Laporan Perangkutan Studi Kasus Baltos, Jl. Tamansari, Bandung

PL-303
PENGELOLAAN PERANGKUTAN
Semester Ganjil 2019/2020
DAMPAK LALU LINTAS KAWASAN PERDAGANGAN DI

KOTA BANDUNG
Studi Kasus: Baltos, Jl. Tamansari, Bandung
Anggota Kelompok:
M Rangga Kumar 24-2012-018
Rizki Agung Gumelar 24-2017-081
Shafira Khoirinnisa Nur Rizqia 24-2017-091
Gemilang Faindra 24-2017-103
Feby Nurlayyina Ats-Tsauri 24-2017-106
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
BANDUNG
2019
KATA PENGANTAR
Segala puji bagi Allah SWT, Sang Maha Pencipta dan Pengatur Alam
Semesta, berkat Ridha Nya, Kami akhirnya mampu menyelesaikan Laporan
Pengelolaan Perangkutan yang telah diberikan.
Dalam menyelesaikan tugas ini, tidak sedikit kesulitan dan hambatan yang
Kami alami, namun berkat dukungan, dorongan, dan semangat dari orang terdekat,
sehingga penulis mampu menyelesaikannya.
Dalam penulisan laporan ini Kami menyadari sepenuhnya bahwa apa yang
dipaparkan jauh dari kata sempurna, tetapi Kami mencoba untuk dapat memberikan
yang terbaik, oleh karena itu kritik dan saran dari pembaca dan pihak yang
bersangkutan sangat diharapkan.
Semoga laporan mengenai “Dampak Lalu Lintas Kawasan Perdagangan Di
Kota Bandung dengan Studi Kasus di Baltos, Jl. Tamansari, Bandung” ini dapat
bermanfaat, khususnya bagi Kami dan umumnya bagi semua pembaca.
Bandung, 11 November 2019
i
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ........................................................................................................ i

DAFTAR ISI...................................................................................................................... ii
DAFTAR GAMBAR .........................................................................................................iv
DAFTAR TABEL ............................................................................................................. v
BAB I .................................................................................................................................. 1
PENDAHULUAN ............................................................................................................. 1
1.1. Latar Belakang Masalah .................................................................................. 1
1.2. Rumusan Masalah ............................................................................................ 2
1.3. Tujuan dan Sasaran .......................................................................................... 2
1.3.1. Tujuan ........................................................................................................ 3
1.3.2. Sasaran ....................................................................................................... 3
1.4. Ruang Lingkup.................................................................................................. 3
1.4.1. Ruang Lingkup Wilayah .......................................................................... 3
1.4.2. Ruang Lingkup Substansi ........................................................................ 5
1.5. Sistematika Penulisan ....................................................................................... 5
BAB II ................................................................................................................................ 7
TINJAUAN TEORI .......................................................................................................... 7
2.1. Kondisi Transportasi di Balubur Town Square (Baltos) .............................. 7
2.1.1. Analisis Bangkitan dan Tarikan .............................................................. 7
2.1.2. Analisis Angkutan ..................................................................................... 9
2.2. Perhitungan Kinerja Ruas Jalan (Traffic Counting) .................................... 9
2.2.1. Volume Jalan ............................................................................................. 9
2.2.2. Kapasitas Jalan ....................................................................................... 10
2.2.3. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan........................................................ 12
2.2.4. LOS (Tingkat Pelayanan Jalan) ............................................................ 15
2.2.5. Hambatan Samping ................................................................................ 16
2.3. Analisis Kebutuhan Parkir ............................................................................ 17
2.3.1. Kapasitas Parkir ..................................................................................... 18
2.3.2. Karakteristik Parkir ............................................................................... 19
2.3.3. Durasi Parkir ........................................................................................... 19
2.4. Traffic Impact Study (TIS) ............................................................................ 20
ii
2.5. Analisis Dampak Lalu Lintas......................................................................... 21
2.5.1. Fenomena Dampak Lalu Lintas ............................................................ 21
2.5.2. Sasaran Ananlisis Dampak Lalu Lintas................................................ 22
2.5.3. Analisa Dampak Lalu Lintas ................................................................. 24
BAB III............................................................................................................................. 25
GAMBARAN UMUM WILAYAH ............................................................................... 25
3.1. Baltos (Balubur Town Square) ...................................................................... 25
3.2. Geometrik Jalan .............................................................................................. 26
3.3. Pengumpulan Data Hasil Survei .................................................................... 27
3.3.1. Balubur Town Square (Baltos) .............................................................. 27
3.3.2. Perhitungan Lalu-lintas sekitarnya (Hasil Survei Traffic Counting) . 27
BAB IV ............................................................................................................................. 32
DAMPAK LALU LINTAS............................................................................................. 32
4.1. Traffic Counting (Kondisi Transportasi di Balubur Town Square (Baltos))
32
4.1.1. Analisis Bangkitan dan Tarikan ............................................................ 32
4.1.2. Analisis Kondisi Lalu Lintas/ Sirkulasi Lalu Lintas ............................ 33
4.1.3. Analisis Angkutan ................................................................................... 34
4.2. Perhitungan Kinerja Ruas Jalan ................................................................... 35
4.2.1. Volume Jalan ........................................................................................... 35
4.2.2. Kapasitas Jalan ....................................................................................... 39
4.2.3. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan........................................................ 40
4.2.4. LOS (Tingkat Pelayanan Jalan) ............................................................ 42
4.2.5. Hambatan Samping ................................................................................ 45
4.3. Analisis Kebutuhan Parkir ............................................................................ 47
4.3.1. Durasi Parkir ........................................................................................... 47
4.3.2. Kapasitas Parkir ..................................................................................... 48
4.3.3. Kebutuhan Luas Lahan Parkir ............................................................. 48
BAB V .............................................................................................................................. 50
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ...................................................................... 50
5.1. Kesimpulan ...................................................................................................... 50
5.2. Rekomendasi ................................................................................................... 51
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................vi
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar I.1 Peta Ruang Lingkup Wilayah Peneltian Balubur Town Square
(Baltos) ....................................................................................................................4
Gambar II.1 Trip Production Dan Trip Attraction............................................7

Gambar II.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan .............................................8
Gambar II.3 Dimensi Kendaraan Standar untuk Mobil Penumpang ............18
Gambar II.4 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor (dalam cm) 19
Gambar III.1 Geometri Jl. Tamansari ...............................................................26

Gambar III.2 Geometri Jl. Kebon Kembang ....................................................26
Gambar IV.1 Sirkulasi Lalu Lintas................................................................... 33

Gambar IV.2 Angkutan Umum Yang Dapat Melewati Balubur Town Square
............................................................................................................................... 35
Gambar IV.3 Grafik LOS Jl. Tamansari ......................................................... 43
Gambar IV.4 Grafik LOS Jl. Kebon Kembang ............................................... 44
iv
DAFTAR TABEL
Tabel II.1 Nilai Kapasitas Dasar.........................................................................10

Tabel II.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas ...................................11
Tabel II.3 Nilai Penyesuaian Pemisah Arah (FCwb) ........................................11
Tabel II 4 Nilai Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf) ................................11
Tabel II.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) ..........12
Tabel II.6 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) Untuk Jalan Perkotaan ........13
Tabel II.7 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Pengaruh Lebar Jalur
Lalu-Lintas (FVw)................................................................................................13
Tabel II.8 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan
Samping (FFVsf) Jalan Dengan Kereb ..............................................................14
Tabel II.9 Tabel Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran
Kota (FFVcs).........................................................................................................15
Tabel II.10 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LOS)........................................15
Tabel II.11 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping ...................17
Tabel II.12 Kelas Hambatan Samping ...............................................................17
Tabel II.13 Tabel Penentuan Satuan Ruang Parkir (Srp) ...............................18
Tabel III.1 Geometri Jalan Baltos ..................................................................... 27

Tabel III.2 Kondisi Balubur Town Square (Baltos) ........................................ 27
Tabel III.3 Kendaraan Keluar – Masuk Belakang Balubur Town Square
(Baltos) ................................................................................................................. 28
Tabel III.4 Volume Kendaraan Jl. Tamansari (Depan Baltos) – Bundaran . 28
Tabel III.5 Volume Kendaraan Bundaran - Jl. Tamansari (Depan Baltos) .. 29
Tabel III.6 Volume Kendaraan Bundaran – Jl. Kebon Kembang ................. 29
Tabel III.7 Volume Kendaraan Jl. Sulanjana – Bundaran ............................. 29
Tabel III.8 Hambatan Samping Jl. Tamansari ................................................ 30
Tabel III.9 Hambatan Samping Jl. Kebon Kembang ...................................... 30
v
Tabel IV.1 Bangkitan dan Tarikan Pintu Depan (Jl. Taman Sari) ................ 32
Tabel IV.2 Bangkitan dan Tarikan Pintu Belakang (Jl. Kebon Kembang) .. 33
Tabel IV.3 EMP berdasarkan Tipe Jalan ......................................................... 35
Tabel IV.4 Volume Jalan di Jl. Tamansari (Depan Baltos) – Bundaran ....... 36
Tabel IV.5 Volume Jalan di Bundaran - Jl. Tamansari (depan Baltos) ........ 36
Tabel IV.6 Volume Jalan di Bundaran - Jl. Kebon Kembang ........................ 37
Tabel IV.7 Volume Jalan di Jl. Sulanjana – Bundaran ................................... 38
Tabel IV.8 Identifikasi Kapasitas Jalan Tamansari dan Jalan Kebon Kembang
............................................................................................................................... 39
Tabel IV.9 Tingkat Pelayanan Jl. Tamansari .................................................. 43
Tabel IV.10 Tingkat Pelayanan Jl. Kebon Kembang ...................................... 45
Tabel IV.11 Analisis Hambatan Samping Jl. Tamansari ................................ 46
Tabel IV.12 Analisis Hambatan Samping Jl. Kebon Kembang ..................... 46
Tabel IV.13 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Untuk Kendaraan Ringan
(LV) di Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang ............................................... 40
Tabel IV.14 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Untuk Kendaraan Berat
(HV) di Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang .............................................. 41
Tabel IV.15 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Untuk Sepeda Motor (MC)
di Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang ........................................................ 41
Tabel IV 16Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Untuk Semua Kendaraan
(rata-rata) di Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang ..................................... 42
Tabel IV.17 Tabel Rekaputulasi Jumlah Kendaraan Berdasarkan 3 Waktu 47
Tabel IV.18 Perhitungan Luas Lahan Parkir Kendaraan Roda Dua ............ 48
vi
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah

Analisis Dampak Lalu lintas (Andalalin) pada dasarnya merupakan analisis
pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus lalu lintas
disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang
beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari/ke lahan tersebut. Andalalin pun
sangat beragam, bergantung pada kondisi setempat dan kebijakan yang ada.
Andalalin dapat bersifat makroskopik pada tahap pra kajian kelayakan suatu
pengembangan lahan, yang perhatian utamanya lebih diarahkan pada sistem
transportasi makronya, selain itu dapat juga bersifat rinci (mikroskopik). Kebijakan
pengendalian dampak lalu lintas dapat berupa usaha meminimalkan dampak lalu
lintas, misalnya peningkatan kapasitas jalan.
Permasalahan mengenai lalu lintas di Kota Bandung tentulah sudah dapat

dirasakan sejak beberapa tahun yang lalu, seperti jaringan jalan yang tidak
memadai, tata ruang yang tidak terkendali, pertumbuhan kendaraan yang sangat
tinggi, serta permasalahan yang paling umum yaitu kemacetan, dimana
permasalahan tersebut pada saat ini mengalami tingkat kualitas yang lebih parah
dan kuantitas yang lebih besar.
Kota Bandung merupakan kota yang memiliki perkembangan yang pesat

dalam berbagai sektor, terutama pada sektor perdagangan dan jasa. Kini, jenis pusat
perbelanjaan sangat beragam dan tersebar di seluruh Kota Bandung, salah satunya
adalah Baltos (Balubur Town Square). Pusat perbelanjaan tersebut terletak di Jl.
Tamansari, Bandung Wetan. Balubur Town Square yang kerap disebut Baltos oleh
warga Bandung ini menjadi salah satu pusat perbelanjaan terlengkap di kota
kembang, dikarenakan dengan harganya yang terjangkau ini mampu menyediakan
beragam produk dan jasa, mulai dari alat tulis, pakaian, aksesori, batik, makanan
dan minuman, alat olahraga, jasa pengiriman barang, hingga pasar tradisional yang
terletak di lantai dasar. Selain harganya yang terjangkau, lokasinya pun strategis
yang tidak jauh dari area kampus ITB, Unisba, UNPAS, UNPAD dan Kebun
1
2
Binatang Bandung, serta dapat ditunjang oleh banyaknya angkutan umum yang
melewati area Tamansari ini.
Berdasarkan kondisi yang telah dipaparkan diatas, maka perlu adanya

evaluasi keadaan lalu lintas di sekitar jalan Taman Sari, dikarenakan dengan
berdirinya Baltos dapat menimbulkan tarikan dan bangkitan lalu lintas pada jalanan
di sekitar pusat perbelanjaan tersebut dan juga dapat menimbulkan permasalahan
lalu lintas lainnya. Evaluasi tersebut dapat dengan dilakukannya Analisis Dampak
Lalu Lintas (Andalalin) yang bertujuan untuk dapat mengantisipasi dampak yang
ditimbulkan oleh pembangunan pusat kegiatan yaitu Baltos terhadap lalu lintas di
sekitarnya, selain itu agar mengetahui berapa besar tarikan dan bangkitan
perjalanan agar rekayasa lalu lintas dapat dilakukan untuk mengatasi dampak
negatif dari tarikan dan bangkitan perjalanan tersebut.
1.2. Rumusan Masalah

