PENGARUH PENGGUNAAN VARIASI INJEKTOR TERHADAP PEFORMA

PADA SEPEDA MOTOR 4 TAK 110 CC

SKRIPSI

Diajukan sebagai salah satu syarat untuk Memperoleh Gelar Sarjana

oleh

Nama : Shofiyulloh

NPM : C3217110066

Program Studi : Pendidikan Vokasional Teknik Mesin Otomotif

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI

UNIVERSITAS IVET

SEMARANG

2020
 PENGESAHAN
Skripsi dengan judul “Pengaruh Penggunaan Variasi Injektor Terhadap Peforma Pada
Sepeda Motor 4 Tak 110 Cc” telah dipertahankan di hadapan Dewan Penguji Ujian
Skripsi pada Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Ivet Semarang pada :

Hari :

Tanggal :

Dewan Penguji

Ketua, Sekretaris,

Nama Nama.

NIP/NIY NIP/NIY

Penguji I

NIP/NIY

Penguji II

NIP/NIY

Penguji III

NIP/NIY

ii
 PERSETUJUAN
Skripsi dengan judul “PENGARUH PENGGUNAAN VARIASI INJEKTOR TERHADAP
PEFORMA PADA SEPEDA MOTOR 4 TAK 110 CC” telah disetujui oleh Dosen
Pembimbing I dan Dosen Pembimbing II, diketahui Ketua Program Studi Pendidikan
Vokasional Teknik Mesin Otomotif dan disahkan oleh Dekan Fakultas Saintek Universitas
IVET Semarang pada :

Hari :

Tanggal :

Semarang,

Peneliti

Shofiyulloh
NPM C321710066
Disetujui :

Dosen Pembimbing I, Dosen Pembimbing II,

Dr. Sena Mahendra, ST, MT Fahmy Fatra, S.Pd, MT

NIY. 6617121982 NIY. 617041991
Disahkan : Diketahui :

Dekan Fakultas Saintek Ketua Program Studi PVTM-O

Dr. Fuad Abdillah, ST, MT Bayu Ariwibowo, S.Pd, MT

NIY. 604121973 NIY. 628051990

iii
 SURAT PERNYATAAN
Saya yang bertanda tangan dibawah ini menyatakan dengan sebenar-
benarnya bahwa skripsi ini saya susun bukan hasil plagiasi dan sesuai
dengan peraturan yang berlaku di Universitas IVETSemarang.

Nama : Shofiyulloh
NPM : C3217110066
Fakultas : Sains danTeknologi
Program Studi : Pendidikan Vokasional Teknik Mesin Otomotif
Judul :“PENGARUH PENGGUNAAN VARIASI INJEKTOR
TERHADAP PEFORMA PADA SEPEDA MOTOR 4
TAK 110 CC”

Jika kelak ternyata skripsi saya merupakan hasil plagiasi, saya akan
bertanggung jawab sepenuhnya dan menerima sanksi yang dijatuhkan oleh
Universitas IVET Semarang kepada saya.

Batang, 15 Agustus 2021

Shofiyulloh

iv
 MOTTO DAN PERSEMBAHAN

Motto :

1. Skripsi yang baik itu bukan yang kompleks bukan yang indah
bukan pula yang paling tebal skirpsi yang baik itu adalah sekripsi
yang selesai

Persembahan :

1. Orang tua tercinta yang tidak henti memberi dukungan dan kasih
sayang yang teramat besar yang tak mungkin bisa terbalas dengan
apapun. Terima kasih atas semua dukungan yang ibu berikan kepada
saya.
2. Untuk alm. Ayah handa tercinta anakmu lulus kuliah pak
3. Bapak Drs. Sena mahendra, ST, MT dan bapak fahmy fatra M.Pd
selaku dosen pembimbing skripsi saya, terima kasih banyak sudah
membantu saya selama ini, sudah diajari dan diarahkan sampai
skripsi ini selesai.
4. Eko prasetyo, Teman Seperjungan saya yang selalu memotivasi saya
untuk lulus kuliah tepat waktu.
5. Rekan-rekan jurusan Pendidikan Vokasional Teknik Mesin Otomotif
angkatan 2017 dan Almamater yang saya banggakan.

v
 KATA PENGANTAR
Alhamdulillahirobbil Alamin, dengan mengucap segala puji dan
syukur kepada Allah SWT atas rahmat dan hidayah-Nya yang telah
diberikan kepada penulis, sehingga dapat menyelesaikan skripsi dengan
judul “pengaruh penggunaan variasi injektor terhadap peforma pada
sepeda motor 4 tak 110 cc”.

Dalam menyusun skripsi ini banyak hambatan serta rintangan yang

penulis hadapi namun pada akhirnya dapat terlewati berkat adanya
bimbingan dan bantuan dari berbagai pihak. Untuk itu pada kesempatan
kali ini penulis menyampaikan terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. Dr. Rustono, M. Hum, Rektor Universitas IVET
Semarang.
2. Bapak Dr. Fuad Abdillah, ST. MT, Dekan Fakultas Sains dan
Teknologi Universitas IVET Semarang.
3. Bapak Fahmi fatra,S.Pd,M.Pd, Dosen Pembimbing II dan Ketua
Jurusan Pendidikan Vokasional Teknik Mesin Otomotif Universitas
IVET Semarang yang selalu meluangkan waktunya untuk
membimbing dan memberikan nasehat dengan baik selama
penyusunan skripsi sehingga dapat terselesaikan dengan lancar.
4. Bapak Dr.Sena Mahendra,ST,MT, selaku Dosen Pembimbing I yang
selalu meluangkan waktunya untuk membimbing dan memberikan
nasehat dengan baik selama penyusunan skripsi sehingga dapat
terselesaikan dengan lancar.
5. Kepala Laboratorium Pendidikan Vokasional Teknik Mesin
Otomotif Universitas IVET Semarang yang bersedia memberikan ijin
peneliti untuk melakukan penelitian di Laboratorium.
6. Bapak Dosen Pendidikan Vokasional Teknik Mesin Otomotif
Universitas IVET Semarang yang telah memberikan bekal penulis
dengan berbagai ilmu selama mengikuti perkuliahan sampai akhir
penulisan skripsi.

vi
 7. Orang tua tercinta yang tidak henti memberi dukungan dan kasih
sayang yang teramat besar yang tak mungkin bisa terbalas dengan
apapun. Terima kasih atas semua dukungan yang ibu berikan kepada
saya khususnya Alm. Ayah saya tercinta

8. M Eko prasetyo dan Muchsin sugiarto, Teman Seperjungan saya

yang selalu memotivasi saya untuk lulus kuliah tepat waktu
9. Rekan-rekan jurusan Pendidikan Vokasional Teknik Mesin Otomotif
angkatan 2017 dan almamater yang saya banggakan.

Penulis mohon maaf atas segala kesalahan yang pernah dilakukan.

Semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat bagi pembaca untuk
mendorong penelitian- penelitian selanjutnya.

Batang, 24 Agustus 2021

Penulis,

Shofiyulloh

vii
 ABSTRAK
SHOFIYULLOH, NPM C3217110066, “Pengaruh Penggunaan
Variasi Injektor Terhadap Peforma Pada Sepeda Motor 4 Tak 110 cc”,
Semarang, Skripsi, Pendidikan Vokasional Teknik Mesin Otomotif, Fakultas
Sains dan Teknologi, Universitas IVET Semarang, 2021, 88 halaman
Tujuan pada penelitian ini adalah 1). Menganalisis pengaruh variasi
injektor terhadap performa motor injeksi honda Vario 110 cc fi 2).
Menganalisis pengaruh variasi injektor pada konsumsi bahan bakar motor
injeksi honda Vario 110 cc fi.
Penelitian ini menggunakan metode eksperimen dan jenis deskriptif
untuk mengungkapkan informasi tentang perbandingan tiga variasi
injektor dan dengan satu bahan bakar pertamax terhadap performa dan
konsumsi sepeda motor. Penelitian ini dilaksanakan di Laboratorium
Performance Pendidikan Vokasional Teknik Mesin Otomotif Universitas
IVET Semarang. Sampel yang digunakan pada penelitian ini adalah
Sepeda motor injeksi Honda Vario 110 cc fi dipengaruhi dengan tiga
injektor (injektor standar 6 hole , injektor 8 hole dan injektor racing 10
hole. teknik analisis data dengan deskriptif yang menganalisis tiga injektor
(injektor standar 6 hole , injektor 8 hole dan injektor racing 10 hole
,terhadap performa dan konsumsi bahan bakar sepeda motor injeksi Honda
Vario 110 cc.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa injektor standar 6 hole
menghasilkan daya tertinggi pada putaran 4500 sejumlah 0.207 Hp,
sedangakan saat menggunakan injektor 8 hole pada putaran mesin 3500
sejumlah 0.201 Hp, lalu saat menggunakan injektor 10 hole pada putaran
3500 menghasilkan sejumlah 0.203 Hp, selanjutnya untuk torsi yang di
hasilkan Sedangkan hasil terbaik di dapatkan oleh injektor 6 hole (6
lubang) dengan hasil yang seimbang dan merata tidak terjadi anjlok atau
penurunan drastis pada torsinya mungkin pada awal mungkin kalah jauh
dengan injektor 10 hole (10 lubang ) injektor 6 hole ( 6 lubang )
mendapatkan hasil 3,39 N,m dan hasil yang rata dengan hasil 5000 RPM
atau putaran mesin 2,64 N,m dan menjadikan hasil tertinggi pada 5000
RPM atau putaran mesin di bandingkan 2 injektor lainnya
uji konsumsi bahan bakar pada variasi 3 injektor yaitu injektor standar 6
hole ( 6 lubang ) injektor 8 hole ( 8 lubang ) injektor 10 hole ( 10 lubang )
pada kendaraan Honda Vario 110 fi menggunakan bahan bakar pertamax
dengan metode pengambilan sempel bahan bakar dengan tangki tambahan
dan sudah di modifikasi dengan tambahan gelas ukur 12 ml dan putaran
RPM atau putaran mesin sudah di atus rmenggunakan clap penarik kabel
gas dan di sesuiakan RPM atau putaran mesinnya menggunakan
tachometer dengan rentan RPM atau putaran mesin 1500, 2000, 2500,
3000, 3500, 4000, 4500, 5000 masing – masing di ambil sampel konsumsi
bahan bakarnya dengan bantuan stopwatch dengan hasil terbaik di
dapatkan oleh injektor 6 hole (6 lubang ) atau injektor standar dengan
mengabiskan bahan bakar 12 ml pertamax dalam waktu 4 menit 32 detik
pada RPM atau putaran mesin 1500 dan untuk maksimum hasil tertinggi
5000 RPM menghabiskan bahan bakar 12 ml pertamax dalam waktu 2

viii
menit 30 detik ini mnjadikan injektor bawaan standar Honda Vario 110 fi
paling irit di bandingkan 2 injektor lainnya
Sedangkan untuk injektor 8 hole atau (8 lubang ) mendapatkan hasil
yang lebih banyak menghabiskan konsumsi bahan bakar pertamax 12 ml
habis dalam 2 menit 25 detik pada RPM atau putaran mesin 1500 dan
pada RPM atau putaran mesin 5000 menghabiskan 12 ml bahan bakar
pertamax dalam waktu 39 detik saja sangat boros sekali dan tidak
seimbang dengan daya dan torsi yang di hasilkan
Dan untuk pengujian konsumsi bahan bakar pada injektor 10 hole (10
lubang ) dengan bahan bakar pertamax mengabiskan 12 ml bahan bakar
dalam waktu yang singkat yaitu 1 menit 16 detik pada RPM atau putaran
mesin 1500 dan pada RPM atau putaran mesin 5000 menghabiskan bahan
bakar pertamax 12 ml sangat singkat dan tergolong sangat boros yaitu
hanya 21 detik hasil ini sangat tidak imbang dengan daya dan torsi yang

Kata Kunci : Variasi injektor, Honda Vario 110 cc fi, performa mesin dan
konsumsi bahan bakar

ix
 DAFTAR ISI

COVER...................................................................................................................................i
PENGESAHAN....................................................................................................................ii
PERSETUJUAN..................................................................................................................iii
SURAT PERNYATAAN.....................................................................................................iv
MOTTO DAN PERSEMBAHAN.........................................................................................v
KATA PENGANTAR..........................................................................................................vi
ABSTRAK.........................................................................................................................viii
DAFTAR ISI.........................................................................................................................x
DAFTAR GAMBAR..........................................................................................................xii
DAFTAR TABEL..............................................................................................................xiii
DAFTAR LAMPIRAN......................................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN.....................................................................................................1
A. Latar Belakang Masalah............................................................................................1
B. Identifikasi Masalah...................................................................................................5
C. Cakupan Masalah.......................................................................................................6
D. Rumusan Masalah......................................................................................................6
E. Tujuan Penelitian.......................................................................................................7
F. Manfaat Penelitian.....................................................................................................7
BAB II KAJIAN TEORI.......................................................................................................9
A. Landasan Teori..........................................................................................................9
B. Kajian Penelitian Yang Relevan..............................................................................36
C. Kerangka Pikir.........................................................................................................38
BAB III METODOLOGI PENELITIAN............................................................................41
A. Pendekatan Dan Jenis Penelitian.............................................................................41
B. Waktu Dan Tempat Penelitian.................................................................................41
C. Objek penelitian.......................................................................................................42
D. Variable Penelitian...................................................................................................42
E. Teknik Pengumpulan Data......................................................................................42
F. Pengumpulan Data...................................................................................................43
G. Pelaksanaan Pengujian.............................................................................................50
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN.............................................................................54
A. Deskripsi subjek penelitian......................................................................................54

x
 B. Hasil pengujian dan pengukuran akhir....................................................................54
C. Pembahasan.............................................................................................................58
BAB V PENUTUP..............................................................................................................63
A. Kesimpulan..............................................................................................................63
B. Saran........................................................................................................................64
Daftar Pustaka......................................................................................................................65
LAMPIRAN........................................................................................................................67

xi
 DAFTAR GAMBA

Gambar 2. 1 Sistem Aliran Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)....................................11
Gambar 2. 2 Tangki Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)..............................................11
Gambar 2. 3 Saringan Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)...........................................12
Gambar 2. 4 Pompa Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)..............................................13
Gambar 2. 5 Skema Rangaian Pompa Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)...................14
Gambar 2. 6 Konstruksi Fuel Pressure Regulator (PT. Astra Honda Motor:2014)........................14
Gambar 2. 7 Letak Fuel Pressure Regulator pada Pompa Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :
2014)..............................................................................................................................................15
Gambar 2. 8 Selang Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)...............................................15
Gambar 2. 9 Throttle body (PT.Astra Honda Motor : 2014).........................................................18
Gambar 2. 10 Electronic Control Module (PT.Astra Honda Motor : 2014)..................................19
Gambar 2. 11 Proses Kerja Sensor (PT. Astra Honda Motor :2014).............................................20
Gambar 2. 12 Trottle Body (PT. Astra Honda Motor :2014).........................................................21
Gambar 2. 13 Letak Intake Air Temperature Sensor (PT. Astra Honda Motor:2014)...................21
Gambar 2. 14 Connector pada Sensor Temperatur Udara Masuk (PT. Astra Honda Motor :2014)
........................................................................................................................................................22
Gambar 2. 15 Sensor Posisi Katup Gas (PT. Astra Honda Motor :2014)......................................23
Gambar 2. 16 Crankshaft Position Sensor (PT. Astra Honda Motor:2014)...................................23
Gambar 2. 17 Sensor Temperatur Mesin (PT. Astra Honda Motor :2014)....................................24
Gambar 2. 18 Letak Sensor (PT. Astra Honda Motor :2014)........................................................24
Gambar 2. 19 Kontruksi Sensor (PT. Astra Honda Motor : 2014)................................................25
Gambar 2. 20 Letak Lubang Masuk Udara Luar pada Sensor (PT. Astra Honda Motor :2014)....26
Gambar 2. 21 Konstruksi Injector (PT. Astra Honda Motor :2014)..............................................27
Gambar 2. 22 Idle Speed Control (PT. Astra Honda Motor :2014)...............................................28
Gambar 2. 23 Connector ISC (PT. Astra Honda Motor :2014).....................................................28
Gambar 2. 24 Sistem Aliran Udara PGM-FI (PT. Astra Honda Motor :2014)..............................29
Gambar 2. 25 Langkah Kerja Motor 4 Langkah............................................................................33
Gambar 2. 26 Efisiensi thermal pada mesin 3

