Laporan Fakta Dan Analisis Perencanaan Sistem Transportasi Kota PDF

FAKTA DAN ANALISIS
PERENCANAAN SISTEM
TRANSPORTASI KOTA MALANG
TAHUN 2021-2040
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
BANDUNG
2020
Disusun Oleh:
MUHAMMAD FARHAN DWITAMA 242017013

SULTHAN ARIQ NAUFAL HANIF 242017018
AULIA ULFIE RINDIANTIKA 242017067
GHEA ANGGITA SILITONGA 242017068
RAIHAN HAMKA 242017075
SYANIA BUDI OKTAVIANI 242017077
M LUTHFI NURSETIADI 242017087
SHAFIRA KHOIRUNNISA 242017091
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
BANDUNG
2020
FAKTA DAN ANALISIS PERENCANAAN SISTEM TRANSPORTASI
KOTA MALANG 2021 - 2040
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, yang kiranya patut
penyusun ucapkan, karena atas rahmat dan hidayah-Nya penyusun dapat menyelesaikan
laporan ini tentang “Laporan Perencanaan dan Pengelolaan I Transportasi Kota Malang”.
Laporan ini dibuat untuk memenuhi tugas mata kuliah Perencanaan dan Pengelolaan I.
Dengan keterbatasan ilmu dan pengetahuan yang penulis miliki, penyusun menyadari
bahwa penyusunan laporan ini masih jauh dari kesempurnaan dan masih terdapat kekurangan
dan kelemahan walaupun demikian penyusun telah berusaha semaksimal mungkin untuk
mendapatkan hasil yang optimal. Penyusun mengharapkan adanya koreksi, kritik dan saran
yang membangun dari berbagai pihak sehingga menjadi bahan masukan bagi penyusun untuk
peningkatan di masa yang akan datang.
Laporan ini telah penyusun selesaikan dengan maksimal berkat kerjasama kelompok
dan bantuan dari berbagai pihak. Oleh karena itu penyusun sampaikan banyak terima kasih
kepada segenap pihak yang telah berkontribusi secara maksimal dalam penyelesaian laporan
ini. Penyusun ingin mengucapkan banyak terimakasih banyak kepada dosen mata kuliah
perencaan pengelolaan I khususnya kepada Bapak Isro Saputra S.T., M.T. dan Bapak Byna
Kameswara, S.T., M.T. yang telah membantu dan berkontribusi dalam penyusunan laporan
ini. Akhir kata penyusun mengharapkan penyusunan laporan ini dapat bermanfaat bagi semua
pihak dan juga semoga Allah SWT membalas semua pihak yang telah membantu dalam
penyusunan laporan ini. Demikian, semoga laporan ini dapat bermanfaat.
Bandung, 23 Juli 2020

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI............................................................................................................................... i
DAFTAR TABEL .................................................................................................................. viii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................. xiii
DAFTAR GRAFIK ................................................................................................................xvii
BAB I ......................................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN ..................................................................................................................... 1
1.1. Latar Belakang ............................................................................................................ 1
1.2. Rumusan Masalah ....................................................................................................... 2
1.3. Tujuan dan Sasaran ..................................................................................................... 2
1.3.1. Tujuan .................................................................................................................. 2
1.3.2. Sasaran ................................................................................................................. 3
1.4. Ruang Lingkup ............................................................................................................ 3
1.4.1. Ruang Lingkup Wilayah ...................................................................................... 3
1.4.2. Ruang Lingkup Substansi .................................................................................. 10
1.5. Metodologi Penelitian ............................................................................................... 10
1.5.1. Pengumpulan Data Primer ................................................................................. 11
1.5.2. Pengumpulan Data Sekunder ............................................................................. 16
1.5.3. Analisis Data ...................................................................................................... 17
1.6. Kerangka Pemikiran .................................................................................................. 25
1.7. Sistematika Penulisan................................................................................................ 26
BAB II...................................................................................................................................... 27
TINJAUAN TEORI ................................................................................................................. 27
2.1. Transportasi ............................................................................................................... 27
2.1.1. Kebijakan Transportasi ...................................................................................... 27
i
2.1.2. Peran, Fungsi, dan Manfaat Transportasi .......................................................... 30
2.1.3. Jenis Transportasi............................................................................................... 33
2.2. Sistem Transportasi ................................................................................................... 36
2.9.1. Pengertian Sistem Transportasi.......................................................................... 36
2.9.2. Komponen Sistem Transportasi ......................................................................... 37
2.9.3. Hubungan Guna Lahan dengan Sistem Transportasi ......................................... 39
2.3. Perencanaan Transportasi .......................................................................................... 40
2.3.1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan .................................................................... 42
2.3.2. Sebaran Pergerakan ............................................................................................ 44
2.3.3. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................ 45
2.3.4. Pembebanan Lalu Lintas .................................................................................... 45
2.4. Prasarana Transportasi .............................................................................................. 55
2.4.1. Prasarana Jalan ................................................................................................... 55
2.4.2. Prasarana Halte .................................................................................................. 60
2.4.3. Prasarana Terminal ............................................................................................ 63
2.4.4. Prasarana Terminal Jalan Rel (Stasiun Kereta Api) .......................................... 70
2.4.5. Prasarana Bandar Udara ..................................................................................... 71
2.4.6. Prasarana Pelabuhan Laut .................................................................................. 72
2.5. Sarana Transportasi ................................................................................................... 73
2.5.1. Moda Angkutan Umum ..................................................................................... 75
2.5.2. Moda Angkutan Pribadi ..................................................................................... 75
2.5.3. Angkutan Khusus Rekreasi ................................................................................ 75
2.5.4. Angkutan Antar Jemput Anak Sekolah.............................................................. 77
2.6. Operasional Angkutan ............................................................................................... 78
2.6.1. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ............................................................... 79
2.7. Transportasi Regional ............................................................................................... 81
2.7.1. Angkutan Penumpang ........................................................................................ 81
ii
2.7.2. Bus ..................................................................................................................... 82
2.7.3. Kereta Api .......................................................................................................... 82
2.7.4. Angkutan Desa ................................................................................................... 83
2.7.5. Angkutan Barang ............................................................................................... 83
2.8. Tata Ruang ................................................................................................................ 83
2.8.1. Struktur Ruang ................................................................................................... 83
2.8.2. Pola Ruang ......................................................................................................... 84
2.8.3. Hubungan Tata Ruang dengan Perencanaan Transportasi................................. 84
2.8.4. Kebijakan Tata Ruang........................................................................................ 85
2.9. Ekonomi Regional ..................................................................................................... 86
2.9.1. Location Quotient (LQ) ..................................................................................... 88
2.9.2. Typologi Klassen................................................................................................ 89
2.9.3. Shift Share .......................................................................................................... 92
2.10. Ekonomi Transportasi............................................................................................ 93
2.11. Sumber Pembiayaan Kota ..................................................................................... 94
2.11.1. Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN)............................................. 95
2.11.2. Anggaraan Pendapatan Belanja Daerah (APBD) ........................................... 96
2.11.3. Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) ........................................ 98
2.11.4. Pajak ............................................................................................................... 99
BAB III .................................................................................................................................. 102
GAMBARAN UMUM .......................................................................................................... 102
3.1. Karakteristik Administrasi Kota Malang ................................................................ 102
3.2. Karakteristik Lingkungan Fisik Kota Malang ......................................................... 105
3.3. Karakteristik Penggunaan Lahan Kota Malang ...................................................... 107
3.4. Karakteristik Sosial, Ekonomi, dan Budaya Kota Malang...................................... 107
3.5. Karakteristik Kependudukan Kota Malang ............................................................. 112
3.6. Karakteristik Perekonomian Kota Malang .............................................................. 113
iii
3.6.1 PDRB Kota Malang ......................................................................................... 113
3.6.2 Sektor-Sektor Unggulan Kota Malang............................................................. 116
3.6.3. Pendapatan Asli Daerah Kota Malang ............................................................. 121
3.7. Karakteristik Prasarana Kota Malang ..................................................................... 122
3.7.1. Ketersediaan dan Sebaran Lokasi Terminal, Halte, dan Stasiun ..................... 122
3.7.2. Jarak Antar Prasarana ...................................................................................... 127
3.7.3. Jalan di Kota Malang ....................................................................................... 135
3.7.4. Geometrik Jalan ............................................................................................... 140
3.8. Karakteristik Antarmoda/Multimoda Kota Malang ................................................ 142
3.8.1. Bus Antarkota .................................................................................................. 142
3.8.2. Kereta Api Antarkota ....................................................................................... 143
3.8.3. Kereta Api Malang Raya ................................................................................. 144
3.8.4. Angkutan Desa Antar Kabupaten Malang dan Kota Malang .......................... 145
3.8.5. Angkutan Barang ............................................................................................. 146
3.9. Karakteristik Sarana Kota Malang .......................................................................... 146
3.9.1. Jumlah Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota Malang..................................... 147
3.9.2. Trayek dan Rute Angkutan Kota ..................................................................... 147
3.9.3. Operasional Angkutan ..................................................................................... 158
3.9.4. Trayek dan Rute Bus Sekolah .......................................................................... 161
3.9.5. Lokasi Sebaran Sekolah di Kota Malang ......................................................... 165
3.9.6. Trayek dan Rute Angkutan Umum Pariwisata ................................................ 176
3.9.7. Lokasi Sebaran Rekreasi di Kota Malang ........................................................ 176
3.9.8. Jumlah Wisatawan ........................................................................................... 181
3.10. Potensi Transportasi Kota Malang ...................................................................... 182
3.11. Isu Permasalahan Transportasi Kota Malang ...................................................... 183
BAB IV .................................................................................................................................. 187
ANALISIS ............................................................................................................................. 187
iv
4.1. Analisis Tata Ruang ................................................................................................ 187
4.1.1. Analisis Struktur Ruang Kota Malang ............................................................. 187
4.1.2. Analisis Pola Ruang ......................................................................................... 196
4.2. Analisis Ekonomi Wilayah...................................................................................... 211
4.2.1. Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040............................................. 211
4.2.2. Analisis Proyeksi Location Quontient (LQ) 2020-2040 .................................. 214
4.2.3. Analisis dan Proyeksi Typologi Klassen Kota Malang Tahun 2020-2040 ...... 218
4.2.4. Analisis dan Proyeksi Shift and Share Sektor Ekonomi Kota Malang 2020-2025
221
4.2.5. Sektor-Sektor unggulan Kota Malang tahun 2021-2041 ................................. 230
4.3. Analisis Bangkitan dan Tarikan .............................................................................. 231
4.3.1. Bangkitan Tarikan Orang Berdasarkan Home Interview ................................. 231
4.3.2. Analisis Distribusi Pergerakan Proyeksi Penduduk dan Ekonomi .................. 239
4.4. Analisis Sarana Transportasi ................................................................................... 267
4.4.1. Analisis Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Berdasarkan Standar Pelayanan

Minimum........................................................................................................................ 267
4.4.2. Analisis Operasional Angkutan ....................................................................... 268
4.4.3. Analisis Kebutuhan dan Ketersediaan Trayek dan Rute Angkutan Kota ........ 276
4.4.4. Analisis Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang ........................... 281
4.4.5. Analisis Kebutuhan dan Ketersediaan Trayek dan Rute Bus Sekolah ............ 286
4.4.6. Analisis Kebutuhan dan Ketersediaan Trayek dan Rute Angkutan Umum
Pariwisata ....................................................................................................................... 299
4.4.7. Skenario Penentuan Rute Angkutan Pariwisata di Kota Malang..................... 301
4.5. Analisis Transportasi Regional ............................................................................... 303
4.5.1. Analisis Angkutan Desa ................................................................................... 303
4.5.2. Analisis Angkutan Barang ............................................................................... 306
4.6. Analisis Prasarana Transportasi .............................................................................. 310
v
4.6.1. Analisis Prasarana Jalan ................................................................................... 310
4.6.2. Analisis Kondisi Kelayakan Prasarana Berdasarkan Standar Pelayanan

Minimum........................................................................................................................ 321
4.6.3. Analisis Volume Kendaraan ............................................................................ 326
4.6.4. Analisis Komposisi Kendaraan ........................................................................ 335
4.6.5. Analisis Kapasitas Jalan ................................................................................... 337
4.6.6. Analisis Hambatan Samping ............................................................................ 339
4.6.7. Analisis Kecepatan........................................................................................... 342
4.6.8. Analisis Tingkat Pelayanan (Level of Service) ................................................ 345
4.6.9. Proyeksi Tingkat Pelayanan Jalan Tahun 2020-2040 ...................................... 348
4.6.10. Analisis Indeks Aksesibilitas dan Mobilitas ................................................ 378
4.7. Analisis Kelembagaan Kota Malang ....................................................................... 381
4.7.1. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Perhubungan (DISHUB) .......................... 381
4.7.2. Tupoksi dan Program Kerja Badan Perencanaan Pembangunan, Penelitian dan
Pengembangan (BARENLITBANG) ............................................................................ 382
4.7.3. Tupoksi dan Program Kerja Badan Perencanaan Pembangunan Daerah

(BAPPEDA)................................................................................................................... 383
4.7.4. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat
(DPUPR) ........................................................................................................................ 385
4.7.5. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Pendidikan (DISDIK) .............................. 387
4.7.6. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan Pariwisata
(DISPORAPAR) ............................................................................................................ 388
4.7.7. Actor-Cooperate Analysis ................................................................................ 390
4.7.8. Sumber Pembiayaan Transportasi Kota Malang.............................................. 393
4.7.9. Alternatif Sumber Pembiayaan Kota Malang .................................................. 395
BAB V ................................................................................................................................... 397
ALTERNATIF KONSEP PENGEMBANGAN TRANSPORTASI ..................................... 397
vi
5.1. Penerapan Smart City Smart Mobility Guna Mendukung Transportasi Pada Sektor
Pendidikan dan Pariwisata Kota Malang ........................................................................... 397
5.1.1. Angkutan Kota Online ..................................................................................... 398
5.1.2. Malang City Tour & Public Transportation (Bus Rapid Transit) ................... 400
5.1.3. Minibus Sekolah .............................................................................................. 400
5.1.4. Bus Antarkota Khusus Bandara ....................................................................... 401
BAB VI .................................................................................................................................. 402
KESIMPULAN ...................................................................................................................... 404
6.1. Tata Ruang .............................................................................................................. 404
6.2. Ekonomi Wilayah .................................................................................................... 404
6.3. Bangkitan dan Tarikan ............................................................................................ 405
6.4. Distribusi Pergerakan .............................................................................................. 405
6.5. Prasarana Transportasi ............................................................................................ 405
6.6. Sarana Transportasi ................................................................................................. 409
6.7. Transportasi Regional ............................................................................................. 411
6.8. Kelembagaan ........................................................................................................... 411
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................................ 413
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Daftar Kecamatan dan Kelurahan Kota Malang ................................................ 4