Berdirinya Baltos ini dapat menimbulkan tarikan dan bangkitan lalu lintas pada
jalanan di sekitar pusat perbelanjaan tersebut dan akan menambah volume lalu
lintas, terlebih letaknya yang sangat strategis yaitu berada tepat di persimpangan
jalan dan dengan lebar jalan yang tidak terlalu besar, akibatnya dapat menimbulkan
berbagai permasalahan lalu lintas seperti meningkatnya volume kendaraan pada
kawasan pusat perbelanjaan tersebut, selain itu permasalahan yang paling krusial
adalah kemacetan. Hal lain yang mempengaruhi kemacetan lalu lintas di sekitar
Baltos disebabkan pula oleh adanya pergerakan kendaraan keluar masuk pusat
perbelanjaan dan kendaraan yang menyeberang jalan baik yang bertujuan untuk
masuk pusat perbelanjaan maupun yang bermaksud meninggalkan pusat
perbelanjan.
Berdasarkan Uraian permasalahan-permasalahan yang telah dipaparkan, maka

dapat dirumuskan masalah bahwa “Bagaimana analisis dampak lalu lintas dalam
mengatasi masalah tarikan dan bangkitaan di Baltos (Balubur Town Square) pada
ruas Jalan Taman Sari?”
1.3. Tujuan dan Sasaran

Tujuan dan sasaran dari analisis dampak lalu lintas (andalalin) di Jalan
Tamansari dengan tarikan dan bangkitan Baltos (Balubur Town Square) yaitu:
3
1.3.1. Tujuan
Tujuan dari laporan analisis dampak lalu lintas dengan bangkitan Baltos
(Balubur Town Square) yaitu untuk memberikan rekomendasi dan identifikasi dari
permasalahan lalu lintas yang terjadi di Jalan Tamansari akibat adanya tarikan dan
bangkitan dari Baltos (Balubur Town Square) yang memicu kemacetan
1.3.2. Sasaran
Setelah terdapat tujuan dari laporan analisis dampak lalu lintas dengan
bangkitan Baltos (Balubur Town Square), adapun sasaran yang akan dilakukan
untuk mencapai tujuan tersebut, sebagai berikut:
1. Teridentifikasinya kondisi lalu lintas di sekitar Baltos (Balubur Town

Square) Jl. Tamansari;
2. Teridentifikasinya volume, hambatan, kecepatan arus lalu lintas, kapasitas
jalan, angkutan jalan, serta bangkitan pergerakan di sekitar Baltos (Balubur
Town Square) Jl. Tamansari;
3. Teridentifikasinya kebutuhan parkir di sekitar Baltos (Balubur Town
Square) Jl. Tamansari
4. Terekomendasikannya solusi dari dampak lalu lintas dari adanya Baltos
(Balubur Town Square) Jl. Tamansari
1.4. Ruang Lingkup

1.4.1. Ruang Lingkup Wilayah
Lokasi studi yang Kami pilih berada di Jl. Tamansari, dengan jenis rencana
pembangunan berupa pusat kegiatan perbelanjaan yaitu Baltos (Balubur Town
Square) yang merupakan pusat perbelanjaan dengan menyediakan beragam produk
dan jasa dan berada di lokasi Jl. Tamansari No.27A Kec. Bandung Wetan, Kota
Bandung persis samping Jl. Layang Pasupati
4
Gambar I.1 Peta Ruang Lingkup Wilayah Peneltian Balubur Town Square (Baltos)
5
1.4.2. Ruang Lingkup Substansi

Ruang lingkup substansi pada penelitian ini akan membahas analisis dampak
lalu lintas yang berkaitan dengan aktivitas dari pusat perbelanjaan Balubur Town
Square (Baltos). Kemudian berdasarkan sasaran yang telah disusun, maka ruang
lingkup materi dalam penelitian ini akan membatasi pembahasan materi sebagai
berikut :
1. Kondisi Transportasi di wilayah Balubur Town Square (Baltos), yang terdiri

dari kegiatan penelitian sebagai berikut :
 Identifikasi Bangkitan dan Tarikan Pergerakan yang terjadi di Balubur
Town Square (Baltos)
2. Perhitungan Kinerja Ruas Jalan yang terdiri dari
 Jumlah Kendaraan dan Volume Lalu Lintas
 Kapasitas Jalan
 LOS (Tingkat Pelayanan Jalan)
 Hambatan Samping
 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan
3. Analisis Kebutuhan Parkir di Balubur Town Square (Baltos), yang dilakukan
dengan kegiatan analisis sebagai berikut :
 Durasi Parkir
 Kapasitas Parkir
 Kebutuhan Luas Lahan Parkir
4. Batasan waktu pada penelitian ini dilakukan pada hari kerja (Weekday) yaitu
Rabu, 2 Oktober 2019.
1.5. Sistematika Penulisan

BAB I Pendahuluan
Bab ini berisi tentang latar belakang, rumusan masalah, tujuan, sasaran, ruang
lingkup studi dan sistematika penulisan laporan.
BAB II Tinjauan Teori
Bab ini mengkaji tentang pemahaman terhadap materi, teori maupun rumus
perhitungan yang digunakan dalam penyusunan laporan.
6
BAB III Analisis
Bab ini menjelaskan tentang alur dan sistematika proses analisis suatu output
yang akan dijadikan sebagai pertimbangan untuk rekomendasi.
BAB IV Kesimpulan dan Rekomendasi
Pada Bab ini memberikan kesimpulan dari analisis yang telah dilakukan dan
akan diperoleh hasil untuk arahan dan rekomendasi lalu lintas yang baik di ruas
Jalan Van Deventer.
BAB II
TINJAUAN TEORI
2.1. Kondisi Transportasi di Balubur Town Square (Baltos)

2.1.1. Analisis Bangkitan dan Tarikan
Bangkitan perjalanan (trip generation) adalah suatu tahapan permodelan yang
memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona / tata guna lahan
(trip generation) dan beberapa jumlah pergerakan yang akan tertarik kepada suatu
tata guna lahan atau zona (trip attraction) (Nasution, 2008). Pembangkitan
perjalanan merupakan proses yang dengannya ukuran kegiatan perkotaan diubah
menjadi banyaknya perjalanan. Sebagai contoh banyaknya perjalanan yang
dibangkitkan oleh pusat perbelanjaan sangat berbeda dari banyaknya perjalanan
yang dibangkitkan oleh kompleks industri yang mengambil ruang lahan yang
sama. Pada pembangkitan perjalanan, si perencana berupaya untuk
menguantifikasi hubungan antara kegiatan perkotaan dengan perjalanan (Khisty
& Lall, 2003).
Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab
perjalanan adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan
mengangkut barang kebutuhannya. Setiap suatu kegiatan pergerakan mempunyai
zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang menghasilkan perilaku
pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik pelaku melakukan
kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan, yaitu :
1. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona.
2. Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona.
Trip production dan trip attraction dapat dilihat pada Gambar berikut ini:
Sumber: Tamin, 1997
Gambar II.1 Trip Production Dan Trip Attraction
7
8
Trip production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis

rumah yang mempunyai asal dan/atau tujuan adalah rumah atau pergerakan
yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip attraction
digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai
tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang tertarik oleh
pergerakan berbasis bukan rumah (Tamin, 1997), seperti terlihat pada Gambar
berikut ini:
Sumber: Tamin, 1997
Gambar II.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

Bangkitan lalu lintas tergantung dari 2 aspek tata guna lahan :
 Tipe Tata Guna Lahan

Tipe tata guna lahan yang berbeda (permukiman, pendidikan, dll)
mempunyai karakteristik bangkitan yang berbeda:
- Jumlah arus lalu lintas

- Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil)
- Waktu yang berbeda (contoh : kantor menghasilkan lalu
lintas pada pagi dan sore)
 Jumlah Aktivitas (dan intensitas) pada tatguna lahan tersebut
Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, seamkin tinggi lalu lintas
yang dihasilkan. Salah satu ukuran intensitas aktivitas sebidang tanah adalah
kepadatannya.
9
2.1.2. Analisis Angkutan

2.2. Perhitungan Kinerja Ruas Jalan (Traffic Counting)
Traffic conting atau perhitungan lalu lintas merupakan suatu metode
perhitungan kendaraan dalam survei lalu lintas. TC atau Traffic conting dapat
dilakukan dengan dua cara yaitu perhtungan tangan manual dan perhitungan
mekanik
2.2.1. Volume Jalan
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik
atau garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan data pencacahan
volume lalu lintas adalah informasi yang di perlukan untuk fase perencanaan
desain manajemen sampai pengoperasian jalan (Sukirman 1994). Jenis
kendaraaan dalam perhitungan ini di klasifikasikan dalam 3 macan kendaraan
yaitu:
1. Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil penumpang).
2. Kendaraan berat (Heavy Vechicles = HV)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 (bus, truck 2
gandar, truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai).
3. Sepeda motor (Motorcycle = MC)
Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong), parkir pada
badan jalan dan pejalan kaki anggap sebagai hambatan samping.
Arus lalu lintas total dalam smp/jam adalah:
Qsmp = (emp LV x LV + HV + emp MC x MC)
Keterangan:
Q : volume kendaraan bermotor (smp/jam )
EmpLV : nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan
EmpHV : nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat
EmpMC :nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor
LH : notasi untuk kendaraan ringan
Hv : notasi untuk kendaraan darurat
MC : notasi untuk sepeda motor
10
2.2.2. Kapasitas Jalan

Kapasitas adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume
lalu lintas yang ideal dalam jumlah kendaraan yang melewati potongan jalan
tertentu dalam satu jam (kend/jam), atau dengan mempertimbangkan berbagai jenis
kendaraan yang melalui suatu jalan digunakan satuan mobil penumpang sebagai
satuan kendaraan dalam perhitungan kapasitas. Berikut adlah rumus dari
menghitung kapasitas jalan menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI,
1997) :
𝑪=𝑪𝒐 𝒙 𝑭𝑪𝒘 𝒙 𝑭𝑪𝒔𝒑 𝒙 𝑭𝑪𝒔𝒇 𝑿 𝑭𝑪𝒄𝒔

Keterangan :
C = Kapasitas
Co = Kapasitas dasar
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
A. Kapasitas dasar
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melintasi
suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama 1 (satu) jam, dalam keadaan
jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal dapat dicapai.
Tabel II.1 Nilai Kapasitas Dasar
Kapasitas dasar
Tipe Jalan Catatan
(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau
1650 Per lajur
Jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur
Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah
Sumber: MKJI, 1997
11
B. Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

Tabel II.2 Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu lintas
Jalan Lebar Efektif Jalur
Tipe FCW
Lalu lintas (Wc) (m)
Empat-lajur terbagi atau Per lajur
3,00 0,92
Jalan satu-arah
3,25 0,96
3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Empat-lajur tak-terbagi Per lajur
3,00 0,91
3,25 0,95
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
Dua-lajur tak-terbagi Total kedua arah

5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: MKJI, 1997
C. Faktor penyesuaian Pemisah Arah

Tabel II.3 Nilai Penyesuaian Pemisah Arah (FCwb)
Pemisah arah SP %-% 50-50 60-40 70-30 80-20 90-10 100-0
FCsp Dua Lajur 2/2 1.00 0.94 0.88 0.82 0.76 0.70
Empat Lajur 4/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 0.85
Sumber: MKJI, 1997
D. Faktor penyesuaian hambatan samping