Gambar 3. 1 sepeda motor vario 110 fi 2015................................................................................43

Gambar 3. 2 stopwatch..................................................................................................................44
Gambar 3. 3 gelas ukur bahan bakar.............................................................................................44
Gambar 3. 4 tachometer................................................................................................................45
Gambar 3. 5 tool set......................................................................................................................45
Gambar 3. 6 dynotest....................................................................................................................46

xii
Gambar 3. 7 pipa klep...................................................................................................................47
Gambar 3. 8 pompa bahan bakar...................................................................................................47
Gambar 3. 9 pressure test..............................................................................................................48
Gambar 3. 10 injektor...................................................................................................................49
Gambar 3. 11 injektor standar 6 hole (6 lubang )..........................................................................49
Gambar 3. 12 injektor 8 hole (8 lubang )......................................................................................50
Gambar 3. 13 injektor racing 10 hole (10 lubang).........................................................................50
Gambar 3. 14 pertamax.................................................................................................................51

xiii
 DAFTAR TABEL
Tabel 1. 1 Perkembangan jumlah kendaraan bermotor menurut jenis...........................................1Y
Tabel 3. 1 Desain Uji Performa Mesin 5000 RPM.........................................................................52
Tabel 3. 2 Desain Uji konsumsi bahan bakar 5000 RPM...............................................................53
Tabel 3. 3 Jadwal Penelitian.............................................................................................................5
Tabel 4. 1 Hasil pengujian daya 3 injektor.....................................................................................56
Tabel 4. 2 Tabel torsi.....................................................................................................................57
Tabel 4. 3 Tabel konsumsi bahan bakar.........................................................................................59

xiv
 DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1 Surat ijin penelitian.....................................................................................................70
Lampiran 2 Surat Keterangan Selesai Penelitian............................................................................71
Lampiran 3 spesifikasi kendaraan penelitian..................................................................................72
Lampiran 4 Tabel hasil penelitian...................................................................................................73
Lampiran 5 Grafik hasil penelitian.................................................................................................74
Lampiran 6 Dokumentasi penelitian...............................................................................................77

xv
 BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Penggunaan kendaraan hampir disemua negara tidak lagi dapat dibatasi.
Hal ini disebabkan karena meningkatnya kebutuhan masyarakat terhadap
kendaraan untuk memudahkan transportasi dalam berpergian. Kendaraan
yang sering dijumpai terutama di negara kita Indonesia pada umumnya yaitu
sepeda motor. Faktor pendapatan ekonomi yang semakin meningkat juga
menjadi salah satu faktor pendukung melonjaknya jumlah kendaraan. Selain
itu, kemudahan untuk membeli atau mendapatkan sebuah kendaraan semakin
dipermudah pada saat ini.
Tabel 1 Perkembangan jumlah kendaraan bermotor menurut jenis

Jeni Perkembangan Jumlah Kendaraan

s Bermotor Menurut Jenis (Unit)
Kendaraan
2017 2018 2019
Bermotor
Mob
il
Penumpan 13.968.2 14.830.6 15.592.4
g 02 98 19
Mob
il Bis 213.359 222.872 231.569
Mob 4.540.90 4 797  5 021 
il Barang 2 254 888
Sepe 100.200. 106.657. 112.771.
da motor 245 952 136
Juml 118.922. 126.508. 133.617.
ah 708 776 012
Sumber: www.bps.go.id/indicator/17/57/1/jumlah-kendaraan-bermotor.html
Dari tabel diatas dapat diketahui bahwa dari tahun ke tahun perkembangan
jumlah sepeda motor semakin meningkat. Tentunya semakin banyaknya kendaran

1
sepeda motor akan berdampak pula dengan polusi udara atau gas buang yang
ditimbulakan oleh kendaraan tersebut.
Sepeda motor yang paling banyak digunakan saat ini dan diminati masyarakat
Indonesia pada umumnya ialah sepeda motor 4 tak. Jenis sepeda motor di Indonesia
ada 3 jenis yaitu bebek, sport, dan matic. Ketiga jenis motor tersebut memiliki
kelebihan dan kekurangannya masing-masing. Hal yang membedakan dari sepeda
motor matic yaitu kurang responsifnya performa mesin saat melaju maupun saat
akselerasi dibandingkan dengan sepeda motor jenis bebek atau sport dengan volume
langkah mesin yang sama (artikel, cermati.com:2015). Melihat beragamnya
kendaraan saat ini, banyak perusahan otomotif berinovasi dalam pembuataan
teknologi untuk meningkatkan kualitas performa mesin dan mengurangi dampak
negatif dari penggunaan mesin kendaraan. Peningkatan kendaraan ramah lingkungan
mulai diterapkan pada kendaraan alat transportasi. Selain ramah lingkungan, juga
dikembangkan teknologi kendaraan dengan konsumsi bahan bakar yang hemat guna
memperoleh daya yang optimal.
Sepeda motor yang hemat kaitannya bahan bakar irit. Banyak pabrikan sepeda
motor yang mengeluarkan produk paling irit tapi mempengaruhi peforma mesin daya
mesin (Achmad, 2017:1). Sepeda motor new megapro 150 tahun 2010 konsumsi
bahan bakarnya dalam satu liter bahan bakar dapat menempuh jarak 61,52 kilometer
(Arianto, 2010). Secara umum untuk memaksimalkan atau menambah peforma pada
suatu mesin saat akselerasi maupun kecepatan tinggi maka harus mengganti atau
memodifikasi komponen seperti knalpot, sistem pengapian, ruang bakar, karburator,
dan sebagainya. Dengan memodifikasi atau mengganti komponen tersebut maka
akan mempengaruhi konsumsi dari bahan bakar yang digunakan dan bisa
memperpendek umur dari komponen sepeda motor tersebut. Umumnya konsumen
menginginkan tenaga atau peforma yang tinggi tetapi dengan bahan bakar yang
hemat dan juga dengan biaya modifikasi yang murah ataupun tidak terlalu mahal.
Pada motor bakar, saat proses pembakaran berlangsung, bahan bakar dan udara
tercampur di dalam ruang bakar dan busi akan memercikkan bunga api. Sistem
pengapian merupakan bagian terpenting dalam proses pembakaran. Pada motor
bensin empat langkah terdapat sebuah busi pada celah ruang bakar yang berfungsi
untuk memercikkan bunga api yang membakar campuran bahan bakar dan udara
pada waktu atau titik tertentu.

2
 Mahmud (dalam Vina Natalia, 2019: 2) menjelaskan bahwa penempatan titik
penyalaan yang tepat, dapat meningkatkan efisiensi pembakaran dan
mengoptimalkan energi dari pembakaran. Lebih lanjut dijelaskan bahwa Waktu
penyalaan adalah saat dimana bunga api dipercikkan oleh busi untuk membakar
campuran udara dan bahan bakar yang dikompresi oleh piston, kemudian
menghasilkan tekanan yang digunakan untuk menghasilkan langkah kerja. Nurdianto
(dalam Fiandry, 2016: 1) menjelaskan besar kecilnya percikan bunga api busi sangat
menentukan kualitas pengapian dan juga pembakaran yang dihasilkan sehingga
pengapian dan pembakaran yang optimal dapat meningkatkan kinerja motor yang di
dukung pula oleh kualitas bahan dan komponen yang digunakan serta waktu
pengapian yang tepat pada saat terjadinya proses pembakaran.
Pembakaran di dalam motor adalah hal yang sangat menentukan besarnya
tenaga yang dihasilkan sepeda motor dengan suplainya sejumlah bahan bakar ke
dalam silinder motor tersebut. Hal ini disebabkan karena dengan pembakaran inilah
tenaga motor dihasilkan. Kesempurnaan pembakaran diantaranya berkaitan dengan
kualitas bahan bakar itu sendiri. Kualitas bahan bakar dapat diurutkan berdasarkan
nilai oktan bahan bakar. Nilai oktan yang semakin rendah memungkinkan bahan
bakar mudah berdetonasi (knocking). Bahan bakar yang mudah berdetonasi
(knocking) akan menurunkan performa motor, karena mengalami kerugian daya
yang disebabkan oleh bahan bakar yang terbakar terlebih dahulu sebelum waktunya
dan menjadikan konsumsi bahan bakar menjadi lebih boros karena mengalami
pembakaran yang tidak sempurna. Jika pembakaran tidak sempurna, maka konsumsi
bahan bakar menjadi lebih banyak dan performa mesin yang dihasilkan kurang
optimal. Sedangkan semakin tinggi nilai oktan memungkinkan bahan bakar untuk
tidak berdetonasi sehingga pembakaran bisa bekerja dengan efisien.
Nilai performa mesin yang dihasilkan oleh motor matic lebih rendah apabila
dibandingkan dengan motor bebek maupun sport pada kondisi volume silinder yang
sama. Peningkatan peforma motor dapat dilakukan dengan memperbesar
perbandingan kompresi, pencampuran bahan bakar yang tepat, dan memperbaiki
efisiensi volumetriknya. Memperbesar perbandingan kompresi akan meningkatkan
angka kompresi dan tekanan pembakaran. Besarnya perbandingan kompresi pada
motor bensin tidak boleh terlalu tinggi untuk menghindari terjadinya detonasi.
Secara kimia dibutuhkan rasio udara dan bahan bakar yang tepat untuk
berlangsungnya pembakaran yang sempurna (Kristanto, 2015: 123). Pembakaran

3
yang sempurna dapat terjadi bila perbandingan antara campuran bahan bakar dan
udara masih dalam batas yang ditentukan menurut kondisi tertentu. Pembakaran
sempurna membutuhkan campuran udara dan bahan bakar yang ideal
(totalotomotif.com:2017). Perbandingan campuran udara dan bahan bakar yang ideal
ini disebut rasio stoikiometri.
Sistem bahan bakar tipe karburator pada saat ini dianggap kurang efisien,
karena perbandingan campuran bahan bakar dan udara yang kurang akurat, sehingga
berdampak pada emisi gas buang yang besar, oleh karena itu seiring dengan
perkembangan teknologi sistem bahan bakar ini mulai berganti dengan sistem bahan
bakar injeksi atau lebih dikenal dengan istilah EFI (Electronic Fuel Injection).
Dalam sistem kerjanya sistem EFI dikontrol secara elektronik agar didapat campuran
bahan bakar & udara yang selalu sesuai dengan kebutuhan mesin, sehingga
menghasilkan daya yang optimal dan lebih ramah lingkungan. Pada kendaraan –
kendaraan yang menggunakan sistem EFI jumlah pengabutan bahan bakar yang
disemburkan oleh injector sangat berpengaruh terhadap efisiensi serta emisinya,
jumlah bahan bakar yang dikeluarkan oleh injector dalam satuan cc/menit (injector
flow rate) tentu akan mempunyai efek terhadap efisiensi dan emisi pada mesin. Jika
campuran udara dan bahan bakar ideal maka pembakaran di dalam ruang bakar dapat
terjadi secara sempurna, sehingga menghasilkan performa mesin yang lebih optimal.
Besar daya dan kinerja yang dapat diperoleh motor tergantung pada jumlah
maksimum udara di dalam silinder sepanjang tiap siklus (Kristanto, 2015: 28).
Semakin banyak jumlah udara berarti akan semakin banyak jumlah bahan bakar
yang terbakar dan efisiensi volumetris motor meningkat. Jumlah campuran udara dan
bahan bakar dapat ditingkatkan dengan memperbesar lintasan aliran campuran udara
dan bahan bakar itu sendiri.
Banyak penelitian dilakukan untuk meningkatkan performa sepeda motor
injeksi. Salah satu cara adalah dengan menambahkan alat-alat tambahan tanpa harus
merubah konstruksi mesin yang sudah ada ataupun mengganti beberapa komponen
mesin itu sendiri sesuai kebutuhan. Atas dasar uraian permasalahan tersebut
penilitian akan dilakukan dengan judul “PENGARUH PENGGUNAAN VARIASI
INJEKTOR TERHADAP PEFORMA PADA SEPEDA MOTOR 4 TAK 110 CC”

4
B. Identifikasi Masalah
Berdasarkan uraian latar belakang, banyak hal yang dapat dilakukan
untuk meningkatkan performa mesin pada sepeda motor, maka identifikasi
permasalahnya sebagai berikut:
1. Banyaknya pengguna sepeda motor khususnya sepeda motor injeksi yang
ingin meningkatkan peforma sepeda motornya hanya dengan mengganti
injektornya dengan injektor racing (dengan jumlah lubang injektor yang
lebih banyak),
2. Pengguna sepeda motor khususnya sepeda motor injeksi yang ingin
meningkatkan peforma sepeda motornya dengan mengganti injektor
dengan diameter yang lebih besar,
3. Pengaturan pada penyemprotan bahan bakar dengan memperbesar
penyemprotan atau suplay bahan bakar ke ruang bakar dengan mengganti
injektor standar ke injektor racing.