Tabel 1.2 Pembagian Zona Wilayah Studi ............................................................................ 6
Tabel 1.3 Pembagian Wilayah Zona Eksternal ..................................................................... 7
Tabel 3.4 Lokasi Traffic Counting ........................................................................................ 12
Tabel 3.5 Pembagian Sampel ................................................................................................ 14
Tabel 2.6 Tabel Bentuk Umum Matrik Asal Tujuan ......................................................... 44
Tabel 2.7 Keterangan Nilai SMP .......................................................................................... 47
Tabel 2.8 Kapasitas Dasar (Co) ............................................................................................ 49
Tabel 2.9 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsp) ............................. 49
Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw) .................................... 49
Tabel 2.11 Klasifikasi Gangguan Samping.......................................................................... 50
Tabel 2.12 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCsf) untuk Jalan
yang Mempunya Bahu Jalan ................................................................................................ 50
Tabel 2.13 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCcs) .................................. 51
Tabel 2.14 Faktor Koreksi Kapasistas Akibat Gangguan Samping (FCsf) untuk Jalan
yang Mempunyai Kereb ........................................................................................................ 51
Tabel 2.15 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LOS) .......................................................... 53
Tabel 2.16 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping .................................................. 54
Tabel 2.17 Bobot Hambatan Samping ................................................................................. 54
Tabel 2.18 Komponen Infrastruktur Menurut Teknologinya ........................................... 55
Tabel 2.19 Karakteristik Moda Transportasi ..................................................................... 73
Tabel 2.20 Matriks Klasifikasi Pola dan Struktur Ekonomi Menuerut Tipologi Klasen
.................................................................................................................................................. 90
Tabel 3.21 Daftar Kecamatan dan Kelurahan Kota Malang .......................................... 102
Tabel 3.22 Luas Lahan (hektar) menurut Kecamatan dan Penggunaan Lahan di Kota
Malang .................................................................................................................................. 107
Tabel 3.23 Kesenian Kota Malang ..................................................................................... 110
Tabel 3.24 Jumlah Penduduk Kota Malang 2014-2018 ................................................... 112
Tabel 3.25 Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan di Kota Malang Tahun 2014-
2018 (Jiwa/km2) ................................................................................................................... 113
viii
Tabel 3.26 Produk Domestik Regional Bruto menurut Lapangan Usaha atas Dasar
Harga Konstan 2010 di Kota Malang, Tahun 2014-2018 (Miliar Rupiah) .................... 115
Tabel 3.27 Pendapatan Asli Daerah Kota Malang Tahun 2019 ...................................... 121
Tabel 3.28 Ketersediaan Prasarana Terminal, Halte, dan Stasiun ................................. 122
Tabel 3.29 Jarak Antar Stasiun di Kota Malang .............................................................. 127
Tabel 3.30 Jarak Antar Terminal di Kota Malang ........................................................... 127
Tabel 3.31 Jarak Antar Halte di Kecamatan Blimbing.................................................... 129
Tabel 3.32 Jarak Antar Halte di Kecamatan Sukun ........................................................ 130
Tabel 3.33 Jarak Antar Halte di Kecamatan Lowokwaru ............................................... 130
Tabel 3.34 Jarak Antar Halte di Kecamatan Klojen ........................................................ 132
Tabel 2.35 Panjang Jalan Menurut Fungsi dan Status Jalan di Kota Malang Tahun
2017........................................................................................................................................ 135
Tabel 2.36 Panjang Jalan Menurut Status Jalan dan Kecamatan di Kota Malang ...... 136
Tabel 3.37 Hirarki Jalan yang Diamati ............................................................................. 140
Tabel 3.38 Geometrik Jalan yang Diamati ........................................................................ 140
Tabel 3.39 Rute Bus Antarkota .......................................................................................... 142
Tabel 3.40 Rute Kereta Api Antarkota .............................................................................. 143
Tabel 3.41 Rute Kereta Api Malang Raya......................................................................... 145
Tabel 3.42 Jurusan Angkutan Desa Antar Kabupaten dan Kota Malang ..................... 146
Tabel 3.43 Jumlah Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota Malang 2016-2020.............. 147
Tabel 3.44 Trayek Angkutan Kota ..................................................................................... 148
Tabel 3.45 Sekolah Dasar Negeri di Kota Malang ............................................................ 165
Tabel 3.46 MIN di Kota Malang......................................................................................... 171
Tabel 3.47 Sekolah Menengah Pertama (SMP) Negeri di Kota Malang ........................ 171
Tabel 3.48 MTS Negeri di Kota Malang ............................................................................ 172
Tabel 3.49 Sekolah Menengah Atas (SMA) Negeri di Kota Malang ............................... 172
Tabel 3.50 Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) Negeri di Kota Malang...................... 173
Tabel 3.51 Madrasah Aliyah (MA) Negeri di Kota Malang ............................................ 174
Tabel 3.52 Daya Tarik Wisata (DTW) di Kota Malang ................................................... 177
Tabel 3.53 Jumlah Pengunjung Wisata di Kota Malang ................................................. 181
Tabel 4.54 Matriks Jalan Utama Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang ...................... 191
Tabel 4.55 Matriks Kesesuaian Jalan Eksisting Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang
................................................................................................................................................ 193
ix
Tabel 4.56 Suitability Kesesuaian Fungsi Jalan Kota Malang ......................................... 195
Tabel 4.57 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Sukun Kota Malang (m2) ............ 198
Tabel 4.58 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Lowokwaru Kota Malang (m2) ... 199
Tabel 4.59 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Klojen Kota Malang (m2) ............ 199
Tabel 4.60 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Kedungkandang Kota Malang (m2)
................................................................................................................................................ 200
Tabel 4.61 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Blimbing Kota Malang (m2)........ 201
Tabel 4.62 Pola Ruang Kecamatan Sukun Kota Malang (m2) ........................................ 203
Tabel 4.63 Pola Ruang Kecamatan Lowokwaru Kota Malang (m2) ............................... 203
Tabel 4.64 Pola Ruang Kecamatan Klojen Kota Malang (m2) ........................................ 204
Tabel 4.65 Pola Ruang Kecamatan Kedungkandang Kota Malang (m2) ....................... 204
Tabel 4.66 Pola Ruang Kecamatan Blimbing Kota Malang (m2).................................... 205
Tabel 4.67 Suitability 1 ......................................................................................................... 206
Tabel 4.68 Suitability 2 ......................................................................................................... 206
Tabel 4.69 Tabel Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040 ................................. 211
Tabel 4.70 Proyeksi Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Malang Tahun 2020-2040 ..... 213
Tabel 4.71 Perhitungan Proyeksi Locations Quotient Kota Malang Tahun 2020-2040 215
Tabel 4.72 Hasil Proyeksi Locations Quotient Kota Malang Tahun 2020-2040 ............ 216
Tabel 4.73 Kuadran Typologi Klassen Sektor-Sektor Perekonomian Kota Malang
Tahun 2020-2040 .................................................................................................................. 218
Tabel 4.74 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2021-2022..................... 221
Tabel 4.75 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2022-2023..................... 224
Tabel 4.76 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2024 .............................. 227
Tabel 4.77 Proyeksi shift and share Kota Malang 2020-2025 .......................................... 228
Tabel 4.78 Zona Internal ..................................................................................................... 240
Tabel 4.79 Zona Eksternal .................................................................................................. 240
Tabel 4.80 Matriks Asal dan Tujuan Berdasarkan proyeksi penduduk Tahun 2020 ... 241
Tabel 4.81 Matriks Asal dan Tujuan berdasarkan proyeksi penduduk Tahun 2040 ... 251
Tabel 4.82 Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Malang .................................................. 267
Tabel 4.83 Panjang Trayek ................................................................................................. 269
Tabel 4.84 Load Factor Angkutan Kota di Kota Malang ................................................. 270
Tabel 4.85 Biaya Pengeluaran Sopir Angkot .................................................................... 273
Tabel 4.86 Biaya Pendapatan Sopir Angkot di Kota Malang .......................................... 275
x
Tabel 4.87 Rata-rata Pengeluaran dan Pendapatan Sopir Angkot Malang .................. 276
Tabel 4.88 Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Permukiman ...................................... 277
Tabel 4.89 Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Sekolah ............................................... 278
Tabel 4.90 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang ...................................... 283
Tabel 4.91 Pelayanan Bus Sekolah ..................................................................................... 286
Tabel 4.92 Sekolah yang Terlayani Bus ............................................................................. 289
Tabel 4.93 Sekolah Yang Tidak Terlayani Bus Sekolah .................................................. 292
Tabel 4.94 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman ............................................ 297
Tabel 4.95 Pelayanan Angkutan Umum Pariwisata ......................................................... 299
Tabel 4.96 Analisis Prasarana Jalan .................................................................................. 310
Tabel 4.97 Analisis Lebar Jalan ......................................................................................... 320
Tabel 4.98 Kondisi Kelayakan Prasarana Halte Kota Malang ....................................... 321
Tabel 4.99 Kondisi Kelayakan Terminal di Kota Malang ............................................... 322
Tabel 4.100 Kondisi Kelayakan Stasiun di Kota Malang ................................................ 325
Tabel 4.101 Volume Kendaraan Weekend Pagi................................................................ 327
Tabel 4.102 Volume Kendaraan Weekend Siang.............................................................. 328
Tabel 4.103 Volume Kendaraan Weekend Sore ............................................................... 329
Tabel 4.104 Rata-rata Volume Kendaraan Weekend ...................................................... 330
Tabel 4.105 Volume Kendaraan Weekday Pagi................................................................ 331
Tabel 4.106 Volume Kendaraan Weekday Siang.............................................................. 332
Tabel 4.107 Volume Kendaraan Weekday Sore ............................................................... 333
Tabel 4.108 Volume Kendaraan Rata-rata Weekday ...................................................... 334
Tabel 4.109 Komposisi Kendaraan Weekend (%) ............................................................ 335
Tabel 4.110 Komposisi Kendaraan Weekday (%) ............................................................ 336
Tabel 4.111 Kapasitas Jalan................................................................................................ 337
Tabel 4.112 Hambatan Samping Weekend Rata-rata ...................................................... 339
Tabel 4.113 Hambatan Samping Weekday Rata-rata ...................................................... 340
Tabel 4.114 Kecepatan Normal .......................................................................................... 342
Tabel 4.115 Kecepatan Eksisting Weekday ....................................................................... 344
Tabel 4.116 Kecepatan Eksisting Weekend ....................................................................... 344
Tabel 4.117 Level Of Service (LOS) ................................................................................... 345
Tabel 4.118 Standar Pelayanan Minimal Bidang Jalan di Indonesia ............................. 378
Tabel 2.119 Perhitungan Indeks Aksesibilitas Kota Malang ........................................... 379
xi
Tabel 4.120 Perhitungan Indeks Mobilitas Jalan Kota Malang ...................................... 380
Tabel 4.121 Sumber Pembiayaan Kota Malang................................................................ 393
Tabel 4.122 Alternatif Pembiayaan Kota Malang ............................................................ 395
xii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Administrasi Kota Malang ........................................................................ 5

Gambar 1.2 Peta Pembagian Zona Wilayah Internal .......................................................... 8
Gambar 1.3 Pembagian Zona Wilayah Eksternal ................................................................ 9
Gambar 3.4 Peta Titik Traffic Counting .............................................................................. 13
Gambar 1.5 Skema Analisis Tata Ruang............................................................................. 17
Gambar 1.6 Skema Analisis Ekonomi Wilayah .................................................................. 18
Gambar 1.7 Skema Analisis Bangkitan dan Tarikan ......................................................... 19
Gambar 1.8 Skema Analisis Distribusi Pergerakan ........................................................... 20
Gambar 1.9 Skema Analisis Prasarana Transportasi ........................................................ 21
Gambar 1.10 Skema Sarana Transportasi .......................................................................... 22
Gambar 1.11 Skema Analisis Transportasi Regional ......................................................... 23
Gambar 2.12 Sistem Transportasi ....................................................................................... 38
Gambar 2.13 Trip Production Dan Trip Attraction .......................................................... 43
Gambar 2.14 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan ............................................................. 43
Gambar 2.15 Kaitan Perangkutan & Tata Ruang Wilayah .............................................. 85
Gambar 3.16 Peta Administrasi Kota Malang .................................................................. 104
Gambar 3.17 Sebaran Lokasi Halte di Kota Malang ....................................................... 124
Gambar 3.18 Peta Sebaran Lokasi Terminal di Kota Malang ........................................ 125
Gambar 3.19 Peta Sebaran Lokasi Stasiun di Kota Malang ........................................... 126
Gambar 3.20 Peta Jarak Antar Prasarana Terminal dan Antar Prasarana Stasiun ... 128
Gambar 3.21 Peta Antar Prasarana Halte ........................................................................ 134
Gambar 3.22 Peta Jaringan Jalan Kota Malang .............................................................. 137
Gambar 3.23 Peta Kelas Jalan Kota Malang .................................................................... 138
Gambar 3.24 Peta Fungsi Jalan Kota Malang .................................................................. 139
Gambar 3.25 Peta Trayek Angkot ..................................................................................... 157
Gambar 3.26 Peta Rute Bus Sekolah di Kota Malang ..................................................... 164
Gambar 3.27 Peta Sebaran Lokasi Sekolah di Kota Bandung ........................................ 175
Gambar 4.28 Lokasi Daya Tarik Wisata (DTW) .............................................................. 180
Gambar 4.29 Peta Struktur Ruang Kota Malang ............................................................ 189
Gambar 4.30 Peta Guna Lahan Kota Malang .................................................................. 197
Gambar 4.31 Peta Pola Ruang Kota Malang .................................................................... 202
xiii
Gambar 4.32 Peta Perubahan Lahan Permukiman ......................................................... 210

Gambar 4.33 ......................................................................................................................... 218
Gambar 4.34 Peta Desire Line Berdasarkan Skenario Penduduk Kota Malang Tahun
2020........................................................................................................................................ 243
2025........................................................................................................................................ 246
2030........................................................................................................................................ 248
2035........................................................................................................................................ 250
2040........................................................................................................................................ 253
Gambar 4.39 Peta Desire Line Berdasarkan Skenario Ekonomi Kota Malang Tahun
2020........................................................................................................................................ 256
2025........................................................................................................................................ 259
2030........................................................................................................................................ 261
2035........................................................................................................................................ 263
2040........................................................................................................................................ 266
Gambar 4.44 Peta Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Permukiman ......................... 279
Gambar 4.45 Peta Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Sekolah di Kota Malang ...... 280
Gambar 4.46 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang .................................. 282
Gambar 4.47 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Sekolah di Kota Malang .................... 287
Gambar 48 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman di Kota Malang .............. 288
Gambar 4.49 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman di Kota Malang ........... 298
Gambar 4.50 Peta Pelayanan Sarana Angkutan Pariwisata ........................................... 300
Gambar 4.51 Skenario Rute Bus MACITO ...................................................................... 302
Gambar 4.52 Peta Permukiman yag Dilayani Angkutan Desa ....................................... 304
Gambar 4.53 Peta Sekolah yang Dilewati Angkutan Desa .............................................. 305
Gambar 4.54 Peta Jalur Angkutan Barang Berdasarkan Fungsi Jalan ........................ 308
xiv
Gambar 4.55 Peta Jalur Angkutan Barang Berdasarkan Fokus PKN .......................... 309
Gambar 4.56 Tingkat Pelayanan Jalan di Alun-alun Kota Malang Eksisting (Tahun
2020) Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk .......................................................... 351
Gambar 4.57 Tingkat Pelayanan Jalan di Alun-alun Kota Malang Tahun 2021
Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk ..................................................................... 352
Gambar 4.62 Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Eksisting
(Tahun 2020) Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk ............................................. 357
Gambar 4.63 Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Tahun
2021 Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk ............................................................ 358
Gambar 4.68 Tingkat Pelayanan Jalan Alun-alun Kota Malang Eksisting (Tahun 2020)
Berdasarkan Laju Perekonomian ...................................................................................... 366
Gambar 4.69 Tingkat Pelayanan Jalan Alun-alun Kota Malang Tahun 2021
xv
Gambar 4.74 Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Eksisting (Tahun
2020) Berdasarkan Laju Perekonomian ............................................................................ 372
Gambar 4.75 Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Tahun 2021
xvi
DAFTAR GRAFIK
Grafik 1.1 Kerangka Pemikiran ........................................................................................... 25

Grafik 2.2 Bagan Alir (flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat ............... 41
Grafik 3.3 Perbandingan Capaian Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Malang dengan
Provinsi Jawa Timur dan Nasional Tahun 2014-2016 ..................................................... 108
Grafik 3.4 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ............................................................ 158
Grafik 4.5 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Jenis Kelamin ......................... 233
Grafik 4.6 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Pekerjaan ................................ 234
Grafik 4.7 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Tujuan Perjalanan ................. 235
Grafik 4.8 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan ....... 236
Grafik 4.9 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Moda Transportasi ................ 237
Grafik 4.10 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Pendapatan ........................... 238
Grafik 4.11 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Intensitas Bepergian ............ 239
Grafik 4.12 Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Malang................................................. 268
Grafik 4.13 Grafik Kondisi Kelayakan Halte Kota Malang (Unit)................................. 322
Grafik 4.14 Kondisi Kelayakan Terminal di Kota Malang (Unit) .................................. 324
Grafik 4.15 Kondisi Kelayakan Stasiun (Unit) ................................................................. 326
Grafik 4.16 Bagan Actor-Cooperate Analysis ..................................................................... 392
xvii
xviii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Kota Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa Timur setelah Kota
Surabaya, terletak sekitar 90 km di selatan Kota Surabaya yang menjadi Ibukota
Provinsi dan dapat ditempuh melalui jalur darat maupun udara. Selain itu, kota yang
memiliki jumlah penduduk sebanyak 907.346 jiwa dan luas sebesar 110.06 km2
tersebut merupakan salah satu kota yang menjadi tujuan wisata dan pendidikan di
Jawa Timur karena tersedianya area-area rekreasi dan juga banyaknya perguruan
tinggi di kota tersebut. Kota Malang kini tumbuh menjadi salah satu Pusat Pendidikan
terpenting di Indonesia, kota perdagangan dan jasa, pariwisata, dan basis tumbuh
kembang sektor ekonomi kreatif dengan visi “Kota Malang Bermartabat”.
Berdasarkan data dari BPS, terdapat 62 kampus dengan 300.000 mahasiswa tersebar
di Kota Malang. Kunjungan wisatawan se-Jawa Timur-pun 24%-nya menuju Malang
Raya. Selain itu, ada banyak julukan terhadap kota ini, diantaranya “Kota Bunga” dan
“Switzerland of Indonesia”, semuanya dilatarbelakangi oleh kesejukan udara,
keindahan lansekap, dan kondusifitas situasi sosial budaya di kota yang
mencanangkan brand “Beautiful Malang”. Selaras dengan arah pengembangan yang
tercantum di Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Malang Tahun 2010-2030
bahwa arah pengembangan kota tersebut berfokus pada aspek pendidikan dan
pariwisata. Pemerintah Kota Malang juga mengarahkan kota ini menjadi enam jenis
pengembangan, diantaranya adalah Malang City Heritage dimana Malang merupakan
icon sejarah dan jejak perjuangan, Malang Creative dimana Malang merupakan pusat
ekonomi kreatif, Malang Services dimana Malang merupakan panutan pemerintahan
kolaboratif, Malang 4.0 dimana Malang merupakan pusat literasi teknologi di segala
bidang, Malang Halal dimana Malang merupakan pusat pariwisata halal, dan terakhir
adalah Malang Nyaman dimana Malang memiliki tata kota yang ramah dan
berkelanjutan. Hal ini menyebabkan Kota Malang menarik banyak penduduk dari luar
kota bahkan mancanegara sehingga Kota Malang tidak hanya dipenuhi oleh penduduk
lokal saja dan pertumbuhan pendudukpun mengalami peningkatan.
1
Pertumbuhan penduduk tersebut mempengaruhi kebutuhan akan transportasi

setiap tahunnya. Kota Malang sebagai kota pendidikan setiap tahunnya mengalami
peningkatan jumlah penduduk dikarenakan banyaknya pendatang sehingga
mengakibatkan kebutuhan akan transportasi di Kota Malang meningkat. Dikarenakan
status tersebut, maka tingkat migrasi penduduk menuju Kota Malang meningkat yang
berakibat pada volume kendaraan. Berdasarkan BPS, kendaraan bermotor dan mobil
penumpang meningkat dari tahun 2016 hingga 2018 sedangkan kapasitas jalan tetap.
Selain dari pendidikannya, sektor wisata di kota tersebut juga menjadi salah satu
pengaruh adanya migrasi menuju Kota Malang, terutama di hari libur pada siang
menuju malam hari. Oleh karena itu, Kota Malang dikatakan sebagai kota termacet
ketiga setelah DKI Jakarta dan Bandung pada tahun 2017 menurut riset Inrix. Dengan
adanya statement tersebut, maka diperlukaan penataan di kota tersebut terkait
transportasi dan penggunaan lahan khususnya pada sektor pendidikan dan pariwisata.
Kedua hal tersebutlah yang menjadi pokok utama permasalahan yang harus
diselesaikan dan juga potensi yang harus dipertahankan pada Kota Malang.
1.2. Rumusan Masalah

Kota Malang yang diarahkan sebagai kota pendidikan dan parawisata
membutuhkan sistem transportasi yang dapat mendukung kegiatan tersebut, tetapi
sistem transportasi yang sudah ada di Kota Malang masih belum bisa memenuhi
kebutuhan masyarakat dan kegiatan pendidikan dan parawisata dikarenakan tidak
terkonektivitasnya sarana dan prasarana sehingga menimbulkan kemacetan di Kota
Malang. Berdasarkan isu-isu permasalahan tersebut yang terkait dengan kemacetan
dan konektivitas maka pertanyaan penelitian yaitu bagaimana transportasi Kota
Malang dapat mendukung kegiatan pendidikan dan parawisata di Kota Malang?
1.3. Tujuan dan Sasaran

Adapun tujuan dan sasaran yang dilakukan dalam penelitian ini guna untuk
menjawab pertanyaan dalam rumusan masalah.
1.3.1. Tujuan
Berdasarkan pada rumusan masalah yang telah dituliskan sebelumnya,
maka tujuan penyusunan laporan ini adalah menganalisis, mengevaluasi, dan
merumuskan alternatif konsep pengembangan sistem transportasi khususnya
pada sektor pendidikan dan pariwisata di Kota Malang.
2
1.3.2. Sasaran
Mengacu pada tujuan penyusunan laporan ini, maka terdapat beberapa
sasaran yang akan dicapai yaitu:
1. Teridentifikasinya isu permasalahan transportasi Kota Malang
2. Teridentifikasinya karakteristik kependudukan dan perekonomian Kota
Malang.
3. Teridentifikasinya kondisi sarana transportasi yang berupa bus, angkutan
kota, dan angkutan khusus pariwisata di Kota Malang.
4. Teridentifikasinya kondisi prasarana transportasi yang berupa jalan,
terminal, stasiun, dan halte di Kota Malang
5. Teridentifikasi pergerakan bangkitan dan tarikan lalu lintas di Kota
Malang
6. Teridetifikasinya distribusi pergerakan kendaraan lalu lintas di Kota
Malang
7. Teridentifikasinya kondisi transportasi regional di kawasan Kota Malang
8. Teridentifikasinya kondisi kelembagaan dan pembiayaan transportasi di
Kota Malang
9. Teridentifikasinya tata ruang berupa kebijakan terkait tata ruang dan
aksesibilitas di Kota Malang
10. Tersusunnya strategi, rencana, dan konsep pengembangan transportasi di
Kota Malang
1.4. Ruang Lingkup

