Laporan Kel 4

LAPORAN
PRAKTIKUM MOTOR BAKAR

LABORATORIUM MOTOR BAKAR
DEPARTEMEN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
DISUSUN OLEH :
KELOMPOK 04
KEMENTERIAN PENDIDIKAN, KEBUDAYAAN, RISET, DAN

TEKNOLOGI
MALANG
2022
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN PRAKTIKUM
MALANG
PENGUJIAN MOTOR DIESEL
Disusun Oleh :
ELHA NURSABILA AMARZA NIM. 195060201111022

ADNAN HERMANTO NIM. 195060201111032
MUHAMMAD ANWARUL ‘IBAD NIM. 205060201111007
AFIF BRIAN SUDIRO NIM. 205060207111006
ENDRICO MAELRO TORONG NIM. 205060207111009
ADRIEL ARGA MULIA NIM. 205060207111032
Telah diperiksa dan disetujui oleh :

Dosen Pembimbing
…………………………………….
………………………….
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN PRAKTIKUM
MALANG
PENGUJIAN MOTOR DIESEL
Disusun Oleh :
ELHA NURSABILA AMARZA NIM. 195060201111022

ADNAN HERMANTO NIM. 195060201111032
MUHAMMAD ANWARUL ‘IBAD NIM. 205060201111007
AFIF BRIAN SUDIRO NIM. 205060207111006
ENDRICO MAELRO TORONG NIM. 205060207111009
ADRIEL ARGA MULIA NIM. 205060207111032
Telah diperiksa oleh :

Asisten
IVAN EGA DARMAWAN

NIM. 195060201111057
DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN
KATA PENGANTAR .......................................................................................................... i
DAFTAR ISI ........................................................................................................................ ii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... vi
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................................... vii
DAFTAR LAMPIRAN ...................................................................................................... ix
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang................................................................................................................ 1
1.2 Tujuan Praktikum ........................................................................................................... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 3

2.1 Pembakaran .................................................................................................................... 3
2.2 Motor Bakar ................................................................................................................... 5
2.2.1 External Combustion Engine ................................................................................ 5
2.2.2 Internal Combustion Engine ................................................................................. 5
2.3 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak ................................................................................... 6
2.3.1 Prinsip Kerja Motor Torak Berdasarkan Langkah Kerja ...................................... 6
2.3.1.1 Motor Bakar Torak 2 Langkah.................................................................. 6
2.3.1.2 Motor Bakar Torak 4 Langkah.................................................................. 8
2.3.2 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan Sistem Penyalaan ....................... 9
2.3.2.1 Motor Bakar Diesel (Compression Ignition Engine) ................................ 9
2.3.2.1.1 Pengertian ................................................................................... 9
2.3.2.1.2 Siklus Termodinamika ............................................................... 9
2.3.2.1.3 Rasio Kompresi ........................................................................ 10
2.3.2.2 Motor Bakar Bensin (Spark Ignition Engine) ......................................... 10
2.3.2.2.1 Pengertian ................................................................................. 10
2.3.2.2.2 Siklus Termodinamika ............................................................. 10
2.3.2.2.3 Rasio Kompresi ........................................................................ 11
2.3.2.3 Siklus Trinkler......................................................................................... 13
2.3.2.3.1 Pengertian ................................................................................. 13
2.3.2.3.2 Siklus Termodinamika ............................................................. 13
2.4 Karakteristik Bahan Bakar ........................................................................................... 14
ii
2.4.1 Flammability ....................................................................................................... 14
2.4.1.1 Fire Point ................................................................................................ 15
2.4.1.2 Flash Point .............................................................................................. 15
2.4.1.3 Auto-Ignition Point ................................................................................. 15
2.4.2 Densitas ............................................................................................................... 15
2.4.3 Viskositas ............................................................................................................ 16
2.4.4 Nilai Kalor ........................................................................................................... 16
2.4.4.1 High Heating Value (HHV) .................................................................... 16
2.4.4.2 Low Heating Value (LHV)...................................................................... 16
2.4.5 Cetane Number .................................................................................................... 17
2.4.6 Octane Number .................................................................................................... 17
2.5 Karakteristik Kinerja Motor Bakar ............................................................................... 18
2.5.1 Indikator Kinerja Motor Bakar ........................................................................... 18
2.5.1.1 Torsi ........................................................................................................ 18
2.5.1.2 Daya Indikatif ......................................................................................... 18
2.5.1.3 Daya Efektif ............................................................................................ 19
2.5.1.4 Daya Mekanis ......................................................................................... 19
2.5.1.5 Mean Efective Pressure .......................................................................... 20
2.5.1.6 Specific Fuel Consumption ..................................................................... 20
2.5.1.7 Efisiensi................................................................................................... 21
2.5.1.8 Air-Fuel Ratio dan Fuel-Air Ratio .......................................................... 22
2.5.2 Indikator Operasional Motor Bakar .................................................................... 23
2.5.2.1 Beban Mesin ............................................................................................. 23
2.5.2.2 Bukaan Katup (Throttle) ......................................................................... 23
2.6 Hubungan Indikator Operasional terhadap Indikator Kinerja ...................................... 23
2.6.1 Motor Bakar Diesel ............................................................................................. 23
2.6.1.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi, Daya Efektif, dan SFC ......... 23
2.6.1.1.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi ................................ 24
2.6.1.1.2 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Efektif .................... 25
2.6.1.1.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap SFC.................................. 25
2.6.2 Motor Bakar Bensin ............................................................................................ 26
2.6.2.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi, Daya Efektif, dan SFC ......... 26
2.6.2.1.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi ................................ 26
2.6.2.1.2 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Efektif .................... 26
iii
2.6.1.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap SFC ................................................ 27
2.6.2.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Mekanis, Daya Indikatif, dan
MEP ........................................................................................................ 27
2.6.2.2 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Mekanis ................................ 27
2.6.2.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Indikatif ................................ 27
2.6.2.4 Grafik Hubungan Putaran terhadap MEP ............................................... 28
2.7 Governer Kecepatan ..................................................................................................... 28
2.7.1 Karakteristik Governer ........................................................................................ 29
2.7.2 Tipe Governer ..................................................................................................... 29
2.8 Karburator..................................................................................................................... 31
2.9 Injektor ......................................................................................................................... 32
2.10 Diagram Sankey .......................................................................................................... 33
2.11 Teknologi Motor Bakar Terbaru.................................................................................. 34
2.11.1 Pengertian .......................................................................................................... 34
2.11.2 Tujuan ................................................................................................................ 35
2.11.3 Prinsip Kerja ...................................................................................................... 35
2.11.4 Kelebihan dan Kekurangan ............................................................................... 37
2.11.5 Aplikasi dan Cara Perawatan............................................................................. 38
BAB III METODE PENELITIAN................................................................................... 39

3.1 Waktu dan Tempat ....................................................................................................... 39
3.2 Pelaksanaan Praktikum ................................................................................................. 39
3.2.1 Instalasi Percobaan Motor Diesel ........................................................................ 39
3.2.2 Alat Ukur dan Fungsinya..................................................................................... 40
3.3 Prosedur Pengambilan Data Praktikum ........................................................................ 47
3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar ........................................................................ 48
3.3.2 Prosedur Penggunaan STARGAS 898 ................................................................ 48
3.3.3 Rumus Perhitungan ............................................................................................. 49
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................................... 62

4.1 Data Hasil Pengujian .................................................................................................... 62
4.2 Pengolahan Data ........................................................................................................... 63
4.3 Pembahasan .................................................................................................................. 70
4.3.1 Grafik Hubungan Putaran Terhadap Konsumsi Bahan Bakar ............................. 70
iv
4.3.2 Grafik Hubungan Putaran terhadap Neraca Panas .............................................. 72
4.3.2.1 Diagram Sankey ...................................................................................... 72
4.3.2.2 Grafik Hubungan Putaran Terhadap Neraca Panas................................. 74
4.3.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap Kandungan Gas Buang ............................... 78
4.3.4 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya............................................................ 81
4.3.5 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi............................................................ 83
4.3.6 Grafik Hubungan Putaran terhadap Mean Effective Pressure ............................. 85
4.3.7 Grafik Hubungan Putaran terhadap Specific Fuel Consumption......................... 86
4.3.8 Grafik Hubungan Putaran terhadap Efisiensi ...................................................... 88
BAB V PENUTUP ............................................................................................................ 92

5.1 Kesimpulan ................................................................................................................... 92
5.2 Saran ............................................................................................................................. 95
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
v
DAFTAR TABEL
Tabel 4.1 Data Hasil Pengujian ........................................................................................... 59
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Proses Pembakaran ............................................................................................. 3

Gambar 2.2 Segitiga Api ....................................................................................................... 4
Gambar 2.3 External Combustion Engine ........................................................................... 5
Gambar 2.4 Internal Combustion Engine .............................................................................. 6
Gambar 2.5 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah ............................................... 7
Gambar 2.6 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah ............................................... 9
Gambar 2.7 Diagram P-V (specific volume) dan T-S (entropy) Siklus Diesel Ideal.......... 10
Gambar 2.8 Grafik Efisiensi Termal Siklus Diesel Ideal Berdasarkan Fungsi Rasio Kompresi
dan Rasio Cut Off ............................................................................................... 11
Gambar 2.9 Diagram P-V (specific volume) dan T-S (entropy) Siklus Otto Ideal ..................... 12
Gambar 2.10 Grafik Efisiensi Termal Siklus Otto Ideal Berdasarkan Fungsi Rasio Kompresi . 12
Gambar 2.11 Diagram P-V (specific volume) dari Siklus trinkler ........................................... 14
Gambar 2.12 Grafik Hubungan motor bakar bensin 2-langkah dan 4-langkah ......................... 24
Gambar 2.13 Grafik Hubungan Putaran dengan spesific fuel consumption ...................... 25
Gambar 2.14 Grafik Hubungan Putaran dengan daya Poros ............................................. 26
Gambar 2.15 Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP ...................................... 27
Gambar 2.16 Governor tipe Gas-Inertia ............................................................................ 30
Gambar 2.17 Governor tipe Centrifugal ............................................................................ 31
Gambar 2.18 Governor tipe Centri-Vac ............................................................................ 31
Gambar 2.19 Karburator .................................................................................................... 32
Gambar 2.20 Diagram Sankey ........................................................................................... 33
Gambar 2.21 FECV ........................................................................................................... 37
Gambar 2.22 Main Engine FCEV...................................................................................... 38
Gambar 2.23 Hyunday FCEV Nexo .................................................................................. 38
Gambar 3.1 Skema Instalasi Motor Diesel......................................................................... 40
Gambar 3.2 Barometer ....................................................................................................... 40
Gambar 3.3 Aerometer ....................................................................................................... 41
Gambar 3.4 Flash Point Tester .......................................................................................... 41
Gambar 3.5 Diesel Engine Test Bed .................................................................................. 42
Gambar 3.6 Stopwatch ....................................................................................................... 42
Gambar 3.7 Hygrometer..................................................................................................... 43
Gambar 3.8 Dynamometer .................................................................................................. 43
vii
Gambar 3.9 Flowmeter Air Pendinginan ............................................................................ 42
Gambar 3.10 Flowmeter Bahan Bakar ................................................................................ 44
Gambar 3.11 Manometer .................................................................................................... 44
Gambar 3.12 Viscometer ..................................................................................................... 45
Gambar 3.13 Bomb Calorimeter ......................................................................................... 46
Gambar 3.14 STARGAS 898 ............................................................................................... 46
Gambar 4.1 Grafik Hubungan Putaran Terhadap Konsumsi Bahan Bakar........................ 70
Gambar 4.2 Diagram Sankey.............................................................................................. 72
Gambar 4.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap Neraca Panas ......................................... 74
Gambar 4.4 Grafik Hubungan Putaran terhadap Kandungan Gas Buang .......................... 78
Gambar 4.5 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Daya............................................ 81
Gambar 4.6 Grafik Hubungan Putaran terhadap Neraca Torsi .......................................... 83
Gambar 4.7 Grafik Hubungan Putaran terhadap Neraca Mean Effective Pressure ........... 85
Gambar 4.8 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Specific Fuel Consumption ......... 86
Gambar 4.9 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Efisiensi ...................................... 88
viii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Gambar Mesin Diesel Engine Test Bed

Lampiran 2 Tabel Berat Jenis Udara dan Relative Humidity
Lampiran 3 Tabel Koefisien Udara dan Formulas of Calculation
Lampiran 4 Gambar Nama Bagian – Bagian Mesin Diesel
Lampiran 5 Excel Perhitungan
Lampiran 6 Lembar Data Praktikum
Lampiran 7 Scan Kartu Asistensi
ix
1 1
`
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Praktikum adalah salah satu komponen penting dalam proses belajar
mengajar di perguruan tinggi. Tujuan kegiatan praktikum terutama untuk
memberikan pemahaman yang lebih mendalam kepada para mahasiswa terhadap
teori yang telah diberikan dalam proses perkuliahan di kelas. Kegiatan praktikum
dilaksanakan di laboratorium dengan prosedur dan standar yang ketat untuk
menjaga kualitas data yang didapat sehingga bisa memberikan pemahaman yang
sesuai dengan teori bagi mahasiswa.
Pada tahun 2022, Indonesia sudah mengalami penurunan kasus Covid-19
sehingga kegiatan akademik sudah dilakukan secara luring. Untuk kegiatan
praktikum di laboratorium dan pengambilan data sudah bisa dilakukan secara
luring sehingga diharapkan kegiatan praktikum dapat meningkatkan pemahaman
teori dan hard skill dari para praktikan motor bakar. Sedangkan dalam hal
asistensi sudah dilaksanakan secara luring. Hal ini merupakan keuntungan bagi
mahasiswa untuk berinovasi sehingga kualitas keilmuan tetap terjaga dan dapat
dikembangkan untuk kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi.
Tujuan kegiatan praktikum berbeda dengan tujuan kegiatan penelitian.
Walaupun keduanya sama-sama dilaksanakan di laboratorium. Praktikum
bertujuan untuk menerapkan teori yang sudah ada dengan tujuan membantu
proses belajar mengajar. Sedangkan penelitian bertujuan untuk mendapatkan teori
baru dalam rangka pengembangan ilmu pengetahuan. Dalam program pendidikan
perguruan tinggi jenjang akademik untuk dapat mendidik calon sarjana yang
mampu menguasai dan mengembangkan ilmu pengetahuan yang sudah ada.
Dalam kegiatan praktikum kali ini akan dibahas tentang uji performa yang
dijalankan pada motor bakar. Pengujian performa dari motor bakar diharapkan
dapat mengetahui dari karakteristik kinerja dari motor bakar, sehingga dapat
dievaluasi dan dibandingkan dengan karakteristik kinerja yang ideal dalam buku
referensi.
KELOMPOK 03
2 |
`
1.2 Tujuan Praktikum

Adapun tujuan dari praktikum motor bakar adalah :
1. Mendapatkan berbagai karakteristik kinerja (performance characteristic) dari
motor bakar melalui kegiatan pengujian di laboratorium motor bakar yang
dilakukan oleh mahasiswa yaitu :
a. Karakteristik kinerja antara konsumsi bahan bakar (FC) terhadap putaran.
b. Karakteristik kinerja antara keseimbangan panas terhadap putaran.
c. Karakteristik kinerja antara kandungan CO, CO2, O2, dan N2 dalam
gas buang terhadap putaran.
d. Karakteristik kinerja antara daya indikatif (Ni), daya efektif (Ne), dan
daya mekanik (Nm) terhadap putaran.
e. Karakteristik kinerja antara torsi terhadap putaran.
f. Karakteristik kinerja antara Mean Effective Pressure (MEP) terhadap
putaran.
g. Karakteristik kinerja antara Specific Fuel Consumption (SFC)
terhadap putaran.
h. Karakteristik kinerja antara efisiensi indikatif (ηi), efisiensi efektif
(ηe), efisiensi volumetrik (ηv) dan efisiensi mekanis (ηm) terhadap
putaran.
2. Evaluasi data karakteristik kinerja tersebut dengan membandingkannya dengan
karakteristik kinerja yang bersesuaian yang ada dalam buku referensi.
3. Menggambarkan diagram sankey, yaitu diagram yang menggambarkan
keseimbangan panas yang terjadi pada proses pembakaran pada motor bakar.
4. Mengetahui pembakaran sempurna atau tidak yang ditunjukkan dengan emisi
gas buang berupa karbon monoksida.
3 3
`
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pembakaran
Pembakaran adalah suatu reaksi kimia yang dalam prosesnya terjadi bahan
bakar yang teroksidasi dan energi dalam jumlah besar dilepaskan dari proses
tersebut (Cengel, 1994, p.753).
Dalam proses pembakaran dibutuhkan runtutan reaksi kimia antara bahan
bakar dan oksigen, disertai dengan produksi panas yang kadang disertai cahaya
dalam bentuk pendar atau api. Dalam suatu reaksi pembakaran lengkap, suatu
senyawa bereaksi dengan zat pengoksidasi dan produknya adalah senyawa dari tiap
elemen dalam bahan bakar dengan zat pengoksidasi. (Chang, 2006, p.110)
Suatu pembakaran dikatakan stoikiometri apabila udara dan bahan bakar
bercampur pada komposisi yang tepat untuk bereaksi secara menyeluruh. Pada
pembakaran hidrokarbon, keadaan stoikiometri dapat tercapai jika semua atom C
dan H pada hidrokarbon berikatan semuanya dengan O2 menjadi CO2 dan H2O.
Berdasarkan pada perhitungan diatas maka rumus stoikiometri pembakaran
hidrokarbon dan udara dapat dituliskan sebagai berikut :
CxHy + (x + y/4) O2 + 3,76 (x + y/4) N2 x CO2 + y/2 H2O +3,76 (x + y/4)

N2
Proses pembakaran merupakan salah satu reaksi kimia yang termasuk ke dalam
kategori reaksi eksotermis. Reaksi eksotermis adalah reaksi kimia di mana kalor
harus disalurkan sistem ke lingkungan. (Chang, 2010, p.232)
Gambar 2.1 Proses Pembakaran