Tabel II 4 Nilai Penyesuaian Hambatan Samping (FCsf)
Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan
Kelas
Lebar Bahu (FCsf)
Tipe Jalan Hambatan
Lebar Bahu Efektif Ws
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VL 0,96 0,98 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2D
M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,88 0,92 0,95 0,98
12
Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan

Kelas
Lebar Bahu (FCsf)
Tipe Jalan Hambatan
Lebar Bahu Efektif Ws
Samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
VH 0,84 0,88 0,92 0,96
VL 0,96 0,99 1,01 1,03
L 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 UD M 0,92 0,95 0,98 1,00
H 0,87 0,91 0,94 0,98
VH 0,80 0,86 0,90 0,95
2/2 UD atau VL 0,94 0,96 0,99 1,01
jalan satu L 0,92 0,94 0,97 1,00
arah M 0,89 0,92 0,95 0,98
H 0,82 0,86 0,90 0,95
VH 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: MKJI, 1997
E. Faktor penyesuaian ukuran kota

Tabel II.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)
Ukuran Kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran
Kota
< 0,1 0,86
0,1 – 0,5 0,90
0,5 – 1,0 0,94
1,0 – 3,0 1,00
˃ 3,0 1,04
Sumber: MKJI, 1997
2.2.3. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

Menurut MKJI, 1997, menjelaskan bahwa Kecepatan arus bebas (FV)
didefnisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan
dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh
kendaraan bermotor lain di jalan.
Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan,
dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan
lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi. Kecepatan arus bebas
kendaraan ringan telah dipilih sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan
pada arus = 0. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga
13
diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang

biasanya 10-15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum
berikut:
FV = (FVo+ FVw) × FFVsf ×FFVcs
Dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVw = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam) (penjumlahan)
FFVsf = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)
FFVcs = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)
Tabel II.6 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVo) Untuk Jalan Perkotaan
Kecepatan Arus
Kendaraan Kendaraan Sepeda Motor Semua
Tipe Jalan
Ringan Berat MC Kendaraan
LV HV (rata-rata)
Enam-lajur
terbagi
(6/2 D) atau
61 52 48 57
Tiga-lajur satu-
arah
(3/1)
Empat-lajur
terbagi
(4/2 D) atau
57 50 47 55
Dua-lajur satu-
arah
(2/1)
Empat-lajur
tak-terbagi (4/2 53 46 43 51
UD
Dua-lajur tak-
terbagi 44 40 40 42
(2/2 UD)
Sumber: MKJI,1997
Tabel II.7 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Pengaruh Lebar Jalur
Lalu-Lintas (FVw)
Lebar Jalur Lalu-Lintas
Tipe Jalan Efektif (Wc) FVw (Km/Jam)
(m)
Empat Lajur Terbagi Atau Per lajur
Jalan Satu-Arah 3,00 -4
14
Lebar Jalur Lalu-Lintas

Tipe Jalan Efektif (Wc) FVw (Km/Jam)
(m)
3,25 -2
3,50 0
3.75 2
4,00 4
Per lajur
3,00 -4
3,25 -2
Empat Lajur Tak Teterbagi
3,50 0
3.75 2
4,00 4
Total
5 -9,5
6 -3
7 0
Dua Lajur Tak Terbagi
8 3
9 4
10 6
11 7
Sumber: MKJI, 1997
Tabel II.8 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan
Samping (FFVsf) Jalan Dengan Kereb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan
Kelas hambatan Jarak kereb-penghalan
Tipe jalan samping
(SFC) Jarak: kereb - penghalang WK (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m

Empat-lajur terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2 D Rendah 0,97 0,98 (),99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Empat-lajur tak-
terbagi Sangat rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
4/2 UD Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,91 0,93 0,96 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,94
Sangat tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Dua-lajur tak-
terbagi Sangat rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
2/2 UD atau Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
Jalan satu-arah Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
15
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

dan
Kelas hambatan Jarak kereb-penghalan
Tipe jalan samping
(SFC) Jarak: kereb - penghalang WK (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m

Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat tinggi 0,68 0.72 0.77 0.82
Sumber: MKJI, 1997
Tabel II.9 Tabel Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran
Kota (FFVcs)
Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
< 0,1 0,90

0,1-0,5 0,93
0,5-1,0 0,95
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber: MKJI, 1997
2.2.4. LOS (Tingkat Pelayanan Jalan)

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau
simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan,
kepadatan dan hambatan yang terjadi. Tingkat pelayanan merupakan kondisi
operasi yang berbeda yang terjadi pada lajur jalan ketika menampung bermacam
– macam volume lalulintas. Dan merupakan ukuran kualitas dari pengaruh faktor
aliran lalulintas seperti kecepatan, waktu perjalanan, hambatan, kebebasan
manuver, kenyamanan pengemudi dan secara tidak langsung biaya operasi dan
kenyamanan (MKJI 1997, Jalan Perkotaan).
Tabel II.10 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LOS)
Tingkat Karakteristik Rasio

(V/C)
Arus bebas, volume rendah dan kecepatan tinggi,
A pengemudi dapat memilih kecepatan yang < 0,60
dikehendaki
Arus stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu
B lintas, pengemudi masih dapat bebas dalam memilih 0,60 < V/C
kecepatannya < 0,70
16
Tingkat Karakteristik Rasio

(V/C)
Arus stabil, kecepatan dapat dikontrol oleh lalu
C lintas 0,70 < V/C
< 0,80
Arus mulai tidak stabil, kecepatan rendah dan
D berbeda-beda, volume mendekati kapasitas 0,80 < V/C
< 0,90
Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda
E beda, volume mendekati kapasitas 0,90 < V/C
<1
Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume
F diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada >1
waktu yang cukup lama.
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :

VCR = V/C
Keterangan :
VCR : Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan)
V : Volume lalu lintas (smp/jam)
C : Kapasitas ruas jalan (smp/jam)
2.2.5. Hambatan Samping

Hambatan samping merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi
penurunan kapasitas dan kinerja jalan sehingga dapat memicu permasalahan
kemacetan lalu lintas (MKJI, 1997). Hambatan samping disebabkan oleh 7 jenis
kejadian dan masing-masing memiliki bobot pengaruh yang berbeda terhadap
kapasitas jalan sesuai dengan frekuensi kejadian. Dan untuk menentukan kelas
hambatan samping dapat dihitung melalui rumus yang sudah ditentukan, berikut:
SCF = PED + PSV +EEV + SMV
Dimana :
SCF = Kelas Hambatan Samping (50m/jam)
PED = Frekuensi pejalan kaki (50m/jam)
PSV = Frekuensi bobot kendaraan parkir (50m/jam)
EEV = Frekuensi bobot kendaraan masuk atau keluar sisi jalan (50m/jam)
SMV = Frekuensi bobot kendaraan lambat (perjam)
17
Perhitungan rumus hambatan samping diatas bisa dikonversikan sesuai

dengan panjang jalan tiap segmen. Sebelum menentukan kelas hambatan samping,
tahap selanjutnya yaitu melakukan perhitungan tipe jenis hambatan samping sesuai
bobot yang telah ditentukan pada tabel dibawah ini.
Tabel II.11 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping

Tipe Kejadian
No Faktor Bobot Frekuensi kejadian
Hambatan Samping
1 Pejalan Kaki 0.125 perjam, 50m pada kedua sisi jalan
2 Penyeberang Jalan 0.125 perjam, 50m pada kedua sisi jalan
3 Keluar-Masuk Kendaraan 0.175 perjam, 50m pada kedua sisi jalan
4 Kendaraan Berhenti Sembarangan 0.25 perjam, 50m pada kedua sisi jalan
5 Parkir Liar (On Street Parking) 0.25 perjam, 50m pada kedua sisi jalan
6 Pedagang Kaki Lima (PKL) 0.25 perjam, 50m pada kedua sisi jalan
7 Kendaraan Lambat 0.4 perjam
Sumber : Dirjen Bina Marga, 1997:5-72
Tahap selanjutnya merupakan total bobot hambatan samping semua kejadian

disesuaikan berdasarkan klasifikasi kelas hambatan samping yang telah ditentukan
(MKJI,1997).
Tabel II.12 Kelas Hambatan Samping
Frekuensi Bobot Kelas Hmbatan
(kejadian) Kodisi Khusus Samping
< 8.2 Permukiman, hampir tidak ada kegiatan Sangat Rendah
8.3-16.5 Permukiman, beberapa kendaraan umum Rendah
16.6-24.8 Daerah industri dengan beberapa toko di sisi jalan Sedang
24.9-33.1 Daerah komersial, aktivitas sisi jalan tinggi Tinggi
>33.2 Daerah komersial dengan aktivitas pasar Sangat Tinggi
Sumber : Dirjen Bina Marga, 1997:5-72
2.3. Analisis Kebutuhan Parkir

Parkir didefinisikan sebagai keadaan tidak bergerak kendaraan yang tidak
bersifat sementara, termasuk dalam pengertian parkir adalah setiap kendaraan yang
berhenti pada tempat-tempat tertentu baik yang dinyatakan dengan rambu ataupun
tidak serta semata-mata untuk kepentingan menaikkan dan menurunkan orang dan
barang (Dit. BSLLK. Dirjen Perhubungan Darat, 1998). Berdasarkan letaknya
dikenal parkir badan jalan (on street parking) dan parkir di luar badan jalan (of street
parking).
18
2.3.1. Kapasitas Parkir

Dalam mengukur kebutuhan parkir digunakan Satuan Ruang Parkir (SRP).
Penentuan satuan ruang parkir dipengaruhi oleh ukuran lebar bukaan pintu
merupakan fungsi pemakai kendaraan yang memenfaatkan fasilitas parkir. Dalam
hal ini karakteristik pengguna kendaraan yang memanfaatkan fasilitas parkir .dibagi
menjadi 3 (tiga), yaitu:
Tabel II.13 Tabel Penentuan Satuan Ruang Parkir (Srp)
Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (m2)

1. a. Mobil Penumpang Untuk 2,30 x 5,00
golongan I
b. Mobil penumpang untuk
golongan II 2,50 x 5,00
c. Mobil penumpang
untuk golongan III 3,00 x 5,00
2. Bus/ truk 3,40 x 12,50
3. Sepeda motor 0,75 x 2,00
Sumber: Dit. BSLLK Dirjen Perhubungan Darat, 1998
A. Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP) didasarkan atas hal berikut :
Gambar II.3 Dimensi Kendaraan Standar untuk Mobil Penumpang

Keterangan:
a =Jarak gandar c =belakang tergantung
d =Lebar h =Tinggi total
B =Lebar Total L =Panjang total
19
B. Satuan Ruang Parkir untuk Sepeda Motor
Gambar II.4 Satuan Ruang Parkir (SRP) untuk Sepeda Motor (dalam cm)
2.3.2. Karakteristik Parkir
Karakteristik parkir berkaitan dengan besarnya jumlah kebutuhan parkir yang harus
disediakan. Menurut Hobbs (1995), karakteristik parkir meliputi:
 Kapasitas parkir
Kapasitas parkir adalah jumlah kendaraan yang dapat ditampung oleh suatu
area parkir atau jumlah petak parkir yang tersedia pada suatu area parkir
 Akumulasi parkir
Akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang parkir di area parkir pada
waktu tertentu. Satuanya dalam kendaraan jam (vehicle hours). Pada akumulasi
parkir dengan interval waktu tertentu untuk menghitung akumulasi parkir
digunakan persamaan (1):
Akumulasi = Ei – E0............................(1)
Keterangan :
Ei = Jumlah (kendaraan yang masuk ke lokasi)
Eo = Jumlah (kendaraan yang keluar dari lokasi)
Jika sebelum diadakan pengamatan, sudah ada kendaraan yang parkir di lokasi
survei, maka jumlah kendaraan yang ada tersebut dijumlahkan dalam harga
akumulasi yang sudah dibuat.
Akumulasi = Ei – E0 + X ....................(2)
Keterangan :
X = Jumlah kendaraan yang sudah ada di lokasi parker
2.3.3. Durasi Parkir
Durasi parkir adalah rentang waktu parkir sebuah kendaraan di suatu tempat
dalam satu satuan waktu. Durasi parkir rata-rata dapat dihitumg dengan
menggunakan rumus:
20
Durasi = E0 time – Ei time………(3)

Dimana:
D = durasi p arkir rata-rat a (ja m /k endaraan)
Ei time = Saat Kendaraan Masuk
E0 time = Saat Kendaran Keluar
2.4. Traffic Impact Study (TIS)

