BAGIAN KARBURATOR VAKUM

CARA KERJA KARBURATOR VAKUM

Karburator vakum (CV) bisa disebut satu tahap lebih maju dibandingkan
teknologi lama. Mekanisme kerja karburator vakum memang berbeda
dengan karburator konvensional atau Venturi Meter (VM). Bukaan skep
karburator model CV diatur berdasarkan kavakuman di ruang bakar atau
tekanan udara antara inlet dan manifold, bukan oleh tarikan kabel gas
seperti pada karburator tipe VM.
Besar kecilnya perbedaan tekanan udara diatur oleh skep kupu-kupu yang
berhubungan dengan kabel gas. Jadi pergerakan kabel gas tidak langsung
membuka skep karburator, tetapi membuka skep kupu-kupu lebih dahulu
baru kemudian membuka skep utama. Pada teknologi karburator CV, buka-
tutup kabel gas hanya sebagai pemancing saja. Sementara membran karet
karburator CV menjadi alat pengatur otomatis permintaan bahan bakar.

Naik turun jarum skep pada karburator CV ditentukan oleh kevakuman di

ruang bakar. Saat putaran mesin masih rendah dan tingkat kevakuman
rendah, skep hanya membuka dengan lubang yang kecil. Begitu putaran
mesin naik dan tingkat kevakuman meningkat, skep akan membuka lebar-
lebar untuk mengalirkan bahan bakar.

tipe CV, sangat mengandalkan kevakuman udara hasil isapan piston di dalam silinder. Begitu katup
kupu-kupu terbuka lebar dan isapan makin deras, saat itu terjadi kevakuman di ruang vakum
sehingga karet diafragma menyempit dan mengangkat piston skep ke atas. Debit gas bakar pun
bertambah.

PUTARAN IDLE (STASIONER)

PUTARAN MENENGAH

PUTARAN TINGGI
Berdasarkan gambar di atas, bila katup trotel/katup gas masih menutup pada kecepatan stasioner,
maka kevakuman dalam saluran masuk (setelah katup gas) tinggi sehingga aliran udara hanya
dapat mengalir melalui pilot air jet (1) menuju pilot outlet (4). Bahan bakar dari ruang pelampung
masuk melalui primary pilot jet dan akan mulai bercampur dengan udara di dalam pilot jet (4).
Kevakuman yang tinggi tersebut menyebabkan campuran bahan bakar dan udara terhisap melalui
lubang pilot / idle (no. 5 gambar diatas). Bila mesin sudah hidup dan throttle sudah dibuka sedikit
(masih kecepatan rendah tapi sudah di atas putaran/kecepatan stasioner), maka campuran bahan
bakar dan udara akan mengalir melalui lubang no. 4 dan no. 5 pada gambar diatas. Dengan
demikian putaran mesin akan naik seiring dengan bertambahnya jumlah campuran yang masuk ke
ruang bakar. Perlengkapan yang dapat menambah banyaknya bahan bakar adalah saluran
kecepatan yang jumlahnya dua, tiga dan kadang-kadang empat. Potongan gambar karburator tipe
CV yang memperlihatkan aliran bahan bakar dan udara pada kecepatan rendah (lihat tanda panah)
dapat dilihat pada gambar di bawah ini:
Sedang tipe CV, sangat mengandalkan kevakuman udara hasil isapan piston di dalam silinder.

"Begitu katup kupu-kupu terbuka lebar dan isapan makin deras, saat itu terjadi kevakuman di ruang
vakum sehingga karet diafragma menyempit dan mengangkat piston skep ke atas. Debit gas bakar pun
bertambah,” terang Purwo, mekanik JAB Matic spesialis Kymco dari Jl. Serdang Baru, No. 11, Cempaka
Putih, Jakarta Pusat.

Prinsip kerja seperti itu jelas bikin komposisi suplai gas lebih stabil. Bensin tetap irit, meski katup kupu-
kupu di lubang venturi terbuka mendadak.

Bahkan karbu vakum dapat menimbangi aliran gas bakar meski kompresi masih rendah atau pengapian
belum tepat penyebab terjadinya knocking.

Meskipun konsekuesinya tarikan awal motor lebih smooth dan kurang resposnif.

Slamet, kepala instruktur Yamaha Enginering School (YES), menjelaskan secara rinci. Saat putaran mesin
langsam, posisi katup kupu-kupu dan piston vakum tertutup, gas bakar dipasok lewat lubang pilot outlet.

Di mana gas bakar dari pilot-jet yang diatur pilot screw, keluar dari lubang itu.

Begitu katup kupu-kupu sedikit terangkat, “gas bakar masih dari pilot-jet keluar lewat 2 lubang bypass
(bypass port) yang posisinya ada di belakang lubang pilot outlet. Namun komposisinya lebih banyak,”
lanjut bapak yang berkantor di DDS Yamaha, Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

Begitu katup kupu-kupu kembali terbuka lebih lebar dan aliran udara makin deras, dalam kondisi itu
piston vakum secara otomatis terangkat untuk menyesuaikan kebutuhkan gas bakar yang ada di ruang
bakar.

Namun terangkatnya piston vakum ke atas tidak serta-merta berdasarkan kecepatan udara apalagi
tarikan kabel grip gas. Namun lebih kepada terjadinya kevamukan di ruang vakum.

“Teknisnya begini. Udara yang ada di ruang vakum terisap sampai habis lewat lubang kecil di bawah
skep vakum yang mengarah ke lubang venturi. Biar tekanan udaranya sama, ruang atmosfir juga
dibiarkan bebas sehinga karet diafragma dapat menyempit dan dan kembali bebas oleh tekanan pegas,”
lanjut Slamet menjelaskan.

Biasanya dalam situasi seperti ini menyebabkan tugas pilot-jet tidak lagi berfungsi. Lantaran sudah
digantikan dengan spuyer main-jet yang dapat mengalirkan bensin lebih banyak, namun debit tetap
diatur oleh jarum di bawah piston vakum.

Sehingga dengan cara kerja karbu vakum seperti ini, dapat dipastikan kalau aliran gas bakar yang
disuplai ke dapur pacu benar-benar terbakar sempurna. Karena sesuai permintaan ruang bakar.