C. Cakupan Masalah
Berdasarkan identifikasi masalah di atas, maka cakupan penelelitian ini
melipu pada penambahan suplay bahan bakar dengan mengganti diameter
lubang injektor atau mengganti jumlah lubang injektor dengan yang lebih
banyak, sepeda motor yang di gunakan pada penelitian ini yaitu Vario FI 110
cc standard maka parameter yang akan di teliti meliputi:
1. Peforma dan konsumsi bahan bakar sepeda motor vario 110 FI standard
dengan injektor standard (6 lubang injektor) dengan injektor racing (8
lubang injektor),
2. Peforma dan konsumsi bahan bakar sepeda motor vario 110 FI standard
dengan injektor standard (6 lubang injektor) dengan injektor (10 lubang
injektor dengan diameter yang lebih besar),
3. Injektor pembanding yang di gunakan yaitu injektor vario 150 FI (8
lubang dan injektor racing dengan (10 lubang injektor),
4. Hanya menggunakan 1 macam bahan bakar yaitu pertamax

5
 5. Kondisi sepeda motor yang prima dengan melakukan service sebelum
di lakukannya pengujian peforma.

D. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas, maka permasalahan yang akan dibahas
adalah sebagai berikut:
1. Bagaimanakah pengaruh sepeda motor 4 tak 110 cc dengan injector
standar (6 lubang pada injektor) dengan injektor standar Vario 150 cc
(8 lubang pada injektor) terhadap peforma mesin yang meliputi : Torsi
mesin, daya mesin,
2. Bagaimana perbandingan konsumsi bahan bakar yang dibutuhkan
pada injector standar (6 lubang pada injektor) dengan injektor racing
(8 lubang pada injektor),
3. Bagaimanakah pengaruh sepeda motor 4 tak 110 cc dengan injector
racing (10 lubang pada injektor) dengan diameter yang berbeda
terhadap peforma mesin yang meliputi : Torsi mesin, daya mesin,
4. Bagaimana perbandingan konsumsi bahan bakar pada injector standar
(6 lubang pada injektor) dengan.

E. Tujuan Penelitian
Tujuan yang dapat diambil dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Menganalisis pengaruh sepeda motor 4 tak 110 cc dengan injector
standar (6 lubang pada injektor) dengan injector Vario 150 cc (8
lubang pada injektor) terhadap peforma mesin yang meliputi: Torsi
mesin, daya mesin, konsumsi bahan bakar.
2. Menganalis pengaruh sepeda motor 4 tak 110 cc dengan injector
Racing (10 lubang pada injektor) dengan diameter yang berbeda
terhadap peforma mesin yang meliputi: Torsi mesin, daya mesin,
konsumsi bahan bakar.

6
F. Manfaat Penelitian
Dari penelitian ini diharapkan dapat memiliki manfaat teoritis dan praktis
sebagai berikut.
1. Manfaat Teoritis
a. Mengetahui pengaruh jumlah lubang pada injektor dan diameter
lubang pada injektor terhadap peforma dan konsumsi bahan bakar
pada sepeda motor 4 tak 110 cc.
b. Menambah pengetahuan bahwa pengaruh jumlah lubang pada
injektor dan diameter lubang pada injektor terhadap peforma dan
konsumsi bahan bakar pada sepeda motor 4 tak 110 cc.
c. Sebagai refrensi pengembangan penelitian-penelitian selajutnya.
d. Jika hasil pengujian torsi dan daya menunjukan ada kenaikan,
maka hasil pengujian dapat menjadi referensi bagi sebagian
pengguna sepeda motor yang bersistem EFI untuk meningkatkan
performanya.
e. Jika hasil pengujian menunjukan penurunan torsi dan daya, maka
hasil pengujian dapat di jadikan informasi bahwa penambahan
injector pada motor standar di nilai kurang tepat.

2. Manfaat Praktis
a. Memberikan Pengetahuan dalam usaha memaksimalkan peforma
mesin dengan mengganti injector pada kendaraan bermotor
b. Memberikan Pengetahuan dalam usaha untuk meminimalisir
konsumsi bahan bakar dengan variasi jumlah lubang pada injektor
dan pada banyak nya jumlah lubang pada injektor
c. Memberikan informasi kepada pengguna sepeda motor tentang
diameter lubang dan jumlah lubang injektor bisa berpengaruh pada
peforma kendaraan.

7
 BAB II
KAJIAN TEORI
A. Landasan Teori
1. Dasar Dasar Mesin Injeksi
Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel
putaran tinggi (1922 - 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk
menerapkan pompa injeksi tersebut pada motor bensin. Pada mulanya pompa
injeksi motor bensin dicoba, bensin langsung disemprotkan ke ruang bakar
seperti motor diesel, namun timbul kesulitan saat motor dihidupkan pada
kondisi dingin karena bensin sukar menguap pada temperatur rendah dan
akibatnya bensin akan mengalir keruang poros engkol dan bercampur dengan
oli. Untuk mengatasi hal ini, maka penyemprotan bensin dilakukan pada
saluran isap (intake manifold), hal ini pun bukan tidak bermasalah karena
elemen pompa harus diberi pelumasan sendiri mengingat bensin tidak dapat
melumasi elemen pompa seperti solar. Para ahli konstruksi terus berusaha
merancang suatu sistem injeksi yang berbeda dari sistem-sistem terdahulu
(tanpa memakai pompa injeksi seperti motor diesel)

Mengingat keterbatasan sistem mekanis itu, para perekayasa berusaha

menggabungkan sistem mekanis suatu rangkaian kerja sebuah alat yang
digunakan dalam menyelesaikan masalah yang berkaitan dengan proses
kerja. Sistem mekanis dengan kontrol elektronik suatu alat untuk
mengendalikan, memerintah dan mengatur keadaan dari sebuah sistem.
Gunanya agar diperoleh fleksibilitas yang lebih dalam daerah operasinya
sehingga menghasilkan engine dengan kinerja optimum dalam daerah
operasi yang lebih luas Karena merupakan komponen penting, para pabrikan
membungkusnya dalam nama yang berbeda dari pabrikan lain.

Untuk mengadopsi standar Euro 2 memang mutlak diperlukan beberapa

perubahan teknologi. Yang paling utama adalah pemasangan Catalytic
Converter (CC) sebagai peredam emisi gas buang dan teknologi pasokan
bahan bakar injeksi. Teknologi injeksi merupakan teknologi yang tepat
untuk menggantikan karburator.

8
 Bisa dilihat dari kondisi sisa pembakaran yang dihasilkan mesin injeksi.
Salah satu perbandingan adalah berdasarkan data standar batas baku mutu
Berdasarkan standar. (servise manual honda beat 2014)

2. Prinsip Kerja Sistem Bahan Bakar Injeksi PGM-FI

Sistem bahan bakar injeksi PGM-FI bekerja dengan cara menyuplai

bahan bakar untuk proses pembakaran pada mesin dengan menyesuaikan
kondisi kerja mesin. Aliran bahan bakar dimulai dari pompa bahan bakar
yang mengalirkan sejumlah bahan bakar bertekanan kepada injector.

Fuel pump menyuplai bahan bakar ke injector melalui fuel filter.

Pressure regulator berfungsi menjaga supaya tekanan bahan bakar yang ke
injector tetap konstan hanya 294 kPa ( 43 psi). Ketika ECM memberikan
sinyal kepada injector, fuel passage terbuka, sehingga sejumlah bahan-bakar
terinjeksi kedalam intake manifold.

Semakin lama injector diberikan sinyal (durasi injeksi), semakin banyak

bahan bakar yang diinjeksikan. Semakin pendek waktu injector diberikan
sinyal, semakin sedikit bahan bakar yang diinjeksikan. Durasi injeksi dan
timing injeksi semuanya dikontrol oleh ECM, berdasarkan masukan dari
sinyal-sinyal yang diperoleh dari throttle position sensor, crankshaft
position sensor, intake air pressure sensor, intake air temperature sensor,
O2 sensor dan engine temperature sensor yang memungkinkan ECM
menentukan durasi (lamanya) injeksi dan timing injeksi.

Timing (waktu) injeksi ditentukan berdasarkan sinyal dari crankshaft

position sensor. Sehingga volume bahan-bakar yang dibutuhkan mesin dapat
disuplai setiap saat, sesuai dengan kondisi jalan dan pengendaraan (Service
Manual Honda Beat, 2014:1-4).

3. Komponen Sistem Bahan Bakar Injeksi PGM-FI

a. Sistem Aliran Bahan Bakar

9
 Sistem aliran bahan bakar meliputi komponen-komponen yang
akan di jelaskan berikut ini:

Gambar 2. 1 Sistem Aliran Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)

b. Tangki Bahan Bakar (Fuel Tank)

Tangki bahan bakar (Fuel Tank) merupakan komponen yang
berfungsi untuk menampung persediaan bahan bakar. Tangki bahan
bakar pada Honda vario PGM-FI memiliki kapasitas 3,8 L.
Kapasitas tangki dibuat bermacam-macam tergantung dari besar
kecilnya mesin. Bahan tangki umumnya dibuat dari plat baja dengan
dilapisi pada bagian dalam dengan logam yang tidak mudah berkarat.
Namun demikian terdapat juga tangki bensin yang terbuat dari
alumunium.

Gambar 2. 2 Tangki Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)

c. Saringan Bahan Bakar (Fuel Suction Filter)

Saringan bahan bakar (Fuel Suction Filter) berfungsi untuk

menyaring kotoran-kotoran dan partikel asing lainnya dari bahan bakar

10
 agar tidak masuk ke pompa bahan bakar atau ke injector.

Gambar 2. 3 Saringan Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)

d. Pompa Bahan Bakar (Fuel Pump)

Pompa bahan bakar yang biasa digunakan pada mesin dengan sistem
injeksi adalah pompa bahan bakar elektrik yang berfungsi untuk
menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke sistem bahan
bakar.

Pompa bahan bakar yang biasa digunakan adalah tipe in tank. Tipe
in tank artinya bahwa pompa bahan bakar berada di dalam tangki bahan
bakar dengan posisi terendam bahan bakar.
1) Komponen pompa bahan bakar terdiri dari :

a) Impeller

Impeller pada pompa bahan bakar yang berfungsi untuk

menghisap bahan bakar dari tangki bahan bakar dan
memompanya ke sistem aliran bahan bakar sehingga bahan
bakar dapat bersirkulasi dengan tekanan tertentu.

Motor listrik pada pompa bahan bakar yang berfungsi

untuk memutar impeller agar dapat memompa bahan bakar.
Komponen motor listrik terdiri dari magnet yang berfungsi
untuk menghasilkan medan magnet yang dapat memutarkan

11
 armature akibat adanya aliran listrik, armature yang
berfungsi untuk mengubah energi listrik menjadi energi
mekanik atau putar, commutator yang berfungsi untuk
meneruskan arus listrik dari brush menuju ke armature,
brush yang berfungsi untuk meneruskan arus listrik dari
sumber tegangan menuju ke commutator.

b) Check valve
pada pompa bahan bakar yang berfungsi untuk menahan
bahan bakar bertekanan yang terdapat pada selang saluran
bahan bakar ketika pompa berhenti agar bahan bakar tidak
kembali ke dalam pompa bahan bakar atau ke dalam tangki
bahan bakar.

Gambar 2. 4 Pompa Bahan Bakar (PT. Astra Honda Motor :2014)

c) Fuel Pressure Regulator

Perubahan tekanan bahan bakar akibat injeksi bahan

bakar mengakibatkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan
sedikit berubah. Pressure regulator berfungsi mengatur
tekanan bahan bakar yang mengalir ke injector. Jumlah
injeksi bahan bakar dikontrol sesuai lamanya sinyal yang
diberikan ke injector, sehingga tekanan konstan pada
injector harus dipertahankan.

12
 Fuel pressure regulator mengatur tekanan bahan bakar
di dalam sistem aliran bahan bakar agar tetap konstan.
Contohnya pada honda beat PGM-FI tekanan dipertahankan
pada 294 kPa (3.0 kg/cm2, 43 psi). Bila bahan bakar yang
dipompa menuju injektor terlalu besar (tekanan bahan bakar
melebihi 294 kPa (3.0 kg/cm2, 43 psi)) pressure regulator
mengembalikan bahan bakar ke dalam tangki.

Gambar 2. 5 Skema Rangaian Pompa Bahan Bakar (PT. Astra

Honda Motor :2014)

Gambar 2. 6 Konstruksi Fuel Pressure Regulator (PT. Astra Honda Motor:2014)

13
Gambar 2. 7 Letak Fuel Pressure Regulator pada Pompa Bahan Bakar (PT. Astra Honda
Motor :2014)

e. Selang Bahan Bakar (Fuel Feed Hose)

Selang bahan bakar berfungsi untuk mengalirkan bahan bakar

dari tangki menuju ke injector. Selang dirancang harus tahan tekanan
bahan bakar akibat dipompa dengan tekanan minimal sebesar
tekanan yang dihasilkan oleh pompa.

Gambar 2. 8 Selang Bahan Bakar (PT. Astra

Honda Motor :2014)

4. Sistem Pengapian

Sistem pengapian yang ada pada sistem motor injeksi termasuk sistem
pengapian DC, berbeda dengan system pengapian generasi motor CDI DC
generasi sebelumnnya.Pada sistem pengapian injeksi, komponen pengapian
CDI menyatu dengan rangkaian control Injeksi yang dinamakan ECM
(Engine Control Module), jadi komponen ECM berfungsi selain sebagai

14
sistem pengapian juga mengontrol sistem injeksi atau sistem penyemprotan
bahan bakar ke silinder.

a) Komponen Pengapian Motor Injeksi dan Fungsinya

1) ECM/ECU adalah singkatan dari Engine Control Module atau

Engine Control Unit, berfungsi sebagai pengolah data atau
procesor, yang akan mengolah sinyal input dari sensor
CKP/pulser kemudian akan diolah oleh ECM dan akan
dikeluarkan berupa output ke coil pada saat sebelum akhir
langkah kompresi.
2) Altenator berfungsi menghasilkan arus listrik AC.

3) Rectifer berfungsi mengubah arus AC menjadi arus DC yang

selanjutnya akan mengisi baterai.

4) Baterai berfungsi sebagai tempat atau penyimpan arus listrik dan

juga berfungsi sebagai sumber arus listrik DC pada saat motor
hidup.

5) Fuse/sikring berfungsi sebagai pengaman atau pembatas arus

listrik apabila terjadi kelebihan arus akibat terjadi hubungan
singkat (konsleting).

6) Switch/kontak berfungsi menghubungkan dan memutuskan arus

listrik.

7) CKP atau Pulser berfungsi memberi sinyal saat akhir langkah

kompresi (tegangan berkisar 0,7 Volt) kepada ECM, sinyal
diterima dan diolah untuk menghasilkan output berupa tegangan
negatif coil, yang selanjutnya coil akan menghasilkan tegangan
tinggi ke busi.
8) Coil berfungsi menaikan atau menghasilkan tegangan tinggi ke
busi, sehingga mampu menghasilkan loncatan api yang kuat.

9) Busi berfungsi menghasilkan loncatan bunga api di ruang bakar.

