Pasar Baru Draft Finish

KAJIAN DAMPAK LALU LINTAS
PASAR BARU KOTA BANDUNG

MATA KULIAH PENGELOLAAN PERANGKUTAN (PLA-305)
Disusun oleh:
TB Muhammad Naufal Rabbani 24-2017-005

Aria Panji Anugerah 24-2017-026
Leona Putri Cahyadi 24-2017-030
Luthfia Azzahra 24-2017-032
Raina Cahya Gunadi 24-2017-039
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
BANDUNG
2019
PRAKATA
Rasa syukur kita panjatkan kepada Allah SWT atas berkah dan rahmat-Nya kepada kita
semua. Atas berkah dan rahmat-Nya, tim penulis dapat menyelesaikan tugas laporan tentang
“Kajian Dampak Lalu Lintas Pasar Baru Kota Bandung”. Laporan ini tim penulis susun untuk
memenuhi tugas mata kuliah Pengelolaan Perangkutan. Dalam penulisan karya tulis ini, tim
penulis mendapat hambatan seperti kurangnya data, waktu dan lingkungan saat melakukan
observasi. Namun hambatan itu sudah terselesaikan dengan kerjasama tim penulis dalam mencari
data, mengelola dan mencari waktu terbaik untuk melakukan observasi lapangan.
Tim penulis mengucapkan terima kasih kepada Ibu Dr. Ratna Agustina, ST., MT., DEA.
dosen mata kuliah Pengelolaan Perangkutan atas tugas dan bimbingan yang telah diberikan selama
pembuatan laporan ini. Tim penulis juga mengucapkan terima kasih kepada rekan, kerabat dan
pihak lain yang telah membantu dalam pembuatan laporan ini. Tim penulis menyadari bahwa
dalam penulisan ini masih terdapat kekurangan, keterbatasan, dan jauh dari kesempurnaan. Dengan
demikian, penulis mengharapkan kritik dan saran dari semua pihak yang nantinya akan menjadi
panutan bagi Penulis di masa yang akan datang. Semoga lapoan ini bermanfaat, berguna
menambah pengetahuan dan bisa menjadi pembelajaran bagi pembacanya.
Bandung, September 2019
Tim Penulis
i
Daftar Isi
PRAKATA ................................................................................................................................................................ i
Daftar Isi ................................................................................................................................................................ ii
BAB I PENDAHULUAN............................................................................................................................................ 7
1.1 Latar Belakang ................................................................................................................................................7
1.2 Rumusan Masalah ...........................................................................................................................................8
1.3 Tujuan dan Sasaran .........................................................................................................................................8
1.4 Manfaat Studi..................................................................................................................................................9
1.5 Lingkup Wilayah dan Substansi .......................................................................................................................9

1.5.1 Lingkup Wilayah .....................................................................................................................................9
1.5.2 Lingkup Substansi .................................................................................................................................10
1.6 Metodologi Penelitian ...................................................................................................................................12

1.6.1 Metode Pengambilan Data ...................................................................................................................12
1.6.2 Metodologi Analisis ..............................................................................................................................14
1.7 Sistematika Penulisan....................................................................................................................................17
BAB II KAJIAN PUSTAKA ..................................................................................................................................... 19
2.1 Teori Analisis Dampak Lalu Lintas .................................................................................................................19
2.2 Geometri Jalan ..............................................................................................................................................20
2.3 Karakteristik Perjalanan dan Pembangunan .................................................................................................21

2.3.1 Trip Generation ...............................................................................................................................21
2.3.2 Trip Rate ..........................................................................................................................................22
2.4 Kinerja Ruas Jalan..........................................................................................................................................23

2.4.1 Volume Lalu Lintas Jalan .................................................................................................................23
2.4.2 Kapasitas Jalan ................................................................................................................................25
Tabel 2. 3 Kapasitas Dasar Jalan Antar Kota ..........................................................................................................26
ii
Tabel 2. 4 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan .............................................................................................................28
2.4.3 Hambatan Samping .........................................................................................................................29
Tabel 2. 7 Faktor Penyebab Penurunan Kinerja Jalan .............................................................................................30
Tabel 2. 8 Kelas Hambatan Samping ......................................................................................................................30
BAB III GAMBARAN UMUM ................................................................................................................................. 33
3.1 Pasar Baru Trade Center ...............................................................................................................................33
3.2 Pengumpulan Data Hasil Survei ....................................................................................................................34

3.2.1 Pasar Baru Trade Centre..................................................................................................................37
3.2.2 Perhitungan Lalu-Lintas di Jalan Otto Iskandar Dinata ...................................................................41
BAB IV ANALISIS ................................................................................................................................................... 48
4.1 Kondisi Lalu Lintas Jalan Otto Iskandar Dinata .............................................................................................48

4.1.1 Geometri Jalan Otto Iskandar Dinata ..............................................................................................49
4.2 Kapasitas Jalan Otto Iskandar Dinata ...........................................................................................................51
4.3 Hasil Analisis Trip Rate, Tarikan dan Bangkitan Pasar Baru Trade Centre ....................................................51
4.4 Volume Lalu Lintas ........................................................................................................................................56
4.5 Hambatan Samping.......................................................................................................................................57
4.6 Kecepatan Arus Bebas Lalu Lintas .................................................................................................................59
4.7 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) ......................................................................................................................60
BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ............................................................................................................ 62
5.1 Kesimpulan ....................................................................................................................................................62
5.2 Rekomendasi .................................................................................................................................................62
iii
Daftar Tabel
Tabel 2. 1 Nilai Ekuivalensi dari Komposisi dan Arus Lalu Lintas........................................................................... 24
Tabel 2. 2 Kapasitas Dasar Jalan Antar Kota ......................................................................................................... 26
Tabel 2. 3 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan ........................................................................................................... 28
Tabel 2. 4 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah ...................................................................................................... 28
Tabel 2. 5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ......................................................................................................... 29
Tabel 2. 6 Faktor Penyebab Penurunan Kinerja Jalan ........................................................................................... 30
Tabel 2. 7 Kelas Hambatan Samping .................................................................................................................... 30
Tabel 2. 8 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah dengan Bahu Jalan ......................................................................... 31
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah dengan Kereb ................................................................................ 32
Tabel 3.1 Kondisi Angkutan Pasar Baru Trade Center ........................................................................................... 38
Tabel 3.2 Kondisi Pusat Perbelanjaan Pasar Baru Trade Centre ........................................................................... 41
Tabel 3.3 Hasil Survei Senin, 30 September 2019 ................................................................................................ 42
Tabel 3.4 Tabel Hasil Survei Selasa, 1 Oktober 2019 ............................................................................................. 43
Tabel 3.5 Hasil Perhitungan Hambatan Samping ................................................................................................. 45
Tabel 3.6 Kecepatan Tempuh Jalan Otto Iskandar Dinata ................................................................................... 46
Tabel 4.1 Geometri Jalan Otto Iskandar Dinata .................................................................................................... 50
Tabel 4.2 Analisis Perhitungan Kapasitas Jalan Otto Iskandar Dinata ................................................................... 51
Tabel 4.3 Volume Kendaraan Masuk dan Keluar Pasar Baru Trade Centre ........................................................... 52
Tabel 4.4 Hasil perhitungan Trip Rate .................................................................................................................. 53
iv
Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Bangkitan dan Tarikan ............................................................................................. 54
Tabel 4.6 Pengaruh Bangkitan dan Tarikan Pasar Baru Terhadap Lalu Lintas ....................................................... 55
Tabel 4.7 Volume Lalu Lintas ................................................................................................................................ 57
Tabel 4.8 Hambatan Samping .............................................................................................................................. 58
Tabel 4.9 Kecepatan Arus Lalu Lintas ................................................................................................................... 59
Tabel 4.10 Kecepatan di Lapangan ....................................................................................................................... 60
Tabel 4.11 Tingkat Pelayanan............................................................................................................................... 61
v
Daftar Gambar
Gambar 1.1 Peta Lokasi Pasar Baru ...................................................................................................................... 10
Gambar 3.1 Peta Lokasi Survey Pasar Baru .......................................................................................................... 36
Gambar 3.2 Kendaraan yang melintas di Pasar Baru ............................................................................................ 44
Gambar 3.3 Jenis Hambatan Samping .................................................................................................................. 46
Gambar 4.1 Geometri Potongan Jalan Otto Iskandardinata ................................................................................. 50
Gambar 5.1 Ilustrasi Rencana Andalalin Pasar baru ............................................................................................. 63
vi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dalam berkembangnya suatu pusat perbelanjaan tentu akan mempengaruhi tata

guna lahan dikawasan sekitar pusat perbelanjaan itu sendiri, sehingga dapat
memberikan dampak terhadap sistem transportasi disekitar pusat perbelanjaan tersebut
seperti membangkitkan lalu lintas. Dampak kecil ataupun besar akan mempunyai
pengaruh terhadap lalu lintas di sekitarnya. Menurut PP No. 32 Tahun 2011 Pasal 47,
tentang manajemen dan rekayasa, analisis dampak, serta manajemen kebutuhan lalu
lintas menyatakan bahwa setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman,
dan infrastruktur yang akan menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan,
ketertiban, dan kelancaran lalu lintas dan angkutan jalan wajib dilakukan antisipasi
terjadinya pengaruh lalu lintas yang cukup besar pada jaringan transportasi di sekitar
pembangunan tersebut, perlu dilakukan kajian analisis dampak lalu lintas (traffic
impact analysis) atau sering disebut andalalin.
Daya tarik Kota Bandung sebagai kota wisata menjadikan kota ini tujuan menarik
bagi para wisatawan domestik dan mancanegara. Tempat perbelanjaan yang terletak di
pusat Kota Bandung menjadi salah satu daya tarik bagi wisatawan contohnya adalah
Pasar Baru. Kegiatan perbelanjaan tentu akan menimbulkan tarikan dan bangkitan lalu
lintas pada jalan- jalan sekitar Pasar Baru dan akan menambah volume lalu lintas.
Adapun jaringan jalan sekitar Pasar Baru diantaranya adalah ruas Jalan Otto Iskandar
Dinata. Atas dasar itu, terpilihnya Pasar Baru sebagai lokasi studi kasus laporan ini
karena Pasar Baru adalah salah satu pusat kegiatan perbelanjaan yang menyebabkan
terjadinya kemacetan lalu lintas di pusat Kota Bandung. Dengan andalalin maka dapat
7
diperhitungkan berapa besar bangkitan perjalanan baru yang memerlukan rekayasa lalu
lintas dan manajemen lalu lintas untuk mengatasi dampaknya.
1.2 Rumusan Masalah
Pusat perbelanjaan merupakan salah satu Kawasan yang banyak menimbulkan

bangkitan dan tarikan perjalanan. Hal tersebut dikarenakan terdapat kegiatan-kegiatan
yang terjadi pada pusat perbelanjaan. Pasar Baru merupakan salah satu pusat
perbelanjaan tertua di Kota Bandung. Keberadaannya menimbulkan dampak lalu
lintas, diantaranya kemacetan yang terjadi di waktu-waktu tertentu. Berdasarkan uraian
singkat dari latar belakang maka rumusan masalah dari analasis ini yaitu : “Bagaimana
analisis dampak lalu lintas yang terjadi di pusat perbelanjaan Pasar Baru?”
1.3 Tujuan dan Sasaran
Berdasarkan latar belakang dan permasalahan diatas maka tujuan dari penelitian
ini adalah untuk mengidentifikasi dampak lalu lintas pada pusat perbelanjaan Pasar
Baru dan merencanakan solusi penanganan untuk mengatasinya. adapun sasaran untuk
mencapai tujuan diatas sebagai berikut:
1. Teridentifikasinya bangkitan dan tarikan lalu lintas dan angkutan jalan yang
terjadi akibat adanya pusat perbelanjaan Pasar Baru
2. Teridentifikasinya kondisi lalu lintas
3. Teridentifikasinya kinerja lalu lintas pada ruas jalan yang diperkirakan
terpengaruh akibat adanya pusat perbelanjaan Pasar Baru
4. Teridentifikasinya jumlah kebutuhan parkir di Pasar Baru
5. Mengetahui dampak lalu lintas kendaraan yang menuju kawasan pusat
perbelanjaan Pasar Baru yang berada di kawasan Otto Iskandar Dinata
8
1.4 Manfaat Studi
Laporan ini dilakukan dengan harapan memberikan manfaat untuk masa depan
baik secara teoritis dan praktis, agar para pembaca lebih mengetahui dan mendapatkan
ilmu mengenai analisis dampak lalu lintas.
1.5 Lingkup Wilayah dan Substansi
1.5.1 Lingkup Wilayah
Lokasi yang menjadi objek penelitian analisis dampak lalu lintas yaitu, pusat
kegiatan perbelanjaan Pasar Baru Kota Bandung. Pasar Baru terletak di Jalan Otto
Iskandar Dinata No.70, Kota Bandung. Pasar ini termasuk dalam Kelurahan Kebon
Jeruk, Kecamatan Andir dan termasuk wilayah Bojonegara bagian dari Kota Bandung.
Bangunan Pasar Baru dibatasi oleh beberapa jalan sebagai batas lokasi dan
sekaligus sebagai akses masuk menuju pasar, sebagai berikut:
 Sebelah timur sebagai pintu utama adalah Jalan Otto Iskandar Dinata
 Sebelah barat adalah Jalan Pasar Barat
 Sebelah utara adalah Jalan Pasar Utara
 Sebelah selatan adalah Jalan Pasar Selatan atau disebut Tamim
Luas tanah Pasar Baru sebelum peremajaan tahun 1971 secara keseluruhan
adalah 9.102 m² dengan bangunan fisik 7.252 m² serta untuk jalan dan gang-gang
seluas 1.850 m². Sejalan dengan berbagai renovasi yang dilakukan, luas bangunan
bertambah menjadi 7.525 m² sehingga jalan dan gang menjadi lebih sempity, yaitu
1.075 m². Sedangkan saat ini luas tanah dan bangunan adalah 8.700 m² dengan 8 lantai
serta ketinggiannya dari Jalan Otto Iskandar Dinata mencapai 50 meter.
9
Gambar 1.1 Peta Lokasi Pasar Baru
1.5.2 Lingkup Substansi