Adapun ruang lingkup yang terdiri atas ruang lingkup wilayah Kota Malang
dan ruang lingkup substansi penelitian.
1.4.1. Ruang Lingkup Wilayah

Kota Malang merupakan salah satu kota tujuan wisata di Jawa Timur
karena potensi alam dan iklim yang dimiliki. Letaknya yang berada di tengah
wilayah Kabupaten Malang, secara astronomis terletak pada posisi 112.06°-
112.07° Bujur Timur, 7.06°-8.02° Lintang Selatan. Kota ini memiliki luas
wilayah sebesar 110,06 km2 yang terbagi dalam lima kecamatan, diantaranya
adalah Kecamatan Kedungkandang, Kecamatan Sukun, Kecamatan Klojen,
Kecamatan Blimbing, dan Kecamatan Lowokwaru dengan batas administrasi
3
yang terdapat pada Gambar 1.1 Peta Administrasi Kota Malang. Adapun
pembagian kelurahan berdasarkan kecamatan sebagai berikut.
Tabel 1.1 Daftar Kecamatan dan Kelurahan Kota Malang
Kecamatan
No Kecamatan Sukun Kecamatan Klojen Kecamatan Blimbing Kecamatan Lowokwaru
Kedungkandang
1 Arjowinangun Balakankrajan Bareng Arjosari Dinoyo
2 Bumiayu Bandulan Gadingsari Balearjosari Jatimulyo
3 Buring Bandungrejosari Kasin Kauman Blimbing Ketawanggede
4 Cemorokandang Ciptomulyo Kiduldalem Bunulrejo Lowokwaru
5 Kedungkandang Gadang Klojen Jodipan Merjosari
6 Kotalama Karangbesuki Oro-oro Dowo Kesatrian Sumbersari
7 Lesanpuro Kebonsari Penanggungan Pandanwangi Tasikmadu
8 Madyopuro Mulyorejo Rampal Celaket Polehan Tlogomas
9 Mergosono Pisangcandi Samaan Polowijen Tulusrejo
10 Sawojajar Sukun Sukoharjo Purwantoro Tunggulwulung
11 Tlogowaru Tanjungrejo Purwodadi Tunjungsekar
12 Wonokoyo
Sumber: Pemerintah Kota Malang (malangkota.go.id), 2017
Adapun batas-batas wilayah Kota Malang sebagai berikut:
- Sebelah Utara : Kecamatan Singosari dan Kecamatan Karangploso

Kabupaten Malang
- Sebelah Timur : Kecamatan Pakis dan Kecamatan Tumpang Kabupaten
Malang
- Sebelah Selatan : Kecamatan Tajinan dan Kecamatan Pakisaji
Kabupaten Malang
- Sebelah Barat : Kecamatan Wagir dan Kecamatan Dau Kabupaten
Malang
4
Gambar 1.1 Peta Administrasi Kota Malang
5
Dalam perencanaan transportasi kota ini, wilayah studi dibagi menjadi

lima zona. Pembagian zona mengacu pada kegiatan wilayah yang mendominasi
suatu kecamatan dengan menganalisis peta penggunaan lahan serta batas
administrasi kelurahan. Pembagian zona ini bertujuan untuk memudahkan
perencanaan serta memudahkan pengambilan data traffic counting, road side
interview, dan home interview. Pembagian lima zona terdiri dari penggabungan
beberapa kelurahan yang mempunyai kegiatan serupa. Berikut pembagian zona
wilayah studi:
Tabel 1.2 Pembagian Zona Wilayah Studi
Luas
Luas Kepadatan
Jumlah Total Wilayah Kepadatan
Zona Kegiatan Kecamatan Kelurahan Wilayah penduduk
Penduduk Penduduk Total Penduduk
(km2) total
(km2)
Dinoyo 18180 1.17 15538.5
Jatimulyo 21935 2.51 8739.0
Ketawanggede 10007 0.83 12056.6
Lowokwaru 17370 1.23 14122.0
Merjosari 20092 3.36 5979.8
Lowokwaru Sumbersari 17326 1.28 13535.9
I Pendidikan Tasikmadu 6272 205152 2.43 24.6 2581.1 8339.5
Tlogomas 19450 1.86 10457.0
Tulusrejo 16352 1.31 12482.4
Tunggulwulung 8030 1.87 4294.1
Tunjungsekar 15526 1.87 8302.7
Karangbesuki 18883 3.04 6211.5
Sukun
Pisangcandi 15729 1.84 8548.4
Bareng 14006 1.07 13089.7
Gadingsari 10793 0.91 11860.4
Kasin Kauman 11928 0.98 12171.4
Kiduldalem 5954 0.49 12151.0
Klojen 5417 0.81 6687.7
II Rekreasi Klojen 94450 8.01 11791.5
Oro-oro Dowo 11200 1.38 8115.9
Penanggungan 11750 0.78 15064.1
Rampal Celaket 5656 0.51 11090.2
Samaan 9700 0.53 18301.9
Sukoharjo 8046 0.55 14629.1
Arjosari 9375 1.16 8081.9
Balearjosari 8512 1.51 5637.1

Blimbing 8791 1.1 7991.8
Bunulrejo 25785 1.84 14013.6
Industri dan Jodipan 11742 0.49 23963.3
III Blimbing 180104 17.76 10141.0
Perdagangan Kesatrian 10985 1.45 7575.9
Pandanwangi 30558 3.98 7677.9
Polehan 17792 1.01 17615.8
Polowijen 11352 1.35 8408.9
Purwantoro 27421 2.29 11974.2
Purwodadi 17791 1.58 11260.1
6
Luas
Luas Kepadatan
Jumlah Total Wilayah Kepadatan
Zona Kegiatan Kecamatan Kelurahan Wilayah penduduk
Penduduk Penduduk Total Penduduk
(km2) total
(km2)
Balakankrajan 8071 1.78 4534.3
Bandulan 16677 2.24 7445.1
Bandungrejosari 32745 2.75 11907.3
Ciptomulyo 12754 0.83 15366.3
IV Permukiman Sukun Gadang 18690 159709 1.95 16.09 9584.6 9926.0
Kebonsari 11380 1.57 7248.4
Mulyorejo 14925 2.75 5427.3
Sukun 17650 1.29 13682.2
Tanjungrejo 26817 0.93 28835.5
Arjowinangun 10637 2.87 3706.3
Bumiayu 17148 3.86 4442.5

Buring 12389 5.53 2240.3
Cemorokandang 13071 2.8 4668.2
Kedungkandang 10600 4.94 2145.7
Ruang
V Kedungkandang Kotalama 30683 190274 0.66 39.69 46489.4 4794.0
Terbuka
Lesanpuro 19344 3.73 5186.1
Madyopuro 19830 3.49 5681.9
Mergosono 17765 0.56 31723.2
Sawojajar 25881 1.81 14298.9
Tlogowaru 6495 3.86 1682.6
Wonokoyo 6431 5.58 1152.5
Total 829689 106.15
Sumber: BPS Kecamatan di Kota Malang, 2018-2019
Adapun pembagian zona wilayah eksternal dimana zona-zona tersebut

berpengaruh cukup besar terhadap kondisi transportasi di Kota Malang. Zona
tersebut sebagian besar merupakan zona rekreasi dan pusat kegiatan seperti
perkantoran, pendidikan, perdagangan dan jasa, dan sebagainya. Pembagian
zona wilayah eksternal tersebut adalah:
Tabel 1.3 Pembagian Wilayah Zona Eksternal
Zona Kegiatan Wilayah

I Rekreasi Kota Batu, Jawa Timur
II Rekreasi Kabupaten Malang Bagian Selatan, Jawa Timur
III Pusat Kegiatan Kabupaten Malang Bagian Utara, Jawa Timur
Sumber: Hasil Diskusi Kelompok, 2020
7
Gambar 1.2 Peta Pembagian Zona Wilayah Internal
8
Gambar 1.3 Pembagian Zona Wilayah Eksternal
9
1.4.2. Ruang Lingkup Substansi

Berdasarkan tujuan dan sasaran dari laporan ini, diperlukan pembatasan
terhadap materi yang akan dikaji. Oleh karena itu pembatasan materi tersebut
mengenai analisis dan identifikasi terhadap berbagai permasalahan Kota
Malang, yaitu ekonomi wilayah, transportasi regional, tata ruang, bangkitan dan
tarikan, distribusi pergerakan, sarana transportasi, prasarana transportasi, dan
kelembagaan transportasi. Adapun ruang lingkup substansinya adalah:
a. Melakukan identifikasi ekonomi wilayah Kota Malang berdasarkan potensi

wilayah dan kependudukan Kota Malang.
b. Melakukan identifikasi transportasi regional berdasarkan moda angkutan
yang digunakan menuju dan dari prasarana atau sarana transportasi yang
berada di luar Kota Malang, khususnya Kabupaten Malang.
c. Melakukan identifikasi tata ruang berdasarkan aksesibilitas dan kebijakan
terkait.
d. Melakukan identifikasi bangkitan dan tarikan berdasarkan orang, barang,
dan kependudukannya.
e. Melakukan identifikasi distribusi pergerakan berdasarkan bangkitan dan
tarikan serta kependudukan.
f. Melakukan identifikasi sarana transportasi berdasarkan moda yang
digunakan, sarana pendidikan, dan sarana pariwisata.
g. Melakukan identifikasi prasarana transportasi berdasarkan kondisi halte,
terminal, dan stasiun, kondisi jalan, serta peparkiran.
h. Melakukan identifikasi kelembagaan transportasi berdasarkan lembaga-
lembaga pengelola lalu lintas.
1.5. Metodologi Penelitian

Dalam Kamus Besar Bahasa Indonesia, pengertian pengumpulan data adalah
proses, cara, perbuatan mengumpulkan, atau menghimpun data. Pengumpulan data
dilakukan untuk memperoleh informasi yang dibutuhkan dalam rangka mencapai
tujuan penelitian. Tujuan yang diungkapkan dalam bentuk hipotesis merupakan
jawaban sementara terhadap petanyaan penelitian. Jawaban itu masih perlu diuji
secara empiris, dan untuk maksud inilah dibutuhkan pengumpulan data. Data yang
dikumpulkan ditentukan oleh variabel-variabel yang ada dalam hipotesis. Data itu
10
dikumpulkan oleh sampel yang telah ditentukan sebelumnya. Sampel tersebut terdiri
atas sekumpulan unit analisis sebagai sasaran penelitian.
Pelaksanaan survei data bertujuan untuk memperoleh data dan informasi

tentang kondisi awal kawasan perencanaan. Teknik yang digunakan dalam
pengumpulan data dalam penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder.
Data primer adalah data yang didapatkan langsung dari lapangan atau wilayah
penelitian, sedangkan data sekunder adalah data yang diperoleh dari sumber yang
telah ada.
1.5.1. Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan data primer dilakukan dengan teknik survei lapangan,
dimana penelitian dilakukan secara langsung untuk memperoleh data dan
dengan melakukan pengamatan lapangan atau observasi, wawancara, road side
interview, dan home interview. Tujuan dilakukan survei lapangan secara
langsung ini adalah untuk mengetahui kondisi eksisting dan pendapat
masyarakat mengenai transportasi yang lebih menyeluruh mengenai
permasalahan yang terjadi di Kota Malang. Kegiatan survei lapangan ini
diantaranya:
a. Traffic Counting
Dalam pelaksanaan traffic counting ini dibutuhkan beberapa alat sebagai
penunjang dalam menghitung kecepatan, kapasitas, hambatan samping,
tingkat pelayanan, dan volume kendaraan pada setiap zona yang telah
ditentukan berdasarkan tata guna lahan serta titik kemacetan di Kota
Malang. Traffic counting di Kota Malang dibagi menjadi 5 zona, terdapat
2 titik dan ditentukan berdasarkan lokasi kemacetan terparah di Kota
Malang (Wicaksono, 2018). Dimana 2 titik tersebut berada di zona
pendidikan dan zona rekreasi, pemilihan titik tersebut juga karena
pertimbangan dari kebijakan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota
Malang yang menyebutkan bahwa arah pengembangan kota ini menuju
kota pendidikan dan kota pariwisata. Traffic counting dilakukan pada
Weekday (Selasa dan Rabu) dan Weekend (Minggu), dan pada waktu jam
sibuk diantaranya pagi hari pukul 06.00-06.45 WIB (3 x 15 menit), siang
hari 12.30-13.15 WIB (3 x 15 menit), dan sore hari 17.15-18.00 WIB (3 x
11
15 menit). Instrumen atau alat bantu survei traffic counting yang

diperlukan antara lain:
- Counter, Counter digunakan untuk menghitung banyaknya moda
transportasi yang melintas. Alat ini menjadi alat bantu survei dalam
menghitung moda karena trehitung lebih efektif dan efisien daripada
menghitung secara manual.
- Form Traffic Counting, Form Traffic Counting digunakan untuk
mencakup apa yang sudah dihitung.
Tabel 3.4 Lokasi Traffic Counting
Jalur, Lajur, dan

No. Simpang Jalan Fungsi Jalan
Arah
1 Simpang Jalan Merdeka (Alun-alun), Merdeka Utara 1 jalur, 4 lajur, 1 Arteri
Kecamatan Klojen arah Sekunder
Merdeka Barat 1 jalur, 2 lajur, 1 Arteri
arah Sekunder
Arif Rahman 1 jalur, 4 lajur, 1 Arteri
arah Sekunder
Malang- 2 jalur, 8 lajur, 2 Arteri
Gempol arah Sekunder
2 Simpang Dinoyo (Soekarno Hatta), Kecamatan Soekarno Hatta 2 jalur, 6 lajur, 2 Kolektor
Lowokwaru arah Primer
Mayjend 2 jalur, 6 lajur, 2 Kolektor
Panjaitan arah Primer
M.T. Haryono 2 jalur, 6 lajur, 2 Kolektor
arah Primer
Sumber: Hasil Observasi Kelompok, 2020
12
Gambar 3.4 Peta Titik Traffic Counting
13
b. Observasi
Observasi merupakan kegiatan mengidentifikasi kondisi serta
membandingkan dengan ketentuan atau standar pelayanan minimal.
Observasi yang dilakukan yaitu:
▪ Observasi kondisi dan ketersediaan prasarana transportasi
khususnya prasarana angkutan umum seperti kelengkapan fasilitas
halte, terminal, dan stasiun serta jarak antar halte, terminal, dan
stasiun.
▪ Observasi kondisi keefektifan sarana angkutan umum.
▪ Observasi jalan berupa kondisi fisik jalan seperti geometrik jalan
dan ukuran penampang melintang jalan.
▪ Observasi hambatan samping dengan melihat 100m ke arah
samping jalan dan menghitung jumlah hambatan samping.
c. Home Interview
Home Interview digunakan untuk mendapatkan informasi rumah tangga
mengenai latar belakang sosial-ekonomi suatu pergerakan. Data yang
ditanyakan seperti alamat rumah, banyaknya anggota keluarga, usia, jenis
kelamin, pekerjaan, pendapatan, kepemilikan kendaraan, asal, tujuan, dan
maksud perjalanan, waktu berangkat dan frekuensi perjalan tersebut
dilakukan perminggunya dan moda yang digunakan. Untuk pengambilan
sampel dalam survey wawancara rumah tangga ini adalah berdasarkan
jumlah penduduk di Kota Malang atau dengan kata lain sampel yang
diambil tergantung kepada besarnya keseluruhan populasi di dalam
kawasan survei/wilayah studi. Ketentuan jumlah sampel yang diambil
dalam survei home interview adalah 100 responden yang dibagi ke dalam
lima zona. Dengan pembagian berdasarkan perhitungan dengan rumus
slovin dan hasilnya adalah sebagai berikut:
Tabel 3.5 Pembagian Sampel
Zona Jumlah Sampel

I 25 KK
II 11 KK
14
Zona Jumlah Sampel

III 22 KK
IV 19 KK
V 23 KK
Sumber: Hasil Perhitungan Sampel, 2020
d. Wawancara
Wawancara dilakukan kepada beberapa narasumber, dimana sasaran
narasumber dalam wawancara ini adalah Dishub, Bappeda, PUPR,
mahasiswa/i perguruan tinggi di Kota Malang, wisatawan dari luar Kota
Malang, dan pengemudi angkutan umum, mengingat bahwa potensi dan
isu permasalahan di kota tersebut berkaitan erat dengan pendidikan dan
pariwisata.
Wawancara dinas dilakukan pada hari Senin, 18 Februari 2020 saat
audiensi. Pengambilan sampel dalam survey wawancara mahasiswa
dilakukan dengan menyebar form kuesioner secara online. Target jumlah
sampel yang diambil adalah 100 responden. Sedangkan wawancara
wisatawan dilakukan secara langsung dengan target jumlah sampel yang
diambil sebanyak 100 responden.
Selain itu, wawancara dilakukan kepada pengemudi angkutan umum
untuk mengetahui biaya operasional kendaraan. Untuk pengambilan
sampel dalam survey wawancara pengemudi angkutan umum ini adalah
berdasarkan jumlah trayek angkutan umum di dalam kawasan
survei/wilayah studi. Jumlah sampel yang diambil adalah 24 responden.
Dari berbagai metode pengumpulan data primer akan diperoleh data-data
untuk dianalisis. Data yang diperoleh dari survei primer diantaranya,
yaitu:
▪ Mengetahui pola pergerakan, asal, tujuan, maksud serta moda
yang digunakan masyarakat lokal maupun pendatang dalam
melakukan perjalanan di Kota Malang.
▪ Mengetahui volume kendaraan, kapasitas jalan, tingkat pelayanan
jalan atau Level of Service (LOS) dan kecepatan kendaraan di dua
titik kemacetan Kota Malang.
▪ Kondisi sarana dan prasarana transportasi di Kota Malang.
15
▪ Kondisi, lebar dan kinerja jalan di Kota Malang.

