikut grafik peningkatan parameter
track hulu dan hilir:
58
Tabel V. 6: Grafik 4 Parameter track hilir (TQI) lintas Madiun-Nganjuk
Track Hilir
10 7,62 6,99 7,09 7,07
MILIMETER
8 5,26 4,95
6
4 2,24
2 0,51
0
Angkatan Pertinggian Listringan Lebar sepur
Sep-19 7,62 5,26 4,95 2,24
Mar-20 6,99 7,09 7,07 0,51
KETERANGAN PARAMETER
Sep-19 Mar-20
Tabel V. 7: Grafik 4 Parameter track Hulu (TQI) lintas Madiun-Nganjuk
Track Hulu
8 6,65 7,44 6,06 5,66 5,89 5,67
MILIMETER
6
3,36
4 2,37
2
0
Angkatan Pertinggian Listringan Lebar sepur
Sep-19 6,65 6,06 5,89 3,36
Mar-20 7,44 5,66 5,67 2,37
KETERANGAN PARAMETER
Sep-19 Mar-20
Dari table di atas dapat kita lihat bahwa kondisi jalan rel mengalami penurunan
dan peningkatan dalam nilai Parameter . Daerah yang biasanya terjadi
59
permasalahan yang tinggi yang terlihat di KA ukur ialah pada daerah-daerah
yang rawan terjadinya kerusakan rel yaitu:
1. Jembatan
2. Lengkung
3. Wesel
4. Wilayah tanah labil
5. Perlintasan
6. Wilayah yang badan jalan kurang bagus
V.1.2 Jalur Kereta api

Berikut merupakan kondisi exsisting pada lintas Madiun-Nganjuk beserta
beberapa permasalahan yang ada di lintas tersebut berdasarkan hasil
Observasi di lapangan
V.1.2.1 Rel
Kondisi exsisting yang ada di lintas madiun-nganjuk sudah
menggunakan Tipe Rel R.54 dengan kondisi panjang lintas madiun-nganjuk
kondisi keseluruhan dalam keadaan baik tapi ada beberapa titik yang terjadi
kerusakan Rel defect dan ada plat sambung yang kurang baut pada lintas
madiun-nganjuk
60
Gambar V. 1 : Kerusakan rel
Berdasarkan dari hasil wawancara di lapangan dengan pegawai Resort 7.4

Caruban bahwa beberapa penyebab terjadinya hal tersebut di karena
beberapa penyebab antara lain:
1. Celah antar sambungan terlalu lebar yang diakibatkan pemasangan yang
tidak sesuai dengan batas toleransi celah pada suhu tertentu menurut sifat
baja yang ada pada rel pada suhu dingin yang ekstrem panjang CWR akan
menjadi tekanan Tarik dan pada panas exstrem panjang CWR seolah
mendapat tekanan
2. Kurangnya Volume ballas pada sambungan tersebut dikarenakan ballas
kurang
3. Adanya rel slip pada roda kereta yang mengakibatkan keaus pada kepala
rel.
4. Kurangnya pemecokan sehingga ballas yang kurang padat dan penurunan
yang berakibat terjadinya permasalahan tersebut.
V.1.2.3 Bantalan
Pada lintas Madiun-Nganjuk didominasi untuk tipe bantalan beton

terkecuali untuk di jembatan sendiri menggunakan bantalan kayu untuk
61
mengurangi beban di karenakan bantalan kayu lebih ringan.ada beberapa
permasalahan yang ada di lapangan di antara lain ialah bantalan pecah yang
masih di temukan di lapangan rusaknya bantalan dapat berakibat tidak dapat
menahan tekanan gaya atah transversal dan gaya arah longitudinal dan gaya
arah vertical apa bila tidak segera di tangani maka akan mengganggu
kecepatan KA
Gambar V. 2: Bantalan Pecah
Tabel V.8 : Bantalan Rusak
Jenis Bantalan Jumlah Bantalan Jumlah Kerusakan Prosentase Kerusakan
Beton 186.899 11 0.0058 %
V.1.2.4 Penambat
Penambat pada lintas Madiun-Nganjuk menggunakan jenis penambat

pandrol,KA Clip,Kaku dan De Clip. Tetapi yang lebih mendominasi ialah
penambat pandrol. Dari hasil survei dilapangan dan data yang di dapat dari
62
resort 7.3 Nganjuk dan Resort 7.4 Caruban bahwa masih ada di temukan
beberapa penambat yang rusak dikarenakan goyang dan benturan dari kereta
yang lewat dan beberapa bantalan yang hancur.
Gambar V. 3: Penambat Rusak
Tabel V. 9 : Penambat Rusak

Jenis Penambat Jumlah Penambat Jumlah Prosentase
Kerusakan Kerusakan
Pandrol 435.762 100 0,022%
KA Clip 53 0 0%
Kaku 3884 1 0,025%
De Clip 44 3 0,068%
63
V.1.2.5 Ballas
Ballas pada lintas Madiun-Nganjuk ada memiliki beberapa permasalahan

ialah volume ballas kurang yang dapat mengakibatkan terjadinya mud
pumping atau kecrotan bahkan bisa mengakibatkan patah rel.
Gambar kondisi volume ballas kurang:
Gambar V. 4 : Volume Ballas Kurang
Menurut hasil survei dilapangan dan melihat hasil data yang di dapat
ternyata ada beberapa titik yang memang masih membutuhkan ballas.
berikut ialah table volume ballas kurang:
Tabel V. 10 : Volume Ballas Kurang
Kebutuhan
NO Resort KM/HM s.d KM/HM Antara Koridor
(m3)
Resort
1 Nganjuk 119+800 s.d 124+300 NJ-BGR KTS-MN 2618
64
Kebutuhan
NO Resort KM/HM s.d KM/HM Antara Koridor
(m3)
Resort
2 Nganjuk 126+100 s.d 133+100 BGR-SRD KTS-MN 550
Resort
3 Nganjuk 139+000 s.d 139+500 BGR-SRD KTS-MN 110
Resort
4 Caruban 139+500 s.d 141+000 BGR-SRD KTS-MN 330
Resort
5 Caruban 141+000 s.d 148+900 SRD-CRB KTS-MN 792
Resort
6 Caruban 150+300 s.d 157+500 CRB-BBD KTS-MN 572
Resort
7 Caruban 160+100 s.d 164+100 BBD-MN KTS-MN 880
JUMLAH 5852
Berdasarkan hasil wawancara dengan pegawai Resort 7.3 Nganjuk dan

Resort 7.4 Caruban penyebab volume ballas yang berkurang di akibatkan
gradient ballas pada bahu jalan yang terlalu miring. sehingga ballas banyak
melorot ke arah samping sehingga perlunya penambahan ballas yang cukup
banyak untuk menangani permasalahan tersebut dan perbaikan pada bahu
jalan sebagai penahan ballas
V.2.5 Lengkung
Pada lintas madiun-nganjuk ada ditemukan beberapa permasalahan

yang sering terjadi antara lain ialah perbedaan pertinggian,pelebaran
sepur,posisi ballas banyak di bahu luar,ballas kurang.skilu dilengkung
melebihi toleransi. Permasalahan yang dtemukan pada lintas madiun-nganjuk
berdasarkan hasil opname lengkung,kereta ukur dan hasil pemeriksaan Juru
65
Pemeriksa Jalur (JPJ). Ada beberapa salah satunya hasil dari pemeriksaan
lengkung di lapangan ditemukan adanya pertingginan yang di akibatkan
perbedaan tinggi rendahnya rel yang berbeda.
Tabel V.11 : daftar lengkung lintas Madiun-Nganjuk
Lintas R ≤ 300 m 300 < R ≤ 1000 m R >1000 m
Madiun-Nganjuk 0 20 51
Dari menurut hasil survey opname dilapangan dan wawancara dengan