Dalam penyusunan tugas ini, ruang lingkup materi yang kami teliti bertujuan
untuk membatasi analisis terhadap beberapa materi yang telah diberikan yaitu :
1) Analisis dampak lalu lintas dilakukan di kawasan Pasar Baru, serta untuk
mengukur kinerja lalu lintas dilakukan pada ruas jalan Otto Iskandardinata
dengan segmen jalan yang di survei sepanjang m.
2) Perhitungan bangkitan dan tarikan dilakukan di titik masuk dan keluar
parkir Pasar Baru.
10
3) Perhitungan bangkitan dan tarikan serta kinerja ruas jalan dilakukan dengan
manual sebanyak 3 waktu selama masing-masing 60 menit pada hari kerja.
4) Pengukuran kinerja lalu lintas dilakukan berdasarkan perhitungan:
a. Volume lalu lintas, Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui
suatu titik pada suatu jalur gerak per satuan waktu yang biasanya
digunakan satuan kendaran per waktu. Satuan yang digunakan
dalam menghitung volume lalu lintas (V) adalah satuan mobil
penumpang (SMP).
b. Kapasitas jalan, definisi kapasitas jalan menurut MKJI 1997 adalah
arus lalu-lintas maksimum pada suatu bagian jalan pada tiap jamnya
yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik
di jalan dalam kondisi yang ada.
c. Kecepatan tempuh, Dikutip dari Tamim (2008), waktu tempuh
adalah waktu total yang dibutuhkan dalam perjalanan, sudah
termasuk berhenti dan tundaan, dari satu tempat ke tempat lain yang
melalui rute tertentu. Sedangkan kecepatan perjalanan adalah
kecepatan rata-rata perjalanan (km/jam) dari titik asalsampai titik
tujuan yang dihitung dari panjang jalan dibagi dengan waktu tempuh
perjalanan (MKJI, 1997).
d. Tingkat pelayanan jalan, LOS (Level of Service) atau tingkat
pelayanan jalan adalah salah satu metode yang digunakan untuk
menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari kemacetan.
Tingkat pelayanan suatu ruas jalan adalah perbandingan antara
volume lalu lintas dan kapasitas jalan. Pada kecepatan tinggi,
volume lalu lintas pasti rendah, sebaliknya pada volume tinggi,
kecepatan akan menurun.
5) Mengidentifikasi kebutuhan parkir dengan menghitung: akumulasi
kendaraan dan kebutuhan luas lahan parkir.
11
1.6 Metodologi Penelitian
Dalam metodologi penelitian berisi tentang tahapan atau langkah yang

digunakan untuk pelaksanaan penelitian yang berkaitan dengan penelitian ini,
yaitu metode pengumpulan data dan metode analisis data. Metode ini dimaksud
agar penelitian berjalan lebih sistematis dan mempermudah dalam
pelaksanaannya.
1.6.1 Metode Pengambilan Data
Pengumpulan data terdiri dari survei primer dan sekunder. Survei

primer yang dilakukan adalah observasi lapangan dan wawancara, sedangkan
survei sekunder dilakukan untuk memperoleh literatur.
1. Survei Sekunder
Survei sekunder dilakukan untuk memperoleh data-data yang
menunjang studi dan dapat didapat dari instansi, literatur, jurnal yang
sudah di publikasi dan internet. Studi literatur merupakan langkah untuk
memperoleh daya dan informasi mengenai hal-hal yang berhubungan
dengan studi yang diperoleh secara tidak langsung. Dalam penelitian
literatur yang dijadikan pedoman adalah Undang Undang Republik
Indonesia nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
umum Literatur lainnya adalah berupa dokumen peraturan atau
perundang-undangan yang terkait dengan penelitian.
2. Survei Primer
Survei primer adalah kegiatan yang dilakukan secara langsung
untuk mendapatkan informasi dan menjadi sumber penelitian yang
diperoleh secara langsung di lapangan untuk mengetahui kondisi
sebenarnya. Kegiatan pengumpulan data primer dalam studi ini antara
lain :
1. Observasi lapangan merupakan cara pengambilan datadengan
menggunakan mata dan alat standar lain untuk
12
keperluantersebut (Wardayanta,2006:32). Observasi lapangan
berupapengamatan atau identifikasi masalah secara langsung
dilapangan mengenai kondisi eksisting wilayah studi
untukmelihat objek yang diamati, dengan penelitian ini objek
yang diamati berupa melakukan peritungan bangkitan dan
tarikan dari pusat kegiatan Pasar Baru, mengitung kebutuhan
parkir di Pasar Baru, mengukur kinerja ruas jalan secara manual
dan melakukan pengujian kecepatan tempuh di sepanjang
segmen jalan yang ada di depan Pasar Baru yang dilakukan pada
waktu yang ditentukan yaitu pada saat weekday masing-masing
selama 60 menit pada 3 (tiga) waktu yang ditentukan, yaitu
dengan keterangan waktu :
a. Weekday (Senin, 30 September 2019) :
 13.00-14.00 WIB
 15.30-16.30 WIB
b. Weekday (Selasa, 01 Oktober 2019) :
 09.00-10.00 WIB
Selain itu pula pengamatan berupa kondisi prasarana dan sarana
transportasi, seperti prasarana jaringan (Kondisi fisik dimensi,
komponen ruas jalan, panjang segmen ruas jalan, lebar jalan,
persimpangan dan bahu jalan).
2. Wawancara atau interview, adalah suatu kegiatan komunikasi
verbal, semacam percakapan yang bertujuan memperoleh
informasi (Nasution dalam Tika;2005:49). Wawancara yang
dilakukan adalah mewawancarai pengelola parkir di Pasar
Baru Trade Centre yaitu Ezi Parking untuk mengetahui jumlah
kapasitas parkir mobil dan motor dan jam operasional.
13
1.6.2 Metodologi Analisis
Metode analisis data adalah cara dalam proses mencari dan menyusun secara
sistematis data yang diperoleh hasil dari wawancara, catatan lapangan dan bahan-
bahan lain, sehingga dapat mudah dipahami dan temuannya dapat mudah dipahami
dan temuannya dapat diinformasikan kepada orang lain. (Bogdan, dalam
Sugiyono, 2013).
1. Analisis Deskriptif Kuantitatif

Menurut Nana sudjana (1997:53), metode penelitian deskiptif dengan
pendekatan kuantitatif digunakan apabila bertujuan untuk mendeskripsikan
atau menjelaskan peristiwa atau suatu kejadian yang terjadi pada saat
sekarang dalam bentuk angka-angka yang bermakna. Analisis kuantitatif dalam
perencanaan perangkutan di harapkan lebih objektif dalam menggambarkan
tingkat siginifikasinya dan juga disertai dengan penjelasan sebab akibat. Lebih
tepatnya karena permasalahan tidak bisa hanya dinyatakan secara verbal, tetapi
harus didukung oleh data kuantitatif yang menunjukan permasalahan yang ada
dimana besaran kuantitatif menunjukan kondisi sistem yang diamati.
Penggunaan metode deskriptif kuantitatif pada penelitian ini, digunakan
untuk menjelaskan hasil perhitungan manual bangkitan dan tarikan pusat
kegiatan Pasar Baru, perhitungan kinerja luar jalan seperti; volume lalu lintas,
kapasitas dan hambatan jalan, kecepatan tempuh, tingkat layanan jalan, serta
perhitungan kebutuhan parkir menjadi deskriptif dalam memaparkan hasil
perhitungan menjadi analisis dampak lalu lintas dari pusat kegiatan Pasar Baru
di segmen Jalan Otto Iskandardinata.
2. Trip Rate Analysis

Analisis bangkitan dengan metode trip rate analysis, digunakan
pengembangan dari Tamim, 2000 sebagai dasar penentuan persamaan dalam
menentukan trip rate, yaitu:
𝑿 𝑿´
=
𝑻𝑹 𝟏𝟎𝟎 𝒎²
14
Dimana:
TR : Nilai Trip Rate
X : Jumlah kendaraan yang keluar/masuk (smp/jam) pada lokasi pembanding
X’ : Luas bangunan pada lokasi pembanding (smp/jam)
Kemudian untuk menentukan nilai bangkitan atau tarikan lalu lintas pada lokasi
yang ditinjau adalah sebagai berikut.
𝑨
𝑂𝐷𝑖𝑗 = x TR
𝟏𝟎𝟎 𝒎²
ODij : Nilai bangkitan / tarikan lalu lintas (smp/jam) pada lokasi yang ditinjau
A : Luas bangunan pada lokasi yang ditinjau (m2)
TR : Trip rate pada lokasi pembanding (smp/jam)
3. Volume Lalu Lintas

Menurut MKJI (1997) jenis kendaraan dibagi menjadi 3 golongan.
Penggolongan jenis kendaraan sebagai berikut :
1. Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV) : Indeks untuk kendaraan dengan 4

roda (mobil penumpang), mobil pribadi, pick up, dan jenis kendaraan kecil
lainnya.
2. Kendaraan berat ( Heavy Vechicles = HV) : Indeks untuk kendaraan dengan
roda lebih dari 4 (Bus, truk 2 gandar, truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai)
3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC) : Indeks untuk kendaraan bermotor dengan
2 roda.
Kendaraan yang parkir di pinggir jalan dan pejalan kaki yang tidak
menggunakan trotoar dianggap sebagai hambatan samping.
15
Data jumlah kendaraan kemudian dihitung dalam kendaraan/jam untuk setiap
kendaraan dengan faktor koreksi masing-masing kendaraan yaitu:
LV=1.0;HV=1,2;MC=0,25. Arus lalu lintas total dalam smp/jam adalah
Qsmp = (emp LV x LV + emp HV x HV + emp MC x MC )
Q : Volume kendaraan bermotor (smp/jam)
emp LV : nilai ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan ringan,
emp HV : nilai ekivalensi mobil penumpang untuk kendaraan berat,
emp MC : nilai ekivalensi mocil penumpang untuk sepeda motor,
LV : notasi untuk kendaraan ringan
HV : notasi untuk kendaraan berat
MC : notasi untuk sepeda motor
Faktor satuan mobil penumpang dapat dihitung dengan rumus :

