PENGARUH VARIASI DERAJAT DAN TINGGI

BUKAAN KATUP TERHADAP PERFORMANSI

SEPEDA MOTOR EMPAT LANGKAH
BERTEKNOLOGI INJEKSI

Oleh :

GEDE ARYA DWI PARWATA

NIM 1615071032

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNOLOGI INDUSTRI
FAKULTAS TEKNIK DAN KEJURUAN
UNIVERSITAS PENDIDIKAN GANESHA
SINGARAJA
2021

1
2
 PENGARUH VARIASI DERAJAT DAN TINGGI
BUKAAN KATUP TERHADAP PERFORMANSI
SEPEDA MOTOR EMPAT LANGKAH
BERTEKNOLOGI INJEKSI

SKRIPSI

Diajukan Kepada
Universitas Pendidikan Ganesha
Untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan Dalam Menyelesaikan Program
Sarjana Pendidikan Teknik Mesin

Oleh :
Gede Arya Dwi Parwata
NIM 1615071032

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

JURUSAN TEKNOLOGI INDUSTRI
FAKULTAS TEKNIK DAN KEJURUAN
UNIVERSITAS PENDIDIKAN GANESHA
SINGARAJA
2021

3
 SKRIPSI

DIAJUKAN UNTUK MELENGKAPI TUGAS DAN

MEMENUHI SYARAT-SYARAT UNTUK MENCAPAI
GELAR SARJANA PENDIDIKAN

Menyetujui,

Pembimbing I, Pembimbing II,

Dr. I Nyoman Pasek Nugraha, S.T., M.T I Gede Wiratmaja, S.T., M.T
NIP. 19770721 20064 1 001 NIP. 198810282019031009

4
Skripsi oleh Gede Arya Dwi Parwata
telah dipertahankan di depan dewan penguji,
Pada tanggal............

Dewan Penguji

Dr. I Nyoman Pasek Nugraha, S.T., M.T (Pembimbing 1)

NIP. 19770721 20064 1 001

I Gede Wiratmaja, S.T., M.T (Pembimbing 2)

NIP. 198810282019031009

Dr. Kadek Rihendra Dantes, S.T.,M.T (Penguji 1)

NIP. 19790212006040001

Edi Elisa, S.Pd.,M.Pd (Penguji 2)

NIP. 198606252019031011

5
Diterima oleh Panitia Ujian Fakultas Teknik dan Kejuruan,
Universitas Pendidikan Ganesha
Guna memenuhi syarat-syarat untuk mencapai gelar sarjana pendidikan.

Pada :
Hari :
Tanggal :

Mengetahui,

Ketua Ujian, Sekretaris Ujian,

Dr. Ketut Agustini, S.Si., M.Si. Dr. I Nyoman Pasek Nugraha, S.T., M.T.
NIP. 19740801 200003 2 001 NIP. 19791201 200604 1 001

Mengesahkan
Dekan Fakultas Teknik dan Kejuruan

Dr. I Gede Sudirtha, S.Pd., M.Pd

NIP. 19710616 199602 1 001

6
 PERNYATAAN

Dengan ini saya menyatakan karya tulis yang berjudul “Pengaruh Variasi
Derajat Dan Tinggi Bukaan Katup Terhadap Performansi Sepeda Motor
Empat Langkah Berteknologi Injeksi”, beser taseluruh isinya adalah benar –
benar karya sendiri, dan saya tidak melakukan penjiplakan dan pengutipan
dengancara - cara yang tidak sesuai dengan etika yang berlaku dalam masyarakat
keilmuan. Atas pernyataan ini, saya siap menanggung resiko/sanksi yang
dijatuhkan kepada saya apabila kemudian ditemukan adanya pelanggaran atas
etika keilmuan dalam karya sayaini, atau ada klaim terhadap keaslian karya saya
ini.

Singaraja, 2021
Yang membuat pernyataan,

Gede Arya Dwi Parwata

NIM. 1615071032

7
MOTTO

8
 KATA PERSEMBAHAN

Puji syukur saya panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa, Ida Sang Hyang
Widhi Wasa atas anugrah dan karunia Nya yang diberikan, sehingga skripsi ini
dapat terselesaikan dengan tepat pada waktunya.

Dosen Program Studi Pendidikan Teknik Mesin yang telah sabar mengajar,
Pembimbing Dr. l Nyoman PasekNugraha, S.T., M.T dan I Gede Wiratmaja,
S.T.,M.T yang selalu sabar memberikan bimbingan, saran, dan pengarahan hingga
saya dapat menyelesaian skripsi ini dan dapat mengantarkan saya pada kelulusan.

Keluarga tercinta, Made Gina Astra (Ayah), I Jro Nyoman Nami (Nenek), yang
telah bekerja keras membiayai, memberikan semangat, kasihsayang, mendoakan
sehingga saya mencapai Sarjana Pendidikan

Teman- teman di Program Studi Pendidikan Teknik Mesinangkatan 2016 yang

selama kurang lebih 4 tahun telah bersama di dalam suka maupun duka, saya
ucapkan terimakasih kepada kalian semua atas dukungan, kerjasama, candatawa,
sehingga kita dapat menyelesaikan skripsi ini.

TerimaKasih

9
 PRAKATA

Puji syukur penyusun panjatkan kehadapan Tuhan Yang Maha Esa karena

berkat rahmat-Nyalah, penulis dapat menyelesaikan skripsi yang berjudul

“Pengaruh Variasi Derajat Dan Tinggi Bukaan Katup Terhadap

Performansi Sepeda Motor Empat Langkah Berteknologi Injeksi” Skripsi ini

disusun guna memenuhi persyaratan mencapai gelar sarjana pendidikan pada

Universitas Pendidikan Ganesha

Dalam menyelesaikan skripsi ini, penulis banyak mendapat bantuan baik

berupa moral maupun material dari berbagai pihak. Untuk itu, dalam kesempatan

ini penulis mengucapkan terima kasih kepada:

1. Bapak Prof. Dr. INyoman Jampel, M.Pd selaku Rektor Universitas

Pendidikan Ganesha yang telah memberikan rekomendasi guna kelancaran

penyusunan skripsi ini.

2. Bapak Dr. I Gede Sudirtha, S.Pd., M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik

dan Kejuruan atas fasilitas yang di berikan sehingga bisa menyelesaikan

studi sesuai rencana.

3. Bapak Dr. Kadek Rihendra Dantes, S.T., M.T, selaku Ketua Jurusan

Teknologi Industri di Universitas Pendidikan Ganesha.

4. Bapak Dr. I Nyoman Pasek Nugraha, S.T., M.T, selaku Kordinator

Program Studi Pendidikan Teknik Mesin, selakigus selaku dosen

Pembimbing I yang selalu mengayomi dengan sabar dan serta memberi

semangat selama penulis penyusunan skripsi ini.

10
 5. Bapak I Gede Wiratmaja, S.T., M.T, selaku dosen Pembimbing II yang

selalu memberikan arahan-arahan guna memotivasi penulis untuk

menyelesaikan skripsi ini.

6. Para Staff Dosen pengajar di Program Studi Pendidikan Teknik Mesin

yang saya banggakan.

7. Orang tua yang selalu memberikan dukungan, semangat, motivasi serta

doa.

8. Rekan-rekan Mahasiswa di lingkungan Program Studi Pendidikan Teknik

Mesin yang telah memberikan dukungan dan semangat dalam

penyelesaian skripsi ini.

9. Semua pihak yang tidak bisa di sebutkan satu per satu yang telah banyak

membantu penyusuanan skripsi ini.

Penulis menyadari bahwa pembuatan skripsi ini masih jauh dari kata

sempurna. Untuk itu, penulis mengharapkan masukan, saran dan kritik yang

bersifat membangun dari berbagai pihak guna menyempurnakan skripsi ini. Akhir

kata penulis ucapkan terimakasih.

Singaraja,

Penulis

11
 DAFTAR ISI

HALAMAN SAMPUL i
LEMBAR LOGO ii
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING iv
PRAKATA x
DAFTAR ISI xii
DAFTAR TABEL xiv
DAFTAR GAMBAR xv

BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah 1
1.2. Identifikasi Masalah 4
1.3. Pembatasan Masalah 5
1.4. Rumusan Masalah 6
1.5. Tujuan Penelitian 6
1.6. Manfaat Penelitian 7
1.7. Luaran Hasil Penelitian 7

BAB II KAJIAN TEORI

2.1. Motor Bakar 8
2.1.1. Langkah Kerja Motor 4 Langkah 8
2.1.2 Injeksi Pada Sepeda Motor 10
2.1.3. Throttel body 11
2.1.4. Camshaft 10 11
2.1.5. Katup 14
2.1.6. Roker Arm 15
2.1.7. Piston 16
2.1.8. Cranksaft 16
2.2 Performansi Motor Bakar 17
2.3 Kajian Penelitian yang Relevan 19
2.4 Kerangka Berfikir 22

12
 2.5 Hipotesis Penelitian 24

BAB III METODE PENELITIAN

3.1. Tempat dan Waktu Penelitian 24
3.2. Rancangan Penelitian 25
3.3. Subjek Penelitian 25
3.4. Variabel Penelitian 25
3.5. Objek Penelitian 26
3.6. Bahan dan alat Penelitian 27
3.6.1 Bahan Penelitian 27
3.6.2 Alat dan Skema Penelitian 27
3.7. Prosedur Penelitian 31
3.7.1 Penyusunan Alat Penelitian 31
3.7.2 Tahapan Penelitian 31
3.7.3 Pengolahan Data Penelitian 33
3.8. Metode Pengumpulan Data 33
3.8.1 Observasi 33
3.8.2 Dokumentasi 33
3.9. Teknik Analisa Data 33
3.10. Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian 35
3.11. Rancangan Pengambilan Data Penelitian 36

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Dan Pembahasan 37
4.1.1 Data Hasil Perbandingan Torsi 37
4.1.2 Data Hasil Perbandingan Daya 41
4.1.3 Data Hasil Konsumsi Bahan Bakar 45

