PROSIDING SEMINAR ILMIAH NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI KE -4 TAHUN 2018

Volume 4 : November 2018

OPTIMALISASI PENGEMBANGAN SARANA DAN PRASARANA

TERMINAL PETIKEMAS MAKASSAR

Ashury*, Taufiqurrachman, Sabaruddin Rachman

Departemen Teknik Kelautan, Fakultas Teknik, Universitas Hasanuddin
Jl. Poros Malino Km.6, Bontomarannu, Kabupaten Gowa, Sulawesi Selatan 92171
*E-mail: ashury09@gmail.com

Abstrak
Tujuan studi penelitian ini untuk mengetahui kinerja dan kapasitas dermaga, kinerja dan
kapasitas container yard, dan kapasitas alat yang berada di Terminal Peti Kemas
Makassar, yaitu Container Crane (CC), dan Rubber Tyred Gantry (RTG). Metode yang
digunakan untuk mengetahui kinerja dermaga adalah Berth Occupancy Ratio (BOR), yaitu
perbandingan antara waktu penggunaan dermaga dengan waktu yang tersedia yang
dinyatakan dalam presentase. Sedangkan kinerja dari container yard dapat dianalisis
menggunakan metode Yard Occupancy Ratio (YOR). Nilai BOR dengan persamaan beberapa
tambatan pada tahun 2017 adalah 56,82%. Besarnya nilai BTP tahun 2017 adalah 1.214
TEUs/m/tahun. Disimpulkan pada tahun 2017 Terminal Petikemas Makassar masih mampu
melayani kedatangan peti kemas. Luasan kebutuhan Container Yard (CY) dihitung
menggunakan persamaan At didapatkan hasil sebesar 4,373 ha. Jika dibandingkan dengan
luas terpasang Container Yard (7,5 ha), maka disimpulkan bahwa container yard TPKS masih
mampu melayani penumpukkan peti kemas. Kinerja container yard di TPKS ditunjukkan
melalui nilai YOR pada tahun 2017 yaitu sebesar 63,28%, nilai tersebut dipengaruhi oleh
dwelling time.

Kata Kunci: Kinerja Pelabuhan, Peti Kemas

PENDAHULUAN

Sebagai pintu gerbang Kawasan Timur Indonesia (KTI), keberadaan pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar
khususnya terminal peti kemas sangat penting bagi pertumbuhan dan perkembangan Sulawesi Selatan. Pelabuhan
peti kemas Soekrno-Hatta Makassar telah menjadi penunjang bagi gerak tumbuhnya arus perdagangan antar pulau
bahkan antar Negara yang kian hari semakin berkembang. Hal ini disebabkan posisi pelabuhan yang strategis
dalam sistem jaringan transportasi laut baik kawasan lokal, regional bahkan internasional.

Begitu besarnya potensi Transhipment barang yang terjadi di lapangan menuntut adanya peningkatan sisi
pelayanan baik sisi operasional maupun sisi fasilitas. Dari sisi operasional perlu adanya peningkatan kecepatan
pelayanan yang ditandai dengan menurunnya waktu total sistem pelayanan dalam Terminal Peti Kemas
Pelabuhan Soekarno-Hatta Makassar. Dari sisi fasilitas perlu adanya penambahan peralatan bongkar muat seperti
Rubber Tired Gantry (RTG) untuk menunjang kecepatan operasi di lapangan khususnya untuk operasi
penumpukan petikemas dari Headtruck ke lapangan penumpukan atau sebaliknya.