pegawai resort bahwa permasalahan yang terjadi di lintas Madiun-Nganjuk
ada beberapa permasalahan yang tergantung radius lengkung itu sendiri
permasalahan tersebut adalah :
1. pertinggian rel yang terjadi di lintas Madiun-Nganjuk sering terjadi pada

lengkung R>1000. Faktor penyebab terjadinya ketidakrataan tinggi
rendahnya permukaan rel yang disebabkan perbedaan kepadatan ballas
yang ada di samping kiri dan kanan rel.
2. rel aus yang terjadi pada lintas Madiun-Nganjuk sering terjadi faktor
penyebab karena perbedaan lebar sepur biasanya terjadi pada lengkung
dengan R<1000.
V.2.6 Wesel
Kondisi Exsisting wesel pada lintas Madiun-Nganjuk sendiri ada memiliki

beberapa permasalahan yang di temukan dari hasil opname wesel yang di
lakukan. ada beberapa perawatan yang dilakukan guna mempertahankan
kondisi wesel terjebut atau perbaikan wesel yang dilakukan.berdasarkan hasil
66
opname wesel biasanya ditemukan beberapa permasalahan yang terjadi
antara lain adalah :
1. Pertinggian yang diakibatkan oleh ballas yang kurang pada dapat

mengakibatkan terjadinya perbedaan tinggi rendahnya permukaan rel.
2. Lebar sepur yang terjadi sebagian besar menurut survey di lapangan di
akibatkan oleh keausan rel dan juga penambat pada bantalan yang longgar
akibat genjotan kereta lewat.
3. Lidah wesel gantung yang ditemukan berdasarkan hasil opname wesel
yang disebabkan oleh ballas kosong dan ballas yang kurang padat.
Berikut ada contoh gambar permasalah dari hasil opname wesel yang
dilalukan
Gambar V. 5 :Opname Wesel
V.2.7 Perlintasan
Perlintasan yang ada di lintas Madiun-Nganjuk ialah perlintasan sebidang

permasalahan yang terjadi bedasarkan hasil dari observasi di lapangan dan
67
wawancara di lapangan.bahwa perlintasan sendiri adalah masuk titik mati
menurut buku saku perjana dan hasil wawancara dengan pegawai dilapangan
bahwa titik mati tidak boleh ada perbedaan tinggi rendahnya rel atau Skilu.
penyebabnya adalah ada beberapa ballas yang kosong sekitar perlintasan
sehingga perlunya di lakukan beberapa perawatan guna mepertahankan
kondisi baik.
Gambar V. 6 :Kondisi Perlintasan
Upaya penanganan atau perawatan penanggulangan yang dilakukan ialah

sebagai berikut:
1. Oprit perlintasan guna menyesuaikan tinggi rendahnya permukaaan rel.

2. Gorek ballas dan pemecokan setempat yang berada disamping
perlintasan sebidang.
V.2.8 Jembatan
Permasalahan yang sering terjadi di jembatan pada lintas madiun-

nganjuk adalah terjadi pada geometri jalan rel.contoh beberapa permasalahan
68
yang terjadi adalah bantalan lapuk,lebar sepur,perbedaan tinggi rendah rel
antara track lurus dan pangkal jembatan,penambat kendor dan andas baja
rusak.
Gambar V. 7 : Kondisi Jembatan
V.2.9 Kondisi Tanah
Permasalahan nilai TQI meningkat dilihat dari kondisi Exsisting pada

lintas Madiun-Nganjuk tidak hanya dipengaruhi dengan pola perawatan.tetapi
juga di pengaruhi dengan kondisi tanah labil yang mempengaruhi tinggi
rendahnya rel. kondisi tersebut mempengaruhi 4 parameter TQI Lintas
madiun-nganjuk. pada lintas madiun-nganjuk ada beberapa titik yang masuk
dalam kategori tanah labil dan tubuh baan yang tinggi sehingga sering
terjadinya penurunan ballas yang terjadi.
69
Gambar V. 8 : Kondisi Tanah
V.2 Pembahasan
V.2.1 Analisis Track Quality index (TQI)
Berdasarkan hasil rata-rata nilai TQI pada bulan Maret 2020 lintas
madiun-nganjuk dapat dimasuk dalam kategori baik. Melihat dari analisis
perbedaan nilai hasil Ka ukur pada bulan September 2019 dan maret 2020 bisa
diliat adanya peningkatan nilai TQI . Yang berarti bahwa perlunya beberapa
perawatan lebih guna untuk mepertahankan nilai TQI tersebut bahkan untuk
meningkatkan kategori TQI yang semula baik menjadi sangat baik. Perawatan
tersebut yang di mulai dari perawatan geometri rel dan material seperti
permasalahan di rel,penambat,bantalan,ballas,jembatan,lengkung dan track
lurus. Maka perlunya pola perawatan yang intensif guna mengurangi
permasalahan yang ada.
V.2.2 Penanganan permasalahan

Analisis permasalahan yang terjadi di pada lintas madiun-nganjuk ada
beberapa solusi yang bisa dilakukan oleh resort 7.4 caruban dan resort 7.3
nganjuk untuk menangani permasalahan yang terjadi ialah sebagai berikut
V.2.2.1 Penanganan Permasalahan rel

1. Penanganan sementara apabila di perlukan cepat dengan cara
menggunakan C Clamp
Contoh gambar C Clamp sebagai berikut:
70
Gambar V. 9: Penanganan C Clamp
Sumber : Buku Saku Perjana, 2012
2. Penanganan yang sering dilakukan adalah penanganan berupa plat

sambung
Berikut adalah contoh plat sambung:
Gambar V.10 : Plat sambung
71
3. Penanganan jangka panjang yang dilakukan ialah dengan cara
pengelasan.
Contoh gambar pengelasan sebagai berikut:
Gambar V.11 : sambungan las
Sumber : Wikipedia
Penanganan jangka panjang yang berikutnya adalah penangan yang dilakukan

ialah penggantian rel.dengan ketentuan jika jarak 2 titik rel patah tersebut di
bawah dari 6 meter tidak boleh dilakukan pengelasan harus dilakukan
penggantian rel. dikarenakan bogie pada kereta berjarak 6 meter,sehingga
akan membahayakan kereta api apabila jarak pengelasan kurang dari 6 meter
Penggantian rel terlebih dahulu diukur dan celah pada tiap sambungan harus
diukur juga untuk memudahkan pekerjaan selanjutnya yaitu pengelasan.
Kemudian bongkar rel lama dengan menggeser ke luar jalur agar aman,
selanjutnya mamasang rel pengganti tersebut sekaligus dengan penambat,
setelah itu dilakukan pengelasan pada tiap sambungan, sebelumnya untuk
permukaan rel akan dilas harus dibersihkan dari kotoran, karat atau material
lainnya.
Berikut adalah contoh penggantian rel :
72
Gambar V.12 : Pergantian Rel
Dari permasalahan yang terjadi di rel ada beberapa upaya perawatan yang di
lakukan oleh resort 7.3 Nganjuk dan resort 7.Caruban untuk menjaga agar
tidak terjadi permasalahan tersebut. dilakukannya perawatan berdasarkan
laporan Rencana Kerja Mingguan (RKM) guna menjaga kondisi track sebagai
berikut:
V.2.2.2 Perawatan pada Track

Pemecokan yang dilakukan di track guna menjaga kondisi rel sehingga
mengurangi permasalahan yang terjadi.pemecokan sendiri ada beberapa
teknik antara sebagai berikut:
V.2.2.2.1 Hand Tie Tamper (HTT)

HTT (Hand Tie Tamper) adalah mesin pemecok ringan yang merawat
jalan dari angkatan listringan. Pada metode pemecokan ini rel di angkat
dengan dongkrak dengan ketinggiannnya yang di ukur dengan Water Pass
dan ballas dimasukan dibawah bantalan dengan penggetaran menggunakan
tamper dengan syarat ketebalan ballas 5-20 cm , HTT dalam satu hari
digunakan dalam 5 jam dan dalam waktu tersebut dapat merawat track 100
meter
73
Peralatan HTT terdiri dari:
1) Alat pemecok ringan/tamper