BAB V KESIMPULAN DAN PENUTUP

5.1 Kesimpulan 51
5.2 Saran 52

DAFTAR RUJUKA

13
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1. Jadwal penelitian 24

Tabel 3.2 Spesifikasi Sepeda Motor 26
Tabel 3.3 Rencana Pengambilan Data Penelitian 36
Tabel 4.1 Data Pengujian Torsi Dari Putaran Mesin 37
Tabel 4.2 Data Rata-rata Torsi Dari Putaran Mesin 38
Tabel 4.3 Data Pengujian Daya Dari Putaran Mesin 41
Tabel 4.4 Data Rata-Rata Daya Dari Putaran Mesin 42
Tabel 4.5 Data Pengujian Waktu Konsumsi Bahan Bakar 45
Tabel 4.6 Data Pengujian Rata-rata Waktu Konsumsi Bahan Bakar 46
Tabel 4.7 Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar 47

14
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1. Langkah Kerja Mesin 4 Langkah 9

Gambar 2.2. Throttel body 10
Gambar 2.3. Camshaft 11
Gambar 2.4. Katup 13
Gambar 2.5. Roker Arm 13
Gambar 2.6. Piston 14
Gambar 2.7. Crankshaft 14
Gambar 2.8. Fisbone Diagram 21
Gambar 3.1. Stopwatch 27
Gambar 3.2. Burret ukur 28
Gambar 3.3. Tool set 28
Gambar 3.4. Dynotest 29
Gambar 3.5.Dial Indikator 29
Gambar 3.6. Busur derajat 30
Gambar 3.7. Skema penelitian 30
Gambar 3.8. Diagram alir 35
Gambar 4.1 Grafik Perbandingan Torsi Dengan Putaran Mesin 39
Gambar 4.2 Grafik Perbandingan Daya Dengan Putaran Mesin 43
Gambar 4.3 Grafik Konsumsi Bahan Bakar Dengan Putaran Mesin 48

15
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Dengan sangat pentingnya alat transportasi ini maka masyarakat akan

memilih sepeda motor yang mempunyai tenaga besar, lincah di segala medan, irit

bahan bakar dan ramah lingkungan. Namun, karena ketidakpuasan masyarakat

akan keunggulan yang terdapat pada alat transportasi yang mereka miliki, maka

timbulah ide-ide untuk memodifikasi komponen mesin agar dapat memenuhi

kebutuhan yang sesuai dengan kebutuhan mereka. Pada dunia industri otomotif

sekarang ini sudah banyak menawarkan komponen-komponen pendukung kinerja

mesin yaitu seperti Throttel body racing, CDI racing dan ECU racing Noken as

Racing. Semua komponen-komponen tersebut berfungsi untuk mendongkrak

performa pada mesin. Semua peningkatan performa tersebut harus diikuti

memodifikasi atau lebih canggih yang sudah banyak dijual di pasaran, proses

penggantian komponen yang benar adalah harus diikuti dengan penyesuaian

komponen yang sudah diriset dan tidak boleh asal menggunakannya dalam

mengubah bagian terpenting dari motor bakar tersebut. Maka untuk

memaksimaklakn suatu komponen di atas, peneliti ingin merubah suatu drajat

bukaan ktup (valve) dan tinggi bukaan pada katup (life) untuk memenuhi suatu

kebutuhan speda motor.

Perkembangan di dunia otomotif semakin pesat, mendorong manusia

untuk menemukan suatu inovasi, khususnya pada motor bakar. Selain itu juga

diikuti dengan komponen pendukungnya. Pada prinsip motor bakar, energi

16
panas di ubah menjadi energi mekanik. Energi panas dihasilkan dari pembakaran

campuran bahan bakar dan udara. Sempurnanya proses pembakaran sangat

dipengaruhi oleh nilai oktan bahan bakar yang digunakan pada campuran bahan

bakar dan udara yang masuk kedalam ruang bakar dan sistem pengapian yang

baik supaya busi mampu membakar bahan bakar dengan sempurna.

Performansi sepeda motor sangat dipengaruhi oleh beberapa faktor

meliputi perbandingan daya, torsi dan konsumsi bahan bakar. Di masa

moderenisasi ini sepeda motor selain digunakan untuk transportasi juga

digunakan sebagai sarana olahraga otomotif.

Dimana peneliti sebelumnya telah meneliti dengan modifikasi camshaft

dengan meubah durasi pada camshaft menurut (Arrahman et al., 2017) yaitu

terdapat perubahan pada torsi, daya dan konsumsi bahan bakar dengan perubahan

yang sangat signifikan dengan angka yang di dapat lebih tinggi dari HP (horse

power) standarnya, dinama HP standar didapat hasil 10.320HP dan peningkatan

pada HP setelah di modifikasi mendapatkan 13.891HP. dimana perubahan

tersebut sangat signifikan dengan meningkatkan HP sebesar 3.577HP.

(Yoshia, 2012) menganalisa pengaruh tinggi pada bukaan katup terhadap

kinerja moto bakar, dimana peneliti melakukan pemetaan tinggi pada bukaan

katup yang paling efisien pada setiap putaran mesin dengan maksimal tinggi pada

katup yaitu 5mm pada intake dan 4.9mm pada exhaust dan angka tersebut yang

paling efektif digunakan untuk mesin putaran 5000rpm, dengan penurunan kadar

CO sebesar 26.47%, penurunan kadar CO2 sebesar 4.99%, penurunan kadar HC

sebesar 20.83%, dan kenaikan kadar O2 sebesar 3.17%, penurunanyang terjadi

8
pada daya cukup kecil yaitu sebesar 2.74%, dan penurunan konsumsi bahan bakar

sebesar 0.71%.

(Hartadi, 2015) penelitian yang berjudul “Pengaruh perubahan lobe

separation angle terhadap daya dan torsi pada sepeda motor jupiter z 110cc”.

Tujuan yang di teliti oleh peneliti yaitu torsi,daya dan konsumsi bahan bakar.

Analisa yang di lakukan yakni Untuk konsumsi bahan bakar spesifik minimum

dari camshaft modifikasi dengan nilai LSA 101 drajat menghasilkan nilai 0,0375

kg/HP-jam pada putaran mesin 8000 RPM. Untuk camshaft standar dengan nilai

LSA 103 drajat, menghasilkan konsumsi bahan bakar spesifik minimum dengan

nilai nilai 0,0480 kg/HP-jam pada putaran mesin 9000 RPM. Hal yang dapat

menyebabkan perubahan konsumsi bahan bakar yang berbeda-beda pada setiap

camshaft adalah ketinggian dari pembukaan dan penutupan pada katup. Dengan

semakin banyaknya bahan bakar yang masuk keruang bakar dapat meningkatkan

proses pembakaran yang berakibat besarnya tenaga yang dihasilkan sepeda motor,

tetapi apabila tidak sesuai dengan waktu proses pembakaran maka jumlah bahan

bakar yang masuk akan terbuang sia-sia sebelum terbakar sempurna keluar

melalui katup exhaust.

Maka disini peneliti ingin merubah suatu transportasi standar agar lebih

ringan atau lebih mengungguli dari mesin standar dan penggunaan mesin yang

sudah tua atau lama. Yaitu dengan cara memodifikasi suatu camshaft pada speda

motor berteknologi injeksi dan merubah dereajat bukaan pada katup (valve) dan

tinggi bukaan pada katup (valve), agar bukaan pada katup lebih cepat sebelum

piston menyentuh titik mati bawah dan tinggi pada katup merubah bahan bakar

9
yang masuk kedalam cylinder head lebih banyak sehingga menghasilkan daya

yang lebih tinggi.

Performansi sepeda motor dapat di variasikan komponennya agar

mendapatkan hasil yang lebih maksimal. Di dunia otomotif sangat cepat

perubahan suatu teknologi, maka peneliti akan merubah suatu komponen atau

memodifikasi suatu komponen, komponen yang akan di ubah yaitu Camshaft.

Dimana Camhsaft sangat berperan penting dalam mesin sepeda motor empat

langkah. Peneliti merubah suatu drajat bukaan pada katup (valve) dari bukaan

standar dan memvariasikan bukaan katup tersebut dengan perbandingan drajat

pad bukaan 12 drajat dengan tinggi katup 7,5mm, 15 derajat dengan tinggi katup

8mm dan 20 derajat dengan tinggi 8,5mm. Dalam variasi bukaan katup (valve),

adakah perbandingan daya dan torsi yang di hasilkan. Dimana, peneliti akan

melakukan variasi di bagian Camshaft dengan cara membubut untuk menemukan

bukaan drajat yang akan di modifikasi dan menambah daging pada bagian lift

pada Camshaft untuk menambah tinggi dari bukaan katup. Pada noken as standar

terdapat angka bukaan katup dengan angka 8 drajat dan tinggi bukaan katup

6,8mm. Makan akan dilakukan suatu variasi pada derajat tersebut dan tinggi

bukaan pada katup.

1.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah disusun di atas maka dapat ditarik

beberapa permasalahan yang timbul dalam penelitian ini.

1. Adanya penurunan performa pada mesin, contohnya performa kurang

maksimal karena penggunaan mesin sudah tua.

10
 2. Terdapat kerusakan pada komponen atau kehausan pada performa mesin

karena penggunaan yang sudah cukup lama.

3. Dimana sepeda motor tersebut sudah tidak maksimal performanya, karena

banyak kebocoran pada mesin dan kurangnya perawatan pada mesin.

1.3 Pembatasan Masalah

Berdasarkan permasalahan yang telah diuraikan sebelumnya dan untuk

menghindari timbulnya penyimpangan pembahasan, maka perlu dibuat

pembatasan masalah batasan-batasan masalah yang perlu digunakan dalam

penulisan ini adalah:

1. Motor yang digunakan yaitu sepeda motor 4 langkah 1 silinder dengan

volume 110cc,

2. Parameter unjuk kerja mesin yang akan diteliti yaitu perbadingan torsi, daya

dan konsumsi bahan bakar

3. Variasi bukaan katup dan tinggi bukaan pada katup di angka 12 derajat

dengan tinggi 7,5mm, 16 derajat dengan tinggi 8mm dan 20 derajat dengan

tinggi 8,5mm

4. Pengujian dilakukan dengan variasi putaran mesin 3.000 Rpm, 4.000 Rpm,

5.000 Rpm, 6.000 Rpm, 7.000 Rpm dan 8.000 Rpm

5. Parameter yang diuji dalam penelitian ini yaitu pada torsi, daya dan

konsumsi bahan bakar.

6. Bahan bakar yang digunakan yaitu Pertamax dengan kandungan oktan 92

dengan jumlah massa jenis 0,77 kg/m³.

11
1.4 Rumusan Masalah

1. Bagaimanakah pengaruh variasi derajat dan tinggi bukaan katup terhadap

torsi mesin pada sepeda motor 4 langkah berteknologi injeksi.

