Bissmillah Acc Ya Alah Bab 12345

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI
KESELAMATAN PELAYARAN DI PELABUHAN

NUSANTARA 1 WAINGAPU
PROPOSAL SKRIPSI
Diajukan sebagai salah satu syarat

Untuk menyelesaikan Program Sarjana
Program Studi Transportasi
Disusun Oleh:
RYAN FAISAL
NIM. 181904189
FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

UNIVERSITAS MARITIM AMNI
SEMARANG
2022
1
PERSETUJUAN PROPOSAL SKRIPSI
Nama : Ryan Faisal

Nomor Induk Mahasiswa : 181904189
Program Studi : S1 Transportasi
Fakultas : Ekonomi dan Bisnis
Judul Skripsi : Analisis Faktor-faktor yang memp
engaruhi Keselamatan di Pelabuha
n Nusantara 1 Waingapu.
Dosen Pembimbing I : Ir. Siswadi, MT
Dosen Pembimbing II : Drs. Roesjanto, MM
Semarang, 2022
Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II
(Ir. Siswadi, MT) (Drs. Roesjanto, MM)

NIDN. 0631078702 NIDN. 8811501019
2
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis sampaikan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat
dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi
dengan judul “Analisis Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Keselamatan
Pelayaran di Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu.
Adapun proposal skripsi ini disusun sebagai syarat akademis dalam
menyelesaikan pendidikan Strata Satu (S1) Universitas Maritim AMNI Semarang,
Program Studi S1 Transportasi, Fakultas Ekonomi Bisnis.
Penulis menyadari bahwa,proposal skripsi ini tidak mungkin terselesaikan
dengan baik tanpa dukungan, bimbingan, dan bantuan serta doa dari berbagai
pihak selama penyusunan proposal skripsi ini berlangsung. Pada kesempatan ini
penulis hendak menyampaikan terima kasih kepada:
1. Bapak Ir. Siswadi,M.T selaku rektor Universitas Maritim AMNI
Semarang.
2. Bapak Dr. Sunyoto,M.Si, C.PA, C.A. selaku Dekan Fakultas Ekonomi dan
Bisnis Universitas Maritim AMNI Semarang.
3. Ibu Dr. Retno Mulatsi, S.E, M.M. selaku Ketua Program Studi S1
Transportasi.
4. Bapak Ir. Siswadi, MM selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak Drs.
Roesjanto, MM selaku Dosen Pembimbing II yang telah meluangkan
waktu,tenaga, dan pikiran untuk memberikan bimbingan sehingga penulis
dapat menyelesaikan proposal skripsi ini dengan baik dan lancar.
5. Bapak/Ibu selaku Dosen Penguji yang telah memberikan pengarahan dan
bimbingan.
6. Segenap Dosen Universitas Maritim AMNI Semarang yang telah berkenan
memberikan ilmu pengetahuan kepada penulis.
7. Kedua orang tua, Bapak Muhammad TA dan Ibu Maowati, serta adik
tersayang Lintang Satrya Adiguna, seluruh keluarga besar LAMALINO
Kojadoi atas doa restu,kasih sayang, didikan dan arahan, dukungan moril
dan finansial, serta kesabaran terhadap penulis dalam melakukan penelitia
ini.
3
8. Pimpinan, staff dan karyawan Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu yang
telah memberikan izin dan data-data yang diperlukan penulis dalam
melakukan penelitian ini.
9. Rekan-rekan UNIMAR AMNI Semarang yang telah memberikan bantuan
dan dorongan selama penulisan skripsi ini dan terlebih khusus rekan-rekan
Angkatan 56 terima kasih atas pengalaman hebat selama kita kuliah
bersama.
10. Dan seluruh pihak lainnya yang tidak dapat disebutkan satu per satu.
Terima kasih atas bantuan dan dukungannya selama ini.
Penulis menyadari bahwa proposal skripsi ini masih jauh dari sempurna,
mengingat keterbatasan kemampuan dan pengetahuan yang penulis miliki. Oleh
karena itu, penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi
kesempurnaan skripsi ini. Kiranya berkat dan rahmat dari Tuhan Yang Maha
Kuasa melimpah atas segala kebaikan Bapak/Ibu/Saudara/Saudari. Akhir kata
penulis berharap semoga skripsi ini dapat bermanfaat bagi semua pihak.
Semarang, 2022
Penulis
Ryan Faisal
NIM. 181904189
4
DAFTAR ISI
Halaman
Halaman Judul....................................................................................................... i
Persetujuan Proposal Skripsi................................................................................. ii
Kata Pengantar....................................................................................................... iii
Daftar Isi................................................................................................................ v
Daftar Tabel...........................................................................................................vii
DaftarGambar........................................................................................................ viii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah...................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah............................................................................... 5
1.3 Tujuan dan Kegunaan Penelitian......................................................... 6
1.3.1 Tujuan Penelitian............................................................... 6
1.3.2 Kegunaan Penelitian.......................................................... 6
1.4 Sistematika Penulisan......................................................................... 7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Tinjauan Pustaka dan Penelitian Terdahulu........................................ 9
2.1.1 Sarana Bantu Navigasi...................................................... 9
2.1.2 Alat-Alat keselamatan Kapal.............................................13
2.1.3 Tanggung Jawab Nakhoda................................................17
2.1.4 Keselamatan Pelayaran......................................................19
2.1.5 Penelitian Terdahulu..........................................................24
2.2 Hipotesis..............................................................................................33
2.3 Kerangka Pemikiran............................................................................35
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Variabel Penelitian dan Definisi Operasional.....................................37
3.1.1 Variabel Penelitian...........................................................................37
3.1.2 Definisi Operasional........................................................................37
3.2 Penentuan Populasi, Sampel dan Metode Pengambilan Sampel.........42
5
3.2.1 Populasi............................................................................................42
3.2.2 Sampel..............................................................................................43
3.2.3 Metode Pengambilan Sampel...........................................................44
3.3 Jenis dan Sumber Data........................................................................46
3.3.1 Jenis data..........................................................................................46
3.3.2 Sumber Data.....................................................................................46
3.4 Metode Pengumpulan Data.................................................................47
3.5 Metode Analisis...................................................................................48
3.5.1 Metode Pengolahan Data.................................................................48
3.5.2 Metode Analisis data........................................................................49
3.5.3 Uji Validitas dan Reliabilitas...........................................................50
3.5.4 Uji Asumsi Klasik............................................................................51
3.5.5 Analisis Regresi Linear Berganda....................................................53
3.5.6 Pengujian Hipotesis..........................................................................54
3.5.7 Koefisien Determinasi .....................................................................55
3.6 Diagram Alir Penelitian........................................................................57
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
6
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 1.1 Data Kecelakaan Kapal di Indonesia.....................................................4
Tabel 2.1 Rujukan Penelitian Variabel Alat-Alat Keselamatan Kapal................24
Tabel 2.2 Rujukan Penelitian Variabel Sarana Bantu Navigasi...........................26
Tabel 2.3 Rujukan Penelitian Variabel Tanggung Jawab Nakhoda.....................28
Tabel 2.4 Rujukan Penelitian Variabel Keselamatan Pelayaran..........................30
Tabel 2.5 Rujukan Penelitian Variabel Keselamatan Pelayaran..........................32
Tabel 3.1 Skala Likert..........................................................................................49
7
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Kerangka Pemikiran.........................................................................35
Gambar 3.1 Pengujian Autokorelasi ....................................................................52
Gambar 3.2 Diagram Alur Penelitian...................................................................57
8
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah

Indonesia merupakan negara maritim yang terdiri atas 17.000 pulau
dan merupakan negara kepulauan terbesar kedua di dunia setelah Kanada.
Transportasi merupakan suatu kebutuhan yang sangat penting bagi masyarakat
dalam menunjang segala aktivitas maupun rutinitas sehari-hari. Transportasi
publik umumnya meliputi kereta api dan bis, namun juga termasuk pelayanan
maskapai penerbangan, pelabuhan penyeberangan, taksi, dan lain-lain.
Keberadaan transportasi publik yang baik sangat mempengaruhi roda
perekonomian suatu Negara tidak lepas dari campur tangan pemerintah dalam
upaya menciptakan transportasi publik yang nyaman, aman, bersih dan tertata
dengan baik.
Selain itu Indonesia merupakan negara maritim yang memiliki luas
perairan sekitar 5,8 juta km2 atau dengan kata lain memuat 1,3% dari luas
perairandunia, begitu luasnya perairan yang dimiliki membuat Indonesia
menjadi salah satu negara yang menjadi alur pelayaran internasional. Maka
dari itu Indonesia merupakan salah satu jalur transportasi laut Internasional
yang banyak dilewati oleh kapal dari berbagai negara dunia.
Transportasi laut sangat berperan penting untuk menghubungkan satu
pulau dengan pulau lainnya sehingga pendistribusian barang maupun
penumpang dari satu pulau ke pulau lain dapat berjalan dengan lancar,
sehingga pemerataan pembangunan dapat terlaksana dan tidak hanya berpusat
disuatu wilayah atau satu pulau saja. Untuk menciptakan suatu industri
nasional, menjangkau seluruh perairan nasional dan internasional sehingga
dapat meningkatkan kesejahteraan rakyat dan mewujudkan kesatuan bangsa,
maka kebijakan pemerintah di bidang transportasi laut tidak hanya terbatas
pada kegiatan angkutan laut saja, namun juga meliputi aspek kepelabuhanan,
serta keselamatan pelayaran.
1
2
Di dalam sistem transportasi nasional terdapat kepelabuhanan yang

merupakan bagian strategis dari sistem transportasi nasional dan merupakan
faktor penting dalam menunjang aktivitas perdagangan. Sektor pelabuhan
memerlukan satu kesatuan yang terintegrasi dalam melayani kebutuhan dari
sarana transportasi. Ujung tombak dari kepelabuhanan adalah sektor jasa
dalam melayani jasa kepelabuhanan.
Provinsi Nusa Tenggara Timur merupakan Provinsi yang aktivitas
pelayarannya cukup sibuk, sehingga keberadaan transportasi laut sangat
strategis dalam rangka aksesibilitas wilayah/daerah lainnya di Provinsi Nusa
Tenggara Timur bahkan keluar wilayah Nusa Tenggara Timur, diprovinsi
Nusa Tenggara Timur khususnya Sumba Timur mempunyai sebuah pelabuhan
yaitu pelabuhan Nusantara 1 Waingapu. Dalam proses pelayarannya, di
Pelabuhan Waingapu sendiri ada sebuah instansi yang menyediakan jasa
angkutan penumpang yaitu adalah PT. Pelni Cabang Waingapu. PT. Pelni
Cabang Waingapu mempunyai tiga kapal yang digunakan untuk angkutan
penumpang yaitu KM Awu, KM Wilis dan KM Egon dengan beberapa trayek
tujuannya maupun trayek baliknya, diantaranya Waingapu, Lembar, Surabaya,
Batulicin, Pare-Pare, Bontang, Makassar, Labuhan Bajo, Bima, Waikelo, Ende
dan Kupang. Berdasarkan banyaknya jumlah trayek tempat kapal Pelni
Waingapu beroperasi maka bisa dikatakan bahwa proses pelayaran yang
dilakukan cukup sibuk, sehingga perlu diperhatikan aspek-aspek
keselamatannya yaitu keselamatan pelayaran.
Untuk menjamin keselamatan pelayaran sebagai penunjang kelancaran
lalu lintas kapal dilaut, diperlukan Awak Kapal yang memiliki keahlian,
kemampuan dan terampil sehingga setiap kapal yang berlayar harus diawaki
dengan awak kapal yang cukup dan cakap untuk melakukan tugasnya diatas
kapal. Dalam Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran
dikatakan bahwa pengawakan kapal salah satu faktor kelaiklautan kapal. Oleh
karena itu diperlukan pengawasan dan pembinaan yang terus menerus baik
dari segi perlindungan, kesejahteraan, pengetahuan, disiplin maupun
penempatannya/formasi susunan perwiranya diatas kapal agar terwujudnya
3
keselamatan pelayaran. Para operator kapal dan awak kapal yang ada di
Kapal-kapal yang beroprasi di pelabuhan Nusantara 1 Waingapu, pada
dasarnya memiliki keahlian alami sehingga harus dibekali dengan pendidikan
dan pelatihan khusus.
Sarana bantu navigasi Pelayaran berperan penting dalam dunia
pelayaran internasional maupun domestik . sarana bantu navigasi pelayaran
juga membuka akses dalam hubungan wilayah pulau, baik daerah yang sudah
maju maupun sudah terisolasi. Sebagai negara kepulauan indonesia memang
amat membutuhkan sarana bantu navigasi pelayaran. Sarana bantu navigasi
pelayaran adalah peralatan atau sistem yang berada di luar kapal yang di
desain dan dioperasikan untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi
bernavigasi kapal atau lalu lintas kapal. Sarana bantu navigasi menurut Arso
Martopo (2008:61) adalah sarana bantu navigasi pelayaran sangat luas,
mencakup objek yang tetap atau terapung seperti mercusuar, kapal suar,
pelampung suar, beacon, isyarat kabut, dan alat bantu elektronik seperti radio
beacon, loran, dan omega. Bahkan puncak gunung, tanjung, menara air, dan
radio tower dapat dipakai sebagai alat bantu penentuan posisi kapal.
Keselamatan Pelayaran sangat dipengaruhi oleh peran dari pada
Nakhoda memikul tanggung jawab penting dalam sebuah kapal. Secara
umum, tugas seorang Nakhoda adalah bertanggung jawab ketika
mengoperasikan sebuah kapal dalam pelayaran dari pelabuhan satu menuju ke
pelabuhan lainnya dengan selamat. Tanggung jawab itu meliputi keselamatan
kapal serta seluruh muatan yang ada di dalamnya baik berupa barang maupun
penumpang. Secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci
sebagai berikut, yaitu memperlengkapi kapalnya dengan sempurna,
mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur, membuat kapalnya layak
laut (Seaworthy), bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada
di atas kapalnya dan memenuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak
menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku (Lazuardi,
2013).
4
Sarana Bantu Navigasi, alat-alat keselamatan serta tanggung jawab

nakhoda dikatakan berpengaruh terhadap keselamatan pelayaran karena tidak
sedikit kecelakaan kapal yang disebabkan oleh faktor diatas. Berikut ini adalah
data kecelakaan kapal yang pernah terjadi diperairan Indonesia yang
dipaparkan dalam bentuk tabel:
Tabel 1.1
Tanggal Jenis
Nama Kapal Lokasi Kejadian
Kejadian Kecelakaan
Bahari
21/07/2020 Terbakar Laut Jawa
Indonesia
Alur Pelayaran Barat
26/11/2019 Tanto Ceria Terbakar
Surabaya,Jawa Timur
Alur Masuk Pelabuhan
21/08/2019 Nusa Agung Kandas
Bakauheni, Lampung
Di Perairan Halmahera,Maluku
21/08/2019 Nur Allya Tenggelam
Utara
KM Virgo &
Di Pelabuhan Penyeberangan
22/04/2019 KM Windu Tubrukan
Merak, Banten
Karya Dwitya
Data Kecelakaan kapal di Perairan Indonesia
Sumber: Accident Report KNKT Dephub, 2021 (knkt.dephub.go.id/knkt)
Kecelakaan kapal yang dialami oleh kapal diatas rata-rata

disebabkan oleh berbagai faktor termasuk didalamnya human error
(kelalaian awak kapal), alat-alat keselamatan kapal serta tanggung jawab
nakhoda. Berdasarkan kondisi tersebut dalam penelitian ini penulis benar
ingin membuktikan apakah faktor-faktor seperti Sarana Bantu Navigasi,
Alat-alat Keselamatan Kapal dan Tanggung Jawab Nakhoda juga bisa
mempengaruhi keselamatan pelayaran. Untuk keadaan faktual yang ada
pada Kapal yang beroperasi di Pelabuhan Waingapu sendiri sudah
memiliki awak kapal yang memiliki kemampuan dasar dalam menunjang
keselamatan pelayaran, Alat keselamatan yang cukup serta memperhatikan
Tanggung Jawab Nakhoda sebelum melakukan pelayaran. Sedangkan
idealnya keselamatan pelayaran harus memiliki sumber daya awak kapal
5
yang bersertifikat dan memang sekolah khusus, memiliki alat-alat

penunjang keselamatan yang sesuai dengan jumlah penumpang bahkan
harus menyiapkan lebih dari itu, serta harus memperhatikan tanggung
jawab nakhoda untuk memastikan kapal layak untuk melakukan pelayaran
atau tidak.
Dari latar belakang tersebut penelitian ini mencoba menganalisis
faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan pelayaran serta membuktikan
apakah faktor-faktor tersebut mempengaruhi keselamatan pelayaran, maka
penulis tertarik mengambil judul:“Analisis Faktor-Faktor Yang
Mempengaruhi Keselamatan Pelayaran di Pelabuhan Nusantara 1
Waingapu.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan pada latar belakang masalah yang telah diuraikan diatas,
perlu diperhatikan lebih lanjut masalah keselamatan pelayaran sebuah kapal.
Oleh karena itu penulis mengadakan analisis faktor-faktor yang
mempengaruhi keselamatan pelayaran tersebut. Penulis merumuskan masalah
sebagai berikut:
1. Apakah Sarana Bantu Navigasi berpengaruh pada Keselamatan Pelayaran
di Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu?
2. Apakah Alat-Alat Keselamatan Kapal berpengaruh Terhadap Keselamatan
Pelayaran di Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu?
3. Apakah Tanggung Jawab Nakhoda berpengaruh pada Keselamatan
Pelayaran di Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu?
1.3. Tujuan dan Kegunaan
1.3.1. Tujuan Penelitian
Setiap penelitian yang dilaksanakan pasti memiliki tujuan yang ingin

dicapai, hal ini dimaksudkan untuk dapat memberikan arah kepada peneliti
dalam pelaksanaan kegiatannya agar dapat menentukan kemana seharusnya
berjalan dan berbuat. Tujuan yang hendak dicapai dalam penelitian ini adalah :
6
1. Untuk menganalisis pengaruh Sarana Bantu Navigasi terhadap