2) Satu set peralatan ini terdiri atas 4 buah perangkat pemecok yang di
sambungkan pada satu genset
3) Genset
4) dongkrak
5) 2 Water Pass
6) Lori dorong
HTT sendiri merupakan peralatan perawatan track yang menggunakan

tenaga genset untuk pengoperasiannya, dengan 1 genset dapat
menjalankan 4 HTT dengan penggunaan bahan bakar 2,5 Liter dalam 1 jam
dan membutuhkan tenaga sebanyak 9 orang dalam perawatannya.
Pengoperasian HTT tidak memerlukan window time sehingga HTT dapat
dioperasikan kapan saja tanpa menunggu waktu kosong (window time) pada
lintas yang dirawat. Daya tahan jalan rel setelah dilakukan perawatan sekitar
3-4 bulan, hal ini tergantung dari kondisi dari jalan rel yang di rawat. Berikut
gambar perawatan menggunakan HTT:
Gambar V. 13 : Gambar Perawatan HTT
74
V.2.2.2.2 Multi Tie Tamper (MTT)
Multi Tie Tamper merupakan alat pemecok berat yang menggunakan
yang merawat jalan rel dari angkatan listring.dimana perawatan rel sendiri
dilakukan secara otomatis dengan ketentuan yang diatur dengan mesin
pemecok berat tersebut sampai kedudukan rel tersebut benar. Dengan cara
rel di angkat kemudian dengan cara di getarkan sehingga ballas tersebut
padat, dengan syarat ketebalan ballas 10-15 cm. untuk perawatan ini sendiri
membutuhkan 8 orang . pemecokan dengan menggunakan MTT sendiri
membutuhkan window time sehingga perawatan menggunakan MTT ialah
perawatan menyeluruh atau perawatan track yang daerah panjang
sedangkan track daerah kerusakan pendek menggunakan HTT. Dikarenakan
untuk menggoperasikan MTT harus menghitung kereta api yang melintas
pada lintas yang di rawat. Untuk daya rawat dari MTT sendiri dapat
digunakan sejauh 250 meter dalam 1 jam perawatan dan memakan biaya
BBM sebanyak 40 Liter. Jumlah waktu operasinya sendiri dilalukan dalam
sehari ialah 2 jam. Daya tahan jalan rel setelah dilakukan perawatan sekitar
5-11 bulan, hal tersebut tergantung dari kondisi dari jalan rel yang di rawat.
berikut adalah gambar MTT yang ada pada lintas madiun-nganjuk :
75
Gambar V. 14 :Gambar perawatan MTT
V.2.2.3 Ballas
Dari permasalahan yang terjadi banyak ditemukan beberapa volume
ballas yang masih kurang sehingga dari identifikasi masalah yang terjadi.
Perlu dilakukan beberapa penanganan dan perawatan guna menjaga kwalitas
rel. karena banyak akibat yang terjadi apabila tidak ditangani. berikut
beberapa upaya yang harus ditangani:
1. Membuat ballas stopper

Membuat penahan ballas yang berfungsi untuk menahan ballas yang
merosot akibat getaran kereta yang lewat. Sehingga perlunya
penanganan berupa membuat penahan ballas di samping ballas dari sisa
rel bekas untuk menahan ballas merosot tersebut sebagai contoh
penanganyannya:
Gambar V. 15 :Contoh Ballas Stopper
2. Penambahan ballas
Penambahan ballas yang dilakukan di daop 7 madiun ialah menggunakan
KLB ballas yang dikerjakan sesuai dengan pengajuan atau persiapan hari
76
besar.tetapi seharusnya penambahan ballas di program agar tidak ada
ballas kosong yang bisa mengakibatkan beberapa kerusakan.
Gambar V.16 : Penambahan ballas dengan KLB
3. Pemecokan secara berkala

Pemecokan yang dilakukan guna memadatkan ballas yang sudah terisi
agar ballas tersebut padat dan bagus.
V.2.2.4 Bantalan
Berdasarkan hasil identifikasi masalah dan analisi yang dilakukan adanya
bantalan pecah yang dilakukan pada lintas madiun-nganjuk yang
diakibatkan oleh penambat yang hilang dan kendor ,adanya ballas kurang
dan masih ada ditemukan perawatan pemecokan pada bantalan yang
menggunakan pecok manual yang tidak menggunakan mesin HTT sehingga
terjadi bantalan yang pecah.perbaikannya dan perawatan yang harus di
lakukan ialah pengantian bantalan baru dan mengencangkan beberapa
penambat serta penggantian balas dan pembersihan ballas agar beban yang
di terima rel dapat megalir dengan baik ke bantalan.
77
V.2.3.5 Penambat
Hasil analisis dan penyebab penambat yang hilang/rusak pada lintas
masiun-nganjuk di akibatkannya goyang kereta yang lewat dan benturan .
Maka perlu dilakukan penggantian segera ,apabila tidak dilakukan pergantian
segera maka akan memberikan dampak pada bantalan pecah,bantalan geser
dan lebar sepur yang menyempit. Penanganan yang dilakukan seharusnya
Mencek secara berkala semingu sekali yang secara detail oleh JPJ yang
berupa pengecekan penambat yang kira kira kendor untuk segera diperbaiki.
V.2.3.7 Lengkung
Hasil analisis permasalahan yang sering terjadi pada lintas madiun-

nganjuk adalah berdasarkan hasil opname. Perawatan yang dilakukan
dilengkung hampir sama dengan perawatan di track lurus sehingga beberapa
jenis perawatan yang sama dan permasalahan yang terjadi tergantung radius
dan hasil opname. Berikut adalah perawatan yang harus dilakukan pada
lengkung:
1. Mencek badan jalan setiap 1 minggu sekali yang berkaitan dengan JPJ
untuk rekomendasi Memperbaiki badan jalan agar posisi balas stabil
sesuai ketentuan di lengkung sehingga sehingga tidak terjadi skilu di
lengkung.
2. perawatan ballas pada lintas tersebut pemecokan secara manual (HTT)
atau menggunakan Multi Tie tample (MTT)
3. pengisian pada ballas kosong guna mengurangi keausan rel yang di
akibatkan perbedaan tinggi rendah rel
4. perbaikan pada penambat bantalan guna menangani terjadinya
perbedaan lebur sepur yang membuat rel aus.
5. Perbaikan panah busur lengkung
6. Perlunya pengecekan di lengkung lebih intesif yang dilakukan oleh JPJ
yang dapat di lakukan selama 2 minggu sekali agar mengetahui
78
perubahan geometri rel sebelum terjadi skilu.sedangkan untuk di
lengkung sendiri tidak boleh ada skilu menurut buku saku perjana.
Perawatan yang dilakukan dititik lengkung sama dengan track lurus

perbedaan sedikit dalam permasalahan yang terjadi adalah tergantung radius
lengkung itu sendiri.
V.2.3.8 Perlintasan
Hasil analisis permasalahan yang terjadi pada lintas madiun-nganjuk titik
perlintasan adanya perbedaan tinggi rendahnya permukaan rel.menurut resort
nganjuk dan caruban bahwa untuk perlintasan sebidang merupakan titik mati
yang berarti perawatan yang dilakukan apa bila terjadi perbedan tinggi
rendahnya di lakukan di luar pangkal perlintasan yang berarti di track yang
mengikuti tinggi perlintasan tersebut. Perawatan yang dilakukan di perlintasan
memiliki beberapa siklus perawatan selama 2 kali dalam setahun. Beberapa
perawatan yang dilakukan di perlintasan antara lain
1. Perawatan Oprit perlintasan yang sering dilakukan di perlintasan

