Heavy - Duty - Pavements (UPDATE INTERPAVE 2008) .En - Id PDF

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.
com
Desember 2008 Uniclass L534
tugas berat
trotoar
PERANCANGAN STRUKTUR
PERALATAN TUGAS BERAT UNTUK
PELABUHAN DAN INDUSTRI LAINNYA
EDISI 4
www.paving.org.uk
trotoar tugas berat
PERANCANGAN STRUKTUR PERALATAN

TUGAS BERAT UNTUK PELABUHAN DAN
INDUSTRI LAINNYA
EDISI 4
oleh John Knapton
Diterbitkan oleh Interpave
EDISI PERTAMA DITERBITKAN OLEH BRITISH PORTS

ASSOCIATION, 1984.
EDISI KEDUA DITERBITKAN OLEH FEDERASI

PELABUHAN INGGRIS, 1986.
EDISI KETIGA DITERBITKAN FEDERASI BETON

PRECAST INGGRIS, 1996.
EDISI KEEMPAT INI DITERBITKAN OLEH
INTERPAVE, 2007.
tel: 0116 232 5170 faks: 0116

232 5197 e-mail:
info@paving.or website g.uk:
www.paving.org.uk
Interpave adalah Asosiasi Produk dari

British Precast Concrete Federation Ltd.
© 2007 BPCF Ltd.
dan pendapat yang diungkapkan dalam publikasi ini memberikan panduan

yang aman dan akurat; namun, tidak ada kewajiban atau tanggung jawab apa
pun (termasuk kewajiban atas kelalaian) yang dapat diterima dalam hal ini
oleh penerbit atau penulis.
edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

trotoar tugas berat
ISI 1. PERKENALAN p4
2. RINGKASAN EKSEKUTIF hal6
3. RUANG LINGKUP PANDUAN hal6

3.1 DESAIN WILAYAH PERDAGANGAN KONVENSIONAL p7
3.2 DESAIN PERMEABEL PERMEABEL UNTUK DAERAH PERDAGANGAN p7
3.3 PRINSIP DESAIN p9
4. TEKNIK ANALISIS p9
4.1 METODE ELEMEN HINGGA p9
4.1 PERMUKAAN, STRUKTUR DAN PONDASI PAVEMENT p10
5. KALIBRASI METODE DESAIN p11

5.1 KEBUTUHAN KALIBRASI (JUSTIFIKASI METODE) p11
5.2 DASAR KALIBRASI p11
5.3 PENGEMBANGAN BAGAN DESAIN MANUAL INI p13
6. DETAIL MODEL ELEMEN HINGGA p18

6.1 ELEMEN HINGGA AXI-SIMETRIK p18
6.2 UKURAN MODEL ELEMEN HINGGA p19
6.3 DETAIL MODEL ELEMEN HINGGA p19
6.4 KONTRIBUSI STRUKTURAL PERMUKAAN
PAVING BLOK BETON p19
7. BAHAN PAVING p21

7.1 BAHAN DASAR DAN PERMUKAAN STANDAR p21
7.2 SIFAT STRUKTUR CAMPURAN YANG TERIKAT SECARA HIDROLIK p21
7.3 CAMPURAN GRANULAR TERIKAT SEMEN C8/10 STANDAR p21
7.4 DEFINISI BAHAN LAIN YANG UMUM DIGUNAKAN ATAU
DITEMUKAN PADA PERALATAN TUGAS BERAT p22
7.5 FAKTOR KESETARAAN BAHAN p25
7.6 TABEL FAKTOR KESETARAAN BAHAN p27
7.7 SIFAT STRUKTUR KURSUS PAVEMENT p30
7.8 PEMILIHAN PAVING BLOCK BETON p31
8. BEBAN PERALATAN p32

8.1 BEBAN RODA EKUIVALEN TUNGGAL (SEWL) hal33
8.2 BEBAN YANG DITERAPKAN OLEH KENDARAAN JALAN TOL hal33
8.3 BEBAN KRITIS UNTUK PERALATAN TUGAS BERAT p34
8.4 DISTRIBUSI BERAT KONTAINER p34
8.5 BERAT KONTAINER KRITIS p35
8.6 BAN p38
8.7 DINAMIKA p38
8.8 SALURAN JALUR hal39
8.9 BEBAN PENGECORAN SUDUT KONTAINER p40
8.10 RODA DOLLY TRAILER p41
8.11 FAKTOR-FAKTOR PENDEKATAN RODA p41
8.12 PERHITUNGAN BEBAN RODA UNTUK PENANGANAN PLANT p44
8.12.1 FRONT LIFT TRUCKS DAN REACH STACKERS p44
8.12.2 CARRIER STRADDLE p45
8.12.3 SIDE LIFT TRUK p47
8.12.4 GANTRY CRANE YARD p47
8.12.5 SISTEM TRAKTOR DAN TRAILER p49
8.12.6 MOBILE CRANE (TIDAK BERISI) p50
9. DESAIN PONDASI p51

9.1 SUB-BASE DAN KETEBALAN CAPPING p51
9.2 PERLU MENYELIDIKI SUBGRADE PADA KEDALAMAN SIGNIFIKAN p51
9.3 KECUKUPAN INVESTIGASI SITUS p52
9.4 BAHAN SUB-BASE ALTERNATIF p52
2 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

trotoar tugas berat
9.5 CONTOH DESAIN PONDASI p53

9.5.1CONTOH DESAIN PONDASI 1. PONDASI
KELAS 2 SAMPAI DENGAN KELAS 3 p53
9.5.2CONTOH DESAIN PONDASI 2. PONDASI
STABILISED KELAS 4 IN SITU p54
10. DESAIN PERALATAN BARU CONTOH 1 –

PERALATAN STRADDLE CARRIER p55
10.1 DATA p55
10.2 PERHITUNGAN p56
10.3 DEKAT RODA p56
10.4 MENYEIMBANGKAN BEBAN RODA UNTUK PABRIK MULTI-AXLE p56
10.5 BAGIAN PERALATAN DARI BAGAN DESAIN p57
10.6 DESAIN KETEBALAN DASAR DENGAN FAKTOR DINAMIS ALTERNATIF p57
10.7 DESAIN DENGAN ZERO DINAMIS FACTORS (FREE RUNNING) p58
10.8 RINGKASAN SOLUSI DESAIN STRADDLE CARRIER p59
11. DESAIN PERALATAN BARU CONTOH 2 –

REACH STACKER PAVEMENT hal60
11.1 DESKRIPSI PROYEK hal60
11.2 BEBAN YANG DITERAPKAN OLEH REACH STACKERS hal60
11.3 DEKAT RODA hal60
11.4 DINAMIKA hal61
11.5 KEHIDUPAN DESAIN hal61
11.6 MENGGUNAKAN BAGAN DESAIN UNTUK REACH STACKER hal62
11.7 DESAIN UNTUK PENYIMPANAN KONTAINER hal62
11.8 DESAIN PONDASI PERALATAN hal62
11.9 BAGIAN PERALATAN hal62
12. CONTOH DESAIN PERALATAN BARU 3 –

PERALATAN GUDANG DISTRIBUSI hal64
12.1 PENDAHULUAN hal64
12.2 DATA hal64
12.3 DESAIN JALAN KELUAR hal64
12.4 DESAIN PAVEMENT DOCK LEVELER hal65
12.5 DESAIN HARDSTANDING hal65
12.6 BAGIAN DESAIN hal65
13. DESAIN TAMPILAN hal67

13.1 PENDAHULUAN hal67
13.2 BETON MUTU PERALATAN IN SITU hal68
13.3 PERALATAN FLEKSIBEL KONVENSIONAL hal69
13.4 RINGKASAN PROSEDUR OVERLAY hal69
13.5 TEKNIK DESAIN TAMPILAN p70
13.5.1 DEFLEKTOMETER BERAT JATUH p70
13.5.2 METODE ANALISIS KOMPONEN YANG DIMODIFIKASI p70
13.6 PROSEDUR TRANSFORMASI PERkerasan Jalan hal71
13.7 EVALUASI PERALATAN – CONTOH 1 hal72
13.10 DESAIN OVERLAY hal77
13.11 PROSEDUR DESAIN hal77
13.12 DESAIN TAMPILAN – CONTOH 4 hal77
14. BAGAN DESAIN hal83
15. DAFTAR PUSTAKA DAN DAFTAR PUSTAKA hal84

A) STANDAR INGGRIS DAN EROPA hal85
B) EDISI SEBELUMNYA DARI PUBLIKASI INI hal86
C) PUBLIKASI LAINNYA hal87

perkenalan
TENTANG PENULIS John Knapton adalah Fellow dari Institution of Civil Engineers
dan pertama kali terlibat dalam desain perkerasan tugas berat
pada tahun 1970-an. Dia adalah penulis keempat edisi dari
Manual ini. Kariernya terbagi antara akademisi dan konsultasi.
Dia memegang Ketua Teknik Struktural di Universitas
Newcastle sampai tahun 2001 ketika dia pergi untuk
melakukan konsultasi secara penuh waktu. Dia adalah Ketua
kelompok Teknolog Perkerasan Elemen Kecil yang
mengabadikan serangkaian Konferensi Internasional tentang
paving blok, setelah memprakarsai konferensi serupa yang
pertama di Universitas Newcastle pada tahun 1980. Dia telah
menerbitkan lebih dari 100 makalah di bidang trotoar yang
diperdagangkan dan telah menulis tiga buku pada beton
bantalan tanah.
Situs web: www.john-knapton.com Alamat

email: mail@john-knapton.com
1. PERKENALAN Manual ini ditugaskan dan diterbitkan oleh Interpave. Tujuan dari proses
desain perkerasan pelabuhan adalah untuk melindungi perkerasan dari
kegagalan selama jangka waktu atau jumlah pergerakan kargo yang telah
ditentukan sebelumnya. Ada empat kategori kegagalan yang terkait dengan
perkerasan pelabuhan, yaitu:
- kegagalan lingkungan
- kegagalan struktural
- kegagalan permukaan
- kegagalan operasional.
Masing-masing kategori ini dapat mempengaruhi kegagalan di salah satu dari

tiga lainnya, sehingga desain perkerasan pelabuhan yang lengkap harus
mengatasi semua masalah yang mungkin menyebabkan proyek tertentu
menjadi satu atau lebih dari kategori kegagalan ini. Misalnya, desain perkerasan
pelabuhan penuh mungkin terdiri dari unsur-unsur berikut:
- Desain Sistem Drainase Berkelanjutan (SUDS).

- desain struktural
- desain drainase permukaan
- karakteristik operasional permukaan

trotoar tugas berat
- penyediaan layanan bawah tanah

- marka, rambu, dan struktur manajemen lalu lintas dan
penyimpanan
- Berinteraksi dengan fasilitas dan struktur lain

- pemilihan teknik konstruksi yang tepat
- masalah lingkungan kerja
- estetika.
Manual ini secara khusus berkaitan dengan desain struktur

perkerasan yang melayani pelabuhan dan industri lainnya. Ini
termasuk panduan tentang perkerasan yang dirancang untuk
memenuhi persyaratan SUDS. Desainer disarankan untuk
mempertimbangkan semua masalah di atas ditambah masalah lain
yang tidak tercantum tetapi mungkin relevan dengan proyek
tertentu. Mengabaikan satu atau lebih komponen dari keseluruhan
proses desain dapat menyebabkan penurunan progresif dalam
kemampuan layan dan kinerja perkerasan sehingga pada akhirnya
satu atau lebih dari empat kategori kegagalan akan terjadi.
Tiga set perhitungan desain disertakan dalam Manual ini.
Contoh Desain 1: Reach Stacker Handling Containers

Contoh Desain 2: Penanganan Carrier Straddle Delapan Roda
Wadah
Contoh Desain 3: Gudang Distribusi dengan Dermaga
Leveller
Selain itu, lima contoh Desain Hamparan disertakan dalam bagian

Desain Hamparan pada Panduan ini.

trotoar tugas berat
2. EKSEKUTIF Manual Edisi Keempat ini adalah pembaruan dari Edisi Ketiga
yang diterbitkan pada tahun 1996 dan mencakup untuk
RINGKASAN pertama kalinya informasi tentang pengerasan jalan
permeabel untuk SUDS, penerapan Standar Inggris dan Eropa
yang baru diterbitkan dan penyertaan berbagai diagram yang
menunjukkan pola stres di seluruh trotoar tugas berat. Ini juga
mencakup panduan tentang desain overlay yang dihilangkan
dari Edisi Ketiga, meskipun telah disertakan dalam dua Edisi
pertama. Revisi juga dilakukan terhadap rekomendasi pondasi
perkerasan.
Penelitian asli yang mendasari Edisi Pertama dilakukan pada tahun
1970-an ketika trotoar dianalisis dengan teknologi kalkulator yang
dapat diprogram. Ini berarti tegangan dan regangan dapat dihitung
secara akurat hanya pada satu atau dua titik khusus pada struktur
perkerasan yang diusulkan. Edisi Ketiga menggunakan analisis
Elemen Hingga untuk pertama kalinya dan Edisi Keempat ini
menggunakan model Elemen Hingga yang lebih detail.
Edisi Keempat ini melanjutkan tema evaluasi Single Equivalent Wheel
Load (SEWL) dengan mempertimbangkan cara lalu lintas trotoar.
Demikian pula, ia melanjutkan prinsip pemisahan desain menjadi
tiga hal penting, yaitu pemilihan permukaan, proporsi dasar dan
penyediaan pondasi yang sesuai. Dalam membuat pemisahan ini,
tidak ada akurasi yang hilang dan proses desain sangat
disederhanakan sehingga hanya diperlukan satu Bagan Desain.
Bagan Desain tersebut dapat digunakan untuk membuat proporsi
jalan dasar dari perkerasan tugas berat.
Edisi Keempat ini telah dikembangkan agar mudah digunakan, akurat,
komprehensif dalam berbagai materi yang tersedia dan disajikan dengan
jelas dengan bantuan contoh-contoh yang dikerjakan secara mendetail.
Selama 25 tahun terakhir, banyak pengalaman telah diperoleh dalam
penggunaan Material Conversion Factors (MCFs) atau Material Equivalence
Factors (MEFs) sehingga, dengan alasan, mereka sekarang dapat digunakan
sebagai sarana untuk menukar satu material secara efektif. untuk yang lain
selama proses desain dan juga dalam desain overlay ke perkerasan yang
ada. Ini berarti bahwa ketika sebuah desain telah diproduksi dengan
menggunakan Bagan Desain, perancang dapat menghasilkan banyak solusi
desain alternatif dengan menggunakan bahan yang berbeda dan dengan
demikian menyelidiki berbagai solusi.
Manual memiliki silsilah 30 tahun dan dianggap sebagai tolok ukur
untuk mengevaluasi metode desain perkerasan tugas berat lainnya.
Sejauh yang Penulis ketahui, penggunaannya yang benar telah
menghasilkan trotoar yang 100% berhasil.

trotoar tugas berat
3. RUANG LINGKUP Manual ini dapat digunakan untuk merancang perkerasan yang
mengalami beban jalan raya atau lebih, hingga beban maksimum yang
MANUAL dihadapi di pelabuhan dan perkerasan tugas berat lainnya.
3.1 DESAIN DARI Meskipun Manual dapat digunakan untuk berbagai kombinasi
SECARA KONVENSIONAL bahan, berikut ini telah umum digunakan dan terbukti berhasil:
DIPERDAGANGKAN DIKURANGI
AREA
Paving Blok Beton (CBP) di atas dasar terikat semen
Trotoar terdiri dari komponen-komponen berikut:
Paving block beton tebal 80mm

Bahan lapis peletakan tebal 30mm
Dasar terikat semen
Sub-dasar yang diikat dengan batu atau semen yang dihancurkan
Pembatasan jika Subgrade California Bearing Ratio (CBR)

kurang dari 5%
Perkerasan beton di tempat

Pelat beton in-situ polos atau diperkuat Batu

pecah atau sub-alas yang terikat semen
kurang dari 5%
3.2 DESAIN PERMEABEL Ada tiga sistem utama yang cocok untuk perkerasan permeabel yang
PERMEABEL UNTUK menggunakan paving blok beton sebagai permukaan aus yang
AREA YANG DIPERDAGANGKAN dijelaskan di sini sebagai Sistem A, B dan C.
SISTEM A – INFILTRASI TOTAL

Sistem ini memungkinkan semua air yang jatuh ke perkerasan untuk
menyusup ke bawah melalui sambungan atau rongga di antara
balok beton, melewati lapisan yang dibangun di bawahnya dan
akhirnya masuk ke tanah dasar. Beberapa retensi air akan terjadi
sementara di lapisan sub-dasar yang memungkinkan penyimpanan
awal sebelum akhirnya melewatinya. Sistem A terkadang dikenal
sebagai Debit Nol karena tidak ada air tambahan dari perkerasan
baru yang dibuang ke sistem drainase konvensional.

trotoar tugas berat

80mm tebal permeabel blok beton paving
30mm ketebalan bahan peletakan
Dasar beton tanpa lem yang diikat dengan
semen Lapis geotekstil anyaman
SISTEM B – INFILTRASI PARTIAL

Sistem ini memungkinkan air untuk menyusup melalui trotoar,
seperti Sistem A, tetapi serangkaian pipa berlubang atau fin-drain
juga diperkenalkan pada tingkat formasi untuk memungkinkan air
yang tersisa dialirkan ke sistem lain seperti selokan, sengkedan atau
anak sungai. Sistem B dapat digunakan dalam situasi di mana tanah
dasar yang ada mungkin tidak mampu menyerap semua air. Oleh
karena itu, sistem ini dapat mencegah tanah yang ada kehilangan
stabilitasnya.
SISTEM C – TANPA INFILTRASI

Sistem ini memungkinkan untuk menangkap air sepenuhnya dengan
menggunakan selaput kedap air dan fleksibel yang ditempatkan di
atas tingkat formasi dan di atas sisi jalur perkerasan untuk secara
efektif membentuk tangki drainase. Ini digunakan dalam situasi di
mana tanah dasar yang ada memiliki permeabilitas rendah atau
kekuatan rendah dan karenanya akan rusak oleh masuknya air
tambahan. Ini juga dapat digunakan untuk pemanenan air atau
untuk melindungi kondisi sensitif yang ada seperti zona ekstraksi air.
Serangkaian pipa berlubang atau fin-drain ditempatkan di atas
membran kedap air untuk mengalirkan air ke selokan, saluran air,
atau sistem pengolahan. Trotoar terdiri dari komponen-komponen
berikut:
80mm tebal permeabel blok beton paving

30mm ketebalan bahan peletakan
Basis beton tanpa denda yang terikat semen
Lapisan 2000 gauge polythene lapisan tahan air tersusun ke

permukaan di sekelilingnya
Sub-dasar batu atau semen yang dihancurkan distabilkan

kurang dari 5%

trotoar tugas berat
Untuk ketiga jenis pengaspalan permeabel, dasar beton tanpa

butiran biasanya akan dipilih untuk memiliki kuat tekan kubus
karakteristik 28 hari sebesar 10N/mm2dan karena itu dapat
dianggap secara struktural setara dengan C8/10Cement Bound
Granular Mixture (CBGM), yaitu material standar yang digunakan
untuk desain pada Manual ini. Distribusi Ukuran Partikel agregat
yang cocok untuk beton tanpa butiran ditunjukkan di bawah ini.
Ukuran saringan (mm) Persen lewat massa

40 100
20 90 - 99
10 25 - 75
4 0 - 15
1 0
Peletakan bahan pelapis untuk perkerasan permeabel harus memenuhi batas

Distribusi Ukuran Partikel yang ditunjukkan pada tabel di bawah ini.
Ukuran saringan (mm) Persen lewat massa

14 100
10 98 - 100
6.3 80 - 99
2 0 - 20
1 0,5
3.3 PRINSIP DESAIN Prosedur desain yang ditetapkan dalam Edisi Keempat ini didasarkan
pada prinsip bahwa perkerasan dirancang untuk tetap dapat diservis
selama umur desain perkerasan. Dalam hal kinerja struktural, kegagalan
layan pada perkerasan tugas berat biasanya terjadi baik oleh regangan
tekan vertikal yang berlebihan pada tanah dasar atau oleh regangan
horizontal yang berlebihan pada pondasi. Untuk perkerasan dengan
dasar terikat, regangan tarik di dasar adalah kendala desain aktif
sedangkan regangan tekan tanah dasar adalah kendala desain aktif
untuk perkerasan dengan dasar granular. Deformasi permukaan dalam
urutan 50mm hingga 75mm biasanya akan ada saat kegagalan.

trotoar tugas berat
4. ANALISIS
TEKNIK
4.1 ELEMEN HINGGA Untuk menghasilkan Bagan Desain, perkerasan dianalisis menggunakan
METODE metode Elemen Hingga dimana model dikembangkan untuk mewakili
semua komponen perkerasan. Sifat elastis dan nilai Poisson's Ratio
dipilih untuk menggambarkan perilaku masing-masing komponen
perkerasan. Kelelahan diperhitungkan dengan menentukan tegangan
pembatas yang dapat dialami perkerasan untuk satu lintasan beban dan
kemudian dengan mengurangi tegangan tersebut untuk
memperhitungkan efek kelelahan dari beberapa pengulangan beban.
4.2 PERMUKAAN PERALATAN, Desain melibatkan pembagian perkerasan menjadi pondasi,

