ANALISIS PENAMBAHAN FUEL ADJUSTER DAN NOKEN AS RACING

TERHADAP PERFORMA DAN EMISI GAS BUANG PADA SEPEDA

MOTOR 4 TAK 125 CC INJEKSI

SKRIPSI

Di Ajukan Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Memperoleh Gelar Sarjana

Oleh :

Nama : Suyud Saputra

NPM : C3218110027

Program Studi : Pendidikan Vokasional Tehnik Mesin

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UNIVERSITAS IVET
SEMARANG
2022

i
 PENGESAHAN

Skripsi dengan judul “ANALISIS PENAMBAHAN FUEL ADJUSTER DAN

NOKEN AS RACING TERHADAP PERFORMA DAN EMISI GAS BUANG
PADA SEPEDA MOTOR 4 TAK 125 CC INJEKSI ” telah dipertahankan di
hadapan Dewan Penguji Skripsi pada Fakultas Sain dan Teknologi Universitas
Ivet pada:

Hari : Kamis

Tanggal : 25 Agustus 2022

Dewan penguji

Ketua Sekertaris

Dr. Fuad Abdillah, ST, MT Bayu Ariwibowo, S.Pd, M.Pd

NIY. 604121973 NIY. 628051990

Penguji I Dr. Sena Mahendra, ST, M.T (……………………….)

NIY :617121982

Penguji II Joko Suwigyo, S.Pd, ST,M.T (………………………..)

NIY : 627031972

Penguji III Fahmy Fatra, S.Pd, M.T (………………………..)

NIY : 617041991

i
ii
 SURAT PERNYATAAN

Saya yang bertanda tangan dibawah ini adalah sebenar-benarna menyatakan

bahwa skripsi ini saya susun tanpa Tindakan plagiarisme dan sesuai peraturan
yang berlaku di Universitas IVET Semarang.

Nama : Suyud Saputra

NPM : C3218110027
Fakultas : Sains dan Teknologi Program Studi : PVTM

Judul : ANALISIS PENAMBAAN FUEL ADJUSTER DAN

NOKEN AS RACING TERHADAP PERFORMA DAN
EMISI GAS BUANG PADA SEPEDA MOTOR 4 TAK
125 CC INJEKSI

Jika dikemudian hari ternyata saya melakukan tindakan plagiarisme, saya

akan bertanggung jawab sepenuhnya dan menerima sanksi yang di jatuhkan
Universitas IVET Semarang kepada saya.

Semarang, Agustus 2022

Peneliti,

Suyud Saputra
NPM. C3218110027

iii
 MOTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO:

Saat dirimu mengenal sukses,kamu juga akan menanggung resiko

gagal.lebih baik mencoba meskipun itu gagal. janganlah dirimu menjadi
pecundang, tanamkan jiwa petarung sejati jika dirimu ingin sukses.

PERSEMBAHAN
1. AYAH dan IBU yang selalu memberikan do’a tiada henti agar dapat
menjadi anak yang Sholeh dan Sukses kelak.
2. Semua kakak-kakakku yang selalu mendoakan dan memberikan semangat.

3. Terima kasih kepada semua dosen Universitas Ivet Khususnya Dosen

Otomotif terutama Dosen Pembimbing saya Bapak Joko Suwignyo, S.Pd,
ST. MT, Bapak Fahmy Fatra, S.Pd, MT yang tidak pernah lelah dan sabar
memberikan bimbingan dan arahan kepada saya dan bapak Dr.Sena
mahendra, ST, MT, yang telah membantu dan membimbing pada saat
melakukan penelitian di Lab Kampus UNIVET SEMARANG.
4. Rekan-rekan PVTM-O atas kerja sama dan dukungan kalian, tanpa kalian
semua ini tidak akan tercapai dengan maksimal.

iv
 KATA PENGANTAR
Dengan mengucap syukur kehadirat Allah SWT atas berkah, rahmat
serta karunia-Nya penyusun dapat menyelesaikan penyusunan skripsi yang
berjudul “ANALISIS PENAMBAHAN FUEL ADJUSTER DAN NOKEN AS
RACING TERHADAP PERFORMA DAN EMISI GAS BUANG PADA
SEPEDA MOTOR 4 TAK 125 CC INJEKSI.” Penyusun skripsi ini tidak akan
selesai tanpa usaha dan do’a kedua orang tua. Selain itu peneliti juga telah
mendapatkan bantuan dari pihak, maka pada kesempatan ini peneliti ingin
menyampaikan terima kasih yang sebesar- besarnya kepada yang terhormat :

1. Bapak Prof. Dr. Rustono, M.Hum selaku Rektor Universitas Ivet

Semarang yang telah memberikan ijin kepada peneliti untuk melakukan
penelitian.
2. Bapak Dr. Fuad Abdillah, ST, MT selaku Dekan Fakultas Sains dan
Teknologi Universitas Ivet Semarang, yang telah memberikan ijin pada
peneliti untuk melakukan penelitian.
3. Bapak Bayu Ariwibowo, S.Pd, M.Pd selaku ketua jurusan Pendidikan
Teknik Mesin Otomotif Universitas Ivet Semarang, yang telah
memberikan pengarahan dan motivasi dalam penyusunanl skripsi ini.
4. Bapak Joko Suwignyo, S.Pd, ST, MT selaku dosen pembimbing I yang
telah banyak memberikan arahan dan bimbingan kepada peneliti,
sehingga terseleseikan penulisan skripsi ini.
5. Bapak Fahmy Fatra, S.Pd, MT selaku dosen pembimbing II yang telah
banyak memberikan arahan dan bimbingan kepada peneliti, sehingga
terseleseikan penulisan skripsi ini.
6. Kepala Bengkel Universtas Ivet Semarang yang bersedia memberikan
ijin peneliti, untuk melakukan pembuatan alat di Bengkel Universitas
Ivet Semarang.
7. Seluruh Dosen Universitas Ivet Semarang Jurusan Pendidikan Teknik
Mesin Otomotif yang telah memberikan banyak bekal ilmu kepada
peneliti dalam penyusunan skripsi ini.

v
8. Semua pihak yang telah membantu dalam penyusunan skripsi ini yang
tidak biasa peneliti sebutkan satu persatu.

Semarang,
Peneliti.

Suyud Saputra
NPM : C3218110027

vi
 ABSTRAK

Suyud Saputra, NPM. C3218110027. Analisis penambahan fuel adjuster

dan noken as racing terhadap performa dan emisi gas buang pada sepeda motor 4
tak 125 cc injeksi. Jurusan Pendidikan Vokasional Teknik Mesin. Sains dan
Teknologi. Universitas IVET Semarang. 2022.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui hasil performa, konsumsi bahan
bakar spesifik dan emisi gas buang. Dengan penambahan alat fuel adjuster dan
noken as racing pada speda motor supra 125 cc injeksi.Penelitian ini
menggunakan metode pre-experimen dan jenis one-group pretest-posttest design
untuk mengungkap atau melihat hasil perbandingan variable sebelum dan sesudah
menggunakan penambahan alat fuel adjuster dan noken as racing pada sepeda
motor supra 125 cc injeksi. Penelitian ini di laksakan di LAB UNIVERSITAS
IVET SEMARANG, Tehnik analisis data yang membandingkan pengaruh
penambahan fuel adjuster dan noken as racing terhadap performa dan emisis gas
buang pada sepeda motor supra 125 cc injeksi.penelitian ini Terdapat perbedaan
torsi dan daya Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi antara penggunaan fuel
adjuster dan camshaft racing, grafik menunjukan peningkatan pada torsi dan daya
yang di hasilkan pada penggunaan camshaft racing dan penambahan fuel adjuster
peningkatan secara signifikan pada setiap RPM (1500 – 9000) dengan interval
500 RPM. sehingga konsumsi bahan bakar yang di perlukan juga lebih tinggi,
namun jika di lihat dari performa yang di hasilkan lebih baik sebelum
menggunakan canshaft racing dan penambahan fuel adjuster .tedapat peningkatan
dan penurunan pada hasil pengujian emisi gas buang, grafik menunjukan
peningkatan HC 1.627 ppm, penurunan CO 0,48 %, penurunan CO2 4,52 %,
peningkatan Lambda 0,298 %, peningkatan O2 5,91 %, peningkatan AFR 4,38 %
pada putaran 1500 RPM.

Kata kunci : fuel adjuster, noken as racing, performa, emisi gas buang.

vii
 ABSTRACT

Suyud Saputra, NPM. C3218110027. Analysis of the addition of a fuel adjuster

and noken as racing on performance and exhaust emissions on a 4 stroke 125 cc
injection motorcycle. Mechanical Engineering Vocational Education Department.
Science and Technology. IVET University Semarang. 2022.
This study aims to determine the results of performance, specific fuel
consumption and exhaust emissions. With the addition of a fuel adjuster and
noken as racing on a 125 cc injection supra motorcycle. This study uses a pre-
experimental method and a one-group pretest-posttest design method to reveal or
see the results of a comparison of variables before and after using the addition of a
fuel adjuster and noken. as racing on a 125 cc injection supra motorcycle. This
research was carried out at the IVET UNIVERSITY LAB, SEMARANG, data
analysis techniques that compared the effect of adding a fuel adjuster and noken
as racing on performance and exhaust emissions on a 125 cc injection supra
motorcycle. In this study there are differences in torque and power on a 125 CC
supra motorcycle. injection between the use of a fuel adjuster and a racing
camshaft, the graph shows an increase in torque and power generated by the use
of a racing camshaft and the addition of a fuel adjuster increases significantly at
each RPM (1500 – 9000) with an interval of 500 RPM. so that the required fuel
consumption is also higher, but if you look at the performance that is produced
better before using the racing canshaft and the addition of a fuel adjuster, there are
increases and decreases in the exhaust emission test results, the graph shows an
increase in HC 1,627 ppm, a decrease CO 0,48 %, CO2 decrease 4,52 %, Lambda
increase 0,298 %, O2 increase 5,91%, AFR increase 4,38 % at 1500 RPM
rotation.

Keywords: fuel adjuster, noken as racing, performance, exhaust emissions.

viii
 DAFTAR ISI
PENGESAHAN................................................................................................i
PERSETUUAN................................................................................................ii
SURAT PERNYATAAN.................................................................................iii
MOTO DAN PERSEMBAHAN......................................................................iv
KATA PENGANTAR......................................................................................v
ABSTRAK........................................................................................................vii
DAFTAR ISI....................................................................................................ix
DAFTAR TABEL............................................................................................xi
DAFTAR GAMBAR........................................................................................xii
DAFTAR LAMPIRAN....................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN.................................................................................1
A. LATAR BELAKANG MASALAH.....................................................1
B. IDENTIFIKASI MASALAH...............................................................6
C. BATASAN MASALAH.......................................................................6
D. RUMUSAN MASALAH .....................................................................6
E. TUJUAN PENELITIAN......................................................................6
F. MANFAAT PENELITIAN..................................................................7
BAB II LANDASAN TEORI...........................................................................8
A. KAJIAN PENELITIAN YG RELEVAN.............................................8
B. DESKRIPSI TEORITIK.......................................................................11
1. Pengertian dasar motor bakar...........................................................11
2. Prinsip proses pembakaran...............................................................12
3. Prinsip kerja dari motor bensin........................................................13
4. Performa...........................................................................................16
5. Air fuel ratio.....................................................................................18
6. Fuel adjuster.....................................................................................18
7. Injector.............................................................................................21
8. Microcontroller................................................................................22
9. Pengaruh air fuel ratio terhadap performa mesin.............................24
10. Camshaft..........................................................................................24

ix
 11. Bahan bakar......................................................................................38
12. Emisi gas buang...............................................................................41
C. KERANGKA FIKIR............................................................................43
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.........................................................45
A. Pendekatan dan jenis penelitian............................................................45
B. Prosedur penelitian...............................................................................45
C. Tehnik pengumpulan data.....................................................................49
1. Alat penelitian................................................................................49
2. Bahan penelitian............................................................................52
3. Pengambilan data...........................................................................55
4. Perhitungan....................................................................................55
5. Desain penelitian............................................................................55
D. Metode analisis data.............................................................................59
E. Tempat penelitian.................................................................................60
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN..................................61
A. Deskripsi data penelitian.......................................................................61
B. Proses pengambilan data.......................................................................61
C. Hasil penelitian.....................................................................................62
D. Pembahasan .........................................................................................76
BAB V PENUTUP...........................................................................................83
A. Simpulan...............................................................................................83
B. Saran ....................................................................................................84
DAFTAR PUSTAKA.......................................................................................85
LAMPIRAN ....................................................................................................89

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Spesifikasi Pertalite.........................................................................39

Tabel 3.1. hasil daya da torsi............................................................................56
Tabel 3.2. pengujian konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)............................58
Tabel 3.3.hasil pengujian emisi gas buang.......................................................59
Tabel 4.1. hasil pengujian torsi mesin..............................................................62
Tabel 4.2. Hasil pengujian daya mesin.............................................................64
Tabel 4.3. hasil konsumsi bahan bakar.............................................................66
Tabel 4.4. hasil konsumsi bahan bakar spesifik (SFC).....................................68
Tabel 4.5. Hasil emisi gas buang (CO).............................................................70
Tabel 4.6 hasil pengujian emisi gas buang hydrokarbon (HC)........................71
Tabel 4.7. hasil pengujian emisi gas buang (CO2)...........................................72
Tabel 4.8. hasil pengujian emisi gas buang (O2)..............................................73
Tabel 4.9. hasil pengujian emisi gas buang (LAMBDA).................................74
Tabel 4.10 hasil pengujian emisi gas buang .................................................75

xi
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Siklus Motor Bakar Bensin 4 Langkah........................................13

Gambar 2.2. Proses Langkah Hisap..................................................................13
Gambar 2.3. Proses Langkah Kompresi...........................................................14
Gambar 2.4. Proses Langkah Usaha Atau Power.............................................15
Gambar 2.5. Proses Langkah Buang.................................................................15
Gambar 2.6. Skema Pengukuran Torsi.............................................................16
Gambar 2.7. Fuel Adjuster................................................................................19
Gambar 2.8. Potensio Penyetelan Fuel Adjuster..............................................20
Gambar 2.9. Cara Pengaturan Menggunakan HP.............................................21
Gambar 2.10. Injector 6 Hole..........................................................................22
Gambar 2.11. Microcontroller..........................................................................23
Gambar 2.12. Bahasa Pengisian Program.........................................................23
Gambar 2.13. Komponen Microcontroller.......................................................23
Gambar 2.14. Pengaruh AFR Terhadap Daya Mesin.......................................24
Gambar 2.15. Bentuk camshaft dan LSA.........................................................25
Gambar 2.16. Diagram Buka Tutup Camshaft.................................................26
Gambar 2.17. LSA (Sudut jarak antara poros camshaft hisap dan buang).......26
Gambar 2.18. Menentukan Valve lift................................................................27
Gambar 2.19. Menentukan Lobe Lift................................................................28
Gambar 2.20. Diagram overlaping camshaft....................................................29
Gambar 2.21. Camsaft racing...........................................................................31
Gambar 2.22. Bagian-bagian Chamshaft..........................................................31
Gambar 2.23 bagian bagian dari poros bumbungan.........................................35
Gambar 2.24.base circle bumbungan...............................................................36
Gambar 2.25. bentuk poros bubungan berdasarkan ramp................................37
Gambar 2.26. nose atau toe pada poros bubungan...........................................38
Gambar 2.27. Diagram emisi gas buang...........................................................42
Gambar 2.28. kerangka fikir.............................................................................44

xii
Gambar 3.1. rancangan eksperimen..................................................................46
Gambar 3.1. motor 4 tak 125 cc injeksi............................................................49
Gambar 3.2. Dynotest.......................................................................................51
Gambar 3.3. Gas Analyzer................................................................................51
Gambar 3.4. RPM i-MAX BRT.......................................................................52
Gambar 3.5. Fuel Adjuster................................................................................52
Gambar 3.6. USB Dongle.................................................................................53
Gambar 3.7. Noken as racing...........................................................................54
Gambar 4.1.Grafik torsi mesin.........................................................................63
Gambar 4.2.Grafik daya mesin.........................................................................65
Gambar 4.3.grafik konsumsi bahan bakar........................................................67
Gambar 4. 4.Grafik konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)..............................68
Gambar 4.5.Grafik emisi gas buang (CO)........................................................70
Gambar 4.6.Grafik hasil pengujian emisi gas buang (HC)...............................71
Gambar 4.7.Grafik pengujian emisi gas buang(CO2)......................................72
Gambar 4.8.hasil pengujian emisi gas buang (O2)...........................................73
Gambar 4.9.hasil pengujian emisi gas buang (LAMBDA)..............................74
Gambar 4.10.hasil pengujian emisi gas buang (AFR)......................................75

xiii
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 5.1.pemasangan fuel adjuster...........................................................90

Lampiran 5.2.proses pengambilan data dynotest..............................................90
Lampiran 5.3.proses pengambilan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC).......90
Lampiran 5.4.proses pengambilan data emisi gas buang.................................91
Lampiran 5.5. hasil pengambilan data emisi gas buang...................................91
Lampiran 5.6. hasil pengambilan data dyno test CAM....................................91
Lampiran 5.7. hasil pengambilan data dyno test STD FA 0,7,7.......................92
Lampiran 5.8. hasil pengambilan data dyno test STD......................................92
Lampiran 5.9. hasil pengambilan data dyno test CAM FA 0,7,7.....................93
Lampiran 5.10.surat ijin penelitian...................................................................94
Lampiran 5.11.surat selesai penelitian..............................................................95
Lampiran 5.12. Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) STD........96
Lampiran 5.13. Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) STD FA 0,7,7. .
100
Lampiran 5.14. Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) CAM......104
Lampiran 5.15. Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) CAM FA 0,7,7.
108

xiv
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang Masalah

Hasil wawancara peneliti dengan (Ali Roba, mantan mekanik

Honda kusuma semarang) buruknya perilaku pengendara sepeda motor
dalam penggunaan bahan bakar yang tidak sesuai dengan karakter mesin
menyebabkan detonasi atau ketukan pada mesin, sehingga komponen
sensor mengalami kerusakan atau keausan dini, selain itu di sebabkan
minimnya perawatan pada sepeda motor. Karena untuk melakukan
perawatan harus menggunakan alat-alat khusus seperti infus injector,
fuel pump preasure gauge, power engine conditioner, sensor cleaner,
dan scaner. Alat – alat tersebut di gunakan untuk merawat sensor dan
actuator sehingga usia pakai sensor dan actuator lebih panjang, scaner
tidak hanya di gunakan untuk memperpanjang usia pakai tapi juga di
gunakan untuk analisis data, reset ECM, seting CO sehingga performa
mesin tetap optimal. Perkembangan otomotif di tahun 2021 ini
mengalami kemajuan teknologi dengan sistem EFI (Electronic Fuel
Injecton). Pada sistem EFI terdapat komponen sensor dan actuator yang
di kontrol oleh ECM di antaranya, throtel body, TPS (Throttel Position
Sensor), injektor, MAP (Manifold Absolute Preassure), Fuel pump, EOT
(Engine Oil Temperature, O2 sensor, MIL (Malfungtion indicatation,
ISC (Idle Speed control), CKP (Crankshaft Position). Sensor dan
actuator berfungsi setelah menerima data dari ECM (Elektronik Control
Module). Teknologi EFI (Electronic Fuel Injections) bertujuan untuk
mengurangi gas buang sesuai dengan batas yang di tentukan oleh
pemerintah dan EURO dengan harapan campuran bahan bakar dan
udara AFR (Air Fuel Ratio) berada pada nilai 14.7 stoichiometric.
Karakteristik ECM (Electronic Control Module) adalah komponen
hardware yang baik, menerima tegangan input 12v dari baterai, rata-rata
output ke sensor dan aktutor dari 5v sampai 12v. ECM mampu di isi

1
program software phython yang berisi data perintah

2
 2

dan data komunikasi, dapat melakukan reset yang terkoneksi dengan

alat diagnostig tool jika terjadi kerusakan atau kegagalan fungsi. Setelah
mengalami perilaku pengendara dalam kurun waktu satu tahun terdapat
permasalahan sepeda motor 4 tak 125cc yang di sebabkan perubahan
data output O2 sensor ke ECM, sehingga bahan bakar yang di injeksikan
injector tidak optimal membuat pembakaran tidak sempurna, membuat
hasil emisi gas buang tidak sesuai batas yang di tentukan oleh
pemerintah dan EURO, tidak maksimalnya pembakaran yang
berpengaruh pada menurunya performa mesin dan gas buang. Hal ini di
karenakan, kotornya O2 sensor, rapuhnya O2 sensor, tersumbatnya
injector, kotornya injector kerusakan pada kabel O2 sensor, kerusakan
EOT, kerusakan TPS, kerusakan ISC,kegagalan fungsi sensor actuator
dan kerusakan O2 sensor.