diakibatkan perbedaan tinggi rendahnya yang di rawat secara 2 kali
dalam setahun,untuk oprit sendiri di kerjakan sepanjang 20 meter ke kiri
perintasan dan 20 meter ke kanan perlintasan , dan untuk meningkatkan
sebaiknya penambahan siklus perawatan secara 6 bulan 2 kali dan di
kerjakan di bulan ke 2 dan 4 sebelum kereta ukur. berikut salah satu
contoh gambar perawatan oprit perlintasan:
79
Gambar V. 17 : Oprit Perlintasan
2. Pencucian ballas atau pengisian ballas ulang untuk menangani terjadinya

mud pumping diperlintasa sebidang berikut contoh perawatan pencucian
ballas :
Gambar V.18 : Pencucian Ballas
Berikut beberapa upaya perawatan yang dilakuan di perlintasan sebidang di

karenakan perlintasan sebidang merupakan salah satu titik mati dalam
track.perlunya beberapa siklus yang harus di tambah guna meningkatkan
efektifitas perawatan guna menigkatkan nilai track quality indeks(TQI)
80
V.2.3.8 Wesel
Hasil analisis permasalahan yang terjadi pada lintas madiun-nganjuk diliat
dari hasil opname wesel yang dapat diliat seperti form sebagai berikut contoh
form opname wesel tersebut.
Gambar V. 19 : Contoh Form Opname Wesel
Sumber : Daop 7 Madiun, 2020.
Dari hasil tersebut dapat dilihat keadaan wesel apakah perlu perawatan dan
ada beberapa upaya perawatan yang dilakukan guna menjaga agar tidak
terjadi kerusakan pada geometri jalan rel. Upaya penanganan atau perawatan
penanggulangan yang dilakukan ialah sebagai berikut:
1. Penambahan ballas kemudian di lakukan pemecokan ballas secara

manual (HTT) secara insentif dengan siklus perawatan yang ditambah
berdasarkan hasil opname wesel tersebut.
2. Pemeriksaan opname wesel yang berguna untuk mengetahui keausan
lidah wesel dan melakukan penanganan yang seperti perawatan
penambat dan perbaikan penambat yang kendor akibat genjotan kereta
81
3. Pemecokan secara berkala agar tidak terjadi permasalahan-
permasalahan.
V.2.2.9 Jembatan
Menurut informasi yang didapatkan dari pegawai di Daop 7 madiun
bahwa permasalahan yang ditemukan ialah berdasarkan hasil opname
jembatan PPJ dan lokrit dan perawatan secara siklus itu sendiri.untuk
perawatan perbedaan tinggi rendahnya rel pada jembatan memiliki perbedaan
karena pada titik mati. Upaya penanganan atau perawatan penanggulangan
yang dilakukan ialah sebagai berikut:
1. Pergantian beberapa bantalan lapuk yang ada di jembatan dikarenakan

pada lintas madiun-nganjuk untuk jembatan menggunakan bantalan kayu
sehingga terjadi kerusakan geometri jalan rel
2. Perawatan penambat di jembatan yang kendor dan bantalan lapuk
3. Oprit jembatan tanpa ballas guna menangani perbedaan tinggi rendah
permukaan rel yang di kerjakan 20 Meter dari pangkal jembatan.
4. Perbaikan penahan ballas agar tidak merosot ke sungai yang
mengakibatkan penurunan disamping pangkal jembatan.
V.2.2.10 Kondisi Tanah
Menurut informasi yang didapat untuk lintas madiun-nganjuk merupakan

daerah tanah labil yang dapat mempengaruhi geometri rel. sebagai salah satu
faktor yang mempengaruhi nilai Track Quality indeks (TQI) sehingga perlunya
beberapa penanganan untuk memaksimalkan hasil perawatan. Sebagai berikut
penanganan yang baik untuk kondisi tanah labil:
1. Dilakukan modifikasi pada tanah dasar
dengan cara modifikasi pada tanah dasar adalah dengan cara

menambahkan tanah dasar dengan batu kapur torop, sehingga daya
dukung tanah akan menjadi naik
82
2. Dinding penahan
perlunya dinding penahan tubuh baan untuk menahan ballas agar tidak
longsor sehingg tidak terjadinya penurunan kondisi track.
V.2.2 Rencana perawatan rel

Perawatan jalan rel berdasarkan RKM (rencana kerja mingguan) yang
mengacu pada hasil pemeriksaan yang menggunakan :
V.2.2.1 KA ukur
KA UKUR merupakan alat untuk mendeteksi kondisi track dimana data

kondisi track pad aka ukur tersebut sebagai bentuk angka yang
menggambarkan kondisi track yang berupa hasil bentuk data Track Quality
Indek (TQI), Ka ukur sendiri dilakukan tiap 6 bulan sekali.
V.2.2.2 Lok Rit
Lok Rit merupakan pemeriksaan kondisi jalan rel dengan menggunakan

Lokomotif dan memantau kondisi jalan dari dalam Lokomotif. Pengontrolan ini
dilakukan 2 kali selama 1 minggu. Yang biasanya di lakukan oleh kepala resort
dan beberapa pegawai daop 7 madiun.
V.2.2.3 Bordes rit
Bordes Rit merupakan pemeriksaan kondisi jalan rel dengan cara

memantau dari Bordes kereta paling belakang untuk mengetahui kondisi jalan
yang dilewati dan posisinya di mana. Pengontrolan dilakukan 2 kali selama 1
minggu
V.2.2.4 Jalan Kaki Petugas Pemeriksa Jalur (PPJ)
Pemeriksaan yang dilakukan pegawai Daop 7 Madiun Menggunakan

Kereta yang disebut lorry pemeriksaan sendiri ada jam malam dan jam siang
selama sehari 2 kali di tiap tracknya.
83
V.3 Analisis Perbandingan MTT dan HTT
Dari hasil identifikasi masalah yang terjadi pada lintas madiun-nganjuk
dapat di ambil perbandingan perawatan yang berpengaruh untuk mengurangi
permasalahan yang ada. Bahwa perlu adanya perbandingan perawatan
pemecokan yang dilakukan guna mengurangi permasalahan yang di akibatkan
tinggi rendahnya rel. perawatan yang dilakukan agar mengurangi
permasalahan pada track ialah pemecokan secara Multi Tie Tample (MTT) dan
Hand Tie Tample (HTT) dilakukan perbadingan dari segi efisiensi biaya dan
jumlah tenaga yang di butuhkan.
V.3.1 Kapasitas kerja Multi Tie Tamper (MTT) dan Hand Tie Tamper
(HTT)
Perhitungan rumus biaya perawatan menggunakan MTT 08-32U NO
2696 menurut DAOP 7 Madiun dihitung dengan kemampuan mesin MTT
untuk melakukan perawatan dalam satuan kapasitas BBM dan biaya pekerja.
Pemakaian BBM untuk (high speed diesel ) dapat di hitung dengan jumlah
jarak perawatan itu sendiri yang dapat di lihat dalam table berikut :
Tabel V. 12 : Kapasitas kerja MTT
HARI KOMSUMSI JAM KEBUTUHAN KEMAMPUAN KAPASITAS

JENIS TYPE NOMOR KERJA PERAWATAN YANG
OPERASI BBM/Jam / Hari BBM ( Lt ) PERJAM DIRAWAT
1 2 3 4 5 6 7 8 9
2701 /
32U SR 1000 Meter
MTT 2701 39404 2 40 Liter 2 160 250 M
2696 /
32U SR 1000 Meter
MTT 2696 39403 2 40 Liter 2 160 250 M
84
Dan untuk perhitungan rumus biaya perawatan HTT sendiri dapat di hitung
dengan kemampuan mesin HTT untuk melakukan perawatan dalam
Kapasitas pemakaian BBM. Sebagai berikut perhitungan kemampuan HTT:
Tabel V. 13 : Kapasitas Kerja HTT
KOMSUMSI KEBUTUHAN KEMAMPUAN

JAM KERJA /
JENIS PERAWATAN
Hari
BBM/Jam BBM Perhari ( Lt ) PERHARI
1 2 3 4 5
HTT 2,5 5 12,5 100 Meter
V.3.2 Biaya Perawatan dan Perbaikan Mesin MTT dan HTT