15
 10) Switch standart samping berfungsi sebagai pengaman, prinsip
kerjanya adalah : Apabila standart samping posisi dibawah, kabel
G/W tidak hubung dengan negatif/ground sehingga ECM tidak
akan mengeluarkan output ke coil sehingga ECM tidak akan
mengeluarkan output ke coil

sehingga busi tidak akan timbul bunga api, dan apabila standart
samping posisi diatas kabel G/W hubung dengan negatif/ground
sehingga ECM tidak akan mengeluarkan output ke coil sehingga busi
tidak akan timbul bunga api, dan apabila standart samping posisi
diatas kabel G/W hubung dengan negatif/ground sehingga ECM akan
aktif dan mengeluarkan output ke coil sehingga busi akan timbul
bunga api untuk menghidupkan motor.

b) Prinsip Kerja Pengapian Injeksi Sepeda Motor

Pada saat kontak kita posisi OFF, arus positif baterai mengalir ke
sikring utama 15 A, dari sikring menuju ke regulator (R/W) dan dari
regulator keluar ke kabel R/B baru menuju kontak. Pada saat kontak
posisi ON, arus positif akan menuju ke ECM lewat relay (kabel
konektor positif ECM berwarna hitam), arus positif juga mengalir ke
coil (kabel Bl) jadi di coil sudah standby rus positif. Pada saat
standart samping dinaikkan ke atas switch standart akan
menghubungkan kabel G/W ECM ke negatif, sehingga ECM aktif.
Pada saat motor distater, CKP atau pulser yang berada di generator
akan menghasilkan tegangan sinyal AC sebesar 0,7 VAC, tegangan
sinyal ini dikirim ke ECM, hal ini akan mengakibatkan ECM
menghasilkan output berupa tegangan negatif (-) ke coil yang
mengakibatkan di coil terjadi tegangan induksi, dari coil diteruskan
ke busi sehingga celah elektroda busi menghasilkan loncatan bunga
api sehingga terjadi proses pembakaran di ruang bakar.

5. Sistem Induksi Udara

16
 Udara yang dihisap masuk ke dalam silinder melewati beberapa
komponen untuk diukur kevakumannya sebagai patokan jumlah bensin
yang akan diinjeksikan. Selain itu juga melewati komponen pendeteksi
kondisi udara.

Komponen sistem induksi udara pada Honda Beat PGM-FI meliputi:

saringan udara, throttle body, intake manifold dan silinder. Di dalam
throttle body terdapat manifold absolute pressure (MAP) sensor, intake air
temperature (IAT) sensor dan katub gas yang pergerakan sudutnya
dideteksi oleh throttle position (TP) sensor.

Gambar 2. 9 Throttle body (PT.Astra Honda Motor : 2014)

6. ECM (Electronic Control Module)

ECM (Electronic Control Module) adalah sebuah perangkat elektronik

yang berfungsi untuk mengatur operasi dari internal combustion engine.
Manfaat menggunakan ECM ini akan menyebabkan waktu pengapian dan
penyemprotan bahan bakar lebih presisi. Ada beberapa cara untuk
memperoleh pembakaran yang sempurna diantaranya adalah mengontrol
jumlah bahan bakar ke dalam mesin sehingga massa bahan bakar dapat
diatur sesuai dengan kebutuhan mesin dan

Mengontrol proses pembakaran dengan timing advance pengapian

yang tepat sehingga seluruh campuran bahan bakar dengan udara terbakar
sempurna.

17
 ECM bekerja secara digital logic dengan sebuah mikrokontroller yang
berfungsi mengolah data dengan proses membandingkan dan
mengkalkulasi data untuk disesuaikan oleh kebutuhan mesin. Pengolahan
data dari berbagai sensor- sensor yaitu throttle position sensor (TPS),
Intake Air Temperature sensor (IATS), Manifold Air Pressure (MAP),
Crank Position Sensor, dan coolant temperature sensor. Informasi dari
sensor-sensor tersebut akan diproses oleh mikrokontroller untuk
memerintah actuator yaitu injector, coil, fuel pump, dan fan. ECM
(Electronic Control module)

Gambar 2. 10 Electronic Control Module (PT.Astra Honda Motor : 2014)

7. Pembahasan Sistem Kontrol Elektronik

Sistem kontrol elektronik merupakan sistem yang mengatur suplai

bahan bakar pada Honda Beat PGM-FI agar bahan bakar dapat di
injeksikan pada saat dan jumlah volume yang tepat berdasarkan kondisi
kerja mesin.

a) Komponen Sistem Kontrol Elektronik

Sistem kontrol elektronik dari sistem bahan bakar injeksi PGM-FI

terdiri dari beberapa bagian, yaitu :

1) Bagian Input

2) Bagian Proses

18
 3) Bagian Output

INPUT PROCESS (ECM) OUTPUT

CKP SENSOR FUEL PUMP

Pemilihan pemetaan
(Map) berdasarkan
EOT/ECT bukaan gas COIL IGNITION

Pemilihan pemetaan IACV

TP SENSOR
(Map) saat mesin mulai
Campurkan kaya atau MIL
IAT SENSOR miskin ?

MAP SENSOR

Pengaturan durasi INJECTOR

pengeluaran bahan bakar

SENSOR

Sensor O2 memberikan Sensor

informasi perubahan Actuator
(koefisien), sesuai dengan
kondisi pengendaraan

Gambar 2. 11 Proses Kerja Sensor (PT. Astra Honda Motor :2014 )

Komponen sistem kontrol elektronik terdiri dari beberapa bagian yaitu :

1) Bagian Input

Sistem PGM-FI pada honda beat PGM-FI yang merupakan

serangkaian dari beberapa sensor yang terdiri dari sensor
temperatur udara masuk (Intake Air Temperature Sensor), sensor

19
 tekanan udara masuk (Intake Air Pressure Sensor), dan sensor
posisi katup gas (Throttle Position Sensor) yang terletak dalam satu
komponen.

Gambar 2. 12 Trottle Body (PT. Astra Honda Motor :2014)

a) Sensor Temperatur Udara Masuk (Intake Air Temperature Sensor)

Sensor temperatur udara masuk (Intake Air Temperature

Sensor) berfungsi untuk memberikan sinyal ke ECM berupa
informasi (deteksi) tentang temperatur udara yang masuk ke intake
manifold. Tegangan referensi/suplai dari ECM selanjutnya akan
berubah menjadi tegangan sinyal yang nilainya dipengaruhi oleh
temperatur udara masuk.

Gambar 2. 13 Letak Intake Air Temperature Sensor (PT. Astra Honda Motor:2014)

Sensor temperatur udara masuk terbuat dari Thermistor.

Thermistor adalah komponen elektronika yang merupakan bahan
solid-state variable resistor (bahan yang memiliki tahanan listrik
berubah-ubah akibat adanya perubahan temperatur) yang terbuat

20
 dari Semiconductor. Sensor temperatur udara menggunakan
Thermistor dengan tipe NTC (Negative Temperature Coefficient),
dimana nilai tahanannya akan berkurang bila temperaturenaik
(nilai tahanan berbanding terbalik terhadap temperature).

Jika semakin tinggi temperatur udara maka semakin rendah

kepadatan udara, sehingga waktu pemberian sinyal injeksi kepada
injektor semakin pendek karena bahan bakar yang di injeksikan
harus semakin sedikit untuk mendapatkan pencampuran bahan
bakar dan udara yang tepat.

Sensor temperatur udara masuk memiliki 2 terminal yaitu

terminal yang terhubung dengan tahanan pada sensor
dihubungkan dengan kabel positif (+) yang berwarna coklat/putih
dan satu terminal lain yang dihubungkan dengan kabel negatif (-)
yang berwarna hitam/biru.

Gambar 2. 14 Connector pada Sensor Temperatur Udara Masuk (PT. Astra

Honda Motor :2014)

b) Sensor Posisi Katup Gas (Throttle Position Sensor)

Sensor posisi katup gas (Throttle Position Sensor) merupakan

sebuah tahanan geser dengan bahan karbon arang, berfungsi
untuk mengetahui posisi (derajat) pembukaan katup gas guna
mengkoreksi AFR (Air Fuel Ratio), pendeteksi perlambatan
bersama-sama dengan sensor RPM untuk fuel cut-off dan untuk
mendeteksi beban maksimum.

21
Gambar 2. 15 Sensor Posisi Katup Gas (PT. Astra Honda Motor :2014)

c) Sensor Posisi Poros Engkol (Crankshaft Position Sensor)

Crankshaft Position Sensor terdiri dari magnet dan coil yang

ditempatkan di bagian atas rotor AC magneto pada Honda beat,
saat mesin berputar Crankshaft Position Sensor menghasilkan
pulsa tegangan listrik .

Crankshaft Position Sensor digunakan sebagai sensor utama

untuk mendeteksi putaran mesin, output signal dari Crankshaft
Position Sensor dikirim ke ECM untuk menentukan injection
timing dan besarnya basic injection volume.

Gambar 2. 16 Crankshaft Position Sensor (PT. Astra Honda Motor:2014)

d) Sensor Temperatur Mesin (Engine Temperature Sensor)

22
 Sensor temperatur mesin berfungsi untuk mendeteksi
temperatur mesin dan memberikan input sinyal deteksi ke ECM
berupa referensi tegangan yang berbeda-beda berdasarkan
temperatur mesin yang terdeteksi yang akan digunakan ECM
untuk menentukan banyaknya bahan bakar yang di injeksikan.

Gambar 2. 17 Sensor Temperatur Mesin (PT. Astra Honda Motor :2014)

Sensor temperatur mesin terbuat dari thermistor, yaitu

sebuah variable resistor yang dipengaruhi oleh temperatur.
Kerja sensor temperatur mesin sama dengan sensor temperatur
udara, hanya fungsi pendeteksiannya yang berbeda. Sensor
temperatur mesin berfungsi mendeteksi temperaturoli mesin
sebagai input ECM untuk mengoreksi besarnya penginjeksian
bensin pada injektor

e) Sensor 02 sensor

Sensor dipasangkan di exhaust manifold yang berfungsi

untuk mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan,
menghitung perbandingan udara dan bensin, dan
menginformasikan hasilnya pada ECM.

Gambar 2. 18 Letak Sensor (PT. Astra Honda Motor :2014)

23
 Gambar 2. 19 Kontruksi Sensor (PT. Astra Honda Motor : 2014)

Keterangan :

1. Penutup dalam / inner cover A. Tekanan udara luar

2. Penutup luar / outer cover B. Elektroda bagian dalam

3. Tube zirconium C. Filter zirconium

4. Gas buang / exhaust D. Elektroda bagian luar

5. Tekanan udara luar / atmosphere E. Porous ceramic layer

Sensor bekerja dengan cara membandingkan jumlah oksigen

yang ada pada gas buang terhadap jumlah oksigen pada udara
luar. Udara luar memasuki sensor melalui sebuah lubang atau
ventilasi pada sisi atas sensor. Apabila disini ditemukan jumlah
oksigen yang berbeda, sensor oksigen akan menghasilkan
tegangan kecil yang bervariasi sesuai dengan jumlah oksigen yang
terdapat pada gas buang. Tegangan yang bervariasi ini dikirimkan
ke ECM.

24
 Gambar 2. 20 Letak Lubang Masuk Udara Luar pada Sensor (PT. Astra
Honda Motor :2014)

Tegangan input dari sensor oksigen akan di terjemahkan oleh

ECM bahwa perbandingan udara-bahan bakar terjadi secara tepat
ketika sinyal tegangan pada 0,3-0,9 V. Sedangkan campuran
udara-bahan bakar kaya pada tegangan 1 V dan pencampuran
udara-bahan bakar kurus pada tegangan 0,2 V.

Sensor memiliki 1 terminal yang dihubungkan pada kabel

positif (+) dengan kabel berwarna abu-abu/merah dan kabel
negatif yang langsung dihubungkan pada engine.

2) Bagian proses

ECM merupakan komponen sistem bahan bakar yang akan

menerima sinyal listrik dari sensor kemudian diolah untuk
kemudian dijadikan garis perintah kepada actuator. ECM
mendapat suply tegangan listrik dari baterai, yang selanjutnya
tegangan listrik tersebut akan dialirkan ke sensor actuator yang
besar kecilnya tegangan disesuaikan dengan kapasitas sensor
ataupun actuator

Tegangan (sinyal) yang dialirkan ke injector untuk

menentukan timing injeksi berdasarkan input dari sensor posisi
poros engkol agar di hasilkan waktu saat injeksi yang tepat,
sedangkan lamanya injeksi berdasarkan input dari sensor

25
 temperatur udara masuk, sensor posisi katup gas, sensor tekanan
udara masuk, sensor temperatur mesin dan sensor agar
dihasilkan campuran udara dan bahan bakar yang tepat serta jumlah
injeksi bahan bakar yang tepat. Sedangkan tegangan (sinyal) yang
dialirkan ke ISC untuk menentukan pembukaan katup udara, untuk
mengatur udara yang masuk pada saat putaran idle.
3) Bagian output
a) Injector

Injector adalah salah satu bagian dari sistem bahan bakar

injeksi yang akan mengabutkan bahan bakar agar terjadi proses
pencampuran yang homogen antara udara dan bahan bakar.
Injector dilengkapi dengan plunger yang akan membuka dan
menutup saluran bahan bakar dan kerja plunger dikontrol oleh
solenoid yang mendapat instruksi dari ECM.

Injector berfungsi menyemprotkan bensin menuju engine

untuk dicampur dengan udara. Agar bensin mudah bercampur
dengan udara maka bensin dikabutkan dengan halus sehingga
mudah berubah menjadi uap .

Gambar 2. 21 Konstruksi Injector (PT. Astra Honda Motor :2014)

26
 Injector memiliki 2 terminal yaitu terminal yang
dihubungkan pada sumber tegangan yang dihubungkan pada
kunci kontak, kabel positif (+) dengan kabel berwarna
cokelat(Br) dan satu terminal yang dihubungkan pada ECM
dengan kabel orange/hitam(Or/B).

b) ISC (Idle Speed Control)

ISC (Idle speed control) difungsikan untuk mengatur

besarnya udara yang diberikan pada saat putaran idle. Idle speed
control dipasangkan pada air assist passage. ECM hanya
mengoperasikan katup ISC untuk membuat idle-up dan
memberikan umpan balik untuk mencapai target putaran idling.

Gambar 2. 22 Idle Speed Control (PT. Astra Honda Motor :2014)

ISC memiliki 4 terminal yang terdiri dari kabel merah muda (1),
kabel hijau/kuning (2), kabel abu-abu (3), dan kabel biru muda (4).

Gambar 2. 23 Connector ISC (PT. Astra

Honda Motor :2014)

27
8. Cara Kerja Sistem Bahan Bakar Injeksi PGM-FI

Teknologi PGM-FI yang baru dikembangkan oleh Honda

menampilkan efisiensi pembakaran yang sangat baik, memungkinkan
kendaraan mencapai karakteristik pengendaraan yang sangat nyaman dan
ekonomis bahan bakarnya, serta ramah lingkungan. PGM-FI ini terdiri dari
dua throttle valve mekanis, satu didepan dan satu dibelakang, yang berguna
untuk mengontrol aliran udara tambahan (Service Manual Honda Beat,
2014).