STRUKTUR DAN struktur dan permukaan sehingga ketebalan struktur (alas)
DASAR dapat diproporsikan untuk menahan rezim beban yang
diterapkan dan pondasi dapat diproporsikan untuk
mengembangkan dukungan yang memadai ke dasar dan
permukaan dengan mempertimbangkan kondisi tanah.
Prosedur desain perkerasan jalan raya meliputi panduan
pondasi perkerasan yang menghubungkan sub-dasar dan
spesifikasi penutup dengan kekuatan tanah dasar sedemikian
rupa sehingga tanah dasar selalu ditekan ke tingkat yang
sepadan dengan kekuatannya. Teknik ini direplikasi di sini di
Edisi Keempat tetapi ketebalan lapisan penutup telah
ditingkatkan dibandingkan dengan ketebalan di tiga Edisi
sebelumnya untuk mengatasi beban yang lebih berat yang
diterapkan pada perkerasan tugas berat. Intinya,

trotoar tugas berat
5. KALIBRASI DARI
DESAIN
METODE
5.1 KEBUTUHAN UNTUK Semua prosedur desain berdasarkan analisis mekanistik, termasuk
KALIBRASI analisis Elemen Hingga, memerlukan kriteria yang terbukti untuk tingkat
(JESIFIKASI DARI tegangan atau regangan yang tidak dapat dilampaui. Biasanya, kriteria
METODE) ini adalah tegangan atau regangan yang diketahui ada dalam desain
yang sukses yang dihasilkan oleh metode desain empiris. Dengan cara
ini, model mekanistik dikalibrasi secara efektif dan desain yang
dihasilkan memiliki tingkat integritas yang sama dengan yang dihasilkan
oleh metode desain yang digunakan dalam latihan kalibrasi. Karena
rezim tegangan yang ada di perkerasan sangat kompleks, desain tidak
dapat didasarkan pada evaluasi kekuatan material dari uji tarik atau
lentur sederhana karena hal itu akan gagal memperhitungkan interaksi
tegangan yang kompleks di dalam perkerasan. Bahan apa pun yang
diberikan tidak memiliki tegangan tarik, lentur, atau tekan yang unik.
Nilai-nilai itu bergantung pada bentuk dan ukuran objek tempat material
dibentuk dan pada tegangan yang ada di bidang lain. Fakta bahwa
kubus atau silinder menunjukkan kekuatan tertentu tidak berarti bahwa
material yang persis sama yang dipasang di trotoar akan memiliki
kekuatan yang sama (bahkan dalam kasus material yang dipadatkan
secara identik). Perbedaan antara kuat tarik murni dan kuat lentur yang
digunakan dalam desain diilustrasikan dalam Laporan TRL TRL 615
'Pengembangan pendekatan yang lebih serbaguna untuk desain
perkerasan komposit yang fleksibel dan fleksibel'(M Nunn, 2004). Tabel
E3 (Lampiran E dari TRL615) menunjukkan bahwa kelas material terikat
semen (CBM3) tertentu, dengan kekuatan tarik 0,99N/mm2
memiliki kekuatan lentur 1.65N/mm2.
5.2 DASAR KALIBRASI Dalam Manual ini tegangan pembatas yang menjadi dasar Bagan Desain
ditentukan sebagai berikut. Metode desain perkerasan semi-empiris
yang terbukti telah digunakan untuk menilai tingkat tegangan pada
posisi kritis dengan cara berikut. BS 7533- 1:2001'Trotoar dibangun
dengan tanah liat, batu alam atau pavers beton. Bagian 1: Panduan
untuk desain struktural perkerasan tugas berat yang dibangun dari
paver tanah liat atau paving block beton pracetak'telah digunakan untuk
menghasilkan contoh desain yang meliputi perkerasan jalan yang dilalui
hingga 12 Juta Gandar Standar (MSA). Perkerasan ini kemudian dianalisis
menggunakan model Elemen Hingga yang sama seperti yang digunakan
dalam Manual ini untuk menentukan tegangan yang diizinkan pada
perkerasan tugas berat.
Tegangan yang ditunjukkan pada Tabel 1, yang ditunjukkan oleh

model Elemen Hingga pada perkerasan yang dirancang menurut BS
7533-1:2001, digunakan dalam Manual ini sebagai desain kritis

trotoar tugas berat
tekanan dalam desain perkerasan tugas berat. Dengan kata lain, Bagan
Desain Manual ini dibuat dengan menggunakan model Elemen Hingga
yang sama yang telah digunakan untuk menganalisis kembali rentang
perkerasan yang diproduksi oleh BS 7533-1:2001. Ini berarti bahwa
pengalaman dan metodologi yang mendasari BS7533-1:2001 telah
diperluas dalam Manual ini untuk menangani semua perkerasan yang
mungkin dihadapi dalam situasi desain perkerasan tugas berat.
Perkerasan yang dirancang menurut BS 7533-1:2001 dianalisis

menggunakan model Elemen Hingga untuk menentukan tegangan dan
regangan pada lokasi kritis di setiap perkerasan. Bagian perkerasan
yang dikembangkan dari BS7533-1:2001 ditunjukkan pada Tabel 1.
Tabel 1 menunjukkan ketebalan desain yang diambil dari Gambar 3

BS7533-1:2001 dan tegangan tarik yang dihasilkan untuk umur desain
perkerasan yang berbeda. Kolom terakhir pada Tabel 1 menunjukkan
Tegangan Desain yang mencakup Faktor Keamanan Bahan sebesar 1,5
sesuai dengan standar desain beton lainnya. Tegangan Desain ini
digunakan dalam pengembangan Bagan Desain untuk perkerasan tugas
berat (bahkan dalam kasus material selain beton di mana faktor 1,5
masih digunakan). Perkerasan BS7533-1:2001 pada Tabel 1 dianalisis
menggunakan model Elemen Hingga yang sama seperti yang digunakan
untuk menganalisis perkerasan tugas berat tetapi kali ini untuk beban
roda hanya 70kN. Beban ini tipikal dari Single Equivalent Wheel Loads
(SEWLs) yang lebih tinggi yang akan dipertahankan oleh perkerasan
jalan raya, dengan mempertimbangkan dinamika kendaraan dan faktor
kedekatan.
Jutaan Ketebalan Dasar Stres di Finite Stres Desain

Tabel 1:Ketebalan lapis perkerasan As standar (mm) Model Elemen (N/mm2) (N/mm2)
BS7533 digunakan dalam analisis
Elemen Hingga. 0,25 hingga 1,5 105* 1.766 1.178
1,5 sampai 4 145 1.404 0,936
* Angka pada Gambar 3 dari BS7533-1:2001 adalah 4 sampai 8 195 1.046 0,697
130mm berdasarkan masalah konstruksi tetapi secara
struktural, 105mm adalah angka yang tepat.
8 sampai 12 245 0,791 0,527

trotoar tugas berat
Setelah menggunakan model Elemen Hingga untuk menghitung tegangan

yang ditunjukkan pada Tabel 1 yang ada di perkerasan yang dirancang
sesuai dengan BS7533-1:2001, output dari model Elemen Hingga perkerasan
tugas berat digunakan untuk menggambar Bagan Desain perkerasan tugas
berat. Bagan Desain telah diproduksi dengan menetapkan ketebalan dasar
yang memberikan tingkat tegangan yang serupa dengan yang ditunjukkan
pada Tabel 1 tetapi untuk beban yang lebih berat didukung oleh dasar yang
lebih tebal. Diagram kontur tegangan dan bentuk defleksi diperlihatkan
untuk 56 kombinasi Beban Roda Ekuivalen Tunggal (SEWL) dan ketebalan
dasar sebagaimana tercantum dalam Tabel 2 hingga 8. Hasil dari 56 analisis
ini dirangkum dalam Tabel 2 hingga 8.
5.3 PENGEMBANGAN Bagan Desain telah dikembangkan dengan mencari dalam Tabel 2
MANUAL INI sampai 8 untuk kombinasi ketebalan dasar dan Beban Roda
BAGAN DESAIN Ekuivalen Tunggal (SEWL) yang menimbulkan nilai tegangan tarik
maksimum berikut pada bahan standar yang digunakan yaitu C8/10
CBGM.
Hingga 250.000 SEWL 250.000 1,3N/mm2

hingga 1,5 x 106SEWL 1,1N/mm2
1,5x106menjadi 4x106SEWL 4 0,9N/mm2
x 106menjadi 8x106SEWL 8 x 0,7N/mm2
106menjadi 12x106SEWL 0,5N/mm2

trotoar tugas berat
Beban (kN) Tegangan Tarik (N/mm2) Defleksi (mm)

750 1.262 0,406
700 1.192 0,383
650 1.117 0,358
600 1.041 0,333
550 0,962 0,308
500 0,886 0,285
450 0,804 0,260
400 0,720 0,236
350
300
250
200
150
100
Meja 2.Ringkasan analisis Elemen Hingga dari
perkerasan dasar setebal 700mm. 50

750 1.452 0,474
700 1.370 0,446
650 1.286 0,418
600 1.199 0,389
550 1.110 0,360
500 1.020 0,332
450 0,925 0,302
400 0,830 0,272
350 0,739 0,244
300
250
200
150
100
Tabel 3.Ringkasan analisis Elemen Hingga dari

trotoar tugas berat

750 1.686 0,552
700 1.592 0,519
650 1.496 0,486
600 1.396 0,452
550 1.292 0,418
500 1.189 0,384
450 1.081 0,350
400 0,971 0,314
350 0,865 0,282
300 0,751 0,246
250
200
150
100

750 2.320 0,802
700 2.193 0,753
650 2.062 0,704
600 1.927 0,654
550 1.784 0,623
500 1.647 0,554
450 1.496 0,500
400 1.346 0,450
350 1.200 0,415
300 1.043 0,350
250 0,882 0,297
200 0,715 0,243
150
100

trotoar tugas berat
trotoar permeabel

750
700
650
600
550
500 2.398 0,813
450 2.184 0,735
400 1.970 0,659
350 1.757 0,585
300 1.530 0,507
250 1.296 0,428
200 1.053 0,347
150 0,804 0,267
100

750
700
650
600
550
500
450
400
350 3.023 0,806
300 2.420 0,761
250 2.051 0,639
200 1.678 0,518
150 1.286 0,394
100 0,882 0,267

trotoar tugas berat

750
700
650
600
550
500
450
400
350
300
250
200 3.023 0,806
150 2.330 0,612
100 1.605 0,415
perkerasan dasar setebal 200mm. 50 0,835 0,211

trotoar tugas berat
6. RINCIAN ELEMEN
HINGGA
MODEL
6.1 AXI-SIMETRIK Model Elemen Hingga yang digunakan dalam mengembangkan

ELEMEN HINGGA Bagan Desain dan dalam latihan kalibrasi terdiri dari idealisasi
sumbu-simetris di mana sistem lapisan silinder dengan diameter
12m dan kedalaman 6m dimodelkan oleh 480 Elemen Hingga
sumbusimetris tiga dimensi. Diagram berikut mengilustrasikan
bagaimana tiga Elemen Hingga sumbu-simetri digabungkan untuk
membentuk jalur perkerasan.
Dalam metode Elemen Hingga, masing-masing dari dua bentuk donat

dan sumbat pusat terdiri dari Elemen Hingga simetris sumbu dan
bentuk terendah adalah seluruh jalur trotoar yang dibangun dari tiga
Elemen Hingga. Diagram lingkaran menunjukkan model yang
digunakan. Perangkat lunak komersial yang digunakan untuk
mengembangkan model adalah modul Sigma/w dari GeoStudio yang
tersedia dari Geo-Slope International (www.geo-slope.com).
6m
12 m
Gambar 1.

trotoar tugas berat
6.2 UKURAN MODEL Seperti yang ditunjukkan pada model perkerasan tugas berat,
ELEMEN HINGGA Gambar 1 terdiri dari 24 Elemen Hingga konsentris yang membentuk
setiap lapisan perkerasan berdiameter 12m. Permukaannya (paving
blok beton ditambah bahan lapis peletakan) terdiri dari satu lapisan
24 Elemen Hingga simetris sumbu. Basis terdiri dari delapan lapis
Elemen Hingga 24 sumbu-simetris, alas bawah terdiri dari dua lapis
Elemen Hingga 24 sumbu-simetris dan tanah dimodelkan oleh tujuh
lapis Elemen Hingga 24 sumbu-simetris hingga kedalaman 6m
(untuk perkerasan termasuk lapisan penutup, lapisan atas tanah
Elemen Hingga memodelkan penutup). Meskipun tidak digunakan
dalam pengembangan Bagan Desain, model ini memungkinkan
simulasi strata tanah dari sifat teknik yang berbeda. Misalnya, dapat
memodelkan pengaruh lapisan gambut yang tertanam di dalam
endapan aluvial.
6.3 DETAIL MODEL Setiap node perimeter model dibatasi secara horizontal dan setiap
ELEMEN HINGGA node pada level terendah dibatasi baik secara horizontal maupun
vertikal. Beban tambalan diterapkan di bagian tengah atas model
dengan menerapkan tekanan ke dua Elemen Hingga terdalam dan
menyesuaikan geometri untuk memastikan bahwa jari-jari eksternal
cincin kedua Elemen Hingga cocok dengan tambalan kontak ban
atau pengecoran sudut wadah yang diasumsikan zona kontak.
Radius patch beban ditentukan dengan mengasumsikan beban yang
diterapkan sebagai tekanan 1,0N/mm2dalam kasus peralatan ban
pneumatik.
6.4 STRUKTUR Pengembangan Manual telah menunjukkan bahwa variasi besar dalam
KONTRIBUSI DARI kekakuan permukaan memiliki pengaruh yang kecil terhadap kinerja
perkerasan. Untuk menggambarkan hal ini serangkaian analisis Elemen Hingga
BLOK BETON
telah dilakukan dengan menggunakan empat nilai kekakuan permukaan yang
PERMUKAAN PAVING
ditunjukkan pada Tabel 9.
Masing-masing dari empat kekakuan permukaan digunakan dalam model Elemen

Hingga dari perkerasan yang dirancang untuk menahan beban tambalan 300kN di
atas tanah dasar dengan CBR 3%. Tabel 9 menunjukkan bahwa terjadi perubahan
kekakuan permukaan dari 1000N/mm2hingga 8000N/mm2
menyebabkan perubahan hanya 4% pada tegangan tarik maksimum di
dalam dasar perkerasan. Sebagian besar otoritas menganggap paving
blok beton memiliki kekakuan antara 1000N/mm2dan 5000N/mm2
yang akan menyebabkan variasi nilai tegangan di dasar kurang dari 2%.
Hal ini menunjukkan bahwa setiap peningkatan dalam kinerja struktural
yang mungkin direkayasa menjadi berbagai jenis paving blok memiliki
konsekuensi yang kecil atau tidak sama sekali dalam paving tugas berat.
Pada dasarnya, paving block harus dipilih atas dasar bahwa
permukaannya tetap stabil di bawah rezim pembebanan.

trotoar tugas berat
Dimensi denah konvensional 200mm x 100mm dengan paving balok

beton persegi panjang setebal 80mm telah ditemukan untuk
memenuhi kriteria ini. Banyak paving blok beton non-persegi
panjang juga mencapai tingkat stabilitas ini.
Perhatikan bahwa alasan di atas tidak berarti bahwa kontribusi

paving block terhadap kinerja struktur kecil. Manfaat struktural
utama dari paving block adalah dalam menaikkan beban melalui
ketinggian balok dan bahan pelapisnya (110mm). Jika balok dan
bahan pelapisnya dihilangkan dari model Elemen Hingga, tekanan
pada alas meningkat secara signifikan. Apa yang ditunjukkan oleh
analisis ini adalah bahwa jika blok dipasang dan tetap stabil, tidak
ada manfaat dalam mempertimbangkan berbagai jenis blok.
Ketebalan balok tambahan, misalnya 100mm atau 120mm, akan
membantu tetapi biasanya tidak diperlukan dan memiliki
kerugian biaya.
Kekakuan Permukaan Tegangan tarik maksimum di Basis

(N/mm2) (N/mm2)
1000 1.18
2000 1.16
4000 1.15
Tabel 9.Pengaruh perubahan kekakuan
permukaan pada tegangan tarik di dasar.
8000 1.13

trotoar tugas berat
7. PAVING
BAHAN
7.1 STANDAR Dengan diperkenalkannya secara umum Front Lift Trucks dan Reach
PERMUKAAN DAN Stacker yang mampu menempatkan kontainer berat kelima di atas
BAHAN DASAR empat kontainer susun, pengaspalan blok beton telah menjadi material
permukaan perkerasan tugas berat yang normal. Campuran Terikat
Hidraulik (HBM), yaitu Campuran Granular Terikat Semen (CBGM),
Campuran Terak Terak (SBM) dan Campuran Terikat Abu Terbang
(FABM) telah terbukti hemat biaya dan bahan dasar perawatan rendah,
meskipun kadang-kadang disertakan bahan terikat aspal. . Oleh karena
itu, dalam metode desain yang disajikan dalam Manual ini, paving blok
beton pendukung HBM adalah asumsi pembangunan perkerasan.
Manual ini memungkinkan pengguna untuk mempertimbangkan materi
lain tetapi akan merekomendasikan bahwa mereka harus ditentukan
hanya bila ada kebutuhan khusus untuk menyimpang dari apa yang
telah, selama 30 tahun terakhir, dikembangkan sebagai ortodoksi.
7.2 STRUKTUR Tabel 10 dan 11 menetapkan kesetaraan dan sifat struktural bahan
SIFAT DARI HBM. Dalam Manual ini, proses desain meliputi pemilihan
SECARA HIDROLIK perkerasan menggunakan kategori CBGM yang disebut C8/10(lihat di
CAMPURAN TERIKAT bawah) kemudian mengganti bahan alternatif berdasarkan Material
Equivalence Factor (MEF). Perhatikan bahwa di Inggris, istilah Cement
Bound Material (CBM) telah digunakan selama bertahun-tahun untuk
merujuk pada dasar jalan yang diikat semen, tetapi terminologi ini
diubah pada tahun 2004 dengan diperkenalkannya BS EN
14337:2004'Campuran yang terikat secara hidrolik'.
C8/10setara dengan CBM3 yang merupakan bahan standar yang

digunakan dalam Manual Edisi Ketiga yang diterbitkan pada tahun
1996. Mengadopsi satu bahan dasar standar dalam analisis dan
mengganti bahan lain berdasarkan MEF sangat menyederhanakan
proses desain dan pada saat yang sama memfasilitasi perbandingan
langsung solusi desain alternatif. Ini adalah metodologi yang
sekarang sudah dikenal oleh banyak perancang perkerasan tugas
berat. Menurut pengalaman Penulis, pendekatan ini lebih cepat dan
lebih teliti daripada pendekatan alternatif yang menggunakan
perangkat lunak analisis elastis berlapis-lapis.
7.3 STANDAR C8/10 Bagan Desain Manual ini memungkinkan desain untuk dikembangkan
untuk perkerasan termasuk dasar yang terdiri dari Cement Bound
TERIKAT SEMEN
Granular Mixture (CBGM) sesuai dengan BS EN 14227-1:2004 'Campuran
CAMPURAN GRANULAR yang terikat secara hidrolik - Spesifikasi - Bagian 1: Campuran granular
yang terikat semen'. BS EN 14227 mencakup dua sistem klasifikasi untuk
CBGM. Sistem I mengklasifikasikan CGBM berdasarkan miliknya

trotoar tugas berat
kekuatan tekan karakteristik seperti yang ditunjukkan pada Tabel 11 dan

Sistem II mengklasifikasikan CGBM berdasarkan kekuatan tarik dan
modulus elastisitasnya pada 28 hari. Hanya Sistem I yang digunakan
dalam Manual ini. Tabel 10 kekuatan terkait dengan kekuatan tarik dan
kompresi:
Rata-rata Kekuatan Tarik Aksial = 0,3 (Karakteristik

Kekuatan Tekan Silinder)2/3
(Mengambil rasio dimensi H/D = 2 silinder)
(Lihat Tabel 9.1 Laporan Teknis Masyarakat Beton No. 34 Edisi

Ketiga'Lantai dasar industri beton – Panduan untuk desain dan
konstruksi'. Masyarakat Beton 2003.)
7.4 DEFINISI LAINNYA1 BAHAN Paving Blok Beton–balok beton rencana modular dimensi
UMUM 200mm x 100mm dan ketebalan 80mm dipasang ke
DIGUNAKAN ATAU DITEMUKAN tempat tidur 30mm ketebalan pasir dipadatkan. Paving
DALAM TUGAS BERAT blok beton harus diproduksi sesuai dengan BS EN
PERALATAN 1338:2003'Paving block beton – Persyaratan dan metode
pengujian'dan dipasang sesuai dengan BS7533. Bagian 3.
(2005)'Trotoar dibangun dengan tanah liat, batu alam atau
pavers beton. Bagian 3: Tata cara peletakan paving block
beton pracetak dan paver tanah liat untuk perkerasan
lentur.'
2 Makadam Tugas Berat (HDM)–campuran batu dan bahan

halus yang diikat dengan aspal. Kekuatan bahan berasal
terutama dari Distribusi Ukuran Partikel, bentuk partikel
dan asal batu dan bahan halus serta sifat rekayasa aspal.
Istilah “Macadam” berarti gabungan dari batu-batuan
kasar dan halus yang dicampur dan ditekan menjadi satu
menjadi campuran yang lebih kuat dari pada penjumlahan
bagian-bagiannya.
3 Makadam Aspal Padat (DBM)–mirip dengan Heavy Duty Macadam

tetapi dengan persyaratan yang tidak terlalu ketat.
4 Aspal Canai Panas (HRA)–campuran bahan yang sebagian

besar halus dengan batu berukuran sedikit lebih besar yang
diikat dengan aspal. Kekuatan bahan terutama berasal dari sifat
pengikat aspal. Aspal adalah campuran antara tar atau bitumen
dan bahan halus di mana partikel-partikelnya tidak perlu
bersentuhan satu sama lain. Aspal terjadi secara alami,

trotoar tugas berat
terkenal di Danau Trinidad tetapi juga di tempat lain. Hot Rolled