Dunia otomotif (khususnya sepeda motor) berkembang semakin

pesat dewasa ini, yang mana juga diikuti oleh perkembangan dari
berbagai komponen pendukungnya. Selain sebagai alat transportasi,
sepeda motor juga digunakan untuk kepentingan kompetisi performance.
Untuk menghasilkan sepeda motor dengan performa yang tinggi salah
satunya yang paling penting adalah dengan melakukan modifikasi pada
bagian engine. Modifikasi yang umum dilakukan adalah dengan
melakukan pemasangan parts racing, dimana hal tersebut dilakukan
untuk memperoleh efisiensi volumetris dan thermal semaksimal
mungkin sehingga dapat menghasilkan tenaga seoptimal mungkin. Salah
satu cara yang dilakukan untuk mendapatkan tenaga seoptimal mungkin
adalah dengan melakukan modifikasi pada camshaft. Memodifikasi
camshaft dengan variasi tinggi lift bertujuan untuk memperoleh
performa yang tinggi sehingga dapat digunakan sehari-hari.
 3

Camshaft atau yang disebut juga dengan noken as adalah komponen

penting pada motor 4 tak yang berfungsi mengatur sirkulasi bahan bakar
dan udara yang masuk ke ruang bakar maupun mengatur gas hasil
pembakaran keluar dari ruang bakar. (andreas teguh setyo
pambudi,malang.2019).

Hasil wawancara dengan bengkel ( Irfan mekanik bengkel ) yang

terletak di sukorejo kendal, Seiring dengan majunya teknologi pada
sepeda motor yang diproduksi dibawah tahun 2005 mengalami
penurunan performa, dikarenakan usia dan pemakaian yang cukup lama,
sehingga pada masa sekarang ini beberapa penggunanya merasa bahwa
kemampuan motor yang diproduksi dibawah tahun 2005 kurang
maksimal dalam hal performa. Maka perlu ditindak lanjuti bahwa motor
yang dirasa kurang maksimal, masih bisa dimodifikasi lagi untuk
mendapatkan hasil performa yang belih maksimal. Dalam masalah ini
berkaitan langsung dengan para mekanik motor yang mana diminta
untuk memodifikasi pengapian sehingga mendapatkan performa yang
lebih. Tidak hanya mekanik saja, mahasiswa jurusan teknik mesin
otomotif juga berperan penting dalam masalah ini yang mana mereka
dituntut untuk berfikir kreatif dan harus memiliki keterampilan dalam
merancang sepeda motor terutama untuk meningkatkan performa mesin
dan sebagai media pembelajaran.

Dalam dunia modifikasi berkaitan dengan peningkatan unjuk

kerja mesin (torsi dan daya), banyak pemilik kendaraan 4 stroke
melakukan perubahan durasi poros bubungan. Perubahan durasi poros
bubungan diharapkan dapat memperbaiki efisiensi volumetris. Efisiensi
volumetris adalah ukuran dasar yang mempengaruhi unjuk kerja mesin,
karena berhubungan dengan ketepatan waktu pembukaan dan penutupan
katup.pembukaan dan penutupan katup berpengaruh pada kecepatan dan
keefektifan bahan bakar masuk, jumlah bahan bakar yang masuk serta
 4

pengeluaran gas sisa pembakaran dari silinder. Efisiensi volumetris

menentukan besarnya tekanan hasil pembakaran yang mempengaruhi
kecepatan dan tekanan torak melakukan langkah usaha. Kecepatan dan
tekanan torak melakukan langkah usaha merupakan hasil dari unjuk
kerja mesin yang terbaca sebagai torsi dan daya. Perubahan durasi poros
bubungan dapat dilakukan dengan memotong bagian ramp dan
menggeser gigi sentrik (sprocket). Perubahan durasi melalui penggesaran
gigi sentrik cenderung lebih sulit, dan durasi yang dicapai cenderung
tidak sesuai keinginan sehingga hal ini lebih jarang dilakukan.
Perubahan durasi melalui pemotongan ramp poros bubungan lebih
mudah dilakukan, dan durasi yang hasilnya dapat lebih sesuai yang
diinginkan. Perubahan durasi poros bubungan berdasarkan prinsip 2 tak.
Dimana katup dibuat lebih lama membuka dan lebih cepat menutup.
Namun, terdapat batas lamanya pembukaan karena akan mempengaruhi
torsi dan daya.(achmad annas nor rochim,semarang.2020)

Performa mesin adalah prestasi kinerja suatu mesin dimana

prestasi tersebut erat hubunganya dengan daya kinerja suatu mesin.
Kinerja suatu mesin kendaraan umumnya di tunjukan dalam tiga
besaran yaitu tenaga yang di hasilkan, jumlah bahan bakar yang di
konsumsi (SFC). Tenaga bersih yang di hasilkan dari poros keluar mesin
“brake horse power” (Bhp). Tenaga total yang dapat di hasilkan dari
mesin piston di sebut ”indicated horse power” (IHP). Sebagian dari
indicated horse power ini hilang akibat gesekan dan energi kelembaban
dari masa yang bergerak yang di sebut “friction horse power”
(Arismunandar, 2002). Performa di pengaruhi oleh torsi, daya, udara,
konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) dan dari jenis bahan bakar yang di
gunakan, karena jenis bahan bakar yang di gunakan pada motor EFI
berdasarkan kemudahan atau kesulitan terjadi pembakaran secara alami
(autognition), kualitas bahan bakar di tentukan angka oktan. Angka
oktan bahan bakar di peroleh dengan cara membandingkan sifat
pembakaran secara alami ( selft-ignition characteristics) suatu bahan
 5

bakar terhadap bahan bakar standar yang digunakan dalam mesin uji
khusus pada kondisi operasi tertentu (pulrabek, 2004). Dua gugus
senyawa hidrokarbon yang digunakan sebagai bahan bakar standar yang
digunakan sebagai mesin uji khusus adalah iso oktan dan normal heptan.
Iso oktan berkarakteristik lebih sukar terbakar secara alami sedangkan
normal heptan mudah terbakar. Dua pengujian yang paling banyak di
gunakan yaitu Research Method dan Motor Method. Hasil dari Research
Method adalah research octane number (RON) dan hasil uji dari Motor
Method adalah Motor Octan Number (MON) bahan bakar tersebut dari
premium adalah 88 dan angka oktan pertamax dalah 92 (Direktorat
pemasaran dan Niaga Pertamina 2007).

Upaya untuk mengatasi permasalahan pada sistem bahan bakar

EFI (Elektronik Fuel Injections) tersebut dengan cara menambah
modifikasi pada komponen-komponen sensor maupun actuator seperti
piggy back, remapping data ECM, penggantian ECM racing. Yang
berfungsi sebagai penyempuraan pembakaran guna meningkatkan
performa mesin, menghemat bahan bakar, membuat emisi gas buang
menjadi rendah. Sistem pembakaran EFI merupakan 4 sistem yang
banyak di modifikasi. Salah satunya menggunakan Fuel Adjuster, Fuel
Adjuster berfungsi untuk memodifikasi data output dari ECM ke
injector. sehingga penginjeksian bahan bakar menggunakan pertalite
dapat terbakar sempurna sesuai durasi bukaan injector yang menerima
perintah dari ECM. Dengan pemasangan Fuel Adjuster dan chamsaft
racing diharapkan mampu menyempurnakan penginjeksian,
pembakaran dan meningkatkan performa pada sepeda motor 4 tak
injeksi. Berdasarkan uraian di atas maka, penulis akan melakukan
penelitian dengan cara menggunakan Fuel Adjuster dan chamsaft racing
untuk merubah durasi bukaan injector dan durasi chamsaft sehingga
udara yang masuk kedalam silinder lebih banyak dan bahan bakar yang
di gunakan dapat di seting sesuai kebutuhan mesin supaya
pembahakaran dalam mesin lebih besar dan dapat menganalisis performa
 6

mesin sepeda motor antara sebelum menggunakan Fuel Adjuster dan

chamsaft racing dan setelah menggunakan Fuel Adjuster dan camshaft
racing.

B. Identifikasi Masalah
1. Permasalahan yang sering terjadi pada sepeda motor 4 tak 125 cc
injeksi.
2. Perkembangan sepeda motor untuk kepentingan sehari hari dan
kepentingan kompetisi.
3. Penambahan noken as racing berupaya menambah performa sepeda
motor.
4. Penurunan performa setelah 10 tahun pemakaian sepeda motor 4 tak
125 cc injeksi
5. Upaya mengatasi permasalahan pada sistem bahan bakar
EFI,menambah komponen sensor maupun aktuator.

C. Batasan masalah
Supaya permasalahan tidak semakin luas maka ditentukan
pembatasan masalah, sebagai berikut:
Penelitian ini menggunakan sepeda motor Honda Supra 125 cc
injeksi, Penelitian hanya fokus pada penambahan fuel adjuster dan
noken as racing pada sepeda motor,Penguji membandingkan
pengaruh penggunaan fuel adjuster dan noken as racing.Pengukuran
performa menggunakan alat chassis dynamometer, Burette,
Pengukuran hasil emisi gas buang menggunakan Gas analyzer.

D. Rumusan masalah
1. Bagaimanakah Pengaruh Fuel Adjuster dan noken as racing
terhadap performa ?
2. Bagaimanakah pengaruh Fuel Adjuster dan noken as racing
terhadap emisi gas buang.

E. Tujuan penelitian
 7

1. Mengetahui hasil performa menggunakan Fuel Adjuster dan noken

as racing pada sepeda motor Honda Supra 125 cc injeksi.
2. Mengetahui hasil emisi gas buang menggunakan Fuel Adjuster dan
noken as racing pada sepeda motor Honda Supra 125 cc injeksi.

F. Manfaat penelitian
1. Manfaat teoritis
a. Mengetahui pengaruh penggunaan Fuel Adjuster dan noken as
racing terhadap performa sepeda motor Honda Supra 125 cc
injeksi.
b. Menambah wawasan dan pengetahuan bahwa menggunakan Fuel
Adjuster dan noken as racing berpengaruh pada performa dan emisi
gas buang pada sepeda motor Honda Supra 125 cc injeksi.
c. Sebagai referensi pengembangan penelitian yang sejenis di masa
yang akan datang .
2. Manfaat praktis
a. Memberikan informasi kepada pengendara sepeda motor dan
mekanik bahwa dengan memasang Fuel Adjuster dan noken as
racing mampu mengembalikan dan meningkatkan performa sepeda
motor Honda Supra 125 cc injeksi.
b. Memberi pengetahuan di dalam dunia pendidikan formal maupun
non formal tentang pengembangan dan penggunaan Fuel Adjuster
dan noken as racing di sepeda motor Honda Supra 125 cc injeksi.
 8

BAB II
LANDASAN TEORI
A. KAJIAN PENELITIAN YANG RELEVAN
Penelitian terdahulu yang digunakan sebagai rujukan dalam penelitian ini
adalah penelitian yang dilakukan oleh (Habibi et al. 2019) dengan judul
Analisis Mesin Sepeda Motor Elektronik Fuel Injection dengan menggunakan
piggyback. Pada saat sebelum menggunakan Piggyback yang didapatkan torsi
maksimum sebesar 9,7 Nm pada putaran mesin 7600 rpm dan torsi minimum
diperoleh sebesar 8,2 Nm pada putaran mesin 5000 rpm. Dengan
menggunakan piggyback dengan variasi 5% torsi maksimum sebesar 10,4 Nm
pada putaran mesin 7900 rpm, sehingga lebih besar 0,7 Nm dan 300 rpm di
bandingkan sebelum menggunakan pigyyback yang hanya 9,4 Nm di 7600
rpm. Selanjutnya Piggyback dengan variasi 10% momen putar atau torsi
maksimum yang dihasilkan sebesar 10,7 Nm pada putaran mesin 8500 rpm
dan torsi minimum diperoleh sebesar 8,6 Nm saat putaran mesin 5000 rpm.
Kemudian menggunakan Piggyback dengan variasi 15% ditunjukkan torsi
maksimum diperoleh sebesar 10,8 Nm pada saat putaran mesin 8000 rpm lalu
torsi minimum didapatkan sebesar 8,8 Nm di putaran mesin 5000 rpm.
Penelitian yang serupa juga di lakukan oleh Ali Nur Faizin (2020),
dengan judul “Pengaruh penggunaan Fuel Adjuster terhadap performa mesin
sepeda motor 4 tak 110 CC, pada penelitian ini menjelaskan hasil uji yaitu,
Performa (torsi,daya dan SFC) Dari hasil penelitian “pengaruh penggunaan
Fuel Adjuster terhadap performa sepeda motor 4 tak 110 CC” ketika dalam
kondisi standar menggunakan bahan bakar pertalite pada putaran mesin 6000
di dapat hasil torsi 1,39 N.m. Setelah menggunakan Fuel Adjuster didapatkan
hasil 3,09 N.m meningkat signifikan dengan persentase 60%. Ketika
menggunakan bahan bakar pertamax dalam kondisi standar pada putaran
mesin 6000 di dapat hasil torsi 2,7 N.m. Setelah menggunakan Fuel Adjuster
di dapat dengan hasil 3,13 N.m meningkat signifikan dengan presentase 32%.
Ketika menggunakan bahan bakar pertamax turbo dalam kondisi standar pada
 9

putaran mesin 6000 di dapat hasil torsi 1,93. Setelah menggunakan Fuel
Adjuster di dapat hasil 3,33 N.m meningkat signifikan dengan presentase
72%. Hasil pengujian daya yang di hasilkan dalam kondisi standar
menggunakan bahan bakar pertalite pada putaran mesin 6000 adalah 0,343
horse power (HP). Setelah menggunakan Fuel Adjuster di dapat hasil 0,477
horse power (Hp) daya meningkat signifikan dengan persentase 39%. Hasil
pengujian daya yang di hasilkan dalam kondisi standar menggunakan bahan
bakar pertamax pada putaran mesin 6000 adalah 0,383 horse power (Hp).
Setelah menggunakan Fuel Adjuster meningkat di dapat hasil 0,485 horse
power (Hp) meningkat signifikan dengan persentase 33%. Hasil pengujian
daya yang di hasilkan dalam kondisi standar menggunakan bahan bakar
pertamax turbo pada putaran mesin 6000 adalah 0,298 horse power (Hp).
Setelah menggunakan Fuel 100101 Adjuster di dapat hasil 0,512 horse power
(Hp) meningkat sigifikan dengan pesentase 71%. Hasil pengujian SFC yang
di hasilkan dalam kondisi standar menggunakan bahan bakar pertalite pada
putaran mesin 6000 adalah 0,589 kg/Kw.jam. Setelah menggunakan Fuel
Adjuster SFC menurun menjadi 0,582 kg/Kw. jam. Hasil pengujian SFC yang
di hasilkan dalam kondisi standar menggunakan bahan bakar pertamax adalah
0,977 kg/Kw.jam. setelah menggunakan Full Adjuster di dapat hasil 0,572
kg/Kw.jam.
penelitian terdahulu yang digunakan sebagai rujukan dalam penelitian ini
penelitian yang di lakukan (Viki Alfiana Fitra 2020) “Analisis Pengaruh
Variasi Camshaft Terhadap Performa dan Emisi Gas Buang Mesin Sepeda
Motor 4 langkah 160cc” yaitu terjadi kenaikan torsi secara signifikan pada
camshaft Racing Jogja dengan persentase kenaikan sebesar 18% dan camshaft
kawahara dengan persentase kenaikan sebesar 11% , namun pada camshaft
BRT durasi 255o mengalami penurunan secara signifikan dengan persentase
penuruan sebesar 15%. Daya yang dihasilkan terjadi kenaikan ssecara
signifikan pada camshaft Racing jogja dengan persentase kenaikan sebesar
19% dan pada camshaft Kawahara dengan persentase kenaikan sebesar 9%,
namun pada camshaft BRT mengalami penurunan daya secara signifikan
 10

dengan persentase penurunan sebesar 20%. Sedangkan hasil SFC terbaik di

dapat pada penggunaan variasi camshaft standar durasi 211o dengan
konsumsi bahan bakar specific sebesar 0,906 Kg/Hp.Jam, sedangkan pada
ketiga camshaft variasi menunjukan konsumsi bahan bakar lebih tinggi
dengan persentase kenaikan BRT 28%, Racing Jogja 12%, Kawahara 3%).
Hasil pengujian emisi gas buang menunjukan kandungan CO terendah
didapat pada camshaft BRT 255o dengan persentase penurunan CO sebesar
16% dibandingkan camshaft standar durasi 211o, sedangkan pada kandungan
CO2 terbaik pada camshaft BRT durasi 255o dengan persentase kenaikan
sebesar 17% yang diartikan pembakaran lebih sempurna dibandingkan
camshaft standar durasi 211o, sedangkan HC terbaik dihasilkan pada
penggunaan camshaft standar durasi 211o sebesar 114 ppm, sedangkan
kandungan O2 terendah didapat pada penggunan camshaft BRT durasi 255o
dengan persentase penurunan 14% dibandingkan dengan camshaft standar .
Penelitian terdahulu yang digunakan sebagai rujukan dalam penelitian ini
adalah penelitian oleh Rinasa Agistya Anugrah (2021) dengan judul “The
Effects of Camshaft Modification on Engine Performance in Automatic
Transmission Motorcycle”, hasil uji yang telah dilakukan pada mesin 4 tak
dengan SOHC (Single Over Head Camshaft) yang diambil dari sepeda motor
bertransmisi otomatis dengan tipe 110 cc (dengan bore 50 mm dan stroke 55
mm), dan rasio kompresi adalah 9,2:1. Mesin memiliki torsi maksimum 13,28
Nm dan tenaga 9,1 HP (pada 5393 RPM). Dari penelitian ini, kita dapat
menyimpulkan bahwa LSA memainkan peran penting dalam menentukan
diagram timing katup, sehingga mempengaruhi kinerja mesin. Puncak kurva
daya dan torsi dari yang dimodifikasi camshaft diperoleh pada kecepatan
yang lebih rendah daripada camshaft standar.
Penelitian terdahulu yang digunakan sebagai rujukan dalam penelitian ini
adalah penelitian oleh Sena Mahendra (2019) dengan judul Analysis Of The
Effect Of Camshaft Duration On The Performance Of Honda Tiger 200 Cc
Fuel Motor Tune-Up Drag Bike Camshaft modification is often done in drag
race. This research was conducted to determine the performance of the drag
 11

race engine with camshaft modification on the Honda Tiger 200 cc which
includes torque, power, and fuel consumption specifications (SFC). This
experimental method uses 8 cc premium fuel at 1500 rpm, 2500 rpm, 3500
rpm, 4500 rpm and 5500 rpm. Torque, power and SFC of the Honda Tiger
200 cc combustion motor are measured above dynotest. The final result of the
research is that there is an increase in torque and power of 14.5%
respectively. Maximum torque and power is obtained using a camshaft with a
duration of 270 °, which is 8,012 Nm and 4,612 kW at the same speed of
5500 rpm. On the contrary, the minimum torque and power are generated
from the use of a standard 240 ° camshaft of 6,850 Nm and 3,943 kW at 5500
rpm. Specific fuel consumption (SFC) obtained has a small effect of 8.53%.
The maximum specific fuel consumption (SFC) produced is 0.410 kg / kWh
at 2500 rpm rotation with 270 ° camshaft usage. For specific fuel
consumption (SFC) at least 0.375 kg / kWh at 2500 rpm rotation with 240 °
camshaft usage.