Keselamatan Pelayaran di Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu.
2. Untuk menganalisis pengaruh Alat-Alat Keselamatan terhadap
Keselamatan Pelayaran Kapal di Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu.
3. Untuk menganalisis pengaruh Tanggung Jawab Nakhoda terhadap
Keselamatan Pelayaran Kapal di Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu.
1.3.2. Kegunaan Penelitian
Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai

berikut:
1. Bagi Penulis
a. Sebagai cara untuk menerapkan teori-teori yang diperoleh dibangku
kuliah dan mengaplikasikan dengan kenyataan yang ada,serta
menambah pengalaman, dan pengetahuan penulis akan masalah-
masalah yang terjadi pada kegiatan transportasi khususnya angkutan
penyeberangan.
b. Memenuhi persyaratan guna memperoleh gelar Sarjana Strata Satu
(S1) Program Studi Transportasi di Universitas Maritim AMNI
Semarang.
2. Bagi Universitas Maritim AMNI Semarang
Penelitian ini diharapkan dapat menambah pengetahuan baik kalangan
akademik (mahasiswa) terutama mahasiswa dari Universitas Maritim
AMNI semarang berkaitan dengan keselamatan pelayaran.
3. Bagi Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu
Hasil penelitian ini dapat diharapkan bisa menjadi bahan masukan dan
pertimbangan yang mungkin bermanfaat bagi perusahaan.
4. Bagi Pembaca
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan ilmu pengetahuan yang
bermanfaat bagi pembaca.
1.4. Sistematika Penulisan
7
Untuk memberikan gambaran secara jelas tentang penelitian yang akan

dilakukan, dibuatlah suatu sistematika penelitian penulisan yang berisi
informasi mengenai hal-hal yang akan dibahas tiap-tiap bab. Sistematika pada
penelitian ini adalah sebagai berikut:
BAB I Pendahuluan
Bab ini menjelaskan secara singkat mengenai latar belakang masalah,
rumusan masalah, tujuan dan kegunaan penelitian, serta sistematika
penulisan.
BAB II Tinjauan Pustaka
Dalam bab ini menjelaskan landasan teori Sarana Bantu Navigasi, alat-alat
keselamatan kapal, Tanggung Jawab Nakhoda, keselamatan angkutan
penyeberangan dan penelitian terdahulu dari para ahli yang menjadi dasar
pemikiran dan berkaitan dengan masalah yang akan dibahas dalam skripsi
ini, hipotesis serta kerangka pemikiran.
BAB III Metodologi Penelitian
Membahas tentang variabel penelitian, definisi operasional, penentuan
sampel, jenis dan sumber data, metode pengumpulan data, metode analisis
data, serta tahapan pelaksanaan kegiatan penelitian.
BAB IV Hasil dan Pembahasan
Merupakan bab yang menguraikan gambaran umum obyek penelitian,
responden penelitian, dan analisis data.
BAB V Penutup
Sebagai bab terakhir, bab ini menyajikan secara singkat kesimpulan yang
diperoleh dari pembahasan dan juga memuat saran-saran bagi pihak yang
berkepentingan untuk mengembangkan penelitian lebih lanjut serta
Implikasi Manajerial
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN-LAMPIRAN
8
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Tinjauan Pustaka

2.1.1 Sarana Bantu Navigasi
Sarana bantu Navigasi Pelayaran Menurut Undang-Undang Republik
Indonesia No. 21 (1992) berlaku tanggal 17 September 1994, pasal I Bab i
No.6 tentang pelayaran, bahwasanya sarana bantu navigasi pelayaran
adalah sarana yang di bangun atau terbentuk secara alami yang berada di
alur kapal yang berfungsi membantu navigasi dalam menentukan posisi
atau haluan kapal serta memberitahukan bahaya atau rintangan pelayaran
untuk kepentingan keselamatan pelayaran. Menurut PP No.5 Tahun 2010
berlaku tanggal 6 januari 2010 tentang kenavigasian, sarana bantu navigasi
pelayaran adalah peralatan atau sistem yang berada di alur kapal yang
didesain dan di operasikan untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi
bernavigasi kapal atau lalulintas kapal. Sarana bantu navigasi menurut
Arso Martopo (2008:61) adalah sarana bantu navigasi pelayaran sangat
luas, mencakup objek yang tetap atau terapung seperti mercusuar, kapal
suar, pelampung suar, beacon, isyarat kabut, dan alat bantu elektronik
seperti radio beacon, loran, dan omega. Bahkan puncak gunung, tanjung,
menara air, dan radio tower dapat dipakai sebagai alat bantu penentuan
posisi kapal, tetapi bahasan beliau hanya pada hal-hal yang menyangkut
alurpelayaran dan perambuan. Untuk menjamin keselamatan keamanan
angkutan pemerintah melakukan perencanaan, pengadaan, pengoperasian
pemeliharaan danpemeliharaan sarana bantu navigasi pelayaran dan
telekomunikasi pelayaran sesuai dengan ketentuan International serta
menetapkan alur pelayaran dan keamanan sarana bantu navigasi pelayaran
dan telekomunikasi pelayaran, pemerintah menetapkan zona keamanan
dan keselamatan disekitar instalasi bangunan tersebut. Dalam pemahaman
informasi yang sangat luas mengenai sarana bantu navigasi yang sangat
8
9
memadai untuk membantu kapal-kapal yang meningkatkan efisiensi yang

sangat luas yang membantu suatu transportasi yang penting untuk
kalangan masyarakat umum. Dan ini juga menjamina keselamatan dan
keamanan angkutan perairan pemerintah untuk dapat melakukan
pengadaan operasi pengawasan sarana bantu navigasi pelayaran dan
telekomunikasi pelayaran dalam menjamin keselamatan dan keamanan
sarana bantu navigasi pelayaran dan telekomunikasi dalam pelayaran. Kita
menempatkan laut sebagai lalu lintas antar pelayaran pulau maupun
negara, pelayaran merupakan tanggung jawab pemerintah untuk dapat
mengelola dan memanfaatkan sumber Daya Alam agar tidak saling
terganggu seperti dapat menimbulkan kecelakaan transportasi laut dengan
sangat menetapkan alur perlintasan yang sangat penting dan terhadap
bahaya yang terjadi kepada navigasi, yang akan mengakibatkanperairan
dengan kegiatan yang mengganggu para pelayar. Dan terkadang peran
navigasi jiga melibatkan daya saing yang begitu pesat mereka juga
inginsarana bantu navigasi di Indonesia sangatlah mendapatkan upaya
yang lebih tinggi, dan untuk membawa kapal dari suatu tempat ke tempat
tujuan dengan aman dan baik disini juga dapat bantuan pesawat navigasi
yang diatas diperlukan lagi adanya sarana berupa banyak rambu-rambu
pelayaran dan jenis sarana bantu navigasi pelayaran yang ditempatkan
pada alur-alur pelayaran pelabuhan maupun pulau. Penertian alur
pelayaran menurut undang-undang Republik Indonesia No.21 (1992) Pasal
1 No. 5 tentang pelayaran berlaku tanggal 17 September 1994, alur
pelayaran adalah bagian dari perairan yang alami maupun buatan yang dari
segi keadaan, lebar dan hambatan pelayaran lainnya dianggap aman untuk
dilayari Fungsi alur pelayaran ialah :
1. Untuk memberi jalan kepada kapal untuk memasuki wilayah pelabuhan
dengan aman dan mudah dalam memasuki kolam pelabuhan.
2. Untuk menghilangkan kesulitan yang akan timbul karena gerakan kapal
ke arah atas dan gangguan alam.
10
2.1.2 Alat-Alat Keselamatan kapal

Undang-undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran menjadi
dasar dari pentingnya aspek legalitas bagi kapal yang akan berlayar karena
dijelaskan bahwa kapal yang akan beroperasi harus dalam kondisi laik laut.
Selain itu dijelaskan pula kelengkapan kapal harus dipenuhi. Dalam hal ini
yang termasuk dalam kelengkapan kapal adalah fasilitas perlengkapan
keselamatan kapal antara lain alat-alat penolong, pemadam kebakaran, radio,
peta perlengkapan meteorologi dan lainnya yang mendukung keselamatan
kapal.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 65 Tahun 2009 tentang
Standar kapal non konvensi (Non Convention Vessel Standard) Berbendera
Indonesia dalam Bab III membahas tentang kelengkapan kapal. Ada 5 kategori
umum dalam standar alat-alat keselamatan sebagai berikut:
1. Kategori A adalah standar alat-alat keselamatan dan perlengkapan yang
memenuhi ketentuan-ketentuan internasional yang dikeluarkan oleh badan
dunia terkait beserta protokol, kode dan amandemennya.
2. Kategori B adalah standar alat-alat keselamatan dan perlengkapan yang
memenuhi kriteria standar-standar kapal nasional/standar kapal non
konvensi Indonesia yang dikomplikasikan berdasarkan ketentuan-
ketentuan yang berlaku, dan ketentuan-ketentuan internasional yang
sejenis dan setara
3. Kategori C adalah standar alat-alat keselamatan dan perlengkapan kategori
B yang persyaratannya disesuaikan dengan kondisi dan kebutuhan.
4. Kategori D adalah standar-standar alat keselamatan dan perlengkapan
untuk keadaan yang didasarkan atas pertimbangan pengawas keselamatan
setempat yang dianggap sesuai untuk memenuhi fungsi alat keselamatan
dan perlengkapan tersebut.
5. Kategori E adalah standar alat-alat keselamatan dan perlengkapan khusus
atau yang berdasarkan kondisi setempat.
11
Sedangkan dalam Bab IV peraturan ini membahas tentang peralatan

keselamatan, antara lain :
1. Sekoci Penolong (Life Boats)
2. Rakit Penyelamat (Rescue Boats)
3. Pelampung Penolong (Life Bouy)
4. Rompi Renang (Immersion Suit)
5. Alat Pelempar Tali (Line Throuwing Apparatus)
6. Alat Apung Lainnya (Bouyant Apparatus)
7. Peralatan Pengapung
8. Baju Penolong (Life Jacket)
Peraturan Keselamatan Kapal Penumpang
1. Kendaraan Penolong dan Perahu Penyelamat (SOLAS Seksi II Peraturan
20)
Sekoci penolong yang ada dikapal jumlah kapasitas minimal dapat
menampung 50% dari jumlah semua orang di atas kapal. Sekoci penolong
dapat diganti dengan rakit penolong yang kapasitasnya sama dan harus
dilengkapi dengan alat peluncur di sisi – sisi kapal. Perlu diketahui bahwa
semua kendaraan penolong dan perahu penyelamat harus mampu
diluncurkan semuanya dalam waktu 30 menit sejak sinyal untuk
meninggalkan kapal dibunyikan. Untuk mengetahui kualitas dari
kendaraan penolong dan perahu penyelamat, kita dapat mengecek tanggal
kadaluarsa (expired) atau dari inspeksi terakhir yang menjelaskan tentang
kondisi dari peralatan keselamatan tersebut.Sebagai tambahan, untuk kapal
penumpang dengan tonase kurang dari 500 GT dimana jumlah penumpang
di kapal kurang dari 200 orang kendaraan penolong dan perahu
penyelamat harus memenuhi peraturan berikut :
a. Diletakkan pada setiap sisi kapal dan rakit penolong harus mampu
menampung jumlah semua orang yang ada di kapal
b. Setiap rakit penolong dalam kondisi siap dipakai dan dapat
diluncurkan pada salah satu sisi kapal, selain itu dengan mudah
dipindahkan dari satu sisi ke sisi kapal yang lain
12
c. Rakit penolong harus dilengkapi dengan keterangan atau gambar

tata cara peluncuran, sehingga mempermudah penumpang atau
awak kapal untuk dapat mengoperasikannya.
2. Peralatan Keselamatan untuk Masing-Masing Personil (SOLAS Seksi II
Peraturan 21).
a. Pelampung Penolong/Life Buoy
Suatu kapal penumpang harus membawa pelampung penolong
yang jumlahnya sesuai dengan persyaratan sebagai berikut :
 Panjang kapal L < 60 meter jumlah minimal pelampungnya 8
 Panjang kapal 60 meter > L < 120 meter jumlah minimal
pelampungnya 12
pelampungnya 18
pelampungnya 24
 Panjang kapal L > 240 meter jumlah minimal pelampungnya
30
Sebagai tambahan, untuk kapal penumpang yang panjangnya

kurang dari 60 m harus membawa minimal 6 pelampung yang
dilengkapi dengan lampu yang dapat menyala sendiri. Dan
pelampung biasanya diletakkan digeladak kapal.
b. Baju Penolong (Life Jacket) dan Rompi Renang (immersion suit)

Peraturan keselamatan untuk baju penolong dan rompi renang
untuk dewasa pada kapal penumpang minimal 105 % dari jumlah
seluruh penumpang yang ada di kapal. Sedangkan untuk baju
penolong dan rompi renan`g untuk anak – anak minimal 10 % dari
jumlah seluruh penumpang yang ada di kapal. Baju penolong harus
disimpan ditempat yang terlihat dengan jelas di geladak kapal dan
tempat berkumpul. Baju penolong juga dilengkapi dengan lampu
dan tata cara pemakaiannya.
13
Keselamatan kapal secara teknis tidak dipisahkan dari faktor

keselamatan (safety) pelayaran. Pada saat segala usaha yang dilakukan
manusia tidak terbebas dari bahaya yang menimbulkan faktor resiko (risk)
yang dapat berakibat pada kerugian baik secara materiil maupun non materiil,
maka jelas diperlukan pengukuran tingkat keselamatan terhadap sumber
bahaya dan resiko yang ditimbulkan. Menyadari pentingnya keselamatan,
operator kapal dituntut untuk meningkatkan pelayanan, dengan kesiapan alat
keselamatan didalam kapal, misalnya pelampung yang jumlahnya harus
disesuaikan dengan isi kapal. Dalam rangka meningkatkan keselamatan
pelayaran, harus dilakukan pemeriksaan kapal secara periodik yang meliputi
pemeriksaan terhadap konstruksi badan kapal, sistem permesinan,
perlengkapan kapal, alat telekomunikasi kapal, alat keselamatan penumpang
dan perlengkapan navigasi kapal (Kementerian Perhubungan, 2009).
2.1.1 Tanggung Jawab Nakhoda
Nakhoda memikul tanggung jawab penting dalam sebuah kapal.
Secara umum, tugas seorang Nakhoda adalah bertanggung jawab ketika
mengoperasikan sebuah kapal dalam pelayaran dari pelabuhan satu menuju ke
pelabuhan lainnya dengan selamat. Tanggung jawab itu meliputi keselamatan
kapal serta seluruh muatan yang ada di dalamnya baik berupa barang maupun
penumpang. Secara ringkas tanggung jawab Nakhoda kapal dapat dirinci
sebagai berikut, yaitu memperlengkapi kapalnya dengan sempurna,
mengawaki kapalnya secara layak sesuai prosedur, membuat kapalnya layak
laut (Seaworthy), bertanggung jawab atas keselamatan para pelayar yang ada
di atas kapalnya dan memenuhi perintah Pengusaha kapal selama tidak
menyimpang dari peraturan perundang-undangan yang berlaku (Lazuardi,
2013).
Menurut undang-undang Pelayaran Tahun 2018 (UUP 2018)
“Nakhoda adalah salah seorang awak kapal yang menjadi pemimpin tertinggi
di kapal dan mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai
dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Nakhoda adalah pejabat
yang memegang kekuasaan tertinggi di atas kapal secara keseluruhan,
14
sehingga rasionalnya siapapun yang berada di atas kapal harus tunduk atas
perintah-perintah Nakhoda untuk kepentingan keselamatan, keamanan dan
ketertiban selama pelayaran, termasuk bila pengusaha kapal dari kapal
tersebut sedang berada di atas kapal tidak terkecuali. Nakhoda setelah
menandatangani sebuah perjanjian kerja laut menjadi buruh utama dari
pengusaha kapal, ini dengan pengertian bahwa Nakhoda telah mengikatkan
diri untuk menyanggupi bekerja di bawah perintah pengusaha kapal
(Perusahaan pelayaraan) serta di beri upah oleh pengusaha kapal tersebut
(Soebekti, 1988).
Maka dari itu, Nakhoda memiliki kewajiban-kewajiban yang wajib
untuk dipenuhi. Kewajiban Nakhoda secara umum diatur dan ditegaskan
dalam KUHD RI dan UUP 2008. Adapun Kewajiban-kewajiban itu adalah :
a. Nakhoda wajib bertindak dengan kecakapan, kecermatan dan
kebijaksanaan yang optimal dalam melakukan tugasnya sebagai
pemimpin umum diatas kapal. Ia bertanggung jawab untuk segala
kerugian yang diterbitkan olehnya dalam jabatannya kepada orang
orang lain karena kesegajaan atau kesalahan yang besar sebagaimana
dimaksud pada Pasal 342 ayat (1) KUHD, lalu pada Pasal 135 UUP
2008 menegaskan bahwa oleh sebab itu, seorang Nakhoda wajib
memenuhi persyaratan kualifikasi dan kompetensi sesuai dengan
ketentuan nasional dan internasional.
b. Nakhoda diwajibkan mentaati dengan cermat segala peraturan yang
lazim dan ketentuan - ketentuan yang berlaku guna menjamin
kesanggupan berlayar dan keamanan kapalnya, keamanan para
penumpang dan barang muatannya. Tidak dibenarkan Nakhoda
menempuh suatu perjalanan, kecuali apabila kapal yang sanggup
melaksanakan perjalanan itu, telah diperlengkapi sepatutnya dan
dianakbuahi secukupnya sebagaimana dimaksud pasal 343 KUHD;
c. Dalam hal terjadinya seorang penumpang meninggal dunia dalam
pelayaran, maka Nakhoda wajib merawat barang-barang dari
penumpang yang meninggal, dan dia harus membuat atau menyuruh
15
membuat suatu daftar mengenai perincian dari barang-barang tersebut

dengan disaksikan dan ditanda tangani oleh Nakhoda sebagaimana
diatur dalam Pasal 346 KUHD.
d. Nakhoda wajib menyimpan dan merawat semua surat-surat atau
sertifikat–sertifikat yang harus ada di kapal, seperti pas kapal, surat
ukur dan suatu ikhtisar dari register kapal, yang memuat semua
permintaan tempat yang mengenai kapalnya sampai pada hari
keberangkatan dari suatu pelabuhan di Indonesia, termasuk sijil anak
buah kapal, hal ini ditegaskan dalam KUHD pada Pasal 347.
e. Nakhoda diwajibkan menyelenggarakan buku harian kapal, yang mana
di dalam buku ini memuat catatan-catatan tentang segala peristiwa
penting yang terjadi selama pelayaran. Buku harian ini terdiri dari
sebuah buku yang sesuai dengan ukuran kapal, antara lain buku harian
dek, buku harian mesin dan buku harian radio sebagaimana diatur
dalam Pasal 348 KUHD. Pasal 141 UUP 2008, buku harian
sebagaimana disebutkan di atas diwajibkan untuk di isi, ditanggali dan
ditandatangani oleh Nakhoda selaku pemimpin di atas kapal dan juga
para awak kapal yang diberikan tugas untuk mengisi buku harian
tersebut. Nakhoda diwajibkan melaporkan buku harian kapal yang
dibuat kepada Syahbandar dan/atau atas permintaan pihak-pihak yang
berwenang untuk memperlihatkan buku harian kapal dan/atau
memberikan salinannya, dan apabila terjadi suatu peristiwa yang
menyebabkan permasalahan tersebut terbawa ke dalam persidangan
dan pengadilan maka buku harian kapal ini dapat dijadikan alat bukti
di persidangan.
f. Nakhoda sebagaimana dimaksud Pasal 138 ayat (3) UUP 2008 wajib
menolak untuk melayarkan kapalnya apabila mengetahui kapal
tersebut tidak memenuhi persyaratan kelaiklautan.
g. Jika seorang Nakhoda mengetahui adanya bahaya bagi keselamatan
berlayar, seperti cuaca buruk, ada kerangka kapal yang dapat merusak
kapal, atau saran navigasi tidak berfungsi sebagaimana mestinya, maka
16
Nakhoda wajib mengambil tindakan pencegahan dan menyebarluaskan