Fsmp = Qsmp/Qkend
Fsmp : faktor satuan mobil penumpang
Qsmp : volume kendaraan bermotor
Q kend : volume kendaraan bermotor (kendaraan/jam)
4. Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau
volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu, dinyatakan dalam jumlah
kendaraan yang melewati jalan tertentu dalam satu jam (kend/jam) atau melihat
jenis kendaraan yang melalui jalan dengan menggunakan satuan mobil penumpang
sebagai satuan kendaraan (smp/jam).
Adapun faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan yaitu kapasitas dasar, faktor
penyesuaian lebar jalan, faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan, dan
faktor penyesuaian ukuran kota. Berikut rumus kapasitas jalan menurut MKJI:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
Keterangan:
C = Kapasitas
16
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisahan arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
1.7 Sistematika Penulisan
Sistematika laporan ini dimaksudkan untuk memberikan garis besar tentang apa
yang akan diuraikan secara keseluruhan di dalam laporan ini. Sistematika penulisan
penelitian ini disusun dalam 5 bab, dimana di tiap bab tersebut akan dibagi lagi menjadi
sub-bab yang akan dibahas secara terperinci. Berikut merupakan sistematika dari
masing-masing bab dan keterangan singkatnya :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan secara rinci mengenai latar belakang penilitian, tujuan
dan sasaran, ruang lingkup penelitian mencakup ruang lingkup wilayah dan
ruang lingkup substansi, metodologi penelitian mencakup metode
pengumpulan data dan metode analisis dan sistematika penulisan.
BAB II KAJIAN PUSTAKA
Berisi ulasan mengenai kajian teori mengenai TIS, trip rate, kinerja ruas jalan,
kebutuhan lahan parkir yang digunakan dalam analisis.
BAB III GAMBARAN UMUM WILAYAH DAN DATA HASIL SURVEI
Berisi ulasan mengenai gambaran umum wilayah studi kasus Kota Surakarta,
dan hasil survei yang telah dilakukan seperti jenis guna lahan yang ada di
sepanjang jalan lokasi survei, form hasil survei mengenai jumlah kendaraan,
jenis kendaraan, dan hambatan samping serta bangkitan dan tarikan dari Pasar
Baru, dan kebutuhan akan lahan parkir.
BAB IV ANALISIS
Bab ini menjelaskan tentang analisis berdasarkan metodologi yang telah
dipilih, analisis mengenai volume lalu lintas, kapasitas, kecepatan tempuh,
17
tingkat pelayanan jalan dan bangkitan dan tarikan serta kebutuhan akan lahan
parkir dari Pasar Baru yang merupakan lokasi studi.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini menjelaskan mengenai hasil akhir dari penelitian yang menjelaskan
pencapaian tujuan dilakukannya penelitian ini. Hasil akhir tersebut juga berisi
jawaban-jawaban dari pertanyaan penelitian yang dirangkum sedemikian rupa
dan hasil analisis sebelumnya. Selain itu, dibahas pula mengenai saran.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN-LAMPIRAN
18
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Teori Analisis Dampak Lalu Lintas
Berdasarkan PP No. 32 tahun 2011, analisis dampak lalu lintas adalah

serangkaian kegiatan kajian mengenai dampak lalu lintas dari pembangunan pusat
kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk
dokumen hasil analisis dampak lalu lintas. Analisis dampak lalu lintas pada dasarnya
merupakan analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem
pergerakan arus lalu lintas di sekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas
yang baru, lalu lintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari/ke lahan
tersebut (Tamin 2000).
Fenomena dampak lalu-lintas diakibatkan oleh adanya pembangunan dan

pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan bangkitan lalu lintas yang cukup
besar, seperti pusat perkantoran pusat perbelanjaan, terminal, dan lain-lain. Lebih
lanjut dikatakan bahwa dampak lalu lintas terjadi pada 2 (dua) tahap, yaitu: (Murwono,
2003)
 Tahap konstruksi / pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan
lalulintas akibat angkutan material dan mobilisasi alat berat yang membebani
ruas jalan pada rute material;
 Tahap pasca konstruksi / saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan
lalu-lintas dari pengunjung, pegawai dan penjual jasa transportasi yang akan
membebani ruas-ruas jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parkir
kendaraan.
19
Pentingnya 5 faktor/elemen yang akan menimbulkan dampak apabila sistem
guna lahan berinteraksi dengan lalu - lintas kelima elemen tersebut adalah (Djamal
1993):
a) Elemen Bangkitan / Tarikan Perjalanan, yang dipengaruhi oleh faktor tipe dan kelas
peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.
b) Elemen Kinerja Jaringan Ruas Jalan, yang mencakup kinerja ruas jalan dan
persimpangan.
c) Elemen Akses, berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.
d) Elemen Ruang Parkir.
e) Elemen Lingkungan, khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan kebisingan.
Di Indonesia terdapat ketentuan yang mengatur pelaksanaan analisis dampak

lalu- lintas berdasarkan kriteria / pendekatan tertentu. Ketentuan mengenai dampak lalu
lintas yang berlaku sekarang yaitu Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia
Nomor PM 75 Tahun 2015 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas.
2.2 Geometri Jalan
Geometrik jalan merupakan suatu bangun jalan raya yang menggambarkan

bentuk atau ukuran jalan raya yang menyangkut penampang melintang,
memanjang, maupun aspek lain yang berkaitan dengan bentuk fisik jalan.
Karakteristik geometrik diantaranya:
1. Tipe Jalan
Menurut MKJI 1997, berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda
pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan
satu arah. Tipe jalan dibagi menjadi:
a. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD)
b. Jalan empat lajur dua arah tanpa median (4/2 UD)
c. Jalan empat lajur dua arah dengan median (4/2 D)
d. Jalan enam lajur dua arah dengan median (6/2 D)
e. Jalan satu arah (1-3/1)
20
2. Lebar Jalur
Menurut MKJI 1997, lebar jalur lalu lintas adalah lebar jalan untuk keperluan
lalu lintas berupa perkerasan dan dapat dibagi beberapa lajur. Menurut pandangan
Sukirman (1994) jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Lebar jalur lalu lintas merupakan bagian
jalan yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan.
3. Bahu Jalan
Menurut Sukirman (1994) bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan
dengan jalur lalu lintas. Kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu
semakin lebar.
4. Trotoar dan Kereb

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus
dipergunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Sedangkan kereb menurut MKJI (1997)
merupakan batas antara jalur lalu lintas dan trotoar yang berpengaruh terhadap dampak
hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih
kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang
tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.
2.3 Karakteristik Perjalanan dan Pembangunan
2.3.1 Trip Generation
Bangkitan lalu lintas atau Trip Generation adalah tahapan pemodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan
atau jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 1997).
Bangkitan pergerakan adalah suatu proses analisis yang menetapkan atau
menghasilkan hubungan antara aktivitas kota dengan pergerakan (Tamin, 1997).
Perjalanan yang dibangkitkan adalah jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu
pusat kegiatan. Jumlah yang dibangkitkan ini dapat dibagi menjadi dua;
21
 Berapa banyakkah perjalanan yang akan tertarik ke lokasi tersebut (trip
attraction) dan
 Berapakah yang meninggalkan (trip production).
Jumlah yang dibangkitkan dan meninggalkan dihitung dalam jumlah orang atau
kendaraan / jam (persatuan waktu). Bangkitan lalulintas tergantung dari 2 aspek tata
guna tanah yaitu, tipe tata guna lahan dan jumlah aktifitas dari tanah tersebut.
Perbedaan tipe guna lahan akan menghasilkan tipe lalu lintas yang berbeda
misalnya pejalan kaki, truk, mobil. Selain itu tipe tipe guna lahan yang berbeda pula
misalnya kawasan perkantoran akan menghasilkan lalulintas pada pagi dan sore teratur,
sedangkan toko menghasilkan lalulintas yang berfluktuasi sepanjang hari. sehingga
jumlah dan tipe lalu lintas yang dihasilkan setiap guna lahan adalah merupakan hasil
fungsi sosial dan ekonomi. Adapun faktor penentu bangkitan lalu lintas diantaranya
yaitu, maksud perjalanan, kepemilikan kendaraan, jarak ke pusat kegiatan kota, lama
perjalanan, moda angkutan, penggunaan kendaraan dan guna lahan di tempat tujuan.
2.3.2 Trip Rate
Trip Rate mengacu pada intensitas perjalanan karena perkembangan dan

didefinisikan dalam hal:
 Jumlah perjalanan dibandingkan dengan "ukuran" pengembangan (misalnya
luas lantai atau jumlah karyawan); dan
 Periode waktu tertentu (misalnya jam sibuk atau hari kerja).
Pemilihan tingkat perjalanan penting dalam memperkirakan generasi perjalanan
suatu tempat. Faktor-faktor berikut perlu dipertimbangkan dalam memilih tarif untuk
ukuran daerah tangkapan;
 Kecenderungan berjalan / bersepeda;
 Jenis, kualitas dan frekuensi penyediaan angkutan umum;
 Tingkat pembatasan parkir di tempat;
 Apakah ada kontrol parkir di sekitar skema;
22
 Potensi peluang perjalanan terkait; dan
 Untuk situs ritel, persaingan di dalam wilayah.
Dalam mempersiapkan Penilaian Transportasi, penting untuk
mempertimbangkan berbagai tingkat perjalanan. Bergantung pada sifat pembangunan,
ada kemungkinan bahwa tingkat yang lebih rendah (ke-50) atau lebih tinggi (ke-85)
akan sesuai untuk sebagian besar perkembangan. Kehati-hatian harus diambil ketika
menggunakan tingkat yang lebih rendah, bahwa penggunaan mobil yang lebih rendah
sebenarnya dapat dicapai. Semua tarif yang digunakan akan membutuhkan penjelasan
dan justifikasi yang wajar dalam Penilaian Transportasi.1
2.4 Kinerja Ruas Jalan
2.4.1 Volume Lalu Lintas Jalan
Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada suatu jalur gerak
per satuan waktu yang biasanya digunakan satuan kendaran per waktu. Satuan yang
digunakan dalam menghitung volume lalu lintas (V) adalah satuan mobil penumpang
(SMP). Untuk menunjukkan volume lalu lintas pada suatu ruas jalan maka dilakukan
dengan pengalian jumlah kendaraan yang menggunakan ruas jalan tersebut dengan
faktor ekivalensi mobil penumpang (EMP). Jenis kendaraan dalam perhitungan ini
diklasifikasikan dalam 3 macam kendaraan yaitu:
1. Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV) yang terdiri dari Jeep, Station Wagon,
Colt, Sedan, Bis mini, Combi, Pick Up, dan lain-lain.
2. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV), terdiri dari Bus dan Truk.
3. Sepeda motor (Motorcycle/MC) indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2
roda.
23
Jika masing-masing jumlah MC, LV dan HV sudah diketahui dalam kendaraan/jam
maka untuk menjadi satuan smp/jam, masing-masing jenis kendaraan itu harus
dikalikan dengan EMP (Nilai Ekuivalensi).
Menurut MKJI 1997, nilai ekuivalensi dari komposisi dan arus lalu lintas terbagi
menjadi 3 yaitu:
Tabel 2. 1 Nilai Ekuivalensi dari Komposisi dan Arus Lalu Lintas
Notasi Istilah Definisi Nilai Ekuivalensi

Kendaraan bermotor
dengan jarak as lebih
dari 3,50 m, biasanya
beroda lebih dari 4
HV Kendaraan Berat (termasuk bis, truk 2 as, 1,3
truk 3 as dan truk
kombinasi sesuai
sistem klasifikasi Bina
Marga).
Kendaraan bermotor
dua as beroda 4 dengan
jarak as 2,0 - 3,0 m
(termasuk mobil
LV Kendaraan Ringan penumpang, opelet, 1
mikrobis, pick-up dan
truk kecil sesuai sistem
klasifikasi Bina
Marga).
Kendaraan bermotor
beroda dua atau tiga
(termasuk sepeda
MC Sepeda Motor motor dan kendaraan 0,5
beroda 3 sesuai sistem
klasifikasi Bina
Marga).
Sumber: MKJI, 1997.
24
2.4.2 Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan atau kapasitas suatu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya
merupakan jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup
untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam maupun dua arah) dalam periode waktu
tertentu dengan kondisi jalan dan lalu lintas umum. Sementara kapasitas dasar jalan
raya dapat diartikan sebagai kapasitas dari suatu jalan yang mempunyai sifat-sifat jalan
dan sifat lalu lintas yang dianggap ideal. Definisi kapasitas jalan menurut MKJI 1997
adalah arus lalu-lintas maksimum pada suatu bagian jalan pada tiap jamnya yang dapat
dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi yang ada.
Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada gangguan dari
kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas jalan, kecepatan akan
semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume lalu lintas bertambah, di
sinilah kapasitas terjadi. Setelah itu arus akan berkurang terus dalam kondisi arus yang
dipaksakan sampai suatu saat kondisi macet total, arus tidak bergerak dan kepadatan
tinggi.
Faktor yang memengaruhi kapasitas jalan kota adalah lebar jalur atau lajur, ada
tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradient jalan, didaerah
perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Rumus di wilayah perkotaan ditunjukkan berikut
ini:
Keterangan:
C: Kapasitas (smp/jam)
Co: Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCw: Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
FCsp: Faktor Penyesuaian Pemisah Arah
FCsf: Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Bahu Jalan
FCcs: Faktor Penyesuaian Ukuran Kota.
25
1. Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar didefinisikan sebagai volume maksimum perjam yang dapat
lewat suatu potongan lajur jalan (untuk jalan multi lajur) atau suatu potongan jalan
(untuk jalan dua lajur) pada kondisi jalan dan arus lalu lintas ideal.
Tabel 2. 2 Kapasitas Dasar Jalan Antar Kota
Tipe Jalan/ Kapasita Dasar