Dikun dan Arif (1993) mendefinisikan analisis dampak lalu-lintas sebagai
suatu studi khusus dari dibangunnya suatu fasilitas gedung dan penggunaan lahan
lainnya terhadap sistem transportasi kota, khususnya jaringan jalan di sekitar lokasi
gedung.
Menurut Tamin (2000), analisis dampak lalu lintas pada dasarnya merupakan
analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus
lalu-lintas disekitarnya yang diakibatkan oleh bangkitan lalu-lintas yang baru,
lalulintas yang beralih, dan oleh kendaraan keluar masuk dari / ke lahan tersebut.
Dari beberapa pengertian diperoleh intisari pengertian analisis dampak lalu
lintas. Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) adalah kajian efek – efek yang
ditimbulkan akibat pengembangan tata guna lahan terhadap sistem pergerakan arus
lalu lintas pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya. Arief
(1993) menyatakan bahwa sasaran Andalalin ditekankan pada:
1. Penilaian dan formulasi dampak lalulintas yang ditimbulkan oleh daerah
pembangunan baru terhadap jaringan jalan disekitarnya (jaringan jalan
eksternal), khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan utama;
2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan
penyediaan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan prasarana jalan
dan persimpangan di sekitar pembangunan utama yang diharapkan dapat
mengurangi konflik, kemacetan dan hambatan lalu-lintas;
3. Penyediaan solusi-solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu lintas
yang disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan
indikatif terhadap fasilitas tambahan yang diperlukan guna mengurangi
dampak yang diakibatkan oleh lalulintas yang dibangkitkan oleh
21
pembangunan baru tersebut, termasuk di sini upaya untuk mempertahankan

tingkat pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada;
4. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, titik-titik
akses ke dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang parkir dan
penyediaan sebesar mungkin untuk kemudahan akses ke lahan yang akan
dibangun.
2.5. Analisis Dampak Lalu Lintas
2.5.1. Fenomena Dampak Lalu Lintas
Menurut Murwono (2003), fenomena dampak lalu-lintas diakibatkan oleh
adanya pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan
bangkitan lalu lintas yang cukup besar, seperti pusat perkantoran pusat
perbelanjaan, terminal, dan lain-lain. Lebih lanjut dikatakan bahwa dampak lalu
lintas terjadi pada 2 (dua) tahap, yaitu :
1. Tahap konstruksi / pembangunan. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan
lalulintas akibat angkutan material dan mobilisasi alat berat yang membebani
ruas jalan pada rute material;
2. Tahap pasca konstruksi / saat beroperasi. Pada tahap ini akan terjadi bangkitan
lalu-lintas dari pengunjung, pegawai dan penjual jasa transportasi yang akan
membebani ruas-ruas jalan tertentu, serta timbulnya bangkitan parkir
kendaraan.
Tamin (2000) mengatakan bahwa setiap ruang kegiatan akan
"membangkitkan" pergerakan dan "menarik" pergerakan yang intensitasnya
tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat pembangunan dan
pengembangan kawasan baru seperti pusat perbelanjaan, superblok dan lain-lain
tentu akan menimbulkan tambahan bangkitan dan tarikan lalu lintas baru akibat
kegiatan tambahan di dalam dan sekitar kawasan tersebut. Karena itulah,
pembangunan kawasan baru dan pengembangannya akan memberikan pengaruh
langsung terhadap sistem jaringan jalan di sekitarnya.
Dikun (1993) menyatakan bahwa analisis dampak lalu-lintas harus
merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari keseluruhan proses perencanaan,
evaluasi rancang bangun dan pemberian ijin. Untuk itu diperlukan dasar peraturan
formal yang mewajibkan pemilik melakukan analisis dampak lalu lintas sebelum
22
pembangunan dimulai. Di dalam analisis dampak lalu lintas, perkiraan banyaknya

lalu-lintas yang dibangkitkan oleh fasilitas tersebut merupakan hal yang mutlak
penting untuk dilakukan. Termasuk dalam proses analisis dampak lalu lintas adalah
dilakukannya pendekatan manajemen lalu lintas yang dirancang untuk menghadapi
dampak dari perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan jalan yang ada.
Djamal (1993) mengemukakan 5 faktor / elemen penting yang akan
menimbulkan dampak apabila sistem guna lahan berinteraksi dengan lalu lintas.
Kelima elemen tersebut adalah:
1. Elemen Bangkitan / Tarikan Perjalanan, yang dipengaruhi oleh faktor tipe dan
kelas peruntukan, intensitas serta lokasi bangkitan.
2. Elemen Kinerja Jaringan Ruas Jalan, yang mencakup kinerja ruas jalan dan
persimpangan.
3. Elemen Akses, berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.
4. Elemen Ruang Parkir.
5. Elemen Lingkungan, khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan
kebisingan.
Lebih lanjut, The Institution of Highways and Transportation (1994)
menyatakan bahwa besar-kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu lintas
dipengaruhi oleh hal-hal sebagai berikut:
1. Bangkitan / Tarikan perjalanan.
2. Menarik tidaknya suatu pusat kegiatan.
3. Tingkat kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada.
4. Prasarana jalan di sekitar pusat kegiatan.
5. Jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan.
6. Kompetisi beberapa pusat kegiatan yang berdekatan
2.5.2. Sasaran Ananlisis Dampak Lalu Lintas
Arief (1993) menyatakan bahwa sasaran Andalalin ditekankan pada :
1. Penilaian dan formulasi dampak lalu-lintas yang ditimbulkan oleh daerah
pembangunan baru terhadap jaringan jalan disekitarnya (jaringan jalan
eksternal), khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan
utama;
23
2. Upaya sinkronisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan

penyediaan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan prasarana jalan
dan persimpangan di sekitar pembangunan utama yang diharapkan dapat
mengurangi konflik, kemacetan dan hambatan lalu-lintas;
3. Penyediaan solusi-solusi yang dapat meminimumkan kemacetan lalu lintas
yang disebabkan oleh dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan
indikatif terhadap fasilitas tambahan yang diperlukan guna mengurangi
dampak yang diakibatkan oleh lalu-lintas yang dibangkitkan oleh
pembangunan baru tersebut, termasuk di sini upaya untuk mempertahankan
tingkat pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada;
4. Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, titik-titik
akses ke dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang parkir dan
penyediaan sebesar mungkin untuk kemudahan akses ke lahan yang akan
dibangun.
The Institution of Highways and Transportation (1994) merekomendasikan
pendekatan teknis dalam melakukan analisis dampak lalu-lintas, sebagai berikut :
1. Gambaran kondisi lalu lintas saat ini (eksisting).
2. Gambaran Pembangunan yang akan dilakukan
3. Estimasi pilihan moda dan tarikan perjalanan.
4. Analisis Penyebaran Perjalanan.
5. Identifikasi Rute Pembebanan Perjalanan.
6. Identifikasi Tahun Pembebanan dan pertumbuhan lalu lintas.
7. Analisis Dampak Lalu Lintas.
8. Analisis Dampak Lingkungan.
9. Pengaturan Tata Letak Internal.
10. Pengaturan Parkir.
11. Angkutan Umum.
12. Pejalan kaki, pengendara sepeda dan penyandang cacat.
Dari keseluruhan tahapan diatas, penelitian ini hanya menganalisis analisis dampak
lalu lintas saja.
24
2.5.3. Analisa Dampak Lalu Lintas

Prinsip teknis yang perlu dipertimbangkan dalam memberikan alternatif
pemecahan masalah terhadap dampak lalu lintas yang ditimbulkan akibat
pembangunan sebuah kawasan. Prinsip – prinsip teknis yang sebaiknya
dipertimbangkan adalah:
A. Aksesbilitas
Aksesibilitas merupakan kemudahan pelaku perjalanan dalam melakukan
perjalanan antar kawasan/zona. Aksesibilitas digunakan sebagai salah satu
indikator untuk mengetahui kinerja lalu lintas pada ruas jalan dalam satuan smp -
jam. Namun, aksesibilitas juga dipengaruhi oleh kecepatan perjalanan dan waktu
tempuh rata – rata antar kawasan/zona.
B. Kecepatan
Selain aksesibilitas, untuk mengukur kinerja lalu lintas pada ruas jalan dapat
digunakan juga sebagai indikator adalah kecepatan perjalanan. Semakin tinggi
kecepatan kendaraan pada ruas jalan maka kinerja lalu lintas pada ruas jalan
tersebut akan semakin baik.
C. Waktu Tempuh
Waktu tempuh rata – rata merupakan waktu yang diperlukan oleh pelaku
perjalanan untuk melakukan perjalanan antar kawasan/zona. Waktu tempuh juga
dapat digunakan sebagai tolak ukur kinerja lalu lintas pada ruas jalan, karena
semakin lama waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan maka, kinerja
lalu lintas pada ruas jalan semakin buruk.
BAB III
GAMBARAN UMUM WILAYAH
3.1. Baltos (Balubur Town Square)

Balubur Town Square yang kerap disebut Baltos oleh warga Bandung
Terletak di Jl. Tamansari yang letaknya bersebelahan dengan Jalan Layang
Pasupati, dimana Baltos ini merupakan perubahan dari Pasar Balubur.
Baltos dikenal dengan harganya yang terjangkau dengan menyediakan
beragam produk dan jasa, mulai dari alat tulis, pakaian, aksesori, batik, makanan
dan minuman, alat olahraga, jasa pengiriman barang, hingga pasar tradisional yang
terletak di lantai dasar. Mal dengan luas 15.000m² ini bahkan memiliki area
tersendiri bagi produk hijab, yaitu Hijab Store. Nama besar yang ikut meramaikan
Balubur Town Sqaure adalah Ace Hardware dengan luas 3.200m². adapun untuk
fasilitas keamanannya yang cukup terkontrol, dapat dilihat dengan tersedianya
ruang kontrol security guard, CCTV yang tersebar di berbagai titik, alarm
kebakaran, tabung pemadam kebakaran, dan detektor asap. Kamar kecil pun dapat
ditemukan dengan mudah di setiap lantainya. Tersedia pula mushala sebagai sarana
ibadah. Pertokoan ini juga dilengkapi dengan sejumlah ATM, lift, eskalator, dan
lahan parkir di dua lantai basement untuk mobil dan motor. Pasar tradisional di
Balubur Town Square juga menjadi tempat yang menarik. Pasar yang terletak di
lantai dasar ini tertata rapi dan bersih, jauh dari kesan becek dan bau.
Baltos pun disebut sebagai salah satu pusat pertokoan yang sangat strategis,
dimana memiliki pemandangan Jalan Layang Pasupati dan berdekatan dengan
berbagai taman kota Bandung, yaitu Taman Pasupati, Taman Fim, Taman
Skateboard, dan Taman Jomblo. Pusat belanja ini juga berdekatan dengan Kebon
Binatang Bandung yang masih berada di satu jalan yang sama, juga dengan hotel-
hotel berbintang yang selalu penuh, terutama di akhir pekan atau saat liburan,
seperti The 101 Hotel (1,4 km), The Palais Dago (1,3 km), The Luxton Dago (900
m), dan Holiday Inn Bandung (3,8 km). selain itu, Baltos dikelilingi pula oleh
kampus terkemuka, yaitu Institut Teknologi Bandung (800 m), Universitas
Pasundan (4 km), Universitas Islam Bandung (800 m), dan berbagai sekolah serta
bimbingan belajar terkenal, seperti Ganesha (3,7 km). Layanan kesehatan, seperti
25
26
rumah sakit, juga tak jauh dari lokasi ini, antara lain RS Borromeus (1,1 km), Bumi
Medika Ganesha (750 m), dan Bandung Adventist Hospital (950 m).
3.2. Geometrik Jalan
Perencanaan geometrik adalah bagian dari perencanaan jalan dimana bentuk
dan ukuran yang nyata dari suatu jalan yang direncanakan beserta bagian-bagiannya
disesuaikan dengan kebutuhan serta sifat lalu lintas yang ada. Dalam perencanaan
jalan raya, bentuk geometriknya harus ditetapkan sedemikian sehingga jalan yang
bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu lintas sesuai
dengan fungsinya (PPGJR No.13/1970). Tujuan dari perencanaan geometrik ini
adalah untuk mendapatkan keseragaman dalam merencanakan geometrik jalan
antar kota, guna menghasilkan geometrik jalan yang memberikan kelancaran,
keamanan, dan kenyamanan bagi pemakai jalan. Geometrik jalan pada wilayah
studi Baltos di Jl. Tamansari dapat dilihat pada tabel berikut.
Gambar III.1 Geometri Jl. Tamansari
Gambar III.2 Geometri Jl. Kebon Kembang