V.3.2.1 Multi Tie Tamper (MTT)
Perhitungan biaya yang dilakukan untuk perawatan dan perbaikan MTT
dapat di hitung berdasarkan beberapa rincian.perawatan untuk MTT yang
dilakukan ada beberapa agenda perawatan ialah harian,mingguan,125
jam,500 jam dan perbaikan mesin.biaya agenda tersebut dapat kita lihat pada
table sebagai berikut
Tabel V. 14 : Harga Pemeliharaan dan perbaikan mesin MTT 08-32U
HARGA PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN MESIN MTT 08-32U

DATA MPJR HARGA SATUAN PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN (Rp)
JENISTYPE NO HARIAN MINGGUAN 125 JAM 250 JAM 500 JAM PERBAIKAN
MTT 32U 2696 11.000 162.400 245.700 1.257.500 9.724.805 29.577.500
Perhitungan biaya dan jenis yang dilakukan untuk perawatan dan perbaikan
HTT dapat di lihat dari tabel sebagai berikut.
85
Tabel V. 15 : Harga Pemeliharaan dan perbaikan mesin HTT
HARGA SATUAN PEMELIHARAAN DAN PERBAIKAN HTT (RP)

JENIS Tahunan motor 4 Perbaikan 1
Bulanan Tahunan Generator
tak Tamper
HTT 90.320 1.829.894 459.450 931.450
V.3.3 Analisis Multi Tie Tample (MTT)

Dalam pengoperasian alat pemecok berat Multi Tie Tamper (MTT) 08-32U
NO 2696 memerlukan beberapa beberapa faktor antara lain:
V.3.2.1 Segi operasional
Pengoperasian Multi tie tample (MTT) dilakukan 4 atau 5 bulan sekali

dan pada waktu kosong atau window time karena perawatannya
menggunakan jalur. Pengoperasiannya harus pada lintas yang kosong,MTT
dioperasikan tidak boleh mengganggu perjalanan kereta api pada lintas yang
di studi ialah madiun-nganjuk . perawatan berpacu pada frekuensi kereta api
pada lintas madiun-nganjuk yang bisa dilihat dari gapeka.
V.3.2.2 Segi Teknis
Perawatan yang dilakukan dengan MTT efektif dilakukan di bantalan

beton, untuk bantalan kayu maupun besi lebih baik menggunakan HTT. Untuk
menghasilkan kwalitas yang baik syarat ballas ialah setebal 10-25 cm dan
material terpenuhi. Dalam 1 jamnya MTT dapat merawat track sepanjang 250
meter dan dapat beroperasi dalam seharinya 2 jam dan menurut info dari
kepala resort caruban kwalitas track dapat bertahan sebanyak 5 sampai 11
bulan tergantung kondisi track di lintas madiun-nganjuk.
V.3.2.3 Segi tenaga pekerja
Perawatan menggunakan MTT menggunakan jumlah pekerja sebanyak 8

orang pekerja yang bertugas sebagai berikut:
86
1. Mandor : 1 orang (mengawasi)
2. Pekerja : 3 orang (mengoperasikan MTT dan Mengukur dengan water
pass)
3. PPKA : 2 orang (antara 2 stasiun)
4. Juru optik : 2 orang
V.3.2.4 Segi Biaya
Perawatan menggunakan MTT sendiri memiliki biaya yang antara lain

biaya pekerja dan biaya pengoperasian yang berupa BBM. Untuk BBM yang
digunakan tiap 1 jam perawatan menggunakan 40 Liter BBM dan tiap harinya
beroperasi selama 2 jam sehingga jumlah BBM yang konsumsi dalam sehari
ialah 80 Liter BBM. Berikut data biaya perawatan menggunakan MTT:
Biaya BBM 1 jam dalam sehari = 40 Liter
Kapasitas kerja dalam 1 jam = 250 Meter
Jam kerja dalam 1 hari = 2 jam
Kapasitas dalam BBM dalam sehari :
Pemakaian BBM dalam 1 jam X jam kerja dalam 1 hari40 X 2 = 80 Liter BBM
Kapasitas kerja dalam 1 hari
kapasitas kerja dalam 1 jam X jam kerja dalam 1 hari
= 250 meter X 2 jam =500 meter
Biaya BBM dalam 1 hari perawatan adalah:

Harga BBM High Speed Diesel = 8000 perliter
kapasitas BBM perhari X 8000
80 Liter X 8000 =Rp. 640.000
Pemakaian BBM perliter untuk perawatan adalah
= Kapasitas kerja dalam 1 hari
Pemakaian BBM dalam 1 hari
87
= 500 m = 6,25 meter/liter
80
Jadi untuk 1 liter BBM dapat merawat 6,25 Meter/Liter
Permisalan untuk merawat track untuk 1 Km membutuhkan biaya dan waktu

berapakah :
Penggunaan BBM untuk merawat 1 Km track adalah :
1 km = 1000 meter
1 liter BBM = 6,25 meter
= 1000
meter yang dapat dirawat untuk 1 liter=
1000
6,25
= 160 liter/km
Jadi untuk merawat 1 km track membutuhkan 160 liter BBM
Biaya BBM untuk merawat 1 km track adalah:
= Liter BBM untuk 1 km X Rp 8.000
= 160 X Rp 8.000
= Rp 1.280.000 per 1 kilometer track
Waktu yang di butuhkan untuk merawat 1 km track adalah:
1 km = 1000 meter
Kapasitas kerja 1 hari = 500 meter
88
1000 M = 2 Hari
500 M
Pembiayaan Pekerja dengan rincian

1 Mandor : Rp 125.000 /hari
3 Pekerja : Rp 55.000 X 3
: Rp 165.000 /hari
2 PPKA : Rp 55.000 X 2
: Rp 110.000 /hari
2 Pengoptik: Rp 150.000 X 2
: Rp 300.000 /hari
Jadi jumlah pembiayaan pekerja dalam 1 hari adalah

= 125.000 + 165.000 + 110.000 + 300.000
= Rp 700.000 /hari
Biaya pekerja untuk merawat 1 km track adalah
Biaya pegawai 1 hari = Rp 700.000
Waktu perawatan 1 km track = 2 hari
Jadi biaya pekerja untuk merawat 1 km track adalah
= 2 X 700.000
= Rp 1.400.000
Total biaya perawatan MTT dalam 1 Km adalah
=Rp. 1.280.000 + Rp 1.400.000
= Rp. 2.680.000
V.3.4 Analisis Hand Tie Tamper (HTT)

HTT merupakan alat pemecok ringan yang dalam pengoperasiannya
membutuhkan genset,di lintas madiun-nganjuk HTT sendiri memiliki 1 set di
tiap resortnya sedangkan mencangkup 2 resort jadi ada 2 set alat pemecok
ringan MTT.untuk pengoperasiannya sendiri HTT tidak memerlukan window
89
time dalam setiap perawatannnya tapi ada beberapa faktor yang perlu
diperhatikan antara lain:
V.3.2.1 Segi operasional
HTT sendiri tidak memerlukan window time sehingga bisa dilakkan kapan
saja.tidak seperti halnya MTT harus menggunakan waktu kosong atau
window time.
V.3.2.2 Segi Teknis
HTT merupakan jenis alat perawatan track yang dapat merawat track
dengan semua jenis bantalan, namun untuk merawat track dengan bantalan
beton HTT harus dioperasikan dengan hati-hati, ini dikarenakan bantalan
beton sangat rapuh sehingga pada saat HTT merawat track dengan bantalan
beton peralatan perawatannya tidak boleh menyentuh bantalan untuk
menghindari kerusakan pada bantalannya. HTT merupakan peralatan
perawatan yang dalam 1 hari dapat dioperasikan selama 5 jam dengan hasil
perawatan sebanyak 100 meter dalam 1 hari. Hasil perawatan menggunakan
HTT mempunyai ketahanan perawatan 3 – 4 bulan untuk di lakukan perawatan
lagi. Syarat ketebalan ballasnya adalah 5-10 cm.
V.3.2.3 Segi Biaya
Pengoperasian alat pemecok ringan HTT sendiri pengoperasiannya

membutuhkan 9 orang pekerja yaitu 1 sebagai mandor dan 8 orang pekerja
perawatan,HTT sendiri memiliki kapasitas genset 20 liter mampu merawat 8
jam sehingga membutuhkan BBM sebanyak 2,5 liter dalam 1 jam operasi ,
sehingga didapatkan konsumsi BBM sebagai berikut:
Penggunaan BBM dalam 1 jam : 2,5 liter

kapasitas kerja dalam 1 hari : 100 meter
jam kerja 1 hari : 5 jam
90
Kapasitas kerja dalam 1 jam = 100
5
= 20 meter
Penggunaan BBM 1 hari :

penggunaan BBM dalam 1 jam X jam kerja dalam 1 hari
2,5 liter X 5 = 12,5 liter
Biaya BBM dalam 1 hari perawatan adalah :