Keterangan
Tipe Alinyemen (smp/jam)
Lajur terbagi
Datar 1900
Per lajur
Berbukit 1850
Pegunungan 1800
4 lajur tak terbagi
Datar 1700 Per lajur
Berbukit 1650
Pegunungan 1600
2 lajur tak terbagi
Datar 3100
Total 2 arah
Berbukit 3000
Pegunungan 2900
Sumber: MKJI, 1997
2. Faktor Penyesuaian Lebar Jalan (FCw)

Semakin lebar lajur jalan semakin maka tinggi kapasitas demikian sebaliknya
semakin sempit lebar jalur jalan maka semakin rendah kapasitasnya, maka dari itu
pengemudi harus lebih waspada pada lebar lajur yang lebih sempit, untuk kategori
faktor penyeuaian jalan dapat dilihat pada tabel berikut :
26
Tabel 2. 3 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan
Tipe Jalan Lebar Efektif Jalan FCw

Per-lajur
3,00 0,91
4 lajur Terbagi atau
3,25 0,96
6 lajur Terbagi
3,50 1,00
3,75 1,03
Per-lajur
3,00 0,91
4 lajur tak terbagi 3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,03
Total kedua arah
5 0,69
6 0,91
7 1,00
2 lajur Tak terbagi
8 1,08
9 1,15
10 1,21
11 1,27
Sumber: MKJI, 1997
3. Faktor penyesuaian pemisah arah (FCsp)

Jalan tak berbagi, peluang terjadinya kecelakaan depan lawan depan atau lebih dikenal
dengan lambang lebih tinggi sehingga menambah kehati-hatian pengemudi sehingga dapat
mengurangi kapasitas seperti ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tabel 2. 4 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah
Pemisahan arah SP
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%
Dua-lajur
FCsp 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
2/2
28
Pemisahan arah SP
50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
%-%
Empat-
1,00 0,985 0,97 0,955 0,94
lajur 4/2
Sumber: MKJI, 1997
4. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)

Berdasakan kajian yang dilakukan oleh Swee Road dalam Manual Kapasitas Jalan
Indonesia, semakin besar ukuran kota semakin besar kapasitas jalannya seperti ditunjukkan
dalam tabel berikut:
Tabel 2. 5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran kota (jt penduduk) Faktor penyesuaian

< 0,1 0,9
0,1 – 0,5 0,93
0,5 – 1,0 0,95
1,0 – 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber: MKJI, 1997
2.4.3 Hambatan Samping
Menurut Oglesby salah satu faktor yang menyebabkan penurunan kinerja jalan
adalah sempitnya lajur dan bahu jalan atau lainnya pada kebebasan samping. Hambatan
samping merupakan salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas dan
kinerja jalan. Hambatan samping disebabkan oleh 4 jenis kejadian yang masing-masing
kejadian memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap kapasitas jalan sesuai dengan
frekuensi kejadian. Dalam menentukan kelas hambatan samping dapat dihitung melalui
rumus. Adapaun rumus hambatan samping yang digunakan adalah:
SCF = PED + PSV +EEV + SMV
29
Keterangan:
SCF = Kelas Hambatan Samping (50m/jam)
PED = Frekuensi pejalan kaki (50m/jam)
PSV = Frekuensi bobot kendaraan parkir (50m/jam)
EEV = Frekuensi bobot kendaraan masuk atau keluar sisi jalan (50m/jam)
SMV = Frekuensi bobot kendaraan lambat (perjam)
Sebelum menentukan kelas hambatan samping, tahap selanjutnya yaitu melakukan

perhitungan tipe jenis hambatan samping sesuai bobot yang telah ditentukan kemudian
selanjutnya merupakan total bobot hambatan samping semua kejadian disesuaikan
berdasarkan klasifikasi kelas hambatan samping yang telah di tentukan (MKJI,1997).
Tabel 2. 6 Faktor Penyebab Penurunan Kinerja Jalan
Klasifikasi Bobot
Pejalan Kaki 0,5
Kendaraan Parkir/Berhenti 1,0
Kendaraaan Keluar/Masuk dari
0,7
Samping Jalan
Kendaraan Bergerak Lambat
0,4
(Sepeda, Becak, Angkot, dll)
Sumber: MKJI, 1997
Frekuensi dari masing-masing kejadian hambatan di hitung dalam rentang jarak
200m dengan pengamatan ruas kanan dan kiri lalu dikalikan dengan bobot setiap
klasifikasi. Frekuensi kejadian terbobot menentukan kelas hambatan samping, dijelaskan
pada tabel berikut:
Tabel 2. 7 Kelas Hambatan Samping
Range Kelas
<100 VL / Amat Rendah; daerah permukiman
30
Range Kelas
L / Rendah; daerah permukiman dengan
100 – 299
beberapa kendaraan
M / Sedang; daerah industri dengan
300 – 499
beberapa toko
H / Tinggi; daerah komersial, aktifitas
500 - 899
sisi jalan tinggi
HV / Amat Tinggi; daerah komersial
>500
dengan aktifitas pasar
Sumber: MKJI, 1997
Di bawah ini merupakan tabel-tabel yang digunakan untuk menentukan nilai dari
hambatan samping berdasarkan besarnya bahu jalan, jenis kegiatan yang ada di sepanjang
jalan serta tipe jalan.
a. Jalan terbagi dengan bahu jalan
Tabel 2. 8 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah dengan Bahu Jalan
Faktor penyesuaian untuk hambatan

Kelas samping dan lebar bahu FCSF
Tipe jalan hambatan Lebar bahu efektif WS
samping (m)
≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥2m
4/2 D VL 0.96 0.98 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.88 0.92 0.95 0.98
VH 0.84 0.88 0.92 0.96
4/2 UD VL 0.96 0.99 1.01 1.03
L 0.94 0.97 1.00 1.02
M 0.92 0.95 0.98 1.00
H 0.87 0.91 0.94 0.98
VH 0.80 0.86 0.90 0.95
(2/2 UD)
atau VL 0.94 0.96 0.99 1.01
31
Kelas samping dan lebar bahu FCSF
Tipe jalan hambatan Lebar bahu efektif WS
samping (m)
≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥2m
jalan 1 arah L 0.92 0.94 0.97 1.00
M 0.89 0.93 0.95 0.98
H 0.82 0.86 0.90 0.95
VH 0.73 0.79 0.85 0.91
Sumber: MKJI, 1997
b. Jalan terbagi dengan kereb
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah dengan Kereb

Hambatan samping dan kereb-penghalang (FCSF)
Tipe jalan samping
(SFC) Jarak : kereb - penghalang Wk (m)
≤ 0.5 m 1.0 m 1.5 m ≥2m

4/2 D VL 0.95 0.97 0.99 1.01
L 0.94 0.96 0.98 1.00
M 0.91 0.93 0.95 0.98
H 0.86 0.89 0.92 0.95
VH 0.81 0.85 0.88 0.92
4/2 UD VL 0.95 0.97 0.99 1.01
L 0.93 0.95 0.97 1.00
M 0.90 0.92 0.95 0.97
H 0.84 0.87 0.90 0.93
VH 0.77 0.81 0.85 0.90
(2/2 UD)
atau VL 0.93 0.95 0.97 0.99
Jalan 1 arah L 0.90 0.92 0.95 0.97
M 0.86 0.88 0.91 0.94
H 0.78 0.81 0.84 0.88
VH 0.68 0.72 0.77 0.82
Sumber: MKJI, 1997
32
BAB III
GAMBARAN UMUM
3.1 Pasar Baru Trade Center
Pasar baru adalah salah satu pusat grosir terbesar di Bandung yang juga
merupakan salah satu pasar tertua yang hingga kini masih beroperasi di Kota Bandung
dan menjadi salah satu tempat belanja favorit bagi para wisatan baik lokal maupun
mancanegara terutama negara tetangga yaitu Malaysia dan Singapura. Pasar Baru
sudah berdiri sejak zaman kolonial Belanda, sebelumnya pasar ini dikenal dengan
nama Pasar Baroeweg yang berpusat di daerah Ciguriang, sekitar Jalan Kepatihan.
Namun pada tahun 1842, pasar yang ada di pusat kota bandung ini pernah mengalami
kebakaran yang dikarenakan oleh peristiwa kerusuhan Munada pada tahun 1842.
Sehingga para pedagangan direlokasi ke lokasi Pasar Baru Trade Centre Bandung yang
kini berada di jalan Otto Iskandar Dinata Bandung. Seiring perjalanan waktu, tepat
pada tahun 1906, di lokasi ini didirikanlah bangunan Pasar Baru Bandung semi
permanen yang lebih refresentatif. Pada tahun 1935, Pasar Baru di Kota Bandung ini
pun sempat dijuluki sebagai komplek Pasar Terbersih dan Paling Teratur se Hindia –
Belanda.
Selanjutnya di tahun 1926, Bangunan Pasar Baru Bandung ini pun
dikembangkan dan diatur serta dirombak menjadi bangunan pasar yang lebih modern
pada tahun 1970-an. Seiring perkembangan kota Bandung yang semakin pesat dan
bandung menjadi destinasi wisata utama di indonesia, maka pada tahun 2001
dibangunlah gedung Pasar Baru ini menjadi lebih megah menggantikan konsep pasar
tradisional sebelumnya. Pasar Baru Trade Centre Bandung saat ini menempati
bangunan yang terdiri dari 8 lantai dengan luas tanah dan bangunan 8.700 m².
Keistimewaan berbelanja di Pasar Baru diantaranya adalah berbagai macam tipe tekstil
tersedia di sini, selain tekstil fasilitas penunjang untuk membeli oleh-oleh makanan
33
khas Bandung pun tersedia di sini, lokasi yang mudah dijangkau, dijadikan sebagai
barometer harga di Bandung, dan terletak di pusat kota.
Jenis lantai di Pasar Baru Trade Centre diperuntukkan sebagai berikut, lantai 8
difungsikan sebagai areal tempat parkir kendaraan bermotor para pengunjungnya, lalu
di lantai 7 tersedia fasilitas pusat wisata kuliner dengan adanya food court serta arena
tempat bermain anak. Lantai 6 hingga 2 difungsikan sebagai tempat berjualan tekstil
kemudian pakaian mulai dari kaos oblong, baju formal, kebaya, sendal dan lain-lain.
Sementara lantai dasar Pasar Baru digunakan sebagai tempat berjualan para pedangang
yang menjual aneka macam oleh-oleh khas Bandung.
3.2 Pengumpulan Data Hasil Survei
Pengumpulan data diambil dari hasil wawancara kepada pengelola pakir di