Pada bulan Desember 2015 PT Pelindo IV menambah empat alat Rubber Tired Gantry (RTG) di Terminal
Petikemas Makassar (TPM), Jadi secara keseluruhan kini TPM memiliki 18 Unit RTG. Adapun investasi
keempat RTG ini menurut Direktur Utama Pelindo IV, Doso Agung yakni sebesar Rp 36 Miliar Rupiah.
(http://makassar.tribunnews.com)

Peningkatan kegiatan bongkar muat juga berpengaruh pada kebutuhan alat yang tersedia. Hal ini ditunjukan pada
arus kedatangan peti kemas tahun 2012 sebanyak 506.050 Teus dan pada tahun 2016 meningkat menjadi 580.590
Teus. Kapasitas terpasang alat menjadi faktor yang penting dalam aktivitas bongkar muat. Terminal Peti Kemas
Makassar menggunakan Container Crane, Rubber Tyred Gantry, dan Automatic Rubber Tyred Gantry sebagai
alat bongkar muat. Karena Automatic Rubber Tyred Gantry (ARTG) ini merupakan alat yang baru dan hanya
terdapat di TPKS, maka studi penelitian ini akan menganalisis kapasitas terpasang dari alat ARTG. Oleh karena
itu, dibutuhkan evaluasi terhadap kinerja pelayanan dermaga dan suatu solusi agar aktivitas bongkar muat tetap
berjalan seiring dengan pengembangan dermaga TPKS.

301
PROSIDING SEMINAR ILMIAH NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI KE -4 TAHUN 2018
Volume 4 : November 2018

Tujuan umum dari penelitian ini adalah mengetahui optimalisasi Sarana dan Prasarana di Terminal Petikemas
Makassar (TPM).

METODOLOGI

Bagan penelitian yang akan digunakan dalam Metodologi Penelitian ini disusun dengan mengikuti alur penelitian
dimana menggambarkan tahap – tahap penelitian yang akan dilaksanakan. Proses analisa dapat dilihat pada
Gambar 1 berikut ini :

Gambar 1. Diagram Bagan Alir

TINJAUAN PUSTAKA

Tatanan Dan Infrastruktur Pelabuhan

Menurut UU No. 17/2008 tentang Pelayaran menjelaskan tentang tatanan kepelabuhan nasional diwujudkan
dalam rangka penyelenggaraan pelabuhan yang andal dan berkemampuan tinggi, menjamin efisiensi dan
mempunyai daya saing global untuk menunjang pembangunan nasional dan daerah berwawasan nusatanra.
Tatanan kepelabuhanan nasional merupakan sistem kepelabuhanan secara nasional menggambarkan perencanaan
kepelabuhanan berdasarkan kawasan ekonomi, geografi, dan keunggulan komparatif wilayah serta kondisi alam.
Tatanan kepelabuhanan nasional memuat peran, fungsi, jenis, hirarki pelabuhan, rencana induk pelabuhan
nasional dan lokasi pelabuhan.

302
PROSIDING SEMINAR ILMIAH NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI KE -4 TAHUN 2018
Volume 4 : November 2018

Defenisi yang tercantum dalam PP No. 61/2009 tentang Kepelabuhanan, menjelaskan bahwa: Pertama,
pelabuhan utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan laut dalam negeri dan
internasional, alih muat angkutan laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat
asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan
antarprovinsi. Kedua, pelabuhan pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani kegiatan angkutan
laut dalam negeri, alih muat angkutan laut dalam negeri dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan
penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyebe-rangan dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.