▪ Bangkitan dan tarikan pergerakan di Kota Malang.
▪ Biaya Operasional Kendaraan (BOK) angkutan umum di Kota
Malang.
1.5.2. Pengumpulan Data Sekunder

Survei sekunder merupakan metode pengumpulan data dari instansi
pemerintah maupun instansi terkait. Hasil yang diharapkan dari data sekunder
ini adalah berupa uraian, data angka, atau peta mengenai keadaan wilayah
studi. Selain itu survei sekunder juga didapat dari penelitian-penelitian yang
telah dilakukan sebelumnya. Data sekunder adalah data yang diperoleh dari
instansi-instansi atau institusi yang terkait. Data yang diperlukan untuk
melakukan analisis terhadap transportasi Kota Malang yang mendukung
kegiatan pendidikan dan parawisata berasal dari:
• Dewan Perwakilan Rakyat Daerah (DPRD) Kota Malang

• Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Malang
• Dinas Perhubungan Kota Malang
• Dinas Pekerjaan Umum Kota Malang
• Dinas Parawisata Kota Malang
• Dinas Pendidikan Kota Malang
• Badan Perencanaan Pembangunan Daerah (BAPPEDA) Kota Malang
• PT Kereta Api Indonesia Kota Malang
• Dinas Kependudukan dan Catatan Sipil (DISDUKCAPIL)
Data yang diperlukan dalam analisis kondisi eksisting dan proyeksi
transportasi di Kota Malang adalah sebagai berikut:
• Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Malang
• Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) Kota Malang
• Tataran Transportasi Lokal (Tatralok) Kota Malang
• Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil)
• Tataran Transportasi Nasional (Tatranas)
• Sarana Prasarana Transportasi
• Peta Guna Lahan, dan Administrasi Kota Malang
• Jumlah Penduduk
16
• Jumlah Angkutan Umum

• Klasifikasi Jaringan Jalan (Hierarki dan Status Jalan) Kota Malang
• Studi Literatur Transportasi
• Jumlah dan Peta Sebaran Lokasi Perguruan Tinggi di Kota Malang
• Jumlah dan Peta Sebaran Lokasi Pariwisata di Kota Malang
1.5.3. Analisis Data
Analisis data dalam penelitian ini terdiri dari analisis ekonomi wilayah,
analisis transportasi regional, analisis tata ruang, analisis bangkitan dan
tarikan, analisis distribusi pergerakan, analisis sarana transportasi, analisis
prasarana transportasi, dan analisis kelembagaan transportasi.
1.5.3.1.Analisis Tata Ruang
Gambar 1.5 Skema Analisis Tata Ruang
Analisis tata ruang merupakan analisis yang membahas struktur

ruang dan pola ruang, analisis struktur ruang dilakukan untuk
mengetahui keterkaitan konektivitas jalan di Kota Malang dengan pusat-
pusat pelayanan kota yang berada di Kota Malang serta membandingkan
kesesuaian jalan sebagai penghubung antar pusat pelayanan kegiatan.
Analisis pola ruang dilakukan untuk mengetahui luas lahan yang
berubah pada guna lahan eksisting dengan acuan rencana pola ruang
yang sudah dibuat oleh Pemerintah Kota Malang serta melihat lahan
17
mana yang dapat menimbulkan bangkitan menuju lahan pendidikan dan

pariwisata. Adapun data yang dibutuhkan untuk melakukan analisis tata
ruang yaitu guna lahan eksisting Kota Malang dan fungsi jalan Kota
Malang.
1.5.3.2.Analisis Ekonomi Wilayah
Gambar 1.6 Skema Analisis Ekonomi Wilayah
Analisis karakteristik wilayah dilihat berdasarkan perekonomian

Kota Malang. Perekonomian dapat mengidentifikasi potensi yang ada di
Kota Malang dengan cara melihat data PDRB Kota Malang yang
bertujuan untuk melihat perkembangan ekonomi, selain itu potensi
wilayah dapat dilihat dari analisis LQ (Location Quotient) dimana
analisis ini dapat melihat sektor perekonomian mana yang memberikan
kontribusi besar (sektor basis) terhadap Kota Malang. Selain analisis LQ
dapat juga menggunakan analisis Shift dan Share yang bertujuan untuk
mengetahui sumber-sumber penyebab pertumbuhan suatu kota atau
wilayah. Selain itu, melihat dari analisis typologi klassen yaitu analisis
untuk mengetahui untuk mengetahui gambaran tentang pola dan struktur
pertumbuhan sektoral daerah. Dari beberapa analisis tersebut
menghasilkan sektor unggulan di Kota Malang, sektor yang berpotensi
di Kota Malang, dan sektor yang tertinggal di Kota Malang. Berdasarkan
hasil tersebut dapat mengetahui sektor mana saja yang dapat didukung
oleh kebijakan transportasi.
18
1.5.3.3. Analisis Bangkitan dan Tarikan
Gambar 1.7 Skema Analisis Bangkitan dan Tarikan
Dalam analisis bangkitan dan tarikan ini bertujuan untuk

mengetahui seberapa banyak pergerakan yang dilakukan oleh penduduk
kota Malang dan untuk mengetahui proyeksi pergerakan yang akan
datang. Untuk bangkitan tarikan orang ini diperoleh dari hasil home
interview. Sedangkan untuk proyeksi pergerakan digunakan dengan dua
skenario, yaitu scenario proyeksi penduduk dan scenario proyeksi
ekonomi. Menggunakan dua scenario ini ditujukan untuk mengetahui
perbedaan pergerakan, jika hanya menggunakan penduduk maka
pergerakan hanya terbatas oleh administrasi sehingga pergerakan akan
lebih sempit sedangkan jika menggunakan ekonomi pergerakan akan
lebih luas sehingga dapat mengetahui sejauh mana penduduk kota
Malang dapat bergerak.
19
1.5.3.4. Analisis Distribusi Pergerakan
Gambar 1.8 Skema Analisis Distribusi Pergerakan
Dalam analisis distribusi ini bertujuan untuk mengetahui jumlah

pergerakan moda transportasi Kota Malang dan Lalu Lintas Kota
Malang. Hasil jumlah pergerakan tersebut menjadi acuan untuk
membuat matriks dan mengethaui pergerakan dengan penggambaran
peta desire line Kota Malang. jumlah pergerakan tersebut juga untuk
mengetahui proyeksi pergerakan Kota Malang pada tahun-tahun
selanjutnya. Pada proyeksi yang dilakukan menggunakan dua skenario
yang pertama skenario Penduduk dan skenario ekonomi, pengunaan dua
skenario ini bertujuan agar hasil proyeksi lebih luas, sehingga menjadi
perbandingan dan pergerakan lalu lintas kota malang lebih tergambarkan
dengan jelas.
20
1.5.3.5. Analisis Prasarana Transportasi
Gambar 1.9 Skema Analisis Prasarana Transportasi
Prasarana transportasi merupakan penunjang utama suatu sistem

transportasi. Prasarana yang dikaji dalam penelitian di Kota Malang ini
yaitu halte, terminal, stasiun, dan jalan. Variabel halte, terminal, dan
stasiun dianalisis dengan membandingkan data kondisi eksisting dan
lokasi persebarannya dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM) serta
jarak antar prasarana, dimana keluaran yang didapatkan adalah
diketahuinya kondisi dan kelayakan prasarana transportasi di Kota
Malang.
Sedangkan variabel jalan dianalisis dengan membandingkan

antara geometrik jalan dengan fungsi jalan dalam SK juga lebar jalan
dalam SPM sehingga keluaran yang didapat adalah diketahuinya
kesesuaian lebar jalan, menggunakan data hasil traffic counting untuk
melakukan perhitungan terkait volume, kapasitas, hambatan samping,
dan kecepatan sehingga didapatkan keluaran berupa tingkat pelayanan
jalan atau Level of Service (LOS), serta menggunakan data panjang jalan,
21
luas wilayah, dan jumlah penduduk untuk melakukan perhitungan indeks

aksesibilitas dan mobilitas.
1.5.3.6. Analisis Sarana Transportasi
Gambar 1.10 Skema Sarana Transportasi
Sarana transportasi yang tersedia di Kota Malang dan juga akan

dianalisis dalam penelitian ini diantaranya adalah angkutan kota
(angkot), bus sekolah, dan angkutan khusus pariwisata. Analisis ini
mendukung isu strategis Pemerintah Kota Malang yang ingin
menjadikan kota tersebut sebagai kota pendidikan dan kota pariwisata.
Dalam analisis variabel angkutan kota, penelitian ini menggunakan data
trayek dan rute angkutan kota untuk membandingannya dengan lokasi
permukiman dan lokasi sekolah sehingga keluaran yang didapatkan
adalah diketahuinya cakupan pelayanan angkutan kota terhadap sekolah
dan permukiman. Sedangkan variabel operasional angkutan dimana
didalamnya terdiri dari load factor dan Biaya Operasional Kendaraan
(BOK) dibandingkan dengan standar faktor muat penumpang dalam
kendaraan dan Upah Minimum Regional (UMR) Kota Malang sehingga
didapatkan keluaran yaitu diketahuinya kinerja kapasitas tempat duduk
penumpang dalam kendaraan dan diketahuinya gap atau selisih antara
pendapatan supir angkutan kota dengan UMR Kota Malang.
22
Selanjutnya adalah analisis bus sekolah dimana variabel trayek

dan rute bus dibandingkan dengan lokasi sekolah SD, MTS, SMP, MI,
SMA, MA, serta SMK dan juga permukiman sehingga keluaran yang
didapatkan adalah diketahuinya cakupan pelayanan bus sekolah terhadap
permukiman dan sekolah di Kota Malang. Terakhir adalah analisis
angkutan khusus pariwisata dimana rute angkutan tersebut dibandingkan
dengan sebaran lokasi Daya Tarik Wisata (DTW) yang ada di Kota
Malang sehingga keluaran yang didapat adalah diketahuinya cakupan
pelayanan angkutan khusus pariwisata terhadap lokasi-lokasi DTW yang
tersebar di kelima kecamatan di Kota Malang.
1.5.3.7. Analisis Transportasi Regional
Gambar 1.11 Skema Analisis Transportasi Regional
Analisis transportasi regional merupakan analisis sarana

transportasi dengan pergerakan menuju Kota Malang. Analisis tersebut
mencakup ketersediaan moda darat menuju Kota Malang yang meliputi
angkutan penumpang dan angkutan barang. Angkutan penumpang terdiri
dari bus, kereta api, dan angkutan desa. Output dari moda bus dan kereta
api adalah mengetahui rute bus dan kereta api dari/menuju Kota Malang.
23
Sedangkan untuk angkutan desa, selain untuk mengetahui rute,

dilakukan analisis yang mencakup lokasi sekolah serta permukiman
untuk mengetahui pelayanan angkutan desa Kabupaten Malang di Kota
Malang. Angkutan barang mengkaji rute atau jalur angkutan barang
dilihat dari seraban industri serta fungsi jaringan jalan. Dengan adanya
pergerakan tersebut, maka terdapat dukungan aksesibilitas untuk
menunjang kegiatan pariwisata dan pendidikan yang sejalan dengan arah
pengembangan Kota Malang berdasarkan Rencana Tata Ruang Wilayah
(RTRW) Kota Malang tahun 2010-2030.
1.5.3.8. Analisis Kelembagaan Transportasi
Analisis Kelembagaan Kota Malang dapat mengidentifikasi

aktivitas lembaga terkait transportasi yang ada di Kota Malang dilihat
dari tugas pokok dan fungsi lembaga-lembaga yang ada di Kota Malang.
Selain itu, analisis kelembagaan ini juga membahas sumber pembiayaan
terkait transportasi di kota malang, dimana harus diketahui terlebih
dahulu data-data sumber pembiayaan Kota Malang pada saat ini.
Di akhir (output), akan muncul Actor-Cooperate Analysis

dimana pada analisis ini menjelaskan tentang keterkaitan tiap lembaga
dalam mengelola transportasi di Kota Malang dilihat dari Tugas Pokok
dan fungsinya. Nantinya dari analisis ini bisa diketahui lembaga apa saja
yang menjadi aktor utama dalam mengelola transportasi Kota Malang.
Terakhir, akan muncul analisis alternatif pembiayaan dalam mengelola
Kota Malang dengan tujuan teridentifikasinya sumber-sumber
pembiayaan baru untuk transportasi Kota Malang jika suatu saat Kota
Malang mengalami kekurangan biaya dalam mengelola transportasinya.
24
1.6. Kerangka Pemikiran
Sumber: Hasil Diskusi Kelompok, 2020

Grafik 1.1 Kerangka Pemikiran
25
1.7. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan pada laporan ini terdiri dari 5 (lima) bab, yaitu BAB I
Pendahuluan, BAB II Tinjauan Teori, BAB III Gambaran Umum, BAB IV Analisis,
dan BAB V Kesimpulan. Berikut ini merupakan uraiannya.
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang permasalahan penelitian, rumusan masalah,
tujuan dan sasaran dilakukan penelitian, ruang lingkup wilayah dan substansi,
kerangka pemikiran, metodologi penelitian, dan sistematika penulisan.
BAB II TINJAUAN TEORI
Bab ini memuat teori-teori mengenai kebijakan tata ruang, pengertian transportasi,
peran, fugsi, dan manfaat transportasi, jenis transportasi, prasarana transportasi,
sarana transportasi, sistem transportasi, perencanaan transportasi, kebijakan
transportasi, serta gambaran umum Kota Malang yang akan menjadi landasan
dilakukannya penelitian ini.
BAB III GAMBARAN UMUM
Bab ini berisi uraian tentang fakta-fakta terkait transportasi di Kota Malang, dimulai
dengan fakta mengernai administrasi, penggunaan lahan, perekonomian,
kependudukan, sosial, budaya, lingkungan fisik, prasarana, sarana,
antarmoda/multimoda, dan kelembagaan.
BAB IV ANALISIS
Bab ini berisi proses analisis dan perhitungan ekonomi, tata ruang, bangkitan dan
tarikan, distribusi pergerakan, sarana, dan prasarana.
BAB V ALTERNATIF KONSEP PENGEMBANGAN TRANSPORTASI
Bab ini berisi mengenai konsep apa saja yang akan dikembangkan berdasarkan hasil
analisis transportasi.
BAB VI KESIMPULAN
Bab ini berisi ringkasan dari hasil analisis yang telah dilakukan.
26
BAB II
TINJAUAN TEORI
2.1. Transportasi
Transportasi atau angkutan berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No.
15 Tahun 2019 merupakan perpindahan orang dari satu tempat ke tempat lain dengan
menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan. Sedangkan menurut Papacostas
(1987) dalam Setijadji, Aries (2006) transportasi didefinisikan sebagai suatu sistem
yang terdiri dari fasilitas tertentu beserta arus dan sistem control yang memungkinkan
orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat ke tempat lain secara efisien
dalam setiap waktu untuk mendukung aktivitas manusia. Pergerakan yang dimaksud
dapat dilakukan dengan menggunakan berbagai sarana atau moda, dengan
menggunakan berbagai sumber tenaga, dan dilakukan untuk suatu keperluan tertentu.
Menurut Bowersox (1981) transportasi adalah perpindahan barang atau

penumpang darisuatu tempat ketempat lain, dimana produk dipindahkan ketempat
tujuan dibutuhkan. Dan secara umum transportasi adalah suatu kegiatan
memindahkan sesuatu (barang dan/atau barang) dari suatu tempat ke tempat lain, baik
dengan atau tanpa sarana.
2.1.1. Kebijakan Transportasi

Kebijakan adalah suatu kumpulan keputusan yang diambil oleh
seorang pelaku atau oleh kelompok politik dalam usaha memilih tujuan-tujuan
dan cara-cara untuk mencapai tujuan-tujuan tersebut. Kebijakan menurut
David Easton adalah keputusan yang diambil oleh pemerintah atau pemimpin
kelompok/organisasi sebagai kekuasaan untuk mengalokasikan nilai-nilai bagi
masyarakat atau anggota kelompoknya secara keseluruhan.
Kebijakan transportasi merupakan keputusan yang diambil oleh

pemerintah guna mengurangi permasalahan transportasi yang terjadi disuatu
kota atau daerah. Kebijakan transportasi memiliki 5 pilar kebijakan yaitu:
1. Peningkatan peran angkutan umum

2. Manajemen dan rekayasa lalu lintas (MRLL)
27
3. Penurunan polusi udara dan suara

4. Transportation demand management (TDM)
5. Pengembangan non motorized transport (NMT)
Penyusunan kebijakan transportasi dilakukan oleh Kementerian

Perhubungan, setelah berkoordinasi dengan beberapa departemen lain yang
terkait, seperti Kementerian Dalam Negeri, Kementerian Pekerjaan Umum,
Kementerian Pertahanan, dan Kementerian Keuangan. Kemudian pelaksanaan
dari kebijakan transportasi tersebut dilakukan secara terpadu oleh unsur-unsur
pelaksana di daerah, seperti Dinas Perhubungan, Dinas Bina Marga,
Kepolisian, dan instansi lain yang terkait, serta pihak swasta (perusahaan
pengangkutan).
Tujuan dari dibuatnya kebijakan transportasi adalah seperti yang

tertulis dalam Undang-undang nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan memiliki tujuan untuk mewujudkan pelayanan lalu lintas dan
angkutan jalan yang aman, nyaman, tertib, lancar dan terpadu dengan moda
angkutan jalan. Pada Undang-undang nomor 22 Tahun 2009 pasal 213
menjelaskan bahwa pemerintah wajib membangun dan mengembangkan
sarana dan prasarana lalu lintas dan angkutan jalan yang ramah lingkungan.
Berdasarkan RPJMD Tahun 2018-2023, sistem transportasi

merupakan salah satu hal terpenting dalam perencanaan Kota. Pengembangan
sistem transportasi di Kota Malang meliputi jaringan jalan dan sarana
transportasi. Di Kota Malang terdapat pembangunan jalan lingkar yang dapat
mempengaruhi struktur tata ruang Kota Malang, didalam aksesibilitas yang
tinggi akan memacu perkembangan wilayah di sepanjang jalan lingkar
sehingga muncul pusat-pusat pertumbuhan baru yang akan mengurangi
bangkitan dan tarikan pergerakan menuju pusat kota. Selain itu pengembangan
sistem jaringan transportasi, antara lain pengembangan Jalan Lingkar Barat
dan Jalan Lingkar Timur. Hal ini didukung pula dengan pengembangan
Terminal Arjosari menjadi terminal modern.
Sedangkan peningkatan fungsi jalan diarahkan dengan pengadaan bus

pemadu moda, untuk rute Terminal Arjosari, Stasiun Kota Baru, dan Terminal
Tlogowaru yang direncanakan akan menggantikan fungsi Terminal Gadang
28
dan Bandara Abdulrahman Saleh yang dapat mengakomodir kebutuhan

masyarakat, rencana pengadaan bus kota dengan wilayah pelayanan di
sepanjang Jalan Lingkar Barat dan Timur, dan pengadaan angkutan umum
semi busway sebagai angkutan umum massal untuk mengantisipasi lonjakan
kebutuhan masyarakat akan moda transportasi yang melayani wilayah sekitar
Malang Raya, serta pembangunan jalur kereta api double track untuk lintasan
Malang-Surabaya sebagai upaya untuk meningkatkan pelayanan kinerja
perkeretaapian, selain itu pengembangan dengan pengadaan kereta api dan
kereta api komuter beserta prasarana pelengkapnya (stasiun/shelter).
Kota Malang dalam strategi penataan ruangnya adalah

mengembangkan wilayah Kota Malang yang belum di kembangkan menurut
potensinya. Kedua mengembangkan kota malang ke arah Malang Tenggara
dan Malang Timur serta pengendalan pengembangan ke arah Malang Tengah,
Malang Barat, Malang Utara, dan Malang Timur Laut. Ketiga
mengembangkan sistem trasportasi umum massal dan sistem TOD (Transit
Oriented Development/Pengembangan Kawasan Berorientasi Transit) sebagai
bentuk sistem transportasi yang berkelanjutan. Keempat mengoptimalkan
pemanfaatan lahan perkotaan dengan pembangunan perumahan vertikal,
dilengkapi dengan sarana prasarana sosial, budaya, ekonomi sebagai bentuk
solusi masalah keterbatasan lahan. Kelima memberkuat identtas Kota Malang
sebaga Urban Heritage (Konsep Pariwisata) dengan mempertahankan dan
mengembangkan lingkungan dan bangunan cagar budaya. Keenam
melaksanakan konservasi kawasan lindung dan sumber daya air, serta ruang
tarbuka hijau untuk keseimbangan ekologi kota. Ketujuh menerapkan konsep
bangunan ramah lingkungan (green building) sebagai antisipasi dampak
pemanasan global. Kedelapan mempercepat penyediaan sarana dan prasarana
di kawasan perbatasan dengan kota malang secara adminstratif untuk memicu
laju pertumbuhan ekonomi, meningkatkan pasar, dan meningkatkan interaksi
sosial ekonom dan budaya. Kesembilan pemusatan dan pendistribusian jasa
pemerintah dan pelayanan sosial pada lokasi-lokasi strategis di Kota Malang.
Terakhir wilayah yang berfungsi sebagai pusat kegatan ekonomi dengan skala
lokal dan regional dapat di tempatkan pada kawasan yang membutuhkan
pertumbuhan lebih cepat.
29
2.1.2. Peran, Fungsi, dan Manfaat Transportasi