B. DESKRIPSI TEORITIK
1. Pengertian Dasar Motor Bakar
Motor bakar merupakan salah satu jenis mesin penggerak yang
banyak di pakai dengan memanfaatkan energi kalor dari proses
pembakaran menjadi energi mekanik. Motor bakar merupakan salah satu
jenis mesin kalor yang proses pembakaranya terjadi di dalam motor bakar
itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus sebagai fluida
kerjanya mesin yang terjadi di sebut mesin pembakaran dalam. Adapun
mesin kalor yang cara memperoleh energi dengan proses pembakaran di
luar di sebut pembakaran luar, kemudian di pindahkan ke fluida kerja
melalui dinding pemisah (Winarno dan Karnowo, 2008 : 65).
Motor bakar adalah salah satu bagian dari mesin bakar yang
berfungsi untuk mengkonversi energi termal hasil pembakaran bahan
bakar menjadi energi mekanis. Terjadinya enrgi panas karena adanya
 12

proses pembakaran, bahan bakar, udara dan sistem pengapian, dengan

adanya konstruksi mesin, memungkinkan terjadinya siklus kerja mesin
untuk usaha dan tenaga dorong. Keuntungan menggunakan jenis mesin
pembakaran dalam adalah kontruksinya lebih sederhana, tidak
memerlukan fluida kerja yang banyak dan efisiensi totalnya lebih tinggi.
Sedangkan mesin pembakaran luar keuntunganya adalah bahan bakar yang
di gunakan lebih beragam, mulai dari bahan bakar padat sampai bahan
bakar gas, sehingga mesin pembakaran luar banyak di pakai keluaran daya
yang besar dengan bahan bakar murah. Pembangkit tenaga listrik banyak
menggunakan mesin uap. Untuk kendaraan transportasi mesin uap tidak
banyak di pakai dengan pertimbangan konstruksinya yang besar dan
memerlukan fluida kerja yang banyak (Winarno dan Karnowo, 2008 : 65)

2. Prinsip Proses Pembakaran

Pembakaran adalah reaksi kimia antara bahan bakar dengan

oksigen di iringi dengan kenaikan panas dan nyala. Pada dalam
pembakaran dalam silinder motor, pembentukan panas itulah yang di
perlukan. Hasil reaksi kimia di buang sebagai asap, dan tenaga panas itu
selanjutnya akan di ubah menjadi tenaga mekanis (Agus, 2010 : 24).

Campuran bahan bakar di bakar oleh bunga api listrik, maka di

perlukan waktu tertentu bagi bunga api untuk merambat ke ruang bakar.
Oleh sebab itu akan terjadi sedikit kelambatan antara awal pembakaran
sampai pencapaian tekanan pembakaran maksimum. Oleh karenanya, agar
di peroleh output maksimum pada engine dengan tekanan pencapaian
tekanan pembakaran mencapai tekanan tertinggi (setelah 10◦ TMA),
periode perlambatan api harus di perhitungkan pada saat menentukan
pengapian ( Ignition timing) untuk memperoleh output mesin semaksimal
mungkin. Akan tetapi karena di perlakukan waktu untuk perambatan api,
maka campuran udara dan bahan bakar harus di bakar sebelum TMA. saat
terjadinya pembakaran ini di sebut dengan saat pengapian (Ignition
Timing). Loncatan bunga api terjadi saat piston mencapai titik mati atas
 13

(TMA) sewaktu langkah kompresi. Saat loncatan api biasanya di nyatakan

dalam derajat sudut engkol sebelum piston mencapai TMA (Syahril, dkk,
2013 : 60-61).

3. Prinsip Kerja Dari Motor Bensin

Prinsip kerja motor 4 tak

Motor bensin 4 langkah adalah salah satu jenis motor pembakaran

dalam (internal combustion engine) yang beroperasi menggunakan
campuran udara dan bahan bakar untuk menyelesaikan satu siklusnya di
perlukan empat langkah piston dan dua kali putaran poros engkol
(Raharjo dan Karnowo 2008:65). seperti yang di tunjukan pada gambar
2.1.

Gambar 2.1 Siklus Motor Bakar Bensin 4 Langkah

Sumber : (New step 1 : 167)

1) langkah hisap
 14

Gambar 2.2 Proses Langkah Hisap

Sumber : (New step 1 : 167)

Menurut Raharjo dan Karnowo (2008:65) pada langkah hisap campuran

udara dan bahan bakar terhisap masuk ke dalam silinder dengan
bergeraknya piston ke TMB. Katup hisap pada posisi terbuka, sedang
katup buang pada posisi tertutup. Di akhir langkah hisap, katup hisap
tertutup secara otomatis. Fluida kerja di anggap sebagai gas ideal dengan
kalor spesifik konstan.

2) Langkah kompresi

Gambar 2.3 Proses Langkah Kompresi

Sumber : (New step 1 : 167)

Menurut Raharjo dan Karnowo (2008:65) pada langkah kompresi

katup hisap dan dan katup buang dalam keadan tertutup. Selanjutnya
piston bergerak ke atas, dari TMB menuju TMA. Akibatnya campuran
udara dan bahan bakar terkompresi. Proses kompresi ini menyebabkan
terjadinya kenaikan temperatur dan tekanan campuran tersebut, karena
volumenya semakin kecil. Campuran bahan bakar dan udara yang
terkompresi menjadi campuran yang sangat mudah terbakar. Proses
 15

kompresi ini di anggap berlangsung secara isntropik.

3) Langkah usaha

Gambar 2.4 Proses Langkah Usaha Atau Power

Sumber : (New step 1 : 167)

Menurut Raharjo dan Karnowo (2008:65) kedua katup

masih pada posisi tertutup. Gas pembakaran yang terjadi
selanjutnya mampu mendorong piston untuk bergerak kembali dari
dari TMA ke TMB. Dengan bergeraknya piston menuju TMB.
Maka volume pembakaran di dalam silinder semakin bertambah,
akibatnya temperature dan tekananya turun. Proses ekspansi ini
dianggap berlangsung secara isentropic.

4) Langkah buang

Gambar 2.5 Proses Langkah Buang

 16

Sumber : (New step 1 : 168)

Menurut Raharjo dan Karnowo (2008:65) saat piston

mencapai TMB, katup buang telah terbuamg secara otomatis
sedangkan katup hisap masih pada posisi tertutup melepas kalor
gas pembakaran yang terjadi pada volume konstan.

4. Performa

Performa mesin adalah prestasi kinerja suatu mesin dimana prestasi

tersebut erat hubunganya dengan daya kinerja suatu mesin. Kinerja suatu
mesin kendaraan umumnya di tunjukan dalam tiga besaran yaitu tenaga
yang di hasilkan, jumlah bahan bakar yang di konsumsi (SFC). Tenaga
bersih yang di hasilkan dari poros keluar mesin “brake horse power”
(Bhp). Tenaga total yang dapat di hasilkan dari mesin piston di sebut
”indicated horse power” (IHP). Sebagian dari indicated horse power ini
hilang akibat gesekan dan energi kelembaban dari masa yang bergerak
yang di sebut “friction horse power” (Arismunandar, 2002).

a. Torsi

torsi adalah ukuran kemampuan mesin untuk melakukam kerja, jadi

torsi adalah suatu energi. Besaran torsi adalah besaran turunan yang
biasa di gunakan untuk menghitung energi yang di hasilkan dari
benda yang berputar pada porosnya. Ariawan, dkk. (2016) Adapun
perumusan dari torsi sebagai berikut. Apabila suatu benda berputar
dan mempunyai besar gaya sentrifugraal seperti besar F, benda
berputar pada porosnya dengan jari-jari sebagai b, dengan data
tersebut torsinya adalah

Karena adanya torsi inilah yang menyebabkan benda berputar

terhadap porosnya, dan benda akan berhenti apabila ada usaha
melawan torsi dengan besar sama dengan arah yang berlawanan.
 17

Gambar 2.6 Skema Pengukuran Torsi

Sumber : (Sudirman, 2018)

b. Daya

Daya mesin adalah hubungan kemampuan mesin untuk

menghasilkan torsi maksimal pada putaran tertentu. Daya
menjelaskan besarnya output kerja mesin yang berhubungan dengan
waktu, Atau rata-rata kerja yang di hasilkan (Nurliansyah, dkk,
2014: 4). Daya yang di hasilkan dari proses pembakaran di dalam
silinder dan biasanya di sebut daya indikator. Daya tersebut di
kenakan pada torak yang bekerja bolak balik di dalam silinder mesin.
Jadi di dalam silinder terjadi perubahan energi dari energi kimia
bahan bakar dengan proses pembakaran menjadi energi mekanik
pada torak (Winarno dan Karnowo, 2008 : 99).

c. Konsumsi bahan bakar spesifik

Dalam knerja motor, konsumsi bahan bakar di ukur sebagai laju
aliran massa bahan bakar per satuan waktu. Konsumsi bahan bakar
spesifik merupakan ukuran dimana motor menggunakan bahan bakar
yang tersedia secara efisien untuk menghasilkan kerja, yang
dinyatakan sebagai laju aliran massa bahan bakar per satuan daya kuda
yang di hasilkan (Budi Ariawan, 2016). Adapun rumus umtuk mencari
konsumsi bahan bakar yaitu.
mf
SFC= (Kg/Hph)............................................................... (2.1)
P
b 3600
mf = . . ρbb (kg/h).........................................................(2.2)
t 1000
Dimana :
SFC = konsumsi bahan bakar spesifik (kg/Hp jam)
Mf = konsumsi bahan bakar (kg/jam)
P = Daya (Hp)6
b = Volume buret yang dipakai dalam pengujian (cc)
t = Waktu yang diperlukan untuk menghabiskan 5 ml bahan
 18

bakar (s)
Pbb = Massa jenis bahan bakar (kg/l)

5. Air fuel ratio

Air fuel ratio adalah Perbandingan jumlah udara dan bahan bakar,
perbandingan ini dapat di bandinngkan baik dalam jumlah masa ataupun
dalam jumlah volume. Perbandingan udara dan bahan bakar tersebut
bergantung dari temperature dan kondisi kerja mesin. Perbandingan saat
putaran idling, saat putaran lambat, mauupun saat putaran di percepat.
Perbandingan antara udara yang terpakai di dalam proses pembakaran
dengan kebutuhan udara yang terpakai dalam proses pembakaran dengan
kebutuhan udara teoritis di sebut dengan fakror lambda (λ). Adapun
perhitungan lambda (λ). Menurut sutiman (2005:16) yang dapat di
rumuskan

jumlah udara sesungguhnya

(λ)
teori stoichiometric
(2.3)

Rumus menunjukan campuran yang ideal atau stoichiometric

menghasilkan lambda (λ) = 1.berarti apabila lambda (λ). > menunjukan
bahwa campuran kurus (lebih banyak udara), sedangkan apabila lambda
(λ) < 1 maka di sebut campuran kaya (kekurangan udara). Pemahaman
mengenai nilai lambda (λ) memudahkan dalam menyatakan kondisi
campuran yang masuk ke dalam ruang bakar, serta menganalisis kondisi
mesin dengan cepat.

6. Fuel Adjuster

Fuel Adjuster yang di kembangkan beberapa produsen ini di

rancang menggunakan remot sehingga lebih praktis dan mudah di gunakan
untuk melakukan pengaturan debit bahan bakar ECM (Elektronik Control
Module) dengan voltase 12 volt sampai 14,7 volt dan resistansi 0,5 ohm
 19

sampai 2 kilo ohm. Fuel Adjuster ini juga di lengkapi beberapa fitur
tambahan untuk memudahkan penyetingan dan penggunaan, remote ini
juga dapat di fungsikan sebagai diagnostic tools, untuk memantau kondisi
sensor pendukung, monitor untuk memantau AFR (Air Fuel ratio). Esay
map adalah fitur mapping injeksi dengan teknik offset global sehingga
memudahkan pengguna awal (pemula) untuk melakukan seting injeksi
dengan cepat. E-map mengatur mapping injeksi dengan tiga kategori
putaran mesin yaitu, LOW (putaran bawah) dengan nilai resistansi 100-700
ohm, MID (Putaran Tengah) dengan nilai resistansi 100 ohm-2 kilo ohm,
High (Putaran Atas) dengan nilai resistansi 100 ohm-2 kilo ohm , Fast

seting teknik ini di pakai pada saat membuat mapping pengapian atau
injeksi sehingga penulisan koreksi akan lebih cepat. AFR optional ini di
lengkapi dengan O2 sensor, agar hasil pembakaran dapat di baca melalui
hasil gas buang dan mempermudah koreksi mapping ( Cahyo handoko,
2017).

Gambar 2.7.Fuel Adjuster

Sumber : (www.sooko.io)

Fuel Adjuster yang di buat untuk motor satu silinder fungsinya untuk
mapping injector sehingga bahan bakar dapat di seting sesuai kebutuhan
mesin. Fuel Adjuster bisa digunakan untuk mempercepat atau
memperlambat durasi bukaan injector. Secara umum kerja fuel Adjuster
adalah mengurangi atau menambah sekian persen bahan bakar (sesuai
setingan) inputan perintah dari ECM yang masuk ke injector. Untuk
 20

pengaturan sendiri di lakukan dengan potensio meter, hal ini layaknya

setting pilot air screw (setelan udara karburator) dan tentunya bisa di
seting.

Gambar 2.8. Potensio Penyetelan Fuel Adjuster

Sumber : (www.sooko.io)

Fuel Adjuster memiliki tiga potensio meter (gambar di atas). Jika

potensio di putar searah jarum jam, efeknya untuk memperbesar durasi
bukaan nedlle valve injeksi. Hal ini berimbas pada bertambahnya asupan
injeksi bahan bakar (rich). Kebalikanya jika potensio meter di putar
berlawanan arah jarum jam, maka efeknya mengurangi mempersingkat
durasi nidlle valve injector. Imbasnya durasi bahan bakar makin miskin
(poor).

Secara teoritis potensio meter pertama di gunakan untuk mengatur

durasi injeksi range 0-3500 rpm, Untuk range bisa di seting dari-20◦
sampai + 50◦ - potensio meter kedua di gunakan untuk mengatur injeksi di
range 3500-7000 rpm, untuk range bisa di seting dari -20◦ sampai + 75◦.
Potensio ketiga di gunakan untuk mengatur durasi injeksi range 7000-
15000 rpm, untuk range bisa di seting dari -20◦ - + 100◦.
 21

Gambar 2.9. Cara Pengaturan Menggunakan HP

Sumber : (www.sooko.io)

Untuk memudahkan dalam seting, Fuel Adjuster versi ketiga di gunakan

dengan bantuan aplikasi di android. Fuel Adjuster juga bisa di seting
menggunakan computer (laptop/pc) sehingga bisa melihat data rile time
merubah setingan tiap potensio meter (www.sooko.io).

7. Injector

Proses injector dalam mensuplai bahan bakar yaitu

denganbantuan (Electronic Control Unit). ECU menentukan dengan tepat
berapa banyak bahan bakar yang perlu di injeksikan oleh injector melalui
sinyal tegangan dengan memonitor sensor pada mesin. Menurut
(Sugiono:2018,94) prinsip kerja injector adalah saat tegangan sinyal dari
ECU aktif menyebabkan arus mengalir pada kumparan solenoid yang
mengakibatkan plunger tertarik dan membuka katup untuk menginjeksikan
bahan bakar. Injector standar bekerja dengan input voltase

12 v sampai 14,7 v dan nilai resistansi 100 ohm sampai 1 kilo ohm.
Injeksi bahan bakar di lakukan berdasarkan pengaturan pada waktu
penginjeksian atau lamanya injector menyemprotkan bahan bakar sesuai
dengan kondisi pada saat mesin bekerja (Muhammad Aulia afwan,
2019:28).
 22

Gambar 2.10. Injector 6 Hole

Sumber : (Pribadi, 2020)
8. microcontroller
Fuel Adjuster terbuat dari microcontroller sebagai sebuah platform
dari physical yang bersifat open source. Microcontroller tidak hanya
sebagai alat pengembangan, tetapi ini adalah kombinasi dari hardward
bahasa pemrograman dan Integrated Development Environment (IDE)
yang canggih. IDE adalah sebuah software yang sangat berperan untuk
menulis program, mengkompilasi menjadi kode biner dan meng-upload
ke dalam memori microcontroller dengan output voltase 0,7 volt -15 volt
dan resistansi 0,1 ohm – 2 kilo ohm. Salah satu fungsi Microcontroller
adalah sebagai kontrol sensor dan actuator. Komponen utama di dalam
microcontroller di dalam papan Arduino adalah sebuah microcontroller 8
bit dengan merek ATmega yang di buat oleh perusahaan Atmel
Corporation. sebagai contoh microcontroller menggunakan ATmega 328,
sedangkan Arduino Mega 2560 yang lebih canggih menggunakan AT-
mega 2560 (Mada Sanjaya, 69).
 23

Gambar 2.11. Microcontroller

Sumber : (Mada Sanjaya, 2018 : 126)

Gambar 2.12. Bahasa Pengisian Program

Sumber : (Mada Sanjaya, 2018 : 126)

Gambar 2.13. Komponen Microcontroller

 24

sumber : (Mada Sanjaya, 2018 : 126)

9. Pengaruh Air Fuel Ratio Terhadap Performa Mesin
Menurut sutiman (2005:7) untuk menghasikan pembakaran yang
optimal di perlukan campuran bahan bakar dan udara yang tepat, ideal
AFR adalah 14,7 :1 yang artinya campuran tersebut terdiri dari rasio udara
dan bahan bakar di ukur dalam satuan massa. Sebagai contoh, rasio udara
dan bahan bakar dari 14,7 : 1 berarti untuk setiap satu masa bahan bakar,
berbanding dengan 14,7 kali massa di udara. Grafik di bawah ini
menggambarkan beberapa poin penting. Pertama konsep campuran
stoichiometric itu adalah titik dimana oksigen mampu membakar 100%
dari bahan bakar. Pada mesin injeksi pengaturan AFR di Kontrol oleh
ECM berdasarkan refrensi dan berbagai macam sensor yang berfungsi
mendeteksi mesin tersebut.

Gambar 2.14, Pengaruh AFR Terhadap Daya Mesin

Sumber : (Sutiman, 2005:47)

10. Camshaft
Camshaft merupakan suatu komponen mesin yang berfungsi untuk
mengatur waktu buka tutup katup intake dan exhause berdasarkan putaran
crankshaft. Camshaft memiliki 2 buah tonjolan yang disebut dengan cam,
yang masing-masing memiliki karakteristik masing-masing. Waktu
pembukaan katup, lama pembukaan, dan tinggi bukaan katup diatur
seluruhnya oleh camshaft, yaitu oleh persentuhan profil cam dengan
rocker arm saat mendorong katup intake dan exhause.
 25

Menurut Des Hammill (How To Choose Camshaft And Time Them

For Maximum Power, 1998), ada beberapa bagian lobe pada individu
camshaft yang harus jelas dibedakan antara satu dengan yang lain, karena
lobe dibagi menjadi masing-masing bidang yang berbeda, yaitu : heel
(tumit), nose (hidung), base circle (lingkar dasar), opening and closing
ramps (titik waktu buka dan tutup) dan flanks (sayap).