berita mengenai hal tersebut kepada pihak lain, hal ini sebagaimana
ditegaskan dalam pasal 132 ayat (3) UUP 2008.
Tanggung jawab Nakhoda menguraikan bahwa secara umum seorang
Nakhoda kapal bertanggung jawab ketika membawa sebuah kapal dalam
pelayaran baik itu dari pelabuhan satu menuju ke pelabuhan lainnya dengan
selamat.
2.1.2 Keselamatan Pelayaran
Keselamatan Pelayaran adalah segala hal yang ada dan dapat di
kembangkan dalam kaitannya dengan tindakan pencegahan kecelakaan pada
saat melaksakan kerja di bidang pelayaran (Nina Nurhasanah, dkk, 2005).
Dalam UU No. 17 Tahun 2008 tentang pelayaran, Pasal 1 butir 32
menytakan bahwa keselamatan dan keamanan pelayaran adalah suatu keadaan
terpenuhinya persyaratan keselamatan dan keamanan yang mengangkut
angkutan di perairan, ke pelabuhan, dan lingkungan maritime. Pasal 1 butir 33
menyatakan bahwa kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi
persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran perairan dari kapal,
pengawakan, garis muat, pemuatan, kesejahteraan awak kapal dan kesehatan
penumpang, status hukum kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan
pencemaran dari kapal, dan menejemen keamanan kapal untuk berlayar di
perairan tertentu (Santosa & Sinaga, 2019).
Untuk menjamin keselamatan pelayaran sebagai penunjang kelancaran
lalulintas kapal di laut, diperlukan adanya awak kapal yang berkeahlian,
kemampuan yang terampil, dengan demikian setiap kapal yang akan berlayar
harus diawaki dengan awak kapal yang cukup dan sesuai untuk melakukan
tugasnya di atas kapal berdasrkan jabatan dengan mempertimbangkan besaran
kapal, tata susunan kapal dan daerah pelayaran UU No. 17 Tahun 2008
tentang pelayaran, Pasal 1 butir 40 di sebutkan bahwa awak kapal adalah
orang yang bekerja atau diperlukan di atas kapal oleh pemik atau operator
kapal untuk melakukan tugas di atas kapal sesuai dengan jabatannya (Wiji
Santoso, 2013).
17
Keselamatan Pelayaran telah diatur oleh lembaga Internasional yang

mengurus atau menangani hal-hal yang terkait dengan keselamatan jiwa, harta
laut, serta kelestarian lingkungan. Lembaga tersebut dinamkan International
Maritime Organization (IMO) yang bernaung di bawah PBB. Salah satu factor
penting dalam mewujudkan keselamatan serta kelestarian lingkungan laut
adalah keterampilan, keahlian dari manusia yang terkait dengan pengoperasian
dari alat transportasi kapal di laut, karena bagaimanapun kokohnya konstruksi
suatu kapal dan betapapun canggihnya teknologi baik sarana bantu maupun
peralatan yang ditempatkan di atas kapal tersebut jika dioperasikan manusia
yang tidak mempunyai keterampilan atau keahlian sesuai tugas dan fungsinya
maka semua akan sia-sia. Meskipun telah ada dasar hukum, berbagai
kecelakaan di laut tetap tidak bisa dihindari dan semakin marak terjadi
(Santosa & Sinaga, 2019).
Unsur-unsur yang berhubungan dengan keselamatan pelayaran sesuai
dengan Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang pelayaran adalah
sebagai berikut :
a. Pelayaran adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan angkutan di
perairan, pelabuhan serta keamanan dan keselamatan.
b. Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis apapun, yang
digerakan dengan tenaga mekanik, tenaga angin atau ditunda, termasuk
dengan kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah
permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak
berpindah-pindah.
c. Perairan adalah perairan yang meliputi laut wilayah, perairan
kepulauan, perairan pedalaman sebagaimana yang dimaksud dalam
Undang-Undang Nomor 4 Prp. 1960 tentang perairan Indonesia,
Undang-Undang Nomor 17 Tahun 1985 tentang pengesahan United
Nations Conventionon The Law Of Sea (Konvensi Persserikatan
Bangsa-Bangsa Tentang Hukum Laut), serta perairan daratan.
d. Pelabuhan adalah tempat yang terdiri dari daratan dan perairan di
sekitarnya dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kapal bersandar,
18
berlabuh naik turun penumpang atau bongkar muat barang yang

dilengkapi dengan fasilitas keselamatan pelayaran dan kegiatan
penunjang, pelabuhan sebagai tempat perpindahan antar moda
tranportasi.
e. Alur pelayaran adalah bagian dari perairan yang alami maupun buatan
yang dari segi kedalaman, lebar dan hambatan pelayaran lainnya
dianggap aman untuk di layari.
f. Sarana Bantu Navigasi pelayaran adalah sarana yang di bangun atau
dibentuk secara alamai yang berada di luar kapal yang berfungsi
membantu navigator dalam menentukan posisi atau haluan kapal serta
memberitahukan bahaya atau rintangan pelayaran untuk kepentingan
keselamatan pelayaran.
g. Telekomunikasi pelayaran adalah setiap pemancaran pengiriman atau
penerima tiap jenis tanda, gambar, suara dan informasi dalam bentuk
apapun melalui sistem kawat, optic, radio atau sistem elektromagnetik
lainnya dalam dinas bergerak pelayaran yang merupakan bagian dari
h. Pekerja bawah air adalah pekerjaan yang berhubungan dengan
instalasi, kontruksi atau kapal yang dilakukan di bawah air yang
bersifat khusus (Jviana I R br Barus*, Paramita Prananingtyas, 2017;
N, 2015).
Santosa dan Sinaga (2019), mengemukakan bahwa untuk
mengukur tingkat keselamatan pelayaran maka dapat dilihat berdasarkan :
1. Keamanan Alur
Pelayaran perairan yang dari segi kedalaman, lebar dan bebas
hambatan pelayaran lainnya dianggap aman dan selamat untuk dilayari
(Undang-Undang Republik Indonesia Nomor Tahun 2008 tentang
pelayaran).
2. Keamanan Perairan
Keamanan perairan adalah perairan yang meliputi laut wilayah,
perairan kepulauan, perairan pedalaman yang dianggap aman serta
19
dapat dilayari (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 4 Prp

Tahun 1960 tentang perairan Indonesia).
3. Kelancaran Lalu Lintas kapal
Lalu Lintas laut damai dari kendaraan air asing di perairan pedalaman
Indonesia serta terbebas dari hambatan (Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 8 Tahun 1962 Tentang Lalu Lintas Laut
Damai Kendaraan Air Asing Dalam Pearairan Indonesia).
2.1.3 Penelitian terdahulu

Terdapat beberapa penelitian terdahulu yang menjadi dasar dalam
penelitian ini. Secara ringkas penelitian-penelitian yang telah dilakukan oleh
beberapa peneliti sebelumnya dapat dilihat pada tabel berdasarkan setiap
jurnal yang dilakukan pada penelitian ini.
1. Rujukan Jurnal Penelitian Agus Aji Samekto (2019)

Pada tabel 2.1 dijelaskan secara ringkas jurnal penelitian terdahulu yang
berkaitan dengan penelitian yang akan dilakukan. Penelitian ini berfokus
pada variabel dengan pengaruh alat-alat keselamatan kapal.
Tabel 2.1
Rujukan Untuk variabel Alat-Alat Keselamatan Kapal
Judul Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan

pelayaran kapal penangkap ikan dipelabuhan Tasikagung
Rembang
Penulis jurnal Agus Aji Samekto, STIMART “AMNI” Semarang,
Jurnal Saintek Maritim, Volume 19 Nomor 2, Maret 2019
Variabel Variabel yang diteliti:
penelitian - Variavel Independen
(X1) Alat-Alat Keselamatan Kapal
(X2) Sumber daya Awak Kapal Ikan
20
(X3) Kelaiklautan Kapal

(X4) Peran SBNP
- Variabel Dependen
(Y) Keselamatan Pelayaran Kapal Ikan
Analisis data Metode penelitian yang digunakan dengan teknik non
probability sampling jenis isidental sampling,
pengumpulan data menggunak kuisioner,teknik analisis
data yang digunakan adalah teknis analisis regresi
berganda meliputi uji validitas, uji realibilitas, uji asumsi
klasik, dan pengujian hipotesis
Hasil Penelitian Y = 0,364 + 0,306 X1 + 0,243 X2 + 0,230 X3 + 0,227 X4
+µ
1. Hasil pengujian statistik dengan persamaan regresi
linier berganda diperoleh hasil bahwa variabel alat-
alat keselamatan kapal mempunyai pengaruh yang
paling besar terhadap kecelakaan pelayaran kapal
ikan, hal ini dibuktikan dengan nilai koefisien regresi
sebesar 0,306, paling tinggi dibanding faktor lain.
2. Sumber daya awak kapal ikan dan kelaiklautan kapal
memiliki pengaruh yang relatif lebih kecil terhadap
keselamatan Pelayaran kapal ikan jika dibandingkan
dengan pengaruh faktor Alat-Alat Keselamatan Kapal
terhadap Keselamatan Pelayaran Kapal Ikan.
3. Faktor peran saran Bantu Navigas Pelayaran (SBNP)
mempunyai pengaruh yang paling kecil terhadap
keselamatan pelayaran kapal ikan jika dibandingkan
dengan ketiga faktor lain dalam penelitian ini
dibuktikan dengan nilai koefisien regresi variabel
Peran SaranaBantu Navigasi Pelayaran (SBNP)
sebesar 0,227, lebih kecil dari faktor lain dalam
21
penelitian ini.
Hubungan Dari kesimpulan jurnal terdahulu terdapat variabel yang
penelitian sama dan berkaitan erat dengan penelitian penulis yaitu
variabel alat-alat keselamatan kapal
Sumber: Jurnal yang dipublikasikan di Google Cendekia
2. Rujukan Jurnal Penelitian Eni Tri Wahyuni (2021)

pada variabel dengan pengaruh Sarana Bantu Navigasi.
Tabel 2.2
Rujukan Untuk Variabel Sarana Bantu Navigasi
Judul Peranan Sarana Bantu Navigasi Pelayaran Terhadap
Keselamatan Pelayaran
Penulis jurnal Eni Tri Wahyuni, Jurnal Saintek Maritim, Vol. 21, No. 2,
Maret 2021
penelitian - Variabel Independen
(X1) Sarana Bantu Navigasi
- Variabel Dependen
(Y) Keselamatan Pelayaran
Analisis data Analisis Linier Berganda
Hasil Penelitian Berdasarkan perhitungan dengan program SPSS,
persamaan regresi dalam penelitian ini diperoleh
: Y = 1.499 + 0,687 X1
Berdasarkan persamaan regresi tersebut, dilakukan
interpretasi terhadap masing-masing nilai koefisiennya
22
sebagai berikut :
a. Konstanta (a) = 1.499 Nilai konstanta (a) =

1.499 artinya jika tidak ada variabel analisis
sarana bantu navigasi, maka nilai variabel
keselamatan pelayaran (Y) = 1.499
b. Koefisien regresi b1 = 0.687 Artinya apabila
nilai variabel sarana bantu navigasi naik satu
satuan, maka nilai variabel keselamatan
pelayaran (Y) akan naik sebesar 0,687 dengan
asumsi nilai variabel bebas lainnya tidak
berubah atau tetap
Hasil dari penelitian ini dapat disimpulkan bahwa
untuk mewujudkan keselamatan pelayaran di
Pelabuhan Tanjung Emas yang mempengaruhi
keselamatan pelayaran adalah sarana bantu alat
navigasi. Peran alat penunjang navigasi ini adalah
sangat penting dibuktikan dengan adanya radar dan AIS
dapat membantu nakhoda maupun officer jaga dalam
berlayar dengan aman saat memasuki alur pelayaran di
Pelabuhan Tanjung Emas Semarang.
variabel Sarana Bantu Navigasi.
3. Rujukan Jurnal Penelitian Agus Santoso, Erwin Alexander Sinaga (2019)

Pada table 2.3 dijelaskan secara singkat jurnal penelitian terdahulu yang
pada variable dengan pengaruh Tanggung Jawab Nakhoda.
Tabel 2.3
23
Rujukan Untuk Variabel Tanggung Jawab Nakhoda

Judul Peran Tanggung Jawab Nakhoda dan Syahbandar terhadap
Keselamatan Pelayaran melalui Pemanfaatan Sarana Bantu
Navigasi Di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang
Penulis jurnal Agus Santoso, Erwin Alexander Sinaga, Volume. 20 No. 1,
September 2019
(X1) Tanggung Jawab Nakhoda
Indikator
1) Kelengkapan Kapal
2) Pengawakan Kapal
3) Kelaiklautan Kapal
(X2) Peran Syahbandar
(X3) Pemanfaatan Sarana Bantu Navigasi
- Variabel Dependen
(Y) Keselamatan Pelayaran
Analisis data Menggunakan Analisis Regresi Linier Berganda
Hasil Penelitian Berdasarkan perhitungan SPSS, di dapatkan persamaan
garis linier berganda sebagai berikut :
Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + µ Y = 0,923 + 0,222X1
+ 0,341X2 + 0,372X3 + µ
Persamaan regresi tersebut dapat dijelaskan sebagai
berikut:
a. Konstanta 0,923 menyatakan bahwa jika
variabel independen (Tanggung Jawab
Nakhoda, Peran Syahbandar, Pemanfaatan
Sarana Bantu Navigasi) serta variabel terikat)
dianggap konstan , maka Faktor Keselamatan
pelayaran tetap dan tidak berubah nilainya
sebesar 0,923.
24
b. Koefesien regresi Tanggung Jawab Nakhoda

(X1) sebesar 0,222 artinya jika variabel
independen lain nilainya tetap dan Tanggung
Jawab Nakhoda ditingkatkan sebesar 1 satuan,
maka variabel Faktor Keselamatan pelayaran
(Y) mengalami peningkatan sebesar 0,222
c. Koefesien regresi, Peran Syahbandar (X2)
sebesar 0,341 artinya jika variabel independen
lain nilainya tetap dan Peran Syahbandar
ditingkatkan sebesar 1 satuan, maka variabel
Faktor Keselamatan pelayaran (Y) mengalami
peningkatan sebesar 0,341 satuan.
d. Koefesien regresi Pemanfaatan Sarana Bantu
Navigasi (X3) sebesar 0,372 artinya jika
variabel independen lain nilainya tetap dan
Pemanfaatan Sarana Bantu Navigasi
ditingkatkan sebesar 1 satuan, maka variabel
Keselamatan Pelayaran (Y) mengalami
peningkatan sebesar 0,372 satuan.
Berdasarkan analisis tersebut, dapat
dijelaskan adanya pengaruh atau keeratan
hubungan antara variabel independen
(Tanggung Jawab Nakhoda, Peran Syahbandar,
Pemanfaatan Sarana Bantu Navigasi) terhadap
variabel dependen Keselamatan Pelayaran.
variabel Tanggung Jawab Nakhoda.
Sumber : Agus Santoso, Erwin Alexander Sinaga, 2019
4. Rujukan Penelitian Agus Santoso dan Erwin Alexander Sinaga ( 2019)

25
pada variabel dengan pengaruh keselamatan pelayaran.
Tabel 2.4
Rujukan Untuk variabel Keselamatan Pelayaran
Judul Peran Syahbandar Dalam Keselamatan Pelayaran
Penulis jurnal Dedeh Suryani, Aprilia Yudi Pratiwi, Sunarji, Andi
Hendrawan, Akademi Maritim Nusantara Cilacap, Jurnal
Saintara Vol, 2 No, 2 Maret 2018
(X) Peran Syahbandar
(Y) Keselamatan Pelayaran, Indikator :
1. Perairan
2. Alur Pelayaran
3. Kelancaran Lalu Lintas kapal
Analisis data Analisis Kualitatif

Hasil Penelitian Peran Syahbandar dalam Keselamatan Pelayaran sanagat
penting karena tugas fungsi dan wewenangnya sangat
strategis. Pentingnya tugas syahbandar disuatu pelabuhan
untuk menunjang tertibnya administrasi pelayaran dan
keselamatan pelayaran, maka tugas tersebut harus di
dukung oleh sumber daya manusia yang mempunyai
disiplin dan kecakapan di bidang laut Peralatan yang
menunjang juga sangat di butuhkan agar tugas dan fungsi
dari Syahbandar dapat maksimal. Diperlukan peningkatan
kompetensi dari petugas atau pegawai pelabuhan
sehingga dapat meningkatkan perannya dalam menunjang
26

variabel Keselamatan Pelayaran
Sumber : Jurnal yang dipublikasikan di Google Cendekia
4. Rujukan Jurnal Penelitian Indriyani, dkk (2021)

pada variabel dengan pengaruh keselamatan pelayaran.
Tabel 2.5
Rujukan Untuk variabel Keselamatan Pelayaran
Judul Implementasi ISM Code dalam meningkatkan

keselamatan Pelayaran Kapal di Pelabuhan Tanjung Intan
Cilacap.
Penulis jurnal Indriyani, Robertus Igang P, Tiara Pandansari,
Universitas Muhammadiyah Purwokerto, Jurnal Saintara,
Volume 5 Nomor 2, Maret 2021.
(X1) ISM Code
Indikator:
1) Perlindungan Lingkungan Perairan
2) Prosedur Perawatan kapal
3) Dokumen Keselamatan
Analisis data Penelitian ini menggunakan metode penelitian kuantitatif
Hasil Penelitian Y = 1, 623 + 0,242 + µ
Penelitian ini menyatakan bahwa variabel penerapan ISM
Code berpengaruh positif dan signifikan terhadap
peningkatan keselamatan pelayaran. Positif dibuktikan
27
dengan koefisien penerapan ISM Code sebesar 0,242

yang bertanda positif dan signifikan dan dibuktikan
dengan diperoleh hasil perhitungan uji t dengan besaran t
hitung (2,073) > t tabel (1,996) dengan tingkat signifikan
0,042 terhadap peningkatan Keselamatan Pelayaran.
variabel Keselamatan Angkutan Penyeberangan
Pada penelitian terdahulu diatas masing-masing peneliti menggunakan

tidak lebih dari dua variabel independen (variabel bebas), sedangkan pada
penelitian yang sekarang menggunakan tiga variabel independen (variabel
bebas). Sehingga pengembangan penelitian ini dibandingkan penelitian
terdahulu ialah mengenai jumlah variabel independen (variabel bebas). Hal ini
bertujuan untuk mendapatkan penelitian tentang faktor-faktor yang
mempengaruhi keselamatan angkutan penyeberangan dengan cakupan yang
lebih luas dengan menggunakan tiga variabel independen (variabel bebas) dan
satu variabel dependen (variabel terikat).
2.2 Hipotesis
Sugiyono, 2018 mengemukakan bahwa hipotesis merupakan jawaban
sementara terhadap rumusan masalah biasanya disusun berdasarkan penelitian,
oleh karena itu,rumusan masalah penelitian biasanya disusun dalam bentuk
pertanyaan. Dikatakan sementara karena jawaban yang diberikan baru
didasarkan faktor-faktor empiris yang diperoleh melalui pengumpulan data.
Jadi, hipotesis juga dapat dinyatakan sebagai jawaban teoritis terhadap
rumusan masalah penelitian, belum jawaban yang empiris.
Penelitian yang merumuskan hipotesis adalah penelitian yang
menggunakan pendekatan kualitatif. Penelitian kualitatif tidak dirumuskan
hipotesis tapi diharapkan dapat ditemukan hipotesis. Selanjutnya hipotesis
tersebut akan di uji oleh peneliti dengan menggunakan pendekatan kuantitatif
28
untuk memberikan angka pada penelitian yang dilakukan dan untuk

memberikan jawaban sementara atas masalah yang dikemukakan diatas, maka
penelitian mengajukan hipotesis sebagai berikut :
H1 : Diduga Sarana Bantu Navigasi berpengaruh positif dan signifikan
terhadap tingkat keselamatan Pelayaran di Pelabuhan Nusantara 1
Waingapu.
H2 : Diduga alat-alat keselamatan berpengaruh positif dan signifikan terhadap
tingkat keselamatan Pelayaran di Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu.
H3 : Diduga Tanggung Jawab Nakhoda berpengaruh positif dan signifikan
terhadap tingkat keselamatan Pelayaran di Pelabuhan Nusantara 1
Waingapu.
2.3 Kerangka Pemikiran
Gambar 2.1
Kerangka Pemikiran
X1.1
Sarana
X1.2 Bantu
Navigasi
X1.3 (X1) Y.1 Y.2 Y.3
H1
X2.1
Alat-Alat
X2.2 Keselamatan Keselamatan
kapal Pelayaran
H2
X2.3 (X2) (Y)
X3.1 Tanggung H3
Jawab
X3.2 Nakhoda
(X3)
29
X3.3
Keterangan :
= Variabel = Pengaruh
= Indikator = Pengukur
H =Hipotesis
Variabel dan indikator yang dikembangkan dalam penelitian ini meliputi:

1. (X1) Sarana Bantu Navigasi
Indikator-indikator Sarana Bantu Navigasi
X1.1 : Pelampung Suar
X1.2 : Menara Suar
X1.3 : Rambu Suar
2. (X2) Alat-Alat Keselamatan Kapal
Indikator-indikator Alat-Alat Keselamatan Kapal
X2.1 : Jumlah alat keselamatan
X2.2 : Alat-alat keselamatan
X2.3 : Perawatan fasilitas-fasilitas
3. (X3) Tanggung Jawab Nakhoda
Indikator-indikator Tanggung Jawab Nakhoda
X3.1 : Kelengkapan Kapal
X3.2 : Pengawakan Kapal
X3.3 : Kelaiklautan Kapal
4. (Y) Keselamatan Pelayaran
30
Indikator-indikator keselamatan Pelayaran

Y.1 : Perairan
Y.2 : Alur Pelayaran
Y.3 : Kelancaran Lalu lintas kapal
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Steve Dukeshire dan Jennifer Thurlow (Sugiyono 2018) menyatakan

bahwa “research is the systematic collection and presentation of information”.
Penelitian ini merupakan cara yang sistematis untuk mengumpulkan data dan
mempresentasikan hasilnya. Selanjutnya, Cresswell (Sugiyono 2014)
menyatakan bahwa “research methods involve the from of data
collection,analysis, and interpretation thet research proposes for the studies”.
Metode penelitian merupakan proses kegiatan dalam bentuk pengumpulan
data, analisis dan memberikan interprestasi yang terkait dengan tujuan
penelitian.
3.1 Variabel Penelitian dan Definisi Operasional
3.1.1 Variabel Penelitian
Sugiyono (2018) variabel penelitian adalah segala sesuatu yang
berbentuk apa saja yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari sehingga
diperoleh informasi tentang hal tersebut, kemudian ditarik kesimpulannya.
Dalam penelitian ini menggunakan dua variabel yaitu:
1. Variabel terikat (Dependent variable)
Variabel dependen adalah variabel yang dipengaruhi atau yang menjadi
akibat, karena adanya variabel bebas (Sugiyono, 2018). Dalam penelitian
ini yang menjadi variabel dependen adalah Keselamatan Pelayaran (Y).
2. Variabel bebas (Independent Variable)
Variabel independen adalah variabel yang mempengaruhi atau menjadi
sebab perubahannya atau timbulnya variabel terikat. Dalam penelitian ini
yang menjadi variabel independen adalah Sarana Bantu Navigasi (X1),
Alat-Alat Keselamatan (X2), dan Tanggung Jawab Nakhoda (X3).
3.1.2 Definisi Operasional
Definisi operasional adalah variabel penelitian dimaksud untuk
memahami arti setiap variabel penelitian sebelum dilakukan analisis
(Sujarweni, 2014). Definisi operasional dalam penelitian ini adalah :
30
31
1. Variabel terikat / Dependent variable (Y)

a. Keselamatan Pelayaran
Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi
persyaratan material, konstruksi, bangunan, permesinan dan
perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk
perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang
dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan
pengujian.
Indikator penelitian untuk variabel Keselamatan Pelayaran ialah:
1) Perairan (Y.1)
Perairan adalah perairan yang meliputi laut wilayah, perairan
Kepulauan, perairan pedalaman sebagaimana yang dimaksud
dalam Undang-undang Nomor 4 Prp. 1960 tentang perairan
Indonesia Undang-undang Nomor 17 Tahun 1985 tentang
Pengesahan United Nations Convention On The Law Of Sea
(Konvensi Perserikatan Bangsa-bangsa Tentang Hukum
Laut), serta perairan daratan.
2) Alur Pelayaran (Y.2)
Alur Pelayaran adalah bagaian dari perairan yang alami
maupun buatan yang dari segi kedalaman, lebar dan
hambatan pelayaran lainnya diaganggap aman untuk dilayari.
3) Kelancaran Lalu Lintas kapal (Y.3)
Kelancaran Lalu Lintas laut damai dari kendaraan air asing di
perairan pedalaman Indonesia serta terbebas dari hambatan
(Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 8 Tahun
1962 Tentang Lalu Lintas Laut Damai Kendaraan Air Asing
Dalam Pearairan Indonesia).
2. Variabel bebas / Independent variable (X)
a. Sarana Bantu Navigasi (X1)
32
Sarana Bantu Navigasi adalah sarana yang dibangun atau

terbentuk secara alami yang berada di luar kapal yang berfungsi
membantu navigator dalam menentukan posisi atau haluan kapal
serta memberitahukan bahaya atau rintangan pelayaran untuk
kepentingan keselamatan berlayar.
Indikator penelitian untuk variabel Sarana Bantu Navigasi ialah :
1. Pelampung Suar (X1.1)
Pelampung suar adalah alat bantu navigasi yang terapung, guna
menandai alur pelayaran, rintangan-rintangan dan memberi
peringatan terhadap adanya bahaya di perairan. Pelampung suar
memiliki jarak tampak kurang lebih 6 mil laut, dapat
menunjukan kepada navigator adanya rintangan atau bahaya
navigasi.
2. Menara Suar (X1.2)
Menara suar di pasang pada bagian depan pelabuhan, di ujung
pulau atau tanjung dan pintu masuk pelabuhan yang dapat
membantu menentukan navigator dalam pelayaran. Menara
suar mempunyai jarak tampak sama atau lebih dari 20 mil laut
yang membantu navigator dalam menentukan posisi kapal dan
haluan kapal serta menunjukan arah daratan dan adanya
pelabuhan serta dapat juga digunakan sebagai batas wilayah
negara.
3. Rambu Suar (X1.3)
Rambu Suar merupakan tanda untuk jalur masuk, tempat
berbahaya.Biasa diberi arti alat penerangan yang mengeluarkan
sinar dengan sifat tertentu yang di labuhkan di dasar laut yang
di tempatkan di perairan pantai-pantai atau di dalam pelabuhan,
dan fungsi memberikan informasi kepada kapal-kapal yang
bernavigasi di daerah sekitarnya mengenai lokasi-lokasi di
pelabuhan, posisi alur masuk, tempat-tempat dangkal dan
33
bahaya-bahaya yang ada di dasar laut serta alur-alur pelayaran

yang aman.
b. Alat-Alat Keselamatan Kapal

Seperti peralatan yang dipersyaratkan dalam The International
Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) minimum alat
keselamatan yang harus dimiliki oleh sebuah kapal adalah life
bouy, life jacket, inflatable life raft, sekoci penyelamat (life boat),
alat pelontar tali, dan pakaian cebur.
Indikator penelitian variabel Alat-Alat Keselamatan Kapal ialah:
1) Jumlah alat keselamatan alat dikapal sesuai dengan jumlah
penumpang (X2.1)
Jumlah alat keselamatan yang tersedia didalam kapal harus
sesuai dengan jumlah penumpang. Apabila kapal dalam
kondisi darurat alat-alat tersebut sesuai dengan jumlah
penumpang.
2) Alat-alat keselamatan diletakkan ditempat yang mudah
dilihat dan mudah dijangkau (X2.2)
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 39
tahun 2015 diatur terkait standar pelayanan penumpang
angkutan penyeberangan dikapal diantaranya informasi
penempatan dan tata cara penggunaan peralatan keselamatan
saat sebelum kapal berangkat dan ditayangkan dalam bentuk
visual dan/atau audio. Selain itu, penumpang harus
mendapatkan penjelasan terkait dengan tindakan yang harus
dilakukan saat terjadi keadaan darurat. Peralatan keselamatan
harus diinformasikan kepada penumpang tentang
penempatan.
3) Perawatan fasilitas-fasilitas keselamatan di kapal (X2.3)
34
Setiap pemilik bersama awak kapal diharuskan merawat

peralatan keselamatan kapal. Berdasarkan Peraturan
Pemerintah Republik Indonesia Nomor 51 Tahun 2002
tentang Perkapalan pada pasal 71, (1) alat penolong dikapal
harus dipelihara dan harus dirawat sesuai dengan persyaratan;
(2) pemeliharaan dan perawatan jenis alat penolong tertentu
yang memerlukan pemeliharaan dan perawatan didarat, harus
dilakukan pada bengkel pemeliharaan dan perawatan yang
diakui. Setiap peralatan keselamatan harus diperiksa masa
berlakunya dan dilakukan perawatan sesuai jadwal
pemeliharaannya. Peralatan telah habis masa berlakunya
harus diganti untuk menghindari terjadinya disfungsi
peralatan yang justru akan menambah korban jiwa ketika
kecelakaan terjadi.
c. Tanggung Jawab Nakhoda (X3)
Menurut Undang-Undang Pelayaran Tahun 2008 (UUP 2008),
“Nakhoda adalah salah seorang awak kapal yang menjadi pemimpin
tertinggi di kapal dan mempunyai wewenang dan tanggung jawab
tertentu sesuai dengan ketentua peraturan perundang-undangan.
Tanggung jawab itu meliputi keselamatan kapal serta seluruh
muatan yang ada di dalamnya baik berupa barang maupun
penumpang. Indikator penelitian untuk variable Tanggung Jawab
Nakhoda ialah :
1) Kelengkapan Kapal (X3.1)
Kelengkapan kapal yaitu segala barang yang tidak merupakan
bagian dari kapal, tetapi diperuntukan dan digunakan didalam
kapal. Barang tersebut terdiri dari, perlengkapan navigasi,
alat penolong, penemu (smoke detector) dan pemadam
kebakaran, radio dan elektronika kapal, peta-peta serta
publikasi nautika, serta perlengkapan pengamatan
35
meteorologi untuk kapal dengan ukuran dan daerah pelayaran

tertetu.
2) Pengawakan Kapal (X3.2)
Nakhoda sebagai awak kapal yang menjadi pemimpin
tertinggi di kapal bertanggung jawab penuh dalam
pengawakan kapal. Semua ABK yang bertugas di kapal harus
memenuhi persayaratan kualifikasi dan kompetensi sesuai
dengan ketentuan nasional dan internasional untuk
melakukan tugas sesuai dengan jabatannya.
3) Kelaiklautan Kapal (X3.3)
Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi
persyaratan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran
perairan dari kapal, pengawakan, garis muat, pemuatan,
kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang, status
hukum kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan
pencemaran dari kapal, dan manajemen keamanan kapal
untuk berlayar di perairan tertentu.
3.2 Penentuan Populasi, Sampel dan Metode pengambilan sampel
3.2.1 Populasi
Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri dari objek/subjek
yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh
peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. Jadi populasi
bukan hanya orang, tetapi juga objek atau benda-benda alam yang lain.
Populasi juga bukan sekedar jumlah yang ada pada objek atau subjek yang
dipelajari, tetapi meliputi seluruh karakteristik atau sifat yang dimiliki oleh
subjek atau objek itu,Sugiyono (2018).
Menurut Arikunto (2006) populasi dibedakan menjadi dua macam
ukuran yaitu:
1. Populasi Tak Terhingga
Yang dimaksud populasi tak terhingga disini, bahwa populasi tak
terhingga jumlah objeknya atau tidak terhitung jumlah objeknya.
36
2. Populasi terhingga
Yang dimaksud dalam populasi terhingga adalah semua populasi dimana
terdapat objek yang terhingga atau dapat dihitung jumlahnya.
Dalam penelitian ini populasi yang digunakan merupakan populasi
terhingga yaitu Crew Kapal yang beroperasi di Pelabuhan Nusantara 1
Waingapu selama 4 bulan pada tahun 2020 dan tahun 2021 sebanyak 229
Crew Kapal, dimana bulan November sebanyak 62 Crew kapal, bulan
Desember sebanyak 36 Crew kapal, bulan Januari sebanyak 54 Crew kapal
dan bulan Februari sebanyak 77 dan total Crew kapal dari bulan November
sampai Februari sebanyak 229 Crew kapal yang kapalnya beroperasi di pelabu
han Nusantara 1 Waingapu, maka dari itu jumlah Crew kapal tersebut
dijadikan populasi dalam penelitian ini.
3.2.2 Sampel
Sampel adalah bagian dari jumlah karakteristik yang dimiliki oleh
populasi tersebut. Bila populasi besar, dan peneliti tidak mungkin mempelajari
semua yang ada dalam populasi, misalnya karena keterbatasan dana, tenaga,
waktu, maka peneliti dapat menggunakan sampel yang diambil dari populasi
itu (Sugiyono, 2016).
Dalam menentukan sampel yang digunakan dalam penelitian ini,
bahwa penentuan jumlah sampel peneliti menggunakan rumus Slovin:
N
n=
Dimana: 1 + Ne2
n = Jumlah sampel
N = Jumlah Populasi (jumlah crew kapal dalam empat bulan)
e = Batas kelonggaran kesalahan yang digunakan (10%)
Perhitungan pengambilan jumlah sampel:
229
n=
1 + 229 (10%)2
229
n=
37
1 + 229 (0,1)2
229
n=
1 + 3,29
229
n=
3,29
n = 69,604 (dibulatkan menjadi 70)
4.2.3 Metode Pengambilan Sampel Saat Kondisi Pandemi Covid -19

Dalam penelitian proposal skripsi ini populasi yang digunakan oleh
peneliti adalah crew kapal yang beroperasi di Pelabuhan Nusantara 1
Waingapu, maka dalam proses pengambilan sampel dimasa Covid-19 peneliti
memutuskan mengambil jalan keluar sebagai berikut:
1. Menyebar secara langsung kuisioner atau angket kepada crew kapal yang
beroperasi di Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu dengan Protokol
Kesehatan yang ketat.
2. Melaksanakan Protokol Kesehatan sesuai aturan pemerintah dengan
memakai masker, menggunakan handsanitizer dan mengecek suhu tubuh
sebelum masuk ke wilayah Pelabuahan Nusantara 1 Waingapu.
Menurut Sugiyono (2016) untuk menentukan sampel yang akan
diambil dalam penelitian ini, terdapat berbagai teknik sampling yang
digunakan. Pada dasarnya teknik sampling dikelompokkan menjadi dua, yaitu
propability sampling dan non propability sampling
1. Propability Sampling
Propability sampling adalah teknik pengambilan sampel yang memberikan
peluang yang sama bagi setiap unsur (anggota) populasi untuk dipilih
menjadi anggota sampel. Teknik propability sampling meliputi:
a. Simple random sampling
38
Dikatakan simple (sederhana) karena pengambilan anggota sampel

dilakukan secara acak tanpa memperhatikan strata yang ada dalam
populasi tersebut itu.
b. Propetionate stratified random sampling
Teknik ini digunakan bila populasi mempunyai anggota atau unsur
yang tidak homogen dan berstrata tetapi kurang proporsional.
c. Disproportionate stratified random sampling
Teknik ini digunakan untuk menentukan jumlah sampel, bila
populasi berstrata tetapi kurang proporsional.
d. Calster sampling (Area Sampling)

Teknik yang digunakan untuk menentukan jumlah sampel bila
obyek yang diteliti atau sumber data sangat luas, misalnya
penduduk disebuah provinsi atau disebuah negara.
2. Non Propability Sampling
Non Propability Sampling adalah teknik yang tidak memberikan
peluang/kesempatan sama bagi setiap unsur atau anggota populasi untuk
dipilih menjadi sampel. Teknik Non Propability sampling meliputi:
a. Sampling Sistematis
Sampling sistematis adalah teknik pengambilan sampel ini
berdasarkan urutan dari anggota populasi yang telah diberikan
nomor urut.
b. Sampling Kuota
Sampling Kuota adalah teknik untuk menentukan sampel dari
populasi yang mempunyai ciri-ciri tertentu sampai jumlah (kuota)
yang diinginkan.
c. Sampling insidental
Sampling insidental adalah teknik pengambilan sampel yang
berdasarkan secara kebetulan/insidental bertemu dengan peneliti
dapat digunakan sebagai sampel, bila dipandang orang yang
kebetulan ditemui itu cocok sebagai sumber data.
39
d. Sampling Puposive
Sampling Purposive adalah teknik penentuan sample dengan
pertimbangan tertentu.
e. Sampling Jenuh
Sampling jenuh atau sensus merupakan teknik penentuan sampel
apabila semua anggota populasi digunakan sebagai sampel. Hal ini
biasanya dikarenakan populasi yang relative kecil, kurang dari 30
orang, atau peneliti yang ingin membuat generalisasi dengan
kesalahan yang sangat kecil.
f. Snowball Sampling
Snowball sampling adalah teknik pengambilan sampel yang pada
awalnya jumlahnya kecil,kemudian membesar.
Dalam penelitian ini,teknik pengambilan sampel yang digunakan
Teknik nonpropability sampling jenis sampling insidental. Dikatakan
sampling insidental karena teknik penentuan sampel berdasarkan kebetulan
atau incidental bertemu dengan peneliti dapat digunakan sebagai sampel, bila
dipandang orang yang kebetulan di temui itu cocok sebagai sumber data.
Adapun pertimbangan yang merupakan ciri-ciri dalam penentuan
sampel adalah:
1. Waktu kerja di kapal minimal 1 tahun.
2. Usia minimal 27 tahun ke atas
3. Perwira Deck
3.3 Jenis dan Sumber Data
3.3.1 Jenis Data
Didalam penelitian ini menggunakan 2 jenis data, yakni data
kuantitatif dan data kualitatif. Menurut Sugiyono (2017) yaitu:
1. Data kuantitatif
Metode penelitian kuantitatif dapat diartikan sebagai metode penelitian
yang berlandaskan pada filsafat positivisme, digunakan untuk meneliti
pada populasi atau sampel tertentu, pengumpulan data menggunakan
40
instrumen penelitian, analisis data bersifat kuantitatif/statistik, dengan

tujuan untuk menguji hipotesis yang telah diterapkan (Sugiyono, 2017).
Data kuantitatif yaitu suatu data yang berbentuk angka atau bilangan
sesuai dengan menggunakan rumus-rumus.
2. Data kualitatif
Suatu data yang berbentuk kata-kata bukan dalam bentuk angka yang
dapat diperoleh melalui berbagai macam teknik pengumpulan data,
misalkan wawancara, analisa dokumen atau observasi yang telah
dituangkan dalam catatan lapangan (transkrip). Metode kualitatif adalah
metode penelitian yang berlandaskan pada filsafat postpositivisme,
digunakan untuk meneliti kondisi objek yang alamiah(Sugiyono, 2017).
3.3.2 Sumber Data
Sumber data penelitian adalah subjek dari mana asal data penelitian
diperoleh. Ada dua sumber data yang digunakan dalam penelitian ini
(Sujarweni, 2014 ; 73) yaitu:
1. Data Primer
Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari responden. Data
primer yang diperoleh melalui kuisioner dan hasil wawancara peneliti
dengan narasumber. Data yang diperoleh dari data primer harus diolah
lagi. Sumber data yang langsung memberikan data kepada pengumpul
data. Data yang diambil langsung untuk menyusun penelitian ini, antara
lain:
a.Identitas Responden
b.Jawaban Responden berdasarkan Kuisioner
2. Data Sekunder
Data yang didapat dari catatan, buku, majalah berupa laporan keuangan
publikasi perusahaan,laporan pemerintah, artikel, buku-buku sebagai teori,
majalah, dan lain sebagainya. Data yang diperoleh dari data sekunder tidak
perlu diolah lagi. Sumber yang tidak langsung memberikan data pada
pengumpulan data. Data sekunder yang digunakan sebagai pelengkap yang
berkaitan dengan penelitian ini yaitu:
41
a. Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu

b. Pustaka yang berkaitan dengan penelitian
3.4 Metode Pengumpulan Data
Dalam usaha untuk mendapatkan data yang dibutuhkan metode yang
digunakan (Sujarweni, 2014 ; 74) adalah:
1. Metode Observasi (Pengamatan)
Observasi adalah pengamatan dan pencatatan secara sistematik terhadap
gejala yang tampak pada objek penelitian. Hal ini objek penelitian
dilakukan di Pelabuahan Nusantara 1 Waingapu yang bertujuan untuk
mendapatkan gambaran atau tanggapan responden terhadap variabel.
2. Wawancara
Wawancara adalah salah satu instrumen yang digunakan untuk menggali
data secara lisan. Hal ini harus dilakukan secara mendalam agar kita
mendapatkan data yang valid dan detail.
3. Metode Studi Pustaka
Teknik pengumpulan data yang diperoleh dari buku-buku kepustakaan dan
penelitian terdahulu yang ada hubungannya dengan penelitian yang
dilakukan oleh penulis.
4. Metode Dokumenter
Metode dokumentasi merupakan metode pengumpulan data yang
digunakan dengan meneliti dan mencari data-data pada proyek penelitian.
Teknik pengumpulan datanya berupa dokumen, atau arsip yang
berhubungan dengan masalah yang diteliti.
5. Kuisioner atau Angket
Kuisioner merupakan teknik pengumpulan data yang dilakukan dengan
cara memberi seperangkat pertanyaan atau pernyataan tertulis kepada para
responden untuk dijawab. Kuisioner merupakan instrumen pengumpulan
data yang efisien bila peneliti tahu dengan pasti variabel yang akan diukur
dan tahu apa yang bisa diharapkan dari para responden.
42
3.5 Pengolahan Data