27
Tabel III.1 Geometri Jalan Baltos

Jalan Kebon Jalan Sulanjana
Jenis Jalan Jalan Tamansari
Kembang
Karakteristik Dua Lajur, Dua Jalur tak
4 Lajur, Dua Jalur Dua Lajur, Dua Jalur
Geometri terbagi (2/2 UD)
tak terbagi (4/2 UD) tak terbagi (2/2 UD)
Jalan
Fungsi Jalan Jalan Kolektor Jalan Lokal Jalan Kolektor
Lebar Lajur masing- Lebar Lajur masing-
Penampung Lebar Lajur masing-
masing yaitu 4 masing 5 meter
Melintang masing 4 meter
meter dan 6 meter
Penjajaran Datar
Sumber: Hasil Pengolahan, 2019
3.3. Pengumpulan Data Hasil Survei

3.3.1. Balubur Town Square (Baltos)
Pengumpulan data yang dilakukan berdasarkan survei primer dan servei
sekunder, yaitu :
Tabel III.2 Kondisi Balubur Town Square (Baltos)
No Data Keterangan
1 Luas Lahan 11.348,21 m³
2 Luas Terbangun 8.424,63 m³
3 Area Parkir Di dalam Pusat Pembelanjaan
4 Kapasitas Parkir Motor ± 800
5 Kapasitas Parkir Mobil ± 200
6 Jam Operasional Parkir 15 Jam
7 Jumlah Lantai 5 Lantai
8 Jumlah Toko
Jam Operasional Balubur Town Square
9 10.00 – 18.00
(Baltos)
3.3.2. Perhitungan Lalu-lintas sekitarnya (Hasil Survei Traffic Counting)

Traffic Counting yang dilakukan ini untuk mengetahui jenis kendaraan,
jumlah kendaraan, dan hambatan samping yang melalui segmen Jl. Tamansari, Jl.
Kebon Kembang, Bundaran Jl. Tamansari, Jl. Sulanjana.
Waktu penyigian (traffic counting) yang dilakukan selama 60 menit dalam 3
waktu, diantaranya:
 Pukul 08.00 – 09.00 WIB
 Pukul 12.00 – 13.00 WIB
 Pukul 16.00 – 17.00 WIB
28
Hasil traffic counting di lokasi studi dapat dijabarkan sebagai berikut:

1. Kendaraan Keluar – Masuk Pusat Perbelanjaan Balubur Town Square
(Baltos)
Tabel III.3 Kendaraan Keluar – Masuk Belakang Balubur Town Square
(Baltos)
Kendaraan Kendaraan Motor
Mobil Kendaraan Masuk dan Keluar Pintu Masuk dan
Masuk dari Belakang Keluar Pintu
No Jam Pintu depan Samping
Masuk Keluar
Masuk Masuk Keluar
Mobil Motor Mobil Motor
1 08.00 – 09.00 90 34 118 33 85 95 20
2 12.00 – 13.00 101 46 127 51 98 167 182
3 16.00 – 17.00 123 40 133 81 109 166 213
Berdasarkan data pada Tabel diatas, maka dapat diketahui bahwa kendaraan
yang memasuki Baltos lebih banyak pada pukul 16.00-17.00 sebanyak 462
kendaraan, dimana 163 mobil dan 299 motor.
2. Volume Kendaraan
Dalam mengitung volume kendaraan ini, Kami menetapkan 4 segmen yang
akan terpengaruhi dampak lalu lintas yang disebabkan oleh pusat perbelanjaan
Baltos. Diantaranya:
 Volume kendaraan Jl. Tamansari (depan Baltos) - Bundaran
 Volume kendaraan Bundaran - Jl. Tamansari (depan Baltos)
 Volume kendaraan Bundaran – Jl. Kebon Kembang
 Volume kendaraan Sulanjana – Bundaran
Tabel III.4 Volume Kendaraan Jl. Tamansari (Depan Baltos) – Bundaran

Jenis Kendaraan
Waktu Sepeda Bus Pick Truk 2
Mobil Angkot/ Taxi Sepeda
Motor Sedang Up As
08.00 – 09.00 937 257 54 4 1 1 2
12.00 - 13.00 470 240 46 0 0 2 0
16.00 – 17.00 1007 172 61 5 5 0 3
Total 2414 669 161 9 6 3 5
29
yang melewati Jl. Tamansari (Depan Baltos) - Bundaran lebih banyak pada pukul
16.00-17.00 dengan jenis kendaraan berupa sepeda motor sebanyak 2.414 unit.
Tabel III.5 Volume Kendaraan Bundaran - Jl. Tamansari (Depan Baltos)

Jenis Kendaraan
Waktu Sepeda Bus Bus Pick Truk 2 Truk
Mobil Angkot/Taxi Sepeda
Motor Sedang Besar Up As 3-5 As
08.00 – 09.00 1793 401 105 12 2 8 7 0 6
12.00 - 13.00 1547 484 99 8 0 7 1 0 2
16.00 – 17.00 2967 610 119 10 5 13 5 0 3
Total 6307 1495 323 30 7 28 13 0 11
yang melewati Bundaran - Jl. Tamansari (Depan Baltos) lebih banyak pada pukul
16.00-17.00 dengan jenis kendaraan berupa sepeda motor sebanyak 6.307 unit
Tabel III.6 Volume Kendaraan Bundaran – Jl. Kebon Kembang

Jenis Kendaraan
Waktu Sepeda Bus Bus Pick Truk 2 Truk
Mobil Angkot/Taxi Sepeda
Motor Sedang Besar Up As 3-5 As
08.00 – 09.00 1006 211 1 10 0 2 6 0 5
12.00 - 13.00 1495 287 3 27 0 9 7 0 2

16.00 – 17.00 1568 358 2 5 0 11 2 0 1
Total 4069 856 6 42 0 22 15 0 8
yang melewati Kendaraan Bundaran – Jl. Kebon Kembang lebih banyak pada pukul
16.00-17.00 dengan jenis kendaraan berupa sepeda motor sebanyak 4.069 unit.
Tabel III.7 Volume Kendaraan Jl. Sulanjana – Bundaran

Jenis Kendaraan
Waktu
Sepeda Motor Mobil Angkot/Taxi
08.00 – 09.00 899 369 35
12.00 - 13.00 968 331 38
16.00 – 17.00 1.028 507 33
Total 2895 1207 106
30
yang melewati Jl. Sulanjana – Bundaran lebih banyak pada pukul 16.00-17.00
dengan jenis kendaraan berupa sepeda motor sebanyak 2.895 unit.
3. Perhitungan Hambatan Samping

Dalam mengitung Hambatan samping ini, Kami menetapkan 7 jenis
hambatan, diantaranya:
 Pejalan kaki
 Penyebrang jalan
 Kendaraan keluar – masuk
 Kendaraan berhent
 Kendaraan lambat
 Parkir liar (on street)
 PKL
Tabel III.8 Hambatan Samping Jl. Tamansari

Jenis Hambatan
Kendaraan Parkir
Waktu Pejalan Penyebrang Kendaraan
Masuk Berhenti Liar (On PKL
Kaki Jalan Lambat
Sembarang Street)
08.00 – 09.00 38 6 90 44 4 - 66
12.00 - 13.00 73 5 101 32 2 - 101
16.00 – 17.00 116 12 5 56 4 - 110
Total 227 23 196 132 10 - 277
Berdasarkan data pada tabel diatas, maka dapat diketahui bahwa dalam ke 3
waktu untuk jenis hambatan terbanyak yaitu kendaraan lambat dengan jumlah 277
kendaraan, yang artinya arus lalu lintas di Jl. Tamansari terhambat dikarenakan
jumlah hambatan samping berupa kendaraan lambat sebagai faktor utamanya.
Tabel III.9 Hambatan Samping Jl. Kebon Kembang

Jenis Hambatan
Kenda
Kendaraan Parkir
Waktu Pejalan Penyebrang raan
Keluar Masuk Berhenti Liar (On PKL
Kaki Jalan Lamba
Sembarang Street)
t
08.00 – 56 103 85 152 3 6 1 1
09.00
12.00 - 91 83 98 173 5 4 2 5
13.00
31
Jenis Hambatan
Kenda
Kendaraan Parkir
Waktu Pejalan Penyebrang raan
Keluar Masuk Berhenti Liar (On PKL
Kaki Jalan Lamba
Sembarang Street)
t
16.00 – 124 98 109 173 8 7 1 8
17.00
Total 271 284 292 498 16 17 4 14
Berdasarkan data pada tabel diatas, maka dapat diketahui bahwa dalam ke 3
waktu untuk jenis hambatan terbanyak yaitu kendaraan yang memasuki Baltos
dengan jumlah 498 kendaraan, yang artinya arus lalu lintas di Jl. Kebon Kembang
terhambat dikarenakan jumlah hambatan samping berupa kendaraan yang masuk
ke Baltos sebagai faktor utamanya.
BAB IV
DAMPAK LALU LINTAS
4.1. Traffic Counting (Kondisi Transportasi di Balubur Town Square

(Baltos))
4.1.1. Analisis Bangkitan dan Tarikan
Analisis bangkitan pada Jl.Tamansari dilakukan dalam 3 waktu yaitu pagi,
siang, dan sore yang merupakan jam sibuk pada lokasi studi. Perhitungan ini
dilakukan dalam durasi 1 jam untuk setiap waktunya. Berikut merupakan hasil
bangkitan dan tarikan lokasi studi:
A. Analisis Bangkitan dan Tarikan Pintu Depan (Jl. Taman Sari)
Tabel IV.1 Bangkitan dan Tarikan Pintu Depan (Jl. Taman Sari)
Selisih Kendaraan
Kendaraan Masuk dan Keluar
Masuk dan keluar
Jam Masuk Keluar
Mobil Motor
08.00-09.00 90 95 - 20 90 75
12.00-13.00 101 167 - 182 101 -15
16.00-17.00 123 166 - 213 123 -47
Total 314 428 - 415
Berdasarkan hasil perhitungan pada tabel diatas dapat diketahui bahwa lebih
banyak kendaraan dengan jenis kendaraan roda dua yang masuk yaitu sebanyak 428
unit dibandingkan dengan yang keluar sebanyak 415 unit. Hal ini dikarenakan
lokasi studi menyediakan parkir kendaraan roda dua lebih luas dibandingkan
kendaraan roda empat, selain itu kendaraan roda empat yang masuk melalui pintu
depan tidak semuanya masuk untuk parkir melainkan hanya melawati saja.
B. Analisis Bangkitan dan Tarikan Pintu Belakang (Jl. Kebon Kembang)
Analisis bangkitan dan tarikan pada pintu belakang Baltos ini dilakukan
dalam 3 waktu yang merupakan jam sibuk di lokasi studi.
32
33
Tabel IV.2 Bangkitan dan Tarikan Pintu Belakang (Jl. Kebon Kembang)
Selisih Kendaraan
Kendaraan Masuk dan Keluar
Masuk dan keluar
Jam Masuk Keluar
Mobil Motor
08.00-09.00 34 118 33 85 1 33
12.00-13.00 46 127 51 98 -5 29
16.00-17.00 40 133 81 109 -41 24
Total 120 278 165 292
Berdasarkan data yang dijelaskan dalam tabel diatas jumlah mobil keluar
lebih banyak yaitu 165 unit dibandingkan dengan jumlah mobil masuk yaitu 120
unit, hal ini dikarenakan banyaknya mobil yang hanya melewati Baltos saja tidak
untuk parkir. Adapun untuk kedaraan roda dua lebih banyak keluar di sore hari.
4.1.2. Analisis Kondisi Lalu Lintas/ Sirkulasi Lalu Lintas
Analisis kondisi lalu lintas/sirkulasi lalu lintas merupakan salah satu analisis
untuk mengetahui kondisi atau pergerakan lalu lintas yang terjadi pada Kawasan
studi. Berikut merupakan peta kondisi lalu lintas/sirkulasi lalu lintas di sekitaran
Balubur Town Square, sebagai lokasi studi.
Gambar IV.1 Sirkulasi Lalu Lintas