Asphalt telah digunakan sebagai bahan pelapis utama untuk jalan di
Inggris selama bertahun-tahun.
Catatan: Lihat Tabel 10 yang mencantumkan standar baru untuk material yang
diikat secara hidrolik yang setara dengan kategori CBM lama.
5 C8/10Beton Tipis–campuran batu kasar dan halus, semen

dan air, mirip dengan beton biasa tetapi dengan semen
dan air sekitar 40% lebih banyak dari beton biasa. Ini
memiliki kekuatan kubus tekan "karakteristik" 10N / mm2.
Kekuatan "Karakteristik" adalah istilah teknis dan
merupakan kekuatan yang di bawahnya hanya satu dari 20
sampel uji yang boleh jatuh. Ini berarti kekuatan tekan
rata-rata harus melebihi 10N/mm2. Kekuatan tekan rata-
rata sebenarnya tergantung pada variabilitas material.
CBM3 atau C8/10beton ramping adalah bahan Standar
dalam Edisi Ketiga dan kini telah diganti dengan C8/10
Cement Bound Granular Mixture (CBGM).
6 Material Terikat Semen Kelas 3 (CBM3)–mirip dengan

C10 Lean Concrete tetapi dengan kuat tekan kubus rata-
rata 10N/mm2dan kekuatan kubus tekan minimum 6,5N/
mm2. CBM3 penting karena biasa digunakan dalam desain
jalan Inggris. Itu sebelumnya dikenal sebagai "beton
ramping".
7 Bahan Terikat Semen Kelas 4 (CBM4)–mirip dengan

CBM3 tetapi dengan kuat tekan rata-rata 15N/mm2dan
kekuatan tekan minimum 10N/mm2.
8 C8/10Beton ramping tanpa denda–bahan yang cocok untuk digunakan

sebagai alas pada perkerasan tugas berat yang permeabel. Terdiri dari
Agregat Bergradasi Kasar 20mm hingga 5mm yang distabilkan dengan
semen yang cukup untuk mencapai sifat C8/10CBGM.
9 Bahan sub-dasar batu hancur–baik bahan sub-base Tipe 1 atau Tipe 2

sebagaimana didefinisikan dalam Klausul 803 dan 804 masing-masing
dari Badan Jalan Raya'Spesifikasi untuk Pekerjaan Jalan Raya'tersedia
melalui:www.standardsforhighways.co.uk
10 Pembatasan–material berbiaya rendah CBR 15% atau lebih

mampu dipadatkan untuk membentuk platform kerja dan
memberikan reaksi yang cukup untuk memungkinkan material di
atasnya dipadatkan. Beton daur ulang atau hardcore terpilih sering
digunakan sebagai penutup.

trotoar tugas berat
Nama sebelumnya Nama baru untuk BS EN14227 – Bagian 1, 2 & 3 (semua 2004)
'Campuran yang Diikat Secara Hidraulik – Spesifikasi'
Material Terikat Semen 1 (CBM1) Campuran Granular Terikat Semen C3/4

Campuran Terak Terak C3/4
Campuran Terikat Abu Terbang C3/4




Tabel 10.Cara sebelumnya untuk menentukan "beton ramping" diubah di Inggris pada tahun 2004 dengan diperkenalkannya BS
EN14227 'Campuran yang Diikat Secara Hidraulik – Spesifikasi'. Tabel ini menyediakan cara deskriptif untuk menghubungkan sistem
klasifikasi lama dengan yang baru. Namun, untuk tujuan desain, Faktor Kesetaraan Material pada Tabel 13 harus digunakan. Campuran
yang disebut C8/10berarti bahan dengan karakteristik kuat tekan silinder 28 hari sebesar 8N/mm2dan kekuatan kubus tekan
karakteristik 10N/mm2.

trotoar tugas berat
7.5 BAHAN Tabel 11 menunjukkan sifat-sifat CBGM sebagaimana

FAKTOR KESETARAAN didefinisikan dalam BS EN 14227: Part 1: 2004'Campuran yang
terikat secara hidrolik – Spesifikasi. Bagian 1: Campuran Granular
Terikat Semen.'Nilai kekuatan tarik pada Tabel 11 digunakan
dalam analisis Material Equivalence Factor (MEF) yang
memungkinkan pertukaran material selama proses desain.
Namun, nilai kekuatan tarik yang ditunjukkan pada Tabel 11
dapat dilampaui di dalam struktur perkerasan karena kondisi
ekstrim tegangan murni tidak pernah berkembang di dalam
perkerasan. Tabel 1 mencakup nilai-nilai yang ditunjukkan oleh
analisis belakang untuk perkerasan yang dirancang dengan
metode desain empiris yang mapan dan nilai-nilai tersebut telah
digunakan untuk menyusun Bagan Desain.
Material standar yang digunakan untuk menyusun Bagan Desain

pada Edisi Ketiga adalah C10 lean concrete yaitu material dengan
karakteristik kuat tekan kubus 28 hari sebesar 10N/mm2atau Cement
Bound Material 3, yaitu material dengan kuat tekan kubus rata-rata
tujuh hari sebesar 10N/mm2(yang sangat dekat dengan karakteristik
kekuatan kubus tekan 28 hari sebesar 10N/mm2). Ini karena faktor
pengali yang biasanya digunakan untuk menghubungkan kekuatan 7
hari dengan kekuatan 28 hari adalah 1,2. Oleh karena itu, kekuatan
rata-rata 7 hari 10N/mm2biasanya akan menghasilkan kekuatan rata-
rata 28 hari sebesar 12N/mm2. Mengingat distribusi normal
kekuatan kubus individu, kekuatan rata-rata 12N/mm2
akan memberikan kekuatan karakteristik sekitar 10N/mm2.
Beton C10 didefinisikan dalam BS 5328-1:1997'Beton – Bagian 1:

Panduan Menentukan Beton.'Bahan yang sesuai dalam BS EN
14227-1:2004 adalah C8/10, yaitu material dengan kekuatan kubus tekan
karakteristik 28 hari sebesar 10N/mm2dan ini sekarang menjadi bahan
desain standar yang digunakan untuk membuat Bagan Desain.
Perhatikan bahwa Laporan TRL TRL615'Pengembangan pendekatan
yang lebih serbaguna untuk desain perkerasan fleksibel dan komposit'
(M Nunn, 2004) merekomendasikan agar CBM3 disamakan dengan C8/10
untuk tujuan desain (klasifikasi Desain Tabel E2).

trotoar tugas berat
Karakteristik 28 Hari Aksial Berarti

Kekuatan Tekan (N/mm2) Kekuatan Daya tarik
Kelas (N/mm2)
Kekuatan Silinder Silinder atau
(H/T = 2) Kekuatan Kubus
(H/T = 1)
Tidak ada persyaratan C0 0
1.5 2.0 C1,5/2,0 0,39
3.0 4.0 C3/4 0,62
Tabel 11.Klasifikasi Campuran Granular
Terikat Semen berdasarkan Karakteristik Kuat 5.0 6.0 C5/6 0,87
Tekan. Bahan standar yang digunakan untuk
8.0 10.0 C8/10 1.18
membuat Bagan Desain ditunjukkan pada
berani. 12 15 C12/15 1.55
16 20 C16/20 1.87
Catatan: Untuk silinder H/D adalah rasio tinggi
terhadap diameter benda uji.
20 25 C20/25 2.17
Tabel 12 menunjukkan sifat-sifat Bahan Terikat Hidrolik lainnya, yaitu

Campuran Terak Terak dan Campuran Terikat Abu Layang, seperti
dijelaskan dalam BS EN 14227: Bagian 2: 2004'Campuran yang terikat
secara hidrolik – Spesifikasi. Bagian 2: Campuran Terak Terak dan BS EN
14227: Bagian 3: 2004'Campuran yang terikat secara hidrolik
– Spesifikasi. Bagian 3: Campuran Terikat Abu Terbang.'
Karakteristik 28 Hari Aksial Berarti

Kekuatan Tekan (N/mm2) Kekuatan Daya tarik
Kelas (N/mm2)
Kekuatan Silinder Silinder atau
(H/T = 2) Kekuatan Kubus
(H/T = 1)
1.5 2.0 C1,5/2,0 0,39

3.0 4.0 C3/4 0,62
6.0 8.0 C6/8 0,98
9.0 12.0 C9/12 1.28
12 16 C16/12 1.55
15 20 C15/20 1.80
Tabel 12.Klasifikasi Campuran Terak Terak 18 24 C18/24 2.02
dan Campuran Terikat Abu Layang
21 28 C21/28 2.24
Berdasarkan Karakteristik Kuat Tekannya.
24 32 C24/32 2.44
Catatan: Untuk silinder H/D adalah rasio tinggi 27 36 C27/36 2.64
terhadap diameter benda uji.

trotoar tugas berat
Semua desain harus dilakukan seolah-olah untuk C8/10CBGM. Jika

menggunakan bahan alternatif, Tabel 13 kemudian harus digunakan
untuk mengubah ketebalan desain C8/10CBGM berdasarkan Material
Equivalence Factors (MEFs).
Kekuatan lentur lapisan perkerasan sebanding dengan kuadrat

kedalamannya dan berbanding lurus dengan kekuatan
tariknya. Kekakuan lapisan perkerasan sebanding dengan
kubus kedalamannya dan berbanding lurus dengan kekuatan
tariknya. Dalam kasus HBM, Faktor Kesetaraan Bahan (MEF)
didasarkan pada kekuatan, sedangkan dalam kasus bahan
yang terikat aspal, MEF didasarkan pada kekakuan.
Menggunakan penalaran di atas, MEF yang digunakan C8/10Ketebalan

dasar CBGM perlu dikalikan untuk dikonversi ke bahan lain yang
ditunjukkan pada Tabel 13.
7.6 TABEL FAKTOR Tabel 13 mencakup MEF untuk HBM dan bahan lainnya, termasuk
KESETARAAN BAHAN beberapa mutu beton yang ditentukan dalam BS8500: Bagian 1: 2006
'Beton – Standar Inggris Pelengkap untuk BS EN 206-1. Bagian 1:
Metode penetapan dan panduan untuk penentu'serta Bahan
Granular Terikat Semen dan bahan terikat bitumen yang sebelumnya
ditentukan dalam UK Highways Agency's 'Spesifikasi untuk Pekerjaan
Jalan Raya'(SHW) yang merupakan bagian dari Manual Desain Badan
Jalan Raya untuk Jalan dan Jembatan. SHW tersedia melalui:
www.standardsforhighways.co.uk/dmrb/index.htm
Pengalaman dalam penggunaan MEFs oleh desainer perkerasan tugas berat

menunjukkan bahwa dalam rentang terbatas, MEF dapat terbukti menjadi
cara yang efisien untuk memperluas satu solusi desain menjadi banyak
alternatif, masing-masing memiliki kemampuan struktural yang serupa.
Setiap kali penggantian material dilakukan, perancang harus memastikan
bahwa material yang diusulkan sesuai untuk tujuan tersebut, dengan
mempertimbangkan fungsi dan posisinya yang diusulkan di dalam
perkerasan. Sebagai contoh, adalah salah untuk memasukkan, katakanlah,
batu pecah sebagai pengganti material yang terikat di lokasi di mana
tekanan dapat menyebabkan ketidakstabilan material. Hanya material
dengan rekam jejak yang terbukti di lokasi yang diusulkan yang harus
dipertimbangkan dan material hanya boleh digunakan dalam kombinasi
konvensional. Hubungan antara ketebalan dasar relatif dan tegangan yang
diijinkan adalah:
Dbaru= dberdiriX ( - -
berdiri/ baru)1/2

trotoar tugas berat
Di mana:
Dbaru= tebal dasar yang direvisi untuk bahan alternatif dberdiri

= ketebalan desain yang ditentukan C8/10CBGM
- berdiri= kekuatan tarik C CBGM 8/10
- baru= kekuatan tarik bahan alternatif

Misalnya, jika Bagan Desain menunjukkan C. yang diperlukan8/10Ketebalan
CBGM menjadi 450mm dan diusulkan untuk memasang C5/6, maka
ketebalan yang benar adalah 450 x 1,16 = 522mm.
Bahan Basis Perkerasan yang disukai Bahan

Pengelompokan Bahan Konstruksi Persamaan derajatnya
Faktor (MEF)
Secara hidrolik Bahan Standar yang relevan

Melompat kekuatan
Campuran C1,5/2,0 ke BS EN 14227-1 1.74
C3/4 ke BS EN 14227-1 1.38
C5/6 ke BS EN 14227-1 1.16
C8/10 ke BS EN 14227-1 1.00
C12/15 ke BS EN 14227-1 0,87
C16/20 ke BS EN 14227-1 0,79
C20/25 ke BS EN 14227-1 0,74
C1,5/2,0 ke BS EN 14227-2&3 1.74
C3/4 ke BS EN 14227-2&3 1.38
C6/8 ke BS EN 14227-2&3 1.10
C9/12 ke BS EN 14227-2&3 0,95
C16/12 ke BS EN 14227-2&3 0,85
C15/20 ke BS EN 14227-2&3 0,79
C18/24 ke BS EN 14227-2&3 0,76
C21/28 ke BS EN 14227-2&3 0,72
C24/32 ke BS EN 14227-2&3 0,68
C27/36 ke BS EN 14227-2&3 0,63
Konkret
C8/10 ke BS8500-1 1.00
C12/15 ke BS 8500-1 0,87
C16/20 ke BS 8500-1 0,79
Tabel 13.Faktor Kesetaraan Material yang
menghubungkan C8/10 CBGM dengan material lain.
C20/25 ke BS 8500-1 0,74
C25/30 ke BS 8500-1 0,65
C25/30 ke BS 8500-1 termasuk 20kg/m3serat baja 0,60
Perhatikan bahwa ketebalan yang diperoleh dari
Bagan Desain perlu dikalikan dengan faktor-
faktor dalam tabel ini untuk mendapatkan C25/30 ke BS 8500-1 termasuk 40kg/m3serat baja 0,50
ketebalan bahan selain C8/10. C28/35 ke BS 8500-1 0,62
Perhatikan bahwa bahan-bahan yang dicetak miring biasanya C32/40 ke BS 8500-1 0,60
tidak ditentukan sebagai dasar perkerasan tetapi dapat
digunakan sebagai bagian dari pondasi perkerasan (lihat
Desain Pondasi). C32/40 ke BS 8500-1 termasuk 30kg/m3serat baja 0,50
C35/45 ke BS 8500-1 0,58

trotoar tugas berat
Tabel 13lanjut.
Bahan Basis Perkerasan yang disukai Bahan
Pengelompokan Bahan Konstruksi Persamaan derajatnya
Faktor (MEF)
Tradisional CBM1
Terikat Semen (4,5N/mm2kekuatan kubus tekan minimum 7 hari) 1.60
Bahan CBM2
(7,0N/mm2kekuatan kubus tekan minimum 7 hari) 1.20
CBM3
(10,0N/mm2kekuatan kubus tekan minimal 7 hari ) 1.00
CBM4
(15,0N/mm2kekuatan kubus tekan minimum 7 hari) 0,80
CBM5
(20,0N/mm2kekuatan kubus tekan minimum 7 hari) 0,70
Beton Ramping Tanpa Halus untuk Pengaspalan Permeabel 1.00
Bitumen Terikat HDM seperti yang didefinisikan oleh SHW 0,82

Bahan DBM seperti yang didefinisikan oleh SHW 1.00
HRA seperti yang didefinisikan oleh SHW 1.25
Catatan: bahwa ketebalan yang diperoleh dari Tidak terikat Bahan dasar batuan pecah dari CBR≥80% 3.00
Bagan Desain perlu dikalikan dengan faktor- Bahan
faktor dalam tabel ini untuk mendapatkan
ketebalan bahan selain C8/10.
Konkret Paving Blok Beton sebagai permukaan
Memblokir (balok 80mm dan jalur peletakan 30mm) 1.00
Paving
Catatan: bahwa bahan-bahan yang dicetak miring
biasanya tidak ditentukan sebagai dasar perkerasan
tetapi dapat digunakan sebagai bagian dari pondasi
perkerasan (lihat Desain Pondasi).
Catatan: Beton yang disebut C16/20 berarti beton dengan kekuatan kubus tekan
karakteristik 28 hari sebesar 20N/mm2. Di mana dua angka mengikuti C, yang
pertama adalah kekuatan silinder tekan karakteristik dan yang kedua adalah
kekuatan kubus tekan karakteristik.
HDM = Makadam Tugas Berat. DBM
= Macadam Bitumen Padat. HRA =
Aspal Canai Panas.
SHW = Badan Jalan Raya Inggris'Spesifikasi untuk Pekerjaan Jalan Raya'.
Paving blok beton untuk digunakan sebagai permukaan saja.
Batu pecah untuk digunakan sebagai pondasi saja.
Bahan terikat aspal (HDM, DBM dan HRA) dapat berubah bentuk di bawah beban statis.
Hanya serat-serat baja yang secara khusus terbukti dapat meningkatkan kekuatan beton yang akan
ditentukan.
Dalam kasus CBM1 hingga CBM5, kekuatan kubus tekan minimum adalah nilai minimum rata-
rata (berlawanan dengan nilai minimum yang diukur pada satu kubus) yang mendekati kekuatan
karakteristik. Perhatikan bahwa CBM1 hingga CBM5 tidak lagi ditentukan di Inggris tetapi
mungkin ditemui dalam penilaian perkerasan terkait dengan desain overlay.

trotoar tugas berat
Bagan Desain Manual ini telah digambar untuk CBGM dengan nilai
Kekuatan Lentur Desain seperti ditunjukkan pada Tabel 1, yaitu:
Hingga 250.000 SEWL 1,3N/mm2

250.000 menjadi 1,5 x 106SEWL 1,1N/mm2
1,5x106menjadi 4x106SEWL 4 0,9N/mm2
x 106menjadi 8x106SEWL 8 x 0,7N/mm2
106menjadi 12x106SEWL 0,5N/mm2
(SEWL = Beban Roda Setara Tunggal)
dan ini adalah nilai-nilai yang dapat digunakan untuk C8/10

CBGM, meskipun mungkin lebih besar dari nilai kekuatan tarik
murni (karena material tidak mengalami tegangan murni tetapi
selalu mengalami tekan pada bidang ortogonal terhadap
bidang tarik).
7.7 STRUKTUR Sifat-sifat khas lapisan perkerasan ditunjukkan pada Tabel 14.
SIFAT DARI Diasumsikan bahwa permukaan terdiri dari paving block beton
KURSUS PERALATAN setebal 80 mm yang dipasang pada bahan lapis peletakan setebal 30
mm. Pengalaman telah menunjukkan bahwa bahan permukaan
perkerasan alternatif memiliki sedikit pengaruh pada kekuatan
perkerasan secara keseluruhan dan bahan permukaan alternatif
dapat diganti dengan sedikit pengaruh pada keseluruhan kinerja
struktural. Dalam analisis Elemen Hingga, permukaan telah
dimodelkan sebagai lapisan material homogen setebal 110mm yang
memiliki modulus elastisitas 4.000N/mm2dan Rasio Poisson 0,15. Hal
ini telah ditemukan untuk disamakan erat dengan sifat-sifat dari
kedua paving blok beton dan bahan permukaan yang terikat
bitumen. Modulus Elastis C8/10dasar telah diasumsikan 40.000 N/mm
2, yang merupakan nilai tinggi. Sebagai perbandingan, Badan Jalan
Raya Inggris merekomendasikan nilai-nilai berikut untuk Bahan
Terikat Semen.
Jenis Bahan Modulus Elastis (N/mm2)

Agregat Kerikil Agregat Batu Hancur
Terikat Semen 33.000 35.000
Bahan 3
Bahan 4
Tabel 14.Sifat bahan perkerasan. Bahan 5

trotoar tugas berat
Mengambil nilai Modulus Elastis yang tinggi dalam model sebenarnya adalah asumsi
yang konservatif. Elemen kaku dalam struktur apa pun menarik beban dan, oleh
karena itu, menghasilkan tegangan internal yang lebih tinggi daripada elemen yang
lebih fleksibel.
Modulus elastisitas dinamis digunakan dalam Manual ini. Modulus

elastisitas dinamis adalah respons elastis murni dari bahan yang tidak
memperhitungkan rangkak (kecenderungan beton yang mengalami
tegangan untuk berubah bentuk untuk mengurangi tegangan) dan
mirip dengan modulus tangen awal yang ditentukan dalam uji statik. Ini
berarti lebih tinggi dari modulus statis.
Lapisan Modulus Elastis, E(N/mm2) Rasio Poisson
Permukaan (CBP) 4.000 0,15