Gambar 2. 24 Sistem Aliran Udara PGM-FI (PT. Astra Honda Motor

:2014)

9. Pengaturan Injeksi

Pada bagian terdahulu telah disebutkan bahwa terdapat sensor-sensor

utama yang akan menentukan jumlah penyemprotan dasar, selanjutnya
sensor- sensor lain untuk mengoreksi sesuai kondisi kerja yang sedang
terjadi.

a. Koreksi temperatur mesin

Pada temperatur rendah bahan bakar akan sulit menjadi uap dan
cenderung mengalami kondensasi. Maka bahan bakar yang

28
 tercampur dengan udara akan cenderung kurus serta kurang
homogen.
Dalam sistem injeksi sensor temperatur mesin akan mengirim
informasi temperatur mesin ke ECM sebagai koreksi durasi injeksi,
semakin rendah temperatur maka penambahan bahan bakar semakin
tinggi, penambahan berangsur-angsur turun dan berhenti pada
temperatur kerja (60-80 °C)

b. Koreksi Temperatur Udara Masuk

Kepadatan udara dipengaruhi oleh temperatur udara, kepadatan

akan berkurang bila temperature bertambah. Sensor IAT (Intake Air
Temperature) menginformasikan temperatur udara masuk dan ECM
akan mengatur durasi injeksi sesuai dengan perubahan kepadatan
udara yang ada. ECM diprogram pada 20°C, menambah bahan bakar
bila temperaturkurang dari 20°C, dan mengurangi bahan bakar bila
temperaturlebih dari 20°C .

c. Koreksi Beban

Bila kendaraan bekerja pada beban tinggi, ECM akan menambah

durasi injeksi. Sensor pendukung untuk koreksi beban yaitu: Sensor
tekanan udara masuk, sensor posisi katup gas, dan sensor posisi
poros engkol. Bila beban naik (udara masuk banyak) durasi injeksi
naik, bila putaran (RPM) naik frekuensi injeksi naik dengan durasi
sama .

d. Koreksi Percepatan

Pada awal percepatan, ECM membuat durasi injeksi besar

(campuran kaya) untuk menjaga supaya mesin tidak tersendat. Besar
kecilnya durasi injeksi tergantung pada seberapa cepat katup gas
membuka dan beban mesin. Semakin cepat bukaan katup gas dan
beban mesin, maka semakin besar durasi injeksi.

e. Koreksi Perlambatan (Fuel Cut Off)

29
 Sensor pendukung :

- Sensor Putaran (Crankshaft Position Sensor)

- Sensor Katup Gas (Throttle Position Sensor)

- Sensor tekanan udara masuk (Intake Air Pressure Sensor)

- Reaksi ECM = Mematikan Injektor sesaat (Fuel Cut Off).
Selama katup gas menutup dan putaran mesin tinggi, kendaraan
tidak memerlukan bahan bakar. Fuel Cut Off terhadap putaran mesin
adalah tidak sama, tergantung dari temperature mesin. Bila terjadi
extra beban, ECM membuka injeksi lebih awal (fuel cut off ) putaran
tinggi.

10. Peforma Mesin

Peforma mesin (engine peformance) adalah prestasi kinerja suatu

mesin, dimana prestasi tersebut erat hubungannya dengan daya mesin yang
dihasilkan serta daya guna dari mesin tersebut. Kinerja dari suatu mesin
kendaraan umumnya ditunjukkan dalam tiga besaran, yaitu tenaga yang
dapat dihasilkan, torsi yang dihasilkan, dan jumlah bahan bakar yang di
konsumsi. Tenaga bersih yang dihasilkan dari poros poros keluar mesin
disebut “brake horse power” (Bhp). Tenaga total yang dapat dihasilkan
dari piston mesin disebut “indicated horse power” (Ihp). Sebagian dari
indicated horse power ini hilang akibat gesekan dari energi kelembaban
dari masa yang bergerak yang disebut “friction horse power”
(Arismunandar, 2002).

a. Daya adalah besarnya kerja motor per satuan waktu (Arends dan
Berenschot, 1980:18). Satuan daya yaitu hp (horse power), daya pada
sepeda motor dapat diukur dengan menggunakan alat dynamometer,
sehingga untuk menghitung daya pada poros dapat diketahui dengan
menggunakan rumus :

T .2 π . n
Dimana : P (kW) =
60.000

30
 P = Daya (kW)

T = Torsi (Nm)

N = putaran mesin (rpm)

*60.000 adalah 1 menit = 60 detik, dan untuk mendapatkan

kw = 1000 watt (60x1000).

1 hp = 0,7255 KW dan 1 KW = 1,36 hp

b. Torsi adalah kemampuan mesin untuk melakukan kerja. Besaran

torsi adalah besaran turunan yang biasa digunakan untuk menghitung
energi yang dihasilkan dari benda yang berputar pada porosnya
(Raharjo dan Karnowo, 2008: 98). Satuan torsi biasanya dinyatakan
dalam N.m (Newton Meter). Adapun perumusannya adalah sebagai
berikut:

Dimana : T = F x d (N.m)

T = Torsi benda berputar (N.m)

F = adalah gaya sentrifugal dari benda yang berputar (N)

d = adalah jarak benda ke pusat rotasi (m)

11. Konsumsi Bahan Bakar Spesifik

Konsumsi bahan bakar spesifik merupakan suatu parameter prestasi

yang dipakai sebagai ukuran ekonomi pemakaian bahan bakar yang
terpakai per jam untuk setiap daya kuda yang dihasilkan (Arismunandar,
2002: 33).

mf
Dimana : SFC =
Pb

SFC = konsumsi bahan bakar spesifik (kg/kW jam)

mf = masa bahan bakar (kg/jam)

31
 Pb = daya (Nm/s)

Atau

3600. Vb
Dimana : BFC (brake fuel consumtion) = (cc )
t

Vb = volume bahan bakar (cc)

t = waktu (second)

12. Siklus Mesin 4 Langkah

Motor bakar 4 langkah adalah motor yang setiap satu kali pembakaran
bahan bakarnya memerlukan 4 langkah piston atau dua kali putaran poros
engkol. Langkah kerja motor 4 langkah ini ditemukan oleh seorang
insinyur Jerman bernama Nikolaus A.Otto pada tahun 1876. Berikut 4
langkah siklus tersebut.

Gambar 2. 25 Langkah Kerja Motor 4 Langkah

32
 (Sumber : Modern Engine Tuning, A. Graham Bell)

a. Langkah Hisap

Dalam langkah ini piston bergerak dari TMA (Titik Mati Atas)
menuju TMB (Titik Mati Bawah) dan pada waktu bersamaan katup
masuk terbuka sementara katup buang tertutup. Pergerakan piston ke
TMB menyebabkan tekanan diruang silinder menjadi hampa (vakum).
Perbedaan tekanan udara luar yang tinggi dengan tekanan hampa,
mengakibatkan udara akan mengalir dan bercampur dengan gas.
Selanjutnya campuran udara dan bahan bakar tersebut melalui katup
masuk yang terbuka dan mengalir masuk ke dalam ruang silinder.

b. Langkah Kompresi

Dalam langkah ini piston bergerak dari TMB menuju TMA dan
katup masuk serta katup buang tertutup. Sewaktu piston bergerak ke
TMA menyebabkan ruangan diatas piston mengecil sehingga
campuran udara dan bahan bakar menjadi padat, tekanan dan suhunya
naik dengan demikian mudah dinyalakan dan cepat terbakar.

c. Langkah Usaha

Dalam langkah ini katup masuk serta katup buang masih tertutup.
Beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA (akhir langkah
kompresi) terjadi letikan bunga api listrik dari busi yang membakar
campuran udara dan bahan bakar. Campuran terbakar sangat cepat,
proses pembakaran menyebabkan campuran gas akan mengembang
dan memuai, dan energi panas yang dihasilkan oleh pembakaran
dalam ruang bakar menimbulkan tekanan pembakaran yang
mendorong piston bergerak dari TMA menuju TMB, selanjutnya

33
 memutar poros engkol melalui connecting rod, dimana gerak translasi
piston berubah menjadi gerak putar yang kemudian dimanfaatkan
untuk memutar beban.

d. Langkah Buang

Dalam langkah ini piston bergerak dari TMB menuju TMA dan
pada waktu bersamaan katup masuk tertutup sementara katup buang
terbuka. Sewaktu piston mulai naik dari TMB, piston mendorong gas
sisa pembakaran yang masih tertinggal keluar melalui katup buang
dan saluran buang ke atmosfir. Setelah piston mulai turun dari TMA
katup buang tertutup dan campuran mulai mengalir kedalam cylinder.

13. Efisiensi

Menurut Drs. Daryanto (2013: 32) Efisiensi biasanya ditunjuk dalam

kaitannya dengan efisiensi motor adalah efisiensi thermal efektif atau
keseluruhan efisiensi, ini memberikan perbandingan antara output motor
(tenaga poros) dan torsi tenaga dari persediaan bahan bakar, persediaan
bahan bakar mempunyai harga panas yang tertentu yang dapat diubah
kepada bahan bakar yang melepaskan tenaga dan dibandingkan dengan
tenaga poros.

Tenaga keseluruhan untuk motor bensin empat langkah sekitar 25%,

untuk motor dua langkah adalah 17-18 % dan untuk motor diesel empat
langkah adalah 30-35%. Sebuah diagram memperlihatkan bagaimana
penyediaan tenaga panas dibagikan (diagram sankey).

34
 Gambar 2. 26 Efisiensi thermal pada mesin

(Drs. Daryanto, 2013:33)

B. Kajian Penelitian Yang Relevan

Beberapa penelitian yang telah dilakukan terkait dengan mapping ECU
maupun terkait tentang penambahan suplay bahan bakar terhadap unjuk kerja
mesin berupa torsi dan daya pada mesin empat langkah adalah sebagai
berikut:
Penelitian yang terkait dengan mapping ECU telah dilakukan Fahmi dan
Yuniarto (2013: 6) disimpulkan bahwa “dengan mapping penginjeksian
bahan bakar dan sudut pengapian yang diperoleh dari ECU Iquteche terjadi
peningkatan efisiensi sebesar 11,9 % dari penggunaan ECU standar
(MORIC).”

Penelitian yang terkait dengan suplay bahan bakar yang masuk ke dalam
silinder terhadap unjuk kerja mesin berupa torsi dan daya dalakukan oleh
Rahmadi dkk (2014:157) yang disimpulkan bahwa:

Penggunaan karburator Honda GX35 mengakibatkan terjadinya

penurunan daya yang cukup besar pada putaran mesin 2000 rpm dan 2500
rpm yaitu sebesar 31,96 % dan 25,14 %. Hal ini bisa disebabkan karena
karburator Honda GX35 8 mm tidak memiliki pilot-jet seperti pada

35
karburator Mikuni 16 mm yang mengakibatkan sedikitnya jumlah bahan
bakar yang masuk ke dalam silinder.

Penelitian lain tentang penambahan suplay bahan bakar terhadap

performa mesin dilakukan oleh Putra, Sanata, dan Muttaqin (2013:30)
disimpulkan bahwa “Semakin besar udara dan bahan bakar yang masuk
kedalam ruang bakar, maka pembakaranya semakin besar dan optimal. Hal
ini dikarenakan, percikan bunga api yang menimbulkan ledakan diruang
bakar yang mengakibatkan tekanan torak bergerak ke bawah (TMB),
tenaganya semakin besar.”

Penelitian lain yang terkait dengan suplay bahan bakar yang masuk ke
dalam silinder terhadap unjuk kerja mesin berupa torsi dan daya dalakukan
oleh Dharmawan dan Randis (2016:111) menyimpulkan bahwa:

Peningkatan daya efektif pada mesin seiring dengan bertambahnya

putaran yang diberikan secara linear, makin tinggi putaran (Rpm) pada mesin
maka makin besar pula daya efektif yang terjadi. Hal ini disebabkan karena
makin besar putaran maka makin besar pula bahan bakar dan udara yang
diperlukan untuk memutar engine. Makin besar campuran udara dan bahan
bakar yang masuk keruang bakar, maka makin besar pula tekanan dan energi
yang diberikan terhadap piston sehingga tenaga yang diteruskan oleh
connection road ke poros engkol juga besar sehingga daya keluaran yang
terjadi juga besar.

Fahmi, F. dan M, N, Yuniarto. 2013. Perancangan dan Unjuk Kerja

Engine Control Unit (ECU) iquteche pada motor Yamaha vixion. Jurnal
Teknik Pomits. 1 (1). 1-6

Penelitian lain tentang penambahan suplay bahan bakar terhadap

performa mesin dilakukan oleh Tristianto dkk, (2016: 10) disimpulkan bahwa
“Penggunaan injector dengan flow-rate yang lebih tinggi akan menghasilkan
peningkatan daya pada putaran msin rendah”. Penggunaan injector vixion

36
 yang mempunyai 6 lubang pada seeda motor Mio J dapat meningkatkan daya
di putaran mesin rendah.

Penelitian lain yang terkait dengan penggunaan ECU racing juga

dilakukan oleh Tristianto dkk, (2016: 9) menyimpulkan bahwa “performa
mesin yang dihasilkan pada motor bakar bensin diperoleh dari sistem
pengapian dengan ECU racing lebih meningkat. Salah satu syarat terjadi
pembakaran yang sempurna adalah campuran bensin dan udara yang sesuai
dengan kondisi kerja dari suatu mesin digunakan sistem injeksi sehingga
kerja mesin menjadi optimal.”
Berdasarkan kesimpulan penelitian yang dilakukaan oleh Fahmi dan
Yuniarto serta Tristianto dapat diketahui bahwa mapping ECU dengan tepat
guna menambah pasokan bahan bakar dan udara dapat meningkatkan kinerja
mesin.
Sedangkan penelitian yang dilakuka oleh Rahnadi dkk menyimpulkan
bahwa sedikitnya campuran bahan bakar dan udara yang masuk ke dalam
silinder mengakibatkan penurunan daya.

Ketika volume silinder diperbesar, melakukan penghalusan (polishing),

menaikan tekanan kompresi, dan melakukan ubahan pada knalpot, maka akan
membutuhkan suplay bahan bakar yang lebih banyak maka diperlukan
komponen yang dapat menambah bahan bakar. Dengan pemakaian ECU
programmable dan penambahan injector dinilai dapat menambah suplay
bahan bakar yang lebih banyak sehingga diharapkan dapat meningkatkan
unjuk kerja mesin.
C. Kerangka Pikir
Sistem EFI (Electronic Fuel Injection) menggunakan sebuah sistem
penyemprotan bahan bakar yang cara kerjanya diatur secara elektronik
melalui ECU (Electronic Control Unit), sehingga mesin tetap bekerja dengan
sempurna sesuai kondisi mesin. Oleh karena itu, keberadaan sensor yang
memberi data akurat tentang kondisi mesin sangat menentukan unjuk kerja
suatu mesin.