Sumber: Chang (2010,p.242)
KELOMPOK 03
4 |
`
Pembakaran terdiri dari dua jenis yaitu pembakaran sempurna dan
pembakaran dengan oksigen hanya menghasilkan CO2. Pembakaran tak sempurna
terjadi apabila seluruh unsur C yang terkandung dalam bahan bakar bereaksi
dengan oksigen dan gas yang dihasilkan tidak seluruh nya CO2.
Dalam proses pembakaran , terdapat adanya elemen elemen pendukung yang
membuat pembakaran itu terjadi disebut segitiga pembakaran. Ada 3 elemen,
yaitu bahan bakar, panas, dan oksigen. Namun dengan ada nya 3 elemen tersebut,
pembakaran belum tentu terjadi dan hanya menghasilkan percikan. Untuk
berlangsung nya suatu pembakaran diperlukan komponen keempat, yaitu rantai
reaksi kimia. Rantai reaksi kimia adalah peristiwa dimana ketiga elemen yang ada
saling bereaksi secara kimiawi, sehingga yang dihasilkan bukan hanya percikan
tetapi peristiwa pembakaran. tak sempurna. Pembakaran sempurna terjadi apabila
seluruh unsur C yang bereaksi
Gambar 2.2 Segitiga Api

Sumber : Cengel (2015, p.506)
Pembakaran premixed adalah salah satu proses pembakaran dimana sebelum

dibakar, bahan bakar dan udara di campur dalam suatu mixing chamber dengan
cara mekanik. Aplikasi dari penggunaan pembakaran premixed sehari-hari terlihat
pada penggunaan kompor dirumah tangga maupun pada industri. Pembakaran
system difusi merupakan proses pembakaran yang terjadi dimana bahan bakar
yang dialirkan melalui burner belum tercampur dengan udara, namun
pencampuran tersebut terjadi pada saat di ujung burner dan menyala di tempat
yang sama.
5 5
`
2.2 Motor Bakar
Motor bakar adalah mesin kalor atau mesin konversi energi yang mengubah
energi kimia dari bahan bakar menjadi energi kalor yang kemudian dirubah
menjadi energi mekanik berupa kerja (rotasi). Prinsip kerja dari motor bakar
berdasarkan hukum kedua termodinamika yang menyatakan bahwa proses terjadi
dalam arah tertentu, bukan arah mana pun. (Cengel, 2015, p.311). Pada dasarnya
mesin kalor (Heat Engine) dikategorikan menjadi dua (2), yaitu:
2.2.1 External Combustion Engine

Yaitu mesin yang menghasilkan daya dengan menggunakan peralatan lain
untuk menghasilkan media yang dapat digunakan untuk menimbulkan daya
seperti turbin uap, dimana uap yang digunakan untuk menghasilkan daya berasal
dari proses lain yang terjadi di boiler, di boiler tersebut air dipanaskan sehingga
menghasilkan uap (superheated steam) dan kemudian uap ini dikirim ke turbin uap
untuk menghasilkan daya (Cengel, 1994, p.487).
Gambar 2.3 External Combustion Engine

2.2.2 Internal Combustion Engine

Merupakan mesin kalor yang mengonversi energi kimia dalam bahan bakar
menjadi energi mekanik, yang biasanya menghasilkan putaran poros sebagai hasil
akhirnya. Energi kimia dalam bahan bakar pertama dikonversi menjadi energi
panas melalui pembakaran atau oksidasi dengan udara dalam mesin. Energi panas
ini meningkatkan temperatur dan tekanan dalam mesin, dan udara yang
bertekanan tinggi kemudian berekspansi melalui mekanisme mekanik. Ekspansi
KELOMPOK 03
6 |
`
ini dikonversi dengan penghubung mekanik untuk menghasilkan putaran pada
crankshaft. (Pulkrabek, 1997, p.1)
Gambar 2.2 Internal Combustion Engine

2.3 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak

Motor bakar yang sampai sekarang digunakan adalah jenis motor bakar torak.
Motor bakar torak menggunakan beberapa silinder yang didalamnya terdapat
torak yang bergerak translasi bolak balik. Di dalam silinder itulah terjadi
pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen dari udara. Gas pembakaran yang
dihasilkan oleh proses tersebut mampu menggerakkan torak yang dihubungkan
dengan poros engkol oleh batang penghubung (batang penggerak). Gerak translasi
torak tadi mengakibatkan gerak rotasi pada poros engkol (Kirkpatrick, 2000, p.2).
2.3.1 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan Langkah Kerja

2.3.1.1 Motor Bakar Torak 2 Langkah
Pada motor bakar 2 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 2 kali
langkah torak atau 1 kali putaran poros engkol. Motor bakar 2 langkah juga tidak
memiliki katup isap (KI) dan katup buang (KB) dan digantikan oleh lubang isap
dan lubang buang. Secara teoritis, pada berat dan displacement yang sama, motor
bakar 2 langkah menghasilkan daya 2 kali lipat dari daya motor bakar 4 langkah,
tetapi pada kenyataannya tidak demikian karena efisiensinya lebih rendah akibat
pembuangan gas buang yang tidak komplet dan pembuangan sebagian bahanbakar
bersama gasbuang akibat penggunaan sistem lubang (Pulkrabek, 1997, p.109).
\
7 7
`
Gambar 2.4 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

a. Langkah Torak dari TMA ke TMB

Sebelum torak mencapai TMA, busi dinyalakan pada motor bensin (bahan
bakar disemprotkan pada motor diesel) sehingga terjadi proses pembakaran.
Karena proses ini, torak terdorong dari TMA menuju TMB. Langkah ini
merupakan langkah kerja dari motor bakar 2 langkah. Saat menuju TMB, piston
terlebih dahulu membuka lubang buang, sehingga gas sisa pembakaran terbuang.
Setelah itu dengan gerakan piston yang menuju TMB, lubang isap terbuka dan
campuran udara bahan bakar pada motor bensin atau udara pada motor diesel
akan masuk ke dalam silinder (Kirkpatrick, 2000, p.5).
b.Langkah Torak dari TMB ke TMA
Setelah torak mencapai TMB maka torak kembali menuju TMA. Dengan
gerakan ini, sebagian gas sisa yang belum terbuang akan didorong keluar
sepenuhnya yang disebut Scavenging. Selain itu, gerakan piston yang turun
menuju TMA menyebabkan terjadinya kompresi yang kemudian akan dilanjutkan
dengan pembakaran setelah lubang isap tertutup oleh torak (Kirkpatrick, 2000,
p.5).
KELOMPOK 03
8 |
`
2.3.1.2 Motor Bakar Torak 4 Langkah
Pada motor bakar 4 langkah, setiap 1 siklus kerja memerlukan 4 kali
langkah torak atau 2 kali putaran poros engkol (Pulkrabek, 1997, p.6), yaitu:
a. Langkah Kompresi (Compression Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI dan KB tertutup.
Sehingga terjadi proses kompresi yang mengakibatkan tekanan dan
temperaturdi silinder naik (Pulkrabek, 1997, p.25).
b. Langkah Ekspansi (Expansion Stroke)
Sebelum posisi torak mencapai TMA pada langkah kompresi, pada motor
bensin busi dinyalakan, atau pada motor diesel bahan bakar disemprotkan ke
dalam ruang bakar sehingga terjadi proses pembakaran. Akibatnya tekanan
dan temperatur di ruang bakar naik lebih tinggi. Sehingga torak mampu
melakukan langkah kerja atau langkah ekspansi dengan posisi semua katup
tertutup. Langkah kerja terjadi saat piston bergerak dari TMA ke TMB
menyebabkan volume silinder meningkat, menurunkan temperatur dan
tekanan (Pulkrabek, 1997, p.25).
c. Langkah Buang (Exhaust Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMB ke TMA dengan KI tertutup dan KB
terbuka. Sehingga gas hasil pembakaran terbuang ke atmosfer. Skema masing
masing langkah gerakan torak di dalam silinder motor bakar 4 langkah
tersebut ditunjukkan dalam gambar 2.5.
d. Langkah Isap (Intake Stroke)
Torak bergerak dari posisi TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati
bawah), dengan KI (katup isap) terbuka dan KB (katup buang) tertutup.
Karena gerakan torak tersebut maka campuran udara dengan bahan bakar
pada motor bensin atau udara saja pada motor diesel akan terhisap masuk ke
dalam ruang bakar (Pulkrabek, 1997, p.25).
9 9
`
Gambar 2.5 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

Sumber: Cengel (2015, p.492)
2.3.2 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan Sistem Penyalaan

2.3.2.1 Motor Bakar Diesel (Compression Ignition Engine)
2.3.2.1.1 Pengertian
Pada tahun 1890 di Jerman Rudolph Diesel merencanakan sebuah motor
dengan mengompresikan udara sampai mencapai temperatur nyala dari bahan
bakar, kemudian bahan bakar diinjeksikan dengan laju penyemprotan sedemikian
rupa sehingga dihasilkan proses pembakaran pada tekanan konstan. Penyalaan
terhadap bahan bakar diakibatkan oleh satu kompresi dan bukan oleh penyalaan
busi seperti halnya motor cetus api (S.I Engine). Proses pembakaran dalam mesin
Compression Engine dimulai ketika campuran udara dan bahan bakar menyala
sendiri karena suhu tinggi di ruang bakar yang disebabkan oleh kompresi tinggi
(Cengel,1994, p.500).
2.3.2.1.2 Siklus Termodinamika

Proses injeksi bahan bakar pada motor diesel dimulai saat torak mendekati
TDC dan berlanjut selama bagian pertama dari langkah usaha. Oleh karena itu,
proses pembakaran pada motor ini berlangsung dalam interval yang lebih lama.
Karena durasi yang lebih lama ini, proses pembakaran dalam siklus Diesel yang
ideal diperkirakan sebagai proses penambahan panas dengan tekanan
konstan. Faktanya, ini adalah satu-satunya proses di mana siklus Otto dan Diesel
berbeda.Tiga proses lainnya sama untuk kedua siklus ideal. (Cengel, 1994, p.500).
KELOMPOK 03
10 |
`
Gambar 2.6 Diagram P-V (specific volume) dan T-S (entropy) Siklus Diesel Ideal
Langkah siklus ini terdiri dari :

1. Langkah kompresi (1-2) secara isentropik
2. Langkah pemasukan kalor (2-3) secara isobarik
3. Langkah kerja (3-4) secara isentropik
4. Langkah pelepasan kalor secara isokhorik (4-1)
2.3.2.1.3 Rasio Kompresi

Mesin pengapian kompresi (Cl) memiliki rasio kompresi dalam kisaran 12
hingga 23. Mesin dengan supercharger atau turbocharger biasanya memiliki
rasio kompresi lebih rendah daripada mesin yang disedot secara alami. Karena
keterbatasan bahan mesin, teknologi, dan kualitas bahan bakar.
11 11
`
Gambar 2.7 Grafik Efisiensi Termal Siklus Diesel Ideal Berdasarkan Fungsi
Rasio Kompresi dan Rasio Cut Off
2.3.2.2 Motor Bakar Bensin (Spark Ignition Engine)

Motor bakar bensin (Spark Ignition Engine) merupakan sebuah mesin yang
memulai proses pembakaran di setiap siklus dengan menggunakan busi. Busi
memberikan pelepasan listrik bertegangan tinggi antara dua elektroda yang
menyalakan campuran udara-bahan bakar di ruang bakar yang mengelilingi busi.
Dalam pengembangan mesin awal, sebelum penemuan busi listrik, banyak bentuk
lubang obor digunakan untuk memulai pembakaran dari nyala api eksternal
(Cengel,1994, p.495).

Siklus ini merupakan siklus dari kebanyakan mesin mobil dan mesin SI
empat langkah lainnya. Siklus standar udara ideal ini disebut siklus Otto, dinamai
menurut salah satu pengembang awal dari jenis mesin ini. Berikut ini merupakan
diagram dari siklus otto (Cengel, 1994, p.494).
KELOMPOK 03
12 |
`
Gambar 2.8 Diagram P-V (specific volume) dan T-S (entropy) Siklus Otto Ideal
Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversible (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-3)
3. Langkah ekspansi adiabatis reversible (3-4)
4. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
2.3.2.2.3 Rasio Kompresi

Mesin pengapian percikan (Sl) modern memiliki rasio kompresi 8 hingga
12, Karena keterbatasan bahan mesin, teknologi, dan kualitas bahan bakar.
13 13
`
Gambar 2.7 Grafik Efisiensi Termal Siklus Otto Ideal Berdasarkan Fungsi Rasio
Kompresi
2.3.2.3 Siklus Trinkler

Siklus Trinkler adalah modifikasi dari teknologi awal pada siklus otto yang
dikembangkan oleh desainer dan penemu bernama Sebastier-Trinkler (1876-1957)
(Dimitrov, 2017, p.68)

Siklus termodinamika ideal dalam siklus ini yaitu menggabungkan antara
proses volume konstan dan tekanan konstan yang terjadi pada proses ke 2 hingga
ke 3. Siklus ideal yang berdasar dari konsep ini dapat disebut juga sebagai dual
cycle (Cengel, 1994, p.501) . Berikut ini merupakan diagram P-v dari siklus
trinkler.
KELOMPOK 03
14 |
`
Gambar 2.10 Diagram P-V (specific volume) dari Siklus Trinkler

Langkah kerja dari Siklus Trinkler terdiri dari :

1. Langkah kompresi adiabatis reversibel (1-2)
2. Langkah penambahan panas pada volume konstan (2-X)
3. Langkah penambahan panas dengan isobarik (X-3)
4. Langkah ekspansi adiabatis reversibel (3-4)
5. Langkah pembuangan panas secara isokhorik (4-1)
2.4 Karakteristik Bahan Bakar

Karakteristik bahan bakar minyak yang akan digunakan untuk tujuan tertentu
perlu diketahui terlebih dahulu. Dengan demikian tujuan penggunaan bahan bakar
akan sesuai dengan tujuan sehingga proses pembakaran dapat berjalan optimal.
Dibawah ini merupakan beberapa karakteristik bahan bakar yang perlu
diketahui :
15 15
`
2.4.2 Flammability
Flammability adalah kemampuan suatu bahan bakar untuk dapat terbakar
dalam campuran bahan bakar dan oksigen dengan komposisi tertentu (Brown, 2018,
p.56).
2.4.2.2 Fire Point

Fire Point adalah temperatur dimana suatu bahan bakar akan terbakar ketika
diberi sumber api dan menghasilkan nyala api yang terus – menerus selama bahan
bakar dan oksigen masih tersedia. Fire point biasanya lebih tinggi beberapa
derajatdaripada flash point (Della-Giustina, 2014, p.52).
2.4.2.3 Flash Point

Flash point adalah angka yang menyatakan suhu terendah dari bahan bakar
minyak dimana akan timbul pernyalaan api sesaat apabila pada permukaan
minyaktersebut didekatkan pada nyala api. (Ragland, 2011, p.20).
2.4.2.4 Auto-Ignition Point

Auto-ignition Point merupakan temperatur terendah yang diperlukan untuk
terbakar sendiri dalam container standard dalam udara atmosfer dengan tanpa
bantuan nyala seperti bunga api/spark atau nyala. Angka ini digunakan sebagai
indeks dari spontanitas pambakaran untuk suatu gas mudah terbakar di udara.
Karena temperatur auto-ignition bervariasi terhadap geometri permukaan panas,
dan faktor lain seperti tekanan, maka tes lain seperti octane number dan cetane
number perlu dilakukan untuk bahan bakar mesin (Ragland, 2011,p. 21).
2.4.3 Densitas
Densitas (massa jenis) ialah besaran kerapatan massa dari suatu benda yang
diwujudkan dalam bentuk berat benda per volume itu sendiri. Penerapan massa
jenis ini dapat menjabarkan mengapa benda yang memiliki ukuran yang sama dapat
mempunyai berat yang berbeda. Dengan begitu dapat disimpulkan bahwa
benda yang kelihatannya besar belum tentu memiliki ukuran yang berat
dibandingkan dengan benda yang kelihatannya kecil. Satuan internasional untuk
densitas adalah kilogram per meter kubik (kg/m3). Satuan ini terkadang terlalu
KELOMPOK 03
16 |
`
besar untuk beberapa aplikasi kimia, sehingga beberapa benda padat dan cairan
menggunakan satuan gram per centimeter kubik (g/cm3). (Chang, 2006, p. 10).
2.4.4 Viskositas
Viskositas adalah pengukuran dari suatu resistansi fluida terhadap aliran.
Semakin besar viskositasnya, maka semakin lambat aliran fluida bergerak.
Viskositas dari sebuah cairan biasanya menurun saat temperaturnya meningkat,
sehingga aliran yang bersuhu tinggi dapat bergerak lebih cepat daripada aliran
yangsuhunya rendah pada viskositas yang sama (Chang, 2006, p. 398).
2.4.5 Nilai Kalor

2.4.5.2 High Heating Value (HHV)
Nilai kalor atas (High heating value) yaitu nilai kalor pembakaran dimana
semua air (H2O) dihitung dalam keadaan wujud cair. (Sukandamumidi, p.29,
2018). Nilai kalor ini diperoleh secara eksperimen menggunakan bom kalorimeter
dimana hasil pembakaran bahan bakar didinginkan sampai suhu kamar sehingga
sebagian besar uap air yang terbentuk dari pembakaran hidrogen mengembun dan
melepaskan panas latennya. Selanjutnya untuk menghitung nilai kalor atas, dapat
dihitung dengan persamaan berikut :
𝐻𝐻𝑉 = (𝑇2 − 𝑇1 − 𝑇𝑘𝑝) × 𝐶𝑣……...…………………………….…(2-1)
Keterangan :
HHV = Nilai kalor atas (kJ/Kg)
𝑇1 = Temperatur air pendingin sebelum penyalaan (˚C)
𝑇2 = Temperatur air pendingin sesudah penyalaan (˚C)
Cv = Panas jenis bom calorimeter (73259,6 Kj/kg)
𝑇𝑘𝑝 = Kenaikan temperatur akibat kawat penyala (0,005 ˚C
2.4.5.3 Low Heating Value (LHV)