Gambar 2.15. Bentuk camshaft dan

LSA
Sumber: http://freecharz.blogspot.com
Istilah-istilah yang dipakai pada camshaft menurut DesHammill
(How To Choose Camshaft And Time Them For Maximum Power, 1998)
yaitu :
a. Duration
Duration atau durasi adalah jumlah derajat dimana katup
mulai membuka hingga akhir katup menutup.durasi dipengaruhi
oleh derajat dan rentan waktu buka-tutup katup. Derajat buka-tutup
katup akan mempengaruhi waktu langkah hisap, kompresi, usaha,
buang dan overlapping. Sedangkan rentang waktu buka-tutup katup
akan mempengaruhi efisiensi volumetriis (bahan bakar yang
masuk), ketuntasan mengeluarkan gas sisa pembakaran, besarnya
kompresi, dan lamanya waktu melakukan langkah usaha.
 26

Gambar 2.16.Diagram Buka Tutup Camshaft

Sumber: Hammil, 1998: 10
b. Phasing
Phasing adalah hubungan antara durasi saluran masuk dan
saluran buang. Phasing pada dasarnya adalah hubungan antara
membuka dan menutup saluran masuk dengan saat membuka dan
menutup saluran buang. Phasing juga disebut Lobe Sparation
Angle (LSA). Hal ini adalah bentuk sudut yang efektif antara posisi
angkat penuh tonjolan saluran masuk dan posisi angkat penuh
tonjolan saluran buang pada poros camshaft.

Gambar 2.17. LSA (Sudut jarak antara poros camshaft hisap dan buang)
Sumber: Ulinnuha, 2010: 58
LSA sangat mempengaruhi karakteristik putaran mesin. LSA
berhubungan dengan overlapping. Semakiin kecil LSA maka akan
semakin besar overlapping. Overlaping yang besar akan membuat
 27

kompresi rendah, boros, pembilasan sempurna sehingga

menjadikan bahan bakar murni tercemar dan pembakaran menjadi
tidak sempurna karena terjadi negative corburetion. Hal ini hanya
akan menghasilkan peforma mesin hanya baik pada putaran rendah.
Sedangkan overlapping yang terlalu kecil akan menyebabkan
pemasukan bahan bakar menjadi lebih telat. Sehingga peforma
mesin hanya baik pada putaran tinggi. Untuk itu diperlukan
overlapping yang tepatguna untuk memperoleh peforma mesin
yang seimbang antara torsi dan daya.
c. Valve lift
Valve lift adalah tinggi angkatan katup (jarak maksimum
antara katup dan dudukan katup). Hal ini sangat berfariasi antara
profil camshaft satu dengan yang lainnya, dari tipe mesin satu
dengan tipe mesin lainnya. Semakin tinggi valve lift semakin
banyak gas yang masuk ke dalam ruang bakar. Hal yang perlu
diperhatikan adalah satu kali putaran camshaft sama dengan dua
kali putaran poros engkol. Tinggi putaran katup yang terjadi pada
umumnya tidak sama dengan tinggi angkatan pada camshaft.
Walaupun pada tipe tertentu ada yang sama.hal ini dipengaruhi
adanya rasio pada lengan penekan

Gambar 2.18. Menentukan Valve lift

Sumber: Ulinnuha, 2010: 25-39
 28

Rumus menentukan lift katup adalah:

B
H=C x −D.............................................................(2.8)
A
Dimana:
H = Valve lift
A = Panjang lengan penekan yang menyentuh camshaft (mm)
B = Panjang lengan penekan yang menyentuh katup (mm)
C = Tinggi camshaft di kurangi lingkaran pinggang camshaft (mm)
D = Celah Katup (mm)
d. Camshaft lobe lift
Camshaft lobe lift adalah angka tinggi camshaft yang mampu
mengangkat lengan penekan. Hal ini tidak sama dengan angkatan
katup, karena lengan penekan adalah pengungkit yang memiliki
rasio tertentu mengatur pembukaan katup. Lobe lift diukur melalui
diameter pada garis tengah dikurangi base circle.

Gambar 2.19. Menentukan Lobe Lift

Sumber: freecharz.blogspot.com
e. Overlapping
Overlaping sebuah kondisi dimana kedua katup (hisap dan
buang) berada dalam posisi terbuka, hal ini terjadi pada akhir
langkah buang hingga awal langkah hisap. Overlaping merupakan
jumlah derajat durasi saat katup masuk mulai membuka dan katup
buang menutup. Jumlah derajat overlaping mempengaruhi
 29

performa mesin.

Gambar 2.20. Diagram overlaping camshaft

Sumber: Hammill,1998: 11
Overlapping berfungsi untuk efisiensi kinerja dalam mesin
pembakaran dalam. Karena adanya hambatan dari kinerja
mekanisme katup dan inersia udara didalam manifold, maka
diperlukan pembukaan katup hisap lebih cepat sebelum mencapai
TMA untuk mempersiapkan langkah hisap. Namun semua itu tetap
ada batasnya. Derajat overlapping tergantung dari durasi dan (Lobe
Separation Angle) LSA pada camshaft.

f. Lift Rate
Lift Rate adalah kecepatan katup membuka dan menutup dari
dudukannya per derajat rotasi camshaft. Untuk keperluan
peningkatan tenaga, katup di desain untuk membuka cepat dan
mendadak, bertahan beberapa saat pada posisi angkat tertinggi.
Kemudian selanjutnya menutup secepat-cepatnya pada durasi
camshaft yang telah ditentukan. Hal ini bertujan untuk
mempercepat pemasukan bahan bakar dan udara masuk ke dalam
silinder.
 30

g. Full Lift
Full lift adalah tinggi angkatan maksimal saat katup berada
pada posisi terjauh dari dudukannya. Jika dilihat profil camshaft
maka berada di titik tengah nose, yaitu titik tertinggi pada lift lobe.
Untuk profil camshaft simetris, full lift di hitung dengan cara
membagi dua durasi camshaft. Rumus menentukan full lift :

F= [ ]
A
B
− B …………………………………………… (2.9)

Dimana:
F = Full lift
A = Durasi hisap atau durasi buang
B = Derajat buka (hisap) atau tutup (buang)

h. Valve Clearance
Valve clearance merupakan celah katup. Dimana hal ini adalah
jarak antara camshaft dengan lengan penekan. Jarak ini bervariasi
antara camshaft satu dengan lainnya. Terkadang bervariasi antara
katup hisap dan buang pada satu camshaft. Jarak antara celah katup
ini sangat mempengaruhi durasi katup. Hal ini karena semakin
rapat celah katup yang ada, maka akan membuat lengan penekan
lebih cepat menyentuh camshaft sehingga durasi menjadi lebih
besar. Sedangkan jika celah katup semakin renggang maka durasi
akan menjadi lebih kecil.

i. Poros bumbungan
Poros bubungan adalah poros yang berbentuk bulat telur, yang
berputar secara eksentrik. Poros bubungan ialah komponen mesin 4
langkah yang berfungsi sebagai pendukung mekanisme katup.
Dimana poros bubungan akan mengatur pembukaan dan
 31

penutupan katup sesuai dengan waktu yang ditentukan. Camshaft

dapat diibaratkan seperti jantung manusia, yaitu sebagai pengatur
sirkulasi darah dan suplai makanan yang diperlukan bagi tubuh

manusia. Pada camshaft yang diatur adalah sirkulasi bahan bakar

dan udara (O2) yang diperlukan untuk pembakaran yang
menghasilkan tenaga.

Gambar 2.21. camsaft racing

Di dalam desain sebuah camshaft terdapat berbagai
bagian yang memiliki fungsi sendiri-sendiri yang akan
mempengaruhi variasi buka-tutup dari katup masuk dan buang.

Gambar 2.22, Bagian-bagian Chamshaft

Keterangan gambar:
a) Intake Lobe Lift

b) Exhaust Lobe Lift

c) Intake Duration
 32

d) Exhaust Duration

e) Overlap

f) Lobe Separation Angle (LSA)

Dalam sebuah desain camshaft baik itu intake lobe maupun

exhaust lobe pasti memiliki puncak masing-masing. Puncak dari
lobe tersebut disebut lobe center. Puncak dari intake lobe disebut
juga dengan intake lobe centerline dan puncak dari exhaust lobe
disebut juga dengan exhaust lobe centerline.
j. Modifikasi poros bumbungan
1. Efisiensi volumetris
Salah satu cara yang dilakukan dalam memperbaiki unjuk
kerja motor adalah dengan mengubah durasi poros bubungan.
Durasi poros bubungan ini sangat mempengaruhi efisiensi
volumetris. Efisiensi volumetris adalah ukuran dasar yang
mempengaruhi ujuk kerja mesin. Hal ini sangat berhubungan
dengan ketepatan waktu pembukaan dan penutupan katup.
Pembukaan dan penutupan katup berpengaruh pada kecepatan dan
keefektifan bahan bakar masuk, pengkompresian bahan bakar serta
pengeluaran gas hasil sisa pembakaran.

Efisiensi volumetris juga menentukan besarnya momen yang

dihasilkan oleh motor. Momen merupakan perkalian gaya dengan
jarak batang yang diputar. Dalam hal ini gaya diperoleh dari
tekanan hasil pembakaran, sedangkan batang disini adalah jari-jari
poros engkol. Karena jari-jari poros engkol tetap maka besarnya
momen sangat dipengaruhi oleh besarnya tekanan hasil
pembakaran. Besar kecilnya tekanan hasil pembakaran
berhubungan dengan kecepatan dan tekanan torak untuk bergerak
(langkah usaha). Untuk itu banyak sedikitnya campuran bahan
bakar dan udara yang masuk kedalam silinder menentukan
besarnya tekanan (hasil pembakaran) yang akan mendorong torak
 33

bergerak. Untuk memperoleh tekanan hasil pembakaran yang

besar, bukan hanya memasukan campuran bahan bakar sebanyak
mungkin kedalam silinder, melainkan juga harus memperhatikan
keefektian waktu pemasukan dan pengkompresian. Untuk itu
derajat pembukaan dan penutupan katup harus dibuat seefektif
mungkin dengan mempertimbangkan besarnya kapasitas mesin.
Pada dasarnya ketepatan durasi dan derajat pembukaan dan
penutupan katup mengacu prinsip dari motor 2 tak.

Hal ini seperti yang dijabarkan Ahon alias Herman Lo dan

Ibnu Sambodo dalam Korek Kem Persis Porting 2 Tak, yang
mengatakan bahwa “Prinsipnya, klep ditonjok kem membuka
selama-lamanya dan menutup secepat-cepatnya. Tapi semua ada
batasnya”. (Tim Motor Plus, 2009: 69) Dari hasil riset Ibnu
Sambodo yang terkenal sebagai Begawan 4 tak, memberikan
batasan durasi kem yakni “Berdasarkan pengalaman di motor balap
MotoPrix. Klep isap membuka 25-38o sebelum TMA dan menutup
50- 70o setelah TMB” (Ulinnuha, 2010: 45).

Ketepatan membuka dan menutup, serta waktu pembukaan

yang lebih lama dapat diatur melalui derajat dan durasi poros
bubungan. Derajat pembukaan dan penutupan katup yang lebih
cepat akan memperbesar kompresi dan memperkecil overlapping.
Waktu pengkompresian bahan bakar lebih lama sehingga akan
meningkatkan tekanan adiabatik. Tekanan adiabatik yang lebih
besar akan menyebabkan partikel bahan bakar lebih padat dan
temperatur ruang bakar lebih tinggi. Hal ini menjadikan bahan
bakar yang masuk dalam bentuk kabut menjadi mudah menguap
dan terbakar sempurna, sehingga menghasilkan tekanan hasil
pembakaran yang lebih besar melakukan langkah usaha. Dengan
overlapping sedikit lebih kecil menjadikan bahan bakar lebih irit
dan bertenaga. Hal ini karena berkurangnya negative combustion.
 34

Overlapping yang terlalu besar menyebabkan bahan bakar yang

masuk mudah terdorong keluar. Bahan bakar baru yang seharusnya
masuk, jadi banyak yang ikut membilas gas bekas yang
menyebabkan bahan bakar menjadi sangat kurang untuk dibakar.
Selain itu, overlapping yang terlalu besar juga menyebabkan gas
bekas untuk berusaha keluar melalui saluran hisap, sehingga hal ini
mengganggu masuknya campuran bahan bakar dan udara ke
silinder. Ketika overlapping saat torak bergerak dari TMB ke TMA
pada langkah buang, gas sisa pembakaran yang berusaha keluar
melalui saluran hisap dapat masuk kembali kedalam silinder ketika
overlapping saat torak bergerak dari TMA ke TMB pada langkah
hisap. Hal ini menyebabkan gas baru yang seharusnya murni masuk
kedalam silinder menjadi tercemar oleh gas bekas sisa pembakaran.

Sehingga pembakaran menjadi tidak sempurna dan tekanan

hasil pembakaran tidak terlalu besar yang menyebabkan tenaga
mesin menurun. Namun pada dasarnya overlapping sangat
dibutuhkan dalam siklus kerja motor bakar. Overlapping membantu
proses pembilasan dan efisiensi langkah hisap, sehingga mampu
melayani pada putaran tinggi dan pemasukan bahan bakar tidak
tersendat atau telat.

Kemungkinan tercemarnya gas murni yang masuk kedalam

silinder akan tetap terjadi. Namun, dengan buka-tutup katup yang
tepat akan dapat mengurangi tercemarnya bahan bakar murni oleh
gas sisa pembakaran. Besarnya overlapping yang diguakan dengan
mempertimbangkan kapasitas mesin itu sendiri. Kapasitas mesin
menjadi salah satu acuan penentuan ketepatan buka-tutup katup
karena besar kecilnya kapasitas mesin berhubungan dengan
kevakuman didalam silinder. Besar kecilnya kevakuman inilah
yang menjadi panentuan besarnya durasi poros bubungan. Menurut
penjelasan beberapa makanik, untuk motor standar dengan
 35

kapasitas mesin dibawah 200 cc biasanya menggunakan durasi

255o. Durasi ini mengambil batasan terendah yang diberikan Ibnu
Sambodo yakni katup hisap dibuat membuka 25o sebelum TMA
dan menutup 50o setelah TMB. Dan untuk derajat buka-tutup katup
buang kebalikan dari katup hisap. Dengan hal itu akan
menghasilkan durasi yang sama dan simatris. Besarnya durasi dan
derajat pembukaan katup akan mempengaruhi efisiensi volumetris.
Dimana efisiensi volumetris akan menentukan besarnya tekanan
hasil pembakaran yang akan mempengaruhi kecepatan dan tekanan
torak bergerak melakukan langkah usaha. Kecepatan dan tekanan
torak melakukan langkah usaha merupakan hasil dari unjuk kerja
mesin yang terbaca sebagai torsi dan daya.

2. Modifikasi poros bumbungan

Sains dibalik desain sebuah poros bubungan sudah

berkembang jauh sebelum perkembangan dunia balap. Oleh karena
itu, sebagai seorang mekanik harus memahami spesifikasi mesin
dan desain poros bubungan dari pabrikan. Untuk memahami hal
itu, sebelumnya perlu mengetahui bagian dasar dari poros

bubungan.

Gambar 2.23 bagian bagian dari poros bumbungan.

1) Lobe (Bubungan)
Bubungan merupakan bagian dari keseluruhan yang
mengatur siklus kerja pada motor 4 tak, yakni hisap, kompresi,
usaha, buang dan overlapping. Pada motor 4 tak bubungan
 36

terbagi dua macam yakni bubungan hisap dan buang. Setiap

bubungan untuk mengatur setiap katup.

2) Base Circle (Lingkar Dasar)

Base Circle disebut juga tumit poros bubungan. Hal ini
merupakan titik terendah dari bubungan. Base circle adalah
posisi dimana katup dalam keadaan tertutup. Ukuran dari base
circle mempengaruhi lift. Semakin kecil base circle
memungkinkan lift lebih tinggi, tapi hal ini juga rawan
menjadikan poros bubungan lentur dan timing melompat.

Gambar 2.24.base circle bumbungan

(Sumber: Hammill, 1998: 10)

3) Ramp
Ramp adalah bagian dari poros bubungan dimana posisi katup
bergerak naik dan berakhir menutup. Setiap bubungan memiliki dua
area ramp buka dan tutup. Pada poros bubungan balap, bentuk kurva
area ramp memiliki kecepatan dan akselerasi tinggi. Kurva ramp
dipengaruhi oleh profil poros bubungan, yang mana merupakan salah
satu yang mempengaruhi unjuk kerja mesin.
 37

Hal ini dikarenakan profil poros bubungan adalah semacam rel

tempat berjalannya lengan penekan. Sehingga jika dilihat dalam
bentuk grafik, profil poros bubungan merupakan pembentuk kurva
durasi buka tutup katup. Pada dasarnya perbedaan profil poros
bubungan dilihat dari bentuk ramp. Profil poros bubungan jika
dilihat dari bentuk ramp dibedakan menjadi dua, yakni symmetrical
dan asymmetrical.

Gambar 2.25. bentuk poros bubungan berdasarkan ramp

(Sumber: Lunati, 2008)

Poros bubungan symmetrical adalah poros bubungan yang memiliki

profil ramp simetris, dimana buka dan tutup sama persis. Profil dari
ramp tutup merupakan pencerminan dari buka. Hal ini
memungkinkan besarnya durasi hisap dan buang, serta overlapping
katup sama besar. Profil simetris ini biasanya digunakan untuk motor
dengan putaran tinggi. Karena profil ini akan membuka lebih lama
dan menutup sangat cepat. Kecepatan proses kerja tersebut
memberikan tenaga maksimal, baik diputaran rendah maupun tinggi.
Karena bentuk profil yang simetris maka proses membuka dan
menutupnya seimbang. Namun semua ini ada ukuran dan
batasannya.

Sedangkan poros bubungan asymmetrical adalah poros

bubungan yang memiliki profil ramp berbeda antara buka dan tutup.
Ramp ini mengacu pada bubungan, dimana ramp buka dan tutup
 38

tidak sama. Biasanya ramp asymmetrical ini digunakan untuk derajat

buka-tutup yang berbeda. Umumnya, profil bubungan tidak simetris
memiliki derajat pembukaan yang lebih cepat dan penutupan yang
lebih lambat. Akselerasi katup yang dibuka secepat mungkin dan
kecepatan bukaan katup dilambatkan saat mendekati angkatan
maksimal dapat mencegah terjadinya floating. Penutupan katup yang
dibuat lambat membuat penutupan lebih lembut dan daya tahan katup
lebih lama. Biasanya pada motor standar .

4) Flank
Flank biasa disebut pinggang poros bubungan. Daerah ini
merupakan bagaian pembentuk profil poros bubungan, yang
mana berhubungan dengan lift rate dari poros bubungan.

5) Nose
Nose adalah bagian dimana katup terbuka secara penuh.
Titik tertinggi lift disebut lobe centerline (garis tengah
bubungan). Intake centerline diukur pada derajat poros engkol
setelah TMA. Exhaust centerline ditunjukan dalam derajat posisi
poros engkol sebelum TMA.

Gambar 2.26. nose atau toe pada poros bubungan

(Sumber: Hammill, 1998: 8)
11. Bahan Bakar
 39

Pertalite adalah bahan bakar minyak jenis baru yang diproduksi

oleh pertamina yang mana pertalite ini diperkenalkan pertama kali oleh
pertamina pada juli tahun 2015. Pertalite sendiri diklaim oleh pertamina
bahwa memiliki angka oktan atau research octane number (RON) 90 yang
berarti pertalite in lebih baik dari pada prenium yang memiliki RON
sebesar 88 (Yuda Helmi, 2018: 17). Hasil penelitian dari Pratama pada
tahun 2016, pertalite memiliki nilai higer heating value (HHV) sebesar
47.500,12 kJ/kg dan lower heating value (LHV) sebesar 44.260,12 kJ/kg.