1 liter BBM harga = Rp 7.800 (pertalite)
penggunaan BBM 1 hari X 7.800
= 12,5 X 7.800 = Rp 97.500
Pemakaian BBM perliter perawatan adalah :
= Meter yang dapat di rawat dalam 1 hari
Pemakaian BBM dalam 1 hari
= 100
12,5
= 8 meter
Pemakaian BBM untuk 1 km track
1 km = 1000 meter
1 liter dapat merawat 8 meter
= 1000 Meter
Meter yang dapat dirawat untuk 1 liter
91
= 1000
= 125 liter
Jadi biaya untuk perawatan 1 km track membutuhkan BBM sebanyak 125

liter
Biaya BBM untuk merawat 1 km track adalah
= Liter BBM untuk 1 km X 7.800= 125 X Rp 7.800
= Rp 975.000
Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perawatan 1 KM track adalah:

1 km = 1000 meter
1000 M=10 hari
100M
Jadi waktu yang di butuhkan untuk melakukan perawatan 1 KM track adalah

10 hari.
Pembiayaan Pekerja dengan rincian sebagai berikut:
1 Mandor : Rp 125.000 /hari
8 Pekerja : Rp 55.000 X 8
: Rp 440.000 /hari
Jadi jumlah pembiyaan dalam 1 hari adalah:

= Rp 440.000 + Rp 125.000 = Rp 565.000
Biaya pekerja perawatan untuk 1 KM track :
Rp 565.000 X 10 = Rp 5.650. 000
92
Jadi total biaya untuk perawatan menggunakan HTT dalam 1 KM track
adalah:
= Rp 5.650.000 + Rp 975.000 = Rp 6.625.000
V.3.5 Hasil perbandingan analisis perawatan MTT dan HTT

Dari hasil analisis perawatan HTT dan MTT dapat di ambil beberapa
perbandingan mengenai efisiensi 2 perawatan tersebut sebagai berikut:
Tabel V. 16 : Perbandingan MTT dan HTT
NO Faktor Pembanding (Multi Tie Temper) (Hand Tie Temper)

SEGI OPERASI
Tidak memerlukan
1 A) Waktu Perawatan Memerlukan Window Time window time
Menyeluruh terkecuali
Pilih-Pilih
B) Jenis Perawatan perlintasan,Jembatan, dan wesel
SEGI TEKNIS
A) SDM 8 orang 9 orang
B) Jam Kerja 1 Hari 2 Jam 5 Jam
C) Kapasitas Kerja
Perhari 500 meter 100 meter
D) Penggunaan BBM
dalm 1 hari 80 Liter 12 Liter
E) Penggunaan BBM
2
dalam 1 KM track 160 liter 125 liter
F) Waktu Perawatan 1
KM track 2 Hari 10 Hari
G) Kapasitas kerja
untuk 1 Km track 6,25 Meter 8 Meter
H) Syarat Ketebalan
Ballas 10 - 25 cm 5 - 10 cm
I) Daya Tahan 5 bulan – 11 bulan 3 - 4 bulan
SEGI BIAYA
A) Biaya penggunaan
BBM untuk 1 hari Rp640.000 Rp97.500
3 B) Biaya penggunaan
BBM untuk 1 Km track Rp1.280.000 Rp995.000
C) Biaya pekerja untuk
1 Km track Rp1.400.000 Rp5.650.000
Sumber : Hasil Analisis Pribadi, 2020.
93
Total perbandingan biaya perbandingan perawatan MTT dan HTT dari hasil
analisis yang dilakukan sebagai berikut:
Tabel V. 17 : Perbandingan total biaya MTT dan HTT
NO Jenis perawatan Biaya perawatan Panjang Track
1 Multi Tie Tamper (MTT) Rp 2.680.000 1000 meter
2 Hand Tie Tamper (HTT) Rp 6.625.000 1000 meter
Sumber : Hasil Analisis Pribadi, 2020
V.3.6 analisis perbandingan perawatan MTT dan penambahan

pegawai HTT
Analisis perbandingan kebutuhan pegawai perawatan MTT dan HTT,
resort nganjuk dan resort caruban masing masing memiliki 1 Flying gang
yang yang berisi 9 orang yang 8 orang pekerja dan 1 mandor. Untuk analisis
perbandingan yang dilakukan ialah menganalisis perbandingan kebutuhan
perawatan HTT dan MTT untuk merawat 1 km track :
Untuk MTT perawatan 1 km track hanya membutuhkan 8 orang pekerja :
1. Mandor = 1 orang
2. Pekerja = 3 orang
3. PPKA Stasisun = 2 orang
4. Pengoptik= orang
Perawatan yang dilakukan membutuhkan waktu selama 2 hari untuk

merawat track sepanjang 1 km. karena dalam 1 hari operasi dapat
mengerjakan 500 meter track
Untuk perawatan menggunakan HTT membutuhkan 9 orang pekerja :
1. Mandor = 1 orang
2. Pekerja = 8 orang
94
Perawatannya sendiri membutuhkan waktu selama 10 hari untuk merawat
track sepanjang 1 km, karena HTT sendiri dapat merawat 100 meter track
dalam sehari.
Sehingga perbandingan jumlah orang yang di butuhkan antara MTT dan HTT
adalah 1:5 perawatan untuk 500 m dalam sehari. bahwa jumlah pegawai
yang perlukan untuk merawat 1 km track untuk menggunakan HTT agar
dapat mencapai waktu yang sama dengan MTT membutuhkan tambahan
kebutuhan pegawai HTT sebanyak 4 regu untuk pekerjaan selama 2 hari
dalam 1 km perawatan. Maka dilakukan perbandingan biaya perawatan MTT
dan biaya penambahan Kebutuhan pegawai HTT dalam 1 hari sebagai
berikut :
Tabel V. 18 : analisis perbandingan biaya MTT dan kebutuhan 5 regu HTT
NO Perbandingan Biaya
1 perawatan MTT Rp 2.680.000
2 kebutuhan pegawai 5 regu HTT Rp 2.825.000

Sumber : Hasil Analisis Pribadi, 2020.
Tabel V. 19 : Grafik perbandingan biaya.
perbandingan biaya
2.900.000
2.800.000
2.825.000
2.700.000
2.600.000
2.500.000
2.680.000
2.400.000
2.300.000
perawatan MTT kebutuhan pegawai HTT
Sumber : Hasil Analisis Pribadi, 2020
95
Dari hasil perbandingan jumlah pegawai yang dibutuhkan untuk HTT dan
perawatan MTT dari segi biaya lebih efisiensi menggunakan MTT dan untuk
kebutuhan pegawai yang di perlukan adalah 4 regu flying gang yang terdiri
antara lain : 4 mandor 32 pekerja untuk merawat 1 km track dalam 2 hari.
96
BAB VI
Kesimpulan dan Saran