Basis (C8/10) 40.000 0,15
Sub-basis yang tidak terikat 500 0,30
Pembatasan tidak terikat 250 0,35
Tabel 15.Properti material perkerasan yang
Tanah dasar 10x CBR 0,40
digunakan dalam memproduksi grafik desain.
7.8 PEMILIHAN Dalam kasus pengaspalan blok beton, unit persegi panjang setebal 80
BLOK BETON mm dengan dimensi denah 200 mm x 100 mm diletakkan pada pola
PAVING herringbone dan termasuk spacer dan chamfer telah ditemukan
menunjukkan tingkat stabilitas dan kekuatan yang tinggi. Jenis unit
pengaspalan lain dan pola peletakan lainnya mungkin juga memuaskan
dan pengguna disarankan untuk mencari panduan dari pabrikan saat
menyimpang dari unit persegi panjang yang telah terbukti dipasang ke
pola herringbone. Perhatikan bahwa untuk mencapai stabilitas yang
ditingkatkan, perancang mungkin ingin mempertimbangkan untuk
menentukan penggunaan bahan pelapis di dalam sambungan antara
paving blok beton, daripada pasir halus seperti yang digunakan untuk
perkerasan jalan raya. Ini merupakan penyimpangan dari persyaratan
BS7533-3:2005'Perkerasan yang dibangun dengan tanah liat, batu alam
atau paver beton: Bagian 3: Kode praktik untuk memasang paving block
beton pracetak dan paver tanah liat untuk perkerasan lentur.' Hal ini
akan membantu untuk menghindari ketidakstabilan permukaan yang
telah dialami saat roda instalasi penanganan peti kemas diputar saat
instalasi tidak bergerak. Masalah ini telah dialami ketika roda Rubber
Tyred Gantry Crane (RTG) diputar 90º sementara kendaraan tetap diam,
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 2. Namun, untuk kendaraan
normal yang berjalan bebas, pasir penyambung halus konvensional
sudah cukup.

trotoar tugas berat
Material lapis peletakan Kategori 2, sebagaimana didefinisikan dalam

BS7533-3:2005, harus digunakan untuk perkerasan tugas berat.
Gambar 2.Beberapa Rubber Tyred Gantry

Crane (RTG) dapat memutar rodanya hingga
90° saat diam. Ini dapat menyebabkan
ketidakstabilan permukaan.
Dalam beberapa situasi, pertimbangan harus diberikan pada bahan

stabilisasi sambungan untuk memastikan bahwa sifat permukaan
yang diperlukan dipertahankan. Dengan pengikatan aspal,
perawatan permukaan perlu dilakukan dalam desain campuran
untuk memastikan stabilitas permukaan, terutama di iklim ekstrem
dan di area penyimpanan kontainer. Material yang terikat aspal tidak
cocok untuk pemuatan statis dan untuk peralatan yang berbelok
tajam di mana roda dapat terseret di atas permukaan perkerasan.
Nilai penetrasi aspal dan ukuran batu maksimum penting dalam hal
ini. Penetrasi bitumen tidak boleh melebihi 50 dan ukuran batu tidak
boleh melebihi 10mm.
Pemilihan permukaan perkerasan dianggap bergantung pada

ketahanannya terhadap keausan dan persyaratan permukaan
lainnya daripada kontribusinya terhadap kekuatan perkerasan secara
keseluruhan, akibatnya setiap bahan permukaan yang sesuai dapat
digunakan terlepas dari kondisi tanah.

trotoar tugas berat
8. PERALATAN
MEMUAT
8.1 SETARA TUNGGAL Rezim pembebanan yang akan digunakan dirasionalisasi menjadi Beban
BEBAN RODA (SEWL) Roda Ekuivalen Tunggal (Single Equivalent Wheel Load/SEWL) yang
menjelaskan beban sebenarnya. Ketika proses desain dimulai biasanya tidak
ada nilai beban unik yang mencirikan situasi operasional. Akibatnya perlu
untuk mengumpulkan informasi yang diketahui tentang lingkungan
pemuatan untuk mendapatkan SEWL yang akan digunakan dengan
prosedur desain. Pertama-tama informasi mengenai jenis beban yang
diharapkan diberikan dengan faktor-faktor yang harus dipertimbangkan. Ini
diikuti dengan metode rasional untuk menurunkan SEWL yang diperlukan
untuk digunakan dengan Bagan Desain.
Gambar 3.Truk pengangkat depan yang menangani peti
kemas berat 40 kaki menggunakan 100 ton atau lebih
melalui gandar depan.
Gambar 4.Pengangkut straddle empat roda

menerapkan beban roda lebih dari 20t.
8.2 BEBAN YANG DITERAPKAN OLEH Banyak trotoar tugas berat dibebani oleh kendaraan jalan raya atau oleh pabrik
KENDARAAN JALAN TOL dan peralatan yang tidak terlalu berat. Beban gandar legal maksimum di jalan
raya Inggris adalah 11.500 kg, tetapi survei menunjukkan bahwa beberapa
kendaraan kelebihan muatan. Direkomendasikan bahwa dengan tidak adanya
data yang lebih akurat, perkerasan tugas berat yang dilalui oleh kendaraan jalan
raya atau oleh pabrik yang lebih ringan diasumsikan dibebani oleh as roda
seberat 14.000 kg. Ini memperhitungkan kedekatan dan dinamika roda.
Mungkin perkerasan tugas berat dapat dirancang untuk kendaraan yang relatif
sedikit, katakanlah 5% dari total kendaraan yang diperkirakan akan melintasi
titik tersibuk di perkerasan (karena beberapa kendaraan seperti itu akan
menerapkan dinamika penuh).

trotoar tugas berat
Gambar 5.Trailer jalan raya mungkin memiliki tiga

gandar, masing-masing menggunakan 11 ton. Pelat
baja kecil dapat memberikan beban yang lebih besar
saat trailer diparkir.
8.3 BEBAN KRITIS UNTUK Di mana pemuatan melebihi tingkat jalan raya, alasan yang biasa adalah
TUGAS BERAT penanganan peti kemas oleh pabrik off road seperti Straddle Carriers
PERALATAN atau Front Lift Trucks atau Reach Stackers. Dalam kasus tersebut, nilai
beban roda desain tergantung pada kisaran berat peti kemas atau
bahan lain yang ditangani. Desain harus didasarkan pada Beban Kritis,
yang didefinisikan sebagai beban yang nilai dan jumlah pengulangannya
menyebabkan kerusakan perkerasan yang paling besar. Pengulangan
yang relatif sedikit dari nilai muatan yang tinggi dapat menimbulkan
lebih sedikit kerusakan daripada jumlah yang lebih tinggi dari nilai
muatan yang lebih rendah. Seluruh rezim beban harus dinyatakan
sebagai jumlah lintasan beban kritis. Evaluasi beban kritis dan jumlah
efektif pengulangan beban tersebut adalah sebagai berikut.
8.4 DISTRIBUSI DARI Tabel 16 menunjukkan distribusi berat peti kemas yang biasanya
BERAT KONTAINER dijumpai di pelabuhan Inggris untuk proporsi peti kemas 20 kaki dan 40
kaki yang berbeda. Dimana data lokal tersedia, dapat digunakan sebagai
pengganti Tabel 16. Untuk setiap berat peti kemas yang ditunjukkan
pada Tabel 16, hitung efek merusak yang disebabkan ketika pabrik
menangani peti kemas dengan berat tersebut dari persamaan berikut:
D = (W/12000)3.75(P/0,8)1.25x N
Di mana:
D = Efek Merusak
W = Beban roda sesuai dengan berat peti kemas spesifik (kg) P =
Tekanan Ban (N/mm2) N = % angka dari Tabel 16

trotoar tugas berat
Gambar 6.Straddle carrier lebih disukai

daripada truk pengangkat depan ketika
melibatkan jarak perjalanan yang signifikan dan
di mana terjadi dua atau tiga penumpukan
tinggi.
8.5 WADAH KRITIS Berat peti kemas yang mengarah ke nilai D terbesar adalah berat
BERAT peti kemas kritis dan semua perhitungan beban roda selanjutnya
harus didasarkan pada beban ini. Pengalaman menunjukkan bahwa
saat peti kemas yang ditangani terdiri dari 100% peti kemas 40 kaki,
muatan kritis biasanya 22.000 kg dan saat peti kemas 20 kaki
ditangani, muatan kritisnya adalah 20.000 kg. Secara umum,
campuran peti kemas 40 kaki dan 20 kaki memiliki beban peti kemas
kritis sebesar 21.000 kg. Nilai-nilai ini dapat digunakan dalam studi
desain awal. Jumlah pengulangan yang akan digunakan dalam
desain dapat dihitung secara akurat menggunakan sistem
pembobotan nilai beban. Namun, jika jumlah pengulangan yang
dihitung hanya dari data operasional digunakan, kesalahan yang
dapat diabaikan akan dihasilkan. Dalam kasus trotoar yang
diperdagangkan oleh kendaraan jalan raya,
Kontainer 40 kaki memiliki berat sekitar 3.700 kg saat kosong dan 30.250 kg
saat dimuat hingga batas maksimum legalnya.

trotoar tugas berat
Wadah Proporsi Kontainer 40 kaki hingga 20 kaki

Berat (kg)
100/0 60/40 50/50 40/60 0/100

0 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
1000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2000 0,00 0,18 0,23 0,28 0,46
3000 0,00 0,60 0,74 0,89 1.49
4000 0,18 1.29 1.57 1.84 2.95
5000 0,53 1.90 2.25 2.59 3.96
6000 0,98 2.17 2.46 2.76 3.94
7000 1.37 2.41 2.67 2.93 3.97
8000 2.60 3.05 3.16 3.27 3.72
9000 2.82 3.05 3.11 3.17 3.41
10.000 3.30 3.44 3.48 3.52 3.66
11.000 4.43 4.28 4.24 4.20 4.04
12.000 5.73 5.24 5.12 4.99 4.50
13.000 5.12 4.83 4.76 4.69 4.41
14.000 5.85 5.38 5.26 5.14 4.67
15.000 4.78 5.12 5.21 5.29 5.63
16.000 5.22 5.58 5.67 5.76 6.13
17.000 5.45 5.75 5.83 5.91 6.21
18.000 5.55 5.91 6.00 6.10 6.46
19.000 6.08 6.68 6.83 6.98 7.58
20.000 7.67 8.28 8.43 8.58 9.19
21.000 10.40 8.93 8.56 8.18 6.72
22.000 9.95 7.60 7.02 6.43 4.08
23.000 5.53 4.31 4.00 3.69 2.47
24.000 2.75 1.75 1,50 1.25 0,24
Tabel 16.Persentase peti kemas dengan
25.000 0,95 0,63 0,55 0,47 0,15
bobot berbeda untuk lima kombinasi
26.000 0,67 0,40 0,33 0,27 0,00
berbeda dari 40 kaki hingga 20 kaki 27.000 0,72 0,43 0,36 0,29 0,00
kontainer yang berasal dari statistik yang 28.000 0,53 0,32 0,27 0,21 0,00
disediakan oleh pelabuhan Inggris. 29.000 0,43 0,26 0,22 0,17 0,00
30.000 0,28 0,17 0,14 0,11 0,00
Catatan: bahwa angka-angka ini diperoleh selama tahun 31.000 0,03 0,02 0,02 0,01 0,00
1970-an. Tidak ada bukti yang menunjukkan bahwa
mereka tidak akurat tetapi jika seorang desainer memiliki
32.000 0,03 0,02 0,02 0,01 0,00
informasi yang berkaitan dengan situs tertentu yang 33.000 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
berbeda dari angka-angka dalam Tabel ini, maka angka-
angka spesifik situs tersebut harus digunakan.
34.000 0,05 0,03 0,02 0,02 0,00

trotoar tugas berat
Gambar 7A.Kemampuan Reach Stacker

untuk menjangkau kontainer
membuatnya menarik bagi operator.
Pabrik khusus tersedia untuk penanganan kontainer kosong hingga delapan

tinggi seperti yang ditunjukkan di bawah ini. Perhatian harus diberikan agar
tumpukan peti kemas tetap stabil di bawah beban angin. Ini terkadang
dicapai dengan memposisikan tumpukan yang lebih rendah di sekeliling
tumpukan.
Gambar 7B.Pabrik khusus tersedia

untuk penyimpanan 8 kontainer kosong
tinggi.

trotoar tugas berat
8.6 BAN Area kontak ban dari instalasi penanganan diasumsikan melingkar
dengan tekanan kontak yang sama dengan tekanan ban. Beberapa item
pabrik yang lebih besar dapat dilengkapi dengan ban untuk beroperasi
di atas tanah lunak. Ketika ban seperti itu berjalan di atas beton, bidang
kontak tidak melingkar dan tegangan kontak di bawah palang tapak
lebih besar daripada tekanan ban. Hal ini memiliki efek yang kecil dalam
kasus beton in situ tetapi mungkin memiliki efek pada stabilitas
perkerasan blok beton, permukaan HDM atau DBM. Peralatan
penanganan peti kemas dengan ban pneumatik biasanya dioperasikan
pada tekanan ban kira-kira 1,0 N/mm2. Beberapa trailer terminal
dilengkapi dengan ban karet padat. Tegangan kontak ban padat
tergantung pada beban trailer tetapi nilainya 1,7N/mm2tipikal dan
tekanan yang lebih tinggi tersebar secara memuaskan melalui
perkerasan sehingga Bagan Desain dapat digunakan secara langsung.
8.7 DINAMIKA Efek pembebanan dinamis yang disebabkan oleh menikung,

akselerasi, pengereman, dan ketidakrataan permukaan
diperhitungkan oleh faktor fD. Dimana bagian dari trotoar
mengalami efek dinamis beban roda disesuaikan dengan faktor-
faktor yang diberikan pada Tabel 17. Di beberapa pelabuhan,
penanganan peti kemas otomatis berkecepatan tinggi sedang
diperkenalkan. Direkomendasikan agar faktor pada Tabel 17
dinaikkan sebesar 50% untuk operasi tersebut, yaitu nilai 10%
dinaikkan menjadi 15% atau nilai 60% dinaikkan menjadi 90%.
Kondisi Jenis Tanaman fd

Pengereman Reach Stacker/Front Lift Truck ±30%
Straddle Carrier ±50%
Truk Pengangkat Samping ±20%
Traktor dan Trailer ±10%
Rubber Tyred Gantry Crane (RTG)* ±10%
Menikung Reach Stacker/Front Lift Truck 40%
Straddle Carrier 60%
Truk Pengangkat Samping 30%
Traktor dan Trailer 30%
Rubber Tyred Gantry Crane (RTG)* nol
Percepatan Reach Stacker/Front Lift Truck 10%
Straddle Carrier 10%
Tabel 17:Tabel faktor beban dinamis Truk Pengangkat Samping 10%
(fd). Beban statis dinaikkan dengan Traktor dan Trailer 10%
angka persentase pada Tabel. Rubber Tyred Gantry Crane (RTG)* ±5%
Tidak rata Reach Stacker/Front Lift Truck 20%
* Catatan: bahwa RTG multi-roda, yaitu RTG dengan katakanlah 16 Permukaan Straddle Carrier 20%
20%
roda disusun dalam empat undercarriage dari empat roda masing-
masing seperti yang ditunjukkan pada Gambar 18 bekerja dengan
Truk Pengangkat Samping
baik di atas trotoar tetapi untuk pengaturan roda lainnya, beban Traktor dan Trailer 20%
roda mungkin sangat besar sehingga membutuhkan landasan pacu
bertumpuk balok.
Rubber Tyred Gantry Crane (RTG)* ±10%

trotoar tugas berat
Di mana dua atau tiga dari kondisi ini berlaku secara bersamaan, fd
harus mempertimbangkan beberapa efek dinamis. Misalnya pada
kasus Front Lift Truck menikung dan berakselerasi di atas tanah yang
tidak rata, faktor dinamisnya adalah 40%+10%+20% yaitu 70%
sehingga beban roda statis bertambah 70%. Dalam hal pengereman,
faktor dinamis bersifat aditif untuk roda depan dan subtraktif untuk
roda belakang. Dalam kasus pabrik dengan roda yang letaknya dekat
di tengah (mis. straddle carrier), faktor dinamis pengereman dan
percepatan yang diterapkan ke roda di dekat pusat dikurangi
menurut geometri.
8.8 JALUR Pergerakan tanaman di trotoar lebar tidak mengikuti jalur yang
SALURAN persis sama, tetapi mengembara ke satu sisi atau sisi lainnya. Jika
ada marka jalur dengan lebar jalur kurang lebih sama dengan
tanaman, maka penyaluran menjadi signifikan. Saat lebar jalur
meningkat relatif terhadap lebar jalur pabrik, kanalisasi menjadi
kurang signifikan dengan perjalanan yang kurang tersalurkan yang
menyebabkan efek penyetrikaan lebih merata di seluruh area.
Untuk straddle carrier yang menumpuk kontainer dalam barisan

panjang dan untuk truk yang menggunakan dock leveler, roda dibatasi
pada jalur yang sangat sempit dan akibatnya dapat terjadi rutting yang
parah. Dalam kasus seperti itu, teknik pengoperasian instalasi di area
tersebut harus ditinjau secara berkala. Dalam beberapa kasus ekstrim,
direkomendasikan bahwa jumlah pengulangan ditingkatkan dengan
faktor lima dalam desain.
Dalam beberapa tahun ke depan, diharapkan pabrik penanganan peti

kemas yang dipandu secara otomatis akan diperkenalkan. Ini akan
menghasilkan kecepatan yang lebih tinggi dan karena itu dalam dinamika
yang lebih memberatkan dan pemuatan yang sepenuhnya tersalurkan.
Nasihat harus dicari dari produsen instalasi tersebut, atau sebagai alternatif
gunakan rekomendasi pada Bagian 8.7.
Angka 8.Saat beroperasi di dalam tumpukan

kontainer, pembawa straddle melacak panjang
yang sama dari pelat setiap lintasan.

trotoar tugas berat
8.9 SUDUT KONTAINER Beban statis dari kaki pengecoran sudut memberikan tekanan yang
BEBAN PENGECORAN sangat tinggi ke trotoar. Tegangan ini dapat diambil oleh paving beton
atau blok beton tetapi beberapa kerusakan dangkal dapat terjadi pada
permukaan.
Kontainer biasanya ditumpuk dalam baris atau blok dan sampai saat ini
biasanya tidak lebih dari tiga tinggi, dengan maksimal lima tinggi.
Namun, belakangan ini kontainer telah ditumpuk hingga delapan di
beberapa lokasi dan ini mungkin menjadi lebih umum. Pengecoran
sudut berukuran 178mm x 162mm dan seringkali diproyeksikan 12,5mm
di bawah bagian bawah wadah. Tabel 18 memberikan beban dan
tegangan maksimum untuk sebagian besar susunan susun. Karena tidak
mungkin semua kontainer dalam tumpukan akan terisi penuh, berat
kotor maksimum akan dikurangi dengan jumlah yang ditunjukkan. Nilai-
nilai yang ditunjukkan pada Tabel 18 dapat digunakan langsung pada
Bagan Desain. Dalam kasus peti kemas kosong, beban perkerasan dapat
dihitung atas dasar bahwa peti kemas 40 kaki memiliki berat 3.800 kg
dan peti kemas 20 kaki memiliki berat 2.500 kg.
Penumpukan Pengurangan Kontak Muatan pada Perkerasan (kN)

Tinggi di Kotor Menekankan untuk setiap susunan susun
Berat (N/mm2)
Sendiri Baris Blok
1 0 2.59 76.2 152.4 304.8
2 10% 4.67 137.2 274.3 548.6
3 20% 6.23 182.9 365.8 731.5
4 30% 7.27 213.4 426.7 853.4
5 40% 7.78 228.6 457.2 914.4
6 40% 9.33 274.3 548.6 1097
7 40% 10.9 320.0 640.0 1280
Tabel 18:Beban trotoar dari penumpukan
8 40% 12.5 365.8 731.6 1463
kontainer penuh.
Gambar 9.Kegagalan pelat beton di

sekitar pengecoran sudut kontainer.
Ketika deformasi melebihi 12mm, wadah
bertumpu pada bagian bawahnya dan
beban pelat menjadi kecil.
Ini tidak dapat diterima untuk
kapasitas struktural wadah.