37
 Performa motor dan konsumsi bahan bakar banyak dipengaruhi oleh
berbagai faktor, salah satunya adalah proses pembakaran campuran antara
udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar. Proses pembakaran yang kurang
sempurna akan mengakibatkan penurunan performa kendaraan dan konsumsi
bahan bakar menjadi boros. Salah satunya adalah campuran antara udara dan
bahan bakar yang tidak homogen, sehingga menyebabkan sebagian campuran
udara dan bahan bakar tidak ikut terbakar dengan sempurna.

Proses pembakaran yang tidak sempurna akan mengakibatkan sisa

campuran udara dan bahan bakar yang tidak terbakar untuk keluar ke udara
luar bersama gas buang. Hal ini tentunya akan mempengaruhi konsentrasi gas
beracun seperti Karbon monoksida (CO), Hidrogen monoksida (HC) dan
karbondioksida (CO2) yang ada dalam gas buang kendaraan bermotor. Jika
kandungan gas yang terdapat pada gas buang sisa pembakaran kendaraan
bermotor melampaui ambang batas, maka dapat mencemari lingkungan.

Tanpa disadari semakin lama mesin digunakan dapat berpengaruh

terhadap performa sepeda motor itu sendiri. Hal tersebut juga dipengaruhi
dengan kinerja injector, pada mesin berteknologi EFI injector berfungsi
sebagai penyemprot bahan bakar ke saluran masuk (intake manifold) biasanya
sebelum katup masuk, namun ada juga yang ke throttle body. Volume
penyemprotan disesuaikan oleh waktu pembukaan nozzle injector. Lama dan
banyaknya penyemprotan diatur oleh ECU (Electronik Control Unit).

Lubang injector selalu disesuaikan dengan ukuran kapasitas mesin,

semakin tinggi nilai kapasitas volume mesin semakin banyak juga jumlah
injector hole yang terdapat pada injector tersebut. Dengan kata lain semakin
banyaknya injector hole maka volume semprotan injector juga semakin
meningkat dari ukuran standarnya. Maka diduga penggunaan PENGARUH
PENGGUNAAN VARIASI INJEKTOR TERHADAP PEFORMA PADA
SEPEDA MOTOR 4 TAK 110 CC

Dalam penelitian yang dilakukan ini menggunakan objek sepeda motor

Honda injeksi Honda Vario 110 yang dipengaruhi variabel independen

38
dengan variasi injektor dengan menggunakan injektor standar Vario 110 fi
dengan 6 Hole atau (6 Lubang), injektor standar Vario 150 cc dengan 8 Hole
atau (8 lubang) dan injektor Racing 10 hole atau (10 Lubang) penyemprotan
yang mempengaruhi variabel dependen yaitu performa mesin (Daya,Torsi
dan Konsumsi bahan bakar), setelah itu diberikan variasi putaran mesin
(RPM) 1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500 dan 5000 untuk mengetahui
perbedaan performa mesin dan untuk konsumsi bahan bakar hanya
menggunakan Pertamax sebagai bahan bakar menggunakan tangki cadangan
yang sudah di samakan tekanan bensinnya dengan takaran 12 ml dan di
berikan variasi putaran mesin (RPM) 1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500
dan 5000 untuk mengetahui konsumsi bahan bakar yang di gunakan dalam
penelitian ini

Deskripsi Kerangka Pikir

39
BAB III

40
 METODOLOGI PENELITIAN

A. Pendekatan Dan Jenis Penelitian

Jenis penelitian ini menggunakan metode eksperimen. Penelitian ini
merupakan pendekatan kuantitatif, yaitu memaparkan secara jelas hasil
eksperimen terhadap sejumlah benda uji, kemudian analisis datanya dengan
menggunakan deskriptif.
Eksperimen pada penelitian ini bertujuan untuk mengetahui sebab akibat
yang muncul berdasarkan perlakuan yang diberikan oleh peneliti. Perlakuan
tersebut adalah pengaruh variasi injector 4 hole, 6 hole, 8 hole dan pemakaian
bahan bakar pertalite, pertamax terhadap performa mesin dan Emisi Gas
Buang.
Metode yang digunakan adalah metode eksperimental dengan Rancangan
Acak Lengkap Faktorial (RAL-F) yang terdiri dari Faktor pertama 3 taraf
percobaan variasi injector 6 hole, 8 hole dan 10 hole , kemudian faktor kedua
2 taraf percobaan bahan bakar pertamax.

B. Waktu Dan Tempat Penelitian

1. Waktu penelitian
Penelitian ini dilakukan waktu 4 bulan dengan rincian bulan Februari
untuk persiapan/penyusunan proposal pengajuan judul penelitian, bulan
Maret untuk proses pengujian/pengambilan data , dan 2 bulan April dan
Mei untuk penyusunan laporan penelitian/skripsi. Dalam kurun waktu 4
bulan yang telah peneliti tulis tadi diharapkan mampu melakukan proses
penelitian dan pengujian sepeda motor injeksi Vario 110 cc
2. Tempat Penelitian
Penelitian eksperimen ini dilakukan untuk mengetahui Pengaruh variasi
injektor pada sepeda motor injeksi Vario 110 cc di Laboratorium
Performance PVTMO Universitas Ivet Semarang

41
C. Objek penelitian
Objek dalam penelitian ini adalah sepeda motor Honda Vario fi 110 cc
dengan variasi injector 6 hole, 8 hole, 10 hole serta bahan bakar minyak jenis
pertamax.

D. Variable Penelitian
Variabel adalah konsep yang mempunyai variasi nilai, variabel dapat juga
diartikan sebagai pengelompokan yang logis dari dua atribut atau lebih. Jadi
variabel penelitian adalah suatu atribut atau sifat atau nilai dari orang, obyek
atau kegiatan yang mempunyai variasi tertentu yang ditetapkan oleh peneliti
untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. Dalam penelitian ini
terdapat dua variabel yaitu variabel bebas dan variabel terikat.
1. Variabel Bebas (Independent Variabel)
Variabel bebas adalah variabel yang menjadi sebab timbulnya atau
berubahnya variabel terikat. Variabel bebas dalam penelitian ini adalah
penggunaan variasi injector 6 hole, 8 hole , 10 hole dan bahan bakar
jenis pertamax.
2. Variabel Terikat (Dependent Variabel)
Variabel terikat adalah variabel yang dipengaruhi atau yang
menjadi akibat karena adanya variabel bebas. Variabel terikat dalam
penelitian ini adalah performa mesin yang meliputi torsi, daya, dan
konsumsi bahan bakar pada sepeda motor Vario fi 110 cc 2014
E. Teknik Pengumpulan Data
1. Data Primer Merupakan data yang diperoleh atau dikumpulkan langsung
dari pengukuran dan pembacaan pada unit instrumen dan alat ukur pada
masing – masing pengujian.
2. Data Sekunder Merupakan data yang diperoleh dari hasil penelitian
berupa karakteristik tiga metode pembersihan injektor dan data mengenai
karakteristik dari tingkat konsumsi bahan bakar kendaraan serta tingkat
efisiensi penggunaan bahan bakar.

42
F. Pengumpulan Data
3. Alat dan bahan penelitian
a. Peralatan penelitian
1) Spesifikasi Sepeda motor injeksi Honda Vario 110 tahun 2015

a) Tipe mesin : 4 langkah, OHC

b) Diameter x langkah : 50 x 55 mm
c) Volume langkah : 108 cc
d) Berat kosong : 93 kg
e) Perbandingan Kompresi: 9,2 : 1
f) Daya maksimum : 6,27 kW PS/8000 rpm
g) Torsi maksimum : 8,68 N.m /6.500 rpm
h) Gigi transmisi : otomatis, V-belt
i) Starter : Pedal dan Elektrik
j) Busi : NGK CPR9EA-9 ; DENSO
U27EPR9
k) Kapasitas tangki BB : 3,7 Liter
l) Kapasitas Oli mesin : 0.8 liter
m) Transmisi : otomatis, V-belt
n) Aki : MF battery,12V 3 A
o) Panjang x lebar x tinggi : 1.863 x 675 x 1.072 mm
p) Jarak sumbu roda : 1.255 mm
q) Sistem Pengapian : Full Transisterize, Batrai
r) Tipe suspensi depan : Teleskopik
s) Tipe suspensi belakang :Lengan ayun dengan shockbreaker
tunggal

Gambar 3. 1 sepeda motor vario 110 fi 2015

43
2) Stopwatch

Gambar 3. 2 stopwatch

Stopwatch di sini di gunakan untuk membantu menghitung lama

/ durasi pengukuran konsumsi bahan bakar setiap rentan Rpm 1500
sampai 5000
3) Gelas ukur

Gambar 3. 3 gelas ukur bahan bakar

Gelas ukur untuk mengukur jumlah bahan bakar yang akan di

jadikan patokan pengukuran dan membantu mengetahui jumlah
bahan bakar yang habis

44
4) Tachometer

Gambar 3. 4 tachometer

Tachometer di gunakan untuk mengetahui RPM kendaraan

yang sedang di uji dan membantu menentukan RPM kendaraan
pada saat pengujian konsumsi bahan bakar

5) Tool set

Gambar 3. 5 tool set

45
 Sumber : http://alatproyek.com/advance-mechanical-tool-set-
krisbow-69pcs-kw0103813.html
Merupakan sejumlah alat bantu untuk membongkar sepeda
motor. Disini yang digunakan untuk membongkar body sepeda
motor berupa obeng -, obeng + , kunci T10 dan tang kombinasi

6) Dynotest

Gambar 3. 6 dynotest

Dynotest yang ada pada lab bengkel kampus di gunakan untuk

mengukur daya dan torsi dari kendaraan

7) Pipa klep

46
 Gambar 3. 7 pipa klep

Pipa klep di gunakan untuk mengatur rpm pada proses

penelitian konsumsi bahan bakar

8) Tanki sepeda motor tambahan

Gambar 3. 8 pompa bahan bakar

Pompa bahan bakar di gunakan untuk membantu dalam

pengukuran konsumsi bahan bakar
9) Pressure test

47
 Gambar 3. 9 pressure test

Presure test di gunakan untuk menyamakan tekanan pompa

bensin pada alat penelitian supaya penelitian mendapatkan hasil
yang optimal
b. Bahan penelitian
1) Injekor

48
 Gambar 3. 10 injektor

Injektor yang di gunakan ada 3 buah macam dengan jumlah lubang

yang berbeda beda
a) injektor standar vario 110 cc fi 6 hole (6 lubang)

Gambar 3. 11 injektor standar 6 hole (6 lubang )

Injektor standar Vario 110 fi ini sebagai injektor patokan

pabrikan dan sebagai pembanding antara yang 8 hole dan 10 hole

49
b) injektor standar vario 150 cc fi 8 hole (8 lubang)

Gambar 3. 12 injektor 8 hole (8 lubang )

injektor ini memang injektor standar Vario 150 fi namun karena

jumlah lubang yang lebih banyak maka injektor ini di gunakan
sebagai bahan untuk sampel analisis peforma kendaraan dan
konsumsi bahan bakar
c) injektor racing 10 hole (10 lubang)

Gambar 3. 13 injektor racing 10 hole (10 lubang)

Injektor racing 10 hole (10 lubang) di gunakan sebagai pembanding

peforma dan konsumsi bahan bakar
2) pertamax

50
 Gambar 3. 14 pertamax

G. Pelaksanaan Pengujian
Pada penelitian uji performa sepeda motor injeksi Honda Vario 110 yang
dipengaruhi dengan variasi injektor dan hanya menggunakan pertamax
sebagai bahan bakar yang meliputi torsi,daya dan konsumsi bahan bakar,
dilakukan pengujian dalam bengkel yang datar dan distandar tengan untuk
mendapatkan hasil analisis motor tersebut.
1. Tahapan Persiapan :
a. Pemilihan lokasi
Lokasi penelitian ini di Lab PVTMO Universitas IVET Semarang.
b. Bahan bakar
bahan bakar hanya menggunakan pertamax sebagai bahan bakar
c. Pengujian injektor
Lakukan pergantian injektor dengan pertama injektor standar 6 hole
sebagai dasar penelitian ,injektor 8 hole dan terakhir injektor 10 hole
setelah itu mesin dengan rpm (1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500 dan
5000) untuk menguji performa sepeda motor injeksi Honda Beat 110.
1. Pengujian performa mesin 6 hole (6 lubang ) standart
a. Mempersiapkan alat dan bahan
b. Naikan sepeda motor di atas dynotest
c. Pastikan sepeda motor dalam kondisi yang benar
d. Hidupkan sepeda motor pada posisi langsam selama 3 menit
e. Naikkan gas pada posisi maximal selama 10 detik
f. Simpan hasil data pembacaan pada dynamometer
2. Pengujian performa mesin 8 hole (8 lubang )

51
 a. Penggantian injector standart dengan injector 8 hole
b. Naikan sepeda motor diatas dynamometer
c. Pastikan diposisi yang benar
d. Hidupkan sepeda motor pada posisi langsam selama 3 menit
e. Naikkan gas pada posisi maximal selama 10 detik
f. Simpan hasil data pembacaan pada dynamometer
g. Lakukan hal yang sama pada injector 10 hole
3. Pengujian konsumsi bahan bakar
a. Mempersiapkan alat dan bahan
b. Penggantian tangki sepeda motor dengan gelas ukur bahan bakar
pertamax.
c. Sebelum di ganti pastikan dulu tekanan pada pompa bahan bakar sama
yaitu 40 psi/3 bar atau sekitar 294 kph
d. Kosongkan tangki kendaraan terlebih dahulu
e. Takar bahan bakar pertamax dengan ukuran 12 ml dengan gelas ukur
f. Siapkan stopwatch untuk menghitung waktu
g. Isikan tangki sepeda motor dengan jumlah bahan bakar yang sudah di
tentukan
h. Hidupkan sepeda motor pada rentan RPM
1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500,5000
i. Tulis masing – masing hasil konsumsi bahan bakar
j. Lakukan hal yang sama pada injector 8 hole dan 10 hole.
4. Lembar observasi

Tabel 3. 1 Desain Uji Performa Mesin 5000 RPM

Pertamax
No Injektor
Torsi Daya
1 4 hole
2 6 hole
3 8 hole

52
 Tabel 3. 2 Desain Uji konsumsi bahan bakar 5000 RPM

Konsumsi bahan bakar 12 ml

No Injektor
Pertamax
1 6 hole
2 8 hole
3 10 hole

53
5. Diagram alir penelitian

54
 6. Teknik Analisis Data
Teknik analisis data menggunakan Ms. Excel dimana hasil pengukuran
kemudian dilakukan analisis data dengan cara mendeskriptifkan atau
menggambarkan data yang telah dikumpulkan. Data yang diperoleh dari hasil
eksperimen dimasukkan ke dalam tabel, dan ditampilkan dalam bentuk grafik
kemudian dibandingkan dan dianalisis sepeda motor Vario fi 110 cc tahun
2014 dengan variasi injector serta bahan bakare, pertamax terhadap performa
mesin.