2. Bagaimanakah pengaruh variasi derajat dan tinggi bukaan katup terhadap

daya mesin pada sepeda motor 4 langkah berteknologi injeksi.

3. Bagaimanakah pengaruh variasi derajat dan tinggi bukaan katup terhadap

konsumsi bahan bakar yang di hasilkan pada sepeda motor 4 langkah

berteknologi injeksi.

1.5. Tujuan Penelitian

Berdasarkan rumusan masalah di atas, maka tujuan penelitian ini adalah

sebagai berikut :

1. Mengetahui pengaruh torsi yang di hasilkan dari merubah derajat bukaan

katup dan tinggi bukaan katup pada daya mesin sepeda motor 4 langkah

berteknologi injeksi.

2. Mengetahui pengaruh konsumsi bahan bakar yang di hasilkan dari

merubah derajat bukaan katup dan tinggi bukaan katup pada mesin speda

motor 4 langkah berteknologi injeksi.

3. Mengetahui pengaruh daya yang di hasilkan dari merubah derajat bukaan

katup dan tinggi bukaan katup pada daya mesin sepeda motor 4 langkah

berteknologi injeksi.

12
1.6 Manfaat Penelitian

Kegiatan penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat sebagai

berikut :

1. Bagi dunia akademik dapat memberikan sumbangsih pengetahuan tentang

modifikasi Camshaft pada mesin berteknologi injeksi.

2. Bagi Masyarakat dapat dijadikan refrensi pengetahuan atau menambah

pengetahuan ilmu atau teori maupun praktek dalam wawasan mengenai

sepeda motor injeksi dan kebutuhan bahan bakar pada speda motor 4

langkah.

1.7 Luaran Hasil Penelitian

Selain laporan akhir penelitian sebagai kelengkapan dari hasil penelitian,

luaran yang diharapkan dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Dijadikan modul dalam proses penelitian Pengaruh perbandingan

modifikasi Camsaft untuk menghasilkan penelitian yang lebih baik dan

dijadikan buku modul terhadap proses pemblajaran motor bensin 4

langkah.

2. Dijadikan artikel yang nantinya akan di publikasikan di JPTM (jurnal

pendidikan teknik mesin) Undiksha.

13
 BAB II

KAJIAN TEORI

2.1 Motor Bakar

Motor bakar adalah suatu mesin yang mengubah energi termal menjadi

energi mekanik. motor bakar bekerja dengan memanfaatkan energi campuran

bahan bakar dan udara dalam bentuk kabut di dalam ruangan ruang bakar,

sehingga dapat melakukan kerja mekanik pada saat busi memercikan bunga api.

Cara kerja motor bakar menggunakan di indonesia lebih banyak menggunakan

satu atau dua silinder. Di dalam ruang bakar itulah terjadi percikan pada busi yang

di sebut dengan pembakaran antara bahan bakar dengan oksigen. pembakaran

yang dihasilkan oleh proses tersebut mampu menggerakkan torak oleh batang

penghubung yang disebut dengan (crankshaft) dihubungkan dengan poros engkol.

2.1.1 Siklus Kerja Pada Mesin 4 Langkah

Mesin 4 langkah adalah mesin pembakaran dalam, yang dalam satu kali

siklus pembakaran akan mengalami 4 langkah piston.

1. Langkah Hisap

Prosesnya dapat digunakan sebagai berikut :

1. Piston bergerak dari Titik Mati Atas (TMA) menuju Titik Mati Bawah

(TMB)

2. Katup inlet terbuka, bahan bakar masuk ke dalam ruang bakar

3. Crank shaft berputar 180 derajat

4. Camsaft akan berputar 90 derajat

5. Piston menghisap kabut udara-bahan bakar masuk ke dalam ruang bakar

14
 Langkah ini disebut langkah awal kerja mesin 4 langkah.

2. Langkah Kompresi

Prosesnya sebagai berikut :

1. Piston bergerak dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA)

2. Katup In akan mulai menutup, Katup Ex tetap tertutup

3. Bahan Bakar akan dimampatkan di ruang bakar

4. Busi mulai menyalakan bunga api dan memulai proses pembakaran

5. Crank shaft mencapai satu rotasi penuh (360 derajat)

6. Camsaft mencapai 180 derajat

3. Langkah Usaha

Prosesnya sebagai berikut :

1. Ledakan tercipta secara sempurna di ruang bakar

2. Piston terlempar dari titik mati atas (TMA) menuju ke titik mati bawah

(TMB)

3. Katup inlet menutup, sebelum akhir langkah usaha, katup buang mulai

terbuka

4. Putaran pada Crank shaft mencapai 540 derajat

5. Putaran pada Camsaft 270 derajat

4. Langkah Buang

Langkah buang mendorong gas sisa pada proses pembakaran keluar dari

ruang bakar menuju pipa knalpot. Proses ini harus dilakukan dengan sempurna

agar tidak ada gas sisa hasil dari pembakaran, dikarenakan sedikit saja terdapat

gas sisa pembakaran yang tercampur bersama pemasukkan gas baru akan

mereduksi potensial tenaga yang dihasilkan.

24
 Gambar 2.1.
Siklus Kerja Mesin 4 Langah
(Sumber : Hery, 2021)

2.1.2 Injeksi Pada Sepeda Motor

Injeksi adalah suatu teknologi yang digunakan dalam mesin pembakaran

dalam untuk mencampur bahan bakar dan udara yang akan masuk kedalam ruang

pembakaran. Penggunaan teknologi injeksi meningkatkan tenaga mesin

dibandingkan dengan teknologi karburator pada umumnya, karena injektor

berfungsi untuk mengkabutkan atau mencampur bahan bakar dengan udara

secara homogen. Dimana injeksi dapat mengontrol pencampuran bahan bakar

dan udara lebih tepat karena teknologi injeksi menggunakan sensor udara yang

masuk dan sensor suhu yang dapat di atur.

25
 2.1.3 Throttel body

Throttel body adalah komponen sepeda motor yang merupakan bagian dari

sistem intake udara. Agar bisa berjalan dengan lancar, sepeda motor

membutuhkan campuran bahan bakar dan udara agar kebutuhannya yang

tepat. Throttel body inilah yang berfungsi untuk mengatur jumlah udara yang

masuk ke mesin. bagian dari system pengatur asupan udara yang mengontrol

jumlah udara yang mengalir ke dalam mesin.

Gambar 2.2
Throttel body
(Sumber : Dokumen pribadi, 2021)

2.1.4 Camshaft

Camshaft adalah komponen mesin empat langkah yang berfungsi untuk

mengatur buka dan tutup pada katup (valve) dengan cara mendorongnya yang

disebut dengan (life) yang di gerakan dengan rantai kambrat (timing chain) yang

terhubung pada gear crank shaf.

Camshaft sangat berperan penting pada mesin empat langkah, karena

komponen ini mengatur buka dan tutup katup (valve) yang mempengaruhi

masuknya bahan bakar ke dalam ruang bakar untuk menghasilkan tenaga. Dimana

Camshaft akan berkerja optimal apa bila membuka katup (valve) pada waktunya

dan durasi yang telah di tentukan berakir dengan maksimal.

26
 Gambar 2.3
Camshaf
(Sumber : Data pribadi, 2021)

2.1.4.1 Cam lift

Cam lift adalah tonjolan dari titik sentuh atas pada camshaf, dimana cam

lift ini berfungsi mengatur tinggi dari bukaan katup pada saat langkah

hisap dan buang.

Cam lift

Gambar 2.4
Profil Poros
(Sumber : ,)

2.1.4.2 Profil Camshaft

Profil Camshaft adalah titik sentuh utama pada Camshaft dan roker arm

yang mengatur drajat pada bukaan katup tersebut pada saat sebelum

27
 lagkah hisap, dimana Camshaft tersentuh di bagian tengah Camshaft yg di

sebut profil.

Profi

Gambar 2.5
Poros Profil
(Sumber : , )

2.1.4.3 LSA (lobe sparation angle)

LSA merupakan pertemuan titik mati atas pada camshaf (lift) IN dan EX,

dimana LSA sangat berpengaruh pada karakter mesin empat langkah.

LSA (lobe sparation angel)

Gambar 2.6
Profil LSA Camshaft
(Sumber : , )

28
 Menghitung LSA camshaft :

Durasi in = In open + 180 + In close

Durasi Ex = Ex open + 180 + Ex close

Total Durasi = durasi In + durasi Ex / 2

LSA = . . . . Derajat

2.1.5 Katup (valve)

Katup adalah sebuah komponen mesin empat langkah untuk mengatur,

mengarahkan atau mengendalikan arus dari pencampuran bahan bakar, dengan

membuka ataupun menutup dan memperkecil atau mempebesar arusnya. Pada

saat katup in terbuka maka bahan bakar akan mengalir keruang bakar dan

sebaliknya, apabila katup ex terbuka maka akan terjadi langkah buang dari sisa

pembakaran di dalam ruang bakar.

1. Katup intake

Katup intake adalah katup yang berfungsi untuk mengalirkan bahan

bakar pada saat langkah isap menuju ke ruang bakar.

2. Katup exhaust

Katup exhaust adalah katup yang berfungsi pada saat langkah buang,

dimana katup ini akan terbuka untuk membuang sisa gas pembakaran.

29
 Gambar 2.7
Katup (valve)
(Sumber : Dokumen pribadi, 2021)

2.1.6 Roker arm

Roker Arm adalah komponen penggerak katup pada mesin empat langkah

dimana sisi yang bersentuhan dengan camshaft dan jika mesin berputar maka

Roker arm akan menekan pada ujung katup sehingga katup terbuka di bagian

ruang bakar.

Gambar 2.8
Roker arm
(Sumber : Dokumen pribadi, 2021)

30
2.1.7 Piston

Piston adalah komponen yang berfungsi untuk menghisap bahan bakar dan

memampatkan bahan bakar. Piston akan bergerak dari titik mati bawah (TMB)

menuju titik mati atas (TMA), Dimana piston akan mengalami empat kali gerak

untuk menghasilkan siklus pembakaran. Di setiap satu kali piston bergerak

memerlukan putaran 90 derajat pada poros engkol.

Gambar 2.9
Komponen piston dan piston
(Sumber : Dokumen pribadi, 2021)

2.1.8 Crankshaft

Crankshaft adalah komponen mesin yang mengubah gerak vertikal atau

horizontal dari piston mengubah menjadi gerak rotasi. Crankshaft berputar 720

derajat untuk menghasilkan satu kali siklus pembakaran akan mengalami empat

langkah pada piston.