Spesifikasi bahan bakar pertalite menurut keputusan Direktur

Jendral Minyak dan Gas Bumi Kementrian Energi dan Sumber Daya
Mineral Republik Indonesia Direktorat Jendral Minyak dan Gas Bumi
Nomor : 313.K/10/DJM.T/2013 sebagai berkut :

Tabel 2.1. Spesifikasi Pertalite

No Batasan Metode Uji
Karakteristik Satuan
. Min. Maks. ASTM Lain
Bilangan Oktana          
Angka Oktana Riset RON 90 - D 2699  
1 (RON)
Angka Oktan Motor MON Dilaporkan D 2700  
(MON) 
2 Stabilitas Oksidasi Menit 360 - D 525  
 D 2622
Atau D
3 Kandungan Sulfur  %m/m  -  0,05  4294  
atau D
7039
- Injeksi timbal
Kandungan
4  g/l tidak di izinkan   D3237  
Timbal (Pb)
- Dilaporkan
5 Kandungan Logam  mg/l Tidak terdeteksi  D 3831  IP
 40

(Mangan, Besi)  74 

6 Kandungan Oksigen   % m/m  - 2,7  D 4815   
Batasan Metode Uji
No Karakteristik Satuan
Min Maks ASTM Lain
7 Kandungan Olefin   % v/v D 1319
8  Kandungan Aromatik  % v/v Dilaporkan  D 1319   
9 Kandungan Benzena  % v/v  D 4420 
Destilasi      
10% vol penguapan  ◦C  -  74
50% vol penguapan ◦C   88  125
10 D 86   
90% vol penguapan  ◦C  -  180
Titik didih akhir ◦C   -  215
Residu  % vol   - 2,0 
11 Sedimen  Mg/l  -  1  D 5452   
Mg/100
12 Unwashed gum  -   70  D 381  
ml 
 Mg/100
13 Washed gum   -  5  D 381  
mg
D 45191
14  Tekanan Uap kPa   45  69 atau  
D 329
 D 4052
Berat Jenis (pada suhu
15  Kg/cm3 715   770 atau  
15 ◦C) 
D 1298
Korosi bilah
16  Merit Kelas I   D 130  
tembaga 
17 Sulfur Mercaptan   % massa -   0,002 D 3227   
18 Penampilan Visual    Jernih dan terang     
19 Bau     Dapat dipasarkan    
20  Warna   Hijau     
 41

21 Kandungan Pewarna     - 0,13     

Sumber : (Kementrian Energi dan Sumber Daya Mineral Republik Indonesia
Direktorat Jendral Miinyak dan Gas Bumi No. 313.K/10/DJM.T/2013)

12. Emisi Gas Buang

Emisi gas buang merupakan sisa hasil pembakaran bahan
bakar didalam mesin pembakaran dalam, mesin pembakaran luar,
mesinjet yang dikeluarkan melalui system pembuangan mesin.
Biasanya emisi gas buang ini terjadi karena pembakaran yang tidak
sempurna dari sistem pembuangan dan pembakaran mesin serta
lepasnya partikel-partikel karena kurang tercukupinya oksigen
dalam proses pembakaran tersebut. Adapun unsur-unsur emisi gas
buang adalah sebagai berikut
a. Karbon monoksida (CO)
Karbon monoksida adalah gas yang tidak berwarna, tidak
berbau dan tidak berasa. Secara alami gas CCO yang
dihasilkan dan masuk keatmosfer lebih sedikit dibanding
dengan yang dihasilkan manusia. Dari kegiatan manusia, CO
diproduksi dari proses pembakaran yang tidak sempurna dari
bahan yang mengandung karbon.
b. Karbon dioksida (CO2)
Karbon diokida atau zat asam arang adalah sejenis
senyawa kimia yang terdiri dari dua atom oksigen yang
terikat secara kovalen dengan sebuah atom karbon. Karbon
dioksida berbentuk gas pada keadaan temperatur dan tekanan
standar dan hadir diatmosfer bumi.
c. Hidrokarbon HC
Hidrokarbon terbentuk tidak hanya pada kondisi
campuran udara dan bahan bakarnya gemuk, tetapi bias sajaa
pada kondisi campuran nya kurus. Pembentukan hidrokarbon
juga dari bahan bakar yang tidak terbakar sehingga keluar
 42

menjadi gas mentah, serta bahan bakar yang terpecah karena

reaksi panas berubah menjadi gugusan HC lain yang keluar
bersama gas buang (Nugraha, 2007:694).

d. Oksigen (O2)
Oksigen adalah gas unsur kimia yang tidak berwarna,
tidak berbau, tidak berasa yang muncul dalam kelimpahan
yang besar dibumi, terperangkap oleh atmosfer. Banyak
orang yang akrap dengan oksigen, karena merupakan
komponen vital dari proses respirasi, tanpa itu sebagian besar
organisme akan mati dalam beberapa menit (Salama, 2015:
6).

Gambar 2.27. Diagram emisi gas buang

Sumber: soenarta & shoichi,2002:35
Dari gambar 2.26. bisa di lihat,garis hitam adalah garis
stoichiometry dimana pada pembakaran ini akan didapat nilai
kurang lebihnya dan menjadi baku mutu emisi yaitu :
 CO maksimal 2,5% (1,5% max diberlakukan untuk kendaran
injeksi)
 HC kurang dari 300 ppm
 CO2 Harus lebih besar dari 12% dan maksimum 15,5%
 O2 kurang dari 2%
 43

C. KERANGKA FIKIR

Performa kendaraan bermotor setelah beberapa tahun digunakan maka

performa mesin akan berkurang demi menjaga perfoma mesin maka ada
beberapa faktor yang mempengaruinya, yaitu faktor sistem bahan bakar dan
camshaft. Perbedaan pemakaian sistem bahan bakar dan camshaft pada
kendaraan bermotor dengan menambahkan fuel adjuster pada sistem bahan
bakar dan menggunakan camshaft racing pada kendaraan bermotor dapat
mempengarui performa mesin dan emisi gas buang yang dihasilkan.
Perbedaan fuel adjuster dan camshaft racing yang digunakan pada
kendaraan bermotor mempengarui performa mesin dan emisi gas buang
kendaraan bermotor, hal ini berhubungan dengan sistem bahan bakar dan
sistem pembakaran pada kendaraan bermotor. Penelitian ini bertujuan untuk
mengetahui perbedaan performa dan emisi gas buang pada sepeda motor 4
tak 125 cc injeksi antara penambahan fuel adjuster dan camshaft racing.
 44

Sepeda motor supra 125 cc injeksi

 Penggunaan fuel adjuster

 Penggunaan noken as racing

 Performa yang di hasilkan

 Emisi gas buang yang di hasilkan

Hasil penelitian

Gambar 2.28. kerangka fikir

 45

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN
A. Pendekatan dan Jenis Penelitian
Pada penelitian ini menggunakan jenis penelitian eksperimen
dengan pendekatan kuantitatif. Menurut Hadi (1985) Jenis penelitian
eksperimen adalah penelitian yang dilakukan untuk mengetahui akibat
yang ditimbulkan dari suatu perlakuan yang diberikan secara sengaja oleh
peneliti.Menurut sugiyono (2015) bahwa pendekatan
kuantitatif merupakan penelitian yang berlandaskan pada filsafat
positivisme untuk meneliti populasi atau sampel tertentu dan pengambilan
sampel secara random dengan pengumpulan data menggunakan instrumen,
analisis data bersifat statistik.
Penelitian ini menggunakan pre-experimental design dengan jenis
one-group pretest and posttest design. Arikunto (2010:124) mengatakan,
bahwa one group pretest-posttest design adalah kegiatan penelitian yang
memberikan tes awal (pretest) sebelum diberikan perlakuan, setelah
diberikan perlakuan barulah memberikan tes akhir (posttest). Pada
penelitian ini tes awal (pretest) yaitu kondisi sepeda motor 4 tak injeksi 125
CC sebelum diaplikasikan fuel adjuster dan camshaft racing, sedangkan
untuk tes akhir (posttest) yaitu kondisi sepeda motor 4 tak injeksi 125 CC
setelah diaplikasikan fuel adjuster dan camshaft racing.
B. Prosedur Penelitian
1. Rancangan Eksperimen
Untuk memudahkan prosedur penelitian maka saya menyajikan
rancangan eksperimen yang akan digunakan, dengan cara ini dapat
memahani prosedeur penelitian lebih mudah dipahami. Proses
eksperimen.
 46

Sepeda motor supra 125 cc injeksi

Tune Up

Standart Standart FA CAM FA CAM

Pengukuran performa dan emisi

gas buang

Analisis Data

Pembahasan

Kesimpulan

Gambar 3.1. rancangan eskperimen

2. Persiapan sebelum pengujian (Pra Pengujian)

a. Persiapan alat dan bahan
Menyiapkan alat dan bahan pengujian. Alat yang digunakan
untuk pengujian adalah dynamometer/dynotest, Burette dan gas
analzer yang digunakan untuk menentukan hasil Performa mesin,
konsumsi bahan bakar spesifik dan emisi gas buang. Bahan yang
digunakan untuk penelitian adalah sepeda motor supra 125 cc
injeksi, fuel adjuster dan noken as racing dengan jenis bahan
bakar pertalite.
 47

b. Tune Up kendaraan
Dilakuannya tune up sesuai dengan spesifikasi standart pabrik
pada kendaraan supaya peforma kendaraan kembali baik saat
dilakukan pengujian, seperti: mengganti oli mesin, membersihkan
filter udara dan mengganti busi.
c. Pemasanagan fuel adjuster
1) Siapkan fuel adjuster yang akan di pasang
2) Periksa dahulu sebelum di pasang
3) Siapkan kabel dongle
4) Periksa kabel dongle
5) Siapkan alat pembantu pemasangan fuel adjuster
6) Seting menggunakan android atau laptop.
d. Pemasangan noken as racing
1) Siapkan noken as racing
2) Siapkan dial indikator dan busur derajat.
3) Pasang noken as racing.
4) seting durasi menggunakan busur derajat dan dial indikator.
e. Pengisian jenis bahan bakar yang akan di uji
1) siapkan jenis bahan bakar yang akan digunakan.
2) periksa jenis bahan bakar tersebut.
3) siapkan alat atau penyaring bahan bakar.
4) buka tutup tangki yang berada pada tangki sepeda motor 4 tak
125 cc injeksi.
5) pastikan dalam tangki tersebut kosong atau tidak ada bahan
bakar yang tersisa didalam tangki.
6) masukan kedalam tangki jenis bahan bakar yang akan di uji.
f. Pengambilan Data SFC
1) Posisikan sepeda motor pada standar tengah.
2) Pasang buret ukur pada tiang penyangga buret ukur.
3) Sambungkan buret ukur dengan saluran bahan bakar pada
karburator.
 48

4) Isi buret ukur dengan bahan bakar sampai penuh, usahakan

tidak ada udara yang terperangkap pada selang bahan bakar.
5) Pasang clamp tachometer pada kabel busi untuk mengukur
putaran RPM mesin.
6) Menyalakan mesin selama 5-10 menit untuk mencapai suhu
kerja mesin.
7) Lakukan pegambilan data pada putaran 1500 rpm sampai
menghabiskan 4ml bahan bakar pada buret ukur lalu mencatat
hasil waktunya.
8) Lakukan 3 kali pengambilan data berulang-ulang pada ke tiga
camshaft yang akan di uji pada putaran mesin 1500 – 9000
rpm.
g. Pengambilan Data Emisi Gas Buang
1) Posisikan kendaraan standar tengah
2) Posisikan persneling pada posisi netral (N)
3) Hidupkan mesin sepeda motor yang akan diuji selama 5-10
menit hingga mencapai suhu kerja.
4) Hidupkan alat Gas Analyzer hesbond HG-520, tunggu proses
warming up selesai sampai timbul tulisan “GAS READY”
5) Pasang calmp Tachometer pada kabel busi untuk mengukur
RPM mesin
6) Masukan Exhause Probe pada lubang kenalpot, usahakan
exhause probe masuk sepenuhnya.
7) Kondisikan putaran mesin pada 1500 rpm, kemudian tekan
tombol “Enter” pada alat gas analyzer untuk memulai
pengukuran.
8) Tunggu nilai emisi pada monitor gas analyzer sudah tidak
terlalu berfluktuasi (masih berubah-ubah namun perubahannya
kecil) kemudian tekan “Hold-Print” tekan 3 kali untuk
mencetak hasil pengukuran.
 49

h. Proses Kalibrasi Dynotest

Non Critical Parameters
Vehicle Mass (g) (96000)
Frontal Area (mm2) (694000)
Drag Coeff. (1)
Gear Ratio (1)
Wheel Diameter (mm) (500)
Critical Parameters
Roller Diameter (mm) (90)
Roller Wall thickness (mm) (3)
Roller Mass (g) (1500)
Axle Diameter (mm) (20)
Axle Mass (g) (500)
End Cap Mass (g) (250)
Extra Diameter (mm) (80)
Extra Wall Thickness (mm) (40)
Extra Mass (g) (50)
Signals Per RPM (1)
RPM Engine (1)

C. Teknik Pengumpulan Data

1. Alat dan bahan penelitian
a. Peralatan penelitian

Gambar 3.2 motor 4 tak 125 cc injeksi

(sumber : id.priceprice.com)
 50

Spesifikasi supra 125 cc injeksi :

Panjang X lebar X tinggi
Jarak Sumbu Roda
Jarak terendah ke tanah
Berat kosong
Tipe rangka
Tipe suspensi depan
Tipe suspensi belakag
Ukuran ban depan
Ukuran ban belakang
Rem depan
Rem belakang
Kapasitas tangki bahan bakar : 4 liter
Tipe mesin
Diameter x langkah
Volume langkah
Perbandingan Kompresi
Daya Maksimum
Torsi Maksimum
: 1.856 x 694 x 1.060 mm
: 1.256 mm
: 140 mm
: 96 kg
: Tulang punggung
: Teleskopik
:Lengan ayun dengan dua sokbreker
: 80/90 - 17 M/C 40P
: 90/90 - 17 M/C 46P
:Cakram hidrolik,dengan piston tunggal
: cakram hidrolik
: 4 langkah, SOHC
: 52 x 57,9 mm
: 124,89 cc
: 9,3 : 1
: 7,4 KW (10,1 PS)/8000Rpm
: 9,30 Nm (0,95 Kgf.m) / 4.000 Rpm

Kapasitas Minyak Pelumas Mesin : 0,7 liter pada penggantian periodik

Kopling Otomatis : Multiplate Wet Clutch With Coil
SpringGigi Transmsi : 4 Kecepatan
Pola Pengoperan Gigi : N-1-2-3-4
Starter : Pedal & Elektrik
Aki : MF battery, 12 V - 3 Ah
Busi : NGK CPR9EA-9 DENSO U27EPR9
Sistem Pengapian : Full Transisterized, Baterai
 51

b. Dynamometer / Dynotest

Gambar 3.3. Dynotest

(sumber : Laboratorium PVTM)

Dinamometer(Dynotest) merupakan alat yang digunakan untuk

mengukur besarnya daya motor yang dihasilkan dan torsi pada Putaran
mesin dalam satuan RPM (rotation per minutes).

c. Gas Analyzer (HeshBon HG 502)

Gambar 3.4. Gas Analyzer

(Sumber: otomotif.mapel.xyz)

Gas Analyzer adalah suatu alat instrument yang bermanfaat untuk

mengukur proporsi dan komposisi dari gabungan gas-gas yang bias
 52

diukur oleh perangkat ini ialah gas karbon dioksida (CO2), oksigen
(O2) dan karbon monoksida (CO).

d. Tachometer RPM i-MAX BRT

Gambar 3.5. RPM i-MAX BRT

(Sumber : inkuiri.com)

2. Bahan penelitian

Bahan yang digunakan saat penelitian yaitu :.

a. Fuel adjuster
 53

Gambar 3.6. Fuel Adjuster

(Sumber : cicakkreatip.com)

Kerja Fuel Adjuster bisa digunakan untuk mempercepat atau

memperlambat durasi bukaan needle valve di injector. Secara umum
kerja Fuel Adjuster adalah mengurangi atau menambah sekian persen
(seusai setingan) inputan perintah dari ECU yang masuk ke injector.
Untuk pengaturan sendiri dilakukan dengan memutar potensio meter,
hal ini layak setting Pilot Air Screw (setelan udara di karburator) dan
tentunya bisa kita setting semau kita dengan mudah pakai obeng
minus (-).
b. USB Dongle

Gambar 3.7. USB Dongle

(Sumber : cicakkreatip.com)

USB Dongle + OTG berfungsi untuk setting Fuel Adjuster pakai

android / komputer pertama yang diperlukan adalah aplikasi yang bisa
kita download di toko aplikasi Untuk android, untuk komputer kita
harus install program Fuel Adjuster ke komputer, program didapat
saat pembelian USB Dongle.
 54

c. Noken as racing

Gambar 3.8. Noken as racing

(sumber : genthogrowonkracing.com)

Spesifikasi :

Durasi In : 258o

In buka : 20° sebelum TMA

In tutup : 58° sesudah TMB

Overlap in : 2,5 mm

Lift in : 8,13 mm

Durasi Ex : 263o

Ex buka : 60° sebelum TMB

Ex tutup : 23° sesudah TMA

Overlap ex : 2,8 mm

Lift ex : 8,10 mm
 55

d. Pertalite

Pertalite adalah bahan bakar minyak jenis baru yang diproduksi

oleh pertamina yang mana pertalite sendiri memiliki angka oktan

atau research octane number (RON) 90.

3. Pengambilan Data
Langkah-langkah dalam pengambilan data adalah sebagai berikut :
a. Mempersiapkan alat-alat untuk melakukan pengambilan data.
b. Memeriksa kondisi mesin.
c. Mengisi jenis bahan bakar ke dalam tangki sepeda motor.
d. Hidupkan motor, jika motor hidup maka proses dilanjutkan dan jika
tidak, maka periksa kembali kondisi mesin.
e. Naikan motor pada alat yang pertama yaitu Dinamometer(Dynotest)
4. Perhitungan
Dari data-data yang didapat maka akan dibuat untuk membedakan hasil
analisis daya, torsi dan emisi gas buang sepeda motor supra 125 cc
injeksi menggunakan bahan bakar Pertamax dengan penambahan fuel
adjusterdan noken as racing.
5. Desain Penelitian
Variabel penelitian menurut (Fatur, 2019) adalah segala sesuatu yang
berbentuk apa saja yang ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari
sehingga diperoleh informasi tentang hal tersebut, kemudian ditarik
kesimpulan.
a. Daya dan torsi
Daya dan torsi yang pengambilan datanya menggunakan
alat dynotest atau dinamometer untuk mengetahui hasil daya motor
meliputi : horsepower (hp) , torsi mesin (Nm).
 56

Tabel 3.1. hasil daya da torsi.