Nilai kalor bawah (Low Heating Value) yaitu nilai kalor pembakaran di mana
semua air (H2O) dihitung dalam keadaan wujud gas (Sukandamumidi, p.29,
2018). Umumnya kandungan hidrogen dalam bahan bakar 0,15 bagian merupakan
hidrogen. Pada proses pembakarn sempurna, air yang dihasilkan dari pembakaran
17 17
`
bahan bakar adalah setengah dari jumlah mol hidrogen. Selanjutnya untuk
menghitung nilai kalor bawah, dapat dihitung dengan persamaan berikut :
LHV = HHV- 2400 (H2O +9H2) ( Kj/Kg)................................................(2-2)
Keterangan :
LHV = Nilai kalor bawah (kJ/kg)
H2O = Komposisi uap air dalam bahan bakar (moisture)
2.4.6 Cetane Number

Dalam mesin pengapian kompresi, penyalaan sendiri campuran udara-
bahan bakar adalah suatu keharusan. Bahan bakar yang tepat harus dipilih yang
akan menyala sendiri pada waktu yang tepat dalam siklus mesin. Oleh karena
itu perlu untuk memiliki pengetahuan dan kontrol atas waktu tunda penyalaan
bahan bakar.Properti yang menghitung ini disebut nomor cetane. Semakin besar
angka cetane, semakin pendek ignition delay dan semakin cepat bahan bakar
akan menyala sendiri di lingkungan ruang bakar. Angka cetane yang rendah
berarti bahan bakar akan memiliki ignition delay panjang (Pulkrabek, 1997,
p.149).
2.4.7 Octane Number

Properti bahan bakar yang menggambarkan seberapa baik suatu bahan bakar
mau atau tidak akan menyala sendiri disebut Octane Number (angka oktan). Ini
adalah skala numerik yang dihasilkan dengan membandingkan karakteristik self-
ignition bahan bakar dengan bahan bakar standar dalam mesin uji khusus pada
kondisi operasi tertentu. Dua bahan bakar referensi standar yang digunakan adalah
isooctane (2,2,4 trimethylpentane), yang diberi angka oktan (ON) 100, dan n-
heptana, yang diberi ON 0. Semakin tinggi jumlah oktan bahan bakar, semakin
kecil kemungkinan akan terbakar sendiri. Mesin dengan rasio kompresi rendah
dapat menggunakan bahan bakar dengan angka oktan lebih rendah, tetapi mesin
kompresi tinggi harus menggunakan bahan bakar oktan tinggi untuk menghindari
penyalaansendiri dan ketukan (Pulkrabek, 1997, p.143).
KELOMPOK 03
18 |
`
2.5 Karakteristik Kinerja Motor Bakar

2.5.1 Indikator Kinerja Motor Bakar
2.5.1.1 Torsi
Torsi adalah indikator baik dari kemampuan mesin untuk melakukan
pekerjaan. itu didefinisikan sebagai gaya yang bekerja pada jarak sesaat dan
memiliki satuan N-m atau lbf-ft. Banyak mesin mobil modern memiliki torsi
maksimum dalam kisaran 200 hingga 300 N-m pada kecepatan mesin biasanya
sekitar 4000 hingga 6000 RPM. Titik torsi maksimum disebut kecepatan torsi rem
maksimum (MBT). Tujuan utama dalam desain mesin mobil modern adalah untuk
meratakan kurva torsi dengan kecepatan dan memiliki torsi tinggi pada kecepatan
tinggi dan rendah. Mesin CI umumnya memiliki torsi lebih besar dari mesin SI.
Mesin besar sering memiliki nilai torsi yang sangat tinggi dengan MBT pada
kecepatan yang relatif rendah (Pulkrabek, 1997, p.51).
T = F x l....................................................................................................(2-3)
Dimana :
T = Torsi benda berputar (Kg.m)
F = Gaya yang tegak lurus dari pusat benda yang berputar (Kg)
L = Jarak benda ke pusat rotasi (m)
2.5.1.2 Daya Indikatif

Daya indikatif adalah daya yang dihasilkan dari pembakaran gas di dalam
silinder. Dalam mesin pembakaran jenis reciprocating, bahan bakar diumpankan
ke dalam ruang bakar sehingga terbakar bercampur udara, mengonversikan energi
kimianya menjadi panas. Tidak semua energi ini dapat menggerakan piston
karena terdapat berbagai kerugian, seperti ke saluran buang, ke pendingin dalam
radiasi. Energi yang tersisa, yang dikonversikan menjadi tenaga, disebut daya
indikatif (indicated horse power, ihp) (Pulkrabek, 2004, p.46).
. . .
𝑁𝑖= ………………………………………………………… (2-4)
, .
19 19
`
Keterangan :
Ni = Daya Indikatif (PS)
Pi = Tekanan indikasi rata-rata (kg/cm²)
. .
Vd = Volume langkah satu silinder = (m³)
D = Diameter silinder (m)

L = Panjang langkah torak (m)
N = Putaran mesin (rpm)
I = Jumlah piston
Z = Jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus untuk 4 langkah
2.5.1.3 Daya Efektif

Daya efektif adalah daya yang benar benar terukur pada roda dan sumber
beban dari mesin. Daya yang tersedia pada poros engkol (crankshaft) lebih
sedikit dibandingkan daya indikatif, dikarenakan adanya gesekan dan
pembebanan pada mesin. Daya ini disebut dengan daya efektif atau biasa disebut
brake power / brakework (Pulkrabek, 2004, p.46).
.
𝑁𝑒 ...............................................................................................(2-5)
,
Keterangan :
Ne = Daya Efektif (PS)
T = Torsi (Kg.m)
n = Putaran (rpm)
2.5.1.4 Daya Mekanis

Daya mekanis adalah selisih dari daya indikatif dengan daya efektif.
Tenaga yang menggerakan piston ini dalam pentramisiannya mengalami
kerugian karena gesekan, pemompaan, pengkonversian dari gerak linier menjadi
gerak rotasi dan lain-lain. Jumlah semua kerugian tersebut dikonversikan ke
tenaga, disebut daya mekanis (friction horse power) (Pulkabrek, 2004 p.80).
Kehilangan daya (Nm) terjadi akibat adanya gesekan pada torak dan bantalan.
𝑁𝑚 = 𝑁𝑖 - 𝑁𝑒……………………..….……......………………....…(2-6)
KELOMPOK 03
20 |
`
Keterangan :
Ni = Daya Indikatif (PS)
Ne = Daya efektif (PS)
Nm = Daya mekanis (PS)
2.5.1.5 Mean Effective Pressure

Mean effective pressure adalah jumlah daya yang dihasilkan oleh mesin
dalam setiap kali satu kali siklus per satuan volume ruang bakar dari mesin. Mean
effective pressure adalah parameter yang baik untuk membandingkan mesin
dengan desain atau output karena tidak tergantung pada ukuran mesin dan atau
kecepatan mesin. Apabila torsi yang digunakan untuk perbandingan, mesin yang
lebih besar selalu terlihat lebih baik. Apabila daya yang digunakan sebagai
perbandingan, kecepatanmenjadi sangat penting (Pulkrabek, 2004, p.49).
𝑵𝒆𝒐.𝟎,𝟒𝟓.𝒛
𝑀𝐸𝑃 = 𝑃𝑒 = .............................................................................(2-7)
𝑽𝒅.𝒊.𝒏
Keterangan :
MEP = Tekanan efektif rata-rata
Vd = Volume langkah (m3)
I = Jumlah piston/silinder
n = Putaran mesin (rpm)
2.5.1.6 Specific Fuel Consumption

Specific Fuel Consumption (SFC) menyatakan jumlah pemakaian bahan
bakar yang dikonsumsi oleh motor untuk menghasilkan daya 1 Hp selama 1 jam.
Specific Fuel Consumption secara umum memilikii satuan gm/kW-hr atau lbm/hP-
hr. Untuk kendaraan transportasi, biasanya digunakan penghematan bahan bakar
dalam hal jarak tempuh per unit bahan bakar seperti km per liter (Pulkrabek,
2004, p.57).
SFC = .................................................................................................(2-8)
21 21
`
2.5.1.7 Efisiensi
1. Efisiensi termal indikatif (indicated thermal efficiency). Yaitu perbandingan
daya indikatif terhadap kalor bakar hasil pembakaran (Pulkabrek, 2004, p.5)
ηi= x 632 x 100%.....................................................................(2-9)
Keterangan :
ηi = Efisiensi termal indikatif
Ni = Daya indikatif (PS)
Qb = Kalor pembakaran (kcal/jam)
2. Efisiensi termal efektif (brake thermal efficiency). Efisiensi termal efektif

(efisiensi total) adalah perbandingan daya efektif terhadap kalor bakar hasil
pembakaran (Pulkabrek, 2004, p.59).
ηe = x 632 x 100%.................................................................(2-10)
Keterangan :
ηe = Efisiensi termal efektif
Ne = Daya efektif (W)
Qb = Kalor pembakaran (J)
3. Efisiensi mekanis (mechanical efficiency), yaitu perbandingan daya efektif

(daya yang dihasilkan) terhadap daya indikatif (daya yang menggerakkan
piston) (Pulkabrek, 2004, p.47).
ηm = x 100%.........................................................................(2-11)
Keterangan :
ηm = Efsiensi mekanis
Ne = Daya efektif (W)
Ni = Daya indikatif (W)
KELOMPOK 03
22 |
`
4. Efisiensi volumetrik. Efisiensi volumetrik didefinisikan sebagai jumlah massa
dari bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam ruang bakar perjumlah massa
yang seharusnya memenuhi volume silinder dalam densitas tertentu dalam
saluran masuk (Kirkpatrick, 2000, p.8) Efisiensi volumetrik dapat dihitung
berdasar massa atau volume udara.
. .
ηv = x100%............................................................................(2-12)
. . .
Keterangan :
ηv = Efisiensi volumetric (%)
Gs = Massa alir udara melalui nozzle(kg/s)
z = Jumlah putaran poros engkol untuk setiap siklus untuk 4
langkah z = 2,dan untuk 2 langkah z = 1
n = putaran mesin (rpm) i
i = jumlah piston
Vd = Volume langkah (m3)
2.5.1.8 Air -Fuel Ratio dan Fuel-Air Ratio

Air-Fuel Ratio adalah kuantitas yang sering digunakan dalam analisis proses
pembakaran untuk mengukur jumlah bahan bakar dan udara. Biasanya dinyatakan
dalam basis massa dan didefinisikan sebagai rasio massa udara terhadap massa
bahan bakar untuk proses pembakaran. Sedangkan fuel-air ratio adalah kebalikan
dari air-fuel ratio (Cengel, 2006, p.755).
AFR = ........................................................................................(2-13)
Keterangan :
𝑚 𝑎𝑖𝑟 = Massa udara (kg)
𝑚 𝑓uel = Masssa bahan bakar (kg)
23 23
`
2.5.2 Indikator Operasional Motor Bakar
Performa dari suatu mesin pembakaran dalam dapat dilihat dari beberapa
karakteristik dengan berbagai parameter geometri dan termodinamika
(Kirkpatrick, 2000, p.6). Beberapa parameter yang dapat mengindikasikan
opersional motor bakar diantaranya :
2.5.2.1 Bukaan Katup (Throttle)

Dalam motor bakar, pembukaan katup akan mengontrol laju aliran udara dan
juga kecepatan putar mesin. Semakin tertutup posisi throttle, maka semakin
rendah tekanan selama proses hisap dan meningkatkan kerja negatif. Ketika
semakin sedikit udara yang masuk saat langkah hisap menuju ke silinder
dikarenakan kecilnya tekanan, maka bahan bakar yang di semprot oleh injektor
atau karburator akan dikurangi supaya proporsional. Ini mengakibatkan sedikitnya
energi panas dari pembakaran di dalam silinder dan menghasilkan kerja yang lebih
sedikit. Pada mesin-mesin saat ini yang telah memiliki sistem kontrol pintar,
sensor memonitor bukaan katup sehingga konsumsi bahan bakar dapat dibuat
seefisien mungkin sesuai dengan kebutuhan pengguna (Pulkrabek, 1997,p. 84)
2.5.2.2 Beban Mesin

Beban Mesin adalah jumlah daya yang diperlukan suatu mesin untuk dapat
membuat kendaraan bergerak. Beban ini diakibatkan karena beroperasinya
mesin/peralatan sesuai dengan fungsi kerjanya ketika mesin tersebut beroperasi.
(Martin, 2015, p.47).
2.6 Hubungan Indikator Operasional terhadap Indikator Kinerja

2.6.1 Motor Bakar Diesel
2.6.1.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi, Daya Efektif, dan SFC
Pada mesin pembakaran CI, tenaga yang dikeluarkan dari mesin tidak
konstan, yaitu dapat berubah nilai torsi maupun jumlah putaran mesinnya. Oleh
karena itu digunakanlah transmisi untuk mentransmisikan daya dari mesin ke
poros roda agar tenaga yang dibutuhkan oleh pengguna selalu tepat baik torsi
maupun putarannya, dikarenakan torsi dari motor bakar diesel hanya berada
dalam rentang putaran tertentu (torsi maksimal tidak dimulai dari rpm 0). Karena
KELOMPOK 03
24 |
`
daya adalah fungsi torsi, maka nilai daya efektif yang keluar dari mesin juga ikut
berubah.
Tidak hanya nilai torsi dan tenaga yang nilainya tidak konstan, dikarenakan
putaran mesin menunjukkan bahan bakar yang terbakar dalam setiap waktu, maka
akan mempengaruhi penggunaan bahan bakar dari mesin itu sendiri.Selanjutnya,
akan dibahas mengenai hubungan antara putaran mesin dengan torsi, lalu hubungan
putaran mesin dengan daya efektif keluaran motor bakar dan yang terakhir akan
ditunjukkan hubungan antara putaran mesin dengan SFC (Spesific Fuel
Consumption).
2.6.1.1.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi

Pada grafik ditunjukkan bahwa semakin tinggi putaran (rpm) maka torsi
semakin meningkat sampai mencapai titik maksimum pada putaran tertentu. Hal
ini disebabkan karena dibutuhkannya momen putar tinggi pada awal putaran poros
kemudian terjadi sifat kelembaman sehingga menurun pada putaran tertentu.
Gambar 2.12 Grafik Hubungan Putaran dengan daya Poros

Sumber : Pulkabrek, Motor Diesel Putaran Tinggi. (1997, p.15)
25 25
`
2.6.1.1.2 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Efektif
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka daya poros
mengalami peningkatan sampai mencapai titik maksimum, kenaikkan itu
menunjukkan semakin besarnya daya efektif akibat dari daya indikasi yang
dihasilkan dari pembakaran bahan bakar semakin besar akibat putaran yang terus
bertambah. Kemudian mengalami penurunan pada putaran yang lebih tinggi. Hal
ini disebabkan karena adanya gesekan antara piston dengan silinder dalam ruang
bakar, pada bantalan, roda gigi, daya untuk menggerakkan pompa bahan bakar,
generator, pompa air, katup,dsb. Dapat disimpulkan bahwa semakin besar putaran
menyebabkan gesekan yang terjadi juga besar, sehingga beban daya yang harus
ditanggumg daya indikasi semakin besar dan berpengaruh pada daya efektif.
2.6.1.1.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap SFC

Dari gambar 2.12 terlihat bahwa pemakaian bahan bakar yang dimaksud
adalah jumlah putaran/ jumlah sirkulasi bahan bakar yang diperlukan untuk daya
yang dihasilkan dan grafik antara fuel consumption dengan putaran cenderung
mengalami penurunan. Namun setelah mencapai titik optimum kembali
mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan konsumsi bahan bakar yang cenderung
tinggi karena diperlukan daya yang besar untuk penggerak awal mesin. Pada
putaran setelah titik optimum, grafik mengalami kenaikan. Hal ini dikarenakan
pembakaran kurang sempurna sehingga daya mengalami penurunan, inilah yang
menyebabkan SCF meningkat. Selain itu dengan naiknya putaran maka daya yang
dibutuhkan semakin besar.
Gambar 2.13 Grafik Hubungan Putaran dengan spesific fuel consumption

Sumber : Pulkabrek, Motor Diesel Putaran Tinggi. (1997, p.57)
KELOMPOK 03
26 |
`
2.6.2. Motor Bakar Bensin
2.6.2.1. Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi, Daya Efektif, dan SFC
Gambar 2.14 Grafik Hubungan motor bakar bensin 2-langkah dan 4 langkah
Sumber : Soenarta (2002, p.34)
2.6.2.1.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka nilai torsi
semakin meningkat, tetapi setelah mencapai titik maksimum, besar torsi efektif
rata-rata mengalami penurunan, sehingga grafiknya meningkat lalu menurun.
Mesin bensin 2-langkah memiliki torsi yang lebih besar dari mesin 4-langkah
karena pada mesin 2-langkah hanya membutuhkan 2 langkah gerak piston untuk 1
siklus daya dan juga nilai hambatan dari mesin 2-tak lebih kecil dikarenakan tidak
adanya mekanisme katup yang terbuka dan tertutup yang digerakkan oleh
camshaft.Untuk itulah diperlukannya transmisi dengan beragam kecepatan untuk
dapatmenyesuaikan torsi dan kecepatan sesuai kebutuhan pengguna.
2.6.2.1.2 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Efektif

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi kecepatan motor maka daya
efektifitasnya semakin semakin tinggi juga. Sehingga grafiknya meningkat. Daya
efektif yang dihasilkan oleh mesin 2-langkah lebih besar dikarenakan hanya
memerlukan 2 langkah untuk menghasilkan 1 tenaga.
27 27
`
2.6.2.1.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap SFC
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi nilai putaran maka nilai harga
specific fuel consumption semakin menurun, tetapi setelah mencapai titik
maksimum, harga specific fuel consumption meningkat, sehingga grafiknya
menurun lalu meningkat. Pada mesin 2 langkah nilai SFC yang dibutuhkan lebih
banyak dari mesin 4 langkah. Hal ini disebabkan karena pada mesin 2-langkah
bensin dibakar setiap putaran poros engkol sedangkan pada mesin 4-langkah bensin
dibakar setiap 2 putaran poros engkol. Selain itu pembakaran pada mesin 2-langkah
berlangsung kurang sempurna dikarenakan masih terdapat sisa bahan bakar yang
belum terbakar sempurna yang terbuang dikarenakan udara hisap telah
mendorongnya keluar.
2.6.2.1 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Mekanis, Daya Indikatif

dan MEP
Gambar 2.14 Grafik Hubungan putaran dengan daya, dan MEP

Sumber : Maleev (1985, p.299)
2.6.2.2 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Mekanis

Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi putaran, maka daya mekanisnya
semakin berkurang. Dimana daya mekanis sendiri adalah hasil pengurangan
daridaya indikatif dan daya efektif. Semakin tinggi putaran mesin jarak antara
daya indikatif dan daya efektif semakin besar
KELOMPOK 03
28 |
`
2.6.2.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya Indikatif
Pada grafik terlihat bahwa semakin tinggi putaran mesin, maka nilai daya
indikatifnya akan semakin bertambah. Pertambahan daya indikatif ini lebih besar
dari penambahan daya efektif pada rentang putaran mesin yang sama.
2.6.2.2. Grafik Hubungan Putaran terhadap MEP

Pada grafik terlihat bahwa grafik mengalami kenaikan seiring dengan
kenaikan putaran. Tetapi setelah mencapai titik ultimate, harga MEP rata-rata
mengalami penurunan.
2.7. Governor Kecepatan

Governor adalah komponen yang mengatur pengisian bahan bakar pada
mesin berdasar kebutuhan bahan bakar (akselerator) dan putaran mesin, dapat
berupa mekanisme hidromekanis atau elektronik (Bennet, 2011, p.376). Setiap
kali beban pada mesin berkurang, maka mesin semakin cepat. Untuk mencegah
kecepatan berlebih pada kondisi ini, maka throttle harus segera ditutup. Pada mesin
kendaraan komersial terutama yang berukuran besar, umumnya dilengkapi
dengan governor yang secara otomatis menjaga kecepatan dalam batas tertentu
(Heldt, 1965, p.621).
Kecepatan governor terdiri dari anggota yang tunduk pada gaya yang
meningkat dengan kecepatan mesin. Gaya ini cenderung untuk
menggerakkan anggota dalam satu arah sementara pegas cenderung
memindahkannya ke arah yang berlawanan. Sambungan menghubungkan
governor ke katup throttle dari mesin karburator atau ke rak pengontrol bahan
bakar mesin injeksi. Dalam operasi normal, gaya penggerak governor
menyeimbangkan pegas dan menahan katup throttle atau rak bahan bakar pada
posisi yang diperlukan untuk mempertahankan engine pada kecepatan "diatur".
Jika kecepatan dikurangi dengan peningkatan beban pada mesin gaya gerak dari
penurunan governor, dengan hasil bahwa katup throttle dibuka atau rak bahan
bakar dipindahkan untuk meningkatkan pasokan bahan bakar, sehingga
mengembalikan kecepatan mesin ke nilai asli. Peningkatan kecepatan karena
pengurangan beban memiliki efek sebaliknya (Heldt, 1965, p.621).
29 29
`
2.7.1 Karakteristk Governor
Karakteristik utama yang menentukan derajat dari pengendalian Governor
dari mesin adalah :
1. Penurunan kecepatan, atau berkurangnya kecepatan mesin dari tanpa beban
ke beban penuh yang dinyatakan dalam putaran/menit atau sebagai presentase
darikecepatan normal/ rata-rata.
2. Pengaturan Isohkhorik, yaitu mempertahankan kecepatan mesin konstan
pada segala beban, pengaturan kecepatan yang mungkin dari penurunan
kecepatan nol.
3. Kepekaan, yaitu perubahan kecepatan yang diperlukan sebelum governor
akanmelakukan gerakan.
4. Kestabilan, yaitu kemampuan mengatur waktu mempertahankan kecepatan
mesin yang diinginkan tanpa naik turun atau konstan
5. Ayunan, yaitu naik turun yang kontinu dari mesin terhadap kecepatan yang
diperlukan meskipun ketika beban tidak bertambah
6. Ketangkasan, kecepatan aksi pengatur. Biasanya dinyatakan sebagai waktu
dalam detik yang diperlukan governor untuk menggerakkan kendali bahan
bakar dari kedudukan tanpa batasan bahan sampai beban penuh (Bennet,
2011,p.184).
2.7.2 Tipe Governor

1. Tipe Gas-Inertia
Governor tipe ini menggunakan prinsip kecenderungan aliran udara atau
gas yang akan membawa objek bersama dengan alirannya, dengan kekuatan
yang sebanding dengan kuadrat kecepatannya (Heldt, 1965, p.622).
KELOMPOK 03
30 |
`
Gambar 2.15 Governor tipe Gas-Inertia

Sumber : Heldt (1965, p.623)
2. Tipe Centrifugal
Bentuk tipe ini yang paling sering digunakan, terdiri dari dua bobot berporos
yang dibawa pada braket pada poros yang digerakkan dari poros engkol.
Bebannya (atau massa sentrifugal) terkadang ditanggung camshaft, tapi secara
umum mereka ditanggung pada sebuah poros khusus pada sisi mesin, di mana
sarana penyesuaianlebih mudah diakses (Heldt, 1965, p.622).
Gambar 2.16 Governor Tipe Centrifugal

3. Tipe Centri-Vac
Tipe ini merupakan tipe yang mengombinasikan dua prinsip dari dua tipe
sebelumnya, tipe ini dikenal dengan nama Centri-Vac (Heldt, 1965, p.622).
31 31
`
Kelebihan dari prinsip ini adalah gaya gerak yang relatif besar diperoleh dengan
mekanisme sederhana dan padat (Heldt, 1965, p.629).
Gambar 2.17 Governor Tipe Centri-Vac

2.8 Karburator
Karburator adalah alat yang digunakan dalam mesin SI untuk mengontrol laju
aliran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam silinder mesin sehingga
keduannya bernilai proporsional. Karburator dapat digunakan baik untuk bahan
bakar cair maupun gas. Untuk bahan bakar cair, karburator juga berfungsi untuk
mencampur udara dengan bahan bakardengan mengatomkan cairan ke dalam
droplet sehingga lebih mudah menguap. Saat ini, karburator hanya digunakan
untukmesin kecil (<25kW) (Kirkpatrick, 2001, p.212).
Gambar 2.18 Karburator

Sumber : Kirkpatrick (2001, p.212)
KELOMPOK 03
32 |
`
Prinsip dasar dibalik karburator untuk bahan bakar cair yaitu, karburator
mengatomisasi bahan bakar dengan proses yang didasarkan pada kecepatan udara
yang lebih besar dari kecepatan bahan bakar di nozzle bahan bakar.
2.9 Injektor
Gambar 2.19 Injektor EFI

Sumber : teknik-otomotif.com
Prinsip kerja injektor yakni dengan membuka saluran nozzle yang tertutup
oleh solenoid, kemudian bahan bakar akan keluar dengan sendirinya berkat
tekanan bahan bakar yang tinggi. Saat langkah hisap maka ada arus dari ECM
menuju injektor, sehingga solenoid menarik jarum injektor dan timbulah lubang
sebagai tempat keluarnya bahan bakar. Lamanya solenoid membuka
mempengaruhi volume bensin yang keluar ke intake.
Secara umum, injektor memiliki beberapa jenis antara lain :
1. Indirect Injection
Indirect Injection melakukan kerja injektor diluar motor bakar
a. Single Point Injector
Jenis ini memiliki satu buah lubang di ujung injektor, saat terbuka
bensin akan keluar di lubang ini secara terpusat.
33 33
`
b. Multi-Point Injector
Untuk multi point injektor, memiliki lubang kecil di sekeliling
ujung injektor. Saat solenoid bekerja, maka bensin bisa keluar secara
menyebar. Tipe ini digunakan untuk menghasilkan tingkat
homogenitas yang baik.
2. Gasoline Direct Injection

Jenis terakhir memiliki prinsip yang sama seperti mesin diesel karena
letak injektornya berada di dalam ruang bakar. Sehingga konstruksinya dibuat
khusus agar bisa bertahan pada suhu ekstrem. Keuntungan dari jenis ini adalah
berada pada efisiensi bahan bakar yang cenderung lebih baik.
2.10 Diagram Sankey
Gambar 2.20 Diagram Sankey

Sumber: Arismunandar (1975, p.29)
Diagram sankey dinamakan setelah Captain Matthew Henry Phineas Riall

Sankey, dimana digunakan pada tahun 1898 untuk memvisualisasikan efisiensi
thermal pada mesin uap (McGreggor, 2015, p.99). Pada gambar diatas juga
menunjukkan bahwa 30-45% dari nilai kalor bahan bakar dapat diubah menjadi
kerja efektif. Sisanya merupakan kerugian-kerugian, yaitu kerugian pembuangan
(gas buang dengan temperatur 300o – 600o C). kerugian pendinginan dan kerugian
mekanis (kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang merupakan beban
pendinginan).
KELOMPOK 03
34 |
`
 Kerugian pembuangan
Gas buang yang bertemperatur 300o – 600o C, merupakan kerugian karena
panas/kalor tersebut tidak dimanfaatkan. Selain itu, karena perbedaan temperatur
didalam sistem lebih tinggi dibandingkan diluar sistem, menyebabkan temperatur
tersebut berpindah / keluar ke lingkungan.
 Kerugian Pendinginan
Silinder, katup-katup, dan torak akan menjadi panas karena berkontak
langsung terhadap gas panas yang bertemperatur tinggi, sehingga dibutuhkan
fluida pendinginan berupa air dan udara untuk menjaga komponen tersebut
agar tidak rusak, pendinginan ini merupakan kerugian juga karena banyaknya
kalor / panas yang hilang akibat diserap oleh fluida pendinginannya.
 Kerugian Mekanis
Merupakan kerugian gesekan yang diubah dalam bentuk kalor yang
merupakan beban pendingin.
2.11 Teknologi Motor Bakar Terbaru

Perkembangan teknologi pada motor bakar semakin lama semakin maju.
Mulai dari teknologi pengabutan, teknologi pembakaran, material motor bakar,
dan lainnya. Pengembangan ini bertujuan untuk memaksimalkan efisiensi atau
kinerja pada motor bakar tersebut. Salah satu pengembangan terbaru yang
dilakukan pada motor bakar yaitu teknologi motor bakar yang dikembangkan oleh
perusahaan Bernama Hyundai Motor Group yang telah mengembangkan teknologi
FCEV.
2.11.1 Pengertian
Fuel Cell Electric Vehicle (FCEV) adalah kendaraan bebas polusi yang
ditenagai oleh listrik yang dihasilkan oleh hidrogen bertekanan tinggi yang
disimpan di dalam kendaraan, dan udara di atmosfer. FCEV menggunakan
hidrogen sebagai sumber energi untuk menghasilkan listrik dari sistem sel bahan
bakar. Tidak hanya mengeluarkan air murni (H2O) dalam proses menghasilkan
listrik, tapi FCEV juga menghilangkan debu ultra halus dari atmosfer selama
operasinya, menarik perhatian sebagai mobilitas ramah lingkungan di masa depan.
Mengingat hidrogen sebagai bahan bakar yang terus disimpan di Bumi, dan proses
35 35
`
produksi energi yang ramah lingkungan, teknologi ini berpotensi untuk
dimanfaatkan di seluruh industri.FCEV ditenagai oleh listrik yang dihasilkan dari
reaksi elektrokimia antara hidrogen yang disalurkan ke tangki hidrogen FCEV,
dan oksigen. Karena FCEV ditenagai oleh listrik yang dihasilkan dari reaksi
elektrokimia antara hidrogen dan oksigen, satu-satunya produk sampingan yang
tersisa adalah air suling murni.
Gambar 2.21 FCEV

Sumber : FCEV (2021)
2.11.2 Tujuan
Teknologi FCEV ditenagai oleh listrik yang dihasilkan dari reaksi
elektrokimia antara hidrogen dan oksigen, satu-satunya produk sampingan yang
tersisa adalah air suling murni (mengurangi gas emisi/residu).
2.11.3 Prinsip Kerja

Sistem sel bahan bakar berfungsi sebagai mesin ICE. Perangkat penghasil
listrik yang diperlukan untuk bergerak, disebut juga ‘baterai tersier’. Sel bahan
bakar mengubah energi panas menjadi energi listrik, menggunakan reaksi kimia
antara oksigen dan hidrogen. Energi listrik yang dihasilkan ini adalah hasil dari
reaksi kimia murni, yang berbeda dengan bahan bakar fosil, tidak menghasilkan
emisi seperti karbon dioksida. Ada berbagai jenis sistem sel bahan bakar seperti
PEMFC, SOFC, dan MCFC, tergantung dari jenis bahan bakar atau material yang
KELOMPOK 03
36 |
`
digunakan pada sistem tersebut. Sistem ini terdiri dari tumpukan sel bahan bakar,
sistem pasokan hidrogen, sistem pasokan udara, dan sistem pendingin termal.
Hydrogen Fuell Cell merupakan sebuah terobosan energi listrik yang dimana
dengan alat Fuell Cell untuk menghasilkan energi listrik dari hasil reaksi antara
hydrogen dan oksigen. Sebenarnya Fuell Cell mirip dengan baterai yang memiliki
sisi anoda dan katoda, membran elektrolit, dan jaringan listrik. Proses kerja yang
saya tau dimana hydrogen dari tangki akan dipompa menuju sisi anoda fuell cell,
dan untuk oksigen dari luar mobil akan masuk ke sisi katodanya. Hal tersebut
membuat atom hydrogen tertarik ke arah katalis dan kemudian atom tadi akan
terpecah menjadi proton dan electron. Proton hydrogen bergerak melalui
membran elektrolit dan untuk elektronnya bergerak melalui jaringan listrik.
Ketika keduannya bertemu di sisi katoda dengan oksigen dan kemudian bereaksi
maka akan menjadi emisi. Emisi pada Hydrogen Fuell Cell berupa air, maka dari
itu kendaraan Hydrogen Fuell Cell dapat dikatakan ramah lingkungan karena
emisi yang dikeluarkan hanya air saja. Kemudian dari proses tadi dapat
menghasilkan listrik untuk menggerakkan motor listrik penggerak kendaraan.
1. Tumpukan Sel Bahan Bakar
Tumpukan sel bahan bakar pada FCEV adalah salah satu kompartemen
yang paling penting – dan paling mahal – karena FCEV harus menghasilkan
listrik sendiri dengan sistem tumpukan sel bahan bakar yang menggunakan
reaksi kimia antara hidrogen yang disimpan dan oksigen di atmosfer.
Tumpukan sel bahan bakar terdiri dari ratusan sel, dan setiap sel terdiri dari
selaput elektrolit dan katalis, elektroda bahan bakar, dan elektroda udara.
2. Sistem Pasokan Hidrogen

Guna menghasilkan energi listrik yang efisien pada tumpukan sel bahan
bakar, diperlukan perangkat tertentu. Sistem pasokan hidrogen berfungsi
menyalurkan hidrogen yang disimpan dengan aman di tangki hidrogen dari
tekanan tinggi ke tekanan rendah dan memindahkannya ke tumpukan sel
bahan bakar. Sistem ini juga meningkatkan efisiensi pasokan hidrogen
melalui jalur resirkulasi.
37 37
`
3. Sistem Pasokan Udara
Oksigen yang dibutuhkan untuk reaksi dengan hidrogen akan diambil dari
atmosfer. Udara yang dimasukkan ke FCEV melewati sistem pemurnian udara
yang membersihkannya dari partikel dan materi lain yang tidak diinginkan,
sehingga udara lebih bersih. Tumpukan sel bahan bakar harus bersih dari
polutan.
4. Sistem Pendingin Termal

Sistem sel bahan bakar memerlukan sistem pendingin termal untuk
mengatur suhu tumpukan sel bahan bakar. Sistem ini dapat mencegah selaput
elektrolit di dalam tumpukan sel bahan bakar terkena panas tinggi, karena bisa
membatasi performa dan masa pakai yang optimal.
Gambar 2.22 Main Engine FCEV

Sumber : tech.hyundaimotorgroup.com (2021)
2.11.4 Kelebihan dan Kekurangan

A. Kelebihan :
1. kelebihannya hanya air suling yang jadi residu/gas buang
B. Kekurangan :
FCEV mempunyai beberapa kekurangan. Harga untuk memproduksi mesin

yang menggunakan teknologi FCEV membutuhkan harga yang tinggi. Hal ini
dikarenakan teknologi FCEV membutuhkan bagian-bagian yang rumit untuk
KELOMPOK 03
38 |
`
diproduksi, masih belum ramai digunakan pada mesin-mesin konvensional dan

riset yang memerlukan banyak biaya.
2.11.5 Aplikasi dan Cara Perawatan

Mesin yang menggunakan teknologi FCEV tidak membutuhkan perawatan
seperti mesin yang menggunakan camshaft. Tidak perlu mengganti timing
belt/chain dan tidak perlu mengatur tensioner untuk timing belt/chain. Salah satu
mobil yang menggunakan teknologi FCEV yaitu Hyundai FCEV Nexo.
Gambar 2.23 Hyundai FCEV Nexo

Sumber : hyundaimotorgroup (2018)
``
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Waktu dan Tempat

Waktu : 17 September 2022
Jam : 19.00 – 21.00 WIB
Tempat : Laboratorium Motor Bakar Teknik Mesin Universitas Brawijaya
3.2 Pelaksanaan Praktikum

3.2.1 Instalasi Percobaaan Motor Diesel
Peralatan praktikum yang tersedia adalah instalasi percobaan (test rig)
lengkap, yang terdiri dari :
 Instalasi Percobaan Motor Diesel
 Unit Motor Diesel sebagai obyek percobaan / penelitian.
 Instrumen pengukur berbagai variabel yang diperlukan (barometer,
higrometer, aeorometer, stargas apparatus).
 Peralatan bantu seperti instalasi air pendingin dan penyaluran gas buang.
Unit motor bakar yang digunakan adalah motor diesel dengan 4 silinder,
dengan spesifikasi sebagai berikut :
o Siklus : 4 langkah
o Jumlah silinder : 4
o Volume langkah torak total : 2164 cm3
o Diameter silinder : 83 mm
o Panjang langkah torak : 100 mm
o Perbandingan kompresi : 22 : 1
o Bahan bakar : Dexlite
o Pendingin : Air
o Daya Poros : 47 BHP / 3200 rpm
o Merk : Nissan, Tokyo Co.Ltd.
o Model : DWE – 47 – 50 – HS – AV
o Negara pembuat : Jepang
KELOMPOK 03
|
`
Gambar 3.1 Skema Instalasi Motor Diesel