VI.1 Kesimpulan
Berdasarkan pengolahan data dan analisis yang dilakukan pada penelitian
tersebut maka penulis dapat mengambil beberapa kesimpulan diantara lain
sebagai berikut :
1. Lintas Madiun-Nganjuk Berdasarkan hasil survey observasi dan
perbandingan 2 hasil ka ukur atau nilai Track Quality Indeks (TQI) dapat
di lihat adanya peningkatan nilai TQI yang berarti menuju kategori
sedang dan dilapangan masih ditemukan beberapa permasalahan yang
terjadi yang mempengaruhi nilai Track Quality Indeks (TQI).
2. Berdasarkan analisis perbandingan jumlah biaya perawatan MTT dan HTT
dari segi biaya dan efisiensi untuk perawatan track 1 Km . bahwa untuk
perawatan HTT sendiri dari segi efisiensi biaya perawatan track panjang
membutuhkan biaya yang cukup banyak dibandingkan MTT
3. Bahwa perawatan HTT dan MTT tidak bisa dipisahkan karena untuk
perawatan track panjang lebih efisiensi menggunakan MTT maka Untuk
perawatan oprit yang dilakukan di perlintasan yang hanya berjarak 20
meter dari pangkal perlintasan atau jembatan lebih efisiensi
menggunakan HTT dan juga untuk titik wesel lebih efisiensi
menggunakan HTT
VI.2 Saran
Berdasarkan hasil kesimpulan di atas bahwa, maka dapat dikemukakan
beberapa saran yang kiranya dapat bermanfaat untuk perkeretaapian di
Indonesia terutama PT KAI dan pihak lain. Antara lain sebagai berikut:
1. Perlunya perawatan secara bagus untuk dapat mengurangi permasalahan
tersebut sehingga dapat meningkatkan nilai kategori Track Quality
Indeks (TQI) pada lintas madiun-nganjuk
97
2. Untuk meminimalisir biaya pada perawatan lintas madiun-nganjuk,
perlunya penambahan jadwal MTT yang sebelumnya MTT hanya
dilakukan 1 kali di antara 2 ka ukur .untuk menambah 2 kali pada bulan
kedua dan bulan kelima agar menjaga track tetap stabil.dengan syarat
penambahan material berupa penambahan ballas agar hasilnya bagus.
3. Untuk perawatan yang kurang dari 1000 meter lebih baik menggunakan
HTT .sedangkan untuk perawatan track panjang sebaiknya menggunakan
MTT.serta pada Perawatan oprit pada titik jembatan yang tanpa
ballas,jembatan yang mengunankan ballas,perlintasan dan wesel
sebaiknya menggunakan HTT demi menghemat jumlah biaya perawatan
karena masuk dalam perawatan track pendek.
98
DAFTAR PUSTAKA
Republik Indonesia, Undang-Undang Tentang Perkeretaapian, Nomor 23 Tahun

2007
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia, Tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian, Nomor 6

tahun 2017
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia, Tentang Standar dan Tata Cara Perawatan
Prasarana Perkeretaapian, Nomor PM 31 Tahun 2011
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia,Tentang Persyaratan Teknis Jalur Kereta
Api, Nomor PM 60 Tahun 2012
Keputusan Menteri Republik Indonesia, Tentang Jalur Kereta Api, Nomor 52 Tahun 2000
Buku Perawatan Jalan Rel Terencana,Bandung:PT.KAI,2012
Kota Madiun Dalam Angka 2019, BPS Kota Madiun, 2019
Suryo Hapsoro Tri Utomo,Ir. Ph.D “Jalan Rel” Universitas Gadjah Mada.2009
LAMPIRAN
Lampiran 1: Alat Kerja Resort 7.4 Caruban
Resort
7.4 Crb
Adanya Diperbaiki
No. Item Keterangan
Jumlah Jumlah
Kebutuhan
Satuan Macam Kerusakan
Kurang
Yang Yang Belum
Rusak
Sudah Diperbaiki
Baik
Diperbai
ki
Peralatan
1 Hand Tie Tamper (HTT) unit 4 4 0
2 Genset HTT unit 1 1 0
3 Waterpas unit
nivo pecah/bocor, nivo modif dari
4 Alat Ukur Lebar Spoor / Matisa bh 2 2 2 0 nivo bocor waterpas bangunan
5 Mistar Angkatan unit
6 Benang Nylon meter 50 10 50
0
7 Dongkrak Angkatan 5 ton bh 2 2 8 6 Gigi Rompal gigi rompal
8 Alat Gergaji Rel (disk/piringan) set 1 2 1
9 Blander set 1 1 1 0
10 Gerinda unit 0 2 2
11 Bor Kotrek unit 1 0 2 1
12 Mata Bor Rel Ø 24 mm bh 0 2
13 Mata Bor Rel Ø 26 mm bh 0 2 2
15 Lori Motor JPJ / KPJ unit
16 Motor Flying Gang/Tossa unit 1 0 1 -

17 Lori Dorong / Lotrok unit 1 0 3 2 kap. 2 ton
18 Strok Rel / Lut-Lutan unit
19 Klem C bh 2 0 4 2
20 Kunci Inggris bh 5 10 5 18" = 5bh
21 Teropong Ukur / Alat Optik Rel unit 1 0 2 1 Lensa mulai buram lensa buram
22 Meteran / Roll Meter bh 0 1 1
23 Alat Ukur Keausan Rel R25 bh
24 Alat Ukur Keausan Rel R33 bh
25 Alat Ukur Keausan Rel R41/42 bh 1 2 1 setelannya mulai
rusak
26 Alat Ukur Keausan Rel R54 bh 1 2 1 setelannya mulai
rusak
27 Ganto / Dandang Perjana bh 6 0 20 14 Ganto Patah
28 Blencong / Lencus bh 4 0 10 6
29 Palu 2 kg bh 4 4
30 Palu 5 - 8 kg bh 3 4 1
31 Palu 10 kg bh 0 3 3
32 Cangkul bh 4 10 6
33 Linggis Perjana bh 4 6 2
34 Linggis Songkel bh 1 6 5
35 Linggis Bobok bh 0 2 2
36 Garukan / Cakar Profil Balas bh 12 30 18
37 Ayakan Balas (2-6 cm) bh 0 -
38 Pengki / Krenyeng bh 2 1 -
39 Skep Semboyan 2A, 2B set 2 2 0
40 Bendera Kerja Regu Kuning set 6 10 4 kusam
41 Mesin Las bh 0 1 1
42 Mesin Bor Kayu bh 1 0 2 1 Mesin Bor Oleng
43 Mesin Bor Rel bh 1 1 0
44 Mata Bor KayuØ14 mm bh 0 2 2
45 Mata Bor Kayu Ø 16 mm bh 2 5 3
46 Lock Spike Puller bh 0 2 2 Lock Spike Puller
Patah
47 Panpuller Pandrol bh 1 3 2
Resort
7.4 Crb
Adanya Diperbaiki
No. Item Keterangan
Jumlah Jumlah
Kebutuhan
Satuan
Macam Kerusakan
Kurang
Yang Yang Belum
Rusak
Sudah Diperbaiki
Baik
Diperbai
ki
Peralatan
48 Panpuller KA Clip bh 2 2
49 Panpuller DE Clip bh 2 2
50 Kunci Pas / Lasplat R25 bh -
51 Kunci Pas / Lasplat R33 bh 2 -
52 Kunci Pas / Lasplat R41/42 bh 1 2 1
54 Kunci Dop R25 bh -
55 Kunci Dop R41/42 bh 5 5
56 Kunci Dop R54 (dop sock) bh 2 4 2
57 Kunci Dop Tirepon TN bh 2 4 2
58 Kunci Dop Tirepon TA bh 2 2
59 Alat / Tangki Semprot rumput unit 2 2 0 Batrey/Aki mulai
lemah
60 Alat Pencabut LockSpik bh 1 2 1
Lampiran 1 : Alat Kerja Resort 7.3 Nganjuk
Resort 7.3 Nj
Adanya Diperbaiki
Satuan
Kebutuhan
No. Item Ket