trotoar tugas berat
8.10 TRAILER DOLLY Sering ada dua pasang roda kecil atau 'dolly' pada trailer yang
RODA berukuran lebar 88mm x 225mm seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 10. Saat trailer diparkir, area kontak masing-masing roda
kira-kira 10 x 88mm dan tegangannya adalah 40N/ mm2. Beberapa
trailer memiliki pelat pivot seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5
yang berukuran 150mm x 225mm dan menghasilkan tegangan
kontak 2,0N/mm2, yang cukup rendah untuk tidak menimbulkan
kesulitan di dalam permukaan paving block.
Gambar 10.Roda joki trailer ini telah

menjorok ke permukaan material
bitumen.
8.11 DEKAT RODA Kendala desain aktif adalah tegangan tarik horizontal di bagian
FAKTOR bawah pondasi. Satu-satunya pengecualian untuk hal ini adalah
dalam kasus pelat beton yang dibentuk tanpa dowel di mana
tegangan tarik horizontal di bagian atas pelat menjadi kritis dalam
kasus pembebanan sudut. Perkerasan seperti itu tidak umum dalam
desain perkerasan tugas berat. Jika hanya satu roda yang
diperhitungkan, tegangan tarik horizontal maksimum terjadi di
bawah pusat roda dan berkurang dengan jarak dari roda. Jika dua
roda cukup berdekatan, tegangan di bawah masing-masing roda
meningkat dengan jumlah tertentu karena kedekatan roda lainnya.
Kedekatan roda ditangani dengan metode yang dijelaskan di sini dan

membutuhkan pengetahuan tentang Rasio Bantalan California (CBR)
dari tanah dasar. Beban roda dimodifikasi oleh faktor kedekatan yang
sesuai dari Tabel 19. Faktor pada Tabel 19 diperoleh sebagai

trotoar tugas berat
berikut. Jika kedekatan roda tidak dipertimbangkan, tegangan yang

relevan akan menjadi tegangan tarik maksimum (ini hampir merupakan
tegangan radial) tepat di bawah roda yang dibebani. Jika ada roda kedua
di dekatnya, itu menghasilkan tegangan tarik tangensial tepat di bawah
roda pertama. Tegangan tangensial ini ditambahkan ke tegangan radial
yang disumbangkan oleh roda utama. Faktor kedekatan adalah rasio
jumlah tegangan ini dengan tegangan tarik radial yang dihasilkan dari
roda utama. Persamaan berikut digunakan untuk menghitung
tegangan:
- R=
W
[3 =r-2z
1–2ay
- + z.-1/2 ]
2 5/2
- T=
W
[1 – 2ay] [ z 1
]
2 - 3/2 - + z.-1/2
Di mana:
- R= tegangan radial
- T= tegangan tangensial
W= beban
R= jarak mendatar antar roda z= kedalaman
ke posisi perhitungan tegangan
ay=rasio Poisson
- =R2+ z2
Ketika lebih dari dua roda berdekatan, tegangan radial di

bawah roda kritis mungkin harus ditingkatkan untuk
memperhitungkan dua atau lebih kontribusi tegangan
tangensial. Tabel 19 menunjukkan bahwa faktor kedekatan
bergantung pada jarak roda dan Kedalaman Efektif pelat.
Kedalaman Efektif dapat didekati dari rumus berikut dan
menunjukkan kedalaman teoretis dari pelat jika dibuat dari
bahan tanah dasar.
35.000
Kedalaman yang efektif=300x3
CBRx10
Dimana : CBR = California Bearing Ratio tanah dasar.
Sebagai contoh, pertimbangkan truk pengangkat depan dengan tiga roda di

trotoar tugas berat
masing-masing ujung as roda depan. Lokasi kritis berada di

bawah roda tengah. Misalkan perkerasan tugas berat dirancang
di atas tanah dengan CBR 7% dan pusat lateral roda adalah 600
mm. Dari rumus tersebut, perkiraan Kedalaman Efektif pelat
adalah:
Kedalaman yang efektif=300x335.000 = 2381mm

7x10
Dengan interpolasi linier dari Tabel 19 faktor kedekatan adalah
1,86. Ini harus diterapkan dua kali untuk roda tengah. Artinya
beban efektif tunggal dinaikkan sebesar 0,86 dua kali yaitu 1 +
0,86 + 0,86 = 2,72. Perhatikan bahwa ini kira-kira 10% kurang dari
3 sehingga pengaturan roda jenis ini secara efektif mengurangi
beban sebesar 10%. Untuk roda yang dibaut berdampingan di
mana pusat roda dipisahkan kurang dari 300 mm, seluruh beban
yang disalurkan ke pelat melalui salah satu ujung poros dapat
dianggap mewakili beban roda. Penyelidikan terhadap beban
roda ekivalen aktual menunjukkan bahwa beban roda ekuivalen
aktual kira-kira 1,97 kali beban satu roda bila ada dua roda yang
dibaut bersama-sama pada ujung sumbu.
Roda Faktor kedekatan untuk kedalaman efektif ke dasar:

Jarak
(mm)
1000mm 2000mm 3000mm
300 1.82 1.95 1.98
600 1.47 1.82 1.91
900 1.19 1.65 1.82
1200 1.02 1.47 1.71
1800 1.00 1.19 1.47
2400 1.00 1.02 1.27
3600 1.00 1.00 1.02
Tabel 19:Faktor kedekatan roda. 4800 1.00 1.00 1.00

trotoar tugas berat
8.12 BEBAN RODA Rumus berikut hanya untuk panduan dan berhubungan dengan
PERHITUNGAN UNTUK instalasi yang memiliki konfigurasi roda seperti yang diilustrasikan
PENANGANAN TANAMAN dalam diagram. Dalam kasus di mana pabrik memiliki konfigurasi
roda alternatif, beban dapat diturunkan dari prinsip pertama,
mengikuti pendekatan serupa. Dalam banyak kasus, beban roda
disediakan oleh pabrikan pabrik dan jika demikian, nilai tersebut
harus digunakan. Untuk setiap lintasan pabrik, tempat tertentu di
pelat dibebani oleh semua roda di satu sisi pabrik. Oleh karena itu,
dalam perhitungan beban roda, hanya satu sisi pembangkit yang
diperhatikan. Dalam kasus pabrik asimetris, sisi yang lebih berat
harus dipilih.
8.12.1 TRUK LIFT DEPAN DAN

REACH
PENUMPANG
Gambar 11.Truk Pengangkat Depan menangani
kontainer 40 kaki.
Gambar 12.Reach Stacker menangani

kontainer 40 kaki. Perhatikan bagaimana
wadah kelima dapat diakses di baris kedua.
W1 W2
WT
X1
XT
X2
Gambar 13.Dimensi dan bobot yang digunakan
dalam perhitungan beban roda.
toilet

trotoar tugas berat
W1= fDx A1.WC+ B1

M
W2= fDx A2.WC+ B2

2
Di mana:
W1= Beban roda depan (kg) W2=

Beban pada roda belakang (kg)
WC= Berat Kontainer (kg)
M = Jumlah roda pada gardan depan (biasanya 2, 4 atau 6)
FD= Faktor dinamis
A1= - X2 A2= - X1
X1-X2 X2-X1
B1= WT( XT-X2) B2= WT( XT-X1)

X1-X2 X2-X1
X1, X2, dan WTditunjukkan pada diagram

WT= Berat sendiri truk
8.12.2 CARRIER STRADDLE
Gambar 14.Tiga generasi straddle carrier

di Europe Container Terminus, Rotterdam.
Yang di sebelah kiri dapat menempatkan
wadah di atas yang lain. Yang di tengah
dapat menempatkan wadah di atas dua
lainnya dan yang di kanan dapat
menempatkan wadah di atas tiga wadah
lainnya. Evolusi ini terjadi selama tahun
1970-an dan awal 1980-an.

trotoar tugas berat
Gambar 15.Pengangkut straddle asimetris

delapan roda menangani kontainer 40 kaki.
toilet
Gambar 16.Dimensi dan bobot yang digunakan W1 W2 WT W3 W4
dalam perhitungan beban roda.
WC
WSaya= fDX[AS Saya+
M
]
Di mana:
Wi = Beban roda tanaman bermuatan (kg)

Ui = Beban roda tanaman tanpa muatan
(kg) Wc = Berat Kontainer (kg)
M = Jumlah roda pada tanaman
Fd = Faktor dinamis

trotoar tugas berat
8.12.3 SIDE LIFT TRUK toilet
Gambar 17.Dimensi dan bobot yang W1 W2 WT W3 W4
digunakan dalam perhitungan beban roda.
WC]
WSaya= fDX [ASSaya+
M
Di mana:
Wi = Beban roda tanaman bermuatan (kg)

Ui = Beban roda tanaman tanpa muatan
Fd = Faktor dinamis
8.12.4 GANTRY HALAMAN

CRANE
Gambar 18.Rubber Tyred Gantry Crane

(RTG). Beban roda individu dapat melebihi
50t. Mesin ini memiliki 16 roda yang
mengurangi beban roda sehingga
diperlukan ketebalan perkerasan.

trotoar tugas berat
WT
toilet
XT
XC
X2
KENDARAAN BERODA
Gambar 19.Dimensi dan bobot yang W2
W1
A1x WC
W1= fDX[ AS1+ ]
M
A2x WC
W2= fDX[ AS2+ ]
M
Di mana:
W1 = Beban roda instalasi bermuatan (kg)

W2 = Beban roda instalasi tanpa muatan
Fd = Faktor dinamis
XC XC
A1= 1– A2=
X2 X2
U1 = Berat kosong gantry crane pada setiap roda sisi 1 (kg) U2 =

Berat kosong gantry crane pada setiap roda sisi 2 (kg) X2 dan Xc
ditunjukkan pada diagram.
Catatan: roda depan dan belakang mungkin memiliki beban bongkar yang berbeda. Ini diperhitungkan dengan
menggunakan persamaan untuk kedua roda di setiap sisi dengan nilai fd masing-masing.

trotoar tugas berat
8.12.5 TRAKTOR DAN

SISTEM TRAILER
Gambar 20.Di beberapa tempat, unit

traktor off-road khusus digunakan untuk
menyusun trailer yang dikembangkan
secara khusus. Dalam hal ini, trailer beroda
kecil khusus digunakan untuk mengangkut
peti kemas melalui laut. Roda kecil
memungkinkan trailer memasuki geladak
ruang kepala rendah di atas kapal.
WC
WR XC
XB
X2 W3
W1 W2
X3
X3
Gambar 21.Dimensi dan bobot yang

W3
WC[1–A]X[1 – B]
W1= fDX[AS1+ ]
M1
WC[1 – A]xB]
W2= fDX [AS2+
M2
WCx A]
W3= fDX[AS3+
M3
Di mana:
W1= Beban pada roda depan traktor (kg)
W2= Beban pada roda belakang traktor W
3= Beban pada roda trailer (kg) WC= Berat
wadah (atau beban) (kg) M1= Jumlah roda

depan pada traktor M2= Jumlah roda
belakang pada traktor M3= Jumlah roda
pada trailer
AS1= Beban pada roda depan traktor – unloaden (kg) U2=
Beban pada roda belakang traktor – unloaden (kg) U3=
Beban pada roda trailer – tanpa muatan (kg)
FD= Faktor dinamis

trotoar tugas berat
XC XB
A= B=
X3 X2
XC, XB, X3dan X2ditunjukkan dalam diagram.
8.12.6 CRANE BERGERAK

(TIDAK BERISI)
Gambar 22.Mobile crane sering

menggunakan cadik untuk meningkatkan
stabilitas. Ini dapat merupakan konfigurasi
beban kritis.
W = WT/M
Di mana:
WT = Berat sendiri derek

M = Jumlah roda pada derek

trotoar tugas berat
9. YAYASAN
DESAIN
9.1 SUB-BASIS DAN Fondasi biasanya terdiri dari pondasi bawah dan, dalam kasus
KETEBALAN CAPPING perkerasan yang dibangun di atas tanah dasar dengan CBR kurang dari
5%, lapisan penutup. Tabel 20 menunjukkan ketebalan untuk masing-
masing dari dua lapisan ini dengan menggunakan bahan Kelas 1 untuk
penutup dan bahan Kelas 2 untuk sub-alas (Kelas-Kelas ini akan
ditentukan kemudian di Bagian ini). Ketebalan capping lebih besar dari
yang biasa digunakan dalam desain jalan raya. Nilai pada Tabel 20 telah
dikembangkan untuk memastikan bahwa, saat CBR tanah dasar turun di
bawah 5%, tegangan pada bahan dasar perkerasan tetap konstan dan
defleksi perkerasan hampir konstan. Faktanya, tegangan dan defleksi
keduanya tidak dapat dipertahankan pada nilai CBR 5% secara
bersamaan. Saat CBR turun di bawah 5%, defleksi di tengah tambalan
roda meningkat dengan jumlah yang ditunjukkan pada Tabel 21.
Perhatikan bahwa Tabel 20 mengasumsikan bahwa bahan dasar batuan

pecah memiliki CBR 80%. Materi seperti itu mungkin mahal atau tidak dapat
diperoleh. Sebagai alternatif, material yang terikat secara hidrolik dapat
digunakan dan bagian ini menjelaskan cara pertama menggunakan Tabel 20
untuk mendapatkan fondasi batu pecah yang tidak terikat dan kemudian
menggantikan material yang terikat secara hidrolik. Hal ini memungkinkan
pondasi stabil in situ untuk dirancang. Fondasi yang stabil biasanya lebih
kuat daripada lapisan yang tidak diikat sehingga ketebalan alasnya dapat
dikurangi. Cara mengurangi ketebalan dasar dijelaskan pada bagian ini.
Perbedaan antara nilai tegangan pada Tabel 21 dianggap cukup kecil

sehingga tidak ada konsekuensi. Perhatikan bahwa, dalam
mengembangkan ketebalan penutup, beban tambalan yang sangat
tinggi sebesar 750kN diterapkan pada tegangan kontak 1N/mm2. Hal
ini menyebabkan tegangan tarik di dasar sekitar 2N/mm2yang akan
berlebihan dalam desain rutin. Beban tinggi ini dipilih untuk menilai
efek yang paling merugikan dari nilai CBR rendah dan tidak mungkin
terlampaui dalam praktiknya.
Perkerasan tugas berat menyebabkan tekanan yang signifikan untuk berkembang

9.2 PERLU
pada kedalaman yang jauh lebih besar daripada yang terjadi pada perkerasan jalan
MENYELIDIKI
raya. Oleh karena itu, CBR tanah harus diukur pada lokasi yang lebih dalam dari
SUBGRADE DI
formasi. Tidak ada kedalaman spesifik yang dapat diberikan untuk penyelidikan
KEDALAMAN YANG SIGNIFIKAN
lokasi. Proof rolling konvensional mungkin tidak cukup untuk menemukan lapisan
material yang lemah di kedalaman yang dapat menyebabkan kegagalan perkerasan
tugas berat.

trotoar tugas berat
9.3 KECUKUPAN Tanah yang lemah adalah penyebab paling umum dari tekanan
DARI SITUS
perkerasan tugas berat dan penyelidikan lokasi yang ketat harus
PENYELIDIKAN selalu dilakukan di bawah pengawasan seorang insinyur geoteknik
yang mengetahui persyaratan penyelidikan lokasi khusus untuk
perkerasan tugas berat. Investigasi intrusi yang cukup harus
dilakukan untuk menetapkan variasi sifat tanah dengan kedalaman
dan lokasi. Investigasi lokasi yang dilakukan di dekat lokasi
pengembangan harus digunakan hanya sebagai panduan untuk
desain investigasi lokasi menyeluruh dari lokasi yang akan
dikembangkan. Perhatian khusus harus diberikan dalam kasus tanah
lemah yang mendasari tanah yang kompeten. Dalam kasus
perkerasan permeabel Sistem A dan B, sifat tanah dasar saat
direndam harus digunakan dalam desain.
Tabel 20.Ketebalan sub-base dan

CBR Tanah Dasar Ketebalan Capping Ketebalan Sub-dasar
capping yang tidak terikat untuk
berbagai nilai CBR tanah dasar.
(mm) (mm)
1% 900 150
2% 600 150
3% 400 150
4% 250 150
5% dan lebih besar Tidak dibutuhkan 150
Tabel 21.Peningkatan defleksi tambalan

Tanah dasar CBR Tegangan Tarik Defleksi dari % peningkatan dalam
roda karena CBR tanah dasar turun di
Stres Desain dalam basis (N/mm2) trotoar defleksi dibandingkan
bawah 5%.
permukaan (mm) dengan nilai untuk
5% tanah dasar CBR
1% 2.00 0,81 8%
2% 2.01 0,81 8%
3% 2.01 0,79 5%
4% 2.00 0,76 1%
5% 2.00 0,75 -
9.4 ALTERNATIF Meskipun bahan yang tidak diikat biasanya digunakan untuk
BAHAN SUB-BASE membangun pondasi, dalam beberapa situasi, bahan yang terikat
secara hidrolik mungkin lebih disukai untuk semua atau sebagian
pondasi. Dalam hal ini pedoman publikasi TRL'Pengembangan
pendekatan yang lebih serbaguna untuk desain perkerasan komposit
yang fleksibel', M Nunn (Laporan TRL TRL615 (2004)) harus diikuti.
Laporan itu mendefinisikan empat Kelas pondasi berdasarkan “kekakuan
setengah ruang” mereka. Ini adalah properti yang berbeda dengan nilai
Modulus Elastis yang digunakan dalam Model Elemen Hingga dalam
Manual ini. Ini adalah sifat yang menggambarkan respon pondasi
perkerasan dan tanah dasar terhadap beban yang diterapkan secara
vertikal. Dalam hal ini, kekakuan setengah ruang dinilai berdasarkan
pondasi yang dipasang di atas tanah dasar CBR 5%.

trotoar tugas berat
Empat Kelas dasar adalah sebagai berikut:
KELAS 1.Kekakuan setengah ruang = 50N/mm2

Fondasi ini terdiri dari 250mm bahan penutup yang tidak diikat di
atas tanah dasar dengan 5% CBR. Ini akan menjadi solusi pondasi
yang tidak biasa untuk perkerasan tugas berat tetapi mungkin
ditemui selama penilaian perkerasan yang ada dalam kasus desain
overlay.

Fondasi ini terdiri dari 225mm bahan sub-base UK Highways Agency Tipe
1 di atas 5% tanah dasar CBR (materi Klausul 803 sebagaimana
didefinisikan di Inggris'Spesifikasi untuk Pekerjaan Jalan Raya'Seri 800)
atau, jika CBR tanah dasar kurang dari 5%, ketebalan 150mm dari
material sub-base Tipe 1 di atas material capping. Semua fondasi yang
ditunjukkan pada Tabel 20 termasuk dalam Kelas ini.

Fondasi ini identik dengan fondasi Kelas 2, dengan pengecualian
termasuk C1,5/2,0, C3/4, C5/6, CBM1 atau CBM2 sebagai gantinya. Ini
akan menjadi alternatif umum Kelas pondasi untuk perkerasan
tugas berat.

Fondasi terdiri dari ketebalan 225mm dari C8/10, C9/12atau CBM3
dipasang di atas tanah dasar dengan CBR 5% atau lebih. Alternatif ini
dapat dipertimbangkan di mana stabilisasi in situ merupakan pilihan.
Dalam kasus pondasi Kelas 3 dan 4, peralihan dari bahan tidak terikat ke
bahan terikat akan memiliki efek yang menguntungkan secara struktural
dan ini dapat digunakan untuk mengurangi ketebalan alas seperti yang
dijelaskan dalam contoh berikut.
9.5 YAYASAN
CONTOH DESAIN
9.5.1 CONTOH DESAIN Pertimbangkan perkerasan yang akan dibangun di atas bahan tanah
PONDASI 1. KELAS 2 dasar CBR 4% yang Bagan Desain dan Tabel 20 menghasilkan bagian
KE KELAS 3 desain berikut:
DASAR
Tebal 80mm beton paving 30mm
bahan peletakan
Ketebalan 550mmC8/10
Ketebalan 150mm UK Highways Agency Tipe 1 bahan sub-base
Bahan penutup ketebalan 250mm
CBR tanah dasar = 4%

trotoar tugas berat
Dalam contoh ini, ketebalan 150mm dari material Tipe 1 di atas

ketebalan Capping 250mm terdiri dari pondasi Kelas 2.
Perancang ingin menggunakan pondasi Kelas 3 di mana
ketebalan 150mm dari bahan sub-alas Tipe 1 diganti dengan
ketebalan yang sama dari C3/4bahan. Dari Tabel 13, Material
Equivalence Factor (MEF) 3.0 dipilih untuk material Tipe 1 dan
1.38 untuk material C3/4.
Oleh karena itu, ketebalan 150mm dari Tipe 1 sama dengan 150 x
1,38/3,0 = 69mm dari C3/4. Ini berarti bahwa sub-base terikat
alternatif lebih kuat daripada sub-base terikat yang dapat dinyatakan
sebagai 150-69 = 81mm dari C3/4. Ambil MEF 1,38 untuk C3/4dari Tabel
13, kekuatan tambahan dari subbase terikat juga dapat dinyatakan
sebagai 81/1,38 = 59mm ketebalan C8/10. Oleh karena itu, ketebalan
dasar dapat dikurangi hingga 59mm (katakanlah 60mm) sehingga
bagian perkerasan yang direvisi terdiri dari:

bahan peletakan
Tebal 150mmC3/4
Material capping tebal 250mm
Subgrade CBR = 4%
9.5.2 CONTOH DESAIN Pertimbangkan perkerasan yang akan dibangun lebih dari 7% bahan
PONDASI 2. KELAS 2 dasar tanah dasar CBR dimana Bagan Desain dan Tabel 20
SAMPAI KELAS 4 DI SITU menghasilkan bagian desain berikut:
STABIL
DASAR Tebal 80mm beton paving 30mm
bahan peletakan
Ketebalan 550mm C8/10
Ketebalan 150mm UK Highways Agency Tipe 1 sub-base material
Subgrade CBR = 7%
Dalam contoh di atas, material Tipe 1 setebal 150mm terdiri

dari fondasi Kelas 2. Perancang ingin menggunakan pondasi
Kelas 4 di mana ketebalan 150mm dari bahan subbase Tipe 1
diganti dengan ketebalan C yang sama.9/12
bahan yang dibuat oleh stabilisasi in situ. Dari Tabel 13, gunakan
Material Equivalence Factor (MEF) 3.0 untuk material Tipe 1 dan 0.95
untuk material C9/12.
Oleh karena itu, ketebalan 150mm dari Tipe 1 sama dengan 150 x
0,95/3,0 = 47,5mm dari C9/12. Ini berarti bahwa sub-base stabil in
situ alternatif memiliki kekuatan tambahan dibandingkan dengan
sub-base yang tidak diikat dan kekuatan tambahan ini dapat
dinyatakan sebagai 150-47.5 = 102.5mm dari C9/12. Ambil MEF 0,95
untuk C9/12dari Tabel 13, kekuatan tambahan sub-base stabil in
situ juga dapat dinyatakan sebagai 102,5/0,95 = 108mm ketebalan
C8/10. Oleh karena itu, ketebalan alasnya

trotoar tugas berat
dapat dikurangi sebesar 108mm (katakanlah 110mm) sehingga bagian

perkerasan yang direvisi terdiri dari:

bahan peletakan
Ketebalan 150mm in situ stabil C9/12
CBR tanah dasar = 7%
10. PERALATAN BARU Contoh ini berlaku untuk semua pabrik yang memiliki rangkaian roda
sehingga satu lintasan pabrik menggunakan beberapa beban roda.
DESAIN Dalam contoh ini, kedekatan roda, dinamika peralatan penanganan, dan
CONTOH 1 - kelelahan diperhitungkan untuk mendapatkan Beban Roda Ekuivalen
MENGANGKANG Tunggal (SEWL). Bagan Desain kemudian digunakan untuk memilih
ketebalan C yang dibutuhkan8/10CBGM dan Material Equivalent Factors
PEMBAWA (MEFs) pada Tabel 13 kemudian dapat digunakan untuk mendapatkan
PERALATAN desain material lain.
10.1 DATA: Berat tanpa muatan straddle

carrier termasuk spreader beam = 56.310kg
Berat peti kemas kritis = 22.000kg
Lebar trek = 4,5m
Jarak roda = 2,4m - 3,6m - 2,4m
(lihat Gambar 23)
Jumlah kemungkinan lewatnya
kendaraan straddle di atas bagian
perkerasan yang paling banyak
diperdagangkan selama desain
kehidupan trotoar = 960.000 umpan
CBR tanah = 5%
Ketebalan sub-dasar = 150mm
Setelah mendefinisikan sifat-sifat bahan pondasi C8/10

Ketebalan bahan dasar CBGM sekarang dihitung yang bergantung
pada beban yang diterapkan.
Gambar 23.Beban roda Straddle Carrier

selama pengereman.

trotoar tugas berat
10.2 PERHITUNGAN Jumlah roda di pabrik (8)

Beban roda instalasi tanpa muatan (kg) – 56.310/8 = 7.039kg
Berat peti kemas kritis (kg) – 22.000kg, lihat Tabel 15.
FD= Faktor Dinamis untuk pengereman – ±50% untuk roda ekstrim, lihat
paragraf berikutnya untuk roda dalam.
Beban roda statis = 7,039 + 22.000 = 9789kg = 96kN

8
10.3 DEKAT RODA Efek kedekatan beban roda sekarang dinilai.
5.000
Kedalaman efektif = 300 x33 = 2664mm
5x10
Dari Tabel 18, faktor kedekatan dapat diinterpolasi menjadi 1,14.