Sumber: Laboratorium Motor Bakar Departemen Mesin Universitas Brawijaya
,,,(2022)
3.2.2 Alat Ukur dan Fungsinya

Alat ukur serta fungsinya yang digunakan saat praktikum adalah sebagai
berikut :
a. Barometer
Digunakan untuk mengukur tekanan atmosfer (mmHg).
Gambar 3.2 Barometer

,,,(2022)
KELOMPOK 03
``
b. Aerometer
Digunakan untuk mengukur massa jenis bahan bakar (kg/m3).
Gambar 3.3 Aerometer

,,,(2022)
c. Flash Point
Digunakan untuk mengetahui titik nyala api suatu bahan bakar (oC).
Gambar 3.4 Flash Point

,,,(2022)
KELOMPOK 03
|
`
d. Diesel Engine Test Bed

Digunakan untuk mengetahui parameter-parameter yang menunjukkan
karakteristik motor bakar.
Gambar 3.5 Diesel Engine Test Bed

,,,(2022)
e. Stopwatch
Digunakan untuk mengetahui waktu konsumsi bahan bakar (s)
Gambar 3.6 Stopwatch

,,,(2022)
KELOMPOK 03
``
f. Hygrometer
Digunakan untuk mengukur kelembaban relatif udara (%).
Gambar 3.7 Hygrometer

,,,(2022)
g. Dynamometer
Digunakan untuk mengetahui gaya pembebanan pada poros (Kg).
Gambar 3.8 Dynamometer

,,,(2022)
KELOMPOK 03
|
`
h. Flowmeter air pendinginan

Digunakan untuk mengukur debit aliran air pendinginan (liter/jam).
Gambar 3.9 Flowmeter air pendinginan

,,,(2022)
i. Flowmeter Bahan Bakar

Digunakan untuk mengukur konsumsi bahan bakar (ml).
Gambar 3.10 Flowmeter bahan bakar

,,,(2022)
KELOMPOK 03
``
j. Manometer
Digunakan untuk mengukur perbedaan tekanan dalam system (mmH2O).
Gambar 3.11 Manometer

,,,(2022)
k. Viscometer
Digunakan untuk mengukur viskositas fluida (η).
Gambar 3.12 Viscometer

,,,(2022)
KELOMPOK 03
|
`
l. Bomb calorimeter
Digunakan untuk mengetahui kalor bahan bakar (Kcal/Kg)
Gambar 3.13 Bomb Calorimeter

,,,(2022)
m. STARGAS 898
Digunakan untuk menganalisis kandungan gas buang.
Gambar 3.14 STARGAS 898

,,,(2022)
KELOMPOK 03
``
3.3 Prosedur Pengambilan Data Praktikum

Setiap kelompok praktikum melaksanakan sendiri semua proses pengujian
dan pengambilan data yang diperlukan untuk memenuhi tujuan praktikum di atas.
Dalam melaksanakan proses pengujian tersebut, mahasiswa harus mengikuti
semua aturan dan tata tertib yang berlaku di laboratorium dan mengikuti semua
petunjuk asisten laboratorium yang bertugas.
Metode percobaan dengan variasi putaran, parameter yang diukur adalah :
1. Gaya Pengereman
2. Perbedaan Tekanan Masuk dan Keluar Nozzle
3. Kelembapan Udara
4. Suhu Gas Buang
5. Suhu Air Masuk dan Air keluar
6. Debit Bahan Bakar
7. Kandungan Gas Buang
8. Tekanan Udara
3.3.1 Prosedur Pengujian Motor Bakar

1. Persiapan Sebelum Mesin Beroperasi
a. Menyalakan pompa pengisi untuk mengisi air dalam tangki sampai level air
mencapai tinggi aman dan menyalakan cooling tower
b. Membuka kran air pada pipa-pipa yang mengalirkan air ke mesin dan ke
dinamometer.
c. Mengatur debit air yang mengalir pada flowmeter pada debit tertentu dengan
mengatur bukaan kran pada flowmeter.
d. Menekan switch power untuk menghidupkan alat-alat ukur.
e. Menghidupkan alarm air pendinginan yang akan memberitahu jika terjadi
overheating dan level air kurang.
f. Menyalakan dinamo power control dan atur kondisi poros mesin dalam
keadaan tanpa beban.
2. Cara Menghidupkan Mesin
a. Mengatur bukaan throttle sesuai yang diinginkan.
KELOMPOK 03
|
`
b. Setelah semua persiapan di atas dipenuhi, menyalakan kunci kontak pada

posisi memanaskan mesin terlebih dahulu sampai indikator glow signal
menyala.
c. Memutar posisi kunci ke posisi START sambil mengurangi pembebanan
pada poros.
d. Setelah mesin menyala, biarkan mesin beroperasi beberapa saat untuk
menstabilkan kondisi mesin.
3. Cara Mengambil Data
a. Atur putaran mesin (rpm) dengan mengatur pembebanan pada dinamometer
sampai mendapatkan putaran yang diinginkan.
b. Tunggu kondisi mesin stabil kemudian lakukan pengambilan data yang
diperlukan.
3.3.2 Prosedur Penggunaan STARGAS 898

Cara penggunaan STARGAS 898:
1. Masukan gas probe pada pipa gas buang
2. Nyalakan STARGAS Gas Analyzer
3. Pilih fungsi MEASUREMENT pada halaman GAS ANALYSIS
4. Pilih fungsi STANDARD TEST pada halaman TEST SELECTION
5. Tekan MENU untuk menunjukkan FUNCTION BAR dalam halaman
measurement pada standard test
6. Print hasil analisis gas buang untuk percobaan pada putaran pertama
7. Lepaskan gas probe dari pipa gas buang.
8. STARGAS Gas Analyzer berada pada kondisi Autozero
9. Ulangi dari langkah pertama untuk analisis gas pada percobaan kedua dan
selanjutnya.
3.3.3 Rumus Perhitungan

Adapun rumus – rumus yang digunakan dalam perhitungan hasil percobaan
adalah sebagai berikut :
KELOMPOK 03
``
1. Momen Torsi
(kg.m) ……………………………………………………(3-1)
Dimana :
T : Torsi (kg.m)
F : Besar gaya putar (kg)
l : Panjang lengan dinamometer = 0,358 (m)
2. Daya Efektif
(PS) ........................................................................ ……..(3-2)
Dimana :
n : Putaran (rpm)
Ne : daya efektif (PS)
T : momen torsi (kg.m)
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS
(PS)………………………………………………..…..(3-3)
Dimana :
Neo : daya efektif yang dikonfersi dalam JIS (PS)
K : faktor konversi
Ne : daya efektif (PS)
Pa : tekanan atmosfir pengukuran (mmHg)
Pw : tekanan uap parsial (mmHg)
: rata-rata temperatur ruangan saat pengujian (°C)
 : kelembaman udara (%)
KELOMPOK 03
|
`
Ps : Tekanan udara standar pada temperatur udara masuk (mmHg)
4. Mean Effective Pressure (MEP)
MEP = (kg/cm2) ................................................ ……..(3-4)
Dimana :
MEP : Tekanan efektif
Z : Jumlah putaran poros engkol
n : Putaran poros engkol (rpm)
I : Langkah mesin
Vd : Volume langkah (m3)
5. Fuel Consumption
(kg/jam) .................................................... ……..(3-5)
ρ dexlite = 0,845 gr/mL

Dimana :
: Konsumsi bahan bakar (kg/jam)
: Volume bahan bakar (ml)
: Massa jenis bahan bakar (gr/ml)
T : Waktu konsumsi bahan bakar (s)
6. Panas Hasil Pembakaran
( ............................................................ ……..(3-6)
Dimana :
Qb : Panas hasil pembakaran (kcal/jam)
FC : Konsumsi bahan bakar (kg/jam)
KELOMPOK 03
``
LHV : Low Heating Value (kcal/kg)
7. Berat Jenis udara
(
………………………………...(3-7)
Dimana :
Pa : Tekanan atmosfer pengukuran (mmHg)
Ps : Tekanan udara standard pada temperatur tertentu (mmHg)
 : Relative Humidity / Kelembapan Relatif (%)
o : Berat jenis udara kering pada 760 mmHg
 : Temperatur bola kering(oC)
: Berat jenis udara pada saat temperature bola basah
8. Koefisien Udara
................................................................................... ……..(3-8)
Dimana :
: Beda tekanan pada nozzle (mmH2O)
: Tekanan atmosfer saat pengujian (mmHg)
: Koefisien udara
9. Massa alir udara melalui nozzle
√ ( (kg/s) ............................................ .(3-9)
Dimana :
Gs : Massa alir udara melalui nozzle (kg/s)
α : Koefisien kemiringan nozzle = 0,822
ɛ : Koefisien udara
KELOMPOK 03
|
`
d : Diameter nozzle = 0,048 m

g : Gaya gravitasi = 9,81m/s2
: Berat jenis udara (kg/m3)
1– 2: Perbedaan tekanan pada nozzle
10. Massa Alir gas buang
(kg/s) .................................................................... .(3-10)
Dimana :
Gg : Massa alir gas buang (kg/s)
11. Panas yang terbawa gas buang
( x 3600 ......................................... .(3-11)
Dimana :
Cpg : Panas jenis gas buang (kcal/kg.oC)
Teg : Suhu gas buang (°C)
Tud : Temperatur(°C)
Gg : Massa alir gas buang (kg/s)
Qeg : Panas yang terbawa gas buang (kcal/jam)
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold ( )
........................................................................... .(3-12)
Dimana :
: Efisiensi kerugian (%)
KELOMPOK 03
``

13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)
Qw ρ x Ww x Cpw (Two-Twi) (kcal/jam) ....................................... .(3-13)
Dimana :
ρ : Massa jenis air = 1 kg/liter
Ww : debit air pendinginan (liter/jam)
Cpw : panas jenis air = 1 kcal/kg.oC
Two : temperatur air keluar (oC)
Twi : temperatur air masuk (oC)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water( )
............................................................................ .(3-14)
Dimana :
: efisiensi kerugian panas (%)
Qw : kerugian panas pendinginan (kcal/jam)
Qb : panas hasil pembakaran (kcal/jam)
15. Efisiensi Thermal Efektif ( )
................................................................... .(3-15)
Dimana :
: Efisiensi efektif (%)
Ne : Daya efektif (PS)
KELOMPOK 03
|
`
16. Efisiensi Mekanis ( )
( ...................................................... .(3-16)
Dimana :
: Efisiensi gesekan (%)
: Efisiensi kerugian gas buang (%)
: Efisiensi kerugian air pendinginan (%)
: Efisiensi efektif (%)
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar ( )
(PS) ....................................................................... .(3-17)
Dimana :
LHV : Low Heating Value (kcal/kg)
18. Daya Mekanik
..................................................................................... .(3-18)
Dimana :
Nm : Daya mekanik (PS)
: Efisiensi gesekan (%)
Qf : Kerugian karena gesekan (PS)
KELOMPOK 03
``
19. Daya Indikatif
(PS) ........................................................................ .(3-19)
Dimana :
Ni : Daya indikatif (PS)
Nm : Daya mekanik (PS)
20. Specific Fuel Consumption Effective
....................................................................................... .(3-20)
Dimana :
: Specific Fuel Consumption Effective
21. Specific Fuel Consumption Indicated
........................................................................................ .(3-21)
Dimana :
: Specific Fuel Consumption Indicated
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif
.................................................................................. .(3-22)
KELOMPOK 03
|
`
Dimana :
Qe : Panas efektif (kcal/jam)
23. Panas yang hilang karena sebab lain
…………………………………….(3-23)
Dimana :
Qpp : Panas yang hilang karena sebab lain (kcal/jam)
Qw : Kerugian panas pendinginan (kcal/jam)
Qe : Panas efektif (kcal/jam)
24. Efisiensi Thermal Indikatif
................................................................... .(3-24)
Dimana :
: Efisiensi indikatif (%)
25. Efisiensi Mekanis
.............................................................................. .(3-25)
Dimana :
: Efisiensi mekanik (%)
KELOMPOK 03
``
26. Efisiensi Volumetrik
........................................................................ .(3-26)
Dimana :
: Efisiensi volumetric (%)
Z : Jumlah poros engkol
Vd : Volume engkol (m3)
I : Langkah mesin
N : Putaran poros (rpm)
a : Berat jenis udara (kg/m3)
27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar
................................................................................ .(3-27)
Dimana :
R : Rasio udara bahan bakar
Gs : Aliran udara melalui nozzle (kg/s)
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis
C12,3 H 22  17 ,85(O2  3,76 N 2 )  12,3CO 2  11,1H 2 O  67 ,116 N 2
( ) ( )
( .............................................. .(3-28)
Dimana :
: Rasio udara bahan bakar teoritis
: Massa relatif oksigen
KELOMPOK 03
|
`
: Massa relatif nitrogen

: Massa relatif karbon
: Massa relatif hidrogen
29. Faktor Kelebihan Udara
.............................................................................................. .(3-29)
Dimana :
: Faktor kelebihan udara
R : Rasio udara bahan bakar
Ro : Rasio udara dalam bahan bakar teoritis
30. Faktor Koreksi Standard
* + = * + ....................................................... …(3-30)
Dimana :
A : Faktor koreksi
Pst : Tekanan atmosfer = 760 mmHg
Tst : 25 ˚C
P : Tekanan udara atsmosfer (mmHg)
T : Temperatur ruangan (oC)
31. Daya Efektif Standard
( ................................................................................ (3-31)
Dimana :
( : Daya efektif standar (PS)
A : Faktor koreksi
KELOMPOK 03
``
32. Torsi Efektif Standard
( .................................................................................. .. (3-32)
Dimana :
( : Torsi efektif standar (kg.m)
A : Faktor koreksi
T : Torsi (kg.m)
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard
( ........................................................................... .. (3-33)
Dimana :
SFCest : Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standar
: Spesific Fuel Consumption Effective
A : Faktor koreksi
34. Analisa Gas Buang

%CO2 = (100 - VCo2)/50 x 100%
%O2 = (VCo2 - VO2)/50 x 100%
%CO = (VO2 - VCo)/50 x 100%
Gas lainnya = 100% - (%Co2 + %O2 +%Co)
KELOMPOK 03
|
`
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Data Hasil Pengujian

Nama Bahan Yang Diuji : Dexlite
Massa Jenis : 0.815 gr/ml
Throttle : 21%
Tekanan : 715 mmHg
Temperatur Pengujian : 29 °C
Kelembapan Relatif : 98%
Tabel 4.1
Data Hasil Pengujian
Putaran F P1-P2 Tud Teg Twi Two Ww t
(rpm) (kg) (mmH2O) (liter/jam)
CO O2 CO2
(°C) (°C) (°C) (°C) (sekon)
23 4 28 540 28 55 720 19.28
1500 23 4 28 540 28 55 720 19.03 2 1 19
23 4 29 540 28 55 720 19.25
22 14 27 490 28 50 740 18.09
1600 22.5 5 27 500 28 52 740 17.12 3 1 18
22.5 5 27 510 28 54 780 17.91
8.5 5 27 260 28 46 780 29.19
1700 8.5 5 28 270 28 47 780 29.65 3 3 16
8.5 5 28 270 28 47 780 29.09
3.5 6 26 210 27 45 820 35.97
1800 3.5 6 26 220 27 46 800 35.72 4 3 15
3.5 6 29 230 27 46 800 35.38
1 7 26 180 28 43 860 39.25
1900 1 7 26 180 29 44 860 38.43 6 4 12
1 7 26 190 28 45 860 38.44
KELOMPOK 03
``
4.2 Pengolahan Data

Pada contoh perhitungan kali ini menggunakan data dengan kecepatan putar
1500 rpm.
1. Momen Torsi
= × (kg.m)
= 23 × 0,358
= 8,23 kg.m
2. Daya Efektif
(PS)
PS
3. Daya Efektif dalam kondisi standard JIS

(PS)
√ ;
(PS)
4. Mean Effective Pressure (MEP)
Pe = ( kg/cm2 )
Pe =
Pe = (kg/cm2 )
KELOMPOK 03
|
`
5. Fuel Consumption
(kg/jam)
ρ dexlite = 0,815 gr/mL
(kg/jam)
6. Panas Hasil Pembakaran
7. Berat Jenis udara

( 

(
8. Koefisien Udara
9. Massa alir udara melalui nozzle
√ ( (kg/s)
√ (
(kg/s)
KELOMPOK 03
``
10. Massa Alir gas buang

(kg/s)
(kg/s)
11. Panas yang terbawa gas buang

( x 3600 (kcal/jam)
( x 3600
(kcal/jam)
12. Efisiensi kerugian dalam exhaust manifold ( )
13. Kerugian Panas Pendinginan (Qw)

Qw =ρ Ww Cpw (Two-Twi) (kcal/jam)
Qw =1 720 1 (55 – 28) (kcal/jam)
Qw = 11340,00 (kcal/jam)
14. Efisiensi Kerugian Panas dalam cooling water( )
15. Efisiensi Thermal Efektif ( )
KELOMPOK 03
|
`
16. Efisiensi Gesekan ( )

( )
(
17. Ekuivalen daya terhadap konsumsi bahan bakar ( )
(PS)
(PS)
(PS)
18. Daya Mekanik
(PS)
(PS)
19. Daya Indikasi

Ni = Ne + Nm (PS)
Ni = 45,82 (PS)
20. Specific Fuel Consumption Effective
(kg/PS.jam)
(kg/PS.jam)
21. Specific Fuel Consumption Indicated
(kg/PS.jam)
(kg/PS.jam)
KELOMPOK 03
``
22. Panas Hasil Pembakaran yang diubah menjadi Daya Efektif