3.5.1 Teknik Pengolahan Data
Teknik pengolahan data yang dipergunakan dalam penelitian ini
adalah sebagai berikut:
1. Editing yaitu proses yang dilakukan setelah data terkumpul untuk melihat
apakah jawaban-jawaban sesuai dengan pertanyaan yang di ajukan,
kelengkapan pengisian daftar pertanyaan dan konsistensi jawaban
responden.
2. Coding yaitu proses pemberian kode tertentu terhadap aneka ragam
kuisioner yang sama.
3. Scoring yaitu suatu kegiatan yang berupa pemberian skor pada jawaban
kuisioner.
4. Tabulating yaitu pengelompokan data atas jawaban-jawaban dengan teliti
dan teratur, kemudian dihitung dan dijumlahkan, disajikan dalam bentuk
tabel tersebut akan dipakai untuk yang didapat hubungan antara variabel-
variabel yang telah ada.
3.5.2 Analisis Data
1. Analisis Deskriptif
Analisis deskriptif adalah analisis yang digunakan untuk meringkas dan
mendeskripsikan data yang dikumpulkan lewat sampel yang di
observasikan. Metode dekriptif analisis yaitu suatu model penelitian
yang menitik beratkan pada masalah atau peristiwa yang sedang
berlangsung dengan memberikan gambaran yang lebih jelas tentang
situasi dan kondisi yang ada. Analisis deskriptif adalah statistik yang
digunakan untuk menganalisis data dengan cara mendeskripsikan atau
menggambarkan data yang telah terkumpul sebagaimana adanya tanpa
bermaksud membuat kesimpulan yang berlaku untuk umum atau
generalisasi (Sugiyono, 2017)
2. Analisis Kuantitatif
Analisis kuantitatif adalah penelitian pada populasi atau sampel
tertentu, pengumpulan data menggunakan instrumen penelitian, analisis
43
data bersifat kuantitatif atau statistik dengan tujuan untuk menguji

hipotesis yang telah ditetapkan (Sugiyono, 2017).
Pada penelitian ini untuk mendapatkan data kuantitatif, digunakan
skala likert yang diperoleh dari daftar pertanyaan yang digolongkan kedalam 5
(lima) tingkat adalah berikut :
Tabel 3.1
Skala Likert
Jawaban Kode Score

Sangat Setuju SS 5
Setuju S 4
Cukup Setuju CS 3
Tidak Setuju TS 2
Sangat Tidak Setuju STS 1
Sumber: Aplikasi Analisis Multivariete IBM SPSS versi 25
Pada penelitian ini, menggunakan alat bantu program IBM SPSS versi
25 (stastistic Package for Social Science).
3.5.3 Uji Validitas dan Reliabilitas
1. Uji Validitas
Uji validitas digunakan untuk mengetahui sah atau valid tidaknya suatu
kuisioner mampu untuk mengungkapkan suatu yang akan diukur oleh
kuisioner tersebut. Hasil penelitian yang valid bila terdapat kesamaan
antara data yang terkumpul dengan data yang sesungguhnya terjadi
pada objek yang diteliti (Sugiyono,2017). Untuk mengukur validitas,
digunakan teknik correlation product moment dengan cara
mengkorelasi skor butir dengan skor total. Dalam melakukan uji
44
validitas ini, peneliti memakai responden dan taraf signifikan 5%

dengan bantuan program SPSS.
Pengujian Validitas yaitu:
Apabila r hitung > r tabel, artinya terdapat korelasi antara variabel X
dengan variabel Y dan dikatakan valid. Apabila r hitung < r tabel,
artinya tidak terdapat korelasi antara variabel X dengan variabel Y dan
dikatakan tidak valid.
2. Uji Realibilitas
Realibilitas adalah alat untuk mengukur suatu kuisioner yang
merupakan indikator dari variabel. Suatu kuisioner dikatakan reliabel
atau handal jika jawaban seseorang terhadap pertanyaan adalah
konsisten atau stabil dari waktu ke waktu. Pengukuran realibilitas dapat
dilakukan dengan one shot atau pengukuran sekali saja. Disini
pengukuran hanya sekali kemudian hasilnya dibandingkan dengan
pernyataan lain atau mengukur korelasi antar jawaban pertanyaan.
SPSS memberikan fasilitas untuk mengukur realibilitas dengan uji
statistik Cronbach Alpha (α).
 Suatu konstruk atau variabel dikatakan reliabel jika memberikan
nilai dalam uji statistik Cronbach Alpha lebih dari taraf signifikan
70% atau 0,7.
3.5.4 Uji Asumsi Klasik
1. Uji Normalitas
Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah data yang akan
digunakan dalam model regresi variabel terikat dan variabel bebas,
keduanya terdistribusi normal atau tidak. Model regresi yang baik
adalah yang memiliki nilai residual yang terdistribusi secara normal
(Ghozali, 2013). Untuk mendeteksi apakah data normal atau tidak dapat
dilakukan dengan dua cara yaitu:
a. Analisis grafik yaitu dengan cara melihat normal Propability plot.
Jika data residual normal, maka titik yang menggambarkan data
45
sesungguhnya akan berada disekitar garis diagonal dan mengikuti

garis diagonalnya.
b. Analisis statistik yaitu dengan Uji Kolmogorov Smirnov. Pengujian
dapat dilihat dari nilai tes statistik dan nilai signifikan pada kolom
unstandardized residual. Jika nilai signifikansinya > 0,05 maka
datanya sudah didistribusi normal.
2. Uji Multikolonieritas
Uji multikolinieritas bertujuan untuk menguji apakah model regresi
ditemukan adanya kolerasi antar variabel independen. Model regresi
yang baik seharusnya tidak terjadi korelasi diantara variabel
independen. Untuk mendeteksi ada tidaknya multikolonieritas di dalam
model regresi adalah sebagai berikut:
a. Menganalisis matrik korelasi variabel-variabel independen. Jika
antara variabel independen dan korelasi yang cukup tinggi
(umumnya diatas 0,90) maka hal ini merupakan indikasi adanya
multikolonieritas.
b. Mempunyai angka tolerance diatas > 0,1 dan mempunyai nilai
varience infaltion factor (VIF) dibawah < 10, maka tidak terjadi
multikolonieritas.
3. Uji Autokorelasi
Uji autokorelasi bertujuan menguji adakah dalam model regresi linear
ada korelasi antara kesalahan pengganggu pada periode t dengan
kesalahan pengganggu t-1 (sebelumnya). Jika terjadi Korelasi dalam
suatu model regresi dilakukan melalui pengujian nilai uji Durbin
Waston test (uji DW) dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Bila nanti DW terletak antara batas atas atau upper bound (du)
dan (4-du), maka koefisien autokorelasi sama dengan nol, berarti
tidak ada autokorelasi.
b. Bila nilai DW lebih rendah daripada batas bawah atau lower
bound (dl), maka koefisien autokorelasi lebih besar daripada nol,
berarti ada autokorelasi positif.
46
c. Bila nilai DW lebih besar dari batas bawah atau lower bound (4-
dl), maka koefisien autokorelasi lebih kecil daripada nol, dan
berarti ada autokorelasi negatif.
d. Bila DW diantara batas atas (du) dan batas bawah (dl) atau DW
terletak antara (4-du) dan (4-dl), maka hasilnya tidak dapat
disimpulkan
Gambar 3.1 Pengujian Autokorelasi
Daerah Auto
Auto Daerah keragu korelasi
korelasi keragu an positif
positif an
Menerima Ho
atau Ha atau
kedua-duanya
4 0 dl du 2 4 – du 4 – dl
Sumber : Metedologi Penelitian (Ghozali, 2013)
4. Uji Heteroskedastisitas
Uji heteroskedastisitas bertujuan menguji apakah dalam model regresi
ketidaksamaan variance dari residual satu pengamatan ke pengamatan
yang lain. Jika variance dari residual pengamatan yang lain tetap maka
disebut Homoskedastisitas dan jika berbeda heteroskeastisitas. Model
regresi yang baik adalah homoskedastisitas atau tidak terjadi
heteroskedastisitas.
Ada beberapa cara untuk mendeteksi ada atau tidaknya
heteroskedastisitas antara lain:
a. Analisis Grafik (Sceatter Plot)
1) Jika ada pola tertentu, seperti titik-titik (point-point) yang ada
membentuk suatu pola tertentu yang teratur (bergelombang,
47
melebar kemudian menyempit), maka telat terjadi

2) Jika tidak ada pola yang jelas, serta titik menyebar diatas dan
dibawah angka 0 pada sumbu Y, maka tidak terjadi
b. Analisis Statistik (Glejser)
Dengan menggunakan uji Glejser yaitu untuk meregresi nilai
absolut residual terhadap variabel independen. Jika variabel
independen signifikan secara statistik mempengaruhi variabel
dependen maka ada indikasi terjadi Heteroskedastisitas. Jika nilai
signifikan lebih dari 0,05 maka tidak terjadi gejala
heteroskedasitas.
3.5.5 Analisis Regresi Linear Berganda
Analisis regresi linear berganda adalah analisis yang digunakan
untuk mengukur kekuatan hubungan antara variabel dependen dengan variabel
independen (Ghozali, 2013).
Dalam analisis regresi selain mengukur kekuatan dua variabel atau
lebih, juga menunjukkan arah hubungan antara variabel independen (Sistem
Komunikasi, alat-alat keselamatan kapal dan Tanggung Jawab Nakhoda)
mempengaruhi variabel dependen (Keselamatan Pelayaran).
Adapun model penelitian yang diajukan adalah sebagai berikut:
Y = a + b1x1 + b2x2 + b3x3 + µ

Keterangan :
Y : Keselamatan Pelayaran
a : Bilangan Konstanta
b : Koefisien regresi dari masing -masing variabel
(b1,b2,b3,b4)
X1 : Sarana Bantu Navigasi
X2 : Alat- Alat Keselamatan Kapal
X3 : Tanggung Jawab Nakhoda
48
µ : Variabel Penelitian yang tidak diteliti

Model diatas menunjukkan bahwa variabel dependen (Y) dipengaruhi oleh
tiga variabel independen (X1,X2,X3).
3.5.6 Pengujian Hipotesis
Uji Signifikan Parameter Individual (Uji Statistik t)
Uji individual adalah uji statistik yang digunakan untuk menguji bagi
koefisien regresi yang hanya satu koefisien regresi yang
mempengaruhi variabel Y (Iqbal Hasan, 2010 : 14)
Langkah- langkah pengujian :
a. Menentukan formulasi Ho dan Ha
Ho : tidak ada pengaruh positif dan signifikan antara variabel
independen terhadap variabel dependen secara individual
Ha : ada pengaruh yang positif dan signifikan antara variabel
independen terhadap variabel dependen
b. Level signifikan (α)
Taraf nyata dari t tabel ditentukan dengan derajat bebas (db) = n-k
n = Sampel
k = variabel
c. Menentukan kriteria pengujian :
Ho diterima apabila t hitung < t tabel
Ha diterima apabila t hitung > t tabel
d. Kesimpulan
a) Apabila t hitung < t tabel, maka Ho diterima yang berarti
secara parsial tidak ada pengaruh secara yang positif dan
signifikan antara variabel independen terhadap variabel
dependen.
b) Apabila t hitung > t tabel, maka Ha diterima yang berarti
secara parsial ada pengaruh secara positif dan signifikan antara
variabel independen terhadap variabel dependen.
3.5.7 Koefisien Determinasi (R2)
49
Koefisien determinasi (R2) pada intinya mengukur seberapa jauh

kemampuan model menerangkan variasi variabel dependen. Nilai
koefisien determinasi adalah antara nol dan satu. Nilai R2 yang kecil
berarti kemampuan variabel-variabel independen dalam menjelaskan
variabel dependen sangat terbatas. Nilai yang mendekati satu berarti
variabel-variabel independen memberikan hampir semua informasi yang
dibutuhkan untuk memprediksi variasi variabel dependen.
Kelemahan mendasar penggunaan koefisien determinasi (R2) adalah
bisa terhadap jumlah variabel independen yang dimasukkan kedalam
model. Setiap penambahan satu variabel independen, maka R2 pasti
meningkat tidak peduli apakah variabel tersebut berpengaruh signifikan
terhadap variabel dependen atau tidak. Oleh karena itu banyak peneliti
menganjurkan untuk menggunakan nilai adjusted R2 pada saat
mengevaluasi mana model regresi terbaik.
Tidak seperti R2, nilai adjusted R2 dapat naik atau tu run apabila satu
variabel independen ditambahkan kedalam model. Dalam penelitian ini,
peneliti menggunakan adjusted R2 agar tidak terjadi bias dalam mengukur
seberapa jauh kemampuan model dalam menerangkan variasi variabel
dependen (Ghozali, 2011).
Adapun rumusnya sebagai berikut :
R2 = r2 x 100%
Dimana :
R2 = Koefisien determinasi
r2 = Koefisien regresi berganda
50
3.6 Diagram Alur Penelitian

Gambar 3.2
AlurPenelitian
Latar Belakang Masalah
Tinjauan Pustaka
Metodologi Penelitian
Pengumpulan Data
Sarana Bantu Alat-Alat Tanggung Jawab

Navigasi Keselamatan Kapal Nakhoda
(X1) (X2) (X3)
Keselamatan Pelayaran
(Y)
Kecukupan
Data
51
Data tidak cukup Data cukup
Pengolahan Data
Analisis Data
Kesimpulan dan Saran
Implikasi Manajerial
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Deskripsi Objek Penelitian

4.1.1 Sejarah PT. Pelni Cabang Waingapu
PT. Pelayaran Nasional Indonesia merupakan Badan Usaha Milik
Negara yang bergerak dibidang transpotasi umum laut. Berdirinya PT. Pelni
bermula dengan dikeluarkannya Surat Keputusan Bersama (SKB) antara
Menteri Perhubungan dan Menteri Pekerjaan Umum tanggal 5 September
1950 yang isinya mendirikan Yayasan Penguasaan Pusat Kapal-kapal
(PEPUSKA). Latar belakang pendirian Yayasan PEPUSKA diawali dari
penolakan pemerintah Belanda atas permintaan Indonesia untuk mengubah
status maskapai pelayaran Belanda yang beroperasi di Indonesia, NV KPM
(Koninklijke Paketvaart Matschappij) menjadi Perseroan Terbatas (PT).
Pemerintah Indonesia juga menginginkan agar kapal–kapal KPM dalam
menjalankan operasi pelayarannya di perairan Indonesia menggunakan
bendera merah putih. Pemerintah Belanda dengan tegas menolak semua
permintaan yang diajukan oleh pemerintah Indonesia.
Dengan modal awal 8 (delapan) unit kapal dengan total tonage 4.800
DWT (Death Weight Ton), PEPUSKA berlayar berdampingan dengan
armada KPM yang telah berpengalaman lebih dari setengah abad.
Persaingan benar – benar tidak seimbang ketika itu, karena armada KPM
selain telah berpengalaman, jumlah armadanya juga lebih banyak serta
memiliki kontrak-kontrak monopoli. Akhirnya pada 28 April 1952 Yayasan
PEPUSKA resmi dibubarkan. Pada saat yang sama didirikanlah PT. Pelni
dengan berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor M.2/1/2
tanggal 28 Februari 1952 dan No. A.2/1/2 tanggal 19 April 1952, serta
Berita Negara Republik Indonesia No. 50 tanggal 20 Juni 1952. Sebagai
Presiden Direktur Pertamanya diangkatlah R. Ma'moen Soemadipraja
(1952-1955).
51
52
Delapan unit kapal milik Yayasan PEPUSKA diserahkan kepada PT.