Pasar Baru Trade Centre yaitu Ezi Parking untuk mengetahui mengenai kapasitas
parkir yang ada. Adapula data hasil perhitungan trip distribution atau bangkitan dan
tarikan dari perhitungan keluar-masuk kendaraan dari Pasar Baru Trade Centre yang
di lakukan di dua titik pintu masuk selatan dan utama. Serta hasil Traffic Counting
untuk mengetahui pergerakan di jalan Otto Iskandar Dinata meliputi jenis kendaraan,
jumlah kendaraan dan jenis hambatan samping. Lokasi titik saat melakukan survey
dapat dilihat pada gambar 3.1:
34
Gambar 3.1 Peta Lokasi Survey Pasar Baru
36
3.2.1 Pasar Baru Trade Centre
Pasar Baru Bandung adalah sebuah pasar modern di Kota Bandung. Pasar yang
berlokasi di Jalan Otto Iskandar Dinata ini sudah berdiri dari tahun 1884. Pasar Baru
Bandung mulanya bernama Pasar Baroeweg yang dibangun oleh Belanda. Pasar ini
diramaikan oleh pedagang dari etnis Sunda, Jawa, Palembang,Arab, Cina, dan India.
Pasar Baru Bandung merupakan salah satu tujuan wisatawan luar negeri untuk
belanja barang-barang yang terkenal di negara asing yang dikunjunginya, terutama
wisatawan asal negeri jiran Malaysia yang melancong ke Kota Bandung. Pasar Baru
Bandung menawarkan banyak barang dan keperluan dengan harga yang terjangkau.
Jam buka Pasar Baru setiap harinya mulai pukul 07.00 sampai 17.00 WIB.
Akses menuju Pasar Baru Bandung dapat dijangkau kendaraan pribadi dan
kendaraan umum. Lokasi Pasar Baru Bandung cukup dekat dengan Stasiun Bandung
yang terletak di bagian utara Pasar Baru Bandung. Trayek kendaraan umum yang
menjangkau Pasar Baru Bandung diantaranya:
1. Angkot Gede Bage - St. Hall
2. Bus DAMRI Lw. Panjang - Dago.
Kemacetan yang sering terjadi di seputar Pasar Baru kerap dikeluhkan
masyarakat yang melintas di Jalan Otista, Kota Bandung maupun yang akan berbelanja
di Pasar Baru. Kepadatan kendaraan semakin terlihat terutama saat kunjungan ke Pasar
Baru mengalami peningkatan.
Faktor menjadi penyebab kemacten adalah minimnya fasilitas lahan parkir bagi
pengunjung, menurunkan penumpang angkutan kota dan bus DAMRI sembarangan
sehingga menyebabkan kemacetan dan mobil maupun motor yang diparkir
sembarangan.
37
Tabel 3.1 Kondisi Angkutan Pasar Baru Trade Center
Jenis Angkutan Trayek Angkutan

No Rute Angkutan
Umum Umum
1. Elang - Cicadas Elang - Jl. Rajawali Timur - Jl.
(Elang - Kebon Kebon Jati - Jl. Otto
Kelapa) Iskandardinata (Otista) - Jl.
Ciateul - Jl. Moh. Toha - Jl.
Pungkur - Terminal Kebon
Kelapa
Terminal Kebon Kelapa - Jl.
Dewi Sartika - Alun-Alun - Jl.
Banceuy - Jl. Suniaraja - Jl.
Otista - Jl. Stasiun Timur -
Viaduct - Jl. Kebon Jukut - Jl.
Kebon Kawung - Stasiun
Bandung (Kebon Kawung) -
Jl. Pasir Kaliki - Jl. Pajajaran -
Jl. Abdul Rahman Saleh - Jl.
Garuda - Jl. Dadali - Jl.
Kasuari - Jl. Rajawali Barat -
Elang
2. Stasiun Hall - Gede TERMINAL STASIUN
Bage HALL - Jl. Dulatip - PASAR
BARU - Jl. Otto
Iskandardinata (Otista) - Jl.
Kepatihan - Jl. Dewi Sartika -
Jl. Dalem Kaum - ALUN-
ALUN BANDUNG - Jl.
Banceuy - Jl. ABC - Jl.
38
No Rute Angkutan
Umum Umum
Naripan - Jl. Sunda - Jl.
Veteran - Jl. Ahmad Yani -
PASAR KOSAMBI - Jl. Gatot
Subroto - Jl. Burangrang - Jl.
Halimun - Jl. Malabar - Jl.
Talaga Bodas - Jl. Pelajar
Pejuang - Jl. Martanegara - Jl.
Reog - Jl. Karawitan - Jl.
Kliningan - Jl. Buah Batu -
ISBI (Dulu STSI) - Jl.
Sukarno-Hatta - STISI
TELKOM - SAMSAT
Soekarno Hatta - UNINUS -
Margahayu Raya - Metro -
Riung Bandung - PASAR
INDUK GEDEBAGE
PASAR INDUK GEDEBAGE
- Jl. Sukarno-Hatta - Riung
Bandung - Metro - Margahayu
Raya - UNINUS - SAMSAT
Soekarno Hatta - STISI
TELKOM - Jl. Buah Batu -
ISBI (Dulu STSI) - Jl.
Kliningan - Jl. Karawitan - Jl.
Mas Kumambang - Jl.
Martanegara - Jl. Pelajar
Pejuang - Jl. Talaga Bodas - Jl.
39
No Rute Angkutan
Umum Umum
Malabar - Jl. Ahmad Yani -
PASAR KOSAMBI - Jl.
Sunda - Jl. Sumbawa - Jl.
Belitung - SMA NEGERI 5 -
SMA NEGERI 3 - Jl.
Sumatera - Jl. Aceh - Jl.
Merdeka - Jl. Perintis
Kemerdekaan - VIADUCT -
Jl. Kebon Jukut - Jl. Kebon
Kawung - STASIUN
BANDUNG - Jl. Pasir Kaliki -
Jl. Kebon Jati - TERMINAL
STASIUN BANDUNG
3 Leuwi Panjang - Kopo – Pasir Koja – Astana
Dipatiukur Anyar – Kebon Jati – Otista –
Stasion – Perintis
Kemerdekaan – Wastu
Kencana – Riau – Ir. H. Juanda
– Dipati Ukur
Dipati Ukur – Ir. H. Juanda –
Merdeka – Perintis
Kemerdekaan – Suniaraja –
Otista – BKR – Leuwi Panjang
40
Tabel 3.2 Kondisi Pusat Perbelanjaan Pasar Baru Trade Centre
No Data Keterangan
1 Luas Lahan 22.593,11 m2
2 Luas Terbangun 8.921,9 m2
3 Area Parkir 518
4 Kapasitas Parkir Motor 800-1000 Motor
5 Kapasitas Parkir Mobil 500-600 Mobil
6 Jam Operasional Parkir 24 jam
8 Jam Operasional Pasar Baru Setiap hari: 08.00 – 17.00
3.2.2 Perhitungan Lalu-Lintas di Jalan Otto Iskandar Dinata
3.2.2.1 Traffic Counting
Traffic Counting dilakukan untuk mengetahui pergerakan di jalan meliputi

jenis kendaraan, jumlah kendaraan dan jenis hambatan samping. Pada penelitian ini
traffic counting dilakukan selama 60 menit sebanyak 3 kali, yaitu pada saat :
Senin, 30 September 2019 :
a. Siang (13:00 – 14:00)
b. Sore (15:30 – 16:30)
Selasa, 1 Oktober 2019) :
a. Pagi (09:00 – 10:00)
Berdasarkan survei yang dilakukan didapatkan hasil sebagai berikut :
41
Tabel 3.3 Hasil Survei Senin, 30 September 2019
Jenis Kendaraan
Bus Sedang Truck Truck
Bus Besar ( >24 pnp)
(20-24 pnp) 2 As 3 - 5 As Truk Truk
Waktu Sepeda Pick
Mobil Micro Ganden Gandeng Truk
Motor Up Non Non
Bus Umum Umum Umum Cair umum Cair gan an Kontainer
Umum Umum
13.00 – 14.00 2430 684 57 63 0 0 5 0 27 0 0 0 0 0 0
15.30 - 16.30 2538 924 58 63 2 3 0 0 22 0 0 0 0 0 0
Sumber : Hasil Survey, 2019
42
Tabel 3.4 Tabel Hasil Survei Selasa, 1 Oktober 2019
Jenis Kendaraan
Bus Sedang Truck Truck
Bus Besar ( >24 pnp)
(20-24 pnp) 2 As 3 - 5 As Truk Truk
Waktu Sepeda Pick
Mobil Micro Ganden Gandeng Truk
Motor Up Non Non
Bus Umum Umum Umum Cair umum Cair gan an Kontainer
Umum Umum
09.00 – 10.00 2300 651 81 74 0 0 8 0 41 0 0 0 0 0 0
43
Berdasarkan hasil traffic counting yang dilakukan pada lokasi penghitungan,
didapatkan hasil dimana terdapat beberapa jenis kendaraan yang melewati Jalan Otto
Iskandar Dinata atau Jalan Ostista diantaranya yaitu, kendaraan roda dua, mobil, mikro
bus, pick up, bus besar, dan truk 2 As.
Gambar 3.2 Kendaraan yang melintas di Pasar Baru
Hasil perhitungan yang dilakukan pada Senin, 30 September 2019 pukul 13:00 –
14:00 jenis kendaraan yang melewati Jalan Otista di dominasi oleh kendaran roda dua
dengan jumlah 2.430 kendaraan dan mobil sebanyak 684 kendaraan. Selanjutnya pada
pukul 15:30 – 16:30 kendaraan yang melewati Jalan Otista bertambah, untuk kendaraan
roda dua sekitar 2.538 kendaraan dan kendaraan roda empat sebanyak 924 kendaraan.
Selanjutnya hasil perhitungan yang dilakukan pada Selasa, 1 Oktober 2019 pukul 09:00 –
10:00 jenis kendaraan yang melewati Jalan Otista di dominasi oleh kendaran roda dua
dengan jumlah 2.300 kendaraan dan mobil sebanyak 684 kendaraan.
44
3.2.2.2 Hambatan Samping
Hambatan samping merupakan dampak terhadap kinerja lalu lintas yang berasal
dari aktivitas samping segmen jalan. Hambatan samping yang umumnya sangat
mempengaruhi kapasitas jalan adalah pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen
jalan, angkutan umum, dan kendaraan berhenti dan parkir, kendaraan tak bermotor atau
bergerak lambat (sepeda, becak, delman, gerobak, dan sebagainya) kendaraan masuk dan
keluar dari fungsi tata guna lahan di samping jalan.
Tabel 3.5 Hasil Perhitungan Hambatan Samping
Senin Selasa
Jenis Hambatan
13.00 – 14.00 15.30 – 16.30 09.00 – 10.00
Pejalan Kaki 320 189 242
Kendaraan Keluar/Masuk 1950 1814 1738
Kendaraan Berhenti 185 199 123

Kendaraan Lambat 65 48 51
TOTAL 2520 2250 2154

Berdasarkan tabel 3.5 dapat dijelaskan hambatan samping yang terdapat pada Jalan
Otista terdiri dari pejalan kaki/ yang menyebrang jalan, kendaraan yang keluar/masuk,
kendaraan berhenti dan kendaraan lambat (beca, sepeda, gerobak dan lain sebagainya).
Pada perhitungannya data kendaraan keluar/masuk ditambahkan dengan hasil survey
kendaraan yang keluar dari pintu keluar selatan yang sudah dihitung sebelumnya.
45
Gambar 3.3 Jenis Hambatan Samping
Hambatan samping pada umumnya disebabkan oleh kendaraan keluar atau masuk
ke Jalan Otista, disebabkan karena banyakanya akses jalan lokal seperti kendaraan yang
keluar dari Jalan Pasar Selatan, kendaraan masuk ke dalam Jalan ABC, dan keluar – masuk
kendaraan dari Jalan Pecinan Lama. Hambatan samping di segmen Jalan Otista juga di
sebabkan oleh pejalan kaki atau yang menyeberang jalan.
3.2.2.3 Kecepatan
Menurut MKJI, kecepatan adalah jarak tempuh kendaraan (km) dibagi waktu
tempuh (jam). Dalam analisis ini jarak tempuh kendaraan adalah panjang segmen jalan dari
Jalan Otto Iskandar Dinata yang di kaji yaitu sepanjang 560 meter atau 0,56 km dengan 3
waktu tempuh berbeda yaitu pada saat:
Tabel 3.6 Kecepatan Tempuh Jalan Otto Iskandar Dinata
No Waktu Survei Waktu Tempuh

1 Pagi (09:00 – 10:00) Selasa 1 Oktober 2019 1 menit 22 detik
2 Siang (13:00-14:00) Senin, 30 September 2019 5 menit 23 detik
3 Sore (15:30-16:30) Senin, 30 September 2019 1 menit 20 detik
Sumber: Hasil Analisis, 2019
46
1. Pagi (09:00 – 10:00) Selasa 1 Oktober 2019
Waktu tempuh 1 menit 22 detik atau 0.023 jam dengan menggunakan moda
transportasi yaitu kendaraan motor, maka:
0.56 𝐾𝑚
𝑉= = 24 𝐾𝑚/𝐽𝑎𝑚
0.023 𝐽𝑎𝑚
Dari perhitungan diatas, kecepatan tempuh di segmen jalan yang di kaji pada saat
pagi hari adalah 24 Km/Jam.
2. Siang (13:00-14:00) Senin, 30 September 2019