(
23. Panas yang hilang karena sebab lain

(
24. Efisiensi Thermal Indikasi
25. Efisiensi Mekanik
26. Efisiensi Volumetrik
27. Perbandingan Udara dan Bahan Bakar
KELOMPOK 03
|
`
28. Rasio Udara Bahan Bakar Teoritis

(
( ) ( )
(
( ) ( )
(
29. Faktor Kelebihan Udara
30. Faktor Koreksi Standard
* + = * +
31. Daya Efektif Standard

(
(
(
32. Torsi Efektif Standard

(
(
(
33. Pemakaian Bahan Bakar Efektif Standard

(
KELOMPOK 03
``
34. Analisa Gas Buang Komposisi Gas Buang Dapat Dihitung Dengan
Persamaan berikut :
CO2 = 20%
O2 = 2%
CO = 2%
Gas lain – lain = 100% - (20% + 2% + 2%)
= 76%
KELOMPOK 03
|
`
4.2 Pembahasan
4.2.1 Grafik Hubungan Putaran Terhadap Konsumsi Bahan Bakar
6.00
5.00
4.00
FC (Kg/Jam)
3.00
FC
2.00 Poly. (FC)
1.00
0.00
1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900
Putaran (Rpm)
Gambar 4.1 Grafik Hubungan Putaran Terhadap Konsumsi Bahan Bakar
Gambar 4.1 menunjukkan hubungan antara konsumsi bahan bakar terhadap

putaran dari putaran 1500 - 1900 rpm. Sumbu X sebagai jumlah rpm pada saat
pengukuran dan sumbu Y sebagai jumlah konsumsi bahan bakar atau fuel
consumption. Dapat dilihat pada grafik diatas, pada putaran 1500 – 1900 rpm
nilai FC sebesar 4.59 Kg/ jam, 4.97 Kg/ jam, 3,00 Kg/ jam, 2,47 Kg/ jam, 2,27
Kg/ jam. Grafik di atas diperoleh dari waktu yang diperlukan dalam penggunaan
sejumlah bahan bakar untuk mengetahui konsumsi bahan bakar, sesuai dengan
rumus :
FC : Kg/Jam
FC (Fuel Consumption) atau konsumsi bahan bakar menyatakan jumlah bahan

bakar yang digunakan (dikonsumsi) tiap satuan waktu oleh suatu motor bakar. Pada
dasar teori dinyatakan bahwa pada putaran awal dibutuhkan momen putar yang
tinggi sehingga FC akan meningkat, namun pada putaran tertentu akan terjadi
fenomena kelembaman pada poros sehingga FC akan menurun.
KELOMPOK 03
`
Pada grafik di atas, konsumsi bahan tertinggi terdapat pada putaran 1600
rpm yaitu 4,97 kg/jam dan konsumsi bahan bakar terendah pada putaran 1900 rpm
yaitu 2,27 kg/jam. Dapat dilihat pada grafik cenderung naik seiring bertambahnya
putaran sampai 1600 rpm, kemudian cenderung menurun hingga putaran 1700
rpm.
Grafik cenderung naik dikarenakan pada saat putaran awal terdapat fenomena
kelembaman dimana pada suatu bahan bakar memiliki standart tertentu, semakin
tinggi rpm maka penyemprotan pada bahan bakar semakin cepat karena energi
yang dibutuhkan lebih besar. Namun grafik cenderung turun dikarenakan ketika
nilai putaran poros tinggi, menyebabkan supply bahan bakar yang bisa masuk
menurun, mengakibatkan kebutuhan FC semakin menurun.
Berdasarkan pembahasan tersebut, hasil data aktual hasil percobaan dinyatakan
telah sesuai dengan dasar teori karena grafik FC meningkat kemudian menurun
akibat kelembaman pada poros.
KELOMPOK 03
|
`
4.2.2 Grafik Hubungan Putaran terhadap Neraca Panas
4.2.2.1 Diagram Sankey
Qe = 22.63%
Qb = 100 %
Keterangan :
Qb= 48169.39 kcal/jam
Qe= 10898.96 kcal/jam
Qw = 31.39% Qw= 15120.00 kcal/jam
Qeg= 7870.3265 kcal/jam
Qpp= 29383.77 kcal/jam
Qeg = 16,34%
Qpp = 61.00%
Putaran : 1500 Rpm 1 mm : 10 %
Gambar 4.2 Diagram Sankey
Diagram di atas menunjukan keseimbangan panas masuk dan panas yang

dimanfaatkan saat pembakaran terjadi pada mesin pada putaran 1500 rpm. Panas
hasil pembakaran (Qb) sebesar 48169.39 kcal/jam adalah panas hasil reaksi antara
bahan bakar dan udara yang dibantu oleh energi aktivasi. Sebagian terbuang ke
sistem pendingin cooling water (Qw) sebesar 15120.00 kcal/jam, sebagian terbawa
gas buang (Qeg) sebesar 7870.3265 kcal/jam, sebagian diubah menjadi daya efektif
(Qe) sebesar 10898.96 kcal/jam, sebagian lagi hilang dikarenakan adanya
konveksi lalu terbuang ke atmosfer / udara secara radiasi (Qpp) sebesar 29383.77
kcal/jam
Diagram Sankey merupakan diagram yang menjelaskan kesetimbangan panas
masuk dan panas keluar yang dimanfaatkan saat pembakaran terjadi pada satu
putaran. Fungsi dari diagram Sankey adalah untuk menyajikan informasi
keseimbangan panas yang dihasilkan dari suatu proses pembakaran dengan
keterangan warna dan dimensi yang merepresentasikan data kesetimbangan panas
pada putaran tertentu.
KELOMPOK 03
`
a. Panas yang terserap oleh air pendinginan (Qw)
Qw merupakan panas yang dihasilkan oleh sistem pendinginan pada

mesin. Pada diagram sankey nilai Qw sebesar 15120.00 kcal/jam (31.39%)
pada teori seharusnya presentasenya sebesar 11%-25%. Terlihat bahwa
terjadipenyimpangan, hal ini dikarenakan pada praktikum, proses pendinginan
mesin menggunakan cooling tower, dimana debit air pendinginan yang
mengalir ke dalam mesin lebih besar dibanding menggunakan radiator yang
memiliki debit yang lebih terbatas. Dikarenakan debit air pendinginan yang
mengalir cukup besar maka akan menyebabkan selisih temperatur air
pendinginan menjadi lebih besar pula jika dibandingkan dengan penggunaan
radiator. Bisa juga karena terdapat kolam sebagai tempat pembuangan panas
yang terserap oleh air pendingin yang dimana di kolam terjadi penyesuaian
temperatur antara air yang keluar dari mesin dengan temperatur udara
lingkungan di sekitar kolam. Dan dikarenakan alirannya turbulen sehingga
presentasenya lebih besar.
b. Panas yang terbawa oleh gas buang (Qeg)
Qeg merupakan nilai panas yang terbawa oleh gas buang. Nilai Qeg
sebesar 7870.3265 kcal/jam (16,34%). Pada dasar teori persentase yang
seharus nya ialah 34% - 40%. Maka dari itu terjadi penyimpangan, hal ini
disebabkan karena pendinginan yang terjadi cukup besar sehingga panas yang
ada pada ruang bakar sudah lebih dulu terserap oleh air pendinginan. Dimana
pendinginan yang digunakan adalah siklus cooling water. Dan dikarenakan
pembakaran yang tidak sempurna, pada saat pembakaran tidak sempurna
menyebabkan panas gas buang tidak besar.
c. Panas yang menjadi daya efektif (Qe)
Qe merupakan nilai panas efektif yang dihasilkan ada nya poros yang
berputar dan menjadi nilai kerja pada mesin. Pada diagram sankey nilai daya
efektif (Qe) sebesar 10898.96 kcal/jam (22.63%). Berdasarkan teorinya,
besar presentasenya adalah 30% - 45%. Dapat dikatakan nilai daya efektif
(Qe) menyimpang hal ini disebabkan oleh kerugian mekanis yang cukup besar
seperti gesekan, pembuangan panas ke lingkungan, dan daya dalam membuka
katup. Selain itu terdapat terdapatfaktor lain, yaitu lebih banyak kalor yang
KELOMPOK 03
|
`
terserap oleh air pendinginan (Qw) sehingga terjadi kerugian.
d. Panas lain – lain (Qpp)
Qpp merupakan nilai panas yang terbuang menjadi bentuk lainnya yang
tidak dapat dihitung secara spesifik. Pada diagram sankey, nilai Qpp yang
didapat sebesar 29383.77 kcal/jam (61.00%). Berdasarkan teorinya, besar
persentase nya adalah 4% - 11%. Dapat dikatakan nilai panas lain – lain (Qpp)
menyimpang dikarenakan oleh beberapa faktor seperti panas yang hilang
akibat konveksi terhadap dinding silinder, hilang karena gesekan saat poros
berputar, atau panas yang terbuang ke lingkungan. Dan dikarenakan oleh
Radiasi yang dipengaruhi oleh lingkungan luar
4.2.2.2 Grafik Hubungan Putaran Terhadap Neraca Panas
60000.00
Panas Hasil Pembakaran
50000.00 (Qb)
Neraca Panas (Kcal/Jam)
Gas Buang (Qeg)

40000.00
Panas Pendinginan (Qw)
30000.00
Panas Efektif (Qe)
20000.00
Panas Karena Sebab Lain-
Lain (Qpp)
10000.00
Poly. (Panas Hasil
Pembakaran (Qb))
0.00
Poly. (Gas Buang (Qeg))
1500 1600 1700 1800 1900
Putaran (Rpm)
Gambar 4.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap Neraca Panas
Gambar 4.3 menunjukkan hubungan antara putaran mesin dari 1500 rpm
sampai 1900 rpm terhadap panas yang dihasilkan. Sumbu X sebagai jumlah
rpm pada saat pengukuran dan sumbu Y sebagai neraca panas yang dihasilkan.
Neraca panas dipengaruhi oleh FC dan didapat dengan cara perhitungan rumus.
KELOMPOK 03
`
Neraca panas menunjukkan perbandingan dari pembagian panas yang terjadi
di mesin pada putaran mesin yang telah ditentukan. Panas pada mesin dibagi
menjadi 5 bagian yaitu, Panas Hasil Pembakaran (Qb) merupakan panas yang
dihasilkan saat proses pembakaran di ruang pembakaran, Panas Gas Buang (Qeg)
merupakan panas yang keluar dari mesin ketika siklus ekspansi, Panas
Pendinginan (Qw) panas yang diserap oleh bagian pendingin mesin seperti water
jacket, Panas Efektif (Qe) merupakan panas yang digunakan oleh mesin yang
dikonversikan menjadi tenaga, dan Panas Karena Sebab Lain (Qpp) merupakan
panas yang di serap oleh bagian – bagian lain yang terdapat pada mesin. Panas
yang dihasilkan oleh mesin dibagi menjadi :
a. Hubungan antara Putaran terhadap Panas Hasil Pembakaran (Qb)
Dari grafik terlihat bahwa pada 1500 – 1600 rpm cenderung naik seiring
dengan bertambahnya putaran. Akan tetapi pada 1600 – 1900 rpm grafik
mengalami penurunan nilai Qb tertinggi pada putaran 1600 rpm yaitu 52195.59
kcal/jam dan nilai Qb terendah pada putaran 1900 rpm yaitu 23877.28 kcal/jam.
Grafik cenderung meningkat karena nilai FC semakin tinggi yang
disebabkan saat putaran semakin tinggi, siklus pembakaran yang diselesaikan
(reaktan/bahan bakar yang dibakar) juga semakin banyak sehingga nilai Qb
akan semakin tinggi. Tetapi, pada 1800 - 1900 rpm nilai Qb menurun akibat
nilai FC menurun pada putaran tersebut disebabkan karena jumlah supply FC
yang dimasukkan sedikit akibat inersia dari poros dan energi panas yang
dihasilkan berbanding lurus dengan energi kimia yang masuk kedalam sistem
pada saat pembakaran berlangsung. Hal ini sesuai dengan rumus :
Qb = FC 𝑥 LHV
Berdasarkan pembahasan tersebut, hasil data aktual dari percobaan

dinyatakan telah sesuai dengan dasar teori karena nilai Qb semakin
meningkat hingga rpm tertentu kemudian menurun sesuai dengan jumlah
bahan bakar yang dikonsumsi (FC).
KELOMPOK 03
|
`
b. Hubungan antara Putaran terhadap Kerugian Panas Pendinginan (Qw)
Grafik hubungan antara kerugian panas pendinginan (Qw) terhadap
putaran terlihat bahwa grafik turun. Nilai Qw tertinggi terjadi pada putaran
1500 rpm sebesar 15120,00 kcal/jam dan nilai Qw terendah terjadi pada
putaran 1900 rpm sebesar 8773,33 kcal/jam.
Grafik cenderung turun hingga 1900 rpm. Nilai Qw dipengaruhi oleh
debit air pendinginan, bentuk kolam, dan temperatur air keluar (Two) dimana
semakin tinggi putaran pada mesin, temperatur air keluar juga akan naik
sehingga nilai Qw juga semakin besar akibat panas yang terserap oleh air.
Berdasarkan analisis, ditemukan bahwa selisih pada temperatur memiliki

pengaruh yang dominan pada nilai Qw. Penurunan pada nilai Qw sendiri juga
dipengaruhi oleh besarya panas hasil pembakaran (Qb) yang menurun akibat
FC yang menurun. Hal ini sesuai dengan rumus :
Qw =ρ.Ww.Cpw (Two-Twi) (kcal/jam)

dinyatakan telah sesuai dengan dasar teori dikarenakan terdapat kesesuaian
kecenderungan antara panas hasil pembakaran (Qb) dan panas yang hilang
akibat pendinginan(Qw).
c. Hubungan antara Putaran terhadap Panas yang Terbawa Gas Buang (Qeg)
Grafik hubungan antara putaran terhadap panas yang terbawa gas buang
(Qeg) cenderung naik hingga mencapai putaran 1600 rpm dan setelahnya
menurun hingga putaran 1900 rpm. Nilai Qeg tertinggi terjadi pada putaran
1600 rpm sebesar 10103.49388 kcal/jam dan Qeg terendah terjadi pada
putaran1900 rpm sebesar 3042.445891 kcal/jam.
Grafik cenderung naik karena nilai Qeg dipengaruhi oleh Gg, jadi semakin
meningkatnya Gg (massa alir gas buang) dan suhu gas buang (Teg), maka nilai
Qeg juga meningkat. Berdasarkan analisis, Gg memiliki pengaruh yang lebih
dominan pada perubahan nilai Qeg. Gg dipengaruhi oleh banyaknya FC yang
dimasukkan, sehingga Ketika nilai FC tinggi, siklus pembakaran juga akan
semakin tinggi yang menyebabkan meningkatnya nilai Gg. Grafik cenderung
turun dikarenakan selisihnilai suhu Teg dengan suhu Tud yang turun drastis
KELOMPOK 03
`
sehingga panas yang dihasilkan terbawa oleh gas buang karena panas yang
dihasilkan tidak sempat diubah menjadi energi gerak poros akibat tingginya
putaran. Penurunan nilai Qeg sendiri dipengaruhi oleh besarnya panas hasil
pembakaran (Qb) yang menurun akibat FC yang semakin menurun. Hal ini sesuai
dengan rumus:
𝑄𝑒𝑔 = 𝐺𝑔 × 𝐶𝑝𝑔 (𝑇𝑒𝑔 − 𝑇𝑢𝑑) x 3600 (kcal/jam)

dinyatakan telah sesuai dengan dasar teori karena terdapat kesesuaian
kecenderungan antara panas hasil pembakaran (Qb) dan panas yang hilang
terbawa oleh gas buang (Qeg).
d. Hubungan antara Putaran terhadap Panas yang Menjadi Daya Efektif (Qe)
Qe adalah kalor yang menjadi daya efektif. Grafik hubungan antara panas yang
menjadi daya efektif (Qe) terhadap putaran cenderung naik pada 1500 – 1600 rpm
dan pada 1600 - 1900 rpm mengalami penurunan. Nilai Qe terbesar terjadi pada
putaran 1800 rpm sebesar 14216.03 kcal/jam dan nilai Qe terkecil terjadi pada
putaran 1900 rpm sebesar 4865.04 kcal/jam.
Besar nilai Qe dipengaruhi oleh hasil panas pembakaran (Qb) yang
dipengaruhi oleh besarnya FC. Hal tersebut berhubungan karena besar FC
akan mempengaruhi besar Qb yang dihasilkan, Qb dimanfaatkan untuk
menggerakan torak secara translasi (Ni) yang kemudian ditransimiskan (Nm)
untuk menggerakan poros secara rotasi (Ne). Hal ini sesuai dengan rumus:
𝑄𝑒 = 632 𝑥 𝑁𝑒 (kcal/jam)
e. Hubungan antara putaran terhadap Panas yang Hilang (Qpp)
Qpp merupakan panas hilang akibat sebab lain, namun dalam pembahasan
kali ini tidak ditelusuri besar nilai terinci dari panas yang hilang tersebut.
Kecenderungan grafik hubungan antara panas yang hilang akibat sebab lain
(Qpp) terhadap putaran cenderung turun pada putaran 1500 – 1900 rpm dan
pada putaran 1600 rpm mengalami kenaikan lalu turun kembali pada 1900
rpm. Nilai Qpp
KELOMPOK 03
|
`
terbesar terjadi pada putaran 1600 rpm sebesar 30784.16 kcal/jam dan Qpp
terendah terjadi pada putaran 1900 rpm sebesar
20221,86 kcal/jam.
Naik atau turunnya nilai Qpp bergantung dari nilai Qb, Qeg, Qw, Qe
karena Qpp merupakan panas yang hilang dan hanya bisa dicari dengan
pengurangan Qb oleh Qeg, Qw, dan Qe. Besar Qb sendiri dipengaruhi oleh
besarnya FC. Qpp dimanfaatkan untuk menggerakkan berbagai peralatan
tambahan, namun ada yang terbuang ke lingkungan serta merambat ke
elemen elemen lain yang bersifat merugikan.
4.2.3 Grafik Hubungan Putaran terhadap Kandungan Gas Buang
90.000
80.000
Kandungan Gas Buang (%)
70.000
CO
60.000
O2
50.000 CO2
40.000 Gas Lain-lain