RPM Torsi (N.m) Daya (HP)
STD STD CAM CAM STD STD CAM CAM
FA FA FA FA
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000
b. Konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)
Konsumsi bahan bakar spesifik atau Specific Fuel Consumtion
(SFC) adalah laju aliran bahan bakar per satuan waktu. Pengukuran
ini dilakukan untuk mengetahui bagaimana efisiensi mesin dalam
menggunakan bahan bakar untuk menghasilkan daya.
mf
SFC= (Kg/Hph)....................................................... (3.1)
P
b 3600
mf = . . ρbb (kg/h).................................................(3.2)
t 1000
 57

Dimana :
SFC = konsumsi bahan bakar spesifik (kg/Hp jam)
Mf = konsumsi bahan bakar (kg/jam)
P = Daya (Hp)
b = Volume buret yang dipakai dalam pengujian (cc)
t = Waktu yang diperlukan untuk menghabiskan 5 ml bahan
bakar (s)
Pbb = Massa jenis bahan bakar (kg/l)
Contoh mencari SFC jika :
Jika dalam suatu pengujian konsumsi bahan bakar di dapat waktu
57 detik untuk menghabiskan 5 ml bahan bakar dengan massa jenis
0,715 kg/l. berapa SFC yang di dapat jika daya yang dihasilkan
pada rpm 1000 sebesar 0,449 Hp?
. b 3600
Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000
5 3600 18000
= . .0,715 = .0,715
57 1000 57000
= 0,226
mf
SFC =
p
0,226
= 0,449

SFC = 0,504 kg/Hp. Jam

 58

Tabel 3.2. pengujian konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)

RPM Konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)
STD STD FA CAM CAM FA
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
6000
6500
7000
7500
8000
8500
9000

c. Gas buang
Untuk mengukur kadar atau jumlah gas beracun seperti CO,
CO2, HC, O2 ,LAMBDA dan AFR yang dikeluarkan dari knalpot
kendaraan yang dihasilkan dari hasil pembakaran mesin bermotor
yang berbahan bakar minyak.
 59

Tabel 3.3.hasil pengujian emisi gas buang

RPM C0 C02 HC 02 LAMBDA AFR
1500
STD
STD
FA
CAM
CAM
FA

D. Metode analisis data

1. Penelitian dengan judul “Analisis Penambahan Fuel Adjuster Dan noken
as racing Terhadap Peforma Dan Emisi Gas Buang pada sepeda motor
supra 125 cc injeksi” data dari hasil penelitian ini menggunakan metode
deskriptif. Jenis bahan bakar yang di uji bahan bakar pertalite dengan
penambahan fuel adjuster dan noken as racing tersebut di ukur hasil
daya, torsi , sfc dan emisi gas buang mesin yang di ukur dengan
menggunakan alat dynamometer/dynotest, Burette dan Gas analyzer
setelah di tentukan hasil dari horse power. Selelah pengambilan data
tersebut bisa dilihat dari data tesebut bahwa dengan penambahan fuel
adjuster dan noken as racing tersebut mana yang tepat dan efektif untuk
jenis sepeda motor honda supra 125 cc injeksi.
2. Contoh perhitungan SFC Dari data data yang didapat maka akan dibuat
untuk membandingkan hasil analisa performa sepeda motor meliputi
daya, torsi dan konsumsi bahan bakar, dari pergantian variasi bahan
bakar dengan injector standar dan injector dengan penambahan fuel
adjuster.
Contoh perhitungan SFC :
 60

SFC = Mf / Ne.........................................................................(3.3)
Mf = v x p bahan bakar / t.....................................................(3.4)
Keterangan :
SFC = Konsumsi bahan bakar spesifik (kg/jam.kw)
M f = Jumlah bahan bakar persatuan waktu (kg/jam)
V = volume bahan bakar yang digunakan
P = beratb jenis bahan bakar yang digunakan
t = waktu yang diperlukan untuk konsumsi bahan bakar
Ne = daya yang dihasilkan (HP)
Contoh :
V = 5ml
p = 0,715 gram
t = 221 detik
Ne = 0,301 HP
Jawab :
Mf = 5 ml / 221 detik = 0,0226 detik x 3600 =81,44 jam
Mf = 0,715 gram x 81,44 = 58,23/ 1000 = 0,582 kg/jam
SFC = 0,582 / 0,301 HP = 1,934 kg/jam
E. Tempat penelitian
Penelitian di lakukan di Laboraturium Pendidikan Vokasional
Teknik Mesin (PVTM) Universitas Ivet SemarangAlamat: Jl. Pawiyatan
Luhur IV No.16, Bendan Duwur, Kec. Gajahmungkur, Kota Semarang,
Jawa Tengah 50235.
61
 BAB IV

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi Data Penelitian
Pada penelitian yang di lakukan ini merupakan penelitian
experimen.tujuan dari penelitian ini adalah untuk melihat perbandingan
penggunaan fuel adjuster dan camshaft racing terhadap performa, emisi
gas buang dan konsumsi bahan bakar pada sepeda motor 4 tak 125 cc
injeksi.experimen ini di lakukan dengan RPM (1500-9000) dengan interval
500 terhadap 4 variabel (motor standart camshaft standart,motor standart
fuel adjuster,motor standart camshaft racing,motor camshaft racing fuel
adjuster),dengan menggunakan bahan bakar pertalite pada sepeda motor 4
tak 125 cc injeksi.
B. Proses pengambilan data
Data penelitian di peroleh melalui hasil eksperimen, yaitu dengan
pendekatan penelitian yang mengadakan percobaan secara langsung di
laboratorium tentang analisis penambahan fuel adjuster dan camshaft
racing terhadap performa dan emisi gas buang sepeda motor 4 tak 125 cc
injeksi.eksperimen ini di lakukan dengan penambahan fuel adjuster dan
penggatian camshaft racing,penambahan fuel adjuster dengan setingan
potensio 1 di angka 0,kemudian potensio 2 di putar searah jarum jam
hingga mencapai angka 7 dan potensio 3 di putar serah jarum jam hingga
mencspsi angka 7 pada aplikasi FADJ.dan penggantian camshaft racing
dengan durasi in 258 derajat dan durasi ex 263 derajat .pada sepeda motor
4 tak 125 cc injeksi.dari hasil pengujian ini di dapatkan hasil
torsi,daya,SFC,dan emisi gas buang,dengan menggunakan bahan bakar
pertalite.

62
63
 64

C. Hasil penelitian
Hasil pengukuran sebelum dan sesudah menggunakan camshaft racing
dan fuel adjuster.
1. Hasil uji torsi
Setelah melakukan pengujian torsi dan daya pada sepeda motor 4 tak
125 cc injeksi dengan variable (motor standart camshaft standart,motor
standart fuel adjuster,motor standart camshaft racing,motor camshaft
racing fuel adjuster),maka mendapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 4.1. hasil pengujian torsi mesin
RPM Torsi (torque N.m) Torsi (torque N.m)

STD STD FA CAM CAM FA 0,7,7

0,7,7
1500 9,44 9,99 10,65 11,1
2000 9,07 9,67 10,35 10,95
2500 8,74 9,36 10,07 10,55
3000 8,42 9,03 9,75 10,02
3500 8,13 8,41 9,40 9,83
4000 7,79 8,09 9,03 9.49
4500 7,48 7,71 8,69 9,07
5000 7,12 7,15 8,31 8,68
5500 6,73 7,37 7,91 8,29
6000 6,33 6,98 7,53 7,89
6500 5,89 6,53 7,01 7,40
7000 5,44 6,13 6,61 6,91
7500 5,33 5,64 6,06 6,36
8000 4,37 5,13 5,42 5,81
8500 3,74 4,55 4,97 5,18
9000 2,95 3,89 4,29 4,34

HASIL TORSI
12

10
STD
8
STD FA O,7,7
6 CAM
TORSI

CAM FA 0,7,7
4

0
00 00 00 00 00 00 00 00
15 25 35 45 55 65 75 85
 65

Gambar 4.1. Grafik torsi mesin

Setelah melakukan pengujian pada kendaraan sepeda motor supra 125

cc injeksi maka dapat di lihat hasil pada tabel Hasil pengujian torsi. pada
kendaraan standart camshaft standart mendapatkan torsi 9,44 N.m pada
putaran 1500 RPM ,pada kendaraan standart menggunakan fuel adjuster
mendapatkan torsi 9,99 N.m pada putaran 1500 RPM,pada kendaraan
standart menggunakan camshaft racing mendapatkan torsi 10,65 N.m pada
putaran 1500 RPM dan pengujian yang terkhir pada kendaraan standart
menggunakan camshaft racing dan fuel adjuster mendapatkan torsi 11,10
pada putaran 1500 RPM.Hasil pengujian torsi pada kendaraan motor 4 tak
125 cc injeksi dengan variabel (motor standart camshaft standart,motor
standart fuel adjuster,motor standart camshaft racing,motor camshaft
racing fuel adjuster),pengujian pada kendaraan dengan pencapaian torsi
tertinggi terdapat pada variable camshaft racing dan fuel adjuster,dengan
pencapaian torsi 11,10 N.m pada putaran 1500 rpm dan pencapaian torsi
terendah terdapat pada variable motor standart camshaft standart dengan
pencapaian torsi 9,44 N.m pada putaran 1500 RPM.pada hasil pengujian di
atas terdapat perbedaan peningkatan torsi yang signifikan sebesar 17,58 %
sesudah menggunakan camshaft racing dan fuel adjuster.

2. Hasil uji daya

 66

Setelah melakukan pengujian daya pada sepeda motor supra 125 cc

injeksi dengan variable (motor standart camshaft standart,motor standart
fuel adjuster,motor standart camshaft racing,motor camshaft racing fuel
adjuster) mendapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 4.2. Hasil pengujian daya mesin
RPM Daya (Hp) Daya (Hp) Daya (Hp) Daya (Hp)

STD STD FA CAM CAM FA

0,7,7 0,7,7
1500 0,33 0,41 0,40 0,44
2000 0,44 0,47 0,50 0,50
2500 0,53 0,57 0,57 0,63
3000 0,63 0,67 0,70 0,74
3500 0,69 0,81 0,79 0,83
4000 0,75 0,88 0,87 0,91
4500 0,81 0,93 0,94 0,99
5000 0,85 0,93 1,01 1,06
5500 0,89 0,98 1,05 1,10
6000 0,91 1,01 1,08 1,14
6500 0,92 1,03 1,11 1,16
7000 0,92 1,04 1,12 1,17
7500 0,89 1,06 1,11 1,15
8000 0,84 0,99 1,07 1,13
8500 0,76 0,93 1,02 1,06
9000 0,64 0,84 0,93 0,96

Grafik daya
1.4
1.2
1 STD
STD FA 0,7,7
0.8
CAM
DAYA

0.6 CAM FA 0,7,7

0.4
0.2
0
00 00 00 00 00 00 00 00
15 25 35 45 55 65 75 85
 67

Gambar 4.2. Grafik daya mesin

Setelah dilakukan pengujian pada sepeda motor supra 125 cc injeksi

maka dapat di lihat pada hasil pengujian daya menggunakan camshaft
standart menunjukan hasil daya terbaik 0,92 HP pada putaran 7000
RPM,sedangkan hasil pengujian daya menggunakan camshaft standart dan
penambahan fuel adjuster, menunjukan hasil daya terbaik 1,04 HP pada
putaran 7500 RPM .pada pengujian hasil daya menggunakan camshaft
racing menghasilkan daya terbaik 1,12 HP pada putaran 7000 RPM
sedangkan pada pengujian camshaft racing dan penambahan fuel adjuster
menghasilkan daya terbaik yaitu 1,17 HP pada putaran 7000 RPM.dari
hasil pengujian daya mengalami peningkatan yang signifikan sebesar
27,17 % sesudah menggunakan camshaft racing dan fuel adjuster.

3. Hasil uji konsumsi bahan bakar

Setelah melakukan pengujian konsumsi bahan bakar pada sepeda motor
supra 125 cc injeksi dengan variable (motor standart camshaft
standart,motor standart fuel adjuster,motor standart camshaft racing,motor
camshaft racing fuel adjuster) menggunakan bahan bakar pertalite 4 mili
mendapatkan hasil sebagai berikut :

Tabel 4.3. hasil konsumsi bahan bakar

RPM KONSUMSI BAHAN BAKAR ( DETIK )
STD STD FA CAM CAM FA
0,7,7 0,7,7
1500 70,5 53,55 70,55 69,9
2000 69 53,01 70,18 64,58
2500 62,5 50,70 70,14 57,74
3000 47,51 48,70 60,66 53,69
 68

3500 47,01 39,15 53,11 52,23

4000 41,78 38,68 47,02 44,34
4500 34,16 37,47 38,06 42,46
5000 29,96 31,49 37,86 36,60
5500 28,16 33,32 35,57 35,83
6000 28,01 30,47 31,70 29,52
6500 22,34 27,35 26,1 26,22
7000 18,79 24,39 25,30 25,26
7500 17,91 20,78 23,62 23,10
8000 17,31 19,31 21,95 21,04
8500 16,31 18,95 19,34 19,36
9000 16,01 17,85 17,01 17,10

Hasil uji konsumsi bahan bakar

300

250

200

150
Detik

100

50

0
1500200025003000350040004500500055006000650070007500800085009000
Axis Title

STD STD FA 07,7 CAM CAM FA 0,7,7

Gambar 4.3. konsumsi bahan bakar

Pada pengujian konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Supra 125 cc
injeksi dengan keadaan mesin standard menghasilkan waktu terbaik
sebesar 47,01 detik pada putaran mesin 3500 RPM, setelah melakukan
penambahan fuel adjuster menghasilakn durasi waktu lebih cepat dari
 69

standard dengan waktu terbaik 39,15 detik pada putaran mesin 3500
RPM.setelah melakukan penggantian Camshaft racing menghasilkan
waktu 53,11 detik pada putaran 3500 RPM.sedangkan saat menggunakan
penambahan fuel adjuster dan penggan tian Camshaft racing menghasilkan
waktu 52,23 detik pada putaran 3500 RPM.Hasil pengujian konsumsi
bahan bakar mengalami penururan sebesar 11,10 % sesudah menggunakan
camshaft racing dan fuel adjuster.
4. Hasil uji konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)
Hasil pengujian konsumsi bahan bakar pada sepeda motor supra 125
cc injeksi dengan menggunakan variabel (motor standart camshaft
standart,motor standart fuel adjuster,motor standart camshaft racing,motor
camshaft racing fuel adjuster),menggunakan bahan bakar pertalite 4 mili.

Tabel 4. 4. hasil konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)

RPM SFC (kg/hp.jam) SFC (kg/hp.jam)
STD STD FA CAM CAM FA
0,7,7 0,7,7
1500 0.154706 0.192461 0.137032 0.132699
2000 0.164518 0.200856 0.141747 0.145598
2500 0.188485 0.216963 0.145772 0.16902
3000 0.257378 0.234127 0.174085 0.191385
3500 0.269394 0.312709 0.206236 0.200537
4000 0.316346 0.329029 0.242492 0.244685
4500 0.402948 0.356394 0.311301 0.267351
5000 0.482666 0.457288 0.327255 0.324092
5500 0.543276 0.419272 0.365939 0.346631
6000 0.5807 0.484106 0.431335 0.442054
6500 0.782474 0.576498 0.562743 0.530645
7000 1.007263 0.688646 0.615668 0.589871
7500 1.078564 0.878504 0.71931 0.700809
8000 1.3611 1.039367 0.865436 0.842261
8500 1.687885 1.19412 1.071163 1.027738
9000 2.179993 1.482794 1.410935 1.380076
 70

Hasil uji konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)

7
6
5
Kg/hp.jam

4
3
2
1
0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000 7500 8000 8500 9000
Axis Title

std std fa cam cam fa

Gambar 4. 4. Grafik konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)

Hasil pengujian konsumsi bahan bakar (SFC) pada sepeda motor

supra 125 cc injeksi dengan menggunakan variabel (motor standart
camshaft standart,motor standart fuel adjuster,motor standart camshaft
racing,motor camshaft racing fuel adjuster).hasil menggunakan chamsaft
standart menunjukan 2,17 kg/hp.jam pada putaran 9000 RPM dan hasil
menggunakan camshaft standart dengan penambahan fuel adjuster
menunjukan waktu terbaik 1,48 kg/hp.jam pada putaran 9000 RPM
sedangkan pada hasil pengujian menggunakan camshaft racing
menunjukan waktu terbaik 1.41 kg/hp.jam pada putaran 9000 RPM dan
hasil pengujian menggunakan camshaft racing dan penambahan fuel
adjuster menunjukan waktu terbaik 1.38 kg/hp.jam pada putaran 9000
RPM.hasil uji menunjukan perbandingan konsumsi bahan bakar
mengalami kenaikan konsumsi bahan bakar sebesar 57,25 % sesudah
menggunakan camshaft racing dan fuel adjuster.
 71

Perbedaan hasil konsumsi bahan bakar (SFC) terhadap sepeda motor

supra 125 cc injeksi terhadap variabel (motor standart camshaft
standart,motor standart fuel adjuster,motor standart camshaft racing,motor
camshaft racing fuel adjuster), yang mana dapat di lihat dari grafik cepat
dan lambatnya konsumsi bahan bakar yang di hasilkan sangat berpengaruh
pada putaran mesin yang menggunakan, variabel camshaft racing dan fuel
adjuster menciptakan hasil pembakaran yang berbeda beda dengan
menggunakan bahan bakar pertalite.

5. Hasil pengujian emisi gas buang

Setelah melakukan uji emisi gas buang pada sepeda motor supra 125 cc
injeksi dengan variabel (motor standart camshaft standart,motor standart
fuel adjuster,motor standart camshaft racing,motor camshaft racing fuel
adjuster),mendapatkan hasil sebagai berikut :
Table 4.5. Hasil emisi gas buang (CO)
RPM Emisi gas buang Karbon monoksida (CO%)
1500 STD STD FA CAM CAM FA
0,7,7 0,7,7
1.66% 0.27% 1.21% 1.18%

Hasil emisi gas buang (CO)

2.00%

1.50% STD
STD FA 0,7,7
1.00%
CAM
%

0.50% CAM FA 0,7,7

0.00%
1500
RPM
 72

Gambar 4.5. Grafik emisi gas buang (CO)

Karbonmonoksida (CO),merupakan hasil dari pembakaran yang tidak

tuntas biasa di akibatkan dari ketidak seimbangan jumlah udara pada rasio
udara bahan bakar (AFR).Nilai CO berdasarkan batas emisi gas yang di
izinkan pemerintah maksimal 4,5%.pada pengujian karbonmonoksida
menggunakan alat Gas Analyzer pada sepeda motor supra 125cc injeksi
,terjadi penurunan sebesar 40 % sesudah menggunakan camshaft racing
dan fuel adjuster.

Tabel.4.6 hasil pengujian emisi gas buang hydrokarbon (HC)

RPM Emisi gas buang Hydrocarbon HC (ppm)

1500 STD STD FA CAM CAM FA

0,7,7 0,7,7
365 ppm 324 ppm 2662 ppm 1992 ppm

Hasil emisi gas buang (HC)

3000
2500
2000 STD
STD FA 0,7,7
1500
ppm

CAM
1000 CAM FA 0,7,7
500
0
1500
RPM

Gambar 4.6. Grafik hasil pengujian emisi gas buang (HC)

 73

Hidrocarbon (HC) di sebabkn adanya bensin yang tidak terbakar

dan terbuang bersama sisa pembakaran (satudju, Dj, 1991). Hilai HC pada
setiap sepeda motor tanpa katalis sangat besar.setelah melakukan
pengujian menggunakan alat Gas analyzer maka di dapat hasil pengujian
unsur gas Hidrocarbon (HC) sepeda motor supra 125 cc injeksi . hasil
pengujian setelah melakukan penambahan fuel adjuster menunjukan
penurunan sebesar 12 % pada putaran 1500 RPM menggunakan bahan
bakar pertalite,

Sedangkan hasil pembacaan setelah menggunakan camshaft racing

menunjukan peningkatan sebesar 600 % pada putaran 1500 RPM
menggunakan bahan bakar pertalite,hasil pengujian terakhir menggunakan
camshaft racing dan penambahan fuel adjuster pembacaan Gas analyzer
menunjukan peningkatan sebesar 445 % pada putaran 1500 RPM
menggunakan bahan bakar pertalite.

Tabel.4.7. hasil pengujian emisi gas buang (CO2)

RPM Emisi gas buang (C02%)

1500 STD STD FA CAM CAM FA

0,7,7 0,7,7
13.47% 14.32% 8.87% 8.95%

Hasil emisi gas buang (CO2)

16.00%
14.00%
12.00%
STD
10.00%
STD FA 0,7,7
8.00%
CAM
%

6.00% CAM FA 0,7,7

4.00%
2.00%
0.00%
1500
RPM
 74

Gambar.4.7. Grafik pengujian emisi gas buang(CO2)

Batas emisi gas CO2 yang di izinkan pemrintah berkisar 12% - 15%.jumlah
gas CO2 pada hasil pembakaran menunjukan proses pembakaran di ruang
bakar.setelah menunjukan pengujian karbondioksida menggunakan alat
Gas analyzer maka di dapat hasil pengujian unsur gas karbondioksida
(CO2) pada sepeda motor supra 125 cc injeksi setelah melakukan
penambahan fuel adjuster menunjukan peningkatan sebesar 6 % pada
putaran 1500 RPM menggunakan bahan bakar pertalite.