31
 Gambar 2.10
Crankshaft
(Sumber : Dokumen pribadi, 2021)

2.2. Performansi Motor Bakar

1. Torsi

Gaya tekan putar pada bagian yang berputar disebut torsi, sepeda motor

digerakkan oleh torsi dari crankshaft. Torsi adalah ukuran kemampuan mesin

untuk melakukan kerja, jadi torsi adalah suatu energi. Besaran torsi adalah

besaran turunan yang biasa digunakan untuk menghitung energi yang dihasilkan

dari benda yang berputar pada porosnya. Satuan torsi biasanya dinyatakan dalam

N.m (Newton meter). Adapun perumusannya adalah sebagai berikut :

T = F x r ................................(2.1)

Dimana :

T : torsi (N.m)

F : gaya (N)

r : lengan momen (m)

32
 2. Daya

Daya motor adalah besarnya kerja motor selama waktu tertentu. Daya

dihasilkan dari proses pembakaran didalam silinder dan biasanya disebut dengan

daya indiaktor. Daya tersebut dikenakan pada torak yang bekerja bolak balik

didalam silinder mesin. Daya pada sepeda motor dapat diukur dengan

menggunakan alat dynamometer, sehingga untuk menghitung daya poros dapat

diketahui dengan menggunakan rumus :

txN
p= ............................ (2.2)
5252
Dimana :

p : daya (hp)

t : torsi benda putar (N.m)

N : putar mesin (Rpm)

3. Konsumsi Bahan Bakar

Konsumsi bahan bakar Vf diartikan sebagai jumlah bahan bakar yang

dipergunakan oleh kendaraan dalam rentan waktu. Konsumsi bahan bakar Vf

dapat dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :

p xV f x 3600

l = [L/h] ............. (2.3)

T x 1000

33
 Dimana :

FC = Fuel Consumption (L/h)

Vf = Volume konsumsi (mL)

T = Waktu konsumsi (s)

l = Massa jenis pertamax (kg/m3)

2.4 Kajian Penelitian yang Relevan

Peninjauan beberapa penilitian serupa yang pernah dilakukan diharapkan

dapat memberikan hal-hal yang positif bagi peneliti. Kelebihan penelitian lain

dapat mendukung dan memperjelas permasalahan, sedangkan kekurangan

penelitian lain dapat dilengkapi oleh penelitian ini.

1. Menuut penelitian yang dilakukan oleh (Yoshia, 2012) yang berjudul

“Analisa pengaruh perubahan tinggi bukaan katup terhadap kinerja motor

bakar otto”. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui perbedaan

emisi gas buang,daya, AFR, dan konsumsi bahan bakar yang di hasilkan

terhadap motor bakar otto. Analisa yang di dapat yakni dengan

menggunakan camshaft kondisi, kandungan gas buang meningkat 35%

dibandingkan dengan penggunaan camshaft standar.

Dari semua analisa yang di lakukan oleh peneliti, diketahui penggunaan

camshaft kondisi 1 dengan life terkecil efektif digunakan saat putaran

mesin 5000 RPM, dengan kandungan CO minimum dan kandungan CO2

maksimum. Untuk putaran mesin 5000 RPM, kondisi campuran udara dan

bahan bakar mendekati stikoemetri dapat terjaga dengan tinggi bukaan

katup yang lebih keil.

34
 Semakin meningkatnya putaran mesin di ikuti dengan pencampuran udara

dengan bahan bakar, untuk menjaga kondisi yang mendekati stokiometri

maka dapat di lakukan dengn memposisikan tinggi bukaan katup

mengarah ke posisi dengan life tinggi saat putaran mesin meningkat.

2. Menuut penelitian yang dilakukan oleh (Arrahman, 2017) yang berjudul

“Pengaruh perubahan durasi noken as dan waktu pengapian terhadap daya

dan torsi”. Metode penelitian ini yaitu merubah durasi noken as dari

standar pabrik yaitu 260º menjadi 280º dan 290º, sedangkan waktu

pengapian dirubah dari standar (0º) menjadi +15º dan -15º. Pengujian

masing-masing variabel dilakukan pada dynotest. Variabel bebas yang

pada penelitian ini yaitu durasi noken as (280º dan 290º) dan waktu

pengapian (+15º dan -15º). Variabel terikat pada penelitian ini adalah torsi

dan daya mesin. Hasil penelitian menunjukkan bahwa ada pengaruh yang

signifikan variasi durasi noken as terhadap daya dan torsi. Sedangkan

variasi waktu pengapian tidak berpengaruh signifikan terhadap daya dan

torsi. Hasil penelitian menunjukkan P-Value dari variabel noken as untuk

respon daya dan torsi secara berurutan sebesar 0,005 dan 0,000, ini berarti

variabel durasi noken as berpengaruh signifikan terhadap daya dan torsi.

Sedangkan P-Value dari variabel waktu pengapian untuk respon daya dan

torsi secara berurutan sebesar 0,468 dan 0,299, hal ini berarti variabel

waktu pengapian tidak berpengaruh signifikan terhadap respon daya dan

torsi.

3. Menurut penelitian yang dilakukan oleh (Hartadi, 2015) yang berjudul

“Pengaruh perubahan lobe separation angle terhadap daya dan torsi pada

35
 sepeda motor jupiter z 110cc”. Tujuan yang di teliti oleh peneliti yaitu

torsi,daya dan konsumsi bahan bakar.

Analisa yang di lakukan yakni Untuk konsumsi bahan bakar spesifik

minimum dari camshaft modifikasi dengan nilai LSA 101 drajat

menghasilkan nilai 0,0375 kg/HP-jam pada putaran mesin 8000 RPM.

Untuk camshaft standar dengan nilai LSA 103 drajat, menghasilkan

konsumsi bahan bakar spesifik minimum dengan nilai nilai 0,0480 kg/HP-

jam pada putaran mesin 9000 RPM. Hal yang dapat menyebabkan

perubahan konsumsi bahan bakar yang berbeda-beda pada setiap camshaft

adalah ketinggian dari pembukaan dan penutupan pada katup. Dengan

semakin banyaknya bahan bakar yang masuk keruang bakar dapat

meningkatkan proses pembakaran yang berakibat besarnya tenaga yang

dihasilkan sepeda motor, tetapi apabila tidak sesuai dengan waktu proses

pembakaran maka jumlah bahan bakar yang masuk akan terbuang sia-sia

sebelum terbakar sempurna keluar melalui katup exhaust.

4. Stevansa (2014) melakukan penelitian pada sepeda motor Honda Tiger

membandingkan penggunakan standard camshaft dengan durasi 260°

dimana katup hisap membuka 30° sebelum TMA dan menutup 50°

sesudah TMB, katup buang membuka pada 50° sebelum TMB dan

menutup 30° setelah TMA, dan camshaft ini memiliki angka lift katup

hisap 6,5 mm, lift katup buang 6 mm. Racing camshaft memiliki durasi

300° dimana katup hisap membuka 50° sebelum TMA dan menutup 70°

sesudah TMB, katup buang membuka 50° sebelum TMA dan menutup

30° sesudah TMA, lift katup masuk 7,5 mm dan lift katup buang 6 mm.

36
 Racing camshaft menghasilkan kerja yang lebih baik, yaitu daya dan

torsi yang lebih besar serta irit dalam konsumsi bahan bakar daripada

standard camshaft. Pada racing camshaft menghasilkan daya maksimal

sebesar 14,77 kW dan torsi maksimal sebesar 19,05 Nm pada putaran

7500 RPM dengan konsumsi bahan bakar spesifik 0,0830534 kg/kWh,

sedangkan pada standard camshaft menghasilkan daya maksimum

sebesar 14,11 kW pada putaran 8000 RPM dengan konsumsi bahan

bakar spesifik 0,126552 kg/kWh dan torsi maksimal sebesar 18,72 Nm

pada putaran 6500 RPM dengan konsumsi bahan bakar spesifik

0,090752 kg/kWh.

2.5 Kerangka Berfikir

Pada penelitian ini peneliti ingin memberikan suatu treatmen atau sebuah

percobaan pada suatu eksperimen penelitian untuk mendapatkan suatu hasil yang

di inginkan, di sini penelitian menurut salah seorang ahli didefinisikan sebagai

berikut.

Penelitian eksperimen yang dilakukan untuk mengetahui akibat yang

ditimbulkan dari suatu perlakuan yang diberikan secara sengaja oleh peneliti.

Kerangka berfikir dalam penelitian ini didasarkan pada perlakuan eksperimen

dengan sebuah alasan, dikarenakan perlakuan eksperimen sangat sesuai dengan

prosedur dalam proses pengambilan data dari suatu eksperimen itu sendiri, serta

sangat signifikat sintak-sintaknya

Berdasarkan kajian pustaka dan landasan teori serta penelitian-penelitian

sebelumnya dapat disusun kerangka berfikir dan selanjutnya dapat dibuat

37
kerangka konseptual. Kerangka berfikir dari penelitian ini digambarkan dengan

tiga diagram fishbone. Fishbone diagram sering juga disebut cause-and-efect,

diagram atau ishikawa diagram diperkenalkan oleh dr. Kaoru Ishikawa seorang

ahli pengendalian kualitas dari jepang, sebagai satu dari tujuh alat kualitas dasar.

Fishbone diagram akan mengidentifkasikan sebagai sebab potensial dari satu efek

atau masalah dan menganalisis maslaah tersebut melalui sesi brainstorming.

Masalah akan dipecah menjadi sejumlah katagori yang berkaitan, mencangkup

manusia, material, mesin, prosedur, kebijakan dan sebagainya. Setiap katagori

mempunyai sebab-sebab yang perlu diuraikan melalui sesi brainstorming.