Transportasi memiliki peran, fungsi, dan manfaat diantaranya adalah
sebagai berikut.
2.1.2.1. Peran Transportasi

Menurut Tamin (1999:5), transportasi mempunyai dua
peran utama, yaitu: Sebagai alat bantu untuk mengarahkan
pembangunan di daerah perkotaan; dan sebagai prasarana bagi
pergerakan manusia dan/atau barang yang timbul akibat adanya
kegiatan di daerah perkotaan tersebut dan, untuk mendukung
pergerakan manusia dan barang.
Menurut Nasution (2008) peranan pengangkutan
mencakup bidang yang luas di dalam kehidupan manusia yang
meliputi atas berbagai aspek, seperti aspek sosial dan budaya, aspek
politis dan pertahanan, aspek hukum, aspek teknik dan aspek
ekonomi. Menurut Kadir (2006) pada jurnal perencanaan dan
pengembangan wilayah wahana hijau, peran dan pentingnya
transportasi dalam pembangunan ekonomi yang utama adalah
tersedianya barang, stabilisasi dan penyamaan harga, penurunan
harga, meningkatnya nilai tanah, terjadinya spesialisasi antar wilayah,
berkembangnya usaha skala kecil, terjadinya urbanisasi dan
konsentrasi penduduk.
Transportasi berperan penting dalam perkembangan
wilayah terutama dalam aksesibilitas, adapun yang dimaksud dengan
aksesibilitas adalah kemudahan dan kemampuan suatu wilayah atau
ruang untuk diakses atau dijangkau oleh pihak dari luar daerah
tersebut baik secara langsung maupun tidak langsung. Mudahnya
suatu lokasi dihubungkan dengan lokasi lainnya lewat jaringan
transportasi yang ada, berupa prasarana jalan dan alat angkut yang
bergerak diatasnya. Pembangunan pedesaan semakin lambat dan
terhambat karena kurangnya sarana transportasi yang ada (Margaretta,
2000).
30
2.1.2.2. Fungsi Transportasi

Fungsi trasportasi menurut Morlok (1984) adalah untuk
menggerakan atau memindahkan orang dan / atau barang dari satu
tempat ke tempat lain dengan menggunakan system tertentu untuk
tujuan tertentu. Beberapa fungsi transportasi, yang diantaranya
sebagai berikut:
• Untuk memudahkan aktifitas manusia dalam kehidupan sehari-
hari.
• Untuk melancarkan arus barang maupun arus manusia.
• Untuk menunjang perkembangan pembangunan pada suatu
daerah.
• Dan untuk menunjang perkembangan ekonomi dengan jasa
angkutan.
2.1.2.3. Manfaat Transportasi
Menurut Salim (2000) transportasi bermanfaat bagi
masyarakat, dalam arti hasil-hasil produksi dan bahan-bahan baku
suatu daerah dapat dipasarkan kepada perusahaan industri. Selain itu
transportasi melaksanakan penyebaran penduduk dan pemerataan
pembangunan. Penyebaran penduduk ke seluruh pelosok tanah air di
Indonesia menggunakan berbagai jenis moda transportasi. Manfaat
transportasi dibagi menjadi 2 bagian, yang diantaranya sebagai
berikut ini:
a. Manfaat bagi ekonomi
Kegiatan ekonomi memiliki tujuan untuk memenuhi
kebutuhan manusia. Saat ini transportasi merupakan salah
satu kegiatan yang menyangkut kebtuhan manusia yaitu
dengan memindahkan manusia, hewan atau barang dari
tempat asal ketempat tujuan sehingga dapat terjadi transaksi
(menyediakan jasa angkutan).
b. Manfaat untuk sosial

Sedangkan manfaatnya bagi sosial, yang diantaranya
sebagai berikut:
31
• Dapat menjadi pelayanan untuk masyarakat baik itu

perorangan ataupun kelompok.
• Memendekan jarak antaran tempat atau daerah.
• Menyediakan jasa bagi perjalanan.
• Pertukaran informasi, dan lain-lain.
Menurut Soesilo (1999:14) transportasi memiliki
manfaat yang sangat besar dalam mengatasi permasalahan suatu kota
atau daerah. Beberapa manfaat yang dapat disampaikan adalah:
▪ Penghematan Biaya Operasi
Penghematan ini akan sangat dirasakan bagi perusahaan
yang menggunakan alat pengangkutan, seperti bus dan truk.
Penghematan timbul karena bertambah baiknya keadaan
sarana angkutan dan besarnya berbeda-beda sesuai dengan
jenis kendaraanya dan kondisi sarananya. Dalam hal
angkutan jalan raya, penghematan tersebut dihitung untuk
tiap jenis kendaraan per km, maupun untuk jenis jalan
tertentu serta dengan tingkat kecepatan tertentu. Biaya-
biaya yang dapat diperhitungkan untuk operasi kendaraan
adalah sebagai berikut:
a. Penggunaan bahan bakar, yang dipengaruhi oleh jenis
kendaraan, kecepatan, naik-turunya jalan, tikungan
dan jenis permukaan jalan.
b. Penggunaan pelumas;
c. Penggunaan ban;
d. Pemeliharaan suku cadang;
e. Penyusutan dan bunga;
f. Waktu supir dan waktu penumpang.
▪ Penghematan Waktu
Manfaat lainnya yang menjadi penting dengan adanya
proyek transportasi adalah penghematan waktu bagi
penumpang dan barang. Bagi penumpang, penghemata
waktu dapat dikaitkan dengan banyaknya pekerjaan lain
yang dapat dilakukan oleh penumpang tersebut. Untuk
32
menghitungnya dapat dihitung dengan jumlah penumpang

yang berpergian
▪ Pengurangan Kecelakaan
Untuk proyek-proyek tertentu, penguranga kecelakaan
merupakan suatu manfaat yang nyata dari keberadaan
transportasi. Seperti perbaikan- perbaikan sarana
transportasi pelayaran, jalan kereta api dan sebagainya telah
dapat mengurangi kecelakaan. Namun di Indonesia,
masalah ini masih banyak belum mendapat perhatian,
sehingga sulit memperkirakan besarnya manfaat karena
pengurangan biaya kecelakaan. Jika kecelakaan meningkat
dengan adanya peningkatan sarana dan pra sarana
transportasi, hal ini menjadi tambahan biaya atau bernilai
manfaat negatif.
c. Manfaat Akibat Perkembangan Ekonomi
Pada umumnya kegiatan transportasi akan memberikan
dampak terhadap kegiatan ekonomi suatu daerah. Besarnya
manfaat ini sangat bergantung pada elastisitas produksi
terhadap biaya angkutan. Tambahan output dari kegiatan
produksi tersebut dengan adanya jalan dikurangi dengan
nilai sarana produksi merupakan benefit dari proyek
tersebut
2.1.3. Jenis Transportasi
Alat transportasi dibagi menjadi 3 berdasarkan mode dan jenis alat
transportasinya:
a. Alat Transportasi Darat:
Alat transportasi darat dibagi menjadi dua berdasarkan jenis jalan yang
dipakainya, yaitu jalan raya dan jalur rel.
- Jalan raya adalah jenis kendaraan yang beroperasi diatas jalan raya,
berikut adalah kendaraannya:
• Sepeda, alat transportasi roda dua yang digerakkan oleh tenaga
manusia dan bergerak dengan cara mengayuh pedalnya.
33
• Becak, alat transportasi roda tiga yang termasuk transportasi

umum yang dapat menampung 1-2 orang yang duduk di depan
serta supirnya menggerakkan becak dengan cara mengayuh pedal
seperti sepeda.
• Sepeda motor, alat transportasi roda dua yang digerakkan oleh
mesin.
• Mobil penumpang merupakan alat transportas yang digerakan
oleh motor dan biasanya dilengkapi dengan delapan tempat
duduk (maksimal) tidak termasuk tempat duduk sopir.
• Mobil angkutan barang merupakan alat transportasi bermotor
yang digunakan untuk mengangkut barang.
• Mobil pribadi adalah alat transportasi yang biasa digunakan
masyarakat dalam berkegiatan sehari-hari, digerakkan oleh motor
dan biasanya hanya memiliki kurang lebih 4 kursi.
• Bus adalah kendaraan yang berfungsi untuk mengangkut
penumpang, digerakkan oleh motor dan memiliki ukuran lebih
besar dari mobil penumpang.
• Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari
serangkaian kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta api
untuk mengangkut kargo atau penumpang. Gaya gerak
disediakan oleh lokomotif yang terpisah atau motor individu
dalam beberapa unit. Transportasi ini mampu mengangkut
penumpang ataupun barang dalam jumlah yang sangat banyak.
b. Alat Transportasi Laut
Alat transportasi laut adalah kendaraan yang beroperasi di laut atau air,
contohnya:
- Kapal laut, adalah transportasi yang bergerak dengan menggunakan
motor dan berfungsi untuk mengangkut orang, hewan ataupun barang
dalam jumlah yang cukup banyak dan jarak yang relatif jauh juga.
- Sampan, transportasi laut yang bergerak dengan menggunakan tenaga
manusia dengan cara mengayuh dayung, biasanya berukuran 3-5
meter dan digunakan untuk transportasi jarak dekat.
34
- Speedboat/Jetski, transportasi laut yang bergerak menggunakan

motor, biasanya hanya dapat mengangkut dua orang secara langsung.
Berdasarkan unsur-unsur transportasi maka dapat dibedakan beberapa

moda atau jenis-jenis transportasi sebagai berikut:
a. Transportasi darat (land transport)

Arti dari transportasi darat merupakan suatu transportasi yang terjadi atas
dua jenis yakni transportasi jalan raya (road transport) dan transportasi
jalan rel (rail transport) Adapun macam-macam transportasi ini antara
lain:
- Transportasi jalan raya yang dimaksud dengan transportasi jalan raya
adalah suatu alat transportasi yang difungsikan manusia yang terdiri
dari binatang sepeda sepeda motor becak bus truk dan kendaraan
bermotor lainnya. jalan yang difungsikan yang terdiri dari jalan
setapak, jalan tanah, jalan kerikil dan jalan aspal. tenaga penggerak
yang digunakan adalah tenaga manusia, tenaga binatang BBM dan
diesel.
- Transportasi jalan rel merupakan alat angkut yang difungsikan berupa
kereta api dengan menggunakan rel baja dan digerakkan berupa
tenaga uap diesel dan tenaga listrik.
b. Transportasi air (Water Transport)
Selain transportasi darat terdapat transportasi melalui air. yang dimaksud
dengan transportasi melalui air merupakan suatu transportasi yang terdiri
dari transportasi air di pedalaman (inland transport) dan transportasi laut
(ocean transport). Adapun macam-macam transportasi air yakni:
- Transportasi air, pedalaman alat angkutan yang difungsikan pada
transportasi air pedalaman yang terdiri dari sampan, kano, motor boat
dan kapal yang berjalan di sungai, kanal dan danau dengan
menggunakan pendayung layar tenaga uap BBM dan diesel.
- Transportasi laut, arti dari transportasi laut merupakan suatu
transportasi yang menggunakan alat angkutan di dalam transportasi
laut diantaranya perahu, kapal api/uap, dan kapal mesin yang dilalui
adalah laut samudra dan teluk. Sedangkan tenaga penggerak yang
digunakan antara lain adalah tenaga uap, BBM, dan diesel.
35
c. Transportasi udara (Air Transport)

Transportasi udara merupakan alat angkutan yang mutakhir dan tercepat
transportasi udara ini menggunakan pesawat udara (dengan segala
jenisnya) sebagai alat transportasi dan udara atau ruang angkasa sebagai
jalannya. Tenaga penggerak yang digunakan adalah BBM dengan
berbagai rupa alat yang digerakkannya.
Alat transportasi udara merupakan kendaraan yang beroperasi di udara
seperti pesawat terbang. Pesawat terbang mampu terbang di udara atau di
atmosfir dan umumnya digunakan untuk mengangkut manusia maupun
barang dalam jumlah yang cukup besar, walaupun terhitung sebuah
kendaraan yang cukup aman dan efektif untuk jarak jauh, dalam sebuah
kecelakaan pesawat terbang seluruh penumpang dapat kehilangan
nyawanya.
2.2. Sistem Transportasi

Sistem transportasi memiliki beberapa pengertian dan juga komponen, selain
itu sistem transportasi juga sangat berhubungan erat dengan guna lahan di perkotaan.
2.9.1. Pengertian Sistem Transportasi

Sistem adalah gabungan beberapa komponen atau objek yang saling
berkaitan. Dalam setiap organisasi sistem perubahan pada satu komponen
dapat menyebabkan perubahan pada komponen lainnya. Dalam sistem
mekanis komponen berhubungan secara ‘mekanis’, misalnya komponen dalam
mesin mobil. Dalam sistem ‘tidak mekanis’, misalnya dalam interaksi sistem
tata guna lahan dengan sistem jaringan transportasi, komponen yang ada tidak
dapat berhubungan secara mekanis, akan tetapi perubahan pada salah satu
komponen (sistem kegiatan) dapat menyebabkan perubahan pada komponen
lainnya (sistem jaringan dan sistem pergerakan). Pada dasarnya, prinsip sistem
‘mekanis’ sama saja dengan sistem ‘tidak-mekanis’. (Tamin, 2000).
Sedangkan transportasi menurut Miro (2012) secara umum dapat

diartikan sebagai usaha pemindahan atau pergerakan orang atau barang dari
suatu lokasi yang disebut lokasi asal, ke lokasi lain yang bias disebut lokasi
tujuan, untuk keperluan tertentu dengan mempergunakan alat tertentu pula.
Dari pengertian ini tranportasi mempunyai beberapa dimension seperti:
36
• Lokasi (asal dan tujuan)

• Alat (teknologi)
• Keperluan tertentu di lokasi tujuan seperti ekonomi sosial dan lain-lain
Kalau salah satu dari ketiga dimensi tersebut terlepas ataupun tidak
ada, hal demikian tidak dapat disebut transportasi. Transportasi ini perlu untuk
diperhatikan perencanaan. Tidak diperhatikannya perencanaan transportasi
dapat mengakibatkan permasalahan pada transportasi di kemudian hari seperti
kemacetan lalu lintas kecelakaan dan lain-lain. Inti dari permasalahan
transportasi adalah pemakaian jalan yang over-capacity atau dengan kata lain
adalah terlalu banyaknya kendaraan yang menggunakan jalan yang sama
dalam waktu yang sama pula.
Dalam Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 49 Tahun 2005,

sistem transportasi adalah tatanan transportasi yang terorganisasi secara
kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi
udara, serta transportasi pipa, yang masing-masing terdiri dari sarana dan
prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat
lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi
yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau
barang, yang terus berkembang secara dinamis.
2.9.2. Komponen Sistem Transportasi

Sistem transportasi dijelaskan dalam bentuk sistem transportasi makro
yang dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil (mikro) yang
masing-masing saling terkait dan saling mempengaruhi seperti terlihat pada
terdiri dari beberapa sistem transportasi mikro. Sistem transportasi secara
menyeluruh (makro) dapat dilihat pada Gambar 2.12 Sistem Transportasi.
37
Gambar 2.12 Sistem Transportasi
Sistem transportasi mikro tersebut terdiri dari: sistem kegiatan, sistem

jaringan prasarana transportasi, sistem pergerakan lalu lintas dan sistem
kelembagaan seperti kita ketahui, pergerakan lalu lintas timbul karena adanya
proses pemenuhan kebutuhan. Manusia perlu bergerak karena kebutuhan
manusia tidak bisa dipenuhi di tempat manusia berada. Setiap tata guna lahan
atau sistem kegiatan (sistem mikro yang pertama) mempunyai jenis kegiatan
tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan akan menarik pergerakan
dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut merupakan sistem pola
kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari sistem pola kegiatan sosial, ekonomi,
kebudayaan, dan lain-lain.
Kegiatan yang timbul dalam sistem ini membutuhkan pergerakan

sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang perlu dilakukan setiap hari yang tidak
dapat dipenuhi oleh tata guna lahan tersebut. Besarnya pergerakan sangat
berkaitan erat dengan jenis dan intensitas kegiatan yang dilakukan. Pergerakan
yang berupa pergerakan manusia dan/atau barang tersebut jelas membutuhkan
moda transportasi (sarana) dan media (prasarana) tempat moda transportasi
tersebut bergerak.
Prasarana transportasi yang diperlukan merupakan sistem mikro yang

kedua yang biasa dikenal dengan sistem jaringan yang meliputi sistem jaringan
jalan raya, terminal bus, kereta api, bandara, dan pelabuhan laut. Interaksi
antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan
manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan dan/atau orang
(pejalan kaki). Suatu sistem mikro yang ketiga atau sistem pergerakan yang
aman, cepat, nyaman, murah, handal, dan sesuai dengan lingkungannya dapat
38
tercipta jika pergerakan tersebut diatur oleh sistem rekayasa dan manajemen
lalu lintas yang baik. Permasalahan kemacetan yang sering terjadi di kota
besar di Indonesia biasanya timbul karena kebutuhan akan transportasi lebih
besar daripada prasarana transportasi yang tersedia, atau prasarana tersebut
tidak dapat berfungsi sebagaimana mestinya.
Sistem kegiatan, sistem jaringan, dan sistem pergerakan akan saling

mempengaruhi seperti terlihat pada Gambar 2.12 Sistem Transportasi.
Perubahan pada sistem kegiatanjelas akan mempengaruhi sistem jaringan melalui
perubahan pada tingkat pelayanan pada sistem pergerakan. Begitu juga perubahan
pada sistem jaringan akan dapat mempengaruhi sistem kegiatan melalui
peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari sistem pergerakan tersebut.
Selain itu, sistem pergerakan memegang peranan penting dalam

menampung pergerakan agar tercipta pergerakan yang lancar yang akhirnya juga
pasti mempengaruhi kembali sistem kegiatan dan sistem jaringan yang ada dalam
bentuk aksesibilitas dan mobilitas. Ketiga sistem mikro ini saling berinteraksi
dalam sistem transportasi makro.
2.9.3. Hubungan Guna Lahan dengan Sistem Transportasi