Sedangkan hasil pengujian karbondioksida dengan hasil pembacaan

menggunakan camshaft racing mengalami penurunan 51 % pada putaran
1500 RPM menggunakan bahan bakar pertalite.pada hasil pengujian yang
terakhir dengan menggunakan camshaft racing dan penambahan fuel
adjuster mengalami penurunan sebesar 50 % pada putaran 1500 RPM
menggunakan bahan bakar pertalite.

Tabel.4.8. hasil pengujian emisi gas buang (O2)

RPM Emisi gas buang (02%)

1500 STD STD FA CAM CAM

0,7,7 FA0,7,7
1.44% 2.35% 5.67% 7.35%
 75

Hasil emisi gas buang (O2)

8.00%
7.00%
6.00%
5.00% STD
STD FA 0,7,7
4.00%
CAM
%

3.00% CAM FA 0,7,7

2.00%
1.00%
0.00%
1500
RPM

Gambar.4.8. hasil pengujian emisi gas buang (O2)

Jumlah kandungan oksigen berbanding terbalik dengan jumlah

kandungan CO2. Normalnya jumlah kandungan oksigen pada gas buang
adalah sekitar 1,2 % bahkan mendekati 0 % (satudju, Dj, 1991).setelah
melakukan pengujian menggunakan Gas analyzer maka di dapat hasil
pengujian unsur Oksigen (O2) dengan hasil pembacaan menggunakan
penambahan fuel adjuster pada sepeda motor supra 125 cc injeksi
mengalami peningkatan sebesar 63 % pada putaran 1500 RPM
menggunakan bahan bakar pertalite.

Sedangakan pengujian menggunakan Gas analyzer pembacaan

menggunakan camshaft racing mengalami peningkatan sebesar 293 %
pada putaran 1500 RPM menggunakan bahan bakar pertalite.pada
pengujian Gas analyzer terakhir menggunakan camshaft racing dan
penambahan fuel adjuster terjadi peningkatan sebesar 410 % pada putaran
1500 RPM menggunakan bahan bakar pertalite.

Tabel.4.9. hasil pengujian emisi gas buang (LAMBDA)

RPM Emisi gas buang (Lambda)

 76

1500 STD STD FA CAM CAM FA

0,7,7 0,7,7
1.006 1.946 1.158 1.304

Hasil emisi gas buang LAMBDA

2.5
2
STD
1.5 STD FA 0,7,7
1 CAM
CAM FA 0,7,7
0.5
0
1500
RPM

Gambar.4.9. hasil pengujian emisi gas buang (LAMBDA)

Setelah melakukan pengujian menggunakan alat Gas analyzer maka di

sapat hasil pengujian unsur LAMBDA sepeda motor supra 125 cc injeksi
dengan hasil pembacaan menggunakan camshaft stamdart menunjukan
hasil tertinggi 1,006 pada puataran 1500 RPM menggunakan bahan bakar
pertalite,setelah melakukan penambahan fuel adjuster pengujian Gas
analyzer menunjukan hasil tertinggi yaitu 1,946 pada putaran 1500 RPM
menggunakan bahan bakar pertalite dari penggunaan menambah fuel
adjuster lambda mengalami peningkatan sebesar 93 % pada putaran 1500
RPM.

Sedangkan hasil pengujian menggunakan camshaft racing menunjukan

peningkatan sebesar 15 % pada putaran 1500 RPM menggunakan bahan
bakar pertalite.pada pengujian terakhir menggunakan alat Gas analyzer
dengan hasil pembacaan menggunakan camshaft racing dan penambahan
fuel adjuster menunjukan peningkatan lambda sebesar 29 % pada putaran
 77

1500 RPM menggunakan bahan bakar pertalite.

Tabel.4.10 hasil pengujian emisi gas buang

RPM Emisi gas buang (AFR)

1500 STD STD FA CAM CAM FA

0,7,7 0,7,7
14.78 28.60 17.30 19.16

Hasil gas buang (AFR)

35
30
25 STD
20 STD FA 0,7,7
15 CAM
10 CAM FA 0,7,7
5
0
1500
RPM

Gambar.4.10 hasil pengujian emisi gas buang (AFR)

Setelah melakukan pengujian menggunakan alat Gas analyzer

maka di dapat hasil pengujian unsur AFR sepeda motor supra 125 cc
injeksi dengan hasil pembacaan menggunakan penambahan fuel adjuster
pengujian menunjukan hasil peningkatan sebesar 93 % pada putaran 1500
RPM menggunakan bahan bakar pertalite.

Sedangkan hasil pengujian menggunakan alat Gas analyzer

pembacaan menggunakan camshaft racing menunjukan peningkatan
sebesar 17 % pada putaran 1500 RPM menggunakan bahan bakar
pertalite.pada pengujian unsur AFR terakhir dengan menggunakan
camshaft racing dan penambahan fuel adjuster menunjukan peningkatan
 78

sebesar 29 % pada putaran 1500 RPM mengguanakan bahan bakar

pertalite.

Hasil pengujian unsur AFR sepeda motor supra 125 cc injeksi

menggunakan camshaft standart menghasilkan unsur AFR lebih baik dari
pada menggunakan penambahan fuel adjuster sedangkan hasil pengujian
menggunakan camshaft racing menunjukan hasil lebih baik dari
penggunaan fuel adjuster dengan menggunakan bahan bakar pertalite.

D. Pembahasan

pada mesin sepeda motor supra 125 cc injeksi dengan

menggunakan variabel (motor standart camshaft standart,motor standart
fuel adjuster,motor standart camshaft racing,motor camshaft racing fuel
adjuster) dan menggunakan bahan bakar pertalite mengalami perubahan
pada RPM (1500, 2000, 2500, 3000, 3500, 4000, 4500, 5000, 5500, 6000,
6500, 7000, 7500, 8000, 8500, 9000) yang berbeda beda terhadap
performa ,emisi gas buang dan SFC pada sepeda motor supra 125 cc
injeksi sebagai berikut :

1. Torsi mesin
Pada sepeda motor motor supra 125 cc injeksi hasil torsi menggunakan
Fuel Adjuster dengan setingan putaran potensio 1 di angka 0 pada aplikasi
FADJ, potensio 2 di putar satu arah jarum jam mencapai angka 7 pada
aplikasi FADJ dan potensio 3 di putar satu arah jarum jam dengan angka 7
pada aplikasi FADJ. Mengalami peningkatan sebesar 0, 42 %
menggunakan bahan bakar pertalite pada putaran 5000 RPM Dan
penelitian ini sejalan dengan penelitian yang dilakukan oleh Ali Nur Faizin
(2020) “Pengaruh penggunaan Fuel Adjuster terhadap performa mesin
sepeda motor4 Tak 110 CC” dengan hasil penelitiannya yaitu hasil
penelitian menunjukan penggunaan fuel adjuster menghasilkan torsi lebih
baik yaitu 3,33 N.m pada putaran mesin 6000.
Penelitian dengan menggunakan penambahan fuel adjuster dapat
 79

menghasilkan torsi yang lebih tinggi dibandingkan tidak menggunakan,

karena Piggyback Iqueteche yang dibuat untuk motor satu silinder
fungsinya untuk memanipulasi injeksi bahan bakar yang dikabutkan oleh
komponen injector. Umumnya piggyback ada dua jenis yang sering
digunakan, yakni memanipulasi data sensor yang akan diberikan ke
ECU/ECM, sedangkan yang kedua adalah memanipulasi data dari
ECU/ECM yang diberikan ke komponen actuator.
Untuk piggyback Fuel Adjuster buatan Iquteche ini kerjanya
memanipulasi data dari ECU/ECM yang diberikan ke komponen actuator,
dan yang diatur adalah memanipulasi durasi injeksi bahan bakar. Kerja
Fuel Adjuster bisa digunakan untuk mempercepat atau memperlambat
durasi bukaan needle valve di injector. Secara umum- kerja Fuel Adjuster
adalah mengurangi atau menambah sekian persen (seusai setingan) inputan
perintah dari ECU yang masuk ke injector. Jadi torsi yang dihasilkan lebih
tinggi dibandingkan menggunakan injector standar.
Penelitian ini memiliki kesamaan yaitu dengan menggunakan
dengan penambahan fuel adjuster dapat menghasilkan torsi yang lebih
tinggi dibandingkan tidak menggunakan, karena pada dasarnya fungsi fuel
adjuster ialah untuk memanipulasi injector agar bisa memperkaya bahan
bakar sehingga dapat menghasilkan torsi yang lebih tinggi dibandingkan
menggunakan injector standar.
Berdasarkan grafik uji torsi (N.m) penggunaan camshaft racing pada
motor supra 125 cc injeksi menunjukan peningkatan hasil torsi sebesar
16,71 % pada putaran 5000 RPM menggunakan bahan bakar pertalite,
sedangkan penggunaan camshaft racing dan pemasangan fuel adjuster
menunjukan peningkatan hasil torsi sebesar 21,91 % pada putaran 5000
RPM . Penelitian ini Relevan dengan penelitian sebelumnya “Analisis
Pengaruh Variasi Camshaft Terhadap Performa dan Emisi Gas Buang
Mesin Sepeda Motor 4 langkah 160cc”
Pengaruh penggunaan camshaft variasi pada performa yaitu terjadi
kenaikan torsi secara signifikan pada camshaft Racing Jogja dengan
 80

persentase kenaikan sebesar 18% dan camshaft kawahara dengan

persentase kenaikan sebesar 11% , Daya yang dihasilkan terjadi kenaikan
ssecara signifikan pada camshaft Racing jogja dengan persentase kenaikan
sebesar 19% dan pada camshaft Kawahara dengan persentase kenaikan
sebesar 9%, Viki Alfiana Fitra (2020).
2. Daya mesin
Pada sepeda motor supra 125 cc injeksi hasil daya menggunakan Fuel
Adjuster dengan setingan putaran potensio 1 di angka 0 pada aplikasi
FADJ, potensio 2 di putar satu arah jarum jam mencapai angka 7 pada
aplikasi FADJ dan potensio 3 di putar satu arah jarum jam dengan angka 7
pada aplikasi FADJ. Mengalami peningkatan Hasil Daya sebesar 13 %
menggunakan bahan bakar pertalite pada putaran mesin 7000 RPM. Hasil
penelitian ini di dukung dengan penelitian terdahulu “pengaruh
penggunaan ECU standar dan ECU juken dengan variasi injektor terhadap
torsi dan daya sepeda motor Yamaha v-xion” (muhamad Aulia Afwan,
2019) hasil penelitian menunjukan penggunaan ECU juken menghasilkan
daya lebih baik yaitu 11.12 kW pada putaran mesin 7.500 RPM.

Dari hasil penelitian yang di lakukan pada sepeda motor supra 125 cc
injeksi bahwa daya yang di hasilkan lebih besar menggunakan camshaft
racing pada RPM 7000 yaitu menunjukan kenaikan daya sebesar 23,91 %,
hasil daya tertinggi menggunakan chamsaft racing dan pemasangan fuel
adjuster menjukan peningkatan hasil daya sebesar 27,17 % pada putaran
7000 RPM. . Penelitian ini Relevan dengan penelitian sebelumnya
“Analisis Pengaruh Variasi Camshaft Terhadap Performa dan Emisi Gas
Buang Mesin Sepeda Motor 4 langkah 160cc”

Pengaruh penggunaan camshaft variasi pada performa yaitu terjadi

kenaikan torsi secara signifikan pada camshaft Racing Jogja dengan
persentase kenaikan sebesar 18% dan camshaft kawahara dengan
persentase kenaikan sebesar 11% , Daya yang dihasilkan terjadi kenaikan
 81

ssecara signifikan pada camshaft Racing jogja dengan persentase kenaikan

sebesar 19% dan pada camshaft Kawahara dengan persentase kenaikan
sebesar 9%, Viki Alfiana Fitra (2020).
3. Konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)
Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi hasil konsumsi bahan bakar
spesifik (SFC) menggunakan Fuel Adjuster dengan setingan putaran
potensio 1 di angka 0 pada aplikasi FADJ, potensio 2 di putar satu arah
jarum jam mencapai angka 7 pada aplikasi FADJ dan potensio 3 di putar
satu arah jarum jam dengan angka 7 pada aplikasi FADJ.menunjukan
peningkatan sebesar 46 % pada puataran mesin 9000 RPM menggunakan
bahan bakar pertalite. Ketika menggunakan Camshaft racing menunjukan
hasil peningkatan sebesar 53 % pada putaran 9000 RPM dan setelah
menggunakan fuel adjuster dan camshaft racing menunjukan hasil
peningkatan sebesar 57 % pada putaran 9000 RPM .penelitian ini
didukung dengan penelitian yang dilakukan oleh Ali Nur Faizin (2020)
“Pengaruh penggunaan Fuel Adjuster terhadap performa mesin sepeda
motor4 Tak 110 CC” dengan hasil penelitiannya yaitu hasil penelitian
menunjukan penggunaan fuel adjuster menghasilkan konsumsi bahan
bakar terbaik 565 kg/jam pada putaran mesin 6000.
komsumsi bahan bakar yang menggunakan pertalite dipengaruhi
(camshaft racing dan fuel adjuster) hasil rekapitulasi pengujian bahan
bakar menggunakan camshaft racing dan fuel adjuster yang dilakukan
menggindikasikan bahwa penggunaan camshaft racing dan fuel adjuster
komsumsi bahan bakar yang dibutuhkan lebih tinggi dari pada ketika
menngunakan chamshaft standart. Hal ini dikarenakan dengan
menggunakan torsi atau daya mesin yang dihasilkan lebih tinggi ,sehingga
komsumi bahan bakar yang diperlukan juga lebih tinggi. Namun jika
dilihat performa yang dihasilkan lebih baik dari pada menggunakan
chamshaft standard an knalpot standar.hal ini sesusai dengan penelitian
yang dilakukan oleh Achmad annas nor rochim (2020) dan FX.Sukidjo
(2008) serta pendapat Kristanto (2015) yang menyatakan bahwa chamshaft
 82

racing memiliki performa yang lebih baik tetapi bahan semakin boros.
4. Emisi gas buang
Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi hasil emisi gas buang
menggunakan Fuel Adjuster dengan setingan putaran potensio 1 di angka 0
pada aplikasi FADJ, potensio 2 di putar satu arah jarum jam mencapai
angka 7 pada aplikasi FADJ dan potensio 3 di putar satu arah jarum jam
dengan angka 7 pada aplikasi FADJ.
Penelitian dengan menggunakan penambahan fuel adjuster dengan
setingan diatas dapat mempengaruhi emisi gas buang karena Piggyback
Iqueteche yang dibuat untuk motor satu silinder fungsinya untuk
memanipulasi injeksi bahan bakar yang dikabutkan oleh komponen
injector. Umumnya piggyback ada dua jenis yang sering digunakan, yakni
memanipulasi data sensor yang akan diberikan ke ECU/ECM, sedangkan
yang kedua adalah memanipulasi data dari ECU/ECM yang diberikan ke
komponen actuator. Untuk piggyback Fuel Adjuster buatan Iquteche ini
kerjanya memanipulasi data dari ECU/ECM yang diberikan ke komponen
actuator, dan yang diatur adalah memanipulasi durasi injeksi bahan bakar.
Kerja Fuel Adjuster bisa digunakan untuk mempercepat atau
memperlambat durasi bukaan needle valve di injector. Secara umum kerja
Fuel Adjuster adalah mengurangi atau menambah sekian persen (seusai
setingan) inputan perintah dari ECU yang masuk ke injector.
a. Karbon monoksida (CO)
Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi,hasil CO menurun 40 % pada
putaran 1500 RPM. setelah menggunakan camshaft racing dan
penambahan fuel adjuater.

b. Hidrocarbon (HC)
Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi Grafik menunjukan HC
mengalami peningkatan yang signifikan menggunakan camshaft racing
dan penambahan fuel adjuster sebesar 445 % pada putaran 1500 RPM.
 83

c. Karbon dioksida (CO2)

Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi. Grafik menunjukan CO2
mengalami penurunan yang signifikan menggunakan camshaft racing dan
penambahan fuel adjuster sebesar 50 % pada putaran 1500 RPM. Dari
pengujian karbon dioksida di dapatkan hasil yang sesuai dengan peraturan
pemerintah dengan batas 12% sampai 15%.

d. Oksigen (O2)
Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi Grafik menunjukan O2
mengalami penurunan yang signifikan menggunakan camshaft racing dan
penambahan fuel adjuster sebesar 410 % pada putaran 1500 RPM.
e. Lambda
Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi. Grafik menunjukan Lambda
mengalami peningkatan yang signifikan menggunakan camshaft racing
dan penambahan fuel adjuster sebesar 29 % pada putaran 1500 RPM.
f. Air Flow Ratio (AFR)
Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi. Grafik menunjukan AFR
mengalami peningkatan yang signifikan menggunkan camshaft racing dan
penambahan fuel adjuster sebesar 29 % pada putaran 1500 RPM.
Penelitian ini memiliki perbedaan dan kesamaan dengan penelitian yang
dilakukan oleh Fatur (2019), dengan judul “Pengaruh Hydrocarbon Crack
System 1 Katalisator terhadap Emisi gas buang Sepeda Motor Vario 125 FI
dan Mio M3 125” dalam penelitian ini di dapatkan hasil uji yaitu
penggunaan HCS dengan 2 katalisator dapat mempengaruhi kandungan
emisi gas buang yang lebih baik dari pada sebelum menggunakan HCS
dan 1 katalisator saat pengujian dengan gas analyzer, hasil dari ke dua
motor yang telah di uji tanpa maupun menggunakan 1 dan 2 katalisator
menunjukan hasil penuruna gas CO, HC, CO2, dan O2 meskipun tidak
terlalu banyak mengalami penurunan. Sedangkan penelitian ini di
dapatkan hasil uji yaitu penambahan fuel adjuster dapat mempengaruhi
kandungan emisi gas buang yaitu CO, CO2, HC dan AFR memeliki
 84

kesamaan dengan menurunnya emisi gas buang. Lalu O2 dan LAMBDA

memiliki perbedaan karena semakin banyak konsumsi bahan bakar maka
nilai LAMDA yang hasilkan akan semakin tinggi.
 BAB V

PENUTUP
A. SIMPULAN

Berdasarkan hasil penelitian dapat di simpulkan bahwa pada

penelitian “analisis penambahan fuel adjuster dan camshaft racing terhadap
performa dan emisi gas buang pada sepeda motor 4 tak 125 cc injeksi”
adalah sebagai berikut ;
1. Analisis penambahan fuel adjuster dan noken as racing terhadap performa
mengalami pengingkatan daya dan torsi yang sangat signifikan . Terdapat
perbedaan torsi dan daya Pada sepeda motor supra 125 CC injeksi antara
penggunaan fuel adjuster dan camshaft racing, torsi dan daya yang di
hasilkan pada penggunaan camshaft racing dan penambahan fuel adjuster
terjadi peningkatan secara signifikan pada setiap RPM (1500 – 9000)
dengan interval 500 RPM.torsi meningkat sebesar 21,91 % pada putaran
5000 RPM sedangkan daya meningkat sebesar sebesar 27,17 % pada
putaran 7000 RPM. peningkatan sehingga konsumsi bahan bakar yang di
perlukan juga lebih tinggi sebesar 57 % pada putaran 9000 RPM ,namun
jika di lihat dari performa yang di hasilkan lebih baik sebelum
menggunakan camshaft racing dan penambahan fuel adjuster
2. Analisis penambahan fuel adjuster dan noken as racing berpengaruh pada
hasil pengujian emisi gas buang, grafik menunjukan peningkatan HC 445
%, penurunan CO 40 %, penurunan CO2 50 %, peningkatan Lambda 29
%, peningkatan O2 410 %, peningkatan AFR 29 % pada putaran 1500
RPM. penelitian ini di laksanakan di LAB.KAMPUS UNIVET pengujian
di lakukan sebanyak 4 kali percobaan dengan putaran mesin (1500 – 9000)
RPM .