Dermaga merupakan salah satu fasilitas pokok pelabuhan serta gudang dan lapangan penumpukan merupakan
komponen dari fasilitas penunjang (prasarana).
1. Dermaga
Dermaga merupakan sarana tambatan di mana kapal-kapal bersandar untuk memuat dan menurunkan barang
atau untuk mengangkut dan menurunkan penumpang. Sementara yang dimaksud dengan tambatan, termasuk
dermaga (quaywalls), pelampung tambatan (mooring buoys), tiang-tiang pancang tambatan (mooring piles),
piled piers, ponton-ponton, dan dermaga-dermaga ringan (lighter wharves). Sarana dermaga (tambatan) perlu
ditempatkan pada tempat dengan mempertimbangkan hal berikut: kondisi alam dan topografi, cuaca dan
fenomena laut, navigasi kapal-kapal, dan kondisi dari penggunaan daerah perairan sekitar lokasi dermaga
(tambatan).
2. Pergudangan
Pergudangan merupakan fasilitas penunjang prasarana lain dari suatu pelabuhan. Pergudangan didefinisikan
sebagai tempat untuk menyimpan barang-barang yang berasal dari kapal atau yang akan dimuat ke kapal
(Sumardi, 2000).
Gudang diklasifikasikan berdasarkan fungsi dan kegunaannya serta dibedakan menurut jenis barang yang
disimpan. Gudang-gudang yang berkategori gudang lini I berfungsi menjaga keseimbangan jumlah muatan
yang diangkut oleh kapal dan angkutan darat, terlaksananya formalitas adminsitrasi, mencegah kerusakan
muatan diakibatkan cuaca dan penyebab lainnya, dan sebagai upaya pengumpulan muatan.
3. Lapangan Penumpukan
Lapangan penumpukan adalah suatu tempat berada di luar dan terletak dekat dermaga, digunakan
menyimpan barang yang akan dimuat ke kapal atau setelah dibongkar dari kapal. Lapangan penumpukan
diperkeras dengan struktur tertentu sehingga dapat menerima beban berat dari barang yang ditampungnya.
Lapangan penumpukan berfungsi untuk menyimpan barang-barang berat dan besar serta mempunyai
ketahanan terhadap panas matahari dan hujan. Persyaratan lapangan penumpukan harus memenuhi sebagai
berikut:
a. tersedia tempat untuk areal penyortiran barang, memperhatikan jenis, jumlah barang yang ditangani dan
kondisi penanganannya;
b. lay-out lapangan harus aman bagi operasi kendaraan dan peralatan pengangkut barang;
c. areal penyortiran barang harus dikeraskan dengan bahan untuk lapisan jalan/trotoar seperti beton semen/
beton aspal, dan dilengkapi dengan fasilitas pembuangan air.

Perlengkapan Bongkar Muat

Penanganan (handling) petikemas terdiri dari kegiatan-kegiatan sebagai berikut: (1) mengambil petikemas dari
kapal dan meletakkannya di bawah portal gantry crane; (2) mengambil dari kapal dan langsung meletakkannya
di atas chasis head truck yang sudah siap di bawah portal gantry, yang akan segera mengangkutnya keluar
pelabuhan; (3) memindahkan petikemas dari suatu tempat penumpukan untuk ditumpuk di tempat lainnya di atas
container yard; (4) melakukan shifting petikemas, karena petikemas yang berada ditumpukan bawah akan diambil
sehingga petikemas yang menindihnya harus dipindahkan terlebih dahulu; (5) mengumpulkan beberapa
petikemas dari satu shipment ke satu lokasi penumpukan. Alat bantu bongkar muat petikemas adalah: (1)
container crane; (2) container spreader; (3) straddler carrier; (4) straddler loader; (5) rubber tyred gantry; (6)
side loader; (7) container forklift.

Kinerja Fasilitas Pelabuhan

Secara operasional, pihak pengusaha pelabuhan menyediakan prasarana untuk mendukung kelancaran kapal dan
arus barang dalam sistem transportasi. Penyediaan fasilitas pelabuhan yang berlebihan akan menguntungkan
pemakai jasa transportasi, tetapi di lain pihak memberatkan pengusaha pelabuhan. Penyediaan fasilitas yang
minim cenderung menguntungkan pihak pengusaha pelabuhan, tetapi merugikan pemakai jasa transportasi. Hal
ini mengakibatkan terhambatnya kelacaran arus barang dan kapal, berdampak terhadap kegiatan ekonomi lainnya,
sehingga dapat merugikan masyarakat pada umumnya.