34
Dilihat dari peta diatas, Balubur Town Square (Baltos) dapat ditempuh dari
beberapa arah lalu lintas, yang pertama dari arah Jl.Cikapayang – menuju Baltos,
lalu dari Jl.. Tamansari – menuju Baltos, dan Jl. Sulanjana menuju Baltos. Secara
umum, jalan yang mempengaruhi lalu lintas Baltos terdapat 3 jalan, yaitu Jl.
Tamansari, Jl. Kebon Kembang, dan Jl. Sulanjana. Jl.Tamansari merupakan jalan 4
Lajur dengan 2 Jalur tak terbagi sedangkan Jl. Kebon kembang dan Jl. Sulanjana
merupakan jalan 2 Lajur dengan 2 Jalur tak terbagi.
Sirkulasi lalu lintas Jl. Tamansari, Jl. Kebon Kembang, dan Jl. Sulanjana pada
lokasi studi Balubur Town Square terganggu oleh tarikan dari kegiatan Balubur
Town Square itu sendiri. Banyak kendaraan yang berhenti serta adanya kegiatan
menyebrang jalan tidak pada tempatnya menjadi penghambat sirkulasi jalan pada
ketiga jalan tersebut. Adapun beberapa akses masuk menuju Baltos dengan
menyesuaikan kondisi lalu lintas yang berada disekitar Kawasan tersebut,
diantaranya terdapat 3 pintu masuk dan pintu keluar yang terdiri dari pintu masuk
dan pintu keluar satu arah, juga ada kendaraan yang masuk dan keluar secara
terpisah. Sehingga apabila pintu masuk dan pintu keluar dalam area yang sama
dapat menyebabkan penumpukan kendaraan pada lalu lintas sekitar.
4.1.3. Analisis Angkutan

Untuk mencapai lokasi studi Balubur Town Square dapat ditempuh
menggunakan kendaraan roda dua dan kendaraan roda empat baik kendaraan
pribadi ataupun kendaraan umum. Adapun beberapa angkutan umum yang dapat
melewati Balubur Town Square, diantaranya:
-->TERMINAL CICAHEUM - Jl. PHH. Mustofa

(Suci) - KLINIK Kebidanan Kartini (Perempatan
Pahlawan) - Jl. Pahlawan - Jl. Katamso - Jl.
Diponegoro - PUSDAI - RRI - GEDUNG SATE - Jl.
Cicaheum -
Sulanjana - Jl. Tamansari - ITB - SABUGA - Jl.
Ledeng
Siliwangi - Jl. Cihampelas - Jl. Lamping - Jl.
05 Cipaganti - Jl. Setiabudi - Jl. Karang Sari - Jl. Sukajadi
- Jl. Setiabudi - UNPAS - STPB - UPI - TERMINAL
LEDENG
35
->Terminal Caringin - Jl. Caringin - Jl. Holis - Jl.

Bojong Raya - Jl. Cijerah - Jl. Sudirman - Jl. Rajawali
Barat - Jl. Garuda - Jl Abdul Rahman Saleh - Jl.
Sadang Serang
Pajajaran - Jl. Pandu - Jl. Rajiman - Jl. Rivai - Jl.
- Caringin
Wastu Kencana - Jl. Tamansari - Jl. Ganesha - Jl. Ir.
34 H. Juanda (Dago) - Jl. TB. Ismail - Jl. Sadang Serang
- Terminal Sadang Serang
<--TERMINAL DIPATI UKUR - Jl. Hasanudin - Jl.

Ir. H. Juanda (Dago) - RS St. BORROMEUS - Jl.
Ganesha - ITB - Jl. Tamansari - BALTOS - Jl.
18 Sawunggaling - UNISBA - UNPAS II - Jl. Wastu
Kencana - Jl. RE. Martadinata (Riau) - Jl. Banda - Jl.
Panghegar
Belitung - SMA NEGERI 5 - SMA NEGERI 3 - Jl.
Permai -
Sumatera - SMP NEGERI 2 - SMP NEGERI 5 - Jl.
Dipatiukur
Veteran - Jl. Ahmad Yani - PASAR KOSAMBI -
CICADAS - TERMINAL CICAHEUM - Jl. AH.
Nasution - Cikadut - RS HERMINA Arcamanik -
Sindanglaya - Ujung Berung - Jl. Cicukang - Jl.
Cisaranten - PANGHEGAR
Gambar IV.2 Angkutan Umum Yang Dapat Melewati Balubur Town Square
4.2. Perhitungan Kinerja Ruas Jalan
4.2.1. Volume Jalan
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau
garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data pencacahan volume lalu
lintas adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen
sampai pengoperasian jalan (Sukirman 1994). Untuk mengetahui nilai Emp yaitu:
Tabel IV.3 EMP berdasarkan Tipe Jalan
Arus Lalu-lintas Emp

Tipe Jalan Total dua arah MC
HV
(kendaraan/jam) ≤6 >6
0 1,3 0,5 0,40
Dua-lajur tak-terbagi
(2/2 UD)
≥ 1800 1,2 0,35 0,25
0 1,3 0,40
Empat-lajur tak-terbagi
(4/2 UD)
≥ 3700 1,2 0,25
Sumber: MKJI,1997
 Jl. Tamansari - Bundaran dan Bundaran - Jl. Tamansari termasuk dalam

klasifikasi 4 lajur tak terbagi
 Jl. Sulanjana – Bundaran dan Bundaran - Jl.Kebon Kembang termasuk
dalam klasifikasi 2 lajur, dua jalur tak terbagi
36
Tabel IV.4 Volume Jalan di Jl. Tamansari (Depan Baltos) – Bundaran

08.00-09.00
Jumlah
Jumlah
No Jenis Kendaraan EMP Kendaraan x
Kendaraan
EMP
1. Motorcycle(MC) 939 0,40 375,6
2. Light Vehicle (VC) 312 1 312
3. Heavy Vehicle (HV) 5 1,2 6
Total/Volume Kendaraaan (Smp/Jam) 693,6
12.00-13.00
1. Motorcycle(MC) 470 0,40 188
3. Heavy Vehicle (HV) 2 1,2 2,4
16.00-17.00
1. Motorcycle(MC) 1010 0,40 404
3. Heavy Vehicle (HV) 5 1,2 6
Total/Volume Kendaraaan (Smp/Jam) 648
Berdasarkan data pada tabel diatas, maka dapat diketahui bahwa total volume
kendaraan (smp/jam) terbanyak dalam 3 waktu ada pada rentang waktu pukul
08.00-09.00 WIB dengan jumlah volume kendaraan 693,6 smp/jam.
Tabel IV.5 Volume Jalan di Bundaran - Jl. Tamansari (depan Baltos)

08.00-09.00
Jumlah
Jumlah
Kendaraan
EMP
1. Motorcycle(MC) 1799 0,40 719,6
12.00-13.00
37
1. Motorcycle(MC) 1549 0,40

619,6
2. Light Vehicle (VC) 590 1
590
3. Heavy Vehicle (HV) 9 1,2
10,8
16.00-17.00
1. Motorcycle(MC) 2970 0,40
1188
2. Light Vehicle (VC) 742 1
742
3. Heavy Vehicle (HV) 20 1,2
24
16.00-17.00 WIB dengan jumlah volume kendaraan 1954 smp/jam.
Tabel IV.6 Volume Jalan di Bundaran - Jl. Kebon Kembang

08.00-09.00
Jumlah
Jumlah
Kendaraan
EMP
1. Motorcycle(MC) 1011 0,40 404,4
12.00-13.00
1. Motorcycle(MC) 1497 0,40 598,8
3. Heavy Vehicle (HV) 34 1.2 40,8
16.00-17.00
1. Motorcycle(MC) 1569 0,40 627,6
3. Heavy Vehicle (HV) 7 1.2 8,4
38
16.00-17.00 WIB dengan jumlah volume kendaraan 1007 smp/jam.
Tabel IV.7 Volume Jalan di Jl. Sulanjana – Bundaran

08.00-09.00
Jumlah
Jumlah
Kendaraan
EMP
1. Motorcycle(MC) 899 0,40 359,6
3. Heavy Vehicle (HV) - 1,2 0
12.00-13.00
1. Motorcycle(MC) 968 0,40 387,2
3. Heavy Vehicle (HV) - 1.2 0
16.00-17.00
1. Motorcycle(MC) 1028 0,40 411,2
3. Heavy Vehicle (HV) - 1.2 0
39
4.2.2. Kapasitas Jalan

Tabel IV.8 Identifikasi Kapasitas Jalan Tamansari dan Jalan Kebon
Kembang
Jl. Tamansari Jl. Kebon Kembang
CO x FCW x CO x FCW x
Waktu FCWB x FCSF x C Waktu FCWB x FCSF x C
FCCS FCCS
11.10 - 1.319,51 11.10 - 2.750,59
Siang Siang
12.10 smp/jam 12.10 smp/jam
16.45 - 1.500 x 1,09 x 1.319,51 16.45 - 2.900 x 1,14 x 2.750,59
Sore Sore
17.45 0,97 x 0,80 x 1,04 smp/jam 17.45 1,00 x 0,80 x 1,04 smp/jam
19.20 - 1.319,51 19.20 - 2.750,59
Malam Malam
20.20 smp/jam 20.20 smp/jam
Sumber: Hasil Pengolahan 2019
Jenis Jl. Tamansari terdiri dari 4 Lajur yang tidak terbagi sehingga kapasitas
dasarnya 1.500 smp/jam. Lebar jalur lalu-lintas efektif (WC) JL. Tamansari adalah
4 meter sehingga nilai score FCW-nya adalah 1,09. Untuk pembagian arah jalan
arus lalu lintas dari kedua arah jalan dengan persentase 60:40 sehingga nilai score
FCwb-nya adalah 0,97. Untuk kelas hambatan samping (FCsf) Jl. Tamansari
dikategorikan sangat tinggi (VH) dalam kondisi waktu siang, sore, maupun malam
dengan lebar bahu jalan kurang dari 0,5 meter sehingga nilai FCsf-nya adalah 0,80.
Untuk ukuran kota berdasarkan jumlah penduduknya, Kabupaten Bandung
memiliki jumlah penduduk 3,7 juta jiwa sehingga nilai FCCS-nya adalah 1,04.
Perhitungan kapasitas (C) Jl. Tamansari adalah sebagai berikut.
C = CO x FCW x FCWB x FCSF x FCCS
= 1.500 x 1,09 x 0,97 x 0,80 x 1,04
= 1.319,51 smp/jam.
Berdasarkan hasil perhitungan dari nilai skor faktor penyesuaian kapasitas
yang telah dijelaskan diatas, kapasitas Jalan Tamansari adalah sebesar 1.319,51
smp/jam.
Adapun untuk jenis Jl. Kebon Kembang terdiri dari 2 Lajur yang tidak terbagi
sehingga kapasitas dasarnya 2.900 smp/jam. Lebar total jalur lalu-lintas efektif
(WC) Jl. Kebon Kembang 8 meter sehingga nilai score FCW-nya adalah 1,14.
Untuk pembagian arah jalan arus lalu lintas dari kedua arah jalan dengan persentase
50:50 sehingga nilai score FCwb-nya adalah 1,00. Untuk kelas hambatan samping
(FCsf) Jl. Kebon Kembang dikategorikan sangat tinggi (VH) dalam kondisi waktu
40
siang, sore, maupun malam dengan lebar bahu jalan kurang dari 0,5 meter sehingga
nilai FCsf-nya adalah 0,80. Untuk ukuran kota berdasarkan jumlah penduduknya,
Kabupaten Bandung memiliki jumlah penduduk 3,7 juta jiwa sehingga nilai FCCS-
nya adalah 1,04. Perhitungan kapasitas (C) Jl. Kebon Kembang adalah sebagai
berikut.
C = CO x FCW x FCWB x FCSF x FCCS
= 2.900 x 1,14 x 1,00 x 0,80 x 1,04
= 2.720,59 smp/jam.
Berdasarkan hasil perhitungan dari nilai skor faktor penyesuaian kapasitas
yang telah dijelaskan diatas, kapasitas Jalan Kebon Kembang adalah sebesar
2.720,59 smp/jam.
4.2.3. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan
Berikut merupakan perhitungan kecepatan arus bebas kendaraan di Jl. Tamansari
Denga rumus :
FV = (FVo+FVw) x FVsf x FFVcs
Dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FVo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam) (penjumlahan)
FFVSF = Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (perkalian)
FFVCS = Faktor penyesuaian ukuran kota (perkalian)
Tabel IV.9 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Untuk Kendaraan Ringan
(LV) di Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang

(FVO + FVW) × FV (FVO + FVW) × FV
Waktu Waktu
FFVS ×FFVCS (km/jam) FFVS ×FFVCS (km/jam)
11.10 - 45,2 11.10 - 37,27
Siang Siang
12.10 km/jam 12.10 km/jam
16.45 - (53 + 4) x 0,77 x 45,2 16.45 - (44 + 3) x 0,77 x 37,27
Sore Sore
17.45 1,03 km/jam 17.45 1,03 km/jam
19.20 - 45,2 19.20 - 37,27
Malam Malam
Sumber: Hasil Perhitungan
Maka berdasarkan hasil perhitungan tabel diatas dapat disimpulkan bahwa

untuk kecepatan arus bebas kendaraan Ringan di Jl. Tamansari pada waktu siang,
41
sore dan malam yaitu 45,2 km/jam, namun berdasarkan kondisi dilapangan pada
waktu siang hari yaitu 32 km/jam dan untuk sore hari yaitu 24 km/jam. Dan untuk
kecepatan arus bebas kendaraan ringan di Jl. Kebon Kembang pada waktu siang,
wktu siang hari yaitu 35 km/jam dan untuk sore hari yaitu 29 km/jam.
Tabel IV.10 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Untuk Kendaraan Berat