85
 86

B. SARAN
1. Perlu di adakannya piggyback merk lain selain fuel adjuster.
2. Perlu pengujian camshaft racing dengan variasi durasi yang lain.
3. Perlu di adakannya pengujian emisi gas buang menggunakan ECU
adjustable atau ECU racing dengan variasi derajat pengapian.
 87

DAFTAR PUSTAKA

Algifari. 2000. Analisis Regresi Teori, Kasus, dan Regresi. Yogyakarta : BPFE.
Arikunto, Suharsimi. 2007. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan
Praktik.Jakarta: Rineka Cipta

Raharja, M. M. E. (2016). PERANCANGAN" CAM" (Doctoral dissertation,

Fakultas Teknik Unpas).

Zaki, M., Ghofur, A., & Mujiarto, S. (2018). Penggunaan tembaga sebagai
bahan catalytic converter terhadap performa mesin sepeda motor satria fu
150. Scientific Journal of Mechanical Engineering Kinematika, 3(2), 97-
106.

Sukidjo, F. X. (2011). Performa mesin sepeda motor empat langkah berbahan

bakar premium dan pertamax. In Forum Teknik (Vol. 34, No. 1).

hasil uji dari Motor Method adalah Motor Octan Number (MON) bahan bakar
tersebut dari premium adalah 88 dan angka oktan pertamax dalah 92
(Direktorat pemasaran dan Niaga Pertamina 2007)

Abidin, Z. (2020). Pengaruh Penambahan Butanol Pada Bahan Bakar Premium

Terhadap Konsumsi Bahan Bakar Dan Emisi Gas Buang HC
(Hidrokarbon) Mesin Kijang 7k. Engineering: Jurnal Bidang
Teknik, 11(2), 1-8.

Suyatno, A. (2010). Pengaruh Pemanasan Bahan Bakar Dengan Radiator

Sebagai Upaya Meningkatkan Kinerja Mesin Bensin. Proton, 2(2).

Amrullah, A., Sungkono, S., & Prastianto, E. (2018). Analisis Pengaruh

Penggunaan Bahan Bakar Premium dan Pertamax terhadap Prestasi
Mesin. Teknik Mesin" TEKNOLOGI", 18(1 Apr).

Wiratmaja, I. G. (2010). Analisa unjuk kerja motor bensin akibat pemakaian

biogasoline. Jurnal Energi Dan Manufaktur.
 88

kim Juwantara, E., Suwignyo, J., & Mangiri, H. S. (2020). Pengaruh

Penggunaan Roller Sepeda Motor Beat Terhadap Efektifitas Daya di
Daerah Pegunungan. Journal of Vocational Education and Automotive
Technology, 2(1), 139-147.

Handoko, C., & Arifin, Z. (2017). Pengaruh Perubahan Durasi Injeksi dan
Timing Pengapian Terhadap Performa Mesin Honda vario 125
Menggunakan ECU Programmable Juken 2 Yamaha Vixion pada Mobil
Hybrid H15 Garuda. Skripsi. Yogyakarta: Fakultas Teknik Umiversitas
Negeri Yogyakarta.

Handoko, C., & Arifin, Z. (2017). Pengaruh Perubahan Durasi Injeksi dan
Timing Pengapian Terhadap Performa Mesin Honda vario 125
Menggunakan ECU Programmable Juken 2 Yamaha Vixion pada Mobil
Hybrid H15 Garuda. Skripsi. Yogyakarta: Fakultas Teknik Umiversitas
Negeri Yogyakarta.

Mustofa, S., Abdillah, F., & Mahendra, S. (2022). ANALISIS

PENAMBAHAN FUEL ADJUSTER DAN VARIASI BAHAN BAKAR
TERHADAP PERFORMA DAN EMISI GAS BUANG SEPEDA
MOTOR MATIC 4 TAK 110 CC. Journal of Vocational Education and
Automotive Technology, 4(1), 58-68.

Maulana, A. R. (2018). Perancangan dan Pembuatan Drone dengan

menggunakan Microcontroller berbasis Android (Doctoral dissertation,
UNIVERSITAS 17 AGUSTUS 1945 SURABAYA).

Hammill, D. (2002). How to Choose Camshafts and Time Them for Maximum

Power. Veloce Publishing Ltd.

Mahmud, K. H. (2012). Analisis torsi dan daya akibat pemotongan ramp poros
bubungan (camshaft) pada sepeda motor suzuki shogun 125 sp tahun 2005.
 89

Thompson, A. K., Chen, X. Y., & Wolpaw, J. R. (2009). Acquisition of a

simple motor skill: task-dependent adaptation plus long-term change in the
human soleus H-reflex. Journal of Neuroscience, 29(18), 5784-5792.

AFQORI, S. (2020). ANALISIS KINERJA DAN EMISI GAS BUANG

DENGAN PENGGUNAAN CAMPURAN BAHAN BAKAR
PERTALITE DAN ETANOL PADA MESIN SEPEDA MOTOR 4
LANGKAH.

Ariawan, I. W. B., Kusuma, W. B. G. I., & Adnyana, I. B. (2016). Pengaruh

Penggunaan Bahan Bakar Pertalite Terhadap Unjuk Kerja Daya, Torsi Dan
Konsumsi Bahan Bakar Pada Sepeda Motor Bertransmisi Otomatis. J.
METTEK, 2(1), 51-58.

Ariyanto, S. M. (2016). Modifikasi Sistem Pembakaran Dan Emisi Gas Buang

Menggunakan Konverter Dan Filter Pada Motor 4 Langkah. Tugas Akhir
Jurusan Fisika, UIN Alauddin Makassar.

Habibi, M. R., & Sugeng, M. (2019). Analisis Mesin Sepeda Motor 4 Langkah
Electronic Fuel Injection Dengan Menggunakan Piggyback. Bina
Teknika, 15(1), 25-30.

Faizin, A. N., Mahendra, S., & Setiawan, T. (2021). Pengaruh Penggunaan

Fuel Adjuster Terhadap Performa Mesin Sepeda Motor 4 Tak 110
CC. Journal of Vocational Education and Automotive Technology, 3(2),
140-149.

Fitra, V. A., Mahendra, S., & Ariwibowo, B. (2021). ANALISIS PENGARUH

VARIASI CAMSHAFT TERHADAP PERFORMA DAN EMISI GAS
BUANG MESIN SEPEDA MOTOR 4 LANGKAH 160 CC. Journal of
Vocational Education and Automotive Technology, 3(1), 74-82.

Anugrah, R. A., & Majid, A. I. (2021, December). The effects of camshaft

modification on engine performance in automatic transmission motorcycle.
 90

In AIP Conference Proceedings (Vol. 2403, No. 1, p. 020001). AIP

Publishing LLC.

Mahendra, S. (2019, November). Analysis Of The Effect Of Camshaft

Duration On The Performance Of Honda Tiger 200 Cc Fuel Motor Tune-
Up Drag Bike. In Journal of Physics: Conference Series (Vol. 1273, No. 1,
p. 012066). IOP Publishing.

Ariawan, I. W. B., Kusuma, W. B. G. I., & Adnyana, I. B. (2016). Pengaruh

Penggunaan Bahan Bakar Pertalite Terhadap Unjuk Kerja Daya, Torsi Dan
Konsumsi Bahan Bakar Pada Sepeda Motor Bertransmisi Otomatis. J.
METTEK, 2(1), 51-58.
LAMPIRAN

91
 92

Lampiran 5.1 pemasangan fuel adjuster

Lampiran 5.2. proses pengambilan data dynotest

Lampiran 5.3.proses pengambilan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)

 93

Lampiran .5.4.proses pengambilan data emisi gas buang.

Lampiran. 5.5. hasil pengambilan data emisi gas buang

Lampiran 5.6. hasil pengambilan data dyno test CAM.

 94

Lampiran 5.7. hasil pengambilan data dyno test STD FA 0,7,7.

Lampiran 5.8. hasil pengambilan data dyno test STD .

Lampiran 5.9. hasil pengambilan data dyno test CAM FA 0,7,7.

 95

Lampiran. 5.10.surat ijin penelitian

96
 97

Lampiran.5.11.surat selesai penelitian

Lampiran. 5.12. Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) STD

No Rpm Daya Rata-rata waktu

1 1500 9.44 70.5
2 2000 9.07 69
3 2500 8.74 62.5
4 3000 8.42 47.51
5 3500 8.13 47.01
6 4000 7.79 41.78
7 4500 7.48 34.16
8 5000 7.12 29.96
9 5500 6.73 28.16
10 6000 6.33 28.01
11 6500 5.89 22.34
12 7000 5.44 18.79
13 7500 5.33 17.91
14 8000 4.37 17.31
15 8500 3.74 16.31
16 9000 2.95 16.01

Diketahui :

 Pbb : 0,715 kg/l

 b : 4 ml
 t : waktu konsumsi per detik
 p : Daya

. b 3600 . b 3600
1.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 2.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
 98

4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
70,5 1000 69 1000
= 1,460 = 1,492
mf mf
SFC = SFC =
p p
1,460 1,492
= =
9,44 9,07
SFC = 0,154 kg/Hp. Jam SFC = 0.164 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
3.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 4.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
62,5 1000 47,51 1000
= 1,647 = 2,167
mf mf
SFC = SFC =
p p
1,647 2,167
= =
8,74 8,42
SFC = 0,188 kg/Hp. Jam SFC = 0,257 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
5.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 6.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
47,01 1000 41,78 1000
= 2,190 = 2,464
mf mf
SFC = SFC =
p p
2,190 2,464
= =
8,13 7,79
SFC = 0,629 kg/Hp. Jam SFC = 0,316 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
7.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 8.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
 99

4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
34,16 1000 29,96 1000
= 3,014 = 3,436
mf mf
SFC = SFC =
p p
3,014 3,436
= =
7,48 7,12
SFC = 0,402 kg/Hp. Jam SFC = 0,482 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
9.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 10.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
28,16 1000 28,01 1000
= 3,656 = 3,675
mf mf
SFC = SFC =
p p
3,656 3,675
= =
6,73 6,33
SFC = 0,543 kg/Hp. Jam SFC = 0,580 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
11.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 12.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
22,34 1000 18,79 1000
= 4,608 = 5,479
mf mf
SFC = SFC =
p p
4,608 5,479
= =
5,89 5,44
SFC = 0,782 kg/Hp. Jam SFC = 1,007 kg/Hp. Jam
 100

. b 3600 . b 3600
13.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 14.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
17,91 1000 17,31 1000
= 5,745 = 5,948
mf mf
SFC = SFC =
p p
5,748 5,948
= =
5,33 4,37
SFC = 1,078 kg/Hp. Jam SFC = 1,361 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
15.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 16.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
16,31 1000 16,01 1000
= 6,312 = 6,430
mf mf
SFC = SFC =
p p
6,312 6,430
= =
3,74 2,95
SFC = 1,687
Nokg/Hp.Rpm
Jam DayaSFC = 2,179 kg/Hp.
Rata-rata Jam
waktu
1 1500 9.99 53.55
2 2000 9.67 53.01
3 2500 9.36 50.7
4 3000 9.03 48.7
5 3500 8.41 39.15
6 4000 8.09 38.68
7 4500 7.71 37.47
8 5000 7.15 31.49
9 5500 7.37 33.32
10 6000 6.98 30.47
11 6500 6.53 27.35
12 7000 6.13 24.39
13 7500 5.64 20.78
14 8000 5.13 19.31
15 8500 4.55 18.95
16 9500 3.89 17.85
 101

Lampiran. 5.13. Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) STD FA 0,7,7

Diketahui :

 Pbb : 0,715 kg/l

 b : 4 ml
 t : waktu konsumsi per detik
 p : Daya
 102

. b 3600 . b 3600
1.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 2.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
53,55 1000 53,01 1000
= 1,922 = 1,942
mf mf
SFC = SFC =
p p
1,922 1,942
= =
9,99 9,67
SFC = 0,192 kg/Hp. Jam SFC = 0,200 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
3.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 4.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
50,7 1000 48,7 1000
= 2,030 = 2,114
mf mf
SFC = SFC =
p p
2,030 2,114
= =
9,36 9,03
SFC = 0,216 kg/Hp. Jam SFC = 0,234 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
5.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 6.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
39,15 1000 38,68 1000
= 2,629 = 2,661
mf mf
SFC = SFC =
p p
2,269 2,661
= =
8,41 8,09
SFC = 0,312 kg/Hp. Jam SFC = 0,329 kg/Hp. Jam
 103

. b 3600 . b 3600
7.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 8.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
37,47 1000 31,49 1000
= 2,747 = 3,269
mf mf
SFC = SFC =
p p
2,747 3,269
= =
7,71 7,15
SFC = 0,356 kg/Hp. Jam SFC = 0,457 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
9.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 10.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
33,32 1000 30,47 1000
= 3,090 = 3,379
mf mf
SFC = SFC =
p p
3,090 3,379
= =
7,37 6,98
SFC = 0,419 kg/Hp. Jam SFC = 0,484 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
11.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 12.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
27,35 1000 24,39 1000
= 3,764 = 4,221
mf mf
SFC = SFC =
p p
3,764 4,221
= =
6,53 6,13
SFC = 0,576 kg/Hp. Jam SFC = 0,688 kg/Hp. Jam
 104

. b 3600 . b 3600
13.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 14.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
20,78 1000 19,31 1000
= 4,954 = 5,331
mf mf
SFC = SFC =
p p
4,954 5,331
= =
5,64 5,13
SFC = 0,878 kg/Hp. Jam SFC = 1,039 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
15.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 16.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
18,95 1000 17,85 1000
= 5,433 = 5,768
mf mf
SFC = SFC =
p p
5,433 5,768
= =
4,55 3,89
SFC = 1,194 kg/Hp. Jam SFC = 1,482 kg/Hp. Jam
 105

No Rpm Daya Rata-rata waktu

1 1500 10.65 70.55

2 2000 10.35 70.18
3 2500 10.07 70.14
4 3000 9.75 60.66
5 3500 9.4 53.11
6 4000 9.03 47.02
7 4500 8.69 38.06
8 5000 8.31 37.86
9 5500 7.91 35.57
10 6000 7.53 31.7
11 6500 7.01 26.1
12 7000 6.61 25.3
13 7500 6.06 23.62
14 8000 5.42 21.95
15 8500 4.97 19.34
16 9500 4.29 17.01

Lampiran. 5.14. Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) CAM

 106

Diketahui :

 Pbb : 0,715 kg/l

 b : 4 ml
 t : waktu konsumsi per detik
 p : Daya

. b 3600 . b 3600
1.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 2.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
70,55 1000 70,18 1000
= 1,459 = 1,467
mf mf
SFC = SFC =
p p
1,459 1,467
= =
10,65 10,35
SFC = 0,137 kg/Hp. Jam SFC = 0,141 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
3.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 4.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
70,14 1000 60,66 1000
= 1,467 = 1,697
mf mf
SFC = SFC =
p p
 107

1,467 1,697
= =
10,07 9,75
SFC = 0,145 kg/Hp. Jam SFC = 0,174 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
5.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 6.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
53,11 1000 47,02 1000
= 1,938 = 2,189
mf mf
SFC = SFC =
p p
1,938 2,189
= =
9,4 9,03
SFC = 0,206 kg/Hp. Jam SFC = 0,242 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
7.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 8.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
38,06 1000 37,68 1000
= 2,705 = 2,719
mf mf
SFC = SFC =
p p
2,705 2,719
= =
8,69 8,31
SFC = 0,311 kg/Hp. Jam SFC = 0,327 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
9.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 10.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
35,57 1000 31,7 1000
= 2,894 = 3,247
mf mf
SFC = SFC =
p p
 108

2,894 3,247
= =
7,91 7,53
SFC = 0,365 kg/Hp. Jam SFC = 0,431 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
11.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 12.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
26,1 1000 25,3 1000
= 3,944 = 4,069
mf mf
SFC = SFC =
p p
3,944 4,069
= =
7,01 6,61
SFC = 0,562 kg/Hp. Jam SFC = 0,615 kg/Hp. Jam
 109

. b 3600 . b 3600
13.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 14.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
23,62 1000 21,95 1000
= 4,359 = 4,690
mf mf
SFC = SFC =
p p
4,359 4,690
= =
6,06 5,42
SFC = 0,719 kg/Hp. Jam SFC = 0,865 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
15.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 16.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
19,34 1000 17,01 1000
= 5,323 = 6,052
mf mf
SFC = SFC =
p p
5,323 6,052
= =
4,97 4,29
SFC = 1,071 kg/Hp. Jam SFC = 1,410 kg/Hp. Jam
 110

Lampiran. 5.15. Perhitungan konsumsi bahan bakar spesifik (SFC) CAM FA

0,7,7.

No Rpm Daya Rata-rata waktu

1 1500 11.1 69.9

2 2000 10.95 64.58
3 2500 10.55 57.74
4 3000 10.02 53.69
5 3500 9.83 52.23
6 4000 9.49 44.34
7 4500 9.07 42.46
8 5000 868 36.6
9 5500 8.29 35.83
10 6000 7.89 29.52
11 6500 7.4 26.22
12 7000 6.91 25.26
13 7500 6.36 23.1
14 8000 5.81 21.04
15 8500 5.18 19.34
16 9500 4.34 17.19

Diketahui :

 Pbb : 0,715 kg/l

 b : 4 ml
 t : waktu konsumsi per detik
 p : Daya
 111

. b 3600 . b 3600
1.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 2.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
69,9 1000 10,95 1000
= 1,472 = 1,594
mf mf
SFC = SFC =
p p
1,472 1,594
= =
11,1 10,95
SFC = 0,132 kg/Hp. Jam SFC = 0,145 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
3.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 4.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
57,74 1000 53,69 1000
= 1,783 = 1,917
mf mf
SFC = SFC =
p p
1,783 1,917
= =
10,55 10,02
SFC = 0,169 kg/Hp. Jam SFC = 0,191 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
5.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 6.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
52,23 1000 44,34 1000
= 1,971 = 2,322
mf mf
SFC = SFC =
p p
1,971 2,322
= =
9,83 9,48
SFC = 0,200 kg/Hp. Jam SFC = 0,244 kg/Hp. Jam
 112

. b 3600 . b 3600
7.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 8.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
42,46 1000 36,6 1000
= 2,242 = 2,813
mf mf
SFC = SFC =
p p
2,242 2,813
= =
9,07 8,68
SFC = 0,267 kg/Hp. Jam SFC = 0,265 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
9.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 10.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
35,83 1000 29,52 1000
= 2,873 = 3,487
mf mf
SFC = SFC =
p p
2,873 3,487
= =
8,29 7,89
SFC = 0,346 kg/Hp. Jam SFC = 0,442 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
11.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 12.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
26,22 1000 25,26 1000
= 3,926 = 4,076
mf mf
SFC = SFC =
p p
3,926 4,076
= =
7,4 6,91
SFC = 0,530 kg/Hp. Jam SFC = 0,589 kg/Hp. Jam
 113

. b 3600 . b 3600
13.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 14.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
23,1 1000 21,04 1000
=4,457 =4,893
mf mf
SFC = SFC =
p p
4,457 4,893
= =
6,36 5,81
SFC = 0,700 kg/Hp. Jam SFC = 0,842 kg/Hp. Jam

. b 3600 . b 3600
15.Mf = . pbb (kg/Hp.h) 16.Mf = . pbb (kg/Hp.h)
t 1000 t 1000
4 3600 4 3600
= . .0,715 = . .0,715
19,34 1000 17,19 1000
= 5,323 = 5,989
mf mf
SFC = SFC =
p p
5,323 5,989
= =
5,18 4,34
SFC = 1,027 kg/Hp. Jam SFC = 1,380 kg/Hp. Jam