303
PROSIDING SEMINAR ILMIAH NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI KE -4 TAHUN 2018
Volume 4 : November 2018

Pemecahan masalah ini, tentu terdapat titik temu antara kepentingan penyedia prasarana transportasi dan
pengusaha transportasi. Titik temu dapat dilakukan dengan meminimumkan total biaya yang timbul terhadap
penyedia prasarana transportasi dan pengusaha kapal. Untuk mengetahui tingkat pelayanan yang diberikan pihak
pengusaha pelabuhan, terhadap pemakai jasa pelabuhan, maka diperlukan suatu penilaian indikator kinerja
sebagai berikut :
1. Kapal sebagai obyek terdiri atas:
a. Jumlah waktu putar kapal (total ship turn around time/TSTAT), yaitu jumlah waktu yang diperlukan
antara kedatangan kapal sampai dengan keberangkatan. Beberapa komponen waktu yang mendukung
TSTAT, adalah sebagai berikut:
1) Waktu tunggu kapal (ship waiting time/SWT) yaitu waktu yang dibutuhkan antara kedatangan
sampai dengan saat kapal dapat merapat di tambatan/dermaga;
2) Waktu kerja (service time/ST) yaitu jumlah waktu kapal selama di dermaga. Service time sesuai
dengan hasil operasionalnya dapat dibagi dalam; waktu di dalam jam kerja, waktu di luar jam kerja,
waktu hilang (lost time), kelambatan waktu dalam jam kerja.
b. Produktivitas kapal (ship’s productivity/SP) yaitu jumlah ton barang atau rata-rata barang tiap jam yang
dapat diselesaikan pada saat bongkar-muat barang, produktivitas ini dibagi dalam ;
1) Jumlah ton tiap jam dalam keadaan bongkar/muat barang pada saat kapal merapat di dermaga,
2) Jumlah ton tiap jam kapal di pelabuhan,
3) Jumlah ton barang yang dapat di bongkar/muat rata-rata tiap orang,
4) Jumlah ton barang menurut jenisnya yang dapat di bongkar/muat rata-rata tiap orang,
5) DWT rata-rata kapal yang bongkar/muat.
2. Tambatan sebagai obyek
Dapat dibagi dalam:
a. Berth occupancy rate (BOR) yaitu peresentase penggunaan tambatan oleh kapal. Perhitungan ini
didasarkan atas perbandingan jumlah jam merapat kapal terhadap jumlah jam penggunaan dermaga.
Hasil operasi ini dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
1) jumlah jam yang diperlukan kapal sesungguhnya dalam jam Kerja,
2) jumlah jam kapal merapat di luar jam kerja.
b. Berth troughput (BTP) yaitu jumlah ton jenis barang yang dibongkar/muat pada tiap tambatan, hasil
operasi ini dapat dibedakan sebagai berikut;
1) jumlah ton barang yang dibongkar/dimuat,
2) jumlah ton barang yang dimuat/bongkar diukur untuk tiap meter tambatan,
3) jumlah ton barang langsung keluar/masuk di dermaga.
3. Gudang sebagai obyek,
Dapat dibagi dalam:
a. Storage occupancy rate (SOR) yaitu persentase jumlah ton barang dalam gudang terhadap kapasitas
(ton) gudang.
b. Storage capacity (SC) yaitu daya muat dihitung dalam ton barang untuk gudang tertutup/terbuka dan
lapangan penumpukan.
4. Tenaga kerja sebagai obyek, dibagi dalam:
a. jumlah ton barang/gang yang dapat dibongkar/muat,
b. jumlah ton barang tiap gang per jam,
c. jumlah ton barang tiap jam-orang (man hour),
d. biaya tenaga kerja untuk melaksanakan bongkar muat tiap ton barang.

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA

Arus Kedatangan Kapal

Arus kedatangan kapal merupakan banyaknya kapal yang datang untuk melakukan aktivitas bongkar muat di
Terminal Peti Kemas Makassar (TPM) setiap harinya 2017, yang dapat dilihat pada gambar berikut :

304
PROSIDING SEMINAR ILMIAH NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI KE -4 TAHUN 2018
Volume 4 : November 2018

Gambar 2. Grafik Jumlah Kedatangan Arus Kapal per Tahun

Panjang Kapal (LOA)

LOA (Length Over All) adalah panjang kapal yang diukur dari haluan kapal terdepan sampai buritan kapal paling
belakang. Data panjang kapal sangat berpengaruh dalam penentuan nilai BOR. Besarnya LOA yang datang tiap
tahunnya disajikan dalam Gambar 3 di bawah ini:

Gambar 3. Grafik LOA Rata-Rata Tahun 2017

Arus Bongkar Muat Peti Kemas

Ukuran peti kemas yang dilayani untuk kegiatan bongkar muat di Terminal Peti Kemas Semarang (TPKS)
bermacam-macam, mulai dari ukuran 20 feet, 40 feet, dan 45 feet. Penanganan bongkar muat di TPKS dilakukan
dengan metode Lift on/Lift Off (Lo/Lo). Pada metode (Lo/Lo) bongkar muat dilakukan secara vertikal dengan
menggunakan alat Container Crane. Banyaknya jumlah bongkar muat peti kemas maksimum setiap tahun dapat
ditunjukan pada Tabel 1 dalam satuan box.

Tabel 1. Arus bongkar-muat peti kemas keseluruhan Sulawesi Selatan

Tahun Ton Teus Ton/Teus

2012 8.059.389 529.396 33,09525588
2013 8.467.419 550.916 33,47886801
2014 8.983.350 562.046 33,5779836
2015 8.301.091 558.957 31,32544849
2016 7.985.401 606.759 27,06924015
Sumber: Bag. Perencanaan PT. Terminal Peti Kemas Makassar

Panjang Dermaga
Panjang dermaga di Terminal Petikemas Makassar (TPM) hingga tahun 2018 adalah sepanjang 850 meter dengan
jumlah tambatan 8 hingga 10 buah tambatan. Dengan panjang efektif dermaga 710 meter.

305
PROSIDING SEMINAR ILMIAH NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI KE -4 TAHUN 2018
Volume 4 : November 2018

Berthing Time (BT)

Berthing Time merupakan jumlah jam satu kapal selama berada di tambatan dari first line sampai dengan last
line. Besarnya berthing time selama tahun 2017 disajikan pada tabel berikut:

Tabel 1. Hasil analisis rata-rata Berthing Time tahun 2017

Jumlah BT. Rata-Rata BT.

Bulan
No kunjungan
kapal GROSS NET GROSS NET

1 Januari 2066:25 Jam 1515:10 Jam 17.51 Jam 12.84 Jam

2 Februari 2291:55 Jam 1515:10 Jam 19.26 Jam 13.68 Jam
3 Maret 2151:13 Jam 1509:27 Jam 16.05 Jam 11.26 Jam
4 April 2034:48 Jam 1431:04 Jam 15.53 Jam 10.92 Jam
5 Mei 2085:36 Jam 1503:54 Jam 16.17 Jam 11.66 Jam
6 Juni 2149:44 Jam 1451:02 Jam 19.02 Jam 12.84 Jam
7 Juli 1988:20 Jam 1386:37 Jam 17.14 Jam 11.95 Jam
8 Agustus 2314:56 Jam 1637:58 Jam 17.15 Jam 12.13 Jam
9 September 2607:14 Jam 1770:59 Jam 18.89 Jam 12.83 Jam
10 Oktober 2610:11 Jam 1756:09 Jam 18.78 Jam 12.63 Jam
11 November 2565:31 Jam 1726:32 Jam 18.20 Jam 12.24 Jam
12 Desember 2777:09 Jam 1758:47 Jam 21.20 Jam 13.43 Jam
Sumber: Hasil analisis, 2018

Jam Efektif Kerja

Jam efektif kerja di Terminal Peti Kemas Makassar adalah total waktu efektif pelabuhan beroperasi dalam satu
hari. Pada hari Jumat waktu operasional TPKS adalah 22 jam, sedangkan pada hari lainnya adalah 24 jam. Selama
satu tahun hari kerja efektif pelabuhan adalah 261 hari.

Jumlah Alat CC, dan RTG

Alat-alat yang membantu proses bongkar muat di Terminal Peti Kemas Makassar diantaranya adalah Container
Crane dan Rubber Tyred Gantry (RTG).TPK Makassar menyediakan 7 unit CC, 18 unit RTG dan yang beroperasi
16 unit. Alat CC memiliki kecepatan pelayanan rata-rata sebesar 27 TEUs/CC/jam, sedangkan RTG memiliki
kecepatan pelayanan rata-rata 16 TEUs/RTG/jam.