0.56 𝐾𝑚
0.090 𝐽𝑎𝑚
3. Sore (15:30-16:30) Senin, 30 September 2019

0.56 𝐾𝑚
0.022 𝐽𝑎𝑚
Menurut SNI tentang persyaratan umum sistem jaringan dan geometrik jalan, Jalan
kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan
dengan lebar jalan tidak kurang dari 7 meter. Jalan Otto Iskandar Dinata termasuk ke dalam
Jalan kolektor sekunder dimana berdasarkan analisis kecepatan tempuh rata-rata sudah
sesuai dengan strandar, namun pada waktu siang hari yang mana pada waktu peak hour
Jalan Otto Iskandar Dinata hanya memiliki kecepatan 6 km/jam yang artinya di bawah
rencana kecepatan seharusnya.
47
BAB IV
ANALISIS
4.1 Kondisi Lalu Lintas Jalan Otto Iskandar Dinata
Kemacetan menjadi salah satu bukti kacaunya sistem transportasi dan lalu lintas di Kota
Bandung. Hal ini terkait dengan volume kendaraan yang ada tidak didukung oleh prasarana yang
tersedia dan sistem pengaturan lalu lintas yang baik. Salah satu ruas jalan utama yang mempunyai
volume lalu lintas yang cukup tinggi yaitu Jalan Otto Iskandardinata.
Pada jalan Otto Iskandardinata terdapat pusat perbelanjaan Pasar Baru dan pusat kegiatan
perdagangan lainnya sehingga hal tersebut menimbulkan dampak lalu lintas terutama kemacetan,
penurunan kecepatan perjalanan dan juga penurunan tingkat pelayanan jalan. Selain itu penyebab
macetnya Jalan Otto Iskandardinata disebabkan oleh banyaknya angkot, taksi, becak dan angkutan
online yang berhenti disembarang tempat. Ditambah lagi masih banyaknya PKL dan parkir liar di
sepanjang Jalan Otto Iskandardinata khususnya sekitar Pasar Baru. Banyak pula pengunjung Pasar
Baru yang menyeberang tanpa menggunakan jembatan penyeberangan orang (JPO) yang terlah
disediakan. Salah satu penyebab pengunjung Pasar Baru enggan untuk menggunakan JPO
disebabkan kondisi jembatan yang kurang layak dan memiliki kesan menyeramkan dan kurang
nyaman. Tersendatnya kendaraan di Jalan Otto Iskandardinata sering kali mengakibatkan ruas
jalan lainnya seperti Kalipah Apo, Karanganyar, dan Cibadak ikut macet.
Jalan Otto Iskandar Dinata termasuk ke dalam jalan perkotaan dengan panjang ruas jalan
2,5 Km merupakan jalan satu arah yang memiliki 4 lajur dengan lebar ruas jalan 14 m dengan
masing-masing lajur memiliki lebar 3,5 m tanpa median. Jalan Otto Iskandar merupakan ruas jalan
kolektor sekunder yang artinya Jalan Otto Iskandar Dinata seharusnya memiliki ciri-ciri perjalanan
jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi, dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota. Menurut Rencana Detail Tata Ruang
Wilayah Kota Bandung No. 10 Tahun 2015-2035 Jalan Otto Iskandar Dinata ditetapkan sebagai
zona pecinan (Sub Kawasan Perdagangan Pasar Baru) meliputi Otista - Stasiun Timur – Banceuy
– Tamim– Pungkur – Ciateul) dengan tema penanganan Pengembangan Kawasan Kreatif Terpadu.
48
Tentunya dengan kondisi guna lahan dan jenis ruas jalan seperti ini mempengaruhi karakteristik
pergerakan arus lalu lintas yang ada.
Kemacetan di Jalan Otto Iskandardinata paling sering terjadi pada jam siang hari antara pukul
13.00 - 14.00 WIB. Pada pukul ini volume kendaraan di Jalan Otto Iskandardinata paling tinggi
karena didominasi oleh orang-orang yang ingin menuju ke pusat kegiatan perdagangan dan jasa
seperti Pasar Baru dan sekitarnya dan tepat pada jam istirahat makan siang. Kemacetan juga sering
terjadi pada sore hari antara pukul 16.00 - 17.00 WIB. Pada pukul ini volume kendaraan di Jalan
Otto Iskandardinata cukup tinggi karena bertepatan pada jam pulang kantor, pulang sekolah dan
jam selesainya kegiatan di kawasan pusat kegiatan perdagangan dan jasa Pasar Baru. Ditambah
dengan banyaknya kendaraan yang keluar dari Jalan Pasar Selatan yang melanggar lalu lintas yang
masuk Jalan ABC sedangkan sudah ada tanda yang mengharuskan kendaraan untuk berbelok ke
kanan. Faktor lain yang menghambat laju kendaraan yaitu banyak kendaraan yang berhenti di
pinggir jalan di tempat yang bukan seharusnya. Hal tersebut diperparah dengan tidak adanya
petugas yang mengatur lalu lintas agar kendaraan tidak berhenti dan mengganggu arus lalu lintas.
Tetapi pada pagi hari sekitar pukul 09.00 - 10.00 WIB volume kendaraan yang melintasi Jalan
Otto Iskandardinata cenderung rendah, karena pada pukul ini orang-orang belum banyaknya orang
yang akan menuju ke pusat kegiatan perdagangan dan jasa.
4.1.1 Geometri Jalan Otto Iskandar Dinata
Geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun jalan raya yang menggambarkan
tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut penampang melintang, memanjang,
maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk fisik jalan. Geometri jalan memiliki karakteristik
seperti tipe jalan, lebar jalur, bahu jalan serta trotoar dan kereb. Perencanaan geometrik jalan juga
merupakan bagian dari suatu perencanaan jalan yang dititik beratkan pada perencanaan bentuk
fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar dari jalan. Jalan Otto Iskandar memiliki lebar trotoar
dan bahu jalan yang masing-masing berbeda pada sisi kiri dan kanan. Geometri jalan pada wilayah
studi Pasar Baru Trade Centre di Jalan Otto Iskandar Dinata dapat dilihat pada gambar 4.1 dan
tabel 4.1 :
49
Tabel 4.1 Geometri Jalan Otto Iskandar Dinata
Jenis Jalan Jalan Kota

Karakteristik Geometri Jalan Satu jalur, empat lajur tak terbagi
Jalan kolektor sekunder
Fungsi Jalan
Penampang Melintang Lebar Jalan Kanan dan Kiri masing- masing 3,5 meter
Datar
Alinyemen
Hambatan Samping Sangat tinggi
Kendaraan Ringan, Kendaraan Sedang, Kendaraan

Jenis Kendaraan
Berat
Gambar 4.1 Geometri Potongan Jalan Otto Iskandardinata
Keterangan :
A : Trotoar
B : Bahu Jalan
C : Badan Jalan
50
4.2 Kapasitas Jalan Otto Iskandar Dinata
Dalam data yang diperoleh dalam survey yang dilakukan di Jalan Otto Iskandar Dinata
untuk hal Kapasitas Jalan Otto Iskandar Dinata, maka diperoleh hasil analisis sebagai berikut.
Tabel 4.2 Analisis Perhitungan Kapasitas Jalan Otto Iskandar Dinata
Co FCw FCsp FCsf FCcs C

Kapasitas Jumlah
Lebar lalu Penyesuaian Jarak kreb ke
dasar penduduk Kapasitas
lintas efektif pemisah arah penghalan
(smp/jam) 1 – 3 juta (smp/jam)
3.5 m 100-0 < 0.5
4 lajur penduduk
6600 1,00 1,00 0,73 1,00 4818
Standar kapasitas jalan 1 lajur adalah 1650, maka standar kapasitas jalan dengan 4 lajur
adalah 6600 kendaraan. Kapasitas jalan eksisting dipengaruhi koefisien lebar jalur lalu lintas
(FCw) dengan komposisi 1 lajur 3,5 meter, artinya total lebar jalan 4 lajur adalah 14 meter,
hambatan samping (FCsf), pemisahan arah (FCwb) dan ukuran kota (FCcs) dengan penduduk Kota
Bandung hingga tahun 2017 sejumlah 2.497.938 jiwa. (BPS Kota Bandung). Perhitungan
kapasitas jalan Otista ini merupakan perhitungan kendaraan maksimal yang dapat di tampung oleh
jalan dengan karakteristik jalan kolektor sekunder jalan dengan 4 jalur satu lajur tak terbagi. Hasil
perhitungan menunjukkan bahwa kapasitas jalan ini sebesar 4818 smp/jam.
= 6.600 x 1,00 x 1,00 x 0,73 x 1,00 = 4818 smp/jam
4.3 Hasil Analisis Trip Rate, Tarikan dan Bangkitan Pasar Baru Trade Centre
Untuk mengetahui nilai bangkitan dan tarikan lalu lintas dari Kawasan pusat perbelanjaan
Pasar Baru Trade Centre, maka perlu untuk mengetahui jumlah volume lalu lintas yang keluar
51
masuk dari Pasar Baru. Data kendaraan keluar masuk diperoleh dari hasil survei seperti pada tabel
3.3, maka bisa dikonversikan nilai tersebut menjadi satuan SMP/jam dengan mengkalikan jumlah
kendaraan dengan nilai ekuivalensi yang sudah ditentukan. Hasil perhitungannya seperti pada tabel
4.3
Tabel 4.3 Volume Kendaraan Masuk dan Keluar Pasar Baru Trade Centre
Kendaraan Masuk dan Keluar

(smp/jam)
No Hari Jam Masuk Keluar
Roda Roda Roda Roda Total
Empat Dua Empat Dua (smp/jam)
13.00-
103 50,4 88 57,6
14.00 291
Senin, 30 Total 153,4 137,6
1
September 2019 15.30-
41 29,2 124 75,6
16.30 269,8
Total 70,2 199,6
09.00-
Selasa, 1 119 116 38 60,8
2 10.00 333,8
Oktober 2019
Total 235 98,8
Sumber: Hasil Analisis Kelompok, 2019
Berdasarkan tabel 4.3 Volume kendaraan masuk paling banyak terjadi pada waktu pagi hari pukul
09.00 – 10.00 sebesar 235 smp/jam sedangkan untuk volume kendaraan keluar paling banyak
terjadi pada waktu sore hari pukul 15.30-16.30 sebesar 199,6 smp/jam.
4.3.1 Hasil Analisis Trip Rate

Menurut Papacostas & Prevedouros, 1993, mendefiniskan bahwa trip-rate merujuk pada beberapa
model yang mendasarkan pada penentuan rata-rata produksi perjalanan (bangkitan) atau dari
52
jumlah tarikan perjalanan yang terkait dengan bangkitan penting di Pasar Baru Trade Center.
Analisis trip rate Pasar Baru Trade Centre dihitung dengan membandingkan luasan bangunan
yaitu 8.921,9 m2 per-100 m2 dengan volume kendaraan keluar masuk. Dengan rumus perhitungan
analisis trip rate sebagai berikut:
𝐾𝑒𝑛𝑑. 𝐾𝑒𝑙𝑢𝑎𝑟 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑟 𝐵𝑎𝑟𝑢 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑃𝑎𝑠𝑎𝑟 𝐵𝑎𝑟𝑢
=
𝑇𝑟𝑖𝑝 𝑅𝑎𝑡𝑒 100 𝑚2
Tabel 4.4 Hasil perhitungan Trip Rate
Trip Rate
Volume Volume Luas Trip Rate Trip Rate
Waktu
Kendaraan Kendaraan Bangunan Masuk Keluar
Pengamatan
Masuk (smp) Keluar (smp) (m2) (smp/jam) (smp/jam)
Senin, 13.00-
153,4 137,6 1,71 1,54
14.00
Senin, 15.30-
70,2 199,6 8921,9 0,78 2,23
16.30
Selasa, 09.00-
235 98,8 2,63 1,10
10.00
Sumber: Hasil Analsis Kelompok, 2019
Berdasarkan tabel 4.4 Nilai trip rate kendaraan masuk paling banyak terjadi pada waktu
pagi hari pukul 09.00 – 10.00 sebesar 2,63 smp/jam sedangkan untuk nilai trip rate kendaraan
keluar paling banyak terjadi pada waktu sore hari pukul 15.30-16.30 sebesar 2,23 smp/jam.
4.3.2 Hasil Analisis Bangkitan dan Tarikan