Pelni sebagai modal awal. Karena dianggap tidak mencukupi maka Bank
Ekspor Impor menyediakan dana untuk pembelian kapal sebagai tambahan
dan memesan 45 "coaster" dari Eropa Barat. Sambil menunggu datangnya
"coaster" yang dipesan dari Eropa, PT. Pelni mencarter kapal-kapal asing
yang terdiri dari berbagai bendera. Langkah ini diambil untuk mengisi
trayek-trayek yang ditinggalkan KPM. Setelah itu satu persatu kapal-kapal
yang dicarter itu diganti dengan "coaster" yang datang dari Eropa.
Kemudian ditambah lagi dengan kapal-kapal hasil rampasan perang dari
Jepang. Status PT. Pelni mengalami dua kali perubahan yaitu pada tahun
1961 pemerintah menetapkan perubahan status dari Perusahaan Perseroan
menjadi Perusahaan Negara (PN) dan dicantumkan dalam Lembaran Negara
RI No. LN 1961. Kemudian pada tahun 1975 status perusahaan diubah dari
Perusahaan Negara (PN) menjadi Perseroan Terbatas (PT) Pelni sesuai
dengan Akte Pendirian No. 31 tanggal 30 Oktober 1975. Perubahan tersebut
dicantumkan dalam Berita Negara RI No. 562-1976 dan Tambahan Berita
Negara RI No. 60 tanggal 27 Juni 1976.
Seiring dengan perjalanan waktu dan perkembangan usaha, perusahaan
mengalami beberapa kali perubahan bentuk Badan Usaha. Pada tahun 1975
berbentuk Perseroan sesuai Akta Pendirian Nomor 31 tanggal 30 Oktober
1975 dan Akte Perubahan Nomor 22 tanggal 4 Maret 1998 tentang
Anggaran Dasar PT. Pelni yang diumumkan dalam Berita Negara Republik
Indonesia tanggal 16 April 1999 Nomor 31 tambahan Berita Negara Nomor
2203. Saat ini PT. Pelni (Persero) mengoperasikan 29 (dua puluh sembilan)
kapal dengan berbagai tipe hingga saat ini, Selain pengoperasian armada
kapal untuk menunjang usaha inti perusahaan, PT. Pelni (Persero) memiliki
46 (empat puluh enam) cabang yang tersebar di seluruh pelosok Indonesia,
salah satunya adalah PT. Pelni cabang Waingapu.
4.1.2 Visi dan Misi Organisasi
1. Visi
53
PT. Pelayaran Nasional Indonesia menjadi perusahaan pelayaran yang

tangguh dan pilihan utama pelanggan.
2. Misi
a. Mengelola dan mengembangkan angkutan laut guna menjamin
aksesibilitas masyarakat untuk menunjang terwujudnya wawasan
nusantara.
b. Meningkatkan kontribusi pendapatan bagi negara, karyawan serta
berperan di dalam pembangunan lingkungan dan pelayanan kepada
masyarakat.
c. Meningkatkan nilai perusahaan melalui kreativitas, inovasi, dan
pengembangan kompetensi Sumber Daya Manusia.
d. Menjalankan usaha secara adil dengan memperhatikan asas
manfaat bagi semua pihak yang terlibat (Stakeholders), dan
menerapkan prinsip-prinsip Good Corporate Governance (GCG).
4.1.3 Struktur Organisasi PT. Pelni Cabang Waingapu
Struktur Organisasi adalah suatu susunan dan hubungan antara tiap
bagian serta posisi yang ada pada suatu organisasi atau perusahaan dalam
menjalankan kegiatan operasional untuk mencapai tujuan. Struktur
organisasi merupakan alat untuk membantu manajemen dalam mencapai
tujuannya. Manfaat utama dari adanya bagan organisasi tersebut adalah
bagan tersebut memungkinkan kita mengetahui bagaimana organisasi itu
terbentuk. Dengan adanya bagan organisasi maka pimpinan dan bawahan
dapat mengetahui tugas-tugas apa yang harus dilakukan, apabila terdapat
sesuatu masalah maka kita akan dapat mengetahui ke bagian mana kita
harus menghubunginya. Struktur Organisasi PT. Pelni Cabang Waingapu
sebagai berikut :
54
Gambar 4.1
Struktur Organisasi PT. Pelni Cabang Waingapu
Kepala Cabang
Saiful Ghouzi
Urusan Komersil Urusan Operasi dan Urusan Administrasi Koordinator Terminal

Pelayanan Point
Herlan Victor Y.O Sodakh Hermina Dj. Bonga Kelenius
Kelenius Radityo Dimas Wicaksono
Sumber: PT. Pelni Cabang Waingapu, 2022

4.1.3 Pembagian Tugas dan Tanggung Jawab
Keterangan mengenai tugas dan tanggung jawab pada masing-masing
bagian dalam struktur organisasi PT. Pelni Cabang Waingapu sebagai
berikut:
1. Kepala Cabang
a. Menyiapkan konsep rencana kerja jangka panjang, menengah, pendek,
dan program kerja perusahaan di cabang.
b. Melaksanakan penyiapan perumusan kebijakan, perencanaan,
pengorganisasian, pelaksanaan, pengendalian, dan pelaporan bidang
perencanaan, pendayagunaan dan pengembangan usaha cabang.
c. Melaksanakan penyiapan perumusan kebijakan, perencanaan,
pengorganisasian, pelaksanaan, pengendalian, dan pelaporan bidang
administrasi cabang.
55
d. Mengorganisir dan mengendalikan efektivitas serta efisiensi kegiatan

property management, meliputi bidang perencanaan, pendayagunaan,
dan pengembangan usaha serta administrasi cabang.
e. Memantau dan mengkoordinir penyelenggaraan kegiatan bidang
perencanaan, pendayagunaan dan pengembangan serta administrasi di
kantor sub cabang
f. Mengorganisir dan mengendalikan kegiatan cabang, yang meliputi
kegiatan: perencanaan, pendayagunaan, dan pengembangan usaha serta
administrasi cabang
g. Mengorganisir dan mengendalikan pengelolaan SDM pelaksana
kegiatan di cabang.
h. Mengorganisir dan mengendalikan ketertiban pengelolaan administrasi
kegiatan cabang
i. Mengorganisir dan mengendalikan kegiatan pengelolaan data, informasi
dan pelaporan hasil kegiatan di cabang .
j. Melaksanakan tugas tambahan dan tugas lain yang diberikan oleh
atasan.
2. Urusan Komersil
a. Merealisasi rencana kerja dan anggaran (RKA)
b. Mengawasi kegiatan penjualan tiket
c. Memeriksa tiket masuk kapal
d. Melaporkan hasil dari penjualan tiket harian
3. Urusan Operasi dan Layanan
a. Penyerahan dan realisasi rencana kerja dan anggaran (RKA)
b. Response time atas masalah operasional
c. Melaksanakan pengawasan embarkasi dan debarkasi
d. Membuat konsep RKJP, RKJM, dan agenda kerja bagian operasi
e. Membuat rancangan strategi perencanaan dan pengendalian dan
pengembangan usaha di kantor cabang
f. Mengontrol perancangan dan penanganan aktivitas kerja pelayanan
kapal
56
g. Mengatur pengelolaan SDM pelaksanaan kegiatan dan kergiatan

operasi dan pelayanan di kantor cabang
4. Urusan Administrasi
a. Membuat konsep RKJP, RKJM, dan agenda kerja bagian keuangan
b. Membuat pengaturan kebijakan keuangan perusahaan, manajemen
utang dan piutang, pengendalian kas, iuran pegawai, surat berharga,
serta aset perusahaan
c. Mengontrol agar keuangan dikantor cabang efektif dan efesien.
d. Mengelolah aktivitas keuangan di perusahaan.
e. Mengatur pengelolaan SDM pelaksanaan administrasi keuangan.
5. Koordinator Terminal Point
a. Melayani admnistrasi penjualan tiket, merekap laporan tiket dan
mengutip data tiket di aplikasi oracle.
b. Melaksanakan administrasi keuangan yaitu membuat estimasi biaya
dan admnistrasi pembayaran listrik, air, telepon, dana pensiun, dan
dilaporkan ke kantor cabang Waingapu.
c. Memonitor kegiatan operasional dan pelayanan yang ada di terminal
point cabang waingapu yang berada di Waikelo pelabuhan Sumba
Barat Daya.
4.2 Gambaran Umum Identitas Responden
Berdasarkan kuisioner yang telah diisi oleh responden, diperoleh
informasi tentang data identitas responden, penyajian data mengenai identitas
responden ini bertujuan untuk memberikan gambaran tentang keadaan
individu, yang meliputi jenis kelamin, Waktu Kerja di kapal ,usia, dan
Jabatan yang dapat dijelaskan pada tabel -tabel dibawah ini:
4.2.1 Jumlah Responden Berdasarkan Jenis Kelamin
Berdasarkan jawaban pada kuisioner yang telah diisi oleh 70 orang
responden diperoleh gambaran umum identitas responden berdasarkan jenis
57
kelamin responden. Hal ini dapat kita lihat pada tabel 4.1 yang disajikan
dibawah ini:
Tabel 4.1
Jenis Kelamin
Cumulative
Frequency Percent Valid Percent Percent
Valid PRIA 65 92.9 92.9 92.9
WANITA 5 7.1 7.1 100.0
Total 70 100.0 100.0
Sumber: Data primer yang diolah, 2022 (output SPSS Versi 25)
Dari tabel 4.1 diatas, diperoleh gambaran bahwa jumlah responden

Crew kapal dengan jenis kelamin pria berjumlah 65 responden (92,9%),
sedangkan responden dengan jenis kelamin wanita yaitu 5 responden
(7,1%).
4.2.2 Jumlah Responden Berdasarkan Usia

responden diperoleh gambaran umum identitas responden berdasarkan usia
responden. Hal ini dapat kita lihat pada tabel 4.2 yang disajikan dibawah ini:
Tabel 4.2
Usia
Cumulative
Valid 30-33 17 24.3 24.3 24.3
34-37 32 45.7 45.7 70.0
>37 TAHUN 21 30.0 30.0 100.0
Total 70 100.0 100.0
Sumber: Data primer yang diolah, 2022 (output SPSS Versi 25)
58
Berdasarkan tabel 4.2 diatas, diperoleh gambaran bahwa jumlah

responden dengan usia 30-33 tahun sebanyak 17 responden (24,3%), usia
34-37 tahun sebanyak 32 responden (45,7%), dan usia > 37 tahun sebanyak
21 responden (30,0%).
4.2.3 Jumlah Responden Berdasarkan Waktu Kerja Di Kapal

responden diperoleh gambaran umum identitas responden berdasarkan usia
responden. Hal ini dapat kita lihat pada tabel 4.3 yang disajikan dibawah ini:
Tabel 4.3
Waktu Kerja Di Kapal
Cumulative
Valid > 1 TAHUN 70 100.0 100.0 100.0
Sumber: Data primer yang diolah, 2022 (Output SPSS Versi 25)
Berdasarkan tabel 4.3 diatas, diperoleh gambaran bahwa jumlah
responden dengan Waktu Kerja Di Kapal > 1 tahun sebanyak 70 responden
(100%).
4.3 Analisis Deskriptif

Metode deskriptif analisis yaitu suatu model penelitian yang menitik
beratkan pada masalah atau peristiwa yang sedang berlangsung dengan
memberikan gambaran yang lebih jelas tentang situasi dan kondisi yang ada.
Penggunaan analisis deskriptif ini ditujukan untuk mengetahui gambaran
Sarana Bantu Navigasi, alat-alat keselamatan kapal, Tanggung Jawab
Nakhoda dan keselamatan pelayaran.
4.3.1 Sarana Bantu Navigasi (X1)
59
Berdasarkan hasil jawaban dari 70 responden terhadap item-item

kuisioner yang digunakan dalam penelitian ini dapat dilihat dari analisis
berikut ini :
a. Pelampung Suar ( X1.1)
Tabel 4.4
Pelampung Suar
Cumulative
Valid CS 11 15.7 15.7 15.7
S 43 61.4 61.4 77.1
SS 16 22.9 22.9 100.0
Total 70 100.0 100.0
Dari tabel 4.4 dapat diketahui bahwa responden yang menjawab sangat
setuju sebanyak 16 reponden (22,9%), responden yang menjawab setuju sebanyak
43 responden (61,4%) dan responden yang menjawab cukup setuju sebanyak 11
responden (15,7%). Berdasarkan data diatas dapat ditarik kesimpulan mengenai
pelampung suar, responden banyak menjawab setuju. Berdasarkan hasil
pengamatan yang dilakukan peneliti dilapangan bahwa memang Sarana Bantu
Navigasi khususnya pelampung suar berpengaruh terhadap keselmatan pelayaran.
b. Menara Suar (X1.2)
Tabel 4.5
Menara Suar
Cumulative
Valid CS 13 18.6 18.6 18.6
S 39 55.7 55.7 74.3
SS 18 25.7 25.7 100.0
Total 70 100.0 100.0
60
Menara Suar responden banyak menjawab setuju. Berdasarkan hasil pengamatan
dilapangan oleh peneliti benar bahwa Sarana Bantu Navigasi khususnya menara
suar berpengaruh terhadap keselamatan pelayaran.
c. Rambu Suar (X1.3)
Tabel 4.6
Rambu Suar
Cumulative
Valid CS 16 22.9 22.9 22.9
S 44 62.9 62.9 85.7
SS 10 14.3 14.3 100.0
Total 70 100.0 100.0
setuju sebanyak 10 reponden (14,3%), responden yang menjawab setuju
sebanyak 44 responden (62,9%) dan responden yang menjawab cukup
setuju sebanyak 16 responden (22,9%). Berdasarkan data diatas dapat
ditarik kesimpulan mengenai Rambu Suar responden banyak menjawab
setuju. Berdasarkan hasil pengamatan dilapangan oleh peneliti benar bahwa
Sarana Bantu Navigasi khususnya Rambu suar berpengaruh terhadap
4.3.2 Alat-alat Keselamatan Kapal (X2)
berikut ini:
a. Jumlah alat keselamatan kapal sesuai dengan jumlah (X2.1)
61
Tabel 4.7
Jumlah Alat Keselamatan Kapal Sesuai
Cumulative
Valid CS 14 20.0 20.0 20.0
S 40 57.1 57.1 77.1
SS 16 22.9 22.9 100.0
Total 70 100.0 100.0
Sumber: Data Primer yang diolah, 2022 (Output SPSS Versi 25)
jumlah alat keselamatan kapal sesuai dengan jumlah, responden banyak menjawab
setuju. Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan peneliti terhadap jumlah
alat keselamatan yang diatas kapal yaitu sudah sesuai dengan jumlah bahkan
setelah bertanya terhadap awak kapal memang alat keselamatan yang disediakan
cukup bahkan disediakan cadangan apabila sewaktu-waktu ternyata kurang atau
bahkan rusak.
b. Alat-alat keselamatan diletakkan ditempat yang mudah dilihat dan
dijangkau (X2.2)
Tabel 4.8
Alat-alat Keselamatan Diletakkan Ditempat Yang Mudah Dilihat dan
Dijangkau
62
Cumulative
Valid CS 13 18.6 18.6 18.6
S 35 50.0 50.0 68.6
SS 22 31.4 31.4 100.0
Total 70 100.0 100.0
sebanyak 35 responden (50,0%) dan responden yang menjawab cukup setuju
sebanyak 13 responden (18,6%). Berdasarkan data diatas dapat ditarik
kesimpulan mengenai Alat-alat keselamatan diletakkan ditempat yang mudah
dilihat dan dijangkau, responden banyak menjawab setuju. Berdasarkan hasil
pengamatan yang dilakukan alat-alat keselamatan memang diletakkan ditempat
yang mudah dijangkau, seperti pelampung dan jaket penyelamat disetiap kabin
disediakan lemari khusus disamping tempat tidur/duduk penumpang tempat
penyimpanan alat keselamatan tersebut, sedangkan untuk sekoci diletakkan
disamping kapal.
c. Perawatan fasilitas-fasilitas keselamatan kapal (X2.3)
Tabel 4.9
Perawatan Fasilitas-fasilitas Keselamatan Kapal
Cumulative
Valid CS 16 22.9 22.9 22.9
S 40 57.1 57.1 80.0
SS 14 20.0 20.0 100.0
Total 70 100.0 100.0
63
perawatan fasilitas-fasilitas keselamatan kapal, responden banyak menjawab

setuju. Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan bahwa awak kapal
memperhatikan fasilitas-fasilitas yang ada, salah satunya mereka melakukan
pemeriksaan terhadap pelampung dan jaket penyelamat apakah terjadi kerusakan
atau tidak.
4.3.3 Tanggung Jawab Nakhoda

berikut ini:
a. Kelengkapan Kapal (X3.1)
Tabel 4.10
Kelengkapan Kapal
Cumulative
Valid CS 13 18.6 18.6 18.6
S 43 61.4 61.4 80.0
SS 14 20.0 20.0 100.0
Total 70 100.0 100.0
Dari tabel 4.10 dapat diketahui bahwa responden yang menjawab

sangat setuju sebanyak 14 reponden (20,0%), responden yang menjawab
setuju sebanyak 43 responden (61,4%) dan responden yang menjawab
cukup setuju sebanyak 13 responden (18,6%). Berdasarkan data diatas
dapat ditarik kesimpulan mengenai kelengkapan kapal, responden banyak
menjawab setuju. Berdasarkan hasil pengamatan yang ada bahwa
kelengkapan kapal sudah ditinjau dengan baik sebelum melakukan
pelayaran.
b. Pengawakan Kapal (X3.2)
Tabel 4.11
Pengawakan Kapal
64
Cumulative
Valid CS 9 12.9 12.9 12.9
S 43 61.4 61.4 74.3
SS 18 25.7 25.7 100.0
Total 70 100.0 100.0
sebanyak 43 responden (61,4%) dan responden yang menjawab cukup setuju
sebanyak 9 responden (12,9%). Berdasarkan data diatas dapat ditarik
kesimpulan mengenai pengawakan kapal, responden banyak menjawab
setuju. Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan bahwa pengawakan kapal
sudah ditinjau sebelum melakukan pelayaran.
c. Kelaiklautan Kapal (X3.3)

Tabel 4.12
Kelaiklautan Kapal
Cumulative
Valid CS 13 18.6 18.6 18.6
S 42 60.0 60.0 78.6
SS 15 21.4 21.4 100.0
Total 70 100.0 100.0
sangat setuju sebanyak 15 responden (21.4%), responden yang menjawab
cukup setuju sebanyak 13 responden (18,6%). Berdasarkan data diatas dapat
di tarik kesimpulan mengenai kelaiklautan kapal, reseponden banyak
menjawab setuju. Berdasarkan hasil pengamatan yang di lakukan di
65
lapangan bahwa kelaiklautan kapal berpengaruh terhadap keselamatan

pelayaran.
4.3.4 Keselamatan Pelayaran
berikut ini:
a. Keamanan Perairan (Y.1)
Tabel 4.13
Keamanan Perairan
Cumulative
Valid CS 17 24.3 24.3 24.3
S 39 55.7 55.7 80.0
SS 14 20.0 20.0 100.0
Total 70 100.0 100.0

ditarik kesimpulan mengenai keamanan perairan, responden banyak
menjawab setuju. Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan bahwa
peraiaran sudah dipastikan aman sebelum melakukan pelayaran, dikatakan
aman karena sudah sering melawati perairan tersebut dan memang bebas
dari berbagai hambatan seperti kebersihan laut, ketinggian air terhadap
kapal, dan lain sebagainya.
b. Keamanan Alur Pelayaran (Y.2)
Tabel 4.14
Keamanan Alur Pelayaran
66
Cumulative
Valid CS 14 20.0 20.0 20.0
S 44 62.9 62.9 82.9
SS 12 17.1 17.1 100.0
Total 70 100.0 100.0
cukup setuju sebanyak 14 responden (20,0%). Berdasarkan data diatas
dapat ditarik kesimpulan mengenai keamanan alur pelayaran, responden
banyak menjawab setuju. Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan
bahwa keamanan pelayaran sudah ditinjau dan dianggap aman sebelum
melakukan pelayaran.
c. Kelancaran Lalu Lintas Kapal (Y.3)
Tabel 4.15
Kelancaran Lalu Lintas Kapal
Cumulative
Valid CS 13 18.6 18.6 18.6
S 45 64.3 64.3 82.9
SS 12 17.1 17.1 100.0
Total 70 100.0 100.0
ditarik kesimpulan mengenai kelancaran lalu lintas kapal, responden banyak
menjawab setuju. Berdasarkan hasil pengamatan yang dilakukan bahwa lalu
67
lintas kapal di pelabuhan yang di singgahi atau tempat berlabuh lalu

lintasnya aman dikarenakan ada kerja sama antara pemandu dan nahkoda
kapal yang baik, sehingga dalam proses lalu lintasnya terbilang aman.
4.4 Analisis Kuantitatif
1. Uji Validitas
Uji validitas digunakan untuk mengetahui sah atau valid tidaknya suatu
kuisioner mampu untuk mengungkapkkan sesuatu yang akan diukur oleh
kuisioner tersebut. Hasil penelitian yang valid bila terdapat kesamaan
antara data yang terkumpul dengan data yang sesungguhnya terjadi pada
objek yang diteliti (Sugiyono, 2017). Pengujian validitas dibawah ini
menggunakan SPSS Versi 25 dari hasil pengujian tersebut diperoleh hasil
sebagai berikut:
 Df = n-2
 Df = 70-2
 Uji 2 sisi dengan Level of Signifikan = 0,01
 R tabel = 0,2565
Tabel 4.16
Hasil Uji validitas
r
Variabel Indikator r tabel Keterangan
hitung
Sarana Bantu X1.1 0,863 0,2565 Valid
Navigasi X1.2 0,858 0,2565 Valid
(X1) X1.3 0,832 0,2565 Valid
Alat-alat X2.1 0,796 0,2565 Valid
Keselamatan X2.2 0,655 0,2565 Valid
(X2) X2.3 0,804 0,2565 Valid
Tanggungjawa X3.1 0,851 0,2565 Valid
b Nahkoda X3.2 0,762 0,2565 Valid
(X3) X3.3 0,783 0,2565 Valid
Keselamatan Y.1 0,887 0,2565 Valid
Pelayaran Y.2 0,877 0,2565 Valid
(Y) Y.3 0,861 0,2565 Valid
68
2. Uji Reliabilitas
Uji reliabilitas adalah alat untuk mengukur suatu kuesioner yang
merupakan indikator dari variabel atau konstruk. Suatu kuesioner
dikatakan reliabel jika jawaban seseorang terhadap pertanyaan adalah
konsisten dan stabil dari waktu ke waktu (Ghozali,2018). Suatu kuesioner
dikatakan reliable jika nilai Cronbach alpha (α) > 0,70 berdasarkan 70
responden, dilakukan pengujian reliabilitas dengan menggunakan
Cronbach alpha (α) dimana hasil dari masing masing variabel disajikan
dalam bentuk tabel sebagai berikut:
Tabel 4.17
Hasil Uji Reliabilitas
Variabel Cronbach’s Alpha Keterangan