Penelitian ini dilakukan mengingat adanya penurunan performa pada

mesin motor yang dimana di tunjukan dari beberapa faktor salah satunya adanya

hambatan medan magnet yang terjadi pada kabel koil busi yang menyebabkan

aliran arus listrik menurun. Jadi salah satu modifikasi yang dilakuan dapat

mengantiifikasi adanya medan magnet yang terjadi. Harapan yang diperoleh dari

penelitian ini adalah untuk mengetahui bahwa adanya pengaruh perubahan yang

terjadi pada kabel kabel koil busi erta dapat diaplikaikan pada masyarakat

khususnya masyarakat di daerah pegunungan yang ingin membawa hasil panen

dari kebun, yang dimana dapat memeperbesar daya dan torsi sepeda motor serta

mengurangi konumsi bahan bakar ya ng dipergunakannya. Dari pembahaan diatas

berikut ini dapat digambarkan dalam fishbone diagram sebagai berikut:

38
 Mesin Manusia
KAJIAN
TEORI
Penggunaa camshaft yang Menganalisis
Dimodifikasi mnimbulkan durasi perbandingan torsi dan
2.1 Motor
timing pada drajat bukaan katup daya yang dihasilkan dari
Bakar camshaft yang di
menjadi lebih cepat
Motor modifikasi sudut drajat
Penggunaanbakarmesin yang pada bukaan katup dan
adalah
Sudah tua dan sering terjadi tinggi pada bukaan katup.
Penurunansuatu
performa mesin Drajat bukaan katup
mesin standar di angka 8 drajat
yang dan tinggi bukaan katup
menguba Kurang puasnya kinerja mesin 6,8mm. Maka akan di
modifikasi pada bukaan
h energi
Maka dilakukan katup dengan angka 12, 16
termal modifikasi dan 20 drajat dan tinggi
Agar mendapatkan hasil yang
menjadi bukaan katup di 7,5, 8 dan
Lebih maksimal memodifikasi camsaft standar
energi Pada mesin untuk meningkakan 8,5mm.
mekanik. Performa pada sepeda motor
motor
bakar
bekerja
dengan
memanfa
atkan
Metode Output
energi
campuran
bahan M
bakar dan
Gambar 2.5
udara Fishbone Diagram
dalam (Sumber : Data Pribadi,2021)
bentuk
kabut di
dalam
2.6 ruangan Hipotesis Penelitian
ruang
Berdasarkan kajian teori yang telah dibahas diatas, maka hipotesis dalam
bakar,
sehingga
penelitiandapat ini adalah sebagai berikut ;
melakuka
n kerja
1. Terdapat
mekanikpengaruh variasi dari derajat pada bukaan katup dan tinggi bukaan
pada saat
katupbusi terhadap torsi mesin speda motor 4 langkah berteknologi injeksi.
memercik
an bunga
2. Terdapat
api. Cara
pengaruh variasi dari derajat pada bukaan katup dan tinggi bukaan
kerja
katup motorterhadap daya mesin speda motor 4 langkah berteknologi injeksi.
bakar
menggun pengaruh vaiasi dari derajat pada bukaan katup dan tinggi bukaan
3. Terdapat
akan di
indonesia
katup terhadap konsumsi bahan bakar yang di hasilkan dari mesin speda motor
lebih
banyak
4 menggun
langkah berteknologi injeksi
akan satu
atau dua
silinder.
Di dalam
ruang 39
bakar
itulah
terjadi
percikan
 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Tempat dan Waktu Penelitian

Pelaksanaan pengujian dan pengambilan data dalam penelitian ini akan

dilakukan pada bulan Februari 2021 tempat untuk pengujian dilakukan di ruang

uji torsi dan daya Gede Widi Motor (GWM) Denpasar.

Tabel 3.1.
Jadwal penelitian
Pelaksanaan Tahun 2021

Bulan Bulan Bulan Bulan Bulan

No Kegiatan
Feb Feb April Juni Juli
2021 2021 2021 2021 2021
Studi literatur
1 mengenai teori dan
penelitian yang relevan
2 Penyusunan proposal
3 Ujian proposal skripsi
Tune-up mesin sepeda
4
motor
Persiapan alat dan
5
bahan
Melaksanakan
6
penelitian
7 Pengambilan data
Perhitungan dan
8
analisis data
9 Penyusunan skripsi
10 Pengumpulan skripsi

40
3.2 Rancangan Penelitian

Metode penelitian ini merupakan cara ilmiah, untuk mendapatkan suatu

data dengan tujuan dan kegunaan tertentu. Metode yang digunakan pada

penelitian ini yaitu mode eksperimen. Metode penelitian eksperimen ini adalah

suatu cara untuk mencari sebab dan akaibat antara dua faktor yang sengaja di

timbulkan oleh peneliti dengan mengeleminasi, mengurangi atau menyisihkan

faktor lain yang mengganggu.

Dalam penelitian ini, penulis ingin meneliti pengaruh variasi derajat

bukaan pada katup (valve) dan tinggi (lift) bukaan pada katup terhadap

performansi mesin sepeda motor berteknologi injeksi.

3.3 Subjek Penelitian

Dalam penelitian ini adalah sepeda motor Honda Scoopy injeksi 110cc.

Dimana peneliti ingin meningkatkan suatu performa sepeda motor dengan

memvariasikan derajat bukaan pada katup (valve) dan tinggi (lift) di angka 12

derajat dengan tinggi 7,5mm, 16 derajat dengan tinggi 8mm dan 20 derajat dengan

tinggi 8,5mm.

3.4 Variabel Penelitian

Variabel penelitian adalah faktor-faktor yang berperan ketika proses

penelitian itu sendiri, juga suatu atribut dan sifat atau nilai orang, objek atau

kegiatan yang mempunyai variasi tertentu yang ditetapkan oleh peneliti untuk

dipelajari dan kemudian di tarik kesimpulannya. Ada dua jenis variabel yaitu :

37
 1. Variabel Independen

Variabel Independen merupakan variabel yang mempengaruhi, yaitu

faktor-faktor yang diukur, dimanipulasi atau dipilih dari seorang peneliti

untuk menetapkan atau menentukan hubungan antara penelitian yang

sedang di amati.

2. Variabel Dependen

Variabel dependen (variabel terikat) adalah variabel yang di pengaruhi

akibat dari adanya variabel bebas.

 Camshaft standar (variabel bebas)

 Camshaft modifikasi (variabel bebas)

 Daya, torsi dan konsumsi bahan bakar (variabel terikat)

3.5 Objek Penelitian

Objek utama dalam penelitian ini yaitu Camshaft dengan cara merubah

derajat bukaan katup dan bukaan tinggi katup untuk meningkatkan torsi dan daya.

Tabel 3.2
Spesifikasi Mesin Sepeda Motor Honda Scoopy esp
(Http://spekmotor.blogspot.com, 2015)

Parameter Keterangan
Mesin 4 Langkah, SOHC dengan pendinginan udara,
eSP
Kelas 110
Volume langkah 108,2cc
Diameter X langkah 50 x 55,1 mm
Perbandingan kompresi 9,5 : 1
Daya maksimum 6,4 kw (8,7 PS/8000 rpm)
Torsi maksimum 9,1 N.m (0,93 kgf.m) / 6.000rpm
Tipe kopling Otomatis, sentifugal, tipe kering
Tipe tranmisi Otomisi, v-matic

37
3.6 Bahan dan Alat Penelitian

3.6.1 Bahan Penelitian

Bahan-bahan yang akan digunakan dalam penelitian ini yaitu :

1. Sepeda motor Honda Scoopy injeksi 110cc.

2. 4 jenis Camshaft yaitu Camshaft standar bawaan Honda Scoopy

injeksi 110cc dan Camshaft yang sudah dimodifikasi 12 derajat

dengan tinggi 7,5mm, 16 derajat dengan tinggi 8mm dan 20 derajat

dengan tinggi 8,5mm.

3.6.2 Alat dan Skema Penelitian

Alat yang akan digunakan untuk mengukur torsi dan daya yaitu dinamo

meter (daynotest). Dengan beberapa peralatan seperti :

1. Stopwatch

Gambar 3.1
Stopwatch
(Sumber : Data Pribadi, 2021)

Stopwatch adalah alat untuk mengukur berapa lama waktu yang akan di

butuhkan untuk menghabiskan bahan bakar pada burret ukur pada saat

pengujian konsumsi bahan bakar.

37
 2. Burret ukur

Gambar 3.2
Burret ukur
(Sumber : Data Pribadi, 2021)

Burret ukur adalah alat untuk mengukur konsumsi bahan bakar dan buret

juga dapat digunakan untuk menguku rasio kompresi.

3. Tool set

Gambar 3.3
Tool set
(Sumber : Data Pribadi, 2021)

Tool Set adalah alat untuk membongkar dan memasang komponen pada

sepeda motor.

37
 4. Daynotest

Gambar 3.4
Daynotest
(Sumber : Data Pribadi, 2021)

Daynotest adalah alat untuk mengetahui kinerja pada mesin atau menguji

torsi dan daya.

5. Dial Indikator

Gambar 3.5
Dial Indikator
(Sumber : Data Pribadi, 2021)

Dial Indikator adalah alat untuk mengukur kerataan pada komponen atau

pergerakan pada titik sentuh.

37
 6. Busur Derajat

Gambar 3.6
Busur Derajat
(Sumber : Data Pribadi, 2021)

Busur Derajat adalah alat untuk mengukur ukuran derajat suatu objek.

Skema penelitian pada gambar dibawah ini :

Gambar 3.7.
Skema Instalasi Pengujian Daya, Torsi dan Konsusmsi bahan bakar
(Sumber : Dokumen pribadi,2021)

Keterangan gambar :

1. Monitor komputer.

2. Roller dynamometer.

3. Kabel tachometer.

37
 Gambar diatas adalah skema pengujian torsi, daya dan konsumsi bahan

bakar, mesin sepeda motor yang akan diuji akan di naikkan ke dynotest. Data

informasi perubahan torsi dan daya pada setiap putaran mesin akan di tampilkan

dilayar monitor komputer.

Sedangkan pengujian pada konsumsi bahan bakar akan di lakukan dengan

cara memperhatikan perubahan jumlah konsumsi bahan bakar pada baret ukur di

bagi dengan berapa lama waktu yang di butuhkan pada bahan bakar tersebut

habis. Pencatatan waktu dilakukan dengan stopwatch.

3.7 Prosedur Penelitian

3.7.1. Penyusunan Alat Penelitian

Sebelum dilaksanakan penelitian, terlebih dulu melakukan

persiapan menyusun dan perlengkapan penelitian sebagai berikut :

1. Menyiapkan motor Honda Scoopy injeksi 110cc

2. Menyiapkan alat penelitian yaitu dynotest

3. Menyiapkan Camshaft standar dan Camshaft yang sudah

dimodifikasi

4. Melakukan pengecekan terhadap kondisi motor agar tidak

terjadinya kecelakaan pada saat penelitian

3.7.2 Tahapan Penelitian

Langkah-langkah pengujian torsi dan daya yaitu :

1. Melakukan pengisian bahan bakar pada buret ukur

2. Menghidupkan mesin sepeda motor sekitar 3 menit agar suhu kerja

pada mesin dapat ideal

37
3. Mulai membuka throttel gas sampai putaran RPM yang akan di uji dan

data atau grafik akan terlihat di layar monitor yang terhubung pada

dynotest

5. Data torsi dan daya yang di ukur akan terlihat di layar monitor

6. Menyimpan hasil pengujian torsi dan daya, data yang di dapat berupa

tabel grafik perubahan torsi dan daya pada setiap putaran mesin

tertentu.