(HV) di Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang

Waktu Waktu
11.10 - 39,6 11.10 - 34,1
Siang Siang
16.45 - (46 + 4) x 0,77 x 39,6 16.45 - (40 + 3) x 0,77 x 34,1
Sore Sore
17.45 1,03 km/jam 17.45 1,03 km/jam
19.20 - 39,6 19.20 - 34,1
Malam Malam

untuk kecepatan arus bebas kendaraan berat di Jl. Tamansari pada waktu siang, sore
dan malam yaitu 39,6 km/jam, namun berdasarkan kondisi dilapangan pada waktu
siang hari yaitu 28 km/jam dan untuk sore hari yaitu 20 km/jam. Dan untuk
kecepatan arus bebas kendaraan Berat di Jl. Kebon Kembang pada waktu siang,
wktu siang hari yaitu 30 km/jam dan untuk sore hari yaitu 27 km/jam.
Tabel IV.11 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Untuk Sepeda Motor (MC)
di Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang

Waktu Waktu
11.10 - 37,27 11.10 - 34,1
Siang Siang
16.45 - (43 + 4) x 0,77 x 37,27 16.45 - (40 + 3) x 0,77 x 34,1
Sore Sore
17.45 1,03 km/jam 17.45 1,03 km/jam
19.20 - 37,27 19.20 - 34,1
Malam Malam
42

untuk kecepatan arus bebas Sepeda Motor di Jl. Tamansari pada waktu siang, sore
dan malam yaitu 37,27 km/jam, namun berdasarkan kondisi dilapangan pada waktu
siang hari yaitu 30-35 km/jam dan untuk sore hari yaitu 23-26 km/jam. Dan untuk
kecepatan arus bebas Sepada Motor di Jl. Kebon Kembang pada waktu siang, sore
dan malam yaitu 34,1 km/jam, namun berdasarkan kondisi dilapangan pada wktu
siang hari yaitu 33 km/jam dan untuk sore hari yaitu 27 km/jam.
Tabel IV.12 Perhitungan Kecepatan Arus Bebas Untuk Semua Kendaraan

(rata-rata) di Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang

Waktu Waktu
11.10 - 43.6 11.10 - 31,52
Siang Siang
16.45 - (51 + 4) x 0,77 x 43.6 16.45 - (42 + 3) x 0,77 x 31,52
Sore Sore
17.45 1,03 km/jam 17.45 1,03 km/jam
19.20 - 43.6 19.20 - 31,52
Malam Malam
Maka dapat disimpulkan untuk kecepatan Rata-rata Kendaraan arus bebas
kendaraan di Jl. Tamansari yaitu 43,6 km/jam, dan untuk kecepatan arus bebas
kendaraan di Jl. Kebon Kembang yaitu 31,52 km/jam
4.2.4. LOS (Tingkat Pelayanan Jalan)

A. Analisis LOS Jl. Tamansari
Analisis tingkat pelayanan jalan merupakan salah satu metode untuk menilai
kinerja jalan yang menjadi indikator dari kemacetan. Berikut merupakan hasil
perhitungan tingkat pelayanan jalan Jl. Tamansari pada ke 3 waktu.
43
Gambar IV.3 Grafik LOS Jl. Tamansari
Tabel IV.13 Tingkat Pelayanan Jl. Tamansari
Volume Kapasitas VCR Karakteristik Lalu

Lokasi Rasio Tingkat
Lalu Lintas Jalan = V/C Lintas
Arus yang terhambat,
kecepatan rendah,
08.00 – 1952,4 1.319,51 1.48 volume diatas kapasitas,
>1 F
09.00 smp/jam sering terjadi kemacetan
pada waktu yang cukup
lama.
kecepatan rendah,
12.00 – 1696,8 1.319,51 1.29 volume diatas kapasitas,
>1 F
lama.
kecepatan rendah,
16.00 – 2602 1.319,51 1.97 volume diatas kapasitas,
>1 F
lama.
Keterangan: Nilai volume lalu lintas didapatkan berdasarkan penjumlahan dari volume total kendaran di
Jl. Tamansari (Depan Baltos) – Bundaran dengan Bundaran – Jl. Tamansari (Depan Blatos) dalam setiap
1 jam nya.
44
Terdapat perbedaan dalam Grafik LOS Jl. Tamansari dengan hasil

perhitungan pada Tabel Tingkat Pelayanan Jl. Tamansari. Dimana pada Grafik
dijelaskan bahwa untuk rentang waktu 08.00-09.00 dan 16.00-17.00 berada pada
tingkat pelayanan jalan yaitu C, dengan karakteristiknya adalah arus stabil dan
kecepatan dapat dikontrol oleh lalu lintas. Adapun untuk rentang waktu 12.00-13.00
berada pada tingkat pelayanan jalan yaitu B, dengan karakteristiknya adalah arus
stabil, kecepatan sedikit terbatas oleh lalu lintas, dan pengemudi masih dapat bebas
dalam memilih kecepatannya. Sedangkan berdasarkan data pada Tabel Tingkat
Pelayanan Jl. Tamansari, dapat diketahui bahwa tingkat pelayanan di Jl. Tamansari
berdasarkan ke 3 waktu memiliki tingkat pelayanan yang sama jalan yaitu F, dengan
karakteristiknya adalah Arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas
kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu yang cukup lama.
B. Analisis LOS Jl. Tamansari
Gambar IV.4 Grafik LOS Jl. Kebon Kembang

45
Tabel IV.14 Tingkat Pelayanan Jl. Kebon Kembang
Volume Kapasitas VCR

Lokasi Rasio Tingkat Karakteristik Lalu Lintas
Lalu Lintas Jalan = V/C
Arus bebas, volume rendah
dan kecepatan tinggi,
08.00 – 2.720,59
637,6 0,23 < 0,60 A pengemudi dapat memilih
09.00 smp/jam
kecepatan yang
dikehendaki
12.00 – 2.720,59
938,6 0,34 < 0,60 A pengemudi dapat memilih
13.00 smp/jam
kecepatan yang
dikehendaki
16.00 – 2.720,59
1007 0,37 < 0,60 A pengemudi dapat memilih
17.00 smp/jam
kecepatan yang
dikehendaki
Terdapat perbedaan dalam Grafik LOS Jl. Kebon Kembang dengan hasil
perhitungan pada Tabel Tingkat Pelayanan Jl. Kebon Kembang. Dimana pada
Grafik dijelaskan untuk rentang waktu 08.00-09.00 berada pada tingkat pelayanan
jalan yaitu B dengan karakteristiknya adalah arus stabil dan kecepatan dapat
dikontrol oleh lalu lintas, adapun untuk rentang waktu 12.00-13.00 dan 16.00-17.00
berada pada tingkat pelayanan jalan yaitu C dengan karakteristiknya adalah arus
stabil dan kecepatan dapat dikontrol oleh lalu lintas. Sedangkan berdasarkan data
pada Tabel Tingkat Pelayanan Jl. Kebon Kembang, dapat diketahui bahwa tingkat
pelayanan di Jl. Kebon Kembang berdasarkan ke 3 waktu memiliki tingkat
pelayanan jalan yang sama yaitu A, dengan karakteristiknya adalah arus bebas,
volume rendah dan kecepatan tinggi, serta pengemudi dapat memilih kecepatan
yang dikehendaki.
4.2.5. Hambatan Samping
Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu-lintas dari aktivitas
samping segmen jalan, seperti pejalan kaki (bobot=0,5) kendaraan
umum/kendaraan lain berhenti (bobot=1,0), kendaraan masuk/keluar sisi jalan
(bobot=0,7) dan kendaraan lambat (bobot=0,4). Tujuan dari perhitungan analisis
hambatan samping ini adalah untuk mengetahui jenis hambatan samping mana yang
46
paling mempengaruhi arus lalu lintas di Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang.
Berikut adalah hasil perhitungan hambatan samping di Baltos.
Tabel IV.15 Analisis Hambatan Samping Jl. Tamansari

Interval Hasil Pembobotan
Jenis Hambatan
Bobot 08.00- 12.00- 16.00- Total 08.00- 12.00- 16.00-
Samping Total
09.00 13.00 17.00 09.00 13.00 17.00
Pejalan Kaki 0,125 38 73 116 227 4,75 9,125 14,5 28,375
Penyebrang Jalan 0,125 6 5 12 23 0,75 0,625 1,5 2,875
Keluar-Masuk 0,175 90 101 5 196 15,75 17,675 0,875 34,3
Kendaraan Berhenti
Sembarangan
0,25 44 32 56 132 11 8 14 33
Parkir Liar 0,25 4 2 4 10 1 0,5 1 2,5

PKL 0,25 0 0 0 0 0 0 0 0
Kendaraan Lambat 0,4 66 101 110 277 26,4 40,4 44 110,8
Total 59,65 76,325 75,875 59,65
Hasil perhitungan hambatan samping berdasarkan kelasnya, dapat diketahui

bahwa Jl. Tamansari termasuk kedalam klasifikasi kelas yaitu sangat tinggi untuk
ketiga waktunya, hal ini dikarenakan nilai total hasil pembobotan melibihi nilai
ketetapan kelas hambatan samping (MKJI,1997) yaitu angka 33,2, yang mana
Baltos merupakan daerah kegiatan aktifitas pasar.
Tabel IV.16 Analisis Hambatan Samping Jl. Kebon Kembang

Interval Hasil Pembobotan
Jenis Hambatan
Bobot Total 08.00- 12.00- 16.00-
Samping 08.00- 12.00- 16.00- Total
09.00 13.00 17.00 09.00 13.00 17.00
Pejalan Kaki 33,87
0,125 56 91 124 271 7 11,375 15,5
5
Penyebrang Jalan 0,125 103 83 98 284 12,875 10,375 12,25 35,5
Keluar 0,175 85 98 109 292 14,8 17,15 19,1 51,1
Masuk 0,175 152 173 173 498 26,6 30.27 30,27 87,1
Kendaraan Berhenti
Sembarangan
0,25 3 5 8 16 0,75 1,25 2 4
Parkir Liar 0,25 6 4 7 17 1,5 1 1,75 4,25

PKL 0,25 1 2 1 4 0,25 0,5 0,25 1
Kendaraan Lambat 0,4 1 5 8 14 0,4 2 3,2 5,6
222.4
Total 64.175 73.92 81.12
25
47
Hasil perhitungan hambatan samping berdasarkan kelasnya, dapat diketahui

bahwa Jl.Kebon Kembang termasuk kedalam klasifikasi kelas sangat tinggi untuk
ketiga waktunya, hal ini dikarenakan nilai total hasil pembobotan melibihi angka
ketatapan kelas hambatan samping (MKJI,1997) yaitu angka 33,2, yang mana
Baltos merupakan daerah kegiatan aktifitas pasar.
4.3. Analisis Kebutuhan Parkir
Kebutuhan ruang parkir Baltos dapat ditentukan dengan berdasarkan tarikan
kendaraan yang menuju Baltos tersebut atau dengan berdasarkan luas area totalnya.
Kebutuhan parkir ini berdasarkan tarikan kendaraan yang diperhitungkan dengan
mengalikan tarikan kendaraan dengan durasi lama parkir rata-rata selama 2 jam.
Maka perlu diketahuinya parameter karakteristik, diantara lain terdiri dari volume
parkir, durasi parkir, perhitungan luas lahan parkir kendaraan roda dua dan luas
lahan parkir kendaraan roda empat, serta standar kebutuhan parkir.
4.3.1. Durasi Parkir
Pada perhitungan volume parkir berdasarkan akumulasi pengamatan selama
survey 1 hari penuh yang dilakukan pada hari Rabu 2 oktober 2019, diklasifikasikan
dengan tiga kategori, masing masing perhitungan dilakukan dalam durasi satu jam.
Adapun Berikut merupakan hasil rekapitulasi durasi parkir dalam bentuk distribusi
frekuensi parkir.
Tabel IV.17 Tabel Rekaputulasi Jumlah Kendaraan Berdasarkan 3 Waktu
Frekuensi
No Jam
Mobil Motor
1 08.00-09.00 33 213
2 12.00-13.00 46 294
3 16.00-17.00 40 299
Total 119 806
Berdasarkan hasil akumulasi yang telah dilakukan saat survey, maka
diperoleh data volume puncak kendaraan roda dua dan roda empat yaitu kendaraan
roda empat pada siang hari sebesar 46 unit sedangkan untuk kendaraan roda dua
pada sore hari sebesar 299 kendaraan.
48
4.3.2. Kapasitas Parkir