Poly. (CO)
30.000
Poly. (O2)
20.000
Poly. (CO2)
10.000 Poly. (Gas Lain-lain)
0.000
1500 1600 1700 1800 1900
Putaran (Rpm)
Gambar 4.4 Grafik Hubungan Putaran terhadap Kandungan Gas Buang
Gambar 4.4 menunjukkan hubungan antara Gas buang terhadap putaran

dari putaran 1500 - 1900 rpm. Sumbu X sebagai jumlah rpm pada saat
pengukuran dan sumbu Y sebagai kandungan gas buang yang dihasilkan. Gas
buang ada 4 yaitu CO, O2, CO2 dan gas lain lain. Untuk gas lain lain contohnya
gas sulfur atau nitrogen.
Dapat dilihat pada grafik diatas, pada putaran 1500 – 1900 rpm nilai
kandungan gas buang CO sebesar 2 %, 3%, 3%, 4%, dan 6%. Nilai kandungan
KELOMPOK 03
`
gas buang O2 sebesar 1%, 1%, 3%, 3%, dan 4%. Nilai kandungan gas buang
CO2 sebesar 19%, 18%, 16%, 15%, dan 12%. Dan untuk nilai gas buang sebesar
78%, 78%, 78%, 78%, dan 78%.
Dalam Kandungan gas buang terdapat senyawa yang sudah ada pada grafik
diatas yaitu CO, O2, dan CO2. Senyawa senyawa tersebut didapat dari persamaan
reaksi pembakaran sempurna. Persamaan reaksi pembakaran sempurna sebagai
berikut :
C12,3H22 + 17,5O2 + 65,8N2 ↔ 12,3CO2 + 11H2O + 65,8N2
a. Hubungan antara Putaran terhadap CO2

Dari grafik dapat dilihat bahwa CO2 cenderung turun. Kandungan CO2
tertinggi terjadi pada putaran 1500 rpm sebesar 19% dan kandungan CO2 terkecil
terjadi pada putaran 1900 rpm sebesar 12%.
Naiknya kandungan CO2 mengindikasikan semakin sempurnanya
pembakaran yang terjadi seiring bertambahnya putaran, tetapi semakin
menurunnya kandungan CO2 ini mengindikasikan semakin tidak sempurnanya
pembakaran yang terjadi seiring bertambahnya putaran, karena semakin cepat
putaran mesin maka waktu pembakaran yang terjadi semakin singkat
mengakibatkan kurangnya waktu untuk pembentukan CO2 dan hanya akan
menghasilkan CO. Kandungan CO2 juga dipengaruhi oleh FC, semakin tinggi
nilai FC maka semakin tinggi kandungan CO2. Akan tetapi jika, semakin banyak
kandungan gas buang CO2 yang dihasilkan dapat merusak lingkungan. Salah satu
contohnya merusak lapisan ozon. Kerusakan lapisan ozon memicu kanker kulit
akibat sinar ultraviolet matahari.
b. Hubungan antara Putaran terhadap CO
Grafik CO cenderung mengalami kenaikan lalu konstan karena semakin besar
putaran mesin, maka pembakaran yang terjadi semakin tidak sempurna, sehingga
volume CO akan bertambah dalam kandungan gas buang. Kandungan CO terbesar
terjadi pada putaran 1900 rpm sebesar 6 % dan kandungan CO terendah terjadi
pada putaran 1500 rpm sebesar 2%.
Semakin tinggi nilai CO mengindikasikan semakin tidak sempurnanya
pembakaran yang terjadi seiring bertambahnya putaran, karena semakin cepat
KELOMPOK 03
|
`
mesin maka waktu pembakaran yang terjadi semakin singkat sehingga tidak
cukupnya waktu untuk pembentukan CO2 , selain itu meningkatnya nilai CO
dipengaruhi oleh udara yang dimasukkan, semakin sedikit O2 yang dimasukkan
maka molekul C yang berikatan dengan O2 semakin sedikit, sehingga yang
terbentuk hanya CO saja. Semakin menurunnya nilai CO mengindikasikan
semakin sempurnanya pembakaran karena hasil pembakaran yang baik adalah
yang tidak ada kandungan CO dan reaksi terselesaikan dengan sempurna.
c. Hubungan antara Putaran terhadap O2

Grafik O2 mengalami peningkatan lalu penurunan. Kandungan O2 terbesar
terjadi pada putaran 1900 rpm sebesar 4% dan kandungan O2 terkecil terjadi pada
putaran 1500 dan 1600 rpm sebesar 1%.
Grafik O2 cenderung tinggi pada putaran 1600 dan 1800 rpm dikarenakan
jumlah pemasukan udara cukup banyak saat putaran tidak terlalu tinggi dan yang
bereaksi dengan bahan bakar hanya sedikit karena FC yang masuk hanya sedikit.
O2 cenderung mengalami penurunan seiring bertambahnya putaran yang tinggi.
Semakin tinggi putaran yang digunakan semakin sedikit udara yang masuk
sehingga bahan bakar dan udara yang bereaksi hanya sedikit.
d. Gas Lain Lain
Pada grafik tersebut juga terdapat gas buang yang dalam bentuk gas lain lain
diantaranya SOx, NOx, dan HC. SOx sendiri atau sulfur terbentuk akibat bahan
yang dgunakan merupakan bahan bakar fosil yang terlalu lama berada didalam
tanah sehingga bercampur dengan unsur belerang yang nantinya pada saat proses
pembakaran akan terpecah sehingga terbentuk sulfur, HC.
KELOMPOK 03
`
4.2.4 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya
60.00
50.00
40.00
Daya Efektif (Ne)
Daya (PS)
Daya Mekanis (Nm)

30.00
Daya Indikatif (Ni)
Poly. (Daya Efektif (Ne))
20.00
Poly. (Daya Mekanis (Nm))
Linear (Daya Indikatif (Ni))
10.00
0.00
1500 1600 1700 1800 1900
Putaran (Rpm)
Gambar 4.5 Grafik Hubungan Putaran terhadap Daya
Gambar 4.5 menunjukkan hubungan antara daya terhadap putaran mesin dari
1500 rpm sampai 1900 rpm. Pada sumbu X terdapat jumlah putaran per satuan
waktu (rpm) dan pada sumbu Y terdapat daya yang dihasilkan Terdapat 3 macam
daya yang dihasilkan, yaitu : Ne, Ni, Nm. Daya – daya tersebut didapat dengan cara
perhitungan rumus.
Daya efektif merupakan daya yang digunakan untuk memutar poros engkol secara
rotasi, daya mekanis adalah kerugian daya yang disebabkan gesekan piston
dengan ruang bakar dan perangkat lainnya dan daya indikatif adalah daya total yang
dihasilkan proses pembakaran. Semakin tinggi putaran poros mesin maka daya
yang dihasilkan akan semakin naik kemudian turun dan kenaikan maupun
penurunan nilai daya dipengaruhi oleh nilai fuel consumption-nya. Daya dapat
dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu:
KELOMPOK 03
|
`
a. Hubungan antara Daya Indikatif (Ni) terhadap Putaran
Pada grafik Ni terlihat bahwa pada 1500 - 1900 rpm cenderung naik dan turun
pada 1500 – 1900 rpm. Nilai Ni tertinggi pada putaran 1600 rpm sebesar 50,65 PS
dan nilai Ni terendah pada putaran 1800 rpm sebesar 22,56 PS.
Ni cenderung meningkat dikarenakan kenaikan nilai Qb dan kecenderungan
penurunan juga disebabkan penurunan nilai Qb, nilai Qb dipengaruhi oleh nilai
FC dimana semakin tinggi nilai FC maka nilai Qb akan semakin besar. Berlaku
demikian dikarenakan perubahan jumlah konsumsi bahan bakar (reaktan) akan
mempengaruhi besarnya produk (Ni) yang dihasilkan.
b. Hubungan antara Daya Efektif (Ne) terhadap Putaran
Pada grafik diatas, nilai Ne cenderung meningkat pada putaran 1500–1600
rpm, kemudian turun hingga 1900 rpm. Nilai Ne terbesar terjadi pada putaran
1600 rpm sebesar 17,86 PS dan nilai Ne terkecil terjadi pada putaran 1900 rpm
sebesar 0,95 PS.
Ne terletak diantara Ni dan Nm karena daya Ne adalah daya yang dihasilkan
pembakaran (Ni) yang kemudian dikonversikan menjadi daya efektif untuk
menggerakkan poros. Karena adanya kerugian gesek dan sebagian daya
digunakan untuk menggerakkan peralatan tambahan maka nilai Ne lebih rendah
daripada nilai Ni. Oleh karena itu, naik atau turunnya Ne sangat dipengaruhi oleh
naik atau turunnya Ni. Nilai Ne terletak dibawah nilai Nm disebabkan oleh
kecenderungan dari Qb, dimana Qb meningkat karena FCmeningkat sehingga daya
yang terbuang karena gesekan semakin besar seiring meningkatnya jumlah
putaran, dan penurunan nilai Ne lebih signifikan dibandingkan dengan penurunan
nilai Nm, dikarenakan pada titik tersebut kelembaman pada poros sudah mencapai
titik maksimal.
c. Hubungan antara Daya Mekanis (Nm) terhadap Putaran
Pada grafik diatas terlihat bahwa nilai Nm cenderung meningkat pada putaran
1500-1600 rpm dan pada putaran 1700-1800 rpm mengalami penurunan dan pada
putaran 1900 rpm mengalami kenaikan lagi. Nilai Nm terbesar pada putaran 1600
rpm sebesar 32,79 PS dan nilai Nm terkecil pada putaran 1800 rpm sebesar 19,93
PS. Pada dasar teori, daya mekanis berupa gesekan di dalam ruang bakar,
pembuangan panas ke lingkungan, dan daya dalam membuka katup. Nm
seharusnya meningkat karena semakin besar putaran maka gesekan yang terjadi
KELOMPOK 03
`
semakin besar.
Nilai Nm cenderung naik hingga putaran tertentu kemudian turun

disebabkan oleh kecenderungan dari Qb, dimana Qb meningkat karena FC
meningkat kemudian menurun pada rpm tertentu karena FC menurun. Nilai Qb
akan mempengaruhi Ni yang dihasilkan.
4.2.5 Grafik Hubungan Putaran terhadap Torsi
10.00
9.00
8.00
7.00
Torsi (kg.m)
6.00
5.00
Torsi
4.00
Poly. (Torsi)
3.00
2.00
1.00
0.00
1500 1600 1700 1800 1900
Putaran (Rpm)
Gambar 4.6 Gambar Hubungan antara Putaran terhadap Torsi
Gambar 4.6 menunjukkan hubungan antara torsi terhadap putaran dari 1500
rpm sampai 1900 rpm. Torsi dipengaruhi oleh panjang lengan (poros) dan gaya
pengereman (F) yang diukur dengan menggunakan dynamometer.Dapat dilihat
grafik diatas, pada putaran 1500 - 1900 rpm nilai torsi yang dihasilkan sebesar
8.23 Kg.m, 8.00 Kg.m, 3,04 Kg.m, 1.25 Kg.m, dan 0,36 Kg.m.
Torsi merupakan besar momen yang dibutuhkan untuk memutar poros.
Dalam percobaan torsi poros diukur menggunakan torsi pengereman pada
dynamometer. Berdasarkan dasar teori, torsi akan meningkat seiring
meningkatnya gaya pengereman.
KELOMPOK 03
|
`
Pada grafik dapat diambil kesimpulan bahwa torsi cenderung turun 1500-
1900 rpm. Torsi tertinggi mesin pada grafik terjadi pada torsi 8,23 (kg.m) pada
putaran 1500 rpm dan torsi terendah terjadi pada torsi 0,36 (kg.m) pada putaran
1900 rpm.
Pada dasar teori grafik mengalami kenaikan kemudian menurun setelah

mencapai titik maksimum akibat adanya fenomena kelembaman pada poros. Torsi
disini keluaran dari daya efektif yang diukur dengan gaya pengereman pada
dynamometer dikalikan dengan panjang lengan dynamometer.
Pada grafik diatas nilai torsi naik pada putaran awal dikarenakan energi yang
dibutuhkan untuk memutar poros besar karena adanya fenomena kelembaman
pada poros sehingga dibutuhkan energi yang cukup besar untuk memutar poros.
Turunnya nilai torsi dikarenakan energi yang diberikan sudah cukup dan apabila
ditambahkan kembali tidak akan berpengaruh secara signifikan dikarenakan poros
masih memiliki inersia dari putaran sebelumnya. Naik turunnya nilai torsi
berbanding lurus dengan nilai FC yang digunakan.
Pada gambar grafik 4.6 diatas dapat dikatakan keadaan aktualnya sesuai
dengan teoritis nya karena bahwa torsi naik sampai titik tertinggi kemudian
mengalami penurunan. Hal itu disebabkan karena pada awal poros berputar
dibutuhkannya energi yang lebih banyak dikarenakan belum adanya fenomena
kelembaman pada poros sehingga torsi mencapai titik tertinggi, lalu menurun
dikarenakan poros yang berputar memiliki inersia dari putaran sebelumnya dan
hanya membutuhkan sedikit energi untuk mempertahankan putaran tersebut.
KELOMPOK 03
`
4.2.6 Grafik Hubungan Putaran terhadap Mean Effective Pressure
6.00
5.00
4.00
MEP (Kg/Jam)
3.00
MEP
Poly. (MEP)
2.00
1.00
0.00
1500 1600 1700 1800 1900
Putaran (Rpm)
Gambar 4.7 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Mean Effective Pressure
Gambar 4.7 menunjukkan Hubungan antara putaran mesin dari 1500 – 1900 rpm
terhadap Mean Effective Pressure. Dapat dilihat pada grafik bahwa grafik
terjadi kenaikan dan penurun terjadi pada putaran 1500 – 1900 rpm. Nilai MEP
terbesar terjadi pada putaran 1500 rpm sebesar 19,16 kg/cm2 dan nilai MEP terkecil
terjadi pada putaran 1900 rpm sebesar 0,23 kg/cm2. Dapat dilihat pada grafik MEP
cenderung turun karena nilai Mean Effective Pressure (MEP) dan nilai daya efektif
pada standar JIS (Neo) berbanding lurus (sebanding) namun berbanding terbalik
dengan putaran poros sehingga kenaikan Neo sampai putaran 1500 rpm dan
kenaikan putaran poros secara konstan menyebabkan Mean Effective Pressure
(MEP) cenderung menurun. Hal ini sesuai dengan rumus:
𝑁𝑒𝑜 𝑥 0,45 𝑥 𝑧
MEP =
𝑉𝑑 𝑥 𝑖 𝑥 𝑛
KELOMPOK 03
|
`
Mean effective pressure (MEP) adalah tekanan efektif rata – rata yang jika
bekerja pada piston selama power stroke akan menghasilkan kerja yang sama
seperti yang sebenarnya terjadi dalam satu siklus lengkap. MEP adalah indeks
atau juga dapat dikatakan daya semu yang bertujuan untuk yang menghubungkan
atau membandingan hasil kerja mesin dengan ukurannya (volume
perpindahan).
Penurunan nilai MEP terjadi dikarenakan meningkatnya putaran membuat

suplai bahan bakar semakin sedikit mengakibatkan daya efektif yang dihasilkan
semakin menurun sehingga nilai MEP menurun juga dan juga dapat dilihat
rumus putaran berbanding terbalik dengan MEP, semakin tinggi putaran maka
semakin rendah nilai MEP nya. Pada putaran mesin yang tinggi akan
mengakibatkan tekanan yang ada pada ruang bakar berubah sangat cepat
sehingga dapat terjadi tidak efektifnya tekanan yang terjadi, seharusnya ketika
terjadi proses pembakaran di ruang bakar, antara udara masuk, bahan bakar dan
pantikan api sesuai dengan proporsi.
4.2.7 Grafik Hubungan Putaran terhadap Specific Fuel Consumption
3.0000
2.5000
SFC (Kg/Ps.Jam)
2.0000
SFCe
1.5000
SFCi
Poly. (SFCe)
1.0000
Poly. (SFCi)
0.5000
0.0000
1500 1600 1700 1800 1900
Putaran (Rpm)
Gambar 4.8 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Specific Fuel

Consumption
KELOMPOK 03
`
Gambar 4.8 adalah grafik hubungan antara putaran terhadap Specific Fuel
Consumption (SFC). Specific Fuel Consumption (SFC) adalah konsumsi bahan
bakar spesifik yang digunakan dalam menghasilkan daya motor bakar.
Dapat dilihat pada grafik, pada putaran 1500 sampai 1900 rpm nilai SFCe
sebesar 0,2660 kg/Ps.jam, 0,2783 kg/Ps.jam, 0,4156 kg/Ps.jam, 0,7832 kg/Ps.jam,
2,3944 kg/Ps.jam. Dan untuk nilai SFCi sebesar 0,1001 kg/Ps.jam, 0,0981
kg/Ps.jam, 0,0962 kg/Ps.jam, 0,1069 kg/Ps.jam, 0,1008 kg/Ps.jam.
Specific Fuel Consumption merupakan rasio perbandingan total konsumsi
bahan bakar terhadap daya efektif dan daya indikatif. Berdasarkan rumus, nilai SFC
akan berbanding lurus dengan nilai FC dan berbanding terbalik dengan nilai daya.
Semakin banyak SFC, semakin banyak juga FC yang digunakan tetapi daya yang
dihasilkan semakin sedikit. SFC terbagi dua, yaitu SFC untuk daya efektif (SFCe)
dan daya indikatif(SFCi).
Hubungan antara SFCe dan SFCi terhadap putaran adalah sebagai berikut:
a. Hubungan antara putaran terhadap Specific Fuel Consumption Effective
Pemakaian bahan bakar spesifik berarti pemakaian bahan bakar untuk
setiap daya efektif (Ne). Pada grafik diatas nilai SFCe cenderung naik sampai pada
putaran 1900 rpm. Nilai SFCe tertinggi terjadi pada putaran 1900 rpm sebesar
2,3944 (kg/PS.jam) dan nilai SFCe terendah terjadi pada putaran 1500 rpm sebesar
0,2660 (kg/PS.jam). Grafik cenderung mengalami kenaikan dikarenakan
perubahan nilai FC tidak sebesar kenaikan perubahan nilai daya efektif. Untuk
grafik cenderung naik dikarenakan nilai pembaginya yaitu daya efektif semakin
menurun, nilai FC pun menurun tetapi penurunan nilai FC tidak sebanding dengan
penurunan nilai Ne, sehingga nilai SFCe semakin naik. Hal ini sesuai rumus:
𝐶𝑒 (Kg/PS.jam)
KELOMPOK 03
|
`
b. Hubungan antara putaran terhadap Specific Fuel Consumption Indicated