Seluruh kegiatan yang berlangsung pada lahan ini disebut sebagai tata
guna lahan (TGL) yang berpotensi menimbulkan arus perjalanan. Arus
perjalan yang efektif timbul dari suatu tata guna lahan (berasal dari suatu
lokasi menuju ke lokasi lainnya) harus dilayani dengan dukungan aksesibilitas
melelui penyediana sistem transportasi. Sistem transportasi perkotaan terdiri
dari berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah, olahraga, belanja, dan bertamu
yang berlangsung di atas sebidang tanah (kantor, pabrik, pertokoan, rumah,
dan lain-lain). Potongan lahan ini biasa disebut tata guna lahan. Untuk
memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan di antara tata guna
lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya
berjalan kaki atau naik bus). Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia,
kendaraan, dan barang. Pergerakan arus manusia, kendaraan, dan barang
mengakibatkan berbagai macam interaksi. Terdapat interaksi antara pekerja
dan tempat mereka bekerja, antara ibu rumah tangga dan pasar, antara pelajar
dan sekolah, dan antara pabrik dan lokasi bahan mentah serta pasar.
39
Sasaran umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi

tersebut menjadi semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan
transportasi untuk mencapai sasaran umum itu antara lain dengan menetapkan
kebijakan tentang hal berikut ini:
a. Sistem kegiatan rencana tata guna lahan yang baik (lokasi toko, sekolah,
perumahan, pekerjaan, dan lain-lain yang benar) dapat mengurangi kebutuhan
akan perjalanan yang panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih
mudah. Perencanaan tata guna lahan biasanya memerlukan waktu cukup lama
dan tergantung pada badan pengelola yang berwewenang untuk melaksanakan
rencana tata guna lahan tersebut.
b. Sistem jaringan hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas
pelayanan prasarana yang ada: melebarkan jalan, menambah jaringan jalan
baru, dan lain-lain.
c. Sistem pergerakan hal yang dapat dilakukan antara lain mengatur teknik dan
manajemen lalu lintas (jangka pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih
baik (jangka pendek dan menengah), atau pembangunan jalan (jangka
panjang).
2.3. Perencanaan Transportasi

Perencanaan transportasi adalah suatu kegiatan perencanaan sistem
transportasi yg sistematis Bertujuan menyediakan layanan transportasi baik sarana
umum maupun prasarananya disesuaikan dgn kebutuhan transportasi bagi masyarakat
di suatu wilayah serta tujuan-tujuan kemasyarakatan yg lain.
Dalam perencanaan transportasi terdapat beberapa konsep pngembangan,

hingga saat ini dan yang paling populer adalah model perencanaan transportrasi
Empat Tahap (Four Step Model) Keempat model tersebut antara lain:
a) Model Bangkitan Pergerakan (Trip Generation Models), yaitu pemodelan

transportasi yang memiliki fungsi untuk memperkirakan atau meramalkan jumlah
perjalanan yang berasal dari suatu zona/kawasan/petak lahan dan jumlah perjalan
yang datang/tarik (menuju) ke suatu zona lahan pada masa yang akan datang
(tahun rencana) per satuan waktu.
b) Model Sebaran Pergerakan (Trip Distribution Models), yaitu pemodelan yang
memperlihatkan jumlah perjalanan yang bermula dari suatu zona asal yang
40
menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah perjalanan yang datang
mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.
c) Model Pemilihan Moda (Mode Choice models), yaitu pemodelan atau tahapan
proses perencanaan angkutan yang berfungsi untuk menentukan pembebanan
perjalanan atau mengetahui jumlah orang dan barang yang akan menggunakan
atau memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik
asal tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.
d) Model Pemilihan Rute (Trip Assignment Models), yaitu pemodelan yang
memperlihatkan dan memprediksi pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute
dan lalu lintas yang menghubungkan jaringan transportasi tersebut.
Grafik 2.2 Bagan Alir (flowchart) Konsep Perencanaan Transportasi Empat
Tujuan dasar perencanaan transportasi adalah untuk memperkirakan jumlah

dan lokasi kebutuhan akan transportasi (jumlah perjalanan, baik untuk angkutan
umum ataupun angkutan pribadi) pada masa yang akan datang (tahun rencana) untuk
kepentingan kebijaksanaan investasi perencanaan transportasi. Umur perencanaan:
41
▪ Jangka pendek
Maksimum 5 tahun; biasanya berupa kajian manajemen transportasi yang lebih
menekankan dampak manajemen lalulintas terhadap perubahan rute suatu moda
transportasi
▪ Jangka menengah
10 s/d 20 tahun (kajian kuliah ini); biasanya digunakan untuk meramalkan arus
lalulintas yang nantinya menjadi dasar perencanaan investasi untuk suatu fasilitas
transportasi yang baru.
▪ Jangka Panjang
Lebih dari 20 tahun; digunakan untuk perencanaan strategi pembangunan kota
jangka panjang.
2.3.1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan perjalanan (trip generation) adalah suatu tahapan
permodelan yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu
zona / tata guna lahan (trip generation) dan beberapa jumlah pergerakan yang
akan tertarik kepada suatu tata guna lahan atau zona (trip attraction) (Nasution,
2008). Pembangkitan perjalanan merupakan proses yang dengannya ukuran
kegiatan perkotaan diubah menjadi banyaknya perjalanan. Sebagai
contoh banyaknya perjalanan yang dibangkitkan oleh pusat perbelanjaan
sangat berbeda dari banyaknya perjalanan yang dibangkitkan oleh kompleks
industri yang mengambil ruang lahan yang sama. Pada pembangkitan
perjalanan, si perencana berupaya untuk menguantifikasi hubungan antara
kegiatan perkotaan dengan perjalanan (Khisty & Lall, 2003).
Waktu perjalanan bergantung pada kegiatan kota, karena penyebab
perjalanan adalah adanya kebutuhan manusia untuk melakukan kegiatan dan
mengangkut barang kebutuhannya. Setiap suatu kegiatan pergerakan
mempunyai zona asal dan tujuan, dimana asal merupakan zona yang
menghasilkan perilaku pergerakan, sedangkan tujuan adalah zona yang menarik
pelaku melakukan kegiatan. Jadi terdapat dua pembangkit pergerakan, yaitu:
1. Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona.
2. Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona.
42
Sumber: Tamin, 1997
Gambar 2.13 Trip Production Dan Trip Attraction
Trip production digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis

rumah yang mempunyai asal dan/atau tujuan adalah rumah atau
pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah. Trip
attraction digunakan untuk menyatakan suatu pergerakan berbasis rumah yang
mempunyai tempat asal dan/atau tujuan bukan rumah atau pergerakan yang
tertarik oleh pergerakan berbasis bukan rumah (Tamin, 1997), seperti terlihat
pada Gambar berikut ini:
Sumber: Tamin, 1997
Gambar 2.14 Bangkitan dan Tarikan Pergerakan
Bangkitan lalu lintas tergantung dari 2 aspek tata gunalahan:
• Tipe Tata Guna Lahan

Tipe tata guna lahan yang berbeda (permukiman, pendidikan,
dll) mempunyai karakteristik bangkitan yang berbeda:
• Jumlah arus lalu lintas
• Jenis lalu lintas (pejalan kaki, truk, mobil)
• Waktu yang berbeda (contoh: kantor menghasilkan lalu lintas
pada pagi dan sore)
43
• Jumlah Aktivitas (dan intensitas) pada tata guna lahan

tersebut
Semakin tinggi tingkat penggunaan sebidang tanah, semakin
tinggi lalu lintas yang dihasilkan. Salah satu ukuran intensitas
aktivitas sebidang tanah adalah kepadatannya.
2.3.2. Sebaran Pergerakan
Pola pergerakan dalam sistem transportasi sering dijelaskan dalam
bentuk arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang bergerak dari
zona asal ke zona tujuan di dalam daerah tertentu dan selama periode waktu
tertentu. Model sebaran pergerakan bertujuan untuk memperkirakan besarnya
pergerakan dari setiap zona asal ke setiap zona tujuan, yang dipengaruhi oleh
besarnya bangkitan setiap zona asal dan tarikan setiap zona tujuan serta tingkat
aksesibilitas sistem jaringan antarzona yang biasanya dinyatakan dengan jarak,
waktu, atau biaya (biaya gabungan).
MAT sering digunakan untuk menggambarkan pola pergerakan tersebut.

MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya
pergerakan antar zona di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan
kolom menyatakan zona tujuan, sehingga sel matriks-nya menyatakan besarnya
arus dari zona asal ke zona tujuan. Notasi Tid menyatakan besarnya arus
pergerakan yang bergerak dari zona asal i ke zona tujuan d selama selang waktu
tertentu. Sel pada diagonal berisi informasi mengenai pergerakan intrazona (i =
d). Oleh karena itu:
• Tid = pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d

• Oi = jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal i
• Dd = jumlah pergerakan yang berasal dari zona asal d
Tabel 2.6 Tabel Bentuk Umum Matrik Asal Tujuan
Zona 1 2 3 ... N Oi
1 T11 T12 T13 ... O1
2 T21 T22 T23 ... O2
3 T31 T32 T33 ... O3
44
Zona 1 2 3 ... N Oi
. . . . ... . .
. . . . ... . .
. . . . ... . .
N TN1 TN2 TN3 ... TNN ON
Dd D11 D2 D3 ... DNN T
Sumber: MKJI 1994
2.3.3. Pemilihan Moda Transportasi

Menurut Ekamarta (2018), pemilihan moda transportasi merupakan
salah satu model terpenting pada perencanaan transportasi. Hal ini dikarenakan
peranan dari angkutan umum dalam upaya peningkatan efisiensi dan efektifitas
sistem pergerakan pada sistem transportasi (Tamin, 2000). Tahap ini
menentukan moda transportasi yang digunakan, karena di tahap sebaran
pergerakan belum dapat teridentifikasi jenis modanya. Penyusunan sistem
pemodelan transportasi termasuk kompleks karena banyak indikator yang
mempengaruhi keputusan pengguna dalam memilih moda transportasi. Faktor
yang mempengaruhi pemilihan moda diantaranya:
1. Faktor karakteristik perjalanan yaitu tujuan perjalanan (sekolah, kantor,

dsb), waktu perjalanan (pagi, siang, sore, dsb), dan panjang perjalanan
(jarak fisik antara asal dan tujuan, termasuk rute dan lamanya perjalanan).
2. Faktor karakteristik pelaku perjalanan seperi pendapatan, kepemilikan
kendaraan dan kondisi kendaraan tersebut, kepadatan pemukiman, dan
struktur sosial-ekonomi.
3. Faktor karakteristik sistem transportasi seperti waktu perjalanan, biaya
perjalanan, tingkat pelayanan, aksesibilitas moda, dan ketepatan waktu.
2.3.4. Pembebanan Lalu Lintas

Pembebanan lalu lintas terdiri dari perhitungan volume, kapasitas,
tingkat pelayanan jalan, dan hambatan samping.
2.3.4.1. Volume
Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang
melewati suatu titik atau garis tertentu pada suatu penampang
45
melintang jalan. Data pencacahan volume lalu lintas adalah informasi

yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen sampai
pengoperasian jalan (Sukirman 1994).
Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukan

jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu
satuan waktu (hari, jam, menit). Sehubungan dengan penentuan
jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas yang umum
dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam
perencanaan dan kapasitas.
Jenis kendaraan dalam perhitungan ini diklasifikasikan dalam

3 macam kendaraan yaitu:
1. Kendaraan Ringan (Light Vechicles = LV)

Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 4 roda (mobil
penumpang),
2. Kendaraan berat (Heavy Vechicles = HV)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda lebih dari 4 (Bus,
truk 2 gandar, truk 3 gandar dan kombinasi yang sesuai),
3. Sepeda motor (Motor Cycle = MC)
Indeks untuk kendaraan bermotor dengan 2 roda.
Kendaraan tak bermotor (sepeda, becak dan kereta dorong),

parkir pada badan jalan dan pejalan kaki anggap sebagai hambatan
samping. Data jumlah kendaraan kemudian dihitung dalam
kendaraan/jam untuk setiap kendaraan, dengan faktor koreksi masing-
masing kendaraan yaitu: LV=1,0; HV =1,3; MC = 0,40. Arus lalu
lintas total dalam smp/jam adalah:
Qsmp = (emp LV × LV + emp HV × HV + emp MC × MC)
Dimana:
Q : volume kendaraan bermotor (smp/jam)
EmpLV : nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan ringan
EmpHV : nilai ekivalen mobil penumpang untuk kendaraan berat
46
EmpMC : nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor
LV : notasi untuk kendaraan ringan
HV : notasi untuk kendaraan berat
MC : notasi untuk sepeda motor
Tabel 2.7 Keterangan Nilai SMP
Jenis Kendaraan Nilai Satuan Mobil Penumpang (smp/jam)
Kendaraan berat (HV) 1.30
Kendaraan ringan (LV) 1.00
Sepeda motor (MC) 0.40
Sumber: MKJI, 1997
Nantinya hasil faktor satuan mobil penumpang (P) ini

dimasukkan dalam rumus volume lalu lintas:
Q = P × Qv
Dengan:
Q = volume kendaraan bermotor (smp/jam)
P = faktor satuan mobil penumpang
Qv = volume kendaraan bermotor (kendaraan per jam)
2.3.4.2. Kapasitas
Kapasitas merupakan nilai numerik, yang definisinya adalah
jumlah maksimum kendaraan yang dapat lewat pada suatu arus atau
lajur jalan raya dalam satu arah (dua arah untuk jalan dua arus dua
lajur/arah). Selama periode waktu yang tertentu dalam kondisi jalan
dan lalulintas yang ada. Kapasitas ini didapat dari harga besaran
kapasitas ideal yang direduksi oleh faktor- faktor lalulintas dan
jalan (MKJI 1997, Jalan Perkotaan). Dalam kapasitas suatu jalan
raya, sangat diperlukan sekali keterangan-keterangan tentang
keadaan jalan yaitu:
47
Faktor jalan, yaitu keterangan mengenai bentuk fisik jalan,

seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan pada median atau
tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen jalan, kelandaian, trotoar,
dan lain-lain.
Faktor lalulintas, yaitu keterangan mengenai lalulintas

mengenai jalan, seperti komposisi lalulintas, volume, distribusi
lajur, gangguan lalulintas, adanya kendaraan tidak bermotor,
gangguan samping, dan lain-lain.
Tanpa keterangan diatas, maka besaran kapasitas tidak akan

memberikan pedoman yang jelas, karena tidak memberikan
keterangan mengenai keadaan penggunaan. Kapasitas ini adalah
suatu prosedur untuk menampung suatu arus lalulintas yang melalui
jalan tertentu. Prosedur yang dipakai disini adalah prodedur yang
diberikan dalam “Highway Capacity Manual” yang merupakan hasil
penyelidikan yang diadakan oleh “Highway Research Board”.
Rumus kapasitas ruas jalan pada umumnya:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Dimana:
C = kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan

tak terbagi)
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu

jalan/kereb
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota
48
Tabel 2.8 Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas Dasar
Tipe Jalan Keterangan
(smp/jam)
Jalan 4 lajur berpembatas 1650 per lajur
median atau jalan satu arah
Jalan 4 lajur tanpa pembatas 1500 per lajur
median atau jalan satu arah
Jalan 2 lajur tanpa pembatas 2900 total 2 arah
median
Sumber: MKJI, 1997
Kapasitas dasar untuk jalan lebih dari 4 lajur dapat

diperkirakan dengan manggunakan kapasitas per lajur diatas
meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak baku.
Tabel 2.9 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsp)
Pebagian arah (%-%) 50-50 55- 45 60-40 65-35 70-30
2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2 UD) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
FCsp
4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD) 1,00 0,99 0,97 0,96 0,94
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan

pada kondisi arus laulintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa
pembatas median. Untuk jalan satu arah dan/atau jalan dengan
pembatas median, faktor koreksi kapasitas pembagian arah adalah
1,00.
Tabel 2.10 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCw)

Tipe jalan Lebar efektif jalan FCw
Per lajur
3,00 0,92
4 lajur berpembatas median atau 3,25 0,96
jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Per lajur
49
Tipe jalan Lebar efektif jalan FCw

3,00 0,91
3,25 0,95
4 lajur tanpa pembatas median
3,50 1,00
3,75 1,05
4,00 1,09
2 lajur tanpa pembatas median Dua arah
5 0,56
6 0,87
7 1,00
8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,34
Sumber: MKJI, 1997
Tabel 2.11 Klasifikasi Gangguan Samping
Kelas gangguan Jumlah gangguan per 200 Kondisi tipikal

Sangat rendah < 100 Daerah pemukiman, jalan
Rendah 100 – 299 Daerah pemukiman,
Sedang 300 – 499 Daerah industri, beberapa
Tinggi 500 – 899 Daerah komersial,
Sangat Tinggi > 900 Daerah komersial,
Tabel 2.12 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Gangguan Samping (FCsf) untuk Jalan
yang Mempunya Bahu Jalan
Faktor Penyesuaian untuk
Tipe jalan Kelas gangguan samping Lebar bahu jalan efektif Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Sangat rendah 0,96 0,98 1,01 1,03
4 lajur 2 arah Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
berpembatas median Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00

(4/2 D) Tinggi 0,88 0,92 0,95 0,98
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat rendah 0,96 0,99 1,01 1,03
4 lajur 2 arah tanpa Rendah 0,94 0,97 1,00 1,02
50
Tipe jalan Kelas gangguan samping Lebar bahu jalan efektif Ws (m)
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
pembatas median (4/2 Sedang 0,92 0,95 0,98 1,00
UD) Tinggi 0,87 0,91 0,94 0,98
Sangat Tinggi 0,80 0,86 0,90 0,95
Sangat rendah 0,94 0,96 0,99 1,01
UD) atau jalan satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Tabel 2.13 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (FCcs)
Faktor penyesuaian untuk ukuran