Jadwal Penelitian

Tabel 3. 3 Jadwal Penelitian

No Hari/Tanggal Kegiatan Uji penelitian

1 Minggu, 11 Mei 2021
2 Rabu, 14 Mei 2021
Uji performa mesin Menggunakan Injektor
dan konsumsi bahan 4 hole, bahan bakar
bakar Vario fi 110 cc pertamax
Uji performa mesin Menggunakan Injektor
dan konsumsi bahan 6 hole, bahan bakar
bakar Vario fi 110 cc pertamax

Uji performa mesin Menggunakan Injektor

3 Sabtu, 17 Mei 2021 dan konsumsi bahan 8 hole, bahan bakar
bakar Vario fi 110 cc pertamax

55
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

A. Deskripsi subjek penelitian

Subjek penelitian ini mengambil data dari sepeda motor injeksi Honda
Vario 110 fi. Pada penelitisn ini, subjek penelitian diberikan perlakuan
yang sama. Dalam tahap uji kinerja atau performa mesin meliputi
daya,torsi,konsumsi bahan bakar menggunakan alat dynotest dengan
perlakuan yang sama yaitu menggunakan Variasi injektor 6 hole (6 lubang)
8 hole (8 lubang ) dan 10 hole (10 lubang) masing – masing injektor di uji
dengan rentan RPM (1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500,5000) dari
masing – masing injektor akan menampilkan hasil dan akan di catat sama
juga pada peneitian konsumsi bahan bakar juga di rentan RPM yang sama
B. Hasil pengujian dan pengukuran akhir
1. Uji daya

Seletah melakukan uji daya pada sepeda motor Vario 110 fi dengan
variasi injektor yaitu injektor 6 hole (6 lubang) 8 hole (8 lubang ) dan 10
hole (10 lubang) dengan bahan bakar pertamax dari masing – masing
rentan RPM (1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500,5000) di tulis
hasilnya mendapatkan hasil seperti berikut :

56
Tabel 4. 1 Hasil pengujian daya 3 injektor

RPM
(Hp) 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

6
HOLE 0,110 0,117 0,150 0,173 0,192 0,204 0,207 0,177

8
HOLE 0,101 0,131 0,177 0,192 0,201 0,199 0,139 0,111

10
HOLE 0,106 0,150 0,188 0,201 0,203 0,184 0,120 0,105

GRAFIK DAYA INJEKTOR (HP)

0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

6 HOLE 8 HOLE 10 HOLE

Gambar 4.1 grafik daya injektor

Pada pengujian daya injektor pada sepeda motor Vario 110 fi dengan
rentan RPM atau putaran mesin 1500 sampai dengan 5000 mendaptakan
hasil terbaik untuk injektor standar atau 6 hole (6 lubang) yaitu pada RPM
atau putaran mesin 4500 dengan daya 0,207 Hp kemudian untuk injektor 8
hole (8 lubang) mendapatakan 0,139 Hp pada RPM atau pada putaran

57
 mesin 4500 sedangkan untuk injektor racing 10 hole (10 lubang) mendapat
kan 0,120 Hp pada RPM atau pada putaran mesin 4500

Pada grafik di atas menunjukan bahwa injektor standar Vario 110 fi

kestabilitas dalam rentan putaran mesin 1500 sampai 5000 dan hasil
tertinggi di dapatkan pada putaran 4500 dengan hasil 0,207 Hp sedangkan
untuk injekor 8 hole (8 lubang) mengalami penurunan daya pada RPM
atau putaran mesin 4000 yaitu 0,199 dari hasil sebelumnya mampu
mencapai 0,201 Hp pada RPM atau putaran mesin 3500 dan sekaligus
sebagai hasil tertinggi yang di peroleh injektor 8 hole (8 lubang)
sedangkan untuk injektor 10 hole (10 lubang ) hanya mendapatkan 0,120
Hp pada RPM atau putaran mesin 4500 dan untuk hasil tertinggi yang di
peroleh 10 hole (10 lubang) adalah 0,203 Hp pada RPM atau putaran
mesin 3500

2. Uji torsi

Selelah melakukan uji torsi pada sepeda motor Vario 110 fi dengan
variasi injektor yaitu injektor 6 hole (6 lubang) 8 hole (8 lubang ) dan 10
hole (10 lubang) dengan bahan bakar pertamax dari masing – masing
rentan RPM (1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500,5000) di tulis
hasilnya mendapatkan hasil seperti berikut :

Tabel 4. 2 Tabel torsi

RPM

TORSI 150 200 250 300 350 400 450 5000

(N,m) 0 0 0 0 0 0 0
6 3,39 3,29 3,19 3,10 2,99 2,87 2,78 2,64
HOLE
8 3,28 3,15 2,93 2,76 2,54 2,29 2,04 1,70
HOLE

58
 10 4,42 4,05 3,62 3,19 2,68 2,07 1,66 1,15
HOLE

TORSI (N,m)
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

6 HOLE 8 HOLE 10 HOLE

Gambar 4.2 gambar grafik uji torsi

Pada pengujian daya injektor pada sepeda motor Vario 110 fi dengan
rentan RPM atau putaran mesin 1500 sampai dengan 5000 mendaptakan
hasil terbaik untuk injektor standar atau 6 hole (6 lubang) yaitu pada RPM
atau putaran mesin 1500 dengan Torsi 3,39 N,m kemudian untuk injektor
8 hole (8 lubang) mendapatakan 3,28 N,m pada RPM atau pada putaran
mesin 1500 sedangkan untuk injektor racing 10 hole (10 lubang) mendapat
kan 4,42 N,m pada RPM atau pada putaran mesin 1500

Pada grafik di atas menunjukan bahwa injektor standar Vario 110 fi

kestabilitas dalam rentan putaran mesin 1500 sampai 5000 dan hasil Torsi
tertinggi di dapatkan pada putaran 1500 dengan hasil 3,39 N,m paling
rendah di bandingkan 2 injektor lainnya sedangkan untuk injekor 8 hole (8
lubang) mendapatkan torsi tertingginya pada RPM atau putaran mesin
1500 yaitu 3,28 N,m sedangkan untuk injektor 10 hole (10 lubang )
mampu mendapatkan Torsi 4,42 N,m pada RPM atau putaran mesin 1500

59
 memang untuk hasil pada RPM 1500 10 hole (10 lubang ) lah yang
mendapatkan hasil tertingi tetapi untuk hasil yang lainnya mengalami
penurunan yang drastis
3. Uji konsumsi bahan bakar

Setelah melakukan uji konsumsi bahan bakar pada 3 injektor spesifik

yang menghabiskan bahan bakar 12 ml pada sepeda motor injeksi
Honda vario 110 menggunakan 1 bahan bakar yaitu pertamax dengan
rentan RPM 1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500,5000 maka
didapatkan hasil sebagai berikut :
Tabel 4. 3 Tabel konsumsi bahan bakar

UJI BAHAN BAKAR PERTAMAX 12 ML PER MENIT

RPM 150 200 250 300 350 400 450 500
0 0 0 0 0 0 0 0
6 4,35
3,54 3,41 3,19 3,11 3,06 2,55 2,30
HOLE
8
2,25 2,03 2,01 1,51 1,21 0,57 0,40 0,39
HOLE
10 1,16
0,54 0,49 0,41 0,37 0,32 0,27 0,21
HOLE

KONSUMSI BAHAN BAKAR (MENIT)

12 ml Pertamax
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

6 HOLE 8 HOLE 10 HOLE

Gambar 4.3 Gambar grafik uji konsumsi bahan bakar

60
 Pada pengujian konsumsi bahan bakar pada 3 injektor dengan 1 bahan
bakar yaitu pertamax pada kendaraan Vario 110 fi menggunakan injektor
standar 6 hole (6 lubang) mendapatkan hasil tebaik pada RPM atau putaran
mesin 1500 menghabiskan 12 ml bahan bakar dengan waktu 4,35 menit
dan menjadikan hasil teringgi dari pada 2 injetor lainya atau paling irit
untuk hasil pada pengujian konsumsi bahan bakar dengan injketor 8 hole
(8 lubang ) mendapatkan hasil terbaiknya pada RPM atau putaran mesin
dengan menghabiskan 12 ml bahan bakar dengan waktu 2,25 menit
sedangkan untuk pengujian konsumsi bahan bakar dengan ijektor 10 hole
(10 lubang) mampu menghabiskan 12 ml bahan bakar dengan waktu 1,16
menit pada RPM atau putaran mesin 1500

C. Pembahasan
Penelitian pada sepeda motor injeksi Honda Vario 110 fi terjadi
pengaruh saat menggunakan variasi injektor perubahan itu terjadi pada
semua rentang RPM yaitu 1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500 dan
5000 rpm. Pembahasan pengaruh yang terjadi pada performa mesin dan
konsumsi bahan bakar sepeda motor injeksi Honda Vario 110 fi sebagai
berikut :

1. Pembahasan daya pada penelitian variasi injektor pada

kendaaaran sepeda motor Honda Vario 110 fi dengan menggunakan
injektor standar bawaan pabrik mendapat kan hasil yang signifikan
dan merata pada hasil pengujian daya nya yaitu pada rentang
1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500,5000 RPM atau putaran mesin
mendapatkan hasil terbaiknya pada 4500 RPM atau putaran mesin
dengan hasil daya 0,207 Hp dengan bahan bakar pertamax hal ini di
karenakan ruang bakar dan hasil semprotanya sudah di atur atau di
seusikan oleh pabrikan dengan jumlah lubang 6 atau 6 hole maka
penyemprotan yang terjadi begitu pas dan pada RPM atau putaran
mesin rendah mendapatkan hasil 0,110 Hp dengan begitu penggunaan
injektor standar ini sangat menjadi pilihan utama unutuk penggunaan

61
injektor karena hasil dari dynotest menunjukan bahwa injektor 6 hole
(6 lubang ) dengan hasil tertinggi

2. Pembahasan daya pada penelitian variasi injektor dengan

mengganti injektor standar 6 hole (6 lubang) menjadi 8 hole (8
lubang) mendapatkan hasil yang kurang signifikan karena di antara
ruang bakar dan penyemprotan tidak seimbang dengan jumah lubang
injketor 8 lubang menjadikan semprotan bahan bakar lebih banyak
atau lebih kaya dengan hasil tertinggi yaitu pada RPM atau putaran
mesin 3500 dengan hasil 0,201 Hp ini lebih rendah di bandingkan
dengan injektor standar yang mampu menghasilkan daya 0,207 Hp
pada RPM atau putaran mesin 4500 maka dari itu penggantian
injektor saja tidak di sarankan karena tidak meningkatkan daya mesin
tetapi malah menurunkan daya mesin di karenakan jumlah bahan
bakar yang di semprotkan terlalu banyak dan menjadikan mesin
kendaraan menjadi tersendat pada RPM atau putaran mesin tinggi di
buktikan dengan hasil 0,199 pada RPM atau putaran mesin 4000,
0,139 pada RPM atau putaran mesin 4500 dan 0,111 pada RPM atau
putaran mesin 5000

3. Pembahasan daya pada penelitian variasi injektor dengan

mengganti injektor standar 6 hole (6 lubang) menjadi 10 hole (10
lubang) mendapatkan hasil yang sangat kurang signifikan karena di
antara ruang bakar dan penyemprotan tidak seimbang dengan jumah
lubang injektor yang lebih banyak yaitu 10 lubang menjadikan
semprotan bahan bakar lebih banyak atau lebih kaya menjadikan
mesin menjadi tersendat dengan hasil tertinggi yaitu pada RPM atau
putaran mesin 3500 dengan hasil 0,203 Hp ini lebih rendah di
bandingkan dengan injektor standar yang mampu menghasilkan daya
0,207 Hp pada RPM atau putaran mesin 4500 maka dari itu
penggantian injektor saja tidak di sarankan karena tidak
meningkatkan daya mesin tetapi malah menurunkan daya mesin di

62
karenakan jumlah bahan bakar yang di semprotkan terlalu banyak dan
menjadikan mesin kendaraan menjadi tersendat pada RPM atau
putaran mesin tinggi di buktikan dengan hasil 0,184 pada RPM atau
putaran mesin 4000, 0,120 pada RPM atau putaran mesin 4500 dan
0,105 pada RPM atau putaran mesin 5000 terkesan kehilahan tenaga
karena jumlah bahan bakar yang masuk ke ruang bakar tidak
seimbang dengan ruang bakarnya dan suplay udara yang masuk ke
ruang bakar menjadikan kendaraan menjadi tersedat sendat dan bisa
kehilangan tenaga

4. Pembahasan torsi pada hasil pengujian torsi pada 3 injektor yaitu

injekor standar 6 hole (6 lubang) injketor 8 hole (8 lubang ) dan
injektor racing 10 hole (10 lubang) dengan rentang RPM atau putaran
mesin 1500,2000,2500,3000,3500,4000,4500,5000 dengan bahan
bakar pertamax mendapatkan hasil tertinggi yaitu 10 hole (10 lubang)
dengan hasil 4,42 N,m pada RPM atau putaran mesin 1500 hasil
terendah yaitu injektor 8 hole (8 lubang ) dengan hasil 3,28 N,m
dengan RPM atau putaran mesin 1500 dan hasil paling kecil di
peroleh oleh injektor standar bawaan 6 hole ( 6 lubang ) dengan hasil
torsi 3,39 Nm dengan RPM atau putaran mesin 1500, untuk urutan
Torsi tertinggi 10 hole (10 lubang ) 6 hole (6 lubang) dan 8 hole ( 8
lubang )

Memang injektor racing 10 hole (10 lubang ) paling tinggi torsinya

pada RPM putaran mesin 1500 dengan hasil 4,42 N,m namun pada
RPM tinggi mengalami penurunan yang sangat banyak yaitu turun
menjadi 1,15 N,m pada RPM atau putaran mesin 5000 mungkin pada
awal RPM mengalami torsi yang bagus dan tinggi tetapi di karenakan
jumlah semprotan bahan bakar dan ruang bakarnya tidak seimbang
menjadikan penurunan torsi dan membuat kendaraan menjadi
tersendat bahkan kehilangan tenaga

Sedangkan untuk injektor 8 hole (8 lubang ) menjadi terendah

63
pada awal permulaan yaitu pada RPM atau putaran mesin 1500
mendapatkan hasil 3,28 N,m hasil terendah di bandingkan 2 injektor
lainnya dan juga hampir sama dengan injektor 10 hole (10 lubang)
terjadi penurunan Torsi yang banyak atau terkesan anjlok pada RMP
atau putaran mesin 5000 dengan hasil uji 1,70 N,m menjadikan
injektor 8 hole (8 lubang) menjadi tidak stabil dan hampir kehilangan
tenaga