Luas lahan parkir kendaraan roda dua yang berada di Baltos sebesar 2.460 m²
(Tedapat 3 lantai, dengan luas untuk setiap lantai sebesar 820m2) dan kendaraan
roda 4 sebesar 5.800 m2 (Tedapat 2 lantai, dengan luas untuk setiap lantai sebesar
2.900 sebesar m2). Parkir kendaraan dapat menampung sebanyak 800 unit
kendaraan sedangkan lahan parkir kendaraan roda empat dapat menampung
sebanyak 200 unit.
4.3.3. Kebutuhan Luas Lahan Parkir
Perhitungan luas lahan parkir ini bertujuan untuk mengetahui sebarapa
luasnya lahan parkir yang ideal untuk memenuhi jumlah kendaraan, agar
tertampung secara maksimal di dalam Baltos. Di bawah ini adalah perhitungan dari
total luas kebutuhan lahan parkir Baltos.
Tabel IV.18 Perhitungan Luas Lahan Parkir Kendaraan Roda Dua

Perhitungan Luas Perhitungan Luas Lahan
Lahan Parkir Parkir Kendaraan Roda
Kendaraan Roda Dua Empat
Luas lahan parkir yang
2.460m2 5.800 m2
disediakan. (a)
Kapasitas parkir. (b) 1.640 kendaraan 504 kendaraan
Jumlah kendaraan parkir 800 kendaraan 200 kendaraan
maksimum. (c)
Ketentuan ukuran ruang 0,75 x 2,00 m2 2,30 x 5,00 m2
parkir m2. (d)
Kebutuhan lahan parkir. - -
(e)=(c-b)
Luas lahan m2 . (f)= (e x - -
d)
Total luas lahan yang 2.460 m2 5.800 m2
dibutuhkan m2. (a+f)
Berdasarkan data pada tabel diatas, maka dapat diketahui bahwa untuk lahan
parkir di Baltos tidak memerlukan lahan tambahan lagi, dikarenakan lahan parkir
saat ini masih dapat menampung unit kendaraan maksimal. Dimana dengan luas
49
2.460 m2 kapasitas parkir untuk kendaraan beroda dua adalah 1.640 unit sedangkan
jumlah kendaraan parkir maksimal perharinya sebanyak 800 kendaraan, maka
masih terdapat sisa lahan untuk menampung kendaraan beroda dua. Adapun untuk
luas lahan 5.800 m2 kapasitas parkir beroda empat adalah 504 unit sedangkan
jumlah kendaraan parkir maksimal perharinya sebanyak 200 unit, maka masih
terdapat sisa lahan untuk menampung kendaraan beroda dua.
BAB V
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
5.1. Kesimpulan
Berdasarkan permasalahan mengenai dampak lalu lintas kawasan
perdagangan di Kota Bandung yaitu di Baltos (Balubur Town Square) serta hasil
perhitungan dan analisis yang telah dilakukan, maka dapat ditarik kesimpulan
sebagai berikut:
1. Terdapat 3 jalan yang berada di sekitaran Baltos yaitu Jl. Tamansari, Jl.
Kebon Kembang, dan Jl. Sulanjana. Berdasarkan fungsinya Jl. Tamansari dan
Jl. Sulanjana termasuk kedalam klasifikasi jalan kolektor sekunder,
sedangkan Jl.Kebon Kembang termasuk kedalam klasifikasi jalan lokal.
2. Berdasarkan hasil analisis untuk bangkitan dan tarikan di Jl. Tamansari, dapat
diketahui bahwa jumlah mobil keluar lebih banyak yaitu 165 unit
dibandingkan dengan jumlah mobil masuk yaitu 120 unit, hal ini dikarenakan
banyaknya mobil yang hanya melewati Baltos saja tidak untuk parkir.
Adapun untuk kedaraan roda dua lebih banyak keluar di sore hari.
3. Berdasarkan hasil analisis untuk bangkitan dan tarikan di Jl. Kebon Kembang,
dapat diketahui bahwa mobil keluar lebih banyak yaitu 165 unit dibandingkan
dengan jumlah mobil masuk yaitu 120 unit, hal ini dikarenakan banyaknya
mobil yang hanya melewati Baltos saja tidak untuk parkir. Adapun untuk
kedaraan roda dua lebih banyak keluar di sore hari.
4. Untuk mencapai lokasi studi Balubur Town Square dapat ditempuh
menggunakan kendaraan roda dua dan kendaraan roda empat baik kendaraan
pribadi ataupun kendaraan umum. Adapun beberapa angkutan umum yang
dapat melewati Balubur Town Square, diantaranya angkot No 05 Cicaheum
– Ledeng, angkot No 34 Sadang Serang – Caringin, angkot No 18 Panghegar
Permai – Dipatiukur.
5. Volume lalu lintas terbanyak di Jl. Tamansari (depan baltos) – Budaran
terdapat pada rentang waktu 08.00-09.00 WIB dengan jumlah volume
kendaraan 693,6 smp/jam. Volume lalu lintas lalu lintas terbanyak di
Bundaran - Jl. Tamansari (depan Baltos) pada rentang waktu pukul 16.00-
17.00 WIB dengan jumlah volume kendaraan 1954 smp/jam. Volume lalu
50
51
lintas terbanyak di Bundaran – Jl. Kebon Kembang pada rentang waktu pukul
16.00-17.00 WIB dengan jumlah volume kendaraan 1007 smp/jam. Volume
lalu lintas terbanyak di Sulanjana – Bundaran pada rentang waktu pukul
6. Berdasarkan hasil perhitungan dari nilai skor faktor penyesuaian kapasitas
jalan, kapasitas Jalan Tamansari adalah sebesar 1.319,51 smp/jam dan
kapasitas Jalan Kebon Kembang adalah sebesar 2.720,59 smp/jam.
7. Berdasarkan hasil perhitungan dari tingkat pelayanan jalan, Jl. Tamansari dan
Jl. Kebon Kembang berdasarkan ke 3 waktu memiliki tingkat pelayanan jalan
yang sama yaitu A, dengan karakteristiknya adalah arus bebas, volume rendah
dan kecepatan tinggi, serta pengemudi dapat memilih kecepatan yang
dikehendaki
8. Berdasarkan hasil perhitungan hambatan samping baik di Jl. Tamansari
maupun Jl. Kebon Kembang, dapat diketahui termasuk kedalam klasifikasi
kelas yaitu sangat tinggi untuk ketiga waktunya, hal ini dikarenakan nilai
total hasil pembobotan melibihi nilai ketetapan kelas hambatan samping
(MKJI,1997) yaitu angka 33,2, yang mana Baltos merupakan daerah kegiatan
aktifitas pasar
9. Dari total lahan parkir yang disediakan oleh Baltos, sebesar 2.460 m2 untuk
kendaraan roda dua dan sebesar 5.800 m2 untuk kendaraan roda empat.
Berdasarkan hasil perhitungan, kedua jenis kendaraan tidak membutuhkan
lahan parkir tambahan dikarenakan masih dapat menampung jumlah
kendaraan maksimum.
5.2. Rekomendasi
Adapun beberapa rekomendasi yang Kami berikan terkait permasalahan
dampak lalu lintas di Baltos, sebagai berikut:
1. Diperlukan pemberian tanda larangan kendaraan berhenti atau larangan parkir
di sepanjang ruas jalan yang berada di Jl. Tamansari tepatnya di depan Baltos
dan jalan Kebon Kembang. Hal ini dikarenakan berdasarkan pengolahan data
pada Hasil perhitungan hambatan samping berdasarkan kelasnya, dapat
diketahui bahwa Jl. Tamansari dan Jl. Kebon Kembang termasuk kedalam
klasifikasi kelas sangat tinggi untuk ketiga waktunya, dimana jumlah
52
kendaraan yang berhenti mempengaruhi kendaraan yang dibelakangnya yang

mengakibatkan arus pun menjadi melambat karna kendaraan yang melambat.
2. Meskipun telah disediakannya lahan sebagai drop point bagi ojek online di
depan Baltos, namun hal tersebut semakin membuat arus kendaraan di Jl.
Tamansari terhambat akibat hambatan samping berupa kendaraan yang
berhenti sembarang dan kendaraan yang melambat kian meningkat. Maka
dari sebaiknya pihak management Baltos menyediakan tempat parkir
sementara atau drop point khusus untuk ojek online di Jl. Kebon kembang
serta diberikan pengawasan agar lebih terorganisir.
DAFTAR PUSTAKA
1. Departemen Pekerjaan Umum. (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI). Jakarta : Ditjen Bina marga
2. Widodo, Arief Subechi. 2007. Analisis Dampak Lalu – Lintas (Andalalin)
Pada Pusat Perbelanjaan Yang Telah Beroperasi Ditinjau Dari Tarikan
Perjalanan (Studi Kasus Pada Pacific Mall Tegal) [Tesis]. Semarang :
Jurusan Manajemen Rekayasa Infrastruktur Universitas Diponegoro
vi

Laporan Perangkutan Studi Kasus Baltos, Jl. Tamansari, Bandung

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Perangkutan Studi Kasus Baltos, Jl. Tamansari, Bandung

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PL-303

DAMPAK LALU LINTAS KAWASAN PERDAGANGAN DI

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

Bandung, 11 November 2019

KATA PENGANTAR ........................................................................................................ i

Gambar II.1 Trip Production Dan Trip Attraction............................................7

Gambar III.1 Geometri Jl. Tamansari ...............................................................26

Gambar IV.1 Sirkulasi Lalu Lintas................................................................... 33

Tabel II.1 Nilai Kapasitas Dasar.........................................................................10

Tabel III.1 Geometri Jalan Baltos ..................................................................... 27

1.1. Latar Belakang Masalah

Permasalahan mengenai lalu lintas di Kota Bandung tentulah sudah dapat

Kota Bandung merupakan kota yang memiliki perkembangan yang pesat

Berdasarkan kondisi yang telah dipaparkan diatas, maka perlu adanya

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan Uraian permasalahan-permasalahan yang telah dipaparkan, maka

1.3. Tujuan dan Sasaran

1. Teridentifikasinya kondisi lalu lintas di sekitar Baltos (Balubur Town

1.4. Ruang Lingkup

1.4.2. Ruang Lingkup Substansi

1. Kondisi Transportasi di wilayah Balubur Town Square (Baltos), yang terdiri

1.5. Sistematika Penulisan

BAB II Tinjauan Teori

BAB III Analisis

BAB IV Kesimpulan dan Rekomendasi

2.1. Kondisi Transportasi di Balubur Town Square (Baltos)

Sumber: Tamin, 1997

Gambar II.1 Trip Production Dan Trip Attraction

Trip production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis

Sumber: Tamin, 1997

Gambar II.2 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan

 Tipe Tata Guna Lahan

- Jumlah arus lalu lintas

2.1.2. Analisis Angkutan

2.2.1. Volume Jalan

1. Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV)

2.2.2. Kapasitas Jalan

𝑪=𝑪𝒐 𝒙 𝑭𝑪𝒘 𝒙 𝑭𝑪𝒔𝒑 𝒙 𝑭𝑪𝒔𝒇 𝑿 𝑭𝑪𝒄𝒔

B. Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas

Dua-lajur tak-terbagi Total kedua arah

C. Faktor penyesuaian Pemisah Arah

D. Faktor penyesuaian hambatan samping

Faktor Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan

E. Faktor penyesuaian ukuran kota

2.2.3. Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang

FV = (FVo+ FVw) × FFVsf ×FFVcs

Lebar Jalur Lalu-Lintas

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m

Ukuran kota (Juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,90

2.2.4. LOS (Tingkat Pelayanan Jalan)

Tingkat Karakteristik Rasio

Tingkat Karakteristik Rasio

Dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :

2.2.5. Hambatan Samping

Perhitungan rumus hambatan samping diatas bisa dikonversikan sesuai

Tabel II.11 Penentuan Frekuensi Kejadian Hambatan Samping

Tahap selanjutnya merupakan total bobot hambatan samping semua kejadian

2.3. Analisis Kebutuhan Parkir

2.3.1. Kapasitas Parkir

Tabel II.13 Tabel Penentuan Satuan Ruang Parkir (Srp)