7. Proses yang sama seperti di atas dilakukan untuk setiap pengujian

pada Camshaft yang sudah di modifikasi.

8. Melakukan pengulangan pengambilan data sebanyak 3 kali pada

setiap variasi yang di uji.

Langkah-langkah pengujian pada konsumsi bahan bakar :

1. Mengisi bahan bakar di buret ukur

2. Atur putaran mesin di 3.000 Rpm, 4.000 RPM, 5.000 RPM, 6.000

RPM, 7.000 RPM, 8.000 RPM

3. Di putaran 3.000-8.000 RPM, throttel gas di tahan bersamaan

dengan itu catat berapa perubahan volume bahan bakar yang di

gunakan pada buret ukur dan berapa waktu yang di hasilkan agar

bahan bakar tersebut di hasilkan.

4. Pengambilan data selanjutnya akan di terapkan seperti di atas.

5. Data pada konsumsi bahan bakar tidak dapat langsung di

ketahui, maka harus menghitungnya menggunakan rumus.

37
 3.7.3 Pengolahan Data Penelitian

Metode pengolahan data penelitian tersebut menjelaskan hasil

yang didapat oleh peneliti, maka hasil yang di dapat berbentuk grafik dan

tabel.

3.8 Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang digunakan pada penelitian ini sebagai

berikut :

3.8.1 Observasi

Pengamatan melibatkan semua indera (penglihatan, pendengaran,

penciuman, pembau, perasa). Peneliti melakukan pencatatan hasil dapat

dilakukan dengan bantuan alat aplikasi yang tersedia di dynotest.

3.8.2 Dokumentasi

Pengambilan data melalui dokumen tertulis maupun dari internet.

Dokumen diperlukan untuk mendukung kelengkapan data yang lain.

3.9 Teknik Analisa Data

Teknik analisa data yang di gunakan dalam penelitian ini menggunakan

teknik penelitian diskriptif kuantitatif dengan cara mengolah data hasil observasi

yang berupa tabel dan grafik.

Dalam penelitian ini menganalisis data yaitu setelah mendapatkan hasil

pengujian konsumsi bahan bakar, torsi dan daya menggunakan dynotest.

Selanjutnya data hasil uji dimasukan ke dalam tabel. Jika sudah semua terpenuhi,

maka hasil data tersebut akan di analisis dengan menggunakan grafik, sehingga

dari grafik dapat ditarik kesimpulan hasil pengujian pada Camshaft yang

37
dimodifikasi. Kemudian hasil rata-rata dari 9 kali pengujian dalam 3 variasi,

selanjutnya dilakukan perbandingan data dari grafik dan hasil konsumsi bahan

bakar pada setiap variasi Camshaft untuk mengetahui perbandingan pada 12

derajat dengan tinggi 7,5mm, 16 derajat dengan tinggi 8mm dan 20 derajat dengan

tinggi 8,5mm.

Uji hipotesis pada penelitian ini menggunakan uji dynotest bertujuan untuk

mengetahui apakah terdapat perbedaan data-data pada setiap hasil dari uji dynotest

tersebut. Pada dasarnya tujuan uji dynotest yakni ingin mengetahui perbandingan

grafik pada torsi, daya dan konsumsi bahan bakar.

37
3.10 Diagram Alir Pelaksanaan Penelitian

Mulai

Kajian teori

Variasi Camsaft

Modifikasi Camsaft Modifikasi Camsaft Modifikasi Camsaft

Camsaft standar 8˚
12˚ dengan lift 15˚ dengan lift 20˚ dengan lift
degan lift 6,3mm
7,5mm 8mm 8,5mm

Torsi Daya Konsumsi

bahan bakar

Data Hasil
Penelitian

Tidak
Analisa Data

Ya

Selesai

Gambar 3.8
Diagram alir proses penelitian
(Sumber : Dokumen Pribadi.2020)

37
 3.11 Rancangan Pengambilan Data Penelitian

Tabel 3.3
Rencana Pengambilan Data Penelitian
(Sumber : Dokumen Pribadi, 2021)

Camsaft Modifikasi Modifikasi Modifikasi

Camsaft Camsaft Camsaft
Putaran mesin standar
12 derajat dengan 15 derajat dengan 20 derajat dengan
lift 7,5mm lift 8mm lift 8,5mm

Y1 Y2 Y3 Y1 Y2 Y3 Y1 Y2 Y3 Y1 Y2 Y3
4000 rpm
5000 rpm
6000 rpm
7000 rpm
8000 rpm

Keterangan :

Y1 : Daya (watt)

Y2 : Torsi (Nm)

Y3 : Konsumsi bahan bakar (kg/jam)

37
 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Hasil Dan Pembahasan

4.1.1 Data Hasil Perbandingan Torsi

Pada penelitian ini memperlihatkan perbandingan Torsi dari variasi derajat

camshaft 12˚ dengan bukaan katup lift 7,5 mm, 16˚ dengan bukaan katup lift 8mm

dan 20˚ dengan bukaan katup lift 8,5mm, interval putaran mesin 1000 RPM

seperti bisa terlihat pada tabel 4.1 dan 4.2 sebagai berikut.

Tabel 4.1
Data Pengujian Torsi Dari Putaran Mesin 3.000 RPM Sampai Dengan 8.000 RPM
( Sumber : Pengamatan dan perhitungan pribadi, 2021)

Putaran Pengulangan Camhsaft Modifikasi Modifikasi Modifikasi

Mesin Dalam Standar 8˚ Camshaft Camshaft Camshaft
(RPM) Pengujian dengan lift 12˚ dengan 16 ˚dengan 20˚ dengan
6,3mm lift 7,5mm lift 8mm lift 8,5mm

3.000 1 8.38 9.64 11.35 13.41

2 8.36 9.56 11.37 16.56
3 8.38 9.40 10.11 17.07
Rata-rata 8.38 9.53 10.94 15.68
4.000 1 8.35 9.63 11.91 9.83
2 7.98 8.97 10.18 13.44
3 8.18 8.97 10.37 13.31
Rata-rata 8.17 9.19 10.89 12.19
5.000 1 7.12 8.86 10.93 9.40
2 7.67 8.56 10.73 10.24
3 8.17 8.43 11.02 10.30
Rata-rata 7.65 8.61 10.82 9.98
6.000 1 7.91 8.43 10.83 8.97
2 6.86 8.37 10.22 8.43
3 8.13 8.02 10.32 8.37
Rata-rata 7.63 8.27 10.45 8.59
7.000 1 8.18 6.16 8.19 8.56
2 6.71 6.26 10.74 6.16
3 7.91 6.16 10.74 6.26
Rata-rata 7.60 6.19 9.89 6.99

37
 8.000 1 8.17 5.92 6.70 6.98
2 5.77 6.02 10.71 5.92
3 7.52 5.92 10.71 6.02
Rata-rata 7.15 5.95 9.37 6.30

Dari pengambilan data torsi mesin sebanyak 3 kali pengulangan

pengambilan data yang pada akhirnya diperoleh rata-rata perbandingan torsi

mesin antara variasi camshaft 12˚ dengan tinggi katup lift 7,5mm, 16˚ dengan

tinggi katup lift 8mm dan 20˚ dengan tinggi katup lift 8,5mm pada variasi putaran

mesin 3.000 RPM sampai dengan 8.000 RPM dapat dilihat pada tabel 4.2

Tabel 4.2
Data Rata-rata Torsi Dari Putaran Mesin 3.000 RPM Sampai 8.000 RPM
(Sumber : Pengamatan dan Perhitungan Pribadi, 2021)

Putaran Camshaft Modifikasi Modifikasi Modifikasi

Mesin Standar Camshaft Camshaft Camshaft
(RPM) 8˚ dengan 12˚ 16 20˚
lift 6,3mm dengan lift ˚dengan dengan lift
7,5mm lift 8mm 8,5mm

3.000 8.38 9.53 10.94 15.68

4.000 8.17 9.19 10.89 12.19
5.000 7.65 8.61 10.82 9.98
6.000 7.63 8.27 10.45 8.59
7.000 7.60 6.19 9.89 6.99
8.000 7.15 5.95 9.37 6.30

Berikut adalah penjabaran data tabel rata-rata torsi pada tabel 4.2 dalam bentuk

gambar grafik yang dapat dilihat pada gambar 4.1

50
 Grafik Torsi Yang Dicapai Pada Setiap Variasi Derajat
Camshaft
18 Camshaft
Standar 8˚ dengan
16
lift 6,3mm
14
Modifikasi
12
Camshaft12˚ dengan
Torsi (Nm)

10 lift 7,5mm
8 Modifikasi Camshaft
6 16 ˚dengan lift 8mm
4
2 Modifikasi Camshaft
0 20˚ dengan lift
3000 4000 5000 6000 7000 8000 8,5mm
Putaran Mesin (RPM)

Gambar 4.1
Grafik Perbandingan Torsi Dengan Putaran Mesin
(Sumber : Pengamatan dan Perhitungan Pribadi, 2021)

Gambar 4.1 menunjukan hasil pengujian torsi pada kinerja mesin motor

berteknologi injeksi, dalam pengujian ini torsi didapatkan dari variasi bukaan

camshaft 20˚ dengan tinggi katup lift 8,5mm pada putaran mesin 3.000 RPM

sebesar 15.68 Nm, pada camshaft 16˚ dengan tinggi katup lift 8 mm torsi yang

hasilkan sebesar 10.94 Nm pada putaran 3.000 RPM, pada hasil pengujian

camshaft 12˚ dengan tinggi katup lift 7,5 torsi yang di hasilkan tertinggi sebesar

9.53 Nm dalam putaran mesin 3.000 RPM, sedangkan hasil dari pengujian standar

menghasilkan torsi tertinggi 8.38 Nm pada putaran 3.000 RPM. Dalam hal ini

putaran mesin sama-sama mendapatkan nilai tertinggi pada satu putaran

diakibatkan oleh salah satu sebab dari putaran rasio automatic pully primer lebih

rendah dengan pully sekunder yang menyebabkan awalan pada motor mesin

empat langkah matic membutuhkan torsi tinggi.