Waktu Kerja Alat

Waktu kerja rata-rata container crane dan rubber tyred gantry untuk satu harinya adalah 18 jam.

Dwelling Time (DT)

Dwelling Time adalah jumlah hari rata-rata peti kemas tersimpan di lapangan penumpukan. Untuk peti kemas
import, maksimal lama penumpukan adalah 5 hari sedangkan peti kemas ekspor adalah 2 hari.

PEMBAHASAN

Berth Occupancy Ratio (BOR)

Dari perhitungan diatas dapat dilihat bahwa nilai BOR terminal peti kemas pelabuhan makassar pada bulan
januari 2017 adalah 47,74%, dan bulan berikutnya dapat kita lihat pada tabel sebagai berikut:

306
PROSIDING SEMINAR ILMIAH NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI KE -4 TAHUN 2018
Volume 4 : November 2018

Tabel 3. Rekapitulasi kinerja pelayanan dermaga terminal peti kemas Makassar tahun 2017

BT (Berthing BWT (Bert Working NOT (Not

Time) Time) Berth
Bulan Jumlah operation Occupancy
No kunjungan Kunjungan LOA Time) Ratio
kapal Kapal IT
GROSS NET ET (BOR)
EXT INT. EXT. INT.
1 Januari 118 126 17.51 12.84 10.51 0.70 0.20 3.97 2.13 47.75
2 Februari 119 125 19.26 13.68 11.01 1.00 0.27 4.58 2.40 58.29
3 Maret 134 128 16.05 11.26 9.26 0.57 0.12 4.22 1.89 50.24
4 April 131 128 15.53 10.92 8.78 0.81 0.16 3.80 1.98 49.17
5 Mei 129 131 16.17 11.66 9.19 1.01 0.25 3.80 2.22 49.8
6 Juni 113 130 19.02 12.84 9.92 2.19 0.18 3.50 2.74 51.06
7 Juli 116 128 17.14 11.95 9.67 1.16 0.16 4.02 2.12 46.66
8 Agustus 135 133 17.15 12.13 9.84 1.10 0.22 3.92 2.07 59.7
9 September 138 127 18.89 12.83 10.62 2.42 0.62 3.64 1.60 66.72
10 Oktober 139 127 18.78 12.63 10.53 2.27 0.41 3.87 1.69 64.53
11 November 141 131 18.20 12.24 10.35 4.13 0.37 3.68 1.52 67.09
12 Desember 131 132 21.20 13.43 10.94 3.99 0.54 3.79 1.94 70.88
JUMLAH 1544 1547.16 214.90 148.43 120.61 21.36 3.51 46.78 24.31 681.89
RATA-RATA 128.9302 17.91 12.37 10.05 1.78 0.29 3.90 2.03 56,82
Sumber: Hasil analisis, 2018

Berth Throughput (BTP)

Berth throughput (BTP) merupakan suatu nilai yang menunjukkan daya lalu dermaga untuk melewatkan jumlah
barang yang dibongkar-muatkan di tambatan. Berdasarkan hasil analisis didapatkan bahwa BTP di terminal
Petikemas Makassar (TPM) adalah sebesar 1.214 TEUs/m/tahun.

Kebutuhan Luas Container Yard (At)

Kebutuhan luasan container yard dapat dihitung dengan mengasumsikan nilai Broken Stowage (BS) sebesar 40%,
dengan nilai ATEU sebesar 14,7 m2/TEUs, sehingga dihasilkan nilai luasan container yard seperti pada tabel
berikut :

Tabel 8. Hasil Perhitungan Luas Container Yard

DT ATEU Hari BS
Tahun Arus PK At (ha)
(hari) (4 Tier) Operasi (40%)
2012 529.396 8 14,7 365 0,4 3,815
2013 550.916 8 14,7 365 0,4 3,970
2014 562.046 8 14,7 365 0,4 4,050
2015 558.958 8 14,7 365 0,4 4,028
2016 606.759 8 14,7 365 0,4 4,373
Sumber: Hasil analisis, 2018

Yard Occupancy Ratio (YOR)

Yard Occupancy Ratio (YOR) adalah suatu metode untuk menentukan kapasitas container yard. Nilai YOR ini
dapat dihitung dengan cara rata-rata peti kemas yang ditumpuk dikalikan dengan lamanya waktu penumpukan
dibagi dengan kapasitas container yard dikali 100%, sehingga dihasilkan nilai YOR untuk tahun 2017 didapatkan
sebesar 63,28%.