Ukuran kota (Juta penduduk)
kota
< 0,1 0,86
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04
Tabel 2.14 Faktor Koreksi Kapasistas Akibat Gangguan Samping (FCsf) untuk
Jalan yang Mempunyai Kereb

Kelas gangguan
Tipe jalan Lebar bahu jalan efektif Wk (m)
samping
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01
4 lajur 2 arah Rendah 0,94 0,96 0,98 1,00
berpembatas median Sedang 0,91 0,93 0,95 0,98

(4/2 D) Tinggi 0,86 0,89 0,92 0,95
51

Kelas gangguan
Tipe jalan Lebar bahu jalan efektif Wk (m)
samping
≤ 0,5 m 1,0 m 1,5 m ≥2m
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat rendah 0,95 0,97 0,99 1,01

UD) Tinggi 0,84 0,87 0,90 0,93
Sangat Tinggi 0,77 0,81 0,85 0,90
Sangat rendah 0,93 0,95 0,97 0,99
2 lajur 2 arah tanpa pembatas Rendah 0,90 0,92 0,95 0,97
median (2/2 UD) atau jalan Sedang
0,86 0,88 0,91 0,94
satu Tinggi
0,78 0,81 0,84 0,88
arah
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Penelitian kapasitas ini dinyatakan dalam suatu angka

perbandingan antara volume lalu lintas pada jalan tersebut dan
kapasitas jalan itu sendiri.
2.3.4.3. Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran
kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan
tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang
terjadi.
Tingkat pelayanan merupakan kondisi operasi yang

berbeda yang terjadi pada lajur jalan ketika menampung bermacam-
macam volume lalulintas. Dan merupakan ukuran kualitas dari
pengaruh faktor aliran lalulintas seperti kecepatan, waktu
perjalanan, hambatan, kebebasan manuver, kenyamanan pengemudi
dan secara tidak langsung biaya operasi dan kenyamanan (MKJI
1997, Jalan Perkotaan).
52
Tabel 2.15 Karakteristik Tingkat Pelayanan (LOS)
Batas
Tingkat Karakteristik – karakteristik
lingkup
A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi, pengemudi memilih kecepatan yang 0,00 - 0,20
diinginkan tanpa hambatan.
B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalulintas. 0,20 - 0,44
Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi 0,45 - 0,74
dibatasi dalam memilih kecepatan.
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, Q/C masih dapat 0,75 -
ditolerir. 0,854
E Volume lalulintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil, terkadang 0,85 - 1,00
berhenti.
F Arus yang dipaksakan/macet, kecepatan rendah, V diatas kapasitas, antrian >1,00
panjang, dan terjadi hambatan-hambatan yang besar.
2.3.4.4. Hambatan Samping

Hambatan samping adalah dampak terhadap kinerja lalu
lintas akibat kegiatan di samping/sisi jalan. Aktifitas samping jalan
di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar
pengaruhnya terhadap lalu lintas. Hambatan samping yang terutama
berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan yang
dimaksud adalah:
a. Pejalan kaki
b. Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti
c. Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda)
d. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan
Tingkatan hambatan samping dikelompokkan dalam

lima kelas, dari kelas rendah sampai kelas tinggi sebagai fungsi dan
kejadian hambatan samping di sepanjang jalan yang diamati. Untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada faktor penentuan hambatan
samping dalam menentukan suatu tingkat pelayanan jalan raya dapat
dilihat pada
53
Tabel 2.16 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping:
Tabel 2.16 Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping
Jumlah Berbobot Kejadian per

Kondisi Khusus Kelas Hambatan Samping
200 m per jam (dua sisi)
< 100 Permukiman hampir tidak ada Sangat Rendah (VL)

kegiatan
100 – 299 Permukiman beberapa angkutan Rendah (L)

umum, dll
300 – 499 Daerah industri dengan toko-toko Sedang (M)

di sisi jalan
500 – 899 Daerah niaga dengan aktivitas sisi Tinggi (H)

jalan yang tinggi
> 900 Daerah niaga dengan aktivitas Sangat Tinggi (VH)

pasar di sisi jalan
Sumber: MKJI, 1997
Setelah frekuensi hambatan samping diketahui,

selanjutnya untuk mengetahui kelas hambatan samping dilakukan
penentuan frekuensi berbobot kejadian hambatan samping, yaitu
dengan mengalikan total frekuensi hambatan samping dengan bobot
relatif dari tipe kejadian hambatan samping tersebut yang akan
menentukan kelas hambatan samping di ruas jalan tersebut.
Tabel 2.17 Bobot Hambatan Samping
Jenis Hambatan Samping Faktor Bobot
Pejalan kaki 0.5
Kendaraan parkir dan berhenti 1.0
Kendaraan keluar masuk 0.7
Kendaraan lambat 0.4
Sumber: MKJI, 1997
54
2.4. Prasarana Transportasi

Menurut buku Pengantar Transportasi Universitas Negeri Jakarta (UNJ)
(1990), prasarana (infrastruktur) transportasi adalah komponen berbentuk fasilitas
fisik yang bersifat tetap dan bersifat mengantarkan perpindahan dari asal ke tujuan.
Contohnya antara lain adalah jalan raya, rel, air (sungai, danau, laut), terminal bus,
bandar udara, stasiun kereta api, pelabuhan dll. Ada dua komponen infrastruktur
yaitu:
a. Jalur gerak untuk melakukan perpindahan

b. Terminal sebagai titik mula dan titik akhir perpindahan
Berdasarkan teknologinya maka komponen infrastruktur dapat dikelompokkan

menjadi tiga yaitu buatan, alamiah dan khusus seperti dalam tabel di bawah ini:
Tabel 2.18 Komponen Infrastruktur Menurut Teknologinya
Teknologi
No Komponen
Buatan Alamiah Khusus
ALKI baik di sungai, danau, pipa, kabel listrik, konveyor

1 Jalur gerak Jalan raya, jalan rel maupun laut, ruang udara belt, lift, jaringan
untuk penerbangan telekomunikasi
garasi, parkir, halte, stasiun perpipaan, generator,

pelabuhan dan dermaga,
2 Terminal pangkalan bus, terminal gudang, lantai gedung, port
bandar udara
bus, stasiun kereta api telekomunikasi
Sumber: Pengantar Transportasi 4 Jaringan Sarana Universitas Negeri Jakarta
2.4.1. Prasarana Jalan

Berdasarkan Undang-undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004,
jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan
kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Undang-undang tersebut juga menimbang bahwa jalan merupakan

bagian dari sistem transportasi nasional dan mempunyai peranan penting
55
terutama dalam mendukung bidang ekonomi, sosial dan budaya, serta

lingkungan dan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan wilayah agar
tercapai keseimbangan dan pemerataan pembangunan antardaerah, membentuk
dan memperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan
keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan
sasaran pembangunan nasional.
2.4.1.1. Peran Jalan

Berdasarkan UU RI No. 38 (Presiden RI, 2004), jalan memiliki
peranan sebagai berikut:
a. Jalan sebagai bagian prasarana transportasi mempunyai peran

penting dalam bidang ekonomi, sosial budaya, lingkungan hidup,
politik, pertahanan dan keamanan, serta dipergunakan untuk
sebesar-besar kemakmuran rakyat.
b. Jalan sebagai prasarana distribusi barang dan jasa merupakan urat
nadi kehidupan masyarakat, bangsa, dan negara.
c. Jalan yang merupakan satu kesatuan sistem jaringan jalan
menghubungkan dan mengikat seluruh wilayah Republik Indonesia.
2.4.1.2. Pengelompokkan Jalan

Pengelompokkan jalan terbagi menjadi pengelompokkan
berdasarkan peruntukannya, sistem, fungsi, status, dan kelas.
a. Pengelompokkan jalan berdasarkan peruntukannya:

• Jalan Umum
Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas
umum.
• Jalan Khusus
Jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan
usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk
kepentingan sendir
b. Pengelompokkan jalan berdasarkan sistem:
• Jalan Primer
Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
56
pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan

menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud
pusat-pusat kegiatan.
• Jalan Sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan
dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk
masyarakat di dalam kawasan perkotaan
c. Pengelompokkan jalan berdasarkan fungsi:
• Jalan Arteri
Jalan arteri sebagaimana merupakan jalan umum yang
berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan
jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
dibatasi secara berdaya guna.
• Jalan Kolektor
Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak
sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk
dibatasi.
• Jalan Lokal
Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat,
kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak
dibatas
• Jalan Lingkungan
Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi
melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak
dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
d. Pengelompokkan jalan berdasarkan status:
• Jalan Nasional
Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam
sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota
provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
• Jalan Provinsi
57
Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan

jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan
ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan
jalan strategis provinsi.
• Jalan Kabupaten
Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan
jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota
kecamatan, antaribukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan
pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan
umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah
kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
• Jalan Kota
Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam
kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil,
menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat
permukiman yang berada di dalam kota.
• Jalan Desa
Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan
kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan
lingkungan.
e. Pengelompokkan jalan berdasarkan kelas
Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana
jalan dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan
sedang, dan jalan kecil. Berdasarkan UU No. 22 Tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan (Presiden RI, 2009), jalan terbagi
menjadi beberapa tingkat kelas, diantaranya adalah:
• Jalan Kelas I
Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500
(dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi
18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi
58
4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu

terberat 10 (sepuluh) ton.
• Jalan Kelas II
Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan
yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar
tidak melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran
panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu) milimeter,
ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter,
dan muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
• Jalan Kelas III
Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan
lingkungan yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan
ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu seratus) milimeter,
ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (sembilan ribu) milimeter,
ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
• Jalan Kelas Khusus
Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua
ribu lima ratus) milimeter, ukuran panjang melebihi 18.000
(delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi 4.200
(empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat
lebih dari 10 (sepuluh) ton.
2.4.1.3. Bagian-bagian Jalan

Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik
jalan, dan ruang pengawasan jalan.
a. Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan
ambang pengamannya.
b. Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah
tertentu di luar ruang manfaat jalan.
c. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu di luar ruang
milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.
59
2.4.2. Prasarana Halte

Dapat didefinisikan menurut berbagai sumber:
• Berdasarkan UU No. 22 Tahun 2009, halte adalah tempat

pemberhentian Kendaraan Bermotor Umum untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang.
• Menurut Lembaga Pengabdian Kepada Masyarakat (LPPM) ITB Tahun
1997, halte adalah lokasi dimana penumpang dapat naik ke dan turun
dari angkutan umum dan lokasi dimana angkutan umum dapat berhenti
untuk menaikan dan menurunkan penumpang, sesuai dengan
pengaturan operasional.
• Menurut Dirjen Bina Marga Tahun 1990, halte adalah bagian dari
perkerasan jalan tertentu yang digunakan untuk pemberhentian
sementara bus, angkutan penumpang umum lainnya pada waktu
menaikan dan menurunkan penumpang.
• Menurut Dirjen Perhubungan Darat (1996), halte adalah tempat adalah
tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum untuk
menurunkan dan/atau menaikan penumpang yang dilengkapi dengan
bangunan.
Berdasarkan keputusan Direktorat Jendral Perhubungan Darat (1996),

tempat pemberhentian kendaraan penumpang umum (halte) merupakan salah
satu bentuk fungsi pelayanan umum perkotaan yang disediakan oleh
pemerintah, yang bertujuan untuk:
• Menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas

• Menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan penumpang umum
• Menjamin kepastian keselamatan untuk menaikkan dan/atau
menurunkan penumpang
• Memudahkan penumpang dalam melakukan perpindahan moda
angkutan umum atau bus.
Persyaratan umum tempat perhentian kendaraan penumpang umum

(halte) adalah:
• Berada disepanjang rute angkutan umum atau bus
60
• Terletak pada jalur pejalan kaki dan dekat pada fasilitas pejalan kaki.
• Diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau pemukiman.
• Dilengkapi dengan rambu petunjuk
• Tidak menggangu kelancaran arus lalu lintas
Perencanaan halte di sepanjang rute angkutan umum meliputi tiga

aspek menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat (1996) diantaranya
adalah jarak, tata letak, dan rancangan bangunan.
2.4.2.1. Lokasi Halte

Dalam menentukan lokasi halte dalam penelitian terdapat tiga
segi aspek pembahasan dalam penilaian lokasi halte, yaitu: jarak antara
halte, tata letak halte dan tipe halte. Selain itu, perlu juga ditinjau
keberadaan tempat henti (halte) secara umum. Adapun pedoman praktis
dalam menentukan lokasi halte secara umum perlu memenuhi syarat
sebagai berikut:
a. Halte terletak pada trotoar dengan ukuran sesuai dengan

kebutuhan.
b. Halte diletakkan dimuka pusat kegiatan yang banyak
membangkitkan pemakai angkutan umum.
c. Halte diletakkan di tempat yang terbuka dan tidak tersembunyi.
d. Agar tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas, apabila
kecepatan perjalanan cukup tinggi maka sebaiknya disediakan
teluk bus (bus lay bay).
Selain masalah perhentian angkutan umum (halte), aspek yang

cukup penting yang berkenaan dengan lokasi. Kriteria yang sering
digunakan dalam menentukan halte terdiri dari:
a. Safety, meliputi:
• Jarak pandang calon penumpang.
• Keamanan penumpangpada saat naik dan turun kendaraan.
• Jarak pandang dari kendaraan lain.
• Mempunyai jarak yang cukup untuk penyebrangan pejalan
kaki.
61
b. Traffic, meliputi:
• Gangguan terhadap lalu lintas lain saat angkutan umum
berhenti.
• Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat angkutan umum
masuk dan keluar dari lokasi perhentian.
c. Efficiency, meliputi:
• Jumlah orang yang dapat terangkut cukup banyak.
• Dimungkinkannya penumpang untuk transfer ke lintasan rute
lain.
d. Public Relation, meliputi:
• Tersedianya informasi yang berkaitan dengan schedule.
• Tersedianya tempat sampah yang memadai.
• Tidak menybabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan
sekitar.
Dari keempat kriteria di atas, yang sering dijadikan sebagai

kriteria utama ada dua, yaitu:
• Tingkat keselamatan bagi penumpang pada saat naik-turun bus

(safety) dan,
• Tingkat gangguan bagi lalu lintas lainnya, yaitu perlambatan
yang dirasakan lalu lintas lain akibat berhentinya bus di tempat
perhentian.
2.4.2.2. Fasilitas Halte

Menurut Direktorat Jendral Perhubungan Darat (1996) fasilitas
tempat perhentian kendaraan penumpang umum terdiri dari fasilitas
utama dan fasilitas tambahan. Fasilitas utama halte adalah sebagai
berikut:
• Identitas halte berupa nama atau nomor

• Informasi tentang rute dan jadwal angkutan umum
• Tempat henti kendaraan apabila disertai rambu akan lebih aman
dan untuk melancarkan lalu lintas dapat menggunakan teluk
bus (bus lay by)
62
• Lampu penerangan
• Tempat menunggu penumpang yang tidak menggangu pejalan
kaki dan aman dari lalu lintas
Sedangkan fasilitas tambahan halte sebagi berikut:
• Telepon umum
• Tempat sampah
• Pagar pengamanan agar pejalan kaki tidak menyeberang di
sembarangan tempat
• Papan iklan/pengumuman
Pada persimpangan, penempatan fasilitas tambahan itu tidak

boleh mengganggu ruang bebas pandang bagi pengguna jalan.
2.4.3. Prasarana Terminal

Berdasarkan UU No. 22 Tahun 2009, terminal adalah pangkalan
kendaraan bermotor Umum yang digunakan untuk mengatur kedatangan dan
keberangkatan, menaikkan dan menurunkan orang dan/atau barang, serta
perpindahan moda angkutan. Untuk menunjang kelancaran perpindahan orang
dan/atau barang serta keterpaduan intramoda dan antarmoda di tempat tertentu,
dapat dibangun dan diselenggarakan terminal.
Secara umum, pengertian terminal menurut Muniroh, Wattimury, &

Molle (2018) untuk seluruh moda transponasi adalah sama. Pengertiannya dapat
dilihat melalui tiga segi yaitu:
• Kedudukan dan keberadaan terminal dalam sistem transportasi

• Fungsinya
• Kewilayahan (tata ruang wilayah)
Dari segi kedudukan dan keberadaannya dalam sistem transportasi,

terminal merupakan salah satu komponen sistem transportasi yang berupa
prasarana dan fasilitas tetap. Terminal ini merupakan titik (simpul) dalam
jaringan transportasi dan menjadi tempat terhenti atau terputusnya arus
pergerakan lalu lintas kendaraan. Sebagai contoh, pergerakan mobil terhenti di
tempat parkir, di halte, di terminal, bus. Di pangkalan dan lain-lain; pergerakan
63
kereta api terhenti di stasiun kereta api, dan sebagainya. Sementara itu, dari segi
fungsinnya terminal merupakan tempat:
• Mengawali dan mengakhiri satu perjalanan

• Perawatan sementara kendaraan
• Pool kendaraan
• Istirahat penumpang dan awak kendaraan
• Pengaturan jadwal keberangkatan, kedatangan dan kelas pelayanan
• Penjualan tiket dan sebagainya.
Dari segi tata ruang wilayah, terminal dapat diartikan sebagai unsur tata
ruang yang mempunyai peran penting bagi efisiensi kehidupan wilayah, yang
dapat membangkitkan perjalanan serta berbentuk sebuah zona (kawasan) dalam
ruang wilayah (kota) seperti:
• Pelabuhan Tanjung Priok, zona Tanjung Priok di Jakarta;

• Terminal bus regional Bingkuang (TRB), Air Pacah, zona TRB Air Pacah
di Padang;
• Bandar Udara Sukarno-Hatta, zona bandara Sukarno-Hatta I Jakarta; dan
lain-lain.
64
Istilah terminal di jalan raya dapat dikemukakan diantaranya adalah:
a. Garasi
Garasi merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal di jalan raya
yang peruntukannya lebih dikhususkan bagi kendaraan pribadi. Fungsi
yang menonjol adalah tempat menyimpan kendaraan pribadi.
b. Parkiran
Parkiran merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal di jalan raya
yang peruntukannya ialah sebagai tempat menghentikan kendaraan pelaku
perjalanan apabila telah sampai pada tempat tujuan atau di tengah
perjalanannya.
c. Perhentian dan Halte
Perhentian dan halte merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal
yang berlokasi di pinggir jalan raya I sepanjang lintasan yang dilewati
kendaraan umum (bus dan mikrolet). Letaknya sudah ditentukan
sedemikian rupa sehingga penumpang kendaraan dapat naik atau turun ke
dan dari kendaraan dari tempat-tempat yang strategis.
d. Pangkalan
Pangkalan merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal, tetapi
diperuntukkan bagi kendaraan-kendaraan yang tidak melewati suatu
lintasan rute tetap (non-trayek) seperti ojek, bajaj, becak, becak motor,
taksi, dan lain-lain.
e. Pool Kendaraan
Pool kendaraan merupakan fasilitas yang berfungsi sebagai terminal,
namun terdapat pada kantor-kantor perusahaan transportasi tertentu yang
diperuntukkan khusus bagi bus-bus (armada) yang dimilikinya dan bukan
untuk bus-bus lain.
f. Terminal (Stasiun) Bus Angkutan Umum dan Terminal Truk
Terminal bus dan truk merupakan tempat sejumlah bus (truk) mengawali
dan mengakhiri perjalanan dan lintasan operasionalnya. Di terminal inilah
penumpang bus dan barang yang diangkut truk, memulai dan mengakhiri
perjalanannya dan berganti moda angkutan lainnya (transit). Terminal ini
juga merupakan tempat perawatan ringan kendaraan.
65
• Masalah Teknis Terminal Bus (Truk)