Setelah di dapat nilai trip rate maka dihitung untuk analisis tarikan dan bangkitan dengan rumus
perhitungan sebagai berikut:
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐸𝑘𝑠𝑖𝑠𝑡𝑖𝑛𝑔 𝑈𝐼𝑁
𝑥 𝐻𝑎𝑠𝑖𝑙 𝑇𝑟𝑖𝑝 𝑅𝑎𝑡𝑒
100 𝑚2
53
Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Bangkitan dan Tarikan
Nilai Tarikan Masuk

Trip Rate Luas
Tarikan
Hari Jam Masuk Bangunan
(smp/jam)
(smp/jam) (m2)
Senin, 30 13.00-14.00 1,72 153,4
September
0,79 70,2
2019 15.30-16.30 8921,9
Selasa, 1
09.00-10.00 2,63 235
Oktober 2019
Nilai Bangkitan Keluar
Trip
Luas
Rate
Bangu Bangkitan
Hari Jam Keluar
nan (smp/jam)
(smp/ja
(m2)
m)
13.00-14.00 1,54 137,6
Senin, 30 September 2019 15.30-16.30 2,24 199,6
8921,9
1,11 98,8
Selasa, 1 Oktober 2019 09.00-10.00
Nilai Bangkitan dan Tarikan
Trip
Rate
Keluar
Bangkitan dan Tarikan
Hari Jam dan Luas
(smp/jam)
Masuk Bangu
(smp/ja nan
m) (m2)
54
13.00-
3,26 291
14.00
15.30-
3,02 8921,9 269,8
Senin, 30 September 2019 16.30
09.00-
Selasa, 1 Oktober 2019 3,74 333,8
10.00
Berdasarkan tabel 4.5 bahwa jumlah bangkitan kendaraan keluar paling tinggi berada pada
waktu sore hari pukul 15.30 – 16.30 sebesar 98,8 smp/jam sedangkan untuk jumlah tarikan
kendaraan masuk paling tinggi terjadi pada pagi hari pukul 09.00-10.00 sebesar 235 smp/jam. Dan
untuk total nilai bangkitan dan tarikan paling tinggi terjadi pada pagi hari 09.00 – 10.00 sebesar
333,8 smp/jam.
Dengan demikian, dari hasil perhitungan bangkitan dan tarikan dapat dilihat dampak keluar
dan masuknya kendaraan dari Pasar Baru Trade Centre terhadap kondisi lalu lintas yang ada
berdasarkan volume lalu lintas di Jalan Otto Iskandar Dinata .
Tabel 4.6 Pengaruh Bangkitan dan Tarikan Pasar Baru Terhadap Lalu Lintas
Presentase Nilai
Nilai
Luas Volume Bangkitan dan
Bangkitan
Hari Jam Bangunan Lalu Lintas Tarikan
dan Tarikan
(m2) (smp/jam) terhadap
(smp/jam)
Volume (%)
Senin, 30 13.00-14.00 291,00 1817,6 16,01
September 8921,90
15.30-16.30 269,80 1851,7 14,57
2019
55
Selasa, 1
Oktober 09.00-10.00 333,80 1765,7 18,90
2019
Berdasarkan tabel 4.6 Nilai bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh pusat kegiatan
perbelanjaan Pasar Baru Trade Centre tidak terlalu berpengaruh terhadap volume lalu lintas
yang ada pada Jalan Otto Iskandar Dinata, dilihat dari nilai presentase yang hanya menyumbang
16,01% pada siang hari, 14,57% pada sore hari, dan 18,90% pada pagi hari.
4.4 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada pada
ruas jalan persatuan waktu dinyatakan dalam kendaraan per jam atau satuan mobil penumpang per
jam. (PM nomor 96 Tahun 2015). Dalam menganalisis dampak lalu lintas, data yang di perlukan
antara lain satuan jumlah dan jenis kendaraan yang melintasi jalan dalam waktu tertentu dan nilai
ekuivalensi dari masing masing kendaraan. Jenis kendaraan dalam perhitungan ini diklasifikasikan
dalam 3 macam kendaraan, yaitu:
1. Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV) : Indeks untuk kendaraan dengan 4 roda (mobil
penumpang), mobil pribadi, pick up, dan jenis kendaraan kecil lainnya.
2. Kendaraan berat ( Heavy Vechicles = HV) : Indeks untuk kendaraan dengan roda lebih dari
4 (Bus, truk 2 gandar, truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai)
3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC) : Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda.
Nilai ekuivalensi tersebut dilihat berdasarkan tipe jalan di Pasar Baru Trade Centre atau
Jalan Otto Iskandar Dinata sesuai dengan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) dan tipe jalan
yaitu tiga lajur satu arah tak-terbagi (2/1), nilai ekuivalensi dari MC = 0,40, LV = 1, dan HV = 1,3.
Dalam data yang diperoleh dalam survey yang dilakukan di Jalan Otto Iskandar Dinata untuk hal
Traffic Counting, maka diperoleh hasil analisis sebagai berikut.
56
Tabel 4.7 Volume Lalu Lintas
Analisis Volume Lalu Lintas

Total
Waktu MC (0,40) LV (1) HV (1,3)
(SMP/Jam)
Senin
2430 972 804 804 32 41,6 1817,6
13.00-14.00
Senin 15.30-
2538 1015,5 806 806 25 32,6 1851,7
16.30
Selasa 09.00-
2300 920 806 806 49 63,7 1765,7
10.00
Dari hasil traffic counting yang telah dilakukan dan telah diperoleh jumlah kendaraan yang
melewati Jalan Otto Iskandar Dinata, maka bisa dikonversikan nilai tersebut menjadi satuan
SMP/jam dengan mengkalikan jumlah kendaraan dengan nilai ekuivalensi yang sudah ditentukan.
Berdasarkan tabel analisis volume lalu lintas diatas, maka dapat diketahui volume lalu lintas
tertinggi di Jalan Otto Iskandar Dinata adalah pada sore hari pukul 15.30-16.30 hari Senin tanggal
30 September 2019 dengan volume lalu lintas yaitu 1851,7 smp/jam, dengan demikian dapat
disimpulkan bahwa pada hari senin sore dapat disebut sebagai volume lalu lintas puncak
dikarenakan pada sore hari merupakan jam pulang kantor ataupun sekolah dan selesainya aktivitas
perdagangan di Pasar Baru Trade Centre yang tutup pada pukul 17.00 sehingga volume lalu lintas
pun di pengaruhi oleh keluarnya kendaraan dari Pasar Baru.
Sedangkan untuk volume lalu lintas terendah terjadi pada waktu pagi hari pukul 09.00-
10.00 hari Selasa tanggal 1 Oktober 2019 yaitu dengan volume lalu lintas 1765,7 smp/jam, pada
waktu ini volume lalu lintas rendah lebih rendah karena waktu peak hour sudah lewat dan sudah
memasuki jam senggang untuk orang berkendara.
4.5 Hambatan Samping
Berdasarkan hasil observasi yang ada pada tabel 4.2 dapat diketahui, hitungan hambatan
samping terbanyak terjadi pada pukul 13.00 – 14.00 hari Senin yaitu dengan total hambatan
samping 1736 kejadian. Hasil hitung paling sedikit total hambatan samping terjadi pada pukul
09.00 – 10.00 hari Selasa, yaitu jumlahnya 1481 kejadian. Dari hasil tersebut kemudian ditentukan
57
klasifikasi hambatan samping dengan diperlukan nilai ekuivalensi atau bobot hambatan samping
di masing masing kriteria. Nilai ekuivalensi tersebut dilihat berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas
Jalan Indonesia) yaitu dengan nilai bobot dari dari Pejalan Kaki = 0,5, Kendaraan Lambat = 0,4,
Kendaraan Berhenti = 1, dan Kendaraan Keluar Masuk Jalur = 0,7. Hasil survey dan perhitungan
bobot untuk mengetahui kelas hambatan samping di ruas jalan Otista bisa dilihat pada tabel 4.8
Tabel 4.8 Hambatan Samping
Analisis Hambatan Samping

Kendaraa Kendaraan Kendaraan
Pejalan
Waktu n Lambat Berhenti Masuk-Keluar Total
Kaki (0,5)
(0,4) (1) (0,7)
Senin
320 160 65 26 185 185 1950 1365 1736
13.00-14.00
Senin
189 94,5 48 19,2 199 199 1814 1269,8 1582,5
15.30-16.30
Selasa
242 121 51 20,4 123 123 1738 1216,6 1481
09.00-10.00
VH (Sangat
Klasifikasi Hambatan Samping Keseluruhan
Tinggi)
Berdasarkan tabel 4.8 dapat diketahui bahwa perhitungan tiap jenis hambatan samping di
setiap waktu survey memiliki keterangan klasfikasi hambatan samping yang sama, yaitu dengan
kode VH atau kelas hambatan samping sangat tinggi. Nilai ini berada pada angka > 900 jumlah
berbobot kejadian per 200 m per jam dimana untuk klasifikasi tersebut memiliki kondisi khusus
seperti daerah komersial atau aktivitas pasar sisi jalan. Hal ini sesuai dengan kondisi eksisting di
Pasar Baru atau Jalan Otista.
Hambatan samping tinggi pada setiap waktu survey disebabkan oleh banyaknya pengujung
dari Pasar Baru sehingga berbagai jenis moda kendaraan pun digunakan untuk menuju Pasar Baru,
dianatranya banyaknya kendaraan yang keluar – masuk dari pintu selatan maupun pintu utama,
dan banyaknya kendaraan berhenti pada sisi jalan untuk menurunkan/menaikkan para pengunjung.
Selain itu aktivitas pengunjung yang menyebrang jalan bukan pada jembatan penyebrangan orang
(JPO) adalah penyebab Jalan Otista memiliki kelas hambatan samping sangat tinggi.
58
Selain itu pusat perbelanjaan Pasar Baru yang diperuntukan untuk berbagai golongan juga
memiliki kapasitas parkir yang sedikit dan kebiasaan pengunjung yang ‘ingin serba cepat’
menyebabkan kendaraan konsumen yang datang parkir pada depan jalan.
4.6 Kecepatan Arus Bebas Lalu Lintas
Kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus lalu-
lintas dan faktor lingkungan jalan yang diamati. Faktor yang mempengaruhi kecepatan lalu lintas
adalah kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (FVo), penyesuaian lebar jalur lalu lintas
(FVw), faktor penyesuaian hambatan samping (FFVsf) yang terdiri dari bahu jalan, dan faktor
penyesuaian ukuran kota (FFVcs). Berikut merupakan tabel perhitungan kecepatan di Jalan Otto
Iskandar Dinata:
Tabel 4.9 Kecepatan Arus Lalu Lintas
Kecepatan Arus Lalu Lintas (KM/Jam)

Kecepatan (FV) 41,61
FVo 4 Lajur 1 arah Semua Kendaraan 57
FVw 4 Lajur 1 arah lebar per lajur 3.5 0
FFVsf 4 Lajur 1 arah Bahu efektiv <0,5 (sangat tinggi) 0,73
FFVcs Jumlah Penduduk 1-3 juta 1
FV = (FVO + FVW) x FFVSF x FFVCS

FV = (57+ 0) x 0,73x 1,00
= 57 x 0,73 x 1,00
= 41,61 km/jam
Dapat dilihat hasil perhitungan bahwa kecepatan arus lalu lintas di jalan Otto Iskandar
Dinata sebesar 41,61 km/jam yang berarti menunjukan kecepatan rata rata moda kendaraan yang
lewat di jalan Otto Iskandar Dinata diperuntukkan dengan kecepatan sebesar 41,61 km/jam.
Sedangkan untuk kecepetan tempuh atau kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu-lintas dihitung
dari panjang jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan yang melalui segmen jalan di segmen
59
Jalan Otista sepanjang 0,56 km, yang dilakukan pada 3 waktu survey diperoleh data kecepatan
seperti pada tabel 4.6.
Tabel 4.10 Kecepatan di Lapangan
Analisis Kecepatan di Lapangan