Alpha Standar
Sarana Bantu Navigasi 0,809 0,70 Reliabel

(X1)
Alat-alat Keselamatan 0,609 0,70 Reliabel

(X2)
Tanggungjawab Nahkoda 0,692 0,70 Reliabel

(X3)
Keselamatan Pelayaran 0,846 0,70 Reliabel

(X4)
Sumber: Data primer yang diolah tahun 2022 (output SPSS)
Berdasarkan tabel 4.17 diatas dapat dijelaskan bahwa semua variabel

menunjukkan nilai cronbach alpha (α) yang lebih besar dari 0,70 dan
dapat disimpulkan semua variabel penelitian adalah reliabel sehingga
semua item jawaban pada kuesioner dapat digunakan untuk perhitungan
statistic selanjutnya karena menunjukkan hasil yang valid dan reliabel.
69
4.4.2 Uji Asumsi Klasik

1. Uji Normalitas
Uji normalitas bertujuan untuk menguji apakah data yang akan
digunakan dalam model regresi variabel terikat dan variabel bebas,
keduanya terdistribusi normal atau tidak. Model regresi yang baik
adalah yang memiliki nilai residual yang terdistribusi secara
normal (Imam Ghozali, 2016). Untuk mendeteksi apakah data
normal atau tidak dapat dilakukan dengan dua cara:
a. Analisis Grafik
Hasil uji normalitas menggunakan Uji Grafik dapat dilihat pada
gambar berikut:
Gambar 4.2
Uji grafik Normal Probability Plot
Sumber: Data primer yang diolah, 2022 (Output SPSS)

Dari gambar 4.2 hasil uji normalitas P-P plot of regression standardizer
residual menunjukan bahwa tidak terlihat titik-titik menyebar, serta titik-
titik berhimpit disekitar garis diagonal dan mengikuti garis diagonal.
Hal ini menunjukan bahwa residual terdistibusi secara normal.
b. Uji Statistik
70
Hasil uji normalitas menggunakan uji statistik dapat dilihat

pada tabel berikut:
Tabel 4.18
Hasil Uji Statistik Kolmogorov-Smirnov
One-Sample Kolmogorov-Smirnov Test
Unstandardized
Residual Sumber:
N 70
Data
Normal Parameters a,b
Mean .0000000
primer
Std. Deviation 1.08708442
yang
Most Extreme Differences Absolute .100
diolah
Positive .050
Negative -.100 tahun 2022
Test Statistic .100 (output
Asymp. Sig. (2-tailed) .077 c
SPSS)
a. Test distribution is Normal.
b. Calculated from data.
c. Lilliefors Significance Correction.
Dari tabel 4.21 dapat dijelaskan bahwa nilai signifikansi yang

dilihat pada Asymp. Sig. (2-tailed) 0,077>0,05 sehingga dapat
71
disimpulkan bahwa residual terdistribusi secara normal atau

dipenuhi.
2. Uji Multikolonieritas
Uji multikolonieritas digunakan untuk menguji apakah dalam
model regresi ditemukan adanya kolerasi antar variabel bebas
(independen). Model regresi yang baik seharusnya tidak terjadi
kolerasi diantara variabel independen Ghozali, (2016). Untuk
mendeteksi ada atau tidaknya multikolonieritas di dalam model
regresi adalah sebagai berikut:
a. Menganalisis matrik korelasi antar variabel bebas, jika ada
korelasi yang cukup tinggi (>0,90), maka terjaadi
multikolonieritas. Hasil pengujian dengan menganalisis matrik
korelasi antar variabel bebas dapat dilihat pada tabel berikut:
Tabel 4.19
Hasil Uji Multikolonieritas Matrik Kolerasi antar Variabel Bebas
Coefficient Correlationsa
Tanggung Alat-alat Sarana bantu
jawab nakhoda keselamatan navigasi
Model X3 X2 X1
1 Correlations Tanggung jawab 1.000 -.387 -.396
nakhoda X3
alat-alat -.387 1.000 -.317
keselamatan X2
sarana bantu -.396 -.317 1.000
navigasi X1
Covariances Tanggung jawab .015 -.005 -.005
nakhoda X3
alat-alat -.005 .013 -.004
keselamatan X2
sarana bantu -.005 -.004 .012
navigasi X1
72
a. Dependent Variable:keselamatan pelayaran Y

Dari tabel matrik kolerasi 4.20 didapat nilai koefisien korelasi antara
variabel Sarana bantu navigasi (X1) dengan variabel alat-alat keselamatan
(X2) nilai korelasinya adalah sebesar -0.317, variabel Sarana bantu navigasi
(X1) dengan variabel tanggung jawab nakhoda (X3) nilai korelasinya adalah
sebesar -0.396, variabel alat-alat keselamatan (X2) dengan tanggung jawab
nakhoda (X3) nilai kolerasinya adalah sebesar -0.387.
b. Melihat nilai VIF (Variance Inflation Factor) dan nilai

tolerance pada variabel independen dari suatu regresi. Nilai
VIF yang lebih kecil dari 10 dan nilai tolerance lebih dari 0,1
menunjukan tidak adanya gejala multikolonieritas dalam model
regresi. Untuk melihat hasil analisis dari nilai VIF dan
tolerance pada model regresi dapat dilihat seperti tabel berikut:
Tabel 4.20
Hasil Uji Multikolonieritas dari Nilai Tolerance dan VIF
Coefficientsa
Unstandardized Standardized
Coefficients Coefficients Collinearity Statistics
Model B Std. Error Beta t Sig. Tolerance VIF
1 (Constant) .503 1.260 .399 .691
Sarana bantu .395 .109 .387 3.642 .001 .584 1.714

navigasi X1
Alat-alat .243 .115 .223 2.104 .039 .589 1.699
keselamatan X2
Tanggung jawab .304 .122 .272 2.489 .015 .552 1.813
nakhoda X3
a. Dependent Variable:Keselamatan pelayaran Y
73
Hasil yang diperoleh dengan nilai tolerance masing-masing variabel

independen yaitu untuk variabel sarana bantu navigasi (X1) sebesar 0.584,
variabel alat-alat keselamatan (X2) sebesar 0.589 dan variabel tanggung
jawab nakhoda (X3) sebesar 0.552. Dari hasil output SPSS terlihat bahwa
besarnya nilai tolerance semua variabel independen pada model regresi
lebih besar dari 0,10 hal ini berarti tidak ada multikolonieritas antar
variabel variabel independen dalam model regresi. Hasil perhitungan nilai
Variance Inflation Factor (VIF) untuk masing-masing variabel independen
yaitu untuk variabel sarana bantu navigasi (X1) sebesar 1.714, variabel
alat-alat keselamatan (X2) sebesar 1.699 dan untuk variabel tanggung
jawab nakhoda (X3) sebesar 1.813 Dari hasil perhitungan nilai Variance
Inflation Factor (VIF) menunjukkan bahwa semua variabel independen
pada model regresi memiliki nilai VIF lebih kecil dari 10 maka dapat
disimpulkan bahwa tidak ada multikolonieritas antar variabel independen
dalam model regresi.
3. Uji Autokorelasi
Pengujian ini dilakukan bertujuan untuk mengetahui ada tidaknya
kesalahan pengganggu (error term) pada pengamatan sebelumnya
dengan pengganggu pada periode berikutnya (Ghozali, 2018).
Persyaratan uji Jika terjadi korelasi, maka ada problem
autokorelasi. Autokorelasi muncul karena observasi yang berurutan
sepanjang waktu berkaitan satu sama lainnya. Cara pengujiannya
dengan menggunakan uji Durbinn-Watson (DW test).
Ketentuannya yaitu sebagai berikut :
a. Bila nilai DW terletak antara batas atas atau Upper bound (du)
dan (4-du), maka koefisien autokorelasi sama dengan nol,
berarti tidak ada autokorelasi.
74
b. Bila nilai DW lebih rendah daripada batas bawah atau Lower

bound (dl), maka koefisien autokorelasi lebih besar daripada
nol, berarti ada autokorelasi positif.
c. Bila nilai DW lebih besar daripada batas bawah atau Lower
bound (4-dl), maka koefisien autokorelasi lebih kecil daripada
nol, berarti ada autokorelasi negatif.
Dari hasil penelitian menggunakan SPSS didapatkan hasil sebagai
berikut:
Tabel 4.21
Hasil Uji Durbin Watson
Model Summaryb
Adjusted R Std. Error of

Model R R Square Square the Estimate Durbin-Watson
1 .752 a
.565 .545 1.112 1.903
a. Predictors: (Constant),Tanggung jawab nakhoda, Alat-alat keselamatan, Sarana

bantu navigasi
b. Dependent Variable: Keselamatan pelayaran

Berdasarkan tabel 4.22 di atas, hasil pengujian diperoleh DW sebesar
1.903. Sedangkan dari tabel Durbin Watson diperoleh dL = 1.5245 dan dU =
1.7028. Maka dari nilai DW = 1.903, (4 – dL = 4 – 1.5245 = 2.4755) dan 4 –
dU = 4 – 1.7364 = 2.2636. Berdasarkan hasil tersebut maka dapat
disimpulkan bahwa tidak ada kecenderungan terjadi autokorelasi positif
maupun negatif dalam persamaan regresi.
Gambar 4.3
Kurva Uji Autokorelasi
Daerah Keragu- Daerah Keragu-

raguan raguan
Autokorelasi
Autokorelasi Non negatif
positif autokorelasi
75
0 1 2 3 4
1.5245 1.7028 1.903 2.2636 2.4755
dl du dw 4-du 4-dl
Sumber : Data Primer yang diolah tahun 2022 (output SPSS)
Berdasarkan gambar 4.3 Diatas, dapat dijelaskan bahwa nilai Uji

DW=1093 berada didaerah yang tidak ada indikator, sehingga model
penelitian dapat disimpulkan bahwa tidak ada indikator penyimpangan
autokorelasi. Berdasarkan uji statistik Durbin Watson dapat
disimpulkan bahwa model penelitian dapat diterima.
4. Uji Heteroskedastisitas
Uji heteroskedastisitas bertujuan untuk menguji apakah model
regresi terjadi ketidaksamaan variance dari residual satu
pengamatan ke pengamatan lain. Jika variance dari residual satu
pengamatan ke pengamatan lainnya tetap, maka disebut
Homokedastisitas dan jika berbeda disebut Heteroskedastisitas.
Model regresi yang baik adalah homokedastisitas atau tidak terjadi
heteroskedastisitas (Ghozali, 2018).
Untuk melihat ada tidaknya heteroskedastisitas dapat dilihat
dengan menggunakan dua uji:
a. Analisis Grafik (Scatterplot)
• Jika ada pola tertentu, seperti titik-titik yang ada
membentuk pola tertentu yang teratur (bergelombang,
melebar, kemudian menyempit), maka mengindikasikan
telah terjadi Heteroskedastisitas.
• Jika tidak ada pola yang jelas, serta titik-titik menyebar di
atas dan di bawah angka 0 pada sumbu Y, maka tidak
terjadi Heteroskedastisitas.
76
Untuk melihat ada tidaknya heteroskedastisitas dapat dilihat pada

grafik Scatterplot berikut ini:
Gambar 4.4
Uji Grafik Heteroskedastisitas
Dari gambar 4.4 di atas menunjukkan bahwa, terlihat titik-titik

yang tersebar secara acak, tidak membentuk suatu pola tertentu
yang jelas, serta tersebar baik di atas maupun di bawah angka 0
(nol) pada sumbu Y. Hal ini berarti tidak terjadi
heteroskedastisitas pada model regresi.
b. Analisis Statistik (Uji Glejser)
Uji glejser, variabel independen signifikan secara statistik
mempengaruhi variabel dependen jika residual terdistribusi
normal apabila nilai signifikan > 0,05.
Tabel 4.22
77
Hasil Uji Glejser

Coefficientsa
Coefficients Coefficients
Model B Std. Error Beta t Sig.
1 (Constant) .696 .813 .856 .395
sarana bantu .060 .070 .137 .855 .396
navigasi X1
alat-alat -.048 .074 -.102 -.641 .524
keselamata X2
tanggung jawab -.001 .079 -.003 -.019 .985
nakhoda X3
a. Dependent Variable: ABS_RES
Pada pengujian heteroskedastisitas menggunakan uji glejser pada tabel
4.23 di atas menunjukkan skor signifikan variabel sarana bantu
navigasi sebesar 0.396, dari variabel alat-alat keselamatan sebesar
0,524, dari variabel tanggung jawab nakhoda sebesar 0,985, Karena
nilai probabilitas (Sig) dari semua variabel lebih dari signifikansi 0,05,
maka disimpulkan asumsi homoskedastisitas terpenuhi artinya tidak
terjadi gejala heteroskedastisitas.
4.4.3 Analisis Regresi Linear Berganda

Analisis regresi linear berganda digunakan untuk menganalisis
dan mengetahui seberapa besar pengaruh variabel independen yakni
Sarana Bantu Navigasi (X1), Alat-Alat Keselamatan (X2), Tanggung
Jawab Nakhoda (X3), terhadap variabel dependen Keselamatan
Pelayaran (Y).
Berikut ini hasil dari analisis regresi linier berganda sebagai berikut:
Tabel 4.23
Hasil Uji Analisis Regresi Linear Berganda
Coefficientsa
Model Coefficients Coefficients t Sig. Collinearity Statistics
78
B Std. Error Beta Tolerance VIF

1 (Constant) .503 1.260 .399 .691
sarana bantu .395 .109 .387 3.642 .001 .584 1.714
navigasi X1
alat-alat .243 .115 .223 2.104 .039 .589 1.699
keselamatan
X2
tanggung .304 .122 .272 2.489 .015 .552 1.813
jawab
nakhoda X3
a. Dependent Variable: keselamatan pelayaran Y
Sumber: Data primer yang diolah, 2022 (output SPSS)
Berdasarkan hasil analisis regresi linear berganda pada tabel 4.24

dengan menggunakan alat bantu SPSS V.25 model penelitian dari
persamaan regresi linear berganda sebagai berikut:
Y = α + β1X1 + β2X2 + β3X3 + + µ
Y = 0,503 + 0.395 X1 + 0.243 X2 + 0,304 X3 + µ
Dimana:
Y = Keselamatan Pelayaran
X1 = Sarana Bantu Navigasi
X2 = Alat-alat Keselamatan
X3 = Tanggung Jawab Nakhoda
µ = Variabel lain diluar variabel penelitian
Dari persamaaan regresi linier berganda di atas, dapat diinterpretasikan bahwa:
a. Konstanta sebesar 0.503 menyatakan bahwa jika variabel independen yaitu
sarana bantu navigasi (X1), alat-alat keselamatan (X2) dan tanggung
jawab nakhoda (X3) tidak dilakukan perubahan atau konstan, maka
keselamatan pelayaran (Y) memiliki nilai sebesar 0.503 .
79
b. Koefisien regresi sarana bantu navigasi (X1) sebesar 0.395 artinya jika
variabel independen sarana bantu navigasi mengalami kenaikan sebesar
satu satuan, maka variabel keselamatan pelayaran mengalami peningkatan
sebesar 0.395.
c. Koefisien regresi alat-alat keselamatan (X2) sebesar 0.243 artinya jika
variabel independen alat-alat keselamatan mengalami kenaikan sebesar
sebesar 0.243.
d. Koefisien regresi tanggung jawab nahkoda (X3) sebesar 0.304 artinya jika
variabel independen tanggung jawab nahkoda mengalami kenaikan sebesar
sebesar 0.304.
e. Miu ( ) adalah variabel lain yang tidak terdeteksi.
4.4.1
4.4.2
4.4.3
4.4.4 Uji Hipotesis
Alat uji ini digunakan untuk menganalisis hasil regresi atau pengaruh
antara variabel independen (sarana bantu navigasi, alat-alat keselamatan dan
tanggung jawab nahkoda) terhadap variabel dependen (keselamatan
pelayaran) secara individu atau parsial. Berdasarkan hasil uji-t, kita dapat
menganalisis apakah pengaruh antara dua variabel tersebut hanya suatu
kebetulan saja atau benar-benar terjadi pengaruh yang saling
mempengaruhi.
Langkah-langkah pengujian:
1. Menentukan H0 dan Ha
a. H0: Tidak ada pengaruh yang signifikan antara variabel independen
(faktor sarana bantu navigasi, alat-alat keselamatan dan tanggung
jawab nahkoda) terhadap variabel dependen (keselamatan
pelayaran) secara individual.
80
b. Ha: Ada pengaruh yang signifikan antara variabel independen