- Penentuan kapasitas (daya tamping) dan jumlah teluk yang diperlukan
untuk kendaraan, orang, dan barang.
- Geometri dan tata letak tapak terminal dari pinggir jalan raya arteri
primer kota.
- Penentuan kapasitas untuk pejalan kaki, mobil pribadi, dan ruang
tunggu penumpang.
- Perancangan model sirkulasi lalu lintas di kawasan terminal misalnya
jalur kedatangan bus antar kota dan dalam kota, jalur keberangkatan,
area menurunkan penumpang (barang), area menaikkan atau memuat
penumpang atau barang, jalur parkir kendaraan pribadi dan rambu-
rambu petunjuk lainnya.
• Fasilitas Penunjang Terminal Bus (Truk) yaitu prasarana dasar untuk
mendukung pengoperasian sebuah terminal bus atau truk yang mutlak
harus disediakan, diantaranya adalah ketersediaan:
- Kantor operasional
- Tempat bongkar muat
- Menara pengawas
- Pusat distribusi
- Pos periksa keluar/masuk kendaraan
- Depot container
- Ruang istirahat awak
- Areal lintas
- Ruang tunggu
- Ruang operasi truk
- Loket penjualan tiket
- Parkir truk dan mobil penumpang
- Papan petunjuk jurusan, jadwal, tarif, jarak, dan lain-lain
- Tempat cuci kendaraan
- Ruang informasi
- Tempat perbaikan jalan
- Ruang P3K
- Tempat pengisian BBM
66
- Ruang keamanan dan pemadam kebakaran

- Ruang istirahat awak
- Ruang toilet/kamar mandi
- Penginapan
- Kantin
- Pelataran parkir bus menaik/turunkan penumpang
- Telepon umum
- Ruang ibadah
- Fasilitas pergudangan dan tempat penitipan barang penumpang
- Ruang terbuka hijau/taman
2.4.3.1. Klasifikasi Terminal

a. Peranan
Berdasarkan peranannya terminal bus (truk) digolongkan
atas:
▪ Terminal primer adalah terminal bus (truk) pelayanan
arus penumpang/barang (jasa angkutan) yang beroprasi
dalam wilayah regional
▪ Terminal sekunder adalah terminal bus (truk)
pelayanan arus penumpang/bbarang yang beroprasi di
dalam wilayah lokal dan atau melengkapi kegiatan
terminal primer
b. Fungsi
Berdasarkan fungsinya terminal bus (truk) dibedakan atas:
▪ Terminal utama yaitu temmpat terputusnya arus
penumpang dan barang (jasa angkutan) dengan ciri
sebagai berikut:
- Berfungsi sebagai alat pengatur angkutan yang
melayani arus angkutan penumpang dan jarak jauh
dengan volume tinggi.
- Tempat bongkar/muat lebih besar atau sama
dengan 8 ton/unit angkutan atau 40
penumpang/unit angkutan.
67
▪ Terminal madya adalah tempat terputusnya arus

penumpang dan barang dengan ciri sebagai berikut:
berisfat melayani arus angkutan penumpang dan
barang untuk jarak sedang dann volume sedang
- Tempat bongkar/muat lebih besar atau sama
dengan 5 ton/unit angkutan atau 20
▪ Termial cabang yaitu tempat terputusnya arus
penumpang dan barang dengan ciri sebagai berikut:
bersifat melayani arus angkutan penumpang dan
barang jarak pendek/dekat dengan volume
kecil/sedikit/rendah.
- Tempat bongkar/muat lebih kecil atau sama
dengan 2,5 ton/unit angkutan atau 10
c. Jenis angkutan Berdasarkan jenis angkutannya, terminal bus
(truk) terbagi atas:
▪ Terminal penumpang (bus) yaitu terminal untuk
menaikkan atau menurunkan penumpang. Faktor-faktor
yang perlu di perhatikan adalah:
- Jumlah kedatangan kendaraan per satuan unit
armada
- Berapa lama setiap kendaraan atau armada boleh
berada dalam terminal
- Fasilitas pelayanan yang di perlukan
▪ Terminal barang (truk) adalah terminal untuk
perpindahan (bongkar/muat) barang dari moda
transportasi yang satu ke moda trasnportasi lain.
Kapasitas terminal serta fasilitas yang diadakan harus
direncanakan dengan baik, dalam arti jangan sampai
terminal menjadi leher botol dalam mengalirkan arus
68
barang. Faktor-faktor yang perlu di perhatikan antara

lain:
- Jenis barang yang menggunakan fasilitas terminal
- Jumlah barang (ton/hari atau 𝑚3/hari) dari setip
jenis barang
- Jumlah tuk yang masuk tetminal untuk bongkar
muat
- Alat bongkar/muat yang cocok untuk setiap jenis
barang
- Fasilitas pelayanan untuk sopir, awak dan
sebagainya
Terminal khusus yaitu terminal yang di pengaruhi oleh sifat-sifat

atau jenis-jenis barang yang yang diangut seperti barang curah (batu
bara, semen dan lain-lain), cair (air, minyak, dan lain-lain), ikan, gas dan
sebagainya.
2.4.3.2. Tipe Terminal Bus

Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. 3 Tahun
1995 terminal bus (penumpang) dapat dibagi atas:
a. Terminal bus tipe A merupakan terminal yang melayani armada

kendaraan untuk:
• Angkutan local (angkutan kota dan pedesaan)
• Angkutan regional (antar kota dalam provinsi-AKDP)
• Angkutan nasional (antar kota antar provinsi-AKAP) -
Angkutan internasional (antar negara tau lintas batas)
b. Terminal Bus tipe B merupakan terminal yang melayani armada
kerndaraan untuk:
• Angkutan lokal (angkutan kota dan pedesaan)
• Angkutan regional (antar kota dalam provinsi – AKDP)
c. Terminal Bus tipe C merupakan terminal yang melayani armada
kerndaraan untuk Angkutan lokal (angkutan kota dan pedesaan)
saja.
69
2.4.4. Prasarana Terminal Jalan Rel (Stasiun Kereta Api)

Terminal pada jalan rel (baja) popular dengan istilah stasiun kereta api,
yaitu kawasan yang digunakan untuk kgiatan ganti moda (transit) dari kereta api
ke moa transportasi jalan raya bus, angkot, taksi, bajaj, dan lain-lain. Selain itu,
stasiun kereta api juga berbentuk sebuah zona tempat orang beraktifitas seperti
kantor cabang perusahaan kereta api, serta usaha-usaha lain yang terdapat di
dalam stasiun kereta api, seperti bank, pertokoan, wartel, restoran, dan
sebagainya.
Stasiun kereta api disebut juga sebagai emplasemen penumpang, dapat

dibagi menurut ukuran, letaknya, dan menurut bentuknya.
a. Ukuran
▪ Stasiun besar (utama) yang melayani perjalanan kereta api jarak jauh
(kereta api antar kota antar provinsi) seperti stasiun Gambir (Jakarta)
ke Stasiun Gubeg (Surabaya), dan lain-lain.
▪ Stasiun sedang (sekunder) yang melayani perjalanan kereta api untuk
jarak sedang atau regional (kereta api antar kota dalam provinsi)
seperti stasiun Kertapatti (Palembang, Sumatera Selatan) ke stasiun
Lubuk Linggau (Sumatera Selatan), dan lain-lain.
▪ Stasiun kecil lokal (stasiun kota); stasiun ini hanya melayani
perjalanan kereta api dalam local atau jarak dekat (kereta api dalam
kota) seperti kereta api Jabotabek dari stasiun Manggarai ke stasiun
Cikini dan lain-lain.
b. Letak
▪ Stasiun awal ialah stasiun tempat rangkaian kereta api (gerbong dan
lokomotif) benar-benar memulai perjalanannya (simpul asal).
▪ Stasiun akhir ialah stasiun tempat rangkaian kereta api (gerbong dan
lokomotif) betul-betul mengakhiri perjalanannya (simpul tujuan).
▪ Stasiun antara merupakan stasiun-stasiun persinggahan rangkaian
kereta api di sepanjang perjalanannya antara stasiun awal dan stasiun
akhir.
▪ Stasiun pertemuan ialah stasiun yang terletak pada pertemuan
(persilangan) ruas jalan rel yang menghubungkan dua jalan rel
berlainan arah seperti ruas jalan rel Jakarta-Surabaya bertemu dan
70
bersilang di stasiun Cikampek dengan ruas jalur rel Bandung-Jakarta,

atau ruas jalan rel Jakarta-Surabaya bertemu ruas jalan rel Jakarta-
Yogyakarta yang bertemu di stasiun Cirebon, dan lain-lain.
c. Bentuk
▪ Stasiun siku-siku
▪ Stasiun parallel
▪ Stasiun pulau
▪ Stasiun semenanjung
2.4.5. Prasarana Bandar Udara

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 77 (2015), bandar
udara adalah kawasan di daratan dan/ atau perairan dengan batas-batas tertentu
yang digunakan sebagai tempat pesawat udara mendarat dan lepas landas, naik
turun penumpang, bongkar muat barang, dan tempat perpindahan intra dan
antarmoda transportasi, yang dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan
keamanan penerbangan, serta fasilitas pokok dan fasilitas penunjang lainnya.
Prasarana bandar udara terdiri atas prasarana sisi darat dan prasarana sisi udara.
a. Prasarana sisi darat (landside facility), terdiri dari:

▪ Bangunan terminal penumpang dan kargo, menara pengawas lalu lintas
penerbangan, bangunan operasional penerbangan, bangunan PK-PPK,
bangunan Gedung Genset/Main Power House, bangunan
administrasi/perkantoran dan hangar;
▪ Jalan masuk (access road);
▪ Tempat parkir kendaraan bermotor;
▪ Marka dan rambu sisi darat.
b. Prasarana sisi udara (airside facility), terdiri dari:
▪ Landas pacu (runway);
▪ Runway strip, Runway End Safety Area (RESA), stopway, clearway;
▪ Landas hubung (taxiway);
▪ Landas parkir (apron);
▪ Marka dan rambu sisi udara
71
2.4.6. Prasarana Pelabuhan Laut

Berdasarkan Peraturan Menteri No. 51 tentang Penyelenggaraan
Pelabuhan Laut (2015), pelabuhan adalah tempat yang terdiri atas daratan
dan/atau perairan dengan batas-batas tertentu sebagai tempat kegiatan
pemerintahan dan kegiatan pengusahaan yang dipergunakan sebagai tempat
kapal bersandar, naik turun penumpang, dan/atau bongkar muât barang, berupa
terminal dan tempat berlabuh kapal yang dilengkapi dengan fasilitas
keselamatan dan keamanan pelayaran dan kegiatan penunjang pelabuhan serta
sebagai tempat perpindahan intra-dan antarmoda transportasi. Sedangkan
pelabuhan laut adalah pelabuhan yang dapat digunakan untuk melayani kegiatan
angkutan laut dan/atau angkutan penyeberangan yang terletak di laut atau di
sungai. Pelabuhan terdiri dari pelabuhan utama, pelabuhan pengumpul, dan
pelabuhan pengumpan.
a. Pelabuhan Utama adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani

kegiatan angkutan laut dalam negeri dan internasional, alih muât angkutan
laut dalam negeri dan internasional dalam jumlah besar, dan sebagai tempat
asal tujuan penumpang dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan
dengan jangkauan pelayanan antarprovinsi.
b. Pelabuhan Pengumpul adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muât angkutan laut dalam negeri
dalam jumlah menengah, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang
dan/atau barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan
pelayanan antarprovinsi,
c. Pelabuhan Pengumpan adalah pelabuhan yang fungsi pokoknya melayani
kegiatan angkutan laut dalam negeri, alih muât angkutan laut dalam negeri
dalam jumlah terbatas, merupakan pengumpan bagi pelabuhan utama dan
pelabuhan pengumpul, dan sebagai tempat asal tujuan penumpang dan/atau
barang, serta angkutan penyeberangan dengan jangkauan pelayanan dalam
provinsi.
Lokasi pelabuhan ditetapkan oleh menteri dengan berpedoman pada

Rencana Induk Pelabuhan Nasional setelah mendapat rekomendasi dari
gubernur dan bupati/walikota sesuai dengan kewenangannya. Rencana Induk
Pelabuhan Nasional adalah pengaturan ruang kepelabuhanan nasional yang
72
memuat tentang kebijakan pelabuhan, rencana lokasi dan hierarki pelabuhan

secara nasional yang merupakan pedoman dalam penetapan lokasi,
pembangunan, pengoperasian, dan pengembangan pelabuhan.
2.5. Sarana Transportasi

Pada kehidupan sehari-hari, transportasi menjadi sangat dibutuhkan untuk
kegiatan proses pemindahan atau pergerakan orang maupun barang. Menurut
Soegijatna Tjakranegara (1995), pengertian transportasi adalah memindahkan barang
(commodity of goods) dan penumpang dari suatu tempat ke tempat lain sehingga
pengangkut menghasilkan jasa angkutan atau produksi jasa bagi masyarakat yang
membutuhkan untuk pemindahan atau pengiriman barang-barangnya. Dalam
transportasi, dibutuhkan pula sarana yang memadai untuk menunjang kegiatan
pergerakan itu tersebut. Sarana yang dimaksud adalah segala jenis angkutan yang
mampu menunjang kegiatan pergerakan, baik melalui darat, laut, dan udara.
Sedangkan menurut buku Pengantar Transportasi Universitas Negeri Jakarta

(UNJ), Sarana transportasi adalah komponen berbentuk fasilitas fisik yang
mengangkut orang dan barang memalui prasarana transportasi dari titik asal ke tujuan.
Contohnya: moda transportasi seperti kendaraan darat, mobil, kereta api, kapal,
pesawat udara dll. Karakteristik dari masing-masing moda transportasi adalah sebagai
berikut:
Tabel 2.19 Karakteristik Moda Transportasi
Pelayanan
Sistem Aksesibilitas Mobilitas Efisiensi Moda
Penumpang
Jumlah penduduk
Kecepatan terbatas Bahan bakar
sangat tinggi yang
oleh faktor manusia berbiaya relatih Bus
memiliki akses
dan batasan kecepatan lebih rendah
langsung ke jalan
Antar kota dan
Jalan Raya
lokal
Kapasitas per
Rute langsung terbuka kendaraan rendah, Keselamatan relatif
Mobil
oleh tata guna lahan tetapi ketersediaan lebih rendah
kendaraan cukup
73
Pelayanan
Sistem Aksesibilitas Mobilitas Efisiensi Moda
Penumpang
banyak
Investasi tinggi untuk
Sepeda
konstruksi jalan dengan
motor
pembebanan tonase
tinggi
Sepeda
Aksesibilitas dari
stasiun asal ke tujuan Biayanya Jarak ratarata <
Kecepatan lebih tinggi Kereta
relatif tanpa hambatan operasional tinggi 450 km
dan tepat waktu
Tingkat
Memiliki jalur rel Kapasitas banyak keselamatan lebih
Jalan Rel sendiri dan mendapat berupa penumpang dan tinggi dibanding Monorail Sub Urban
prioritas utama barang moda darat (jalan
raya)
Tergantung pada
Investasi pembangunan Biaya transportasi
infrastruktur jalan rel Kereta
jalan rel cenderung penumpang lebih Antar kota
dimana tidak semua cepat/MRT
berbiaya mahal maha
wilayah memilikinya
Regional
Akses ke bandara Kecepatan sangat
Efisiensi waktu bagi Pesawat dengan jarak
hanya dimiliki oleh tinggi sehingga waktu
pengguna Komersial rata-rata > 450
kota-kota besar tempuh lebih cepat
Transportasi km
Udara Investasi Biaya bahan bakar
pengembangan Kapasitas per relatif sebanding
Antar kota
transportasi udara kendaraan terbatas dengan harga dan
sangat mahal wkatu tempuh
Aksesibilitas terbatas
Kecepatan rendah
oleh ketersediaan
dibanding dengan Biaya rendah Kapal Lintas Sungai
pelabuhan dan jalan air
pesawat udara
yang dilewati
Transportasi
Air/Laut
Kapasitas per Hovercraft
Investasi infrastruktur kendaraan/kap al lebih Tingkat keamanan Lintas
mahal besar dibanding bervariasi Samudera
Jet foil
dengan moda udara
Kapal
pesiar
Sumber: Pengantar Transportasi 4 Jaringan Sarana Universitas Negeri Jakarta
74
2.5.1. Moda Angkutan Umum

Menurut Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41
Tentang Angkutan Jalan (1993), angkutan umum adalah pemindahan orang
atau barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan
bermotor yang disediakan untuk dipergunakan untuk umum dengan dipungut
bayaran.
Dalam kehidupan perkotaan yang padat, kemacetan masih menjadi

isu permasalahan yang sangat kompleks yang sering ditemui sehari-hari.
Untuk itu, angkutan umum bisa menjadi alternatif pilihan bagi masyarakat
untuk kemudahan kegiatan pergerakan. Namun demikian, itupun harus
dibarengi dengan fasilitas yang memadai sehingga dapat menarik masyarakat
banyak untuk menggunakan angkutan umum.
2.5.2. Moda Angkutan Pribadi

Dalam pengertian umum, angkutan adalah sarana untuk menunjang
aktivitas pemindahan orang atau barang. Angkutan sendiri dibagi menjadi dua,
yaitu angkutan pribadi dan angkutan umum. Angkutan pribadi adalah segala
jenis angkutan yang kepemilikannya milik pribadi, melainkan bukan
kepemilikan kantor atau instansi tertentu.
Angkutan pribadi ini biasanya juga dipakai untuk keperluan individu

masing-masing pemiliknya, kebanyakan orang pun memilih menggunakan
angkutan pribadi karena alasan kenyamanan dan efisiensi dalam
penggunaannya sehari-hari.
2.5.3. Angkutan Khusus Rekreasi

Rekreasi adalah kegiatan yang dibutuhkan setiap manusia dengan
melakukan perjalanan ke suatu tempat. Rekreasi juga sebagai kegiatan