Waktu Jarak (km) Waktu (jam) Kecepatan (Km/Jam)
Senin 13.00-14.00 0,56 0,089 6
Senin 15.30-16.30 0,56 0,022 25
Selasa 09.00-10.00 0,56 0,023 24
Menurut SNI tentang persyaratan umum sistem jaringan dan geometrik jalan, Jalan
kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan dengan
lebar jalan tidak kurang dari 7 meter. Maka dapat disimpulkan bahwa Jalan Otto Iskandar Dinata
termasuk ke dalam Jalan kolektor sekunder dimana berdasarkan dua analisis kecepatan yaitu
kecepatan arus bebas lalu lintas(tabel 4.9) dan kecepatan rata-rata eksisting di Jalan Otto Iskandar
Dinata (tabel 4.10) sudah sesuai dengan strandar, namun pada waktu siang hari atau pada peak
hour Jalan Otto Iskandar Dinata hanya memiliki kecepatan 6 km/jam yang artinya di bawah
rencana kecepatan seharusnya
4.7 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS)
Tingkat pelayanan jalan atau Level of Service (LOS) merupakan suatu kondisi jalan yang
dipengaruhi oleh volume kendaraan yang melintas dan kapasitas jalan serta kecepatan arus
kendaraan. Menurut Indonesian Highway Capacity Mode (IHCM) / MKJI 1997, jika nilai tingkat
pelayanan jalan dibawah 1,0, maka tingkat pelayanan jalan baik. Sebaliknya, jika nilai tingkat
pelayanan diatas 1,0, maka tingkat pelayanan jalan yang diteliti buruk. Berdasarkan hasil tabel 4.3
perhitungan volume, waktu survey yang memiliki volume kendaraan paling tinggi yang melintasi
Jalan Otto Iskandar Dinata pada hari Senin pukul 15.40-16.30.
60
Tabel 4.11 Tingkat Pelayanan
Lokasi Volume Lalu Lintas Kapasitas Jalan Level of Service

Jalan Otto Iskandar
1851,7 4818 0,38
Dinata
Sumber: Hasil analisis, 2019
VCR = V / C
VCR = V / C
= 1851,7 / 4818
= 0,38
Berdasarkan perhitungan tersebut maka tingkat pelayanan Jalan Otto Iskandar Dinata
sebesar 0,38 dan termasuk dalam tingkat pelayanan A dengan karakteristik arus bebas, volume
rendah dan kecepatan tinggi serta pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki. Berikut
kurva grafik tingkat pelayanan Jalan Otto Iskandar Dinata:
30
Kecepatan Arus Lalu Lintas (Km/Jam)
25
20
15
10
0
0 0.05 0.1 0.15 0.2 0.25 0.3 0.35 0.4
Tingkat Pelayanan Jalan (LOS)
Gambar 4.2 Kurva Grafik Tingkat Pelayanan Jalan Otto Iskandar Dinata
Kurva pada gambar 4.2 merupakan kurva tingkat pelayanan Jalan Otto Iskandar Dinata.
Tingkat pelayanan jalan menunjukkan di angka 0,38 dengan kecepatan rata-rata 25,4 km/jam.
Berdasarkan angka tersebut tingkat pelayanan Jalan Otto Iskandar Dinata dikategorikan A dengan
karakteristik arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi serta pengemudi dapat memilih
kecepatan yang dikehendaki.
61
BAB V
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis maka dapat disimpulkan bahwa :

1. Kemacetan di Jalan Otto Iskandar Dinata biasanya terjadi pada jam sibuk (peak hour) saat
sore hari atau saat aktivitas pekerjaan sudah selesai dan akan kembali ke rumah.
2. Bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh pusat kegiatan perbelanjaan Pasar Baru Trade
Centre tidak terlalu berpengaruh terhadap volume lalu lintas Jalan Otto Iskandar Dinata
3. Tingkat pelayanan jalan Otto Iskandar Dinata termasuk kedalam kelas A yang artinya
volume arus rendah, kecepatan tinggi dan pengemudi dapat menghendaki kecepatan yang
dikehendaki.
4. Hambatan samping yang terjadi di Jalan Otto Iskandar Dinata termasuk kedalam klasifikasi
yang sangat tinggi.
5. Kecepatan rata-rata kendaraan yang melintas di Jalan Otto Iskandar Dinata pada saat
volume kendaraan yang melintas terbesar yaitu sebesar 25,4 km/jam.
6. Membuat pangkalan ojek online untuk pengemudi ojek agar tidak mengganggu arus lalu
lintas.
5.2 Rekomendasi
Berdasarkan kesimpulan diatas maka didapatkan beberapa saran yaitu :

1. Memberi separator jalan di ruas jalan Otto Iskandar Dinata. Hal tersebut bertujuan untuk
mencegah kendaraan yang keluar dari Jalan Pasar Selatan masuk ke Jalan ABC serta
mengkhususkan kendaraan yang akan menurunkan atau menaikkan penumpang berhenti
di tempat pemberhentian di lajur sebelah kiri (lajur cepat) sedangkan kendaraan yang tidak
akan berhenti di lajur sebelah kanan (lajur cepat)..
2. Revitalisasi Jembatan Penyeberangan Orang (JPO) agar membuat pengunjung Pasar Baru
merasa aman dan nyaman saat menggunakan.
62
3. Membangun halte untuk angkutan umum terutama bus sebagai tempat pemberhentian
angkutan umum yang resmi.
4. Membangun Lay-bys di sebrang pasar baru untuk pemberhentian/drop-off. Hal tersebut
dilakukan untuk memberikan ruang khusus kendaraan berhenti untuk menaikkan atau
menurunkan penumpang dan tidak mengganggu arus lalu lintas.
5. Memperbanyak petugas untuk mengatur arus lalu lintas di depan pasar baru terutama
kendaraan yang berhenti dan mempertegas aturan mengenai larangan berhenti dan parkir.
Gambar 5.1 Ilustrasi Rencana Andalalin Pasar baru
63
Daftar Pustaka
Edward K. Morlok, 1995, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.
Harry Patmadjaja, Dkk, 2002, Pemodelan Bangkitan Pergerakan Pada Tata Guna Lahan Sekolah
Dasar Swasta di Surabaya, Dimensi Teknik Sipil, Jurnal Vol. 4 No. 2, 69 -76
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Bina Karya,
Jakarta.
Irawan Setia Budi, 2007, Pengaruh Penggunaan Lahan Terhadap Bangkitan Dan Tarikan
Pergerakan Di Sepanjang Jalan Gadjah Mada Kota Batam, Tesis, Undip, Semarang
Ishtiaque Ahmed, Dkk, 2014, Trip Generations At “Polyclinic” Land Use Type In Johor Bahru
Malaysia, Journal Traffic and Transportation Vol 26, 2014, No. 6, 467- 473.
Jose Regin F. Regidor, 2006, Review of Trip and Parking Generation Rates in the Philippines,
Philippine Engineering Journal, PEJ 2006; Vol. 27 No. 1:1–12.
Mehrdad Givechi, P.E., PTOE and George Sarkodee, 2012, Establishment of Local Trip
Generation Rates or Equations for Mixed-Use Developments in Kansas, A cooperative
transportation research program between Kansas Department of Transportation, Kansas State
University Transportation Center and The University of Kansas.
Sadili, 2011, Analisis Karakteristik Arus Lalu Lintas Campuran Dengan Variasi Komposisi
Kendaraan Sepeda Motor pada Jalan Di Daerah Perkotaan, Tesis, Universitas Indonesia, Depok.
Tamin, O.Z., 2008, Perencanaan, Pemodelan Transportasi dan Rekayasa Transportasi, ITB,
Bandung
64

Pasar Baru Draft Finish

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Pasar Baru Draft Finish

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KAJIAN DAMPAK LALU LINTAS

PASAR BARU KOTA BANDUNG

TB Muhammad Naufal Rabbani 24-2017-005

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

Bandung, September 2019

Daftar Isi ................................................................................................................................................................ ii

1.1 Latar Belakang ................................................................................................................................................7

1.2 Rumusan Masalah ...........................................................................................................................................8

1.3 Tujuan dan Sasaran .........................................................................................................................................8

1.4 Manfaat Studi..................................................................................................................................................9

1.5 Lingkup Wilayah dan Substansi .......................................................................................................................9

1.6 Metodologi Penelitian ...................................................................................................................................12

1.7 Sistematika Penulisan....................................................................................................................................17

BAB II KAJIAN PUSTAKA ..................................................................................................................................... 19

2.1 Teori Analisis Dampak Lalu Lintas .................................................................................................................19

2.2 Geometri Jalan ..............................................................................................................................................20

2.3 Karakteristik Perjalanan dan Pembangunan .................................................................................................21

2.4 Kinerja Ruas Jalan..........................................................................................................................................23

Tabel 2. 3 Kapasitas Dasar Jalan Antar Kota ..........................................................................................................26

Tabel 2. 7 Faktor Penyebab Penurunan Kinerja Jalan .............................................................................................30

Tabel 2. 8 Kelas Hambatan Samping ......................................................................................................................30

BAB III GAMBARAN UMUM ................................................................................................................................. 33

3.1 Pasar Baru Trade Center ...............................................................................................................................33

3.2 Pengumpulan Data Hasil Survei ....................................................................................................................34

BAB IV ANALISIS ................................................................................................................................................... 48

4.1 Kondisi Lalu Lintas Jalan Otto Iskandar Dinata .............................................................................................48

4.2 Kapasitas Jalan Otto Iskandar Dinata ...........................................................................................................51

4.4 Volume Lalu Lintas ........................................................................................................................................56

4.5 Hambatan Samping.......................................................................................................................................57

4.6 Kecepatan Arus Bebas Lalu Lintas .................................................................................................................59

4.7 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) ......................................................................................................................60

BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ............................................................................................................ 62

5.1 Kesimpulan ....................................................................................................................................................62

5.2 Rekomendasi .................................................................................................................................................62

Tabel 2. 1 Nilai Ekuivalensi dari Komposisi dan Arus Lalu Lintas........................................................................... 24

Tabel 2. 2 Kapasitas Dasar Jalan Antar Kota ......................................................................................................... 26

Tabel 2. 3 Faktor Penyesuaian Lebar Jalan ........................................................................................................... 28

Tabel 2. 4 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah ...................................................................................................... 28

Tabel 2. 5 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ......................................................................................................... 29

Tabel 2. 6 Faktor Penyebab Penurunan Kinerja Jalan ........................................................................................... 30

Tabel 2. 7 Kelas Hambatan Samping .................................................................................................................... 30

Tabel 2. 8 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah dengan Bahu Jalan ......................................................................... 31

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Pemisah Arah dengan Kereb ................................................................................ 32

Tabel 3.1 Kondisi Angkutan Pasar Baru Trade Center ........................................................................................... 38

Tabel 3.3 Hasil Survei Senin, 30 September 2019 ................................................................................................ 42

Tabel 3.4 Tabel Hasil Survei Selasa, 1 Oktober 2019 ............................................................................................. 43

Tabel 3.5 Hasil Perhitungan Hambatan Samping ................................................................................................. 45

Tabel 3.6 Kecepatan Tempuh Jalan Otto Iskandar Dinata ................................................................................... 46

Tabel 4.1 Geometri Jalan Otto Iskandar Dinata .................................................................................................... 50

Tabel 4.4 Hasil perhitungan Trip Rate .................................................................................................................. 53

Tabel 4.7 Volume Lalu Lintas ................................................................................................................................ 57

Tabel 4.8 Hambatan Samping .............................................................................................................................. 58

Tabel 4.9 Kecepatan Arus Lalu Lintas ................................................................................................................... 59

Tabel 4.10 Kecepatan di Lapangan ....................................................................................................................... 60

Tabel 4.11 Tingkat Pelayanan............................................................................................................................... 61

Gambar 1.1 Peta Lokasi Pasar Baru ...................................................................................................................... 10

Gambar 3.1 Peta Lokasi Survey Pasar Baru .......................................................................................................... 36

Gambar 3.2 Kendaraan yang melintas di Pasar Baru ............................................................................................ 44

Gambar 3.3 Jenis Hambatan Samping .................................................................................................................. 46

Gambar 4.1 Geometri Potongan Jalan Otto Iskandardinata ................................................................................. 50

Gambar 5.1 Ilustrasi Rencana Andalalin Pasar baru ............................................................................................. 63

1.1 Latar Belakang

Dalam berkembangnya suatu pusat perbelanjaan tentu akan mempengaruhi tata