307
PROSIDING SEMINAR ILMIAH NASIONAL SAINS DAN TEKNOLOGI KE -4 TAHUN 2018
Volume 4 : November 2018

Kapasitas Alat
Variabel yang berpengaruh di dalam menentukan kapasitas alat adalah jumlah alat, kecepatan pelayanan dan
waktu kerja dalam satu tahun sehingga didapatkan hasil sebagai berikut :

Tabel 10. Kapasitas Terpasang Container Crane

Jumlah V T T K
Tahun
CC (Box/CC/jam) (Jam) (Box/CC) (Box/tahun)

2017 7 24 5.980 143.520 1.004.640

Sumber: Hasil analisis, 2018

Tabel 11. Kapasitas Terpasang Rubber Tyred Gantry

Jumlah V T T K
Tahun
RTG (Box/CC/jam) (Jam) (Box/CC) (Box/tahun)

2017 16 9 5.980 53.820 861.120

Sumber: Hasil analisis, 2018

KESIMPULAN & SARAN

Nilai BOR rata-rata di Terminal Petikemas Makassar (TPM) perbulan didapat pada tahun 2017 adalah sebesar
56,82%. Besarnya nilai BTP tahun 2017 adalah 1.2146 TEUs/m/tahun. Luasan kebutuhan Container Yard (CY)
dihitung menggunakan persamaan At didapatkan hasil sebesar 4,373 ha. Jika dibandingkan dengan luas terpasang
container yard (7,5 ha), maka disimpulkan bahwa container yard Terminal Petikemas Makassar (TPM) masih
mampu melayani penumpukkan peti kemas. Kinerja container yard di TPKS ditunjukkan melalui nilai YOR pada
tahun 2017 yaitu sebesar 63,28%, nilai tersebut dipengaruhi oleh dwelling time.

Untuk studi penelitian selanjutnya sebaiknya mempertimbangkan kaidah ISPS Code (International Ship and Port
Security Code) yaitu suatu rencana tertulis yang disusun dan dikembangkan untuk menjamin pelaksanaan setiap
tindakan yang diambil diatas kapal, dirancang sedemikian rupa untuk melindungi orang diatas kapal, muatan,
peralatan angkutan muatan, gudang penyimpanan/ perbekalan terhadap risiko insiden keamanan.

DAFTAR PUSTAKA
Capt.R.P. Suyono, 2001 Shipping Pengangkutan Intermodal Ekspor Impor Melalui Laut. Jakarta: PPM.
Dirjen Perhubungan Laut Nomor UM.002/38/18/DJPL-11. Standar Kinerja Pelayanan Operasional Pelabuhan
Laut. http://www.dephub.go.id/in/ index2.php.
Karamadibrata, Soedjono, 2003. Perencanaan Pelabuhan, Penerbit ITB
Keputusan Menteri Perhubungan nomor km 53 Tahun 2002 tentang tatanan kepelabuhanan.
Pelabuhan Indonesia, 2000. Referensi kepelabuhanan Seri 11 Pengelolaan Pelabuhan dari Aspek Pengaturan.
Pelabuhan Indonesia, Jakarta.
Supriyono. 2010. Analisis Kinerja Terminal Peti Kemas Di Pelabuhan Tanjung Perak Surabaya. Tesis Program
Pascasarjana Program Studi Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro. Semarang.
Triatmodjo, Bambang. 2011. Analisis kapasitas pelayanan terminal peti kemas semarang.
UNCTAD (United Nation Conference On Trade and Development).1985. port development A Handbook for
Planners in Developing Countries,

308