Oleh karena itu beban roda efektif dengan memperhitungkan
kedekatan roda adalah 96 x 1,14 = 110 kN.
10.4 KESETARAAN Pertimbangkan kasus pemuatan pengereman yang paling merugikan dan
BEBAN RODA UNTUK terapkan faktor dinamis yang sesuai ±50% ke roda di bagian depan dan
TANAMAN MULTI-GANDA belakang yang ekstrim, terapkan peningkatan beban ke roda depan dan
penurunan ke roda belakang. Beban roda bagian dalam perlu disesuaikan
dengan cara yang sama tetapi menggunakan faktor yang lebih rendah dari
±50% yang ditentukan dengan mempertimbangkan jarak relatif dari garis
tengah kendaraan. Dalam hal ini, setiap roda ekstrim berjarak 4,2 m dari
pusat kendaraan dan setiap roda dalam berjarak 1,8 m dari pusat. Oleh
karena itu, faktor pengereman rendah yang diterapkan pada roda dalam
adalah ±21,4% (yaitu ±50% x 1,8/4,2).
Nyatakan empat nilai beban yang akan melewati satu titik sebagai
jumlah lintasan yang setara dari beban roda tertinggi 167,7kN
sebagai berikut. Persamaan efek merusak diterapkan pada setiap
beban roda secara bergantian:
Roda depan setara dengan satu lintasan beban 167,7kN.
Roda kedua setara dengan (135,5/167,7)3.75

yaitu 0,45 lintasan ekuivalen dari beban roda depan.
Roda ketiga setara dengan (87,7/167,7)3.75

Roda keempat setara dengan (55,8/167,7)3.75

Semua pengulangan dikonversi ke jumlah pengulangan yang

setara dari roda terberat sehingga Ekuivalen Tunggal

trotoar tugas berat
Wheel Load (SEWL) yang digunakan pada Design Chart berasal dari beban
roda terberat. Tidaklah aman untuk mengubah beban roda menjadi salah
satu nilai beban roda pabrik yang lebih rendah.
Oleh karena itu, setiap kali straddle carrier melewati satu titik saat
melakukan pengereman, itu berlaku setara dengan (1 + 0,45 + 0,09 +
0,02) = 1,56 pengulangan beban roda depan sebesar 167,7 kN. Ini
berarti bahwa perkerasan perlu dirancang untuk menampung 1,5
juta lintasan (yaitu 1,56 x 960.000) dari beban 167,7 kN.
10.5 BAGIAN PERALATAN Bagan Desain sekarang dapat digunakan sebagai berikut:
DARI BAGAN DESAIN
- pada sumbu vertikal, Single Equivalent Wheel Load (SEWL)
adalah 167,7kN
- kurva yang sesuai adalah yang sesuai dengan
1,5 juta pas
- ketebalan alternatif berikut dapat digunakan:
a)C8/10CBGM dengan BPK - 200mm

b)C5/6CBGM dengan BPK - 232mm
c) Beton C32/40 tanpa CBP - 186mm
d) Makadam Aspal Padat (DBM) dengan CBP - 200mm
10.6 KETEBALAN DASAR Pertimbangkan bagaimana bagian perkerasan yang dibutuhkan akan
DESAIN DENGAN berubah jika faktor dinamis alternatif digunakan. Sebagai contoh,
ALTERNATIF jika straddle carrier direm saat menikung, beban roda akan
FAKTOR DINAMIS meningkat sebesar 60% dari nilai statisnya (yaitu 0,6 x 111,6 = 67kN)
sehingga beban roda akan menjadi seperti pada Gambar 24.
Gambar 24.Beban roda Straddle Carrier saat

pengereman & menikung.
Kita sekarang perlu menyatakan empat nilai beban yang akan

melewati satu titik menjadi jumlah lintasan yang setara dari beban
roda tertinggi 224,7kN sebagai berikut.

trotoar tugas berat
Persamaan Efek Merusak diterapkan pada setiap beban roda secara bergantian:
Roda depan setara dengan satu lintasan beban 224,7kN.
Roda kedua setara dengan (202,5/224,7)3.75

yaitu 0,68 lintasan setara dari beban roda depan.
Roda ketiga setara dengan (154,7/224,7)3.75

Roda keempat setara dengan (122,8/224,7)3.75

Oleh karena itu, setiap kali straddle carrier melewati satu tempat,
roda luarnya berlaku setara dengan (1+0,68+0,25+0,10) = 2,03
pengulangan beban roda depan sebesar 224,7kN. Artinya
perkerasan perlu didesain untuk menampung 2 juta lintasan yaitu
2,03 x 960.000 dari beban sebesar 224,7 kN.
Bagan Desain ketebalan dasar sekarang dapat digunakan sebagai berikut:

• pada sumbu vertikal, Beban Tunggal Ekuivalen adalah 224,7kN
• kurva lintasan 2.000.000 harus diinterpolasi antara
1.500.000 dan kurva 4.000.000
Ketebalan alternatif berikut dapat digunakan:

10.7 DESAIN DENGAN NOL Terakhir, pertimbangkan kasus di mana straddle carrier berjalan bebas
FAKTOR DINAMIS pada permukaan yang halus sehingga tidak ada faktor dinamis yang
(LARI BEBAS) perlu diterapkan. Pada konfigurasi ini beban roda seperti pada Gambar
25.
Gambar 25. Beban roda Straddle Carrier

selama berlari bebas.

trotoar tugas berat
Perkerasan dapat menahan empat kali pengulangan beban roda sebesar

111,6kN saat setiap straddle carrier lewat sehingga perkerasan harus
dirancang untuk menahan 3.840.000 lintasan (katakanlah 4.000.000) dari
Beban Roda Ekuivalen Tunggal sebesar 111,6kN.
Ketebalan alternatif berikut dapat digunakan:

10.8 RINGKASAN DARI Dalam kasus beton polos, kondisi operasional yang berbeda menyebabkan
CARRIER STRADDLE ketebalan perkerasan yang dibutuhkan bervariasi antara 162mm dan 234mm.
SOLUSI DESAIN Dalam beberapa kasus, dimungkinkan untuk mengambil keuntungan dari mode
operasi yang diketahui dan membuat proporsi lapisan perkerasan untuk
memenuhi ketebalan yang dibutuhkan secara tepat. Meskipun hal ini dapat
mengurangi biaya konstruksi awal, hal ini memiliki kelemahan karena
membatasi operasi di masa mendatang dan dapat menyebabkan kerumitan
tambahan dalam proses konstruksi.
Mungkin terbukti hemat biaya untuk menyediakan perkerasan awal

yang tidak akan menopang semua situasi operasional potensial dan
untuk memungkinkan instalasi menjadi sistem pengujian bukti sehingga
area kecil mungkin harus diperkuat nanti. Sementara pendekatan
bertahap ini memiliki keuntungan menurunkan biaya awal, hal ini harus
diimbangi dengan kerugian yang terkait dengan gangguan yang
mungkin terjadi jika perkerasan perlu ditingkatkan nantinya.

trotoar tugas berat
11. PERALATAN BARU

DESAIN
CONTOH 2 –
JANGKAUAN STACKER
PERALATAN
Gambar 26.Reach Stacker yang beroperasi di

lima tumpukan kontainer tinggi.
11.1 DESKRIPSI TENTANG - - Contoh ini berlaku untuk Reach Stacker dan Front Lift Trucks yang
PROYEK memiliki satu gandar bermuatan dominan dengan beberapa roda setengah
gandar.
Dalam contoh ini, perkerasan dari bahan yang berbeda dirancang

untuk menahan fasilitas penanganan peti kemas lima tinggi di
mana peti kemas ditangani oleh Reach Stacker dengan berat
kosong 69.840kg. Reach Stacker menangani kontainer 40 kaki dan
desain California Bearing Ratio (CBR) tanah dasar adalah 2%.
Reach Stacker memiliki dua roda di setiap ujung gandar depan di
tengah 660mm. Jarak antara dua pusat roda gandar depan bagian
dalam adalah 2540mm.
11.2 BEBAN YANG DITERAPKAN Saat membawa peti kemas 22.000kg 40ft yang kritis, beban muatan
OLEH REACH STACKERS statis adalah 91.840kg, dimana 73.659kg diterapkan melalui gandar
depan dan 18.181kg diterapkan melalui gandar belakang. Oleh karena
itu, beban statis yang diberikan melalui masing-masing roda depan
adalah 73.659/4 = 18.415 kg.
11.3 DEKAT RODA Kedalaman efektif C8/10basis=300x335.000

CBRx10
CBR = 2%
Oleh karena itu kedalaman efektif = 3.615 mm
Asumsikan beban yang dikontribusikan pada roda gandar depan bagian dalam
sangat penting. Oleh karena itu, terapkan faktor kedekatan untuk jarak 660 mm,
2.540 mm, dan 3.200 mm.

trotoar tugas berat
Dari Tabel 19 diperoleh faktor kedekatan sebesar 1,93, 1,35 dan 1,18
(menggunakan interpolasi). Menggunakan faktor kedekatan dari Tabel 18
mengekstrapolasi sebagai lembar terlampir.
Oleh karena itu memuat pada B = 1 + 0,93 + 0,35 + 0,18 = 2,46
Maka beban roda efektif statis adalah 18.415 x 2,46 =

45.116kg
11.4 DINAMIKA Dari Tabel 17 izinkan:
Pengereman 0,3
Menikung 0,4
Percepatan 0,0
Permukaan tidak rata 0,0
0,7 = 70%
Oleh karena itu, Beban Roda Setara Tunggal

(SEWL) = 1,7 x 45.116kg = 76.698kg (752kN).
11.5 KEHIDUPAN DESAIN Asumsikan bahwa bagian perkerasan yang paling sering
diperdagangkan menopang 180 lintasan di satu tempat per hari dan
perkerasan tersebut akan dirancang untuk umur 25 tahun.
Perhatikan bahwa angka ini adalah jumlah lintasan di satu tempat,
yang tidak sama dengan jumlah peti kemas yang ditangani.
Pertimbangan rinci tentang cara pengelolaan fasilitas yang
diharapkan mungkin diperlukan.
Jumlah lintasan sepanjang umur desain

= 180 x 365 x 25 = 1.642.500.
Ada unsur konservatisme dalam penggunaan jumlah pengulangan

ini karena mengasumsikan menikung penuh dan pengereman akan
diterapkan setiap saat, padahal situasi itu mungkin jarang terjadi.
Jika secara masuk akal dapat diperkirakan bahwa pengereman berat
akan diterapkan hanya saat Reach Stacker berjalan lurus dan rem
tidak akan diterapkan saat menikung parah, maka Faktor Dinamis
dapat dikurangi menjadi 0,3 atau 0,4. Alternatifnya, dinamika penuh
dapat diterapkan dan jumlah lintasan dapat dikurangi menjadi 10%
dari nilai yang dihitung. Penilaian ini hanya dapat dibuat dengan
pengetahuan rinci tentang pengoperasian fasilitas yang diusulkan.
Dalam contoh ini, SEWL penuh sebesar 97.360 kg dipertahankan dan
jumlah lintasan dikurangi menjadi
250.000.

trotoar tugas berat
11.6 MENGGUNAKAN BAGAN DESAIN Bagan Desain menunjukkan bahwa ketebalan 670mm dari C8/10CBGM
UNTUK JANGKAUAN diperlukan untuk dasar perkerasan.
PENUMPANG
11.7 DESAIN UNTUK Asumsikan lima penyimpanan kontainer yang tinggi dalam blok.
PENYIMPANAN KONTAINER
Dari Tabel 18, beban desain adalah 914,4kN. Dari Bagan Desain,
ketebalan C8/10CBGM yang dibutuhkan adalah 620mm. Oleh karena
itu, dalam hal ini, pergerakan Reach Stacker adalah beban kritis dan
ketebalan perkerasan yang dibutuhkan adalah 670mm.
Dalam hal ini, biasanya tidak ekonomis untuk memasang lapisan Heavy
Duty Macadam (HDM) yang berubah bentuk karena beban penumpukan
peti kemas lebih kecil daripada Beban Reach Stacker. Namun, ini
mungkin masih menjadi pilihan untuk dipertimbangkan untuk
mengizinkan penumpukan peti kemas di masa depan melebihi lima
tinggi. Memberikan ketebalan HDM 100mm memungkinkan
pengurangan 122mm dari ketebalan C8/10CBGM meninggalkan
ketebalan yang dibutuhkan 548mm.
11.8 DESAIN UNTUK Untuk tanah dasar CBR 2%, Tabel 19 menunjukkan bahwa diperlukan
TROTOAR sub-base unbounded 150mm dan ketebalan capping unbounded
DASAR 600mm.
11.9 BAGIAN PERALATAN Tabel 13 sekarang memungkinkan berbagai bagian perkerasan untuk dipilih sebagai
berikut:
1) Perkerasan menggunakan standar C8/10CBGM.
BPK 80mm
Materi kursus peletakan Kategori 2 30mm ke BS7533-3:2005
670mm C8/10CBGM ke BSEN14227 150mm bahan sub-dasar
batu hancur 600mm capping
2% tanah dasar CBR
2) Perkerasan permeabel (Perkerasan penahanan dengan tangki Sistem C –

tanah dasar terlalu lemah untuk Sistem A atau B).
BPK 80mm
Materi kursus peletakan Kategori 2 30mm ke BS7533-3:2005 670mm
Tanpa Denda Lean Concrete
Lapisan 2000 gauge polythene dibawa ke permukaan
150mm bahan sub-dasar batu pecah
penutup 600mm
2% tanah dasar CBR

trotoar tugas berat
3) Perkerasan menggunakan beton in situ C32/40 dengan berat 40kg/m3serat

baja.
350mm C32/40 hingga BS8500-1 termasuk 40kg/m3serat baja

150mm bahan dasar batuan hancur
penutup 600mm
2% tanah dasar CBR
Perhatikan bahwa perkerasan ini dapat dipasang tanpa sambungan

gerakan. Mungkin ada beberapa retakan kecil tetapi retakan tersebut
harus cukup sempit agar dapat diterima.
4) Perkerasan menggunakan beton in situ C32/40 dengan berat 40kg/m3

serat baja termasuk paving blok beton dan deformasi lapisan HDM.
paving 80mm
Materi kursus peletakan Kategori 2 30mm ke BS7533-3:2005
100mm HDM
247mm C32/40 hingga BS8500-1 termasuk 40kg/m3serat baja
150mm bahan dasar batuan hancur
penutup 600mm
2% tanah dasar CBR

trotoar tugas berat
12.PERALATAN BARU
CONTOH DESAIN 3 –
DISTRIBUSI
GUDANG
PERALATAN
12.1 PENDAHULUAN Dalam contoh ini, perkerasan dirancang untuk jalan dan
struktur keras yang melayani gudang distribusi besar. Trotoar
terdiri dari C8/10CBGM dilapis dengan paving blok beton.
Asumsikan 5% CBR subgrade sehingga ketebalan sub-base
adalah 150mm. Trotoar hanya diperdagangkan oleh
Kendaraan Barang Besar (LGV). Pertimbangkan kondisi
perdagangan berikut.
• Keluar jalan dengan tikungan tajam yang dilalui 150 truk

keluar per hari
• Dock leveler dikenakan 3 truk per hari
• Hardstanding dimana satu titik membutuhkan 20 truk per hari
12.2 DATA Truk bermuatan masing-masing memiliki empat sumbu beban 110kN dan satu
sumbu (kemudi) beban 65kN seperti yang diilustrasikan.
Asumsikan faktor kedekatan roda = 1,1
Faktor dinamis pengereman = 10% Faktor
dinamis menikung = 30% Umur rencana
perkerasan = 25 tahun Jumlah hari operasi
per tahun = 365
12.3 DESAIN JALAN KELUAR Jumlah lintasan truk selama umur rencana 25 tahun =
150 x 365 x 25 = 1.368.750.
Jumlah lintasan setiap roda non-kemudi =
1.368.750 x 4 = 5.475.000.
Gandar kemudi setara dengan (65/110)3.75yaitu 0,14 lintasan

setara dari poros non-kemudi. Oleh karena itu, jumlah lintasan
efektif yang dinyatakan dalam sumbu non-kemudi = 191.625.
Oleh karena itu, jumlah lintasan roda non-kemudi setara =
5.475.000 + 191.625 = 5.666.625. (Ini berarti pengaruh poros
kemudi kecil.)
Beban roda statis poros non-kemudi = 110/2 = 55kN.

Menerapkan dinamika pengereman dan menikung serta faktor kedekatan roda pada
beban roda:
Beban Roda Setara Tunggal (SEWL) = 55 x 1,5 = 82,5 kN.

Oleh karena itu, gunakan Bagan Desain untuk SEWL 82,5kN dan interpolasi
setengah jalan antara 4.000.000 lintasan dan 8.000.000 lintasan.
Tebal C8/10CBGM yang dibutuhkan adalah 200mm.

trotoar tugas berat
Jumlah lintasan truk selama umur rencana 25 tahun =

3 x 365 x 25 = 27.375.
Kalikan angka ini dengan 5 untuk menghitung channelisasi parah:
27.375 x 5 = 136.875
Beban roda statis poros non-kemudi = 110/2 = 55kN
12.4 DESAIN PAVEMENT Terapkan dinamika pengereman dan faktor kedekatan roda pada beban
DOCK LEVELER roda: Beban Roda Ekuivalen Tunggal (SEWL) = 55 x 1,2 = 66kN
Oleh karena itu, gunakan Bagan Desain untuk SEWL 66kN dan
gunakan kurva desain lintasan 250.000. Tebal C8/10CBGM yang
dibutuhkan adalah nilai minimum 200mm.
Gambar 27.Kendaraan hukum jalan raya yang khas.
Jumlah lintasan truk selama umur rencana 25 tahun. =

20 x 365 x 25 = 182.500.
12.5 DESAIN DARI Beban roda statis poros non-kemudi = 110/2 = 55kN.
BERDIRI KERAS
Terapkan dinamika pengereman dan faktor kedekatan roda pada beban
roda: Beban Roda Ekuivalen Tunggal (SEWL) = 55 x 1,2 = 66kN.
Oleh karena itu, gunakan Bagan Desain untuk SEWL 66kN dan
gunakan kurva desain lintasan 250.000. Tebal C8/10CBGM yang
dibutuhkan adalah nilai minimum 200mm.
12.6 BAGIAN DESAIN Bagian berikut dapat digunakan untuk setiap kategori penggunaan perkerasan:
BPK 80mm
Bahan kursus peletakan 30mm
200mm C8/10CBGM
150mm material sub-base batu pecah
5% CBR subgrade

trotoar tugas berat
Sebagai alternatif, beton in situ C28/35 dapat digunakan sebagai berikut:
Tebal ekivalen total C8/10CBGM penampang di atas = 80 + 30 +

200 = 310mm (karena paving blok beton memiliki Material
Equivalence Factor (MEF) 1,0).
Beton in situ C28/35 memiliki MEF 0,62.