50
 Torsi tertinggi didapatkan pada variasi camshaft 20˚ dengan tinggi katup

lift 8,5mm sebesar 15.68 Nm, dengan ini penjelasan diakibatkan karena bukaan

katup lift yang lebih tinggi dari standar megakibatkan dalam pencampuran bahan

bakar pada ruang bakar semakin banyak masuk pada ruang bakar untuk letupan

awal dari langkah motor mesin tinggi sehingga torsi yang di hasilkan lebih tinggi

dan dimana pengaruh dari camshaft derajat pada bukaan katup lift akan

memperlambat tutup dari durasi katup pada saat menututup dibandingkan dengan

derajat bukaan standar, dimana durasi dari katup lift pada saat terbuka dan bahan

bakar lebih banyak masuk kedalam ruang bakar. Dari data diatas dapat terlihat

terjadinya peningkatan torsi pada penggunaan variasi camshaft 12˚dengan tinggi

katup lift 7,5 mm, 16˚ dengan tinggi katup lift 8 mm dan 20˚ dengan tinggi katup

lift 8,5 mm, disebabkan karena semakin tinggi bukaan katup lift dengan

banyaknya bahan bakar yang masuk dalam ruang kompresi yang menjadi

meningkat sehingga proses pembakaran terjadi meningkat serta menghasilkan

torsi tinggi yang terjadi, serta karena adanya peningkatan kompresi dinamis secara

langsung. Adapun perbedaan peningkatan dalam sebuah RPM dikarenakan oleh

beberapa faktor dalam penggunaan mesin berteknologi injeksi.

Pernyataan tersebut juga sesuai dengan penelitian yang relevan (Stevansa,

2014) melakukan penelitian pada sepeda motor Honda Tiger dengan

memvariasikan camshaft standar pada durasi 260˚ dimana katup hisap 30˚

sebelum TMA dan menutup 50˚sesudah TMB, camshaft racing memiliki 300˚

dimana katup hisap 50˚sebelum TMA dan menutup 70˚. Pada hasilnya camshaft

racing dapat menghasilkan daya dan torsi maksimal.

50
4.1.2 Data Hasil Perbandingan Daya

Pada penelitian ini memperlihatkan perbandingan Daya dari variasi derajat

camshaft 12˚ dengan bukaan katup lift 7,5 mm, 16˚ dengan bukaan katup lift 8mm

dan 20˚ dengan bukaan katup lift 8,5mm, interval putaran mesin 1000 RPM

seperti bisa terlihat pada tabel 4.3 dan 4.4 berikut:

Tabel 4.3
Data Pengujian Daya Dari Putaran Mesin 3.000 RPM Sampai Dengan 8.000 RPM
( Sumber : Pengamatan dan perhitungan pribadi, 2021)

Putaran Pengujian Camshaft Modifikasi Modifikasi Modifikasi

Mesin Pengulangan Standar 8˚ Camshaft Camshaft Camshaft
dengan lift 12˚ dengan 16 ˚dengan 20˚ dengan
6,3mm lift 7,5mm lift 8mm lift 8,5mm

3000 1 6.4 7.0 7.5 8.5

2 7.0 7.2 7.7 8.6
3 7.0 7.0 7.7 9.5
Rata-rata 6.8 7.0 7.6 8.8
4000 1 7.0 7.7 7.6 8.1
2 7.4 7.5 7.7 8.4
3 7.4 7.7 7.8 9.6
Rata-rata 7.2 7.6 7.7 8.7
5000 1 6.5 7.2 7.8 8.0
2 6.9 7.3 7.8 7.9
3 6.9 7.8 7.9 9.0
Rata-rata 6.7 7.4 7.8 8.3
6000 1 6.3 7.1 8.1 8.1
2 6.7 7.1 8.3 8.2
3 6.7 7.1 8.3 8.7
Rata-rata 6.5 7.1 8.2 8.3
7000 1 5.8 6.7 7.8 7.5
2 6.2 6.8 6.8 7.4
3 6.2 6.7 6.8 8.2
Rata-rata 6.0 6.7 7.1 7.7
8000 1 5.8 6.1 6.8 6.6
2 5.7 6.2 5.6 6.5
3 5.7 6.1 5.9 7.7
Rata-rata 5.6 6.1 6.1 6.9

50
 Dari pengambilan data daya mesin sebanyak 3 kali pengulangan

pengambilan data yang pada akhirnya diperoleh rata-rata perbandingan daya

mesin antara variasi derajat camshaft 12˚ dengan tinggi katup lift 7,5mm, 16˚

dengan tinggi katup lift 8mm dan 20˚ dengan tinggi katup lift 8,5mm pada variasi

putaran mesin 3.000 RPM sampai dengan 8.000 RPM dapat dilihat pada tabel 4.4

Tabel 4.4
Data Rata-Rata Daya Dari Putaran Mesin 3.000 RPM Sampai 8.000 RPM
(Sumber : Pengamatan dan Perhitungan Pribadi, 2021)

Putaran Camshaft Modifikasi Modifikasi Modifikasi

Mesin Standar 8˚ Camshaft Camshaft Camshaft
(RPM) dengan lift 12˚ dengan 16 ˚dengan 20˚ dengan
6,3mm lift 7,5mm lift 8mm lift 8,5mm

3.000 6.8 7.0 7.6 8.8

4.000 7.2 7.6 7.7 8.7
5.000 6.7 7.4 7.8 8.3
6.000 6.5 7.1 8.2 8.3
7.000 6.0 6.7 7.1 7.7
8.000 5.6 6.1 6.1 6.9

Berikut adalah penjabaran data tabel rata-rata daya pada tabel 4.4 dalam bentuk

gambar grafik yang dapat dilihat pada gambar 4.2

50
 Grafik Daya Yang Dicapai Pada Setiap Variasi Derajat
Camshaft
10 Camshaft
9 Standar 8˚ dengan lift
8 6,3mm
7 Modifikasi Camshaft
Daya (Hp)

6 12˚ dengan lift 7,5mm

5
4
Modifikasi Camshaft
3 16 ˚dengan lift 8mm
2
1
Modifikasi Camshaft
0 20˚ dengan lift 8,5mm
3000 4000 5000 6000 7000 8000
Putaran Mesin (RPM)

Gambar 4.2
Grafik Perbandingan Daya Dengan Putaran Mesin
(Sumber : Pengamatan dan Perhitungan Pribadi, 2021)

Berdasarkan grafik rata-rata daya diatas semakin meningkatnya putaran

mesin (RPM), daya yang dihasilkan semakin menurun diakibatkan oleh torsi yang

dihasilkan tinggi dari putran rendah, serta adapun terjadinya peningkatan daya

pada RPM tinggi, disebabkan oleh adanya hasil torsi yang stabil ataupun

peningkatan dalam meningkatnya sebuah putaran mesin (RPM). Data hasil daya

dengan perbedaan variasi derajat camshaft dengan tingkat bukaan katup lift

berbeda dapat dibacakan sebagai berikut yang tertera pada grafik diatas : variasi

pada camshaft 12˚ dengan tinggi katup lift 7,5 mm, 16˚ dengan tinggi katup lift 8

mm dan 20˚ dengan tinggi katup lift 8,5 mm serta dengan keadaan standar.

Dimana pada variasi 20˚ mendapatkan daya yang tertingg sebesar 8.8 HP pada

putaran mesin 3.000 RPM, dibandingkan dengan daya yang didapatkan pada 16˚

dengan tinggi katup 8 mm, sebesar 8.2 HP pada putaran mesin 6.000 RPM dan

daya yang dihasilkan pada camshaft 12˚ dengan tinggi katup lift 7,5 mm sebesar

50
7,6 HP pada putaran 4.000 RPM serta dengan penggunaan standar 7,2 HP pada

4.000 RPM.

Dari penjabaran tersebut penggunaan variasi camshaft 20˚ dengan tinggi

katup lift 8,5 mm mendapatkan daya tertinggi pada putaran rendah dikarenakan

banyaknya bahan bakar yang tertuang pada ruang bakar dalam proses pembakaran

awal, sehingga menyebabkan kenaikan kompresi dinamis yang mengompa

terjadinya peningkatan dalam putaran mesin rendah. Disamping itu dalam variasi

camshaft 16˚ dengan tinggi katup lift 8 mm menghasilkan dalam putaran mesin

tinggi, daya meningkat dikarenakan dalam proses teknologi mesin injeksi salah

satu sistem pengapian serta konsumsi bahan bakar di atur oleh sistem ecu yang

kemungkinan dalam proses pengambilan data dynotest, ecu membaca mesin

dalam keadaan puncak pada putaran mesin yang terjadi.

Berdasarkan hasil pengujian torsi dan daya dengan variasi derajat camshaft

12˚ dengan tinggi katup lift 7,5 mm, 16˚ dengan tinggi katup lift 8 mm dan 20˚

dengan tinggi katup lift 8,5 mm dapat dilihat bahwa, daya mengalami kenaikan

dan penurunan disetiap percobaan dapat dilihat dalam tabel diatas. Terlihat

terjadinya sebuah perbedaan nilai pada sebuah pengujian disebabkan oleh

beberapa faktor. Dapat dilihat dari setiap masing-masing pengujian serta putaran

mesin (RPM), faktor ini di karenakan oleh perbedaannya bukaan katup lift derajat,

masuknya bahan bakar pada ruang bakar hingga mencapai waktu titik proses

pembakaran berbeda, adapun juga dalam mesin yang berteknologi injeksi dalam

proses bukaan terjadinya hisap dan buang dalam kompresi diatur ole sebuah ecu

yang terhubung dengan sensor. Faktor berikutnya yaitu pada humanity error,

50
dalam waktu pengambilan data tidak luput dengan kesalahan perhitungan dari

sebuah pencarian data.