Pada grafik hubungan putaran terhadap specific fuel consumption
indicated (SFCi) cenderung turun sampai pada putaran 1700 kemudian naik
pada rpm 1800 lalu turun lagi pada rpm 1900. Nilai SFCi terbesar terjadi
pada putaran 1800 rpm sebesar 0,1069 kg/PS.jam dan nilai SFCi terendah
terjadi pada putaran 1700 rpm sebesar 0,0962 kg/PS.jam. Grafik cenderung
mengalami kenaikan dikarenakan nilai FC tidak sebesar kenaikan perubahan
nilai daya indikatif. Sedangkan penurunan dikarenakan nilai daya indikatif
yang dihasilkan semakin tinggi.
4.2.8 Grafik Hubungan Putaran terhadap Efisiensi
70.00
Efisiensi Termal Efektif
(ηe)
60.00
Efisiensi Termal Indikatif
(ηi)
50.00
Efisiensi Termal Mekanis
Efisiensi (%)
(ηm)
40.00
Efisiensi Termal
Volumetrik (ηv)
30.00
Poly. (Efisiensi Termal
Efektif (ηe))
20.00
10.00 Indikatif (ηi))
0.00 Mekanis (ηm))
1500 1600 1700 1800 1900 Poly. (Efisiensi Termal
Putaran (Rpm) Volumetrik (ηv))
Gambar 4.9 Grafik Hubungan antara Putaran terhadap Efisiensi
Gambar 4.9 menunjukkan hubungan antara putaran terhadap efisiensi dari

1500 rpm sampai 1900 rpm. Terdapat 3 macam efisiensi, yaitu : ηe, ηi, ηv, ηm.
Efisiensi efisiensi tersebut didapat dengan cara perhitungan rumus.
Efisensi merupakan rasio energi perbandingan antara energi yang
dikeluarkan dengan energi yang dibutuhkan dalam suatu kerja mesin. Dengan
mengetahui nilai efisiensi dapat menunjukkan seberapa baik evaluasi kerja yang
dihasilkan dengan input yang diberikan.
KELOMPOK 03
`
a. Hubungan antara putaran terhadap Efisiensi Volumetris (ηv)

Efisiensi volumetris merupakan perbandingan udara aktual yang masuk
denganudara teoritis yang seharusnya masuk dalam satu siklus satu ruang
bakar.
Berdasarkan dasar teori efisiensi volumetris akan menurun seiring
bertambahnya putaran, dikarenakan semakin meningkatnya putaran jumlah
siklus yang diselesaikan semakin banyak yang mengakibatkan waktu hisap
udara pada saat langkah hisap semakin sedikit.
Grafik hubungan Antara efisiensi volumetris (ηv) terhadap putaran
mengalami kenaikan pada 1500 - 1600 rpm kemudian cenderung menurun,
pada putaran 1600 – 1700 rpm, lalu naik pada putaran 1800 - 1900 rpm. Nilai
ηv terbesar terjadi pada putaran 1600 rpm sebesar 60,79 % ηv dan nilai ηv
terkecil terjadi pada 1700 rpm sebesar 45,29%.
Semakin besar putaran maka nilai ηv akan berkurang, hal ini dikarenakan
katup intake yang terbuka akan semakin cepat sehingga udara yang dapat
dihisap lebih sedikit dari jumlah udara aktual yang seharusnya masuk.
Efisiensi volumetris kembali meningkat dikarenakan suhu pada mesin
meningkat, mengakibatkan udara pada sekitar mesin temperatur nya
meningkat, dengan meningkatnya temperatur pada udara maka tekanan udara
yang masuk kedalam ruang bakar akan semakin meningkat dan efisiensi
volumetrisnya meningkat. Hal ini sesuai dengan rumus :
b. Hubungan antara putaran terhadap Efisiensi Thermal Indikatif (ηi)

Efisiensi thermal indikatif merupakan perbandingan daya indikatif yang
dihasilkan pada pembakaran pertama bahan bakar di ruang bakar terhadap
panas yang diberikan dari hasil pembakaran tersebut. Berdasarkan dasar teori
efisiensi thermal indikatif akan menurun seiring bertambahnya putaran.
KELOMPOK 03
|
`
Grafik hubungan antara putaran terhadap efisiensi thermal indikatif (ηi)

cenderung naik hingga 1700 rpm kemudian turun pada putaran 1800 rpm lalu naik
lagi pada putaran 1900. Nilai ηi terbesar terjadi pada putaran 1700 rpm sebesar
62,55% dan nilai ηi terkecil terjadi pada putaran 1800 rpm sebesar 56,33%.
Harga efisiensi thermal indikatif dipengaruhi oleh daya indikatif (Ni). Tidak
semua panas hasil pembakaran (Qb) dapat menggerakkan torak karena ledakan
pada reaksi
Pembakaran menyebar ke segala arah. Konsumsi bahan bakar pada putaran
awal dan menengah cenderung meningkat. Sedangkan setelah itu grafik
mengalami kecenderungan untuk menurun dikarenakan nilai Qb dan Ni semakin
menurun yang disebabkan oleh penurunan nilai FC, penurunan nilai Ni tidak
sebanding dengan penurunan Qb sehingga membuat nilai ηi semakin turun. Hal
ini sesuai dengan rumus:
6 00
𝑄
c. Hubungan antara Putaran terhadap Efisiensi Mekanis (ηm)

Grafik hubungan antara efisiensi mekanis ηm terhadap putaran
tertinggi pada putaran 1500 rpm sebesar 37,64% lalu cenderung turun hingga pada
putaran 1900 rpm sebesar 4,21 %.
Kecenderungan tersebut dikarenakan nilai panas hasil pembakaran
(Qb) yang juga meningkat karena FC meningkat kemudian mengalami penurunan
pada rpm tertentu. Karena Nm digunakan untuk meneruskan Ni ke Ne, semakin
tinggi putaran maka semakin banyak energi yang terbuang menjadi gesekan dan
pata putaran tinggi gesekan tersebut menjadi losses. Hal ini sesuai dengan rumus:
6 00
KELOMPOK 03
`
d. Hubungan antara putaran terhadap Efisiensi Thermal Efektif (ηe)
Efisiensi thermal efektif merupakan perbandingan daya efektif yang
digunakan untuk memutar poros terhadap panas yang diberikan dari hasil
pembakaran.
Efisiensi thermal efektif akan mengalami penurunan seiring meningkatnya
putaran dikarenakan input bahan bakar yang semakin sedikit sehingga Qb yang
dihasilkan sedikit.
Grafik hubungan putaran terhadap efisiensi efektif (ηe) cenderung turun
pada putaran 1500-1900 rpm. Nilai ηe terbesar terjadi pada putaran 1500 rpm
sebesar 22,63% dan nilai ηe terkecil terjadi pada putaran 1900 rpm sebesar
2,51%.
Semakin besar putaran pada motor bakar akan menghasilkan nilai Ne yang
semakin besar hingga mencapai titik optimalnya sehingga nilai (ηe) juga akan
mencapai titik optimalnya, dimana kerja yang dihasilkan akan semakin baik.
Lalu nilai Ne menurun karena besar Ni menurun. Ni sendiri dipengaruhi
oleh besarnya Qb sedangkan QB dipengaruhi oleh FC. Berdasarkan
pembahasan tersebut, hasil data aktual dari percobaan dinyatakan telah sesuai
dengan dasar teori karena terdapat kesesuaian kecenderungan dengan Qb
dengan rumus :
6 00
KELOMPOK 03
|
`
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Karakter motor bakar yang didapatkan dari praktikum ini adalah :
1 . Grafik cenderung naik dikarenakan pada saat putaran awal terdapat
fenomena kelembaman dimana pada suatu bahan bakar memiliki standart
tertentu, semakin tinggi rpm maka penyemprotan pada bahan bakar semakin
cepat karena energi yang dibutuhkan lebih besar. Namun grafik cenderung
turun dikarenakan ketika nilai putaran poros tinggi, menyebabkan supply
bahan bakar yang bisa masuk menurun, mengakibatkan kebutuhan FC
semakin menurun.
2. Diagram Sankey merupakan diagram yang menjelaskan kesetimbangan
panas masuk dan panas keluar yang dimanfaatkan saat pembakaran terjadi
pada satu putaran. Fungsi dari diagram Sankey adalah untuk menyajikan
informasi keseimbangan panas yang dihasilkan dari suatu proses
pembakaran dengan keterangan warna dan dimensi yang merepresentasikan
data kesetimbangan panas pada putaran tertentu.
3. Neraca panas menunjukkan perbandingan dari pembagian panas yang terjadi
di mesin pada putaran mesin yang telah ditentukan. Panas pada mesin dibagi
menjadi 5 bagian yaitu, Panas Hasil Pembakaran (Qb) merupakan panas
yang dihasilkan saat proses pembakaran di ruang pembakaran, Panas Gas
Buang (Qeg) merupakan panas yang keluar dari mesin ketika siklus
ekspansi, Panas Pendinginan (Qw) panas yang diserap oleh bagian
pendingin mesin seperti water jacket, Panas Efektif (Qe) merupakan panas
yang digunakan oleh mesin yang dikonversikan menjadi tenaga, dan Panas
Karena Sebab Lain (Qpp) merupakan panas yang di serap oleh bagian –
bagian lain yang terdapat pada mesin. Karakteristik kinerja kandungan gas
buang terhadap putaran adalah seiring dengan bertambahnya putaran,
kandungan CO2 cenderung naik. mengindikasikan semakin sempurnanya
pembakaran yang terjadi seiring dengan bertambahnya putaran.
KELOMPOK 03
`
4. Naiknya kandungan CO2 mengindikasikan semakin sempurnanya

pembakaran yang terjadi seiring bertambahnya putaran, tetapi semakin
menurunnya kandungan CO2 ini mengindikasikan semakin tidak
sempurnanya pembakaran yang terjadi seiring bertambahnya putaran, karena
semakin cepat putaran mesin maka waktu pembakaran yang terjadi semakin
singkat mengakibatkan kurangnya waktu untuk pembentukan CO2 dan hanya
akan menghasilkan CO. Kandungan CO2 juga dipengaruhi oleh FC, semakin
tinggi nilai FC maka semakin tinggi kandungan CO2. Akan tetapi jika,
semakin banyak kandungan gas buang CO2 yang dihasilkan dapat merusak
lingkungan. Salah satu contohnya merusak lapisan ozon. Kerusakan lapisan
ozon memicu kanker kulit akibat sinar ultraviolet matahari.
5. Daya efektif merupakan daya yang digunakan untuk memutar poros engkol
secara rotasi, daya mekanis adalah kerugian daya yang disebabkan gesekan
piston dengan ruang bakar dan perangkat lainnya dan daya indikatif adalah
daya total yang dihasilkan proses pembakaran. Semakin tinggi putaran poros
mesin maka daya yang dihasilkan akan semakin naik kemudian turun dan
kenaikan maupun penurunan nilai daya dipengaruhi oleh nilai fuel
consumption-nya.
6. Pada grafik diatas nilai torsi naik pada putaran awal dikarenakan energi yang
dibutuhkan untuk memutar poros besar karena adanya fenomena
kelembaman pada poros sehingga dibutuhkan energi yang cukup besar untuk
memutar poros. Turunnya nilai torsi dikarenakan energi yang diberikan sudah
cukup dan apabila ditambahkan kembali tidak akan berpengaruh secara
signifikan dikarenakan poros masih memiliki inersia dari putaran sebelumnya.
Naik turunnya nilai torsi berbanding lurus dengan nilai FC yang digunakan.
7. Penurunan nilai MEP terjadi dikarenakan meningkatnya putaran membuat
suplai bahan bakar semakin sedikit mengakibatkan daya efektif yang
dihasilkan semakin menurun sehingga nilai MEP menurun juga dan juga
dapat dilihat rumus putaran berbanding terbalik dengan MEP, semakin tinggi
putaran maka semakin rendah nilai MEP nya. Pada putaran mesin yang tinggi
akan mengakibatkan tekanan yang ada pada ruang bakar berubah sangat cepat
sehingga dapat terjadi tidak efektifnya tekanan yang terjadi, seharusnya
KELOMPOK 03
|
`
ketika terjadi proses pembakaran di ruang bakar, antara udara masuk, bahan
bakar dan pantikan api sesuai dengan proporsi.
8. Specific Fuel Consumption merupakan rasio perbandingan total konsumsi
bahan bakar terhadap daya efektif dan daya indikatif. Berdasarkan rumus, nilai
SFC akan berbanding lurus dengan nilai FC dan berbanding terbalik dengan
nilai daya. Semakin banyak SFC, semakin banyak juga FC yang digunakan
tetapi daya yang dihasilkan semakin sedikit. SFC terbagi dua, yaitu SFC untuk
daya efektif (SFCe) dan daya indikatif(SFCi).
9. Efisensi merupakan rasio energi perbandingan antara energi yang dikeluarkan
dengan energi yang dibutuhkan dalam suatu kerja mesin. Dengan mengetahui
nilai efisiensi dapat menunjukkan seberapa baik evaluasi kerja yang
dihasilkan dengan input yang diberikan.
KELOMPOK 03
`
5.2 Saran
1. Untuk Laboratorium sebaiknya melakukan peremajaan alat-alat yang ada
dan lebih sering membersihkan Laboratorium agar kegiatan asistensi bisa
dilakukan dengan lebih nyaman.
2. Untuk Sistem Praktikum sebaiknya saat memberikan penjelasan dilakukan
sebelum alat dinyalakan agar mudah didengar oleh praktikan.
3. Untuk Asisten sudah baik, tetap dipertahankan untuk kedepannya.
4. Untuk Praktikan Untuk Praktikan sebaiknya belajar terlebih dahulu sebelum
asistensi dan lebih memperhatikan timeline agar asistensi dapat berjalan
dengan lancar.
KELOMPOK 03
LAMPIRAN
Lampiran 1 Gambar Mesin Diesel Engine Test Bed
Lampiran 2 Tabel Berat Jenis Udara Dan Relative Humidity
Lampiran 3 Tabel Koefisien Udara dan Formulas Of Calculation
Lampiran 4 Gambar Nama Bagian – Bagian Mesin Diesel

Laporan Kel 4

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Kel 4

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN

PRAKTIKUM MOTOR BAKAR

KEMENTERIAN PENDIDIKAN, KEBUDAYAAN, RISET, DAN

PENGUJIAN MOTOR DIESEL

ELHA NURSABILA AMARZA NIM. 195060201111022

Telah diperiksa dan disetujui oleh :

PENGUJIAN MOTOR DIESEL

ELHA NURSABILA AMARZA NIM. 195060201111022

Telah diperiksa oleh :

IVAN EGA DARMAWAN

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ......................................................................................... 3

BAB III METODE PENELITIAN................................................................................... 39

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ........................................................................... 62

BAB V PENUTUP ............................................................................................................ 92

Tabel 4.1 Data Hasil Pengujian ........................................................................................... 59

Gambar 2.1 Proses Pembakaran ............................................................................................. 3

Lampiran 1 Gambar Mesin Diesel Engine Test Bed

1.1 Latar Belakang

1.2 Tujuan Praktikum

CxHy + (x + y/4) O2 + 3,76 (x + y/4) N2 x CO2 + y/2 H2O +3,76 (x + y/4)

Gambar 2.1 Proses Pembakaran

Gambar 2.2 Segitiga Api

Pembakaran premixed adalah salah satu proses pembakaran dimana sebelum

2.2.1 External Combustion Engine

Gambar 2.3 External Combustion Engine

2.2.2 Internal Combustion Engine

Gambar 2.2 Internal Combustion Engine

2.3 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak

2.3.1 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan Langkah Kerja

Gambar 2.4 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 2 Langkah

a. Langkah Torak dari TMA ke TMB

Gambar 2.5 Skema Langkah Kerja Motor Bakar 4 Langkah

2.3.2 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak Berdasarkan Sistem Penyalaan

2.3.2.1.2 Siklus Termodinamika

Langkah siklus ini terdiri dari :

2.3.2.1.3 Rasio Kompresi

2.3.2.2 Motor Bakar Bensin (Spark Ignition Engine)

2.3.2.2.2 Siklus Termodinamika

Langkah kerja dari Siklus Otto terdiri dari :

2.3.2.2.3 Rasio Kompresi

2.3.2.3 Siklus Trinkler

2.3.2.3.2 Siklus Termodinamika

Gambar 2.10 Diagram P-V (specific volume) dari Siklus Trinkler

Langkah kerja dari Siklus Trinkler terdiri dari :

2.4 Karakteristik Bahan Bakar

2.4.2.2 Fire Point

2.4.2.3 Flash Point

2.4.2.4 Auto-Ignition Point

2.4.5 Nilai Kalor

𝐻𝐻𝑉 = (𝑇2 − 𝑇1 − 𝑇𝑘𝑝) × 𝐶𝑣……...…………………………….…(2-1)

2.4.5.3 Low Heating Value (LHV)

LHV = HHV- 2400 (H2O +9H2) ( Kj/Kg)................................................(2-2)

2.4.6 Cetane Number

2.4.7 Octane Number

2.5 Karakteristik Kinerja Motor Bakar

2.5.1.2 Daya Indikatif

D = Diameter silinder (m)

2.5.1.3 Daya Efektif

2.5.1.4 Daya Mekanis

2.5.1.5 Mean Effective Pressure

2.5.1.6 Specific Fuel Consumption

ηi= x 632 x 100%.....................................................................(2-9)

2. Efisiensi termal efektif (brake thermal efficiency). Efisiensi termal efektif