Oleh karena itu, ketebalan yang dibutuhkan = 310 x 0,62 = 192mm, katakanlah 200mm.
Oleh karena itu, bagian berikut juga dimungkinkan:
200mm C28/35 in situ beton 150mm

bahan dasar batu pecah
Gambar 28.Perkembangan
industri yang khas.

trotoar tugas berat
13. DESAIN TAMPILAN
13.1 PENDAHULUAN Perkerasan yang dirancang dan dibangun dengan baik harus tetap dapat
digunakan selama periode yang dimaksudkan oleh perancang. Selama umur
layanannya, perkerasan dikenai tegangan permukaan yang diterapkan dari lalu
lintas dan tegangan internal yang disebabkan oleh pengekangan terhadap
gerakan termal dan kelembaban. Bahkan perkerasan yang dirancang dengan
baik dapat rusak karena kelebihan muatan atau mengalami tekanan internal
yang tidak normal selama cuaca yang sangat buruk. Perkerasan mungkin tetap
dapat diservis sepanjang umur desainnya atau hanya sebagian saja, tetapi pada
tahap tertentu mungkin perlu diperkuat, jika tidak maka perkerasan tersebut
harus dihentikan fungsinya.
Direkomendasikan bahwa segera setelah pembangunan daerah

baru, dilakukan survei yang terdiri dari survei kondisi umum dan
survei tingkat, dengan menggunakan instrumen yang akurat hingga
1 mm. Posisi leveling harus sebagai berikut:
(i) beton in situ: di setiap sudut setiap teluk.
(ii) permukaan beraspal atau blok beraspal: satu tingkat untuk setiap
100m2paving, di lokasi yang memungkinkan untuk dibangun
kembali di kemudian hari.
Dalam hal permukaan aspal atau perkerasan blok, survei tingkat

sekunder harus dilakukan segera setelah konstruksi. Level harus
diambil dalam satu atau lebih area representatif berukuran 10m x
10m, menggunakan kisi 1m.
Di banyak jenis perkerasan, setelah kerusakan dimulai,

ketidaklayakan total sudah dekat dan degradasi cepat terjadi
dalam interval pendek, terutama selama cuaca buruk. Jika
pekerjaan perbaikan dilakukan sebelum kerusakan menjadi
parah, sisa kekuatan perkerasan eksisting dapat dimanfaatkan
sehingga penguatan dengan biaya lebih rendah dapat dilakukan
yang akan memperpanjang umur perkerasan secara signifikan.
Ditekankan bahwa interval waktu antara timbulnya degradasi dan
kegagalan total adalah cepat dan perbedaan biaya penguatan
dapat meningkat secara substansial jika penguatan ditunda.
Setelah kekuatan sisa perkerasan telah dinilai, teknik desain

overlay harus mampu memilih ketebalan dan sifat material
perkuatan. Tujuan perkuatan mungkin untuk memperpanjang
umur perkerasan atau untuk memungkinkan perkerasan yang
ada untuk membawa instalasi penanganan yang lebih berat.
Alasan kedua untuk memperkuat perkerasan ini sangat relevan
dengan pelabuhan.

trotoar tugas berat
Bagian ini berkaitan dengan kedua aspek yaitu penguatan

perkerasan
(1) Penilaian kekuatan sisa perkerasan.
(2) Pemilihan ketebalan dan sifat dari course tambahan.
Rehabilitasi perkerasan dapat dilakukan untuk alasan selain kekuatan,

misalnya untuk mengembalikan ketahanan penyaradan atau untuk
menghilangkan genangan. Bagian ini hanya berkaitan dengan
rehabilitasi karena alasan kekuatan. Istilah overlay digunakan untuk
menunjukkan pemberian bahan konstruksi perkerasan tambahan guna
memperkuat perkerasan. Istilah ini digunakan untuk selanjutnya.
Jika penurunan telah terjadi dan paving blok beton secara

substansial tidak rusak, dimungkinkan untuk memindahkannya,
membuat ulang bahan pelapis dan merelay paving blok beton
tanpa mengganggu bahan di bawahnya. Jika analisis perkerasan
eksisting menunjukkan hal ini tidak memadai, maka diperlukan
penambahan ketebalan bahan dasar. Paving block yang ada
kemudian dapat diletakkan kembali di atas material baru.
Jika blok baru diperlukan, unit berbentuk persegi panjang atau

terbukti dapat digunakan. Pola peletakan dan pemasangan harus
sesuai dengan British Standard BS7533-3:2005,'Trotoar dibangun
dengan tanah liat, batu alam atau pavers beton. Bagian 3: Tata
cara peletakan paving block beton pracetak dan paver tanah liat
untuk perkerasan lentur.'Satu-satunya penyimpangan dari
rekomendasi BS7533-3:2005 adalah bahwa sambungan blok
harus diisi dengan bahan lapis peletakan Kategori 2 dibandingkan
dengan pasir halus yang biasa digunakan untuk jalan raya dan
perkerasan lalu lintas ringan lainnya. Bahan kategori 2 juga harus
digunakan untuk kursus peletakan. Disarankan agar paving block
diletakkan dengan pola herringbone.
13.2 BETON MUTU Tiga jenis rehabilitasi perkerasan dimungkinkan tetapi hanya dua yang
PERALATAN IN SITU terakhir yang harus dipertimbangkan untuk tujuan penguatan:
(1) topping berikat tipis

(2) Pelat beton
(3) Fleksibel
Topping berikat tipis harus diterapkan saat cacat permukaan

perlu diperbaiki untuk perkerasan yang sebagian besar tidak
retak. Ini adalah proses spesialis dan biasanya harus dilakukan
oleh kontraktor yang berpengalaman dalam jenis pekerjaan ini.
Persiapan permukaan pelat yang ada harus ditentukan dengan
hati-hati. Scabbling dari permukaan yang ada lebih disukai dan
harus dilapisi dengan bonding agent. Ketebalan topping
maksimum harus 40mm karena kemungkinan delaminasi.

trotoar tugas berat
Ketika peningkatan kekuatan perkerasan diperlukan, over-slab

beton harus digunakan. Ini mungkin dari beton polos, bertulang,
bertulang terus menerus atau serat. Merupakan praktik umum
untuk memposisikan sambungan perkerasan baru di atas
sambungan lama. Sebelum over-slabbing dimulai, perkerasan
yang ada harus disiapkan. Semua cacat atau penyebab kegagalan
harus diperbaiki. Area perkerasan jalan yang rusak parah harus
diganti. Persiapan permukaan harus sama dengan topping yang
diikat tipis.
Sebagai alternatif, paving blok atau HDM/DBM dapat digunakan. Kehati-hatian

harus diberikan pada sambungan dan retakan untuk mencegah retakan reflektif
terutama saat menggunakan aspal.
13.3 KONVENSIONAL Dua material overlay alternatif adalah HDM/DBM tambahan atau paving
PERALATAN FLEKSIBEL blok. Jika paving block digunakan, perhatian harus diberikan untuk
menghindari penggunaan bahan pelapis untuk mengisi depresi. Hal ini
dapat menyebabkan depresi terbentuk di permukaan selama
perdagangan. Jika bahan pengikat aspal yang ada masih dalam kondisi
baik dan diperlukan peningkatan kekuatan yang lebih besar, over-slab
beton yang tidak terikat dapat diletakkan di atas permukaan yang ada
atau permukaan dapat dibersihkan dan kursus CBGM diterapkan
sebelum yang baru. bahan permukaan diletakkan. Bahan pengikat aspal
yang telah rusak harus dihilangkan dengan pengecoran dingin sebelum
pelapisan ulang.
13.4 RINGKASAN DARI Prosedur overlay ini dirangkum dalam Tabel 22.
HAMPARAN
PROSEDUR Blok Beton Beton Kaku Aspal
Angkat balok, screed ulang Letakkan beton di atas- Berbaring tambahan

meletakkan materi kursus lempengan HDM/DBM
dan ganti blok
Angkat balok, perkuat Letakkan HDM/DBM Letakkan balok beton

alas dan ganti balok
Hapus blok, hapus Letakkan HDM/DBM atau Berbaring tanpa ikatan

meletakkan bahan kursus, blok konkret
memperkuat dasar dan Over-slab
letakkan HDM/DBM
Hapus blok, hapus Perkuat dan berbaring

meletakkan materi kursus baru
dan meletakkan beton muncul ke permukaan
Hapus blok, hapus

Tabel 22:Teknik overlay alternatif yang meletakkan materi kursus
disarankan untuk empat tipe perkerasan dan meletakkan blok
eksisting.

trotoar tugas berat
13.5 TAMPILAN Tiga teknik digunakan oleh para insinyur perkerasan untuk menilai
DESAIN kekuatan perkerasan jalan raya yang ada. Ini adalah sebagai berikut
TEKNIK (dengan otoritas asalnya):
(1) Metode Balok Defleksi (TRL)

(2) Metode Falling Weight Deflectometer atau Metode Pulse Load
(Shell)
(3) Metode Analisis Komponen (The Asphalt Institute, USA)
Yang pertama digunakan secara luas di Inggris dan memungkinkan para

insinyur untuk merancang overlay untuk sebagian besar jenis perkerasan
jalan raya aspal. Balok defleksi digunakan untuk mengukur defleksi elastis
perkerasan di bawah beban roda berat standar yang bergerak dengan
kecepatan mulur. Defleksi yang diukur kemudian dapat digunakan untuk
memprediksi kinerja struktural perkerasan di masa depan dan untuk
memilih ketebalan lapisan perkuatan. Namun demikian, karena
keterbatasannya sehubungan dengan muatan yang lebih berat di
pelabuhan dan karena hanya berlaku untuk perkerasan aspal, hal ini tidak
dijelaskan secara lengkap dalam Manual ini. Namun, jika pelabuhan
memiliki jalan yang setara dalam hal lalu lintas dan struktur dengan jalan
raya umum Inggris, metode ini dapat digunakan dan perincian lengkap
diberikan dalam Laporan Laboratorium Penelitian Transportasi dan Jalan
No. LR 833, LR 834 dan LR 835 , yang diperoleh dari:
Laboratorium Penelitian Transportasi (TRL)

Rumah Crowthorne
Wokingham, Berkshire
RG40 3GA
Inggris
www.trl.co.uk
13.5.1 JATUH BERAT The Falling Weight Deflectometer (FWD) atau metode beban pulsa
DEFLEKTOMETER didasarkan pada pengukuran defleksi elastis di trotoar di bawah
massa 150kg yang dijatuhkan melalui 400mm ke permukaan
trotoar. Susunan pegas mengubah beban tumbukan menjadi
beban setara 600kg yang bekerja, untuk waktu yang singkat, di
trotoar. Defleksi direkam secara elektronik, menggunakan
peralatan di kendaraan lapangan. Metode ini memiliki batasan
yang sama dengan metode TRL karena hanya berlaku untuk
perkerasan aspal yang tunduk pada lalu lintas jalan raya.
13.5.2 METODE ANALISIS KOMPONEN Metode yang digunakan pada bagian ini adalah Metode Analisis
YANG DIMODIFIKASI Komponen yang pertama kali diusulkan oleh Asphalt Institute,
Maryland, USA. Sebuah modifikasi besar adalah bahwa, dimana
metode Asphalt Institute mengubah setiap jalur di perkerasan
menjadi ketebalan aspal yang setara, pada bagian ini transformasi
tersebut menjadi ketebalan setara C.8/10CBGM, material standar yang
digunakan dalam metode desain perkerasan baru.

trotoar tugas berat
Metode Analisis Komponen Modifikasi berlaku untuk

perkerasan kaku dan lentur. Transformasi ke ketebalan setara
beton ramping dicapai dengan menggunakan Faktor Konversi
yang ditunjukkan pada Tabel 13. Karena Cement Bound
Granular Mixture (CBGM) adalah bahan yang diubah setiap
lapisan perkerasan, metode ini kompatibel dengan bagian
selanjutnya dari Manual ini. .
13.6 PERALATAN Perkerasan yang ada diubah menjadi ketebalan setara C8/10CBGM.
TRANSFORMASI Tebal ekivalen C8/10CBGM adalah yang dibutuhkan untuk
PROSEDUR memberikan kemampuan membawa beban yang sama dengan
perkerasan eksisting. Perkerasan eksisting merupakan bagian
dari perkerasan perkerasan, sehingga penting untuk menentukan
secara akurat ketebalan setiap lapis perkerasan eksisting dan
tingkat degradasi yang dialami masing-masing lapis perkerasan
tersebut.
Jika rekaman dari desain asli perkerasan tidak tersedia, maka perlu
diambil inti atau lubang percobaan untuk mendapatkan informasi
ini. Bahkan jika catatan memang ada, inti atau lubang percobaan
harus diambil untuk memverifikasi situasi yang sebenarnya. Tes ini
harus dilakukan sehingga masing-masing mewakili kira-kira 500m2
trotoar. Harus ada minimal tiga pengujian dan maksimal tujuh
pengujian untuk perkerasan yang lebih besar dengan konstruksi dan
kondisi yang seragam. Jika area perkerasan tugas berat digunakan
untuk jenis lalu lintas yang berbeda, maka setiap lokasi harus
dianggap sebagai area terpisah untuk tujuan analisis. Demikian pula
jika inti awal menunjukkan bahwa area perkerasan tertentu lebih
kuat dari yang lain, mungkin lebih baik untuk membagi area overlay
menjadi beberapa zona dan setiap zona harus diambil setidaknya
tiga inti.
Dalam keadaan tertentu sifat bahan mungkin telah berubah

sejak awal digunakan, karena tindakan penyemenan atau
intrusi bahan dari lapisan perkerasan lain, dan penting untuk
mengetahui apakah hal ini telah terjadi. Sampling juga harus
digunakan untuk menentukan kondisi setiap kursus sehingga
Faktor Kondisi yang sesuai dapat dipilih. Mungkin sulit untuk
menilai kondisi lapisan perkerasan bawah, terutama yang
berkaitan dengan retak. Dalam situasi seperti itu, asumsi
konservatif harus dibuat.
Setelah setiap jalur diidentifikasi, itu diubah menjadi ketebalan setara

C8/10CBGM dengan mengalikan ketebalan aktualnya dengan Faktor
Kesetaraan Bahan yang sesuai dari Tabel 13. Sebagian besar bahan
yang ditampilkan ditentukan dalam Peraturan Departemen
Transportasi Inggris'Spesifikasi untuk Pekerjaan Jalan Raya' (HMSO)
atau dalam Standar Inggris atau Eropa dikutip.

trotoar tugas berat
Ketebalan yang diubah dikalikan dengan dua Faktor Kondisi. Nilai

untuk Faktor Kondisi pertama CF1 diberikan pada Tabel 23 dan
digunakan untuk perkerasan kaku dan lentur.
Kondisi bahan CF1

Seperti baru 1.0
Sedikit retak 0,8
Retakan yang substansial 0,5
Sepenuhnya retak atau gila
Tabel 23:Faktor kondisi retak dan
dan terkelupas 0,2
spalling.
Nilai untuk Faktor Kondisi kedua CF2 ditunjukkan pada Tabel

24. CF2 memperhitungkan pengurangan kekuatan setiap lapis
akibat rutting dan penurunan permukaan perkerasan lentur.
Ini diukur sebagai perbedaan level di bawah tepi lurus 3 meter
(10 kaki). Jika perkerasan mengalami deformasi, inti harus
diambil untuk menentukan lapisan perkerasan mana yang
terpengaruh. Ketika tidak ada deformasi atau retak, Faktor
Kondisi diambil sebagai 1.0. YAITU bahannya seperti baru.
(mm) (di dalam) CF2

0 sampai 10 0 sampai
1 ⁄2 1.0
11 sampai 20
1 ⁄2ke 1 0,9
21 sampai 40
⁄4
1
0,6
Tabel 24:Faktor kondisi untuk 1 sampai 3
3 1⁄4+
tingkat maksimum rutting lokal dan
pemukiman lokal.
40+ 0,3
Prosedur transformasi dilakukan untuk setiap course pada

perkerasan dan penjumlahan dari ketebalan yang
ditransformasikan diambil sebagai tebal ekuivalen perkerasan.
Ketebalan ekivalen digunakan dalam desain overlay.
13.7 PERALATAN Penampang perkerasan persegi panjang eksisting dengan

EVALUASI – dimensi 40m x 100m ditunjukkan pada Gambar 29.
CONTOH 1
Rutting hingga 35mm telah berkembang karena kegagalan geser di
C1,5/2,0CBGM. Sub-alas batu pecah masih utuh. Permukaan Hot Rolled
Asphalt (HRA) telah menggila dan terkelupas tetapi Dense Bitumen
Macadam (DBM) yang mendasarinya hanya menunjukkan sedikit
retakan. Deskripsi ini berlaku untuk 8 sampel inti termiskin. Sampel
lain menunjukkan tidak ada bekas roda tetapi kondisi retak dan gila
yang serupa di aspal yang digulung.

trotoar tugas berat
HRA 50mm
DB 80mm
150mm C15/20CBGM
250mm batu hancur
7% tanah dasar CBR
Gambar 29.Bagian melalui desain overlay

Contoh 1.
Dari tabel-tabel yang sesuai, tabel berikut dibuat untuk menunjukkan

berapa banyak setiap lapisan yang diubah menjadi ketebalan beton
ramping yang setara dan bagaimana ketebalan ditambahkan.
Kursus Ac Bahan CF1 CF2 Efektif

Ketebalan Konversi Setara
(mm) Faktor Ketebalan
dari C8/10
CBGM (mm)
Digulung Panas 50 1.25 0,2 0,6 5

Aspal
Padat
Aspal 80 1.0 0,8 0,6 38
Makadam
C1,5/2,0 150 1.74 1.0 0,6 52

CBGM
Hancur 250 3.0 1.0 1.0 83
batu
sub-basis
Tanah dasar
CBR 7%
TOTAL 178

trotoar tugas berat
Analisis menunjukkan perkerasan ini setara dengan 178mm C

8/10CBGM. Inti di daerah lain di mana tidak terjadi bekas roda
tetapi hanya terjadi sedikit retak pada permukaan aspal,
berikan analisis berikut.
Kursus Sebenarnya Bahan CF1 CF2 Efektif

dari C8/10
CBGM (mm)
Digulung Panas 50 1.25 0,8 1.0 32

Aspal
Padat
Aspal 80 1.0 1.0 1.0 80
Makadam
C1,5/2,0 150 1.74 1.0 1.0 86

CBGM
Hancur 250 3.0 1.0 1.0 83
batu
sub-basis
Tanah dasar
CBR 7%
TOTAL 281
Hal ini menunjukkan bahwa pada daerah non-rutted perkerasan setara

dengan 281mm C8/10CBGM. Perbedaan ini dapat menjadi signifikan karena
mungkin hemat biaya untuk merancang dua ketebalan lapisan, satu untuk
area bekas roda dan satu untuk area tidak berlubang, Hot Rolled Asphalt
memberikan sedikit kontribusi terhadap integritas perkerasan dan dapat
dihilangkan . Desain yang hemat biaya mungkin melibatkan pembuangan
Aspal Canai Panas di area bekas roda ini dan menggunakan kedalaman
yang dibuat untuk material penguatan ekstra yang diperlukan.
13.8 PERALATAN Potongan melintang dari jalan eksisting dengan lebar 8m dan panjang 200m
EVALUASI – ditunjukkan pada Gambar 30. Dalam contoh ini, CBM1 ditemui di
CONTOH 2 perkerasan yang akan dilapis ulang.
Penurunan terjadi di tanah dasar yang mengakibatkan deformasi lokal

sebesar 100 mm di sebagian besar perkerasan. Setiap kursus memiliki
penyelesaian ini. Tidak ada retakan atau pengelupasan yang terjadi di
permukaan, meskipun lapisan CBM1 retak secara substansial. Dari tabel-
tabel yang sesuai, tabel berikut dapat dibuat untuk menunjukkan
bagaimana setiap kursus diubah menjadi sebuah

trotoar tugas berat
tebal ekivalen C8/10CBGM dan bagaimana ketebalan bahan ini

ditambahkan.
paver 130mm
di tempat tidur
250mm CBM1
150mm batu hancur
2% tanah dasar CBR

Gambar 30.Bagian melalui desain overlay
Contoh 2.

dari C8/10
CBGM (mm)
Konkret 130 1.0 1.0 0,3 39

Blok
dan peletakan
kursus
bahan
Semen 250 1.6 0,5 0,3 23

Melompat
Bahan 1
(CNM1)
Hancur 150 3.0 1.0 0,3 15

Batu
sub-basis
bahan
Tanah dasar
CBR 5%
TOTAL 77
Analisis menunjukkan perkerasan ini setara dengan 77mm C8/10

CBGM. Seandainya penyelesaian tidak terjadi, perkerasan akan
setara dengan 258mm C8/10CBGM. Dalam hal ini, baik perkerasan
kurang dirancang atau tidak ada pertimbangan yang diambil dari
bahan tanah dasar yang dapat dimampatkan. Ada kemungkinan
bahwa penurunan telah diperkirakan ketika perkerasan awalnya
dirancang, sehingga digunakan balok beton.

trotoar tugas berat
13.9 PERALATAN Perkerasan beton in situ C28/35 yang gagal sebelumnya telah diperkuat
EVALUASI – dengan penerapan lapis permukaan Hot Rolled Asphalt (HRA) yang
CONTOH 3 masih utuh. Namun, pelabuhan tersebut akan segera menerima
pengiriman alat penanganan yang lebih berat dan ingin meningkatkan
perkerasan lebih lanjut. Selama operasi perkuatan pertama, foto-foto
diambil dari beton, yang menunjukkan bahwa beton tersebut retak
secara substansial (retak sudut dan retak tengah pelat) tetapi tidak
terkelupas atau tergilas. Sedikit retak reflektif telah terjadi pada overlay
HRA. Tidak ada kebiasaan. Perkerasan yang ada seperti yang
ditunjukkan pada Gambar 31.
HRA 120mm
300mm C28/35di tempat
150mm batu hancur
10% tanah dasar CBR