(faktor sarana bantu navigasi, alat-alat keselamatan dan tanggung
jawab nahkoda) terhadap variabel dependen (keselamatan
pelayaran) secara individual.
2. Penentuan taraf nyata (a) dan t-tabel
1) Tingkat signifikan (α) = 5%
2) Sampel = 70
3) Nilai t tabel memiliki (db) = n-k
Keterangan:
db = derajat kebebasan
n = jumlah sampel
α = Level Of Significant (taraf nyata)
Memenentukan kriteria pengujian:
Ho diterima apabila thitung < ttabel
3. Menentukan kriteria pengujian:
a. H0 diterima apabila thitung < ttabel.
b. Ha diterima apabila thitung > ttabel.
Tabel 4.24
Hasil Pengujian Hipotesis
Coefficientsa
Unstandardized Standardized Collinearity
Coefficients Coefficients Statistics
Model B Std. Error Beta t Sig. Tolerance VIF
1 (Constant) .503 1.260 .399 .691
sarana bantu .395 .109 .387 3.642 .001 .584 1.714
navigasi X1
alat-alat .243 .115 .223 2.104 .039 .589 1.699
keselamatan
X2
tanggung .304 .122 .272 2.489 .015 .552 1.813
jawab
nakhoda X3
a. Dependent Variable: keselamatan pelayaran Y
81
Dari tabel 4.25 diatas diperoleh hasil pengujian hipotesis sebagai berikut:
a. Uji Hipotesis 1 (H1)
Berdasarkan pengujian statisti dengan SPSS didapat angka thitung > ttabel dan
signifikansi < 0,05, dimana thitung sarana bantu navigasi (X1) terhadap
keselamatan pelayaran (Y) sebesar 3.642, ttabel (df = n-2 = 70-2 = 68)
sebesar 1.99547 dan nilai signifikansi sebesar 0.001. karena nilai thitung >
ttabel dan signifikansi < 0.05, maka Ho ditolak dan Ha diterima sebagai
hipotesis pertama (H1) yang menyatakan bahwa terdapat pengaruh positif
dan signifikan antara sarana bantu navigasi terhadap keselamatan
pelayaran dapat diterima. Grafik pengujian hipotesisnya dapat dilihat
sebagai berikut:
Gambar 4.5
Kurva Uji Hipotesis 1
Daerah
Daerah
Penerimaan Ha
Penerimaan Ha
Daerah Penerimaan Ho
-3.642 - 1.99547 1.99547 3.642

b. Uji Hipotesis 2 (H2)
signifikansi < 0,05, dimana thitung alat-alat keselamatan (X2) terhadap
hipotesis kedua (H2) yang menyatakan bahwa terdapat pengaruh positif
dan signifikan antara alat-alat keselamatan terhadap keselamatan
sebagai berikut
Gambar 4.6
82
Daerah
Daerah
Penerimaan Ha
Penerimaan Ha
-2.104 - 1.99547 1.99547 2.104

c. Uji Hipotesis 3 (H3)
signifikansi < 0,05, dimana thitung tanggung jawab nahkoda (X3) terhadap
hipotesis ketiga (H3) yang menyatakan bahwa terdapat pengaruh positif
dan signifikan antara tanggung jawab nahkoda terhadap keselamatan
sebagai berikut:
Gambar 4.7
Daerah
Daerah
Penerimaan Ha
Penerimaan Ha
-2.489 - 1.99547 1.99547 2.489

4.4.5 Koefisien Determinasi (R2)

Koefisien determinasi digunakan untuk mengukur seberapa besar presentase
perubahan atau variasi dari variabel dependen bisa dijelaskan oleh
perubahan atau variasi dari variabel independen. Dengan mengetahui nilai
83
koefisien determinasi dapat dijelaskan kebaikan dari model regresi dalam

memprediksi varibael dependen. Semakin tinggi nilai koefisien determinasi
akan semakin baik kemampuan variabel independen dalam menjelaskan
perilaku variabel dependen. Hasil pengujian koefisien determinasi dapat
dilihat dari nilai adjusted R square.
Tabel 4.25
Hasil Koefisien Determinasi
Model Summaryb
Adjusted R Std. Error of the
Model R R Square Square Estimate Durbin-Watson
1 .752a
.565 .545 1.112 1.903
a. Predictors: (Constant), X3, X2, X1
b. Dependent Variable: Y
Berdasarkan tabel 4.26, koefisien determinasi memiliki nilai adjusted
R square sebesar 0.545. Hal ini berarti 54,5% keselamatan pelayaran (Y)
yang dapat dijelaskan oleh variabel-variabel independen yaitu variabel saran
bantu navigasi (X1), alat-alat keselamatan kapal (X2) dan tanggung jawab
nahkoda (X3). Sedangkan sisanya (100%-54,5% = 45.5%) dijelaskan oleh
variabel-variabel lain diluar model yang tidak dijelaskan dalam penelitian
ini seperti cuaca dan sumber daya awak kapal.
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan dari hasil analisis yang telah dilakukan peneliti pada Bab
IV dengan menggunakan program SPSS Versi 25 maka dapat diambil
kesimpulan sebagai berikut:
1. Sarana bantu navigasi menjadi urutan pertama yang mempengaruhi
Keselamatan Pelayaran ini dibuktikan dengan hasil pengujian analisis
regresi linier berganda yang dijelaskan dalam unstandardized
coefficients beta dengan nilai 0,395. Pengaruh sarana bantu navigasi
tersebut seperti pelampung suar, menara suar, rambu suar.
2. Alat-alat Keselamatan berada pada urutan ketiga yang mempengaruhi
Keselamatan Pelayaran ini dibuktikan dengan hasil pengujian analisis
regresi linier berganda yang dijelaskan dalam unstandardized
coefficients beta dengan nilai 0,243. Pengaruh Alat- Alat Keselamatan
tersebut seperti jumlah alat keselamatan di kapal disesuaikan, alat-alat
keselamatan kapal tersebut juga diletakkan pada tempat yang mudah
terlihat dan terjangkau dengan cepat oleh penumpang ketika terjadi
suatu kecelakaan, dan peralatan keselamatan kapal tersebut harus
dilakukan perawatan secara rutin sesuai dengan ketentuannya.
3. Tanggung Jawab Nakhoda menjadi urutan pertama yang sangat
mempengaruhi Keselamatan Pelayaran ini dibuktikan dengan hasil
pengujian regresi linier berganda yang dijelaskan dalam
unstandardized coefficients beta dengan nilai 0,304. Pengaruh
Tanggung Jawab Nakhoda seperti kelengkapan kapal, pengawakan
kapal, dan kelaiklautan kapal merupakan suatu pokok penting yang
harus diperhatikan sebagai salah satu syarat untuk menentukan kapal
diperbolehkan berlayar atau tidak. Apabila hal tersebut tidak
diperhatikan dapat membuat kapal mengalami kecelakaan.
83
84
5.2 Saran
Berdasarkan kesimpulan yang telah dilakukan maka saran yang dapat
diberikan dalam penelitian ini sebagai berikut:
1. Saran yang berkaitan dengan Sarana Bantu Navigasi, yaitu
diharapkan Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu bersama dengan
Kementerian Perhubungan memberikan Pendidikan dan Pelatihan
(Diklat) terkait Keselamatan Pelayaran kepada awak kapal agar
memahami tentang keselamatan pelayaran dan memiliki
keterampilan dan kecakapan saat berlayar untuk mengurangi resiko
kecelakaan dilaut. Serta untuk menjamin keselamatan pelayaran
agar selalu dilakukan pengawasan dan pembinaan secara terus-
menerus baik dari segi perlindungan, kesejahteraan, pengetahuan,
disiplin maupun penempatannya/formasi susunan perwiranya diatas
kapal agar terwujudnya keselamatan pelayaran.
2. Saran yang berkaitan dengan Alat-alat Keselamatan di Pelabuhan
Nusantara 1 waingapu agar sebelum meninggalkan dermaga dan
pada setiap saat ketika berlayar, semua perlatan keselamatan pada
kapal harus dapat bekerja dan siap digunakan sewaktu-waktu.
Untuk itu maka perlu dilakukan pengaturan jadwal minimal untuk
perawatan peralatan keselamatan di kapal sesuai dengan
ketentuannya karena perawatan alat keselamatan sangat penting
untuk mencegah berbagai hal yang tidak diinginkan.
3. Saran yang berkaitan dengan Tanggung Jawab Nakhoda yang
memiliki peran penting terhadap Keselamatan Pelayaran. Untuk
menghindari terjadinya kecelakaan kapal
4. Dikarenakan keterbatasan dalam penulian ini penulis menyadari
masih banyak keterbatasan dan kekurangan antara lain, penelitian
ini hanya mengambil 3 variabel bebas, yaitu Sarana Bantu
Navigasi, Alat-Alat Keselamatan, dan Tanggung Jawab Nakhoda.
Sehingga peneliti terfokus pada ketiga variabel itu saja, dan objek
yang diteliti hanya satu yaitu Keselamatan Pelayaran. Penelitian
85
selanjutnya diharapkan dapat menupas tuntas dan bisa menambah

variabel-variabel bebas lainnya yang berpengaruh terhadap
Keselamatan Pelayaran. Karena akan menjadi semakin baik jika
banyak variabel yang di teliti maka akan berpengaruh baik juga
bagi instansinya dan penelitian selanjutnya.
5.3 Implikasi Manajerial
Berdasarkan data primer dan hasil pengolahan model penelitian
regresi linier dengan alat bantu analisis SPSS Versi 25 menunjukkan
bahwa nilai konstanta (a) bertanda positif yaitu 0.503 artinya apabila
Sarana Bantu Navigasi, Alat-Alat Keselamatan, dan Tanggung Jawab
Nakhoda konstan atau tidak berubah maka besarannya variabel
Keselamatan Pelayaran akan meningkat sebesar 0.503. Oleh karena itu,
hasil dari penelitian ini dapat diurutkan variabel independen yang
mempengaruhi variabel dependen yang paling tertinggi sampai
keterendah dengan implikasi manajerial yang diberikan adalah sebagai
berikut:
Berdasarkan fakta empiris (hasil pengisian kuisioner) dan hasil
analisis regresi linier berganda variabel Tanggung Jawab Nakhoda (X3)
berada pada urutan pertama diantara ketiga variabel yang
mempengaruhi keselamatan pelayaran, ini dapat dilihat dari besarnya
koefisien regresi sebesar 0,304 sehingga Tanggung Jawab Nakhoda
merupakan faktor terpenting yang mempengaruhi keselamatan
pelayaran. Hal ini memberikan bukti empiris bahwa kelengkapan kapal,
pengawakan kapal, kelaiklautan kapal, berpengaruh terhadap
keselamatan pelayaran. Dengan demikian, perusahaan dalam
pengawasan sebelum melakukan pelayaran diharapkan Perusahaan
dalam hal ini pihak pelabuhan selalu memperhatikan dan meningkatkan
kesadaran terhadap tanggung jawab nakhoda sebelum berlayar dan
berkoordinasi dengan pihak terkait.
Berdasarkan hasil pengujian kuisioner yang telah dilakukan
variabel sarana bantu navigasi (X1) berada pada urutan kedua dari tiga
86
variabel yang mempengaruhi keselamatan pelayaran (Y) yang

dibuktikan dengan koefisien regresi variabel sarana bantu navigasi yaitu
sebesar 0.395. Hal ini memberikan bukti empiris bahwa pelampung
suar, menara suar, dan rambu suar dapat memberikan pengaruh
terhadap keselamatan pelayaran. Oleh karena itu, pihak Pelabuhan
Nusantara 1 Waingapu wajib selalu memperhatikan pengawasan
terhadap kondisi pelampung suar, menara suar, dan rambu suar.
Berdasarkan hasil pengujian kuisioner yang dilakukan variabel
alat-alat keselamatan kapal (X2) berada pada urutan ketiga dari tiga
variabel yang mempengaruhi keselamatan pelayaran (Y) yang
dibuktikan dengan koefisien regresi variabel alat-alat keselamatan yaitu
sebesar 0.243. Implikasi manajerialnya adalah perusahaan dalam hal ini
awak kapal perlu memperhatikan jumlah alat keselamatan harus sudah
sesuai, alat-alat keselamatan harus diletakkan ditempat yang mudah
dilihat dan dijangkau, dan perlu selalu memperhatikan perawatan
fasilitas-fasilitas keselamatan dikapal. Maksudnya adalah jumlah
peralatan seperti life bouy, pakaian cebur dan life jacket minimal
sebanyak 105% dari jumlah yang dibutuhkan, sekoci penyelamat, alat
pelontar tali, dan harus disesuaikan dengan jumlah yang dimuat dan
melakukan perawatan dan pemeliharaan secara rutin agar selalu siap
untuk digunakan sewaktu-waktu diperlukan.
87
DAFTAR PUSTAKA
Anshari, M.K., Arifin, S., Rahmadiansah, A. (2013). Perancangan Prediktor

CuacaMaritim Berbasis Logika Fuzzy Menggunakan User Interface
Android. Jurnal Teknik Pomits, Vol. 2. No. 2. Institut Teknologi Sepuluh
November. Surabaya
Ghozali, Imam. 2011. Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program IBM

SPSS 19. Badan Penerbit Universitas Diponegoro. Semarang.
Ghozali, Imam. 2013. Aplikasi Analisis Multivariate Dengan Program IMB

SPSS. Badan Penerbit Universitas Diponegoo. Semarang.
Indonesia, P. R. (2008). Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 Tentang

Pelayaran. Jakarta (ID): Kemenhub RI.
Indonesia, Presiden Republik. Undang-Undang Nomor 4 Prp Tahun 1960

Tentang Perairan Indonesia. Lembaran Negara RI Tahun 1960. No 22.
Jakarta (ID).
Indriyani, P. Robertus Igang, Pandansari, T. (2021). Implementasi ISM dalam

Meningkatkan Keselamatan Pelayaran Kapal di Pelabuhan Anjung Intan
Cilacap. Jurnal Saintara, Vol. 5, No. 2, Hal : 24-27.
.
Mudiyanto. (2019). Analisis Kelaiklautan Kapal Terhadap Keselamatan Pelayaran
Di Kapal Niaga (Studi Kasus Pada Perusahaan Pelayaran Kapal
Penumpang Di Suarabaya).Jurnal Saintek Maritim, Vol. 20, No. 1, Hal
13-27.
Mudiyanto, Elva Febriana. (2021). Analisis Layanan Vessel Traffic Service
System Terhadap Keselamatan Pelayaran Di Alur Pelayaran Barat
Surabaya Pelindo 3. Jurnal Saintek Maritim, Vol. 21, No. 2, Hal : 97-
106.
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM 65 Tahun 2009 tentang Standar

Kapal Non Konvensi (Non Convention Vessel Standard) Berbendera
Indonesia. Jakarta.
Peratutan Meteri Perhubungan Nomor PM 129 Tahun 2016 tentang Alur

Pelayaran di Laut dan Bangunan dan/atau Instalasi di Perairan.
88
Samekto, A.A. (2019). Analisis Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Keselamatan

Pelayaran Kapal Penangkap Ikan Di Pelabuhan Tasikagung
Rembang.Jurnal Saintek Maritim, Vol. 19, No. 2, Hal : 196-202.
Santosa, A., Sinaga, E.A. (2019). Peran dan Tanggung Jawab Nahkoda dan
Syabandar Terhadap Keselamatan Pelayaran Melalui Pemanfaatan Saran
Bantu Navigasi di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Jurnal Saintek
Maritim, Vol. 20, No 1, Hal : 29-42.
Sugiyono. 2017. Metode Penelitian Pendidikan Pendekatan Kuantitatif,

Kualitatif, dan R&D. Alfabeta. Bandung.
Sugiyono. 2016. “Statistika untuk Penelitian” Penerbit Alfabeta. Bandung.
Sujarweni, Wiratna, V., 2014. Metodologi Penelitian: Lengkap, Praktis, dan

Mudah Dipahami. Pustaka Baru Press. Yogyakarta.
89

Bissmillah Acc Ya Alah Bab 12345

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bissmillah Acc Ya Alah Bab 12345

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS FAKTOR-FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

KESELAMATAN PELAYARAN DI PELABUHAN

Diajukan sebagai salah satu syarat

FAKULTAS EKONOMI DAN BISNIS

Nama : Ryan Faisal

Dosen Pembimbing I Dosen Pembimbing II

(Ir. Siswadi, MT) (Drs. Roesjanto, MM)

1.1 Latar Belakang Masalah

Di dalam sistem transportasi nasional terdapat kepelabuhanan yang

Sarana Bantu Navigasi, alat-alat keselamatan serta tanggung jawab

Kecelakaan kapal yang dialami oleh kapal diatas rata-rata

yang bersertifikat dan memang sekolah khusus, memiliki alat-alat

Setiap penelitian yang dilaksanakan pasti memiliki tujuan yang ingin

1. Untuk menganalisis pengaruh Sarana Bantu Navigasi terhadap

Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai

Untuk memberikan gambaran secara jelas tentang penelitian yang akan

2.1 Tinjauan Pustaka

memadai untuk membantu kapal-kapal yang meningkatkan efisiensi yang

2.1.2 Alat-Alat Keselamatan kapal

Sedangkan dalam Bab IV peraturan ini membahas tentang peralatan

c. Rakit penolong harus dilengkapi dengan keterangan atau gambar

Sebagai tambahan, untuk kapal penumpang yang panjangnya

b. Baju Penolong (Life Jacket) dan Rompi Renang (immersion suit)

Keselamatan kapal secara teknis tidak dipisahkan dari faktor

membuat suatu daftar mengenai perincian dari barang-barang tersebut

Nakhoda wajib mengambil tindakan pencegahan dan menyebarluaskan

Keselamatan Pelayaran telah diatur oleh lembaga Internasional yang

berlabuh naik turun penumpang atau bongkar muat barang yang

dapat dilayari (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 4 Prp

2.1.3 Penelitian terdahulu

1. Rujukan Jurnal Penelitian Agus Aji Samekto (2019)

Judul Analisis faktor-faktor yang mempengaruhi keselamatan

(X3) Kelaiklautan Kapal

2. Rujukan Jurnal Penelitian Eni Tri Wahyuni (2021)

a. Konstanta (a) = 1.499 Nilai konstanta (a) =

3. Rujukan Jurnal Penelitian Agus Santoso, Erwin Alexander Sinaga (2019)

Rujukan Untuk Variabel Tanggung Jawab Nakhoda

b. Koefesien regresi Tanggung Jawab Nakhoda

4. Rujukan Penelitian Agus Santoso dan Erwin Alexander Sinaga ( 2019)

Analisis data Analisis Kualitatif

Hubungan Dari kesimpulan jurnal terdahulu terdapat variabel yang

4. Rujukan Jurnal Penelitian Indriyani, dkk (2021)

Judul Implementasi ISM Code dalam meningkatkan

dengan koefisien penerapan ISM Code sebesar 0,242

Pada penelitian terdahulu diatas masing-masing peneliti menggunakan

untuk memberikan angka pada penelitian yang dilakukan dan untuk

2.3 Kerangka Pemikiran

Variabel dan indikator yang dikembangkan dalam penelitian ini meliputi:

Indikator-indikator keselamatan Pelayaran

Steve Dukeshire dan Jennifer Thurlow (Sugiyono 2018) menyatakan

1. Variabel terikat / Dependent variable (Y)

Sarana Bantu Navigasi adalah sarana yang dibangun atau

bahaya-bahaya yang ada di dasar laut serta alur-alur pelayaran

b. Alat-Alat Keselamatan Kapal

Setiap pemilik bersama awak kapal diharuskan merawat

meteorologi untuk kapal dengan ukuran dan daerah pelayaran

n = 69,604 (dibulatkan menjadi 70)

4.2.3 Metode Pengambilan Sampel Saat Kondisi Pandemi Covid -19

Dikatakan simple (sederhana) karena pengambilan anggota sampel

d. Calster sampling (Area Sampling)

instrumen penelitian, analisis data bersifat kuantitatif/statistik, dengan

a. Pelabuhan Nusantara 1 Waingapu

3.5 Pengolahan Data