Sedangkan hasil terbaik di dapatkan oleh injektor 6 hole (6

lubang) dengan hasil yang seimbang dan merata tidak terjadi anjlok
atau penurunan drastis pada torsinya mungkin pada awal mungkin
kalah jauh dengan injektor 10 hole (10 lubang ) injektor 6 hole ( 6
lubang ) mendapatkan hasil 3,39 N,m dan hasil yang rata dengan
hasil 5000 RPM atau putaran mesin 2,64 N,m dan menjadikan hasil
tertinggi pada 5000 RPM atau putaran mesin di bandingkan 2 injektor
lainnya

5. Pembahasan uji konsumsi bahan bakar pada variasi 3 injektor

yaitu injektor standar 6 hole ( 6 lubang ) injektor 8 hole ( 8 lubang )
injektor 10 hole ( 10 lubang ) pada kendaraan Honda Vario 110 fi
menggunakan bahan bakar pertamax dengan metode pengambilan
sempel bahan bakar dengan tangki tambahan dan sudah di modifikasi
dengan tambahan gelas ukur 12 ml dan putaran RPM atau putaran
mesin sudah di atus rmenggunakan clap penarik kabel gas dan di
sesuiakan RPM atau putaran mesinnya menggunakan tachometer
dengan rentan RPM atau putaran mesin 1500, 2000, 2500, 3000,
3500, 4000, 4500, 5000 masing – masing di ambil sampel konsumsi
bahan bakarnya dengan bantuan stopwatch dengan hasil terbaik di
dapatkan oleh injektor 6 hole (6 lubang ) atau injektor standar dengan
mengabiskan bahan bakar 12 ml pertamax dalam waktu 4 menit 32
detik pada RPM atau putaran mesin 1500 dan untuk maksimum hasil
tertinggi 5000 RPM menghabiskan bahan bakar 12 ml pertamax

64
 dalam waktu 2 menit 30 detik ini mnjadikan injektor bawaan standar
Honda Vario 110 fi paling irit di bandingkan 2 injektor lainnya

Sedangkan untuk injektor 8 hole atau (8 lubang ) mendapatkan

hasil yang lebih banyak menghabiskan konsumsi bahan bakar
pertamax 12 ml habis dalam 2 menit 25 detik pada RPM atau putaran
mesin 1500 dan pada RPM atau putaran mesin 5000 menghabiskan
12 ml bahan bakar pertamax dalam waktu 39 detik saja sangat boros
sekali dan tidak seimbang dengan daya dan torsi yang di hasilkan

Dan untuk pengujian konsumsi bahan bakar pada injektor 10 hole

(10 lubang ) dengan bahan bakar pertamax mengabiskan 12 ml bahan
bakar dalam waktu yang singkat yaitu 1 menit 16 detik pada RPM
atau putaran mesin 1500 dan pada RPM atau putaran mesin 5000
menghabiskan bahan bakar pertamax 12 ml sangat singkat dan
tergolong sangat boros yaitu hanya 21 detik hasil ini sangat tidak
imbang dengan daya dan torsi yang di hasilkan pada pengujian di atas
hal ini menunjukan bahwa penggantian injektor dengan jumlah
lubang lebih banyak tidaklah menambah performa kendaraan (daya
dan torsi) dan hasil pengujian menunjukan penurunan peforma dan
pemborosan bahan bakar, tidak mengganti injektor adalah pilihan
paling tepat terlihat dari hasil uji peforma menggunkan dynotest yaitu
pengujian torsi dan daya menghasilkan injrktor standar menjadi hasil
paling baik sama halnya dengan pengujian konsumsi bahan bakar
yang hasil nya menunjukakn bahwa injektor standar adalah injektor
paling irit

BAB V
PENUTUP
A. Kesimpulan
1. Pengujian variasi injektor 3 injektor dengan bahan bakar pertamax
menggunakan Honda Vario 110 fi dengan hasil sebagai berikut
a. Pengujian daya mendapatkan hasil tertinggi di peroleh injektor
standar 6 hole (6 lubang) dengan hasil 0,207 Hp pada RPM atau

65
 putaran mesin 4500 menunjukan daya tertinggi yang di peroleh di
bandingkan injektor 8 hole (8 lubang) dengan hasil 0,201 Hp pada
RPM atau putaran mesin 3500 dan 10 hole (10 lubang) dengan
hasil 0,203 pada RPM atau pada putaran mesin 3500
b. Pengujian Torsi mendapatkan hasil yang terbaik adalah injektor
standar 6 hole (6 lubang) di karenakan hasilnya yang stabil
merata dan tidak anjlok pada RPM tinggi pada pengujian Torsi
dengan hasil 3,39 N,m pada putaran mesin atau RPM 1500 dan
2,64 N,m pada putaran mesin RPM 5000 sedangkan untuk
injektor 8 hole mengdapatkan hasil 3,29 N,m pada RPM atau
putaran mesin 1500 dan turun anjlok 1,70 N,m pada 5000 RPM
atau putaran mesin dan untuk injektor 10 hole hasil 4,42 N,m
namun pada RPM tinggi mengalami penurunan yang sangat
banyak yaitu turun menjadi 1,15 N,m pada RPM atau putaran
mesin 5000 mungkin pada awal RPM mengalami torsi yang
bagus dan tinggi tetapi di karenakan jumlah semprotan bahan
bakar dan ruang bakarnya tidak seimbang menjadikan penurunan
torsi dan membuat kendaraan menjadi tersendat bahkan
kehilangan tenaga
c. Pengujian konsumsi bahan bakar dengan hasil terbaik di dapatkan
oleh injektor 6 hole (6 lubang ) atau injektor standar dengan
mengabiskan bahan bakar 12 ml pertamax dalam waktu 4 menit
32 detik pada RPM atau putaran mesin 1500 dan untuk
maksimum hasil tertinggi 5000 RPM menghabiskan bahan bakar
12 ml pertamax dalam waktu 2 menit 30 detik

Sedangkan untuk injektor 8 hole atau (8 lubang )

mendapatkan hasil yang lebih banyak menghabiskan konsumsi
bahan bakar pertamax 12 ml habis dalam 2 menit 25 detik pada
RPM atau putaran mesin 1500 dan pada RPM atau putaran
mesin 5000 menghabiskan 12 ml bahan bakar pertamax dalam
waktu 39 detik saja sangat boros sekali dan tidak seimbang

66
 dengan daya dan torsi yang di hasilkan Dan untuk pengujian
konsumsi bahan bakar pada injektor 10 hole (10 lubang )
dengan bahan bakar pertamax mengabiskan 12 ml bahan bakar
dalam waktu yang singkat yaitu 1 menit 16 detik pada RPM
atau putaran mesin 1500 dan pada RPM atau putaran mesin
5000 menghabiskan bahan bakar pertamax 12 ml sangat singkat
dan tergolong sangat boros yaitu hanya 21 detik hasil ini sangat
tidak imbang dengan daya dan torsi yang di hasilkan
B. Saran
1. Perlunya penelitian lanjutan mengenai perbandingan variasi bahan
bakar
2. Perlunya penelitian lanjutan mengenai variasi injector disertai
pengantian ECU racing

3. Perlunya mengukur dan mengetahui diameter lubang masing –

masing injektor

4. disarankan untuk penelitian lanjutan menggunakan tipe sepeda

motor yang berbeda, agar tau perbedaan hasil performa dan
konsumsi bahan yang berbeda

67
 Daftar Pustaka
Arifin & Sukoco. 2009. "Pengendalian Polusi Kendaraan". Bandung: Alfabeta.

Dian Virmandi. R, I Wayan Susila. 2018. Pengaruh Penggunaan Jenis Bahan

Bakar Terhadap Kinerja Mesin Dan Emisi Gas Buang Pada Sepeda Motor
Honda All New Cbr 150 Cc Tahun 2016. JPTM. Volume 7, Nomer 1.

I Wayan Budi Ariawan, I.G.B Wijaya Kusuma dan I.W Bandem Adnyana 2016,
Pengaruh Penggunaan Bahan Bakar Pertalite Terhadap Unjuk Kerja Daya,
Torsi Dan Konsumsi Bahan Bakar Pada Sepeda Motor Bertransmisi
Otomatis, Jurnal METTEK, Volume 2, No 1, pp 51 – 58,

Azhar Permana Alam. 2019. Pengaruh Variasi Injector Hole Terhadap Torsi, Daya, Dan
Emisi Gas Buang Yamaha Aerox 155 VVA,. Skripsi . Semarang: Universitas
Negeri Semarang.

Kristanto, P. 2015.Motor Bakar Torak. Yogyakarta: ANDI.

Muhammad Vendy Hermawan1, Angga Eka Winarta2. 2020, Studi Eksperimen

Pengaruh Jumlah Lubang Nosel Injektor Terhadap Performa Mesin Sepeda
Motor. jurnal JEKNIKA ATW. Edisi 23. Sekolah Tinggi Teknik Warga
Surakarta.

Nizar Bayu Wibowo. 2016. Analisa Variasi Bahan Bakar Terhadap Performa
Motor Bensin 4 Langkah. Skripsi: Universitas Muhammadiyah Surakarta.

Soenarta, N. & Furuhama S. 1985. Small Engine for Generale Use. Terjemah.
1995. Motor Serba Guna. Cetakan Kedua. Jakarta: Pradnya Paramita.

Solikhin, M. 2011. Diagnosis Sistem Injeksi Elektronik. Yogyakarta: Skripta

Sutiman. 2005. Modul Sistem Kontrol Elektronik. Jurusan Pendidikan Teknik

Otomotif. Fakultas Teknik . Universitas Negeri Yogyakarta.

Rahardjo, W. D. 2014. Mesin Konversi Energi. Buku Ajar. Jurusan Teknik Mesin
UNNES: Semarang

Alihamdan. 2021. “Variabel Penelitian: Pengertian, Jenis-Jenis, Ciri, Dan

68
 Contohnya.” Accessed June 18, 2021.
https://www.alihamdan.id/variabel- penelitian/.

BPS. n.d. “Badan Pusat Statistik.” Accessed January 4, 2021.

https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view/id/1133.

Dr. Sumanto, M.A. 2021 “Metodelogi Penelitian - Google Books.”

Accessed May 22, 2021.
https://www.google.co.id/books/edition/Metodologi_Penelitian.

Heywood, J. B. 1988. Internal Combustion Engine Fundamentals. United States

of America: McGraw-Hill

Sugiyono. 2015. Metode Penelitian Pendidikan. Bandung: Alfabeta

Suhadi, A. A., Y. Yumarta, I. Muslihat, Ruslani. 1983. Otomotif . Edisi Pertama.

Surabaya : Guna widya

Elpramwidya.com. 2021.“Teori Penelitian Deskriptif – Elpramwidya.Com.”

Accessed May 22, 2021.

https://elpramwidya.wordpress.com/2009/12/25/teori-penelitian-deskriptif/.

Gurupendidikan. 2021. “Pengertian Analisis Data - Tujuan, Prosedur,Jenis, Para

Ahli.” Accessed June 18, 2021.

https://www.gurupendidikan.co.id/pengertian-analisis-data/. Hidayat dan Riri

Sadiana. 2017. Teknologi Baru Motor Bensin. Bandung: Alfabeta.

Jama, Jalius, and Wagino. 2008. Teknik Sepeda Motor. Journal of Chemical
Information and Modeling. Vol. 53. Jakarta.

Johanmekanik.com. 2021. “HUBUNGAN PENGAPIAN DENGAN WAKTU -

Johan Mekanik.” Accessed June 18, 2021.

https://www.johanmekanik.com/2019/11/hubungan-pengapian-dengan-
waktu.html.

69
LAMPIRAN

70
Lampiran 1 Surat ijin penelitian

71
72
Lampiran 2 Surat Keterangan Selesai Penelitian

73
Lampiran 3 spesifikasi kendaraan penelitian

a) Tipe mesin : 4 langkah, OHC

b) Diameter x langkah : 50 x 55 mm
c) Volume langkah : 108 cc
d) Berat kosong : 93 kg
e) Perbandingan Kompresi: 9,2 : 1
f) Daya maksimum : 6,27 kW PS/8000 rpm
g) Torsi maksimum : 8,68 N.m /6.500 rpm
h) Gigi transmisi : otomatis, V-belt
i) Starter : Pedal dan Elektrik
j) Busi : NGK CPR9EA-9 ; DENSO
U27EPR9
k) Kapasitas tangki BB : 3,7 Liter
l) Kapasitas Oli mesin : 0.8 liter
m) Transmisi : otomatis, V-belt
n) Aki : MF battery,12V 3 A
o) Panjang x lebar x tinggi : 1.863 x 675 x 1.072 mm
p) Jarak sumbu roda : 1.255 mm
q) Sistem Pengapian : Full Transisterize, Batrai
r) Tipe suspensi depan : Teleskopik
s) Tipe suspensi belakang :Lengan ayun dengan shockbreaker
tunggal

74
Lampiran 4 Tabel hasil penelitian

Hasil pengujian daya 3 injektor

RPM
(Hp) 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

6
HOLE 0,110 0,117 0,150 0,173 0,192 0,204 0,207 0,177

8
HOLE 0,101 0,131 0,177 0,192 0,201 0,199 0,139 0,111

10
HOLE 0,106 0,150 0,188 0,201 0,203 0,184 0,120 0,105

Tabel torsi

RPM

TORSI 150 200 250 300 350 400 450 5000

(N,m) 0 0 0 0 0 0 0
6 3,39 3,29 3,19 3,10 2,99 2,87 2,78 2,64
HOLE
8 3,28 3,15 2,93 2,76 2,54 2,29 2,04 1,70
HOLE
10 4,42 4,05 3,62 3,19 2,68 2,07 1,66 1,15
HOLE
Tabel konsumsi bahan bakar
UJI BAHAN BAKAR PERTAMAX 12 ML PER MENIT
RPM 150 200 250 300 350 400 450 500
0 0 0 0 0 0 0 0
6 4,35
3,54 3,41 3,19 3,11 3,06 2,55 2,30
HOLE
8
2,25 2,03 2,01 1,51 1,21 0,57 0,40 0,39
HOLE

75
 10 1,16
0,54 0,49 0,41 0,37 0,32 0,27 0,21
HOLE
Lampiran 5 grafik hasil penelitian

KONSUMSI BAHAN BAKAR (MENIT)

12 ml Pertamax
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

6 HOLE 8 HOLE 10 HOLE

TORSI (N,m)
5
4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

6 HOLE 8 HOLE 10 HOLE

76
 GRAFIK DAYA INJEKTOR (HP)
0.25

0.2

0.15

0.1

0.05

0
1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000

6 HOLE 8 HOLE 10 HOLE

77
Dokumentasi penelitian

78
Lampiran 6 dokumentasi penelitian

79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94