Gambar 31.Bagian melalui desain
overlay Contoh 3.
Dari tabel-tabel yang sesuai, tabel berikut dibuat untuk menunjukkan

bagaimana setiap lapisan diubah menjadi ketebalan setara C8/10
CBGM dan bagaimana ketebalan ditambahkan.
Kursus SebenarnyaBahan CF1 CF2 Efektif

dari C8/10
CBGM (mm)
Digulung Panas 120 1.25 0,8 1.0 77

Aspal
Di situ 300 0,62 0,5 1.0 242

Konkret
(C28/35)
Hancur 200 3.0 1.0 1.0 67
batu
TOTAL 386
Analisis menunjukkan perkerasan ini setara dengan 386mm C

8/12CBGM.

trotoar tugas berat
Bagian berikut menjelaskan bagaimana, dari informasi ini,

pemilihan bahan perkuatan perkerasan dan desain pelapisan
berlangsung.
13.10 DESAIN DARI Material Equivalence Factors (MEFs) overlay yang tersedia
HAMPARAN ditunjukkan pada Tabel 13. Prosedur desain serupa untuk setiap
jenis material kecuali jika beton kualitas perkerasan diperlukan
sebagai over-slab, ketebalan setara C8/12Pelat CBGM harus
dikalikan dengan 0,62 sebelum mengurangkannya dari ketebalan
perkerasan yang baru dirancang. Hal ini ditunjukkan dalam
contoh berikut.
13.11 DESAIN Untuk mendapatkan ketebalan lapis tambah, pertama-tama penting untuk
PROSEDUR merancang struktur perkerasan baru untuk kriteria desain yang diperlukan,
dengan menggunakan metode desain perkerasan baru. Kriteria desainnya
adalah:
Merancang hidup
CBR tanah dasar
Beban Roda Ekuivalen Tunggal (SEWL) dari pabrik Jenis
lapisan yang dipertimbangkan
Rincian lengkap dari prosedur desain dan perhitungan nilai SEWL

ditetapkan dalam Bagian desain perkerasan yang baru.
Perkerasan baru yang dirancang terdiri dari C8/12Base course CBGM

dengan permukaan paving blok beton. Ketebalan ekuivalen dari
perkerasan yang diubah kemudian dikurangi dari ketebalan C8/12
Basis CBGM ditentukan dari Bagan Desain perkerasan baru. Ini
memberikan ketebalan overlay. Jika beton in situ akan digunakan, C
8/12Ketebalan perkerasan setara CBGM dikalikan dengan 0,62 untuk
mengubahnya menjadi ketebalan setara beton in situ C28/35. Ini
kemudian dikurangkan dari ketebalan beton C28/35 yang
dibutuhkan untuk perkerasan baru untuk mendapatkan ketebalan
over-slab yang dibutuhkan. Perhatikan bahwa meskipun metode
menghasilkan ketebalan overlay untuk C8/12CBGM, material lain
dapat digunakan sebagai overlay dengan menggunakan Faktor
Kesetaraan Material dari Tabel 13.
13.12 DESAIN TAMPILAN – Situasi Eksisting: Perkerasan eksisting terdiri dari material yang
CONTOH 4 ditunjukkan pada Gambar 32. Perkerasan awalnya dirancang untuk
bertahan selama 15 tahun dan telah diperdagangkan oleh pengangkut
straddle yang beroperasi di jalur sempit. Setiap straddle carrier memiliki
Single Equivalent Wheel Load (SEWL) sebesar 340kN dan bagian yang
paling banyak diperdagangkan dari perkerasan yang ada telah
dikenakan 150 lintasan per hari oleh straddle carrier SEWL tersebut.
Trotoar dalam kondisi baik kecuali bekas roda sedalam 15 mm yang
hanya terjadi di jalur Hot Rolled Asphalt paling atas.

trotoar tugas berat
HRA 100mm
250mmC8/10CBGM
300mm batu hancur
5% tanah dasar CBR

Gambar 32.Bagian melalui desain
overlay Contoh 4.
Usulan penggunaan: Diusulkan untuk mengganti straddle carrier

dengan front lift truck (FLT) dari SEWL 675kN. Bagian trotoar yang
paling banyak diperdagangkan akan membawa 200 lintasan per hari
dari FLT bermuatan. Perkerasan baru harus bertahan 12 tahun lagi
masing-masing 300 hari kerja.
Jumlah pengulangan FLT = 200x300x12

= 720.000 operan kumulatif
Menggunakan Bagan Desain trotoar baru C8/12Ketebalan CBGM yang

dibutuhkan adalah 625mm (dengan interpolasi antara kurva 250.000
dan 1.500.000 lintasan).
Tebal efektif sisa dari perkerasan eksisting ditunjukkan pada

tabel berikut.

dari C8/10
CBGM (mm)
Digulung Panas 100 1.25 1.0 0,9 72

Aspal
C8/10 250 0,8 1.0 1.0 312

CBGM
TOTAL 384

trotoar tugas berat
Oleh karena itu overlay yang diperlukan adalah:
625 – 384 = 241mm sehingga perkerasan perkerasan seperti terlihat

pada Gambar 33.
HRA 100mm
500mm C8/10CBGM
300mm batu hancur
5% tanah dasar CBR

Gambar 33.Potongan melalui perkerasan baru
yang diperlukan untuk pelapisan Contoh 4.
Perhatikan bahwa ini bukan solusi praktis, tetapi ini menjadi dasar
penerapan Tabel 13 untuk memberikan bahan pelapis alternatif yang
lebih sesuai. Solusi yang cocok ditunjukkan pada Gambar 34.
HRA 100mm
100mm C8/10CBGM
HRA 100mm
CBGM 250mm
300mm batu hancur
5% tanah dasar CBR

Gambar 34.Potongan melalui perkerasan baru
yang diperlukan untuk pelapisan Contoh 4.

trotoar tugas berat
13.13 DESAIN TAMPILAN – Situasi Eksisting: perkerasan eksisting terdiri dari pelat beton in
CONTOH 5 situ C25/30 yang retak secara substansial di atas material dasar
batu pecah 150mm seperti yang ditunjukkan pada Gambar 35.
Perkerasan telah diperdagangkan oleh sistem trailer terminal
Beban Roda Ekuivalen Tunggal (SEWL) 375kN .
Bagian trotoar yang paling banyak diperdagangkan dikenai 700 lintasan per
hari dari trailer terminal yang sarat muatan. Tidak ada kebiasaan.
250mmC25/30
beton di tempat
150mm batu hancur
Gambar 35.Bagian perkerasan 2% tanah dasar CBR

eksisting Contoh 5.
Penggunaan yang Diusulkan: Diusulkan untuk melanjutkan operasi yang sama

dan diperlukan dua desain, satu untuk bertahan selama 5 tahun dan satu untuk
bertahan selama 25 tahun, masing-masing selama 300 hari kerja sehingga
penilaian ekonomi dapat dilakukan.
(i) 5 tahun jumlah pengulangan = 700x300x5

= 1.050.000
(ii) 25 tahun jumlah pengulangan = 700x300x25

= 5.250.000
Menggunakan Bagan Desain perkerasan baru, perkerasan C8/10

Ketebalan dasar CBGM masing-masing 430mm dan 560mm.
Kursus SebenarnyaBahan CF1 CF2 Efektif

dari C8/10
CBGM (mm)
C25/30 250 0,65 0,5 1.0 192
di tempat
konkret
Hancur 150 3.0 1.0 1.0 50
batu
sub-basis
bahan
Tanah dasar
CBR <_ 5%
TOTAL 248

trotoar tugas berat
Oleh karena itu untuk masing-masing dari dua alternatif umur rencana masa depan,
tambahan ketebalan C8/10CBGM yang dibutuhkan adalah:
(i) 5 tahun
430mm - 248mm = 182mm
(ii) 25 tahun
560 mm - 248 mm = 312mm
Dua area perkerasan yang dilapis ditunjukkan pada Gambar 36.
130mm pavers di tempat tidur
182mm C8/10CBGM
250mmC25/30
beton di tempat
150mm batu hancur
5 tahun umur desain
130mm pavers di tempat tidur
312mm C8/10CBGM
250mmC25/30
beton di tempat
150mm batu hancur
Gambar 36.Penampang perkerasan overlay

25 tahun umur desain
Contoh 5 untuk umur rencana 5 tahun dan
25 tahun.

trotoar tugas berat
13.14 DESAIN TAMPILAN – Situasi saat ini: Dalam contoh 5, perkerasan dengan umur desain 25
CONTOH 6 tahun dibangun dan telah digunakan selama 10 tahun. Rutting
kurang dari 10mm dan tidak ada kerusakan lain yang terlihat.
Investigasi baru-baru ini menunjukkan nilai CBR asli 2% telah

berubah menjadi 7% karena pergerakan kelembaban jangka panjang
di tanah dasar.
Penggunaan yang Diusulkan: Pelabuhan mengusulkan untuk memperkenalkan

operasi LO/LO yang melibatkan penggunaan trailer terminal dengan SEWL 300 kN.
Berapa lama perkerasan yang ada kemungkinan akan tetap dapat digunakan?
Pertama, perkerasan eksisting yang telah diperkuat sebelumnya

ditunjukkan pada Gambar 36 dianalisis untuk menentukan C efektifnya
8/10Ketebalan ekuivalen CBGM pada tabel berikut.

dari C8/10
CBGM (mm)
C8/10 120 1.0 1.0 1.0 120
CBGM
C25/30 250 0,65 0,5 1.0 192
di tempat
konkret
Hancur 150 3.0 1.0 1.0 50

batu
sub-basis
bahan
Tanah dasar
CBR <_ 5%
TOTAL 362
Menggunakan Bagan Desain menunjukkan bahwa basis 362mm C8/10

CBGM sesuai dengan umur desain 1.500.000 repetisi dari kendaraan
SEWL 300kN.

trotoar tugas berat
14. BAGAN DESAIN
Beban Roda Setara Tunggal (kN)
1400 Basis Penyimpanan Kontainer

Thickne sg
s Desi n Bagan
Tgrafiknya berlaku langsung t Hai
1300 C8/10 cement boun d granul AR
Mixture
1200
1100
1000
900
800
700
600
500
400
100 200 300 400 500 600
C8/10Ketebalan Campuran Granular Terikat Semen (mm)

trotoar tugas berat
Beban Roda Setara Tunggal (kN)
1100
1000 Base Th Saya

penyakit Desain Bagan
Tgrafiknya berlaku langsung t Hai
C8/10cem ent boun d granul AR
900 Mixture
800
700
600
500
es
se seS
SS
PA
AS
400 P
00 00 S
S
0
5 0, 0,0 PA
2 ,50 00
300 1 0,0 Ses
0 S
4,0 PA
0 0 s eS
,0 S
0 00 0 PA
200
200 m M 8 ,
0,0 0
s seS
00 PA
kamu
minimalM 12, 0, 000
00
100 tebal ess 25,
C8/10 Base
bahan Al
100 200 300 400 500 600
C8/10Ketebalan Campuran Granular Terikat Semen (mm)

trotoar tugas berat
REFERENSI DAN
BIBLIOGRAFI
A) STANDAR INGGRIS & BS EN 1338:2003Paving block beton – Persyaratan dan metode
EROPA pengujian. BSI London.
BS 7533-1:2001Trotoar dibangun dengan tanah liat, batu alam atau

pavers beton. Bagian 1: Panduan untuk desain struktural perkerasan
tugas berat yang dibangun dari paver tanah liat atau paving blok
beton pracetak. BSI London.
BS 7533-3:2005Perkerasan yang dibangun dengan tanah liat,

batu alam atau paver beton: Bagian 3: Tata cara pemasangan
paving blok beton pracetak dan paver tanah liat untuk
perkerasan lentur. BSI London.
BS 7533-13 (Draft)Trotoar dibangun dengan tanah liat, batu alam

atau pavers beton. Bagian 13: Panduan untuk desain struktural
Perkerasan Permeabel. Sedang dikembangkan oleh BSI Committee
B/507 Paving unit, trotoar, screed dan lantai in situ. BSI London.
BS EN 14227-1:2004Campuran yang diikat secara hidrolik-

Spesifikasi – Bagian 1: Campuran granular yang terikat semen.
BSI London.
BS EN 14227: Bagian 2: 2004Campuran yang terikat secara hidrolik –

Spesifikasi. Bagian 2: Campuran Terak Terikat. BSI London.
BS EN 14227: Bagian 3: 2004Campuran yang terikat secara hidrolik –

Spesifikasi. Bagian 3: Campuran Terikat Abu Terbang. BSI London.
BS 8500: Bagian 1: 2006Beton – Standar Inggris Pelengkap

untuk BS EN 206-1. Bagian 1: Metode penetapan dan
panduan untuk penentu. BSI London.
BS 8500: Bagian 2: 2006Beton – Standar Inggris Pelengkap

untuk BS EN 206-1. Bagian 2: Spesifikasi bahan penyusun dan
beton. BSI London.
BS 5328-1:1997Beton – Bagian 1: Panduan Menentukan

Beton. BSI London. (Sekarang digantikan tetapi dirujuk
untuk perspektif sejarah.)
BS 4987-1:2005Makadam berlapis (beton aspal) untuk jalan

dan area beraspal lainnya. Bagian 1: Spesifikasi bahan
penyusun dan campuran. BSI London.

trotoar tugas berat
BS 4987-2:2003Makadam berlapis (beton aspal) untuk jalan dan area

beraspal lainnya. Bagian 2: Spesifikasi pengangkutan, peletakan dan
pemadatan. BSI London.
BS 434-1:1984Emulsi jalan aspal (anionik dan kationik). Bagian

1: Spesifikasi emulsi jalan aspal. BSI London.
BS 434-2:1984Emulsi jalan aspal (anionik dan kationik). Bagian

2: Kode praktik untuk penggunaan emulsi jalan aspal. BSI
London.
BS EN 13877-1:2004.Trotoar Beton. Bagian 1. Bahan. BSI

London.
BS EN 13877-2:2004.Trotoar Beton. Bagian 2. Persyaratan

fungsional untuk perkerasan beton. BSI London.
BS EN 13877-3:2004.Trotoar Beton. Bagian 3 Spesifikasi pasak

yang akan digunakan pada perkerasan beton. BSI London.
BS 1377 Bagian1 hingga 9:1990.Metode pengujian Tanah untuk

keperluan teknik sipil. BSI London.
Bagian 1: Persyaratan umum dan penyiapan sampel.
Bagian 2: Tes klasifikasi.
Bagian 3: Uji kimia dan elektro-kimia.
Bagian 4: Tes terkait pemadatan.
Bagian 5: Uji kompresibilitas, permeabilitas, dan daya tahan.
Bagian 6: Uji konsolidasi dan permeabilitas dalam sel hidrolik
dan dengan pengukuran tekanan pori.
Bagian 7: Uji kekuatan geser (tegangan total).
Bagian 8: Uji kekuatan geser (tegangan efektif).
Bagian 9: Tes in situ.
B) EDISI SEBELUMNYA Edisi Pertama (1982)

DARI PUBLIKASI INI Knapton, J. (1982)Desain Struktur Perkerasan Tugas Berat
untuk Pelabuhan & Industri Lainnya. Asosiasi Pelabuhan
Inggris, London.
Edisi Kedua (1988)

Knapton, J. (1988)Desain Struktur Perkerasan Tugas Berat
untuk Pelabuhan & Industri Lainnya. Federasi Pelabuhan
Inggris, London.

trotoar tugas berat
Edisi Ketiga (1996)

Knapton, J & Meletiou, M (1996).Desain Struktur Perkerasan
Tugas Berat untuk Pelabuhan dan Industri Lainnya. ISBN 0
9500347 1 1. Interpave, British Precast Concrete Federation,
Leicester, UK.
C) PUBLIKASI LAINNYA Interpave (2008).Trotoar Permeabel. Panduan untuk desain,

konstruksi dan pemeliharaan Perkerasan Permeabel Blok
Beton. Edisi ke-5, 2008. Interpave. The British Precast Paving
and Curb Association, Leicester, UK.
Uniclass L534:L217 Tersedia diwww.paving.org.uk
Badan Jalan Raya InggrisManual Dokumen Kontrak

Pekerjaan Jalan Raya, Volume 1, Spesifikasi Pekerjaan Jalan
Raya– Seri 800, 900 & 1000.
Tersedia di:www.standardsforhighways.co.uk
Pemburu, RN (2000).Aspal dalam Konstruksi Jalan. Penerbitan

Thomas Telford, London. ISBN: 0 7277 1683 2.
Kennedy, J (2006).Campuran yang diikat secara hidrolik untuk

Perkerasan. Kinerja, perilaku, bahan, desain campuran, konstruksi
dan pengujian kontrol. Masyarakat Beton, Surrey, Inggris. ISBN: 1
904482 28 7. Lihatwww.concrete.org.uk
Knapton, J (2003).Pelat Beton Bantalan Tanah. Penerbitan

Thomas Telford, London. ISBN: 0 7277 3186 6.
Meletiou, M & Knapton, J (1987 & 1990).Pengelolaan Perkerasan

Terminal Peti Kemas. Monografi UNCTAD tentang Manajemen
Pelabuhan No. 5 (Dokumen asli diterbitkan tahun 1987 &
Tambahan diterbitkan tahun 1991). PBB, Jenewa.
Nunn, M (2004).Pengembangan pendekatan yang lebih serbaguna

untuk desain perkerasan komposit fleksibel. Laporan TRL TRL615
(2004).
Geo-Slope (2007).Pemodelan Tegangan-Deformasi dengan

SIGMA/W 2007. Geo-Slope Internasional, AS. Melihat
www.geo-slope.com

HEIDELBERGGrup SEMEN
Membentuk
www.paving.org.uk
The Old Rectory, Main Street, Glenfield, Leicester LE3 8DG United Kingdom
e: info@paving.org.uk t: 0116 232 5170 f: 0116 232 5197
INTERPAVE ADALAH ASOSIASI PRODUK DARI BRITISH CONCRETE CONCRETE FEDERATION LTD
t: 0116 232 5191 f:

t: 0116 232 5170 f: 0116 232 5197 e:
0116 232 5197 e:
info@britishprecast.org
info@interlay.org.uk
www.britishprecast.org
www.interlay.org.uk

Heavy - Duty - Pavements (UPDATE INTERPAVE 2008) .En - Id PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Heavy - Duty - Pavements (UPDATE INTERPAVE 2008) .En - Id PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

Desember 2008 Uniclass L534

PERANCANGAN STRUKTUR PERALATAN

oleh John Knapton

Diterbitkan oleh Interpave

EDISI PERTAMA DITERBITKAN OLEH BRITISH PORTS

EDISI KEDUA DITERBITKAN OLEH FEDERASI

EDISI KETIGA DITERBITKAN FEDERASI BETON

tel: 0116 232 5170 faks: 0116

Interpave adalah Asosiasi Produk dari

dan pendapat yang diungkapkan dalam publikasi ini memberikan panduan

edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

2. RINGKASAN EKSEKUTIF hal6

3. RUANG LINGKUP PANDUAN hal6

5. KALIBRASI METODE DESAIN p11

6. DETAIL MODEL ELEMEN HINGGA p18

7. BAHAN PAVING p21

8. BEBAN PERALATAN p32

9. DESAIN PONDASI p51

2 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

9.5 CONTOH DESAIN PONDASI p53

10. DESAIN PERALATAN BARU CONTOH 1 –

11. DESAIN PERALATAN BARU CONTOH 2 –

12. CONTOH DESAIN PERALATAN BARU 3 –

13. DESAIN TAMPILAN hal67

14. BAGAN DESAIN hal83

15. DAFTAR PUSTAKA DAN DAFTAR PUSTAKA hal84

3 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

Situs web: www.john-knapton.com Alamat

Masing-masing kategori ini dapat mempengaruhi kegagalan di salah satu dari

- Desain Sistem Drainase Berkelanjutan (SUDS).

- karakteristik operasional permukaan

4 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

- penyediaan layanan bawah tanah

- Berinteraksi dengan fasilitas dan struktur lain

Manual ini secara khusus berkaitan dengan desain struktur

Tiga set perhitungan desain disertakan dalam Manual ini.

Contoh Desain 1: Reach Stacker Handling Containers

Selain itu, lima contoh Desain Hamparan disertakan dalam bagian

5 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

6 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

Paving block beton tebal 80mm

Pembatasan jika Subgrade California Bearing Ratio (CBR)

Perkerasan beton di tempat

Pelat beton in-situ polos atau diperkuat Batu

SISTEM A – INFILTRASI TOTAL

7 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

Trotoar terdiri dari komponen-komponen berikut:

semen Lapis geotekstil anyaman

SISTEM B – INFILTRASI PARTIAL

SISTEM C – TANPA INFILTRASI

80mm tebal permeabel blok beton paving

Lapisan 2000 gauge polythene lapisan tahan air tersusun ke

Pembatasan jika Subgrade California Bearing Ratio (CBR)

8 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

Untuk ketiga jenis pengaspalan permeabel, dasar beton tanpa

Ukuran saringan (mm) Persen lewat massa

Peletakan bahan pelapis untuk perkerasan permeabel harus memenuhi batas

Ukuran saringan (mm) Persen lewat massa

9 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

4.2 PERMUKAAN PERALATAN, Desain melibatkan pembagian perkerasan menjadi pondasi,

10 edisi 4 Diunduh dari http://www.paving.org.uk

memiliki kekuatan lentur 1.65N/mm2.