4.1.3 Data Hasil Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar

Pada penelitian ini memperlihatkan perbandingan Konsumsi Bahan Bakar

dari variasi derajat camshaft 12˚ dengan bukaan katup lift 7,5 mm, 16˚ dengan

bukaan katup lift 8mm dan 20˚ dengan bukaan katup lift 8,5mm,interval putaran

mesin 1000 RPM seperti bisa terlihat pada tabel 4.5 dan 4.6 berikut:

Tabel 4.5
Data Pengujian Waktu Konsumsi Bahan Bakar (s) Dari Putaran Mesin
( Sumber : Pengamatan dan perhitungan pribadi, 2021)

Modifikasi Modifikasi Modifikasi

Camhsaft
Camshaft Camshaft Camshaft
Pengulangan Standar
Putaran 12˚ 16 20˚
Dalam 8˚ dengan
Mesin dengan lift ˚dengan dengan lift
Pengujian lift
7,5mm lift 8mm 8,5mm
6,3mm
1 634 618 600 577
3.000 2 630 612 597 574
3 637 614 597 574
Rata-
633.6 614.6 598 575
rata
1 612 600 580 559
4.000 2 617 602 583 562
3 615 602 583 558
Rata-
614.6 601.3 582 559.6
rata
1 600 591 571 551
5.000 2 608 588 571 548
3 607 586 569 550
Rata-
605 588.3 570.3 549.6
rata
1 593 578 547 523
6.000 2 594 577 544 521
3 587 575 544 523
Rata-
591.3 576.6 545 522.3
rata

50
 Tabel 4.6
Data Pengujian Rata-rata Waktu Konsumsi Bahan Bakar (s) Dari Putaran Mesin
( Sumber : Pengamatan dan perhitungan pribadi, 2021)

Modifikasi Modifikasi Modifikasi

Camhsaft Camshaft Camshaft Camshaft
Putaran Standar 8˚ 12˚ 16 20˚
Mesin dengan dengan lift ˚dengan dengan lift
lift 6,3mm 7,5mm lift 8mm 8,5mm

3.000 633.6 614.6 598 575

4.000 614.6 601.3 582 559.6
5.000 605 588.3 570.3 549.6
6.000 591.3 576.6 545 522.3

Berdasarkan pengujian Konsumsi Bahan Bakar dengan variasi camshaft

derajat bukaan katup lift yang berbeda yaitu 12˚dengan tinggi bukaan katup lift 7,5

mm, 16˚ dengan tinggi bukaan katup lift 8 mm dan 20˚ dengan tinggi bukaan

katup lift 8,5 mm, dapat dilihat dari tabel diatas. Dalam pencarian data dilakukan

dengan 3 kali pengujian pada putaran mesin 3.000,4.000 5.000 serta 6.000 RPM.

Kemudian dari hasil data yang sudah ditampilkan dalam betuk tabel dapat dilihat

dari data pengujian waktu terbanyak untuk menhabiskan 100 ml bahan bakar

dicapai pada putaran mesin 6.000 RPM.

Dalam hasil waktu atau data dalam pengujian dapat diturunkan dalam

rumus Konsumsi Bahan Bakar secara berikut :

Diketahui :
ρ = 0,77 kg/m3

Vf = 100 ml

Tf = 633.6 s
Ditanya : Mf = konsumsi bahan bakar persatuan waktu (kg/jam) ?

Jawab: mf = ρxVfx10ˉ³ x3600

50
 tf

mf = 0,77x100x10ˉ³x3600
6.33.6
mf = 0.437 Kg/Jam
Dimana :

Mf = Konsumsi Bahan Bakar (kg/jam)

ρ = Massa Jenis Pertalite adalah 0,77 kg/m 3

Vf = Volume Bahan Bakar yang diuji (ml)

tf = Waktu untuk menghabiskan bahan bakar yang diuji (s)

Tabel 4.7
Data Pengujian Konsumsi Bahan Bakar (s) Dari Putaran Mesin Idle
( Sumber : Pengamatan dan perhitungan pribadi, 2021)

Konsumsi Bahan Bakar (Kg/Jam)

Modifikasi Modifikasi Modifikasi

Camhsaft
Putaran Camshaft Camshaft Camshaft
Standar 8˚
Mesin 12˚ dengan 16 ˚dengan 20˚ dengan
dengan lift
(RPM) lift 7,5mm lift 8mm lift 8,5mm
6,3mm

3.000 0.437 0.451 0.464 0.482

4.000 0.451 0.461 0.477 0.496
5.000 0.459 0.472 0.486 0.505
6.000 0.469 0.481 0.509 0.531

Berikut adalah penjabaran data tabel Konsumsi Bahan Bakar pada tabel

4.7dalam bentuk gambar grafik yang dapat dilihat pada gambar 4.3

50
 Grafik Konsumsi Bahan Bakar Yang Dicapai Pada Setiap
Variasi Derajat Camshaft
Modifikasi
2,5
Konsumsi Bahan Bakar (Kg/jam) Camshaft
20˚ dengan lift
2 8,5mm
Modifikasi
1,5 Camshaft
16 ˚dengan lift 8mm

1 Modifikasi
Camshaft
0,5 12˚ dengan lift
7,5mm
Camhsaft
0
Standar 8˚ dengan
3000 4000 5000 6000
lift 6,3mm
Putaran Mesin (RPM)

Gambar 4.3
Grafik Konsumsi Bahan Bakar Dengan Putaran Mesin
(Sumber : Pengamatan dan Perhitungan Pribadi, 2021)

Dari hasil Konsumsi Bahan Bakar yang dilakukan pada kendaraan sepeda

motor berteknologi injeksi dengan variasi camshaft derajat bukaan katup lift.

Dimana, Konsumsi Bahan Bakar pada kendaraan terjadinya peningkatan seiring

meningkatkan bukaan tinggi katup lift, sehingga tinggi bahan bakar yang

diperlukan untuk proses pembakaran dalam mesin akan lebih banyak.

Berdasarkan hasil uji yang dilakukan didapatkan presentase peningkatan dalam

proses konsumsi bahan bakar dengan putaran mesin sebagai berikut, pada variasi

12˚ dengan tinggi bukaan katup 7,5mm dilihat dari data peningkatan tersebut

terjadi 2,5% dalam putaran mesin paling tinggi 6.000 RPM, 16˚ dengan tinggi

bukaan katup lift 8 mm data peningkatan tersebut mendapatkan peningkatan 8,5%

dari putaran mesin 6.000 RPM dan 20˚ dengan tinggi bukaan katup lift 8,5 mm

data peningkatan tersebut dalam putara mesin 6.000 RPM mendapatka 13,2% dari

50
konsumsi bahan bakar dengan keadaan standar. Proses ini terjadi dikarenakan

bertambahnya tinggi bukaan katup lift yang menyebabkan bahan bakar masuk

dalam ruang bakar meningkat. Sehingga semakin besar derajat tinggi katup lift,

maka semakin meningkat juga dalam Konsumsi Bahan Bakar yang diperlukan,

serta sehingga torsi dan daya meningkat terhadap aselerasi yang didapatkan dalam

mesin tersebut. Dimana perubahan/variasi pada bukaan derajat tinggi katup lift ini

dapat mempengaruhi kinerja motor bensin yang berteknologi injeksi dengan

konsumsi bahan bakar yang diatur oleh injektor serta ecu.

50
BAB V

PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan tentang pengaruh

variasi derajat camshaft dengan tinggi bukaan katup lift terhadapt torsi, daya dan

konsumsi bahan bakar pada motor bensin 4 langkah yang berteknologi injeksi

dapat disimpulkan sebagai berikut:

1. Terdapat pengaruh derajat pada camshaft dengan tinggi bukaan katup lift

terhadap torsi mesin motor bensin 4 langkah berteknologi injeksi. Torsi

maksimum dicapai pada variasi camshaft 20° dengan tinggi bukaan katup

lift 8,5mm. Dimana terjadi peningkatan torsi sebesar 87% dari torsi yang

di hasilkan oleh camshaft 20° pada putaran mesin 3.000 RPM.

2. Terdapat pengaruh derajat pada camshaft dengan tinggi bukaan katup lift

terhadap daya mesin motor bensin 4 langkah berteknologi injeksi. Daya

maksimum dicapai pada variasi camshaft 20° dengan tinggi bukaan katup

lift 8,5mm. Dimana terjadi peningkatan torsi sebesar 22,2% dari torsi yang

dihasilkan oleh 20˚ pada putaran mesin3.000 RPM.

3. Terdapat pengaruh derajat pada camshaft dengan tinggi bukaan katup lift

terhadap Konsumsi Bahan Bakar mesin motor bensin 4 langkah

berteknologi injeksi. Konsumsi bahan baka rmaksimum dicapai pada

variasi camshaft derajat 20° dengan tinggi bukaan katup lift 8,5 mm yang

tinggi dengan putaran mesin 6.000 sebesar 13,2 %.

50
5.2 Saran
Adapun saran yang dapat penulis sampaikan untuk variasi derajat

camshaft dengan tinggi bukaan katup lift terhadap Torsi, Daya, serta Konsumsi

Bahan Bakar pada motor bensin 4 langkah yang berteknologi injeksi yakni:

1. Untuk memperoleh hasil yang lebih akurat baik ditinjau dari

pengaruhnya terhadap Torsi, Daya dan Konsumsi Bahan Bakar,

perlu dilakukannya penelitian lebih lanjut tentang memvariasikan

tentang katup exshaust, diameter dan bahan bakar yang digunakan

untuk mengetahui pengaruh variasi camshaft terhadap performansi

dari motor bensin 4 langkah.

2. Memvariasikan camshaft ini dapat sebelumya diperhitungkan dengan

langkah-langkah hal seharusnya dipertimbangkan dalam variasi

sehingga mendapatkan hasil kepuasan yang diingikan.

50
 DAFTAR RUJUKAN

Arrahman, R., Istiqlaliyah, H., & Mufarrih, A. (2017). Pengaruh Perubahan

Durasi Noken As Dan Waktu Pengapian Terhadap Daya Dan Torsi
Mesin. Simki-Techsain, 01(02), 0–10.
Hartadi, T. (2015). No Title No Title. In
http://repository.unmuhpnk.ac.id/422/1/SKRIPSI%20TRI%20HARTA
DI.pdf (Vol. 01). Universita muhamaddiah pontianak.
Hery, D. ; (2021). langkah kerja mesin 4 langkah.
http://herydarsito.blogspot.com/2012/07/motor-4-tak-dan-motor-2-
tak.html
spekmotor.blogspot.com/. (2015). spesifikasi honda scoopy esp.
http://spekmotor.blogspot.com/2015/05/ulasan-honda-scoopy-esp-
2015-aksesoris.html
Yoshia, F. (2012). Analisa pengaruh perubahan tinggi bukaan katup terhadap
kinerja motor bakar otto. Universitas indonesia.

50