Kurang
Jumlah Jumlah Yang

Macam Kerusakan era
Rusak
Yang Belum
Baik
nga
Sudah Diperbaiki n
Diperbaiki
Peralatan
1 Hand Tie Tamper (HTT) unit 1 1 0
2 Genset HTT unit 1 1 0
3 Waterpas unit 2 2 0
4 Alat Ukur Lebar Spoor / Matisa bh 3 3 0
5 Mistar Angkatan unit 0 2 2
6 Benang Nylon meter 100 100 0
7 Dongkrak Angkatan 5 ton bh 3 3 9 6 Gigi Rompal,pir putus gigi rompal
8 Alat Gergaji Rel set 1 1 -
9 Blander set 1 2 1
10 Gerinda unit 0 2 2
11 Bor Kotrek unit 1 0 2 1
12 Mata Bor Rel Ø 24 mm bh
14 Mata Bor Rel Ø 30 mm bh 2 2
15 Lori Motor JPJ / KPJ unit 0 0 0 0
16 Lori Motor Flying Gang/Tossa unit 0 1 1 1 sering mogok

17 Lori Dorong / Lotrok unit 0 1 3 3 Body peyok,roda aus
18 Strok Rel / Lut-Lutan unit 0 0 2 2
19 Klem C bh 3 0 4 1
20 Kunci Inggris bh 7 10 3
21 Teropong Ukur / Alat Optik Rel unit 1 0 2 1
22 Meteran / Roll Meter bh 1 1
23 Alat Ukur Keausan Rel R25 bh -
24 Alat Ukur Keausan Rel R33 bh -
25 Alat Ukur Keausan Rel R41/42 bh 1 0 1 0 Alat pembaca ukuran Rusak
26 Alat Ukur Keausan Rel R54 bh 1 1 -
27 Ganto / Dandang Perjana bh 12 8 20 8 Ganto Patah
28 Blencong / Lencus bh 5 2 10 5 Blencong Patah
29 Palu 2 kg bh 3 3
Resort 7.3 Nj
Adanya Diperbaiki
Satuan
Kebutuhan
No. Item Ket
Kurang
Jumlah Jumlah Yang
Macam Kerusakan era
Rusak
Yang Belum
Baik
nga
Sudah Diperbaiki n
Diperbaiki
Peralatan
30 Palu 5 - 8 kg bh 1 3 3
31 Palu 10 kg bh 2 3 1
32 Cangkul bh 8 15 7
33 Linggis Perjana bh 5 5 0
34 Linggis Songkel bh 0 5 5
35 Linggis Bobok bh 2 2
36 Garukan / Cakar Profil Balas bh 25 5 30 5 Garuk Patah
37 Ayakan Balas (2-6 cm) bh 1 1
38 Pengki / Krenyeng bh 5 5 -
39 Skep Semboyan 2A, 2B set 1 1 2 1
40 Bendera Kerja Regu Kuning set 4 6 2
41 Mesin Las bh 1 1
42 Mesin Bor Kayu bh 0 1 1 Mesin Bor Oleng
43 Mesin Bor Rel bh 0 1 1
44 Mata Bor KayuØ14 mm bh 2 2
45 Mata Bor Kayu Ø 16 mm bh 1 4 3
46 Lock Spike Puller bh 0 2 2
47 Panpuller Pandrol bh 0 1 3 3
48 Panpuller KA Clip bh 2 2
49 Panpuller DE Clip bh 2 2
51 Kunci Pas / Lasplat R33 bh 2 2 -
52 Kunci Pas / Lasplat R41/42 bh 2 5 3
53 Kunci Pas / Lasplat R54 bh 0 2 2
54 Kunci Dop R25 bh -
55 Kunci Dop R41/42 bh 2 5 3
56 Kunci Dop R54 bh 1 1
57 Kunci Dop Tirepon TN bh 2 4 2
58 Kunci Dop Tirepon TA bh 2 2
59 Alat / Tangki Semprot rumput unit 1 1 2 1 Penyemprotnya,alat pompa
Rusak
60 Alat Pencabut LockSpik bh 2 2

Meningkatkan TQI Lintas Nganjuk-Madiun

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Meningkatkan TQI Lintas Nganjuk-Madiun

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UPAYA MENINGKATKAN NILAI TRACK QUALITY INDEKS

(TQI) LINTAS NGANJUK-MADIUN

KERTAS KERJA WAJIB

PROGRAM DIPLOMA III

MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD

KERTAS KERJA WAJIB

Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh

PROGRAM DIPLOMA III

MANAJEMEN TRANSPORTASI PERKERETAAPIAN

POLITEKNIK TRANSPORTASI DARAT INDONESIA - STTD

telah saya nyatakan dengan benar.

Nama : BAYU SATRIA MULIA

KERTAS KERJA WAJIB JUDUL

UPAYA MENINGKATKAN NILAI TRACK QUALITY INDEKS

Telah berhasil dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan

Pembimbing : Ir SUHARTO, M,Sc

Penguji : DR.Ir.Hermanto D.,M S.Tr

Penguji : Eka Arista Anggorowati., M.Sc

Nomin, S.AG, M.Pd

Tanggal : JULI 2020

Sebagai sivitas akademik Politeknik Transportasi Darat Indonesia - STTD, saya

Nama : BAYU SATRIA MULIA

Program Studi: Diploma III Manajemen Transportasi Perkeretaapian

Jenis karya : Tugas Akhir

Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan

UPAYA MENINGKATKAN NILAI TRACK QUALITY INDEKS (TQI) LINTAS

Pada tanggal : 14 Juli 2020

( BAYU SATRIA MULIA )

1. Orang tua dan Keluarga yang selalu ada untuk mendukung

Bekasi, 14 Juli 2020

HALAMAN SAMPUL ......................................................................................... i

Table V.5 Parameter Penurunan dan Peningkatan ............................................57

Tabel V.17 Perbandingan Total biaya MTT dan HTT ..........................................90

Tabel V.19 Grafik Perbandingan Biaya………………………………………………… 92

Gambar II.1 Peta Lintas daop 7 madiun ....................................................... 8

Gambar II.2 Peta administrasi daop 7 madiun ............................................... 9

Gambar III.1 Jenis Kerusakan.................................................................... 40

Gambar III.2 Bantalan Kayu………………………………………………………………………41

Gambar III.5 Bantalan Beton………………………………………………………………………41

Gambar III.6 contoh penambat................................................................. 42

Gambar III.7 Struktur jalan rel .................................................................. 43

Gambar IV .8 Bagan alir ............................................................................ 49

Gambar V.1 Kerusakan Rel ......................................................................... 59

Gambar V.2 Bantalan Pecah ....................................................................... 60

Gambar V.3 Penambat Rusak ..................................................................... 61

Gambar V.4 Volume ballas kurang .............................................................. 62

Gambar V.5 Opname wesel ........................................................................ 65

Gambar V.6 kondisi perlintasan .................................................................. 66

Gambar V.7 kondisi jembatan ..................................................................... 67

Gambar V.8 Kondisi tanah .......................................................................... 68

Gambar V.9 penanganan C Clamp............................................................... 70

Gambar V.10 Plat sambung........................................................................ 71

Gambar V.11 Sambungan Las .................................................................... 71

Gambar V.12 Pergantian Rel ...................................................................... 72

Gambar V.13 Perawatan HTT ..................................................................... 74

Gambar V.14 Perawatan MTT..................................................................... 75

Gambar V.15 Ballast Stoppers .................................................................... 76

Gambar V.16 Penambahan ballas dengan KLB ............................................. 76

Gambar V.18 pencucian ballas…………………………………………………………………..79

Gambar V.19 Contoh form opname wesel ................................................... 80

Lampiran 1 : Alat Kerja Resort Caruban dan Resort Nganjuk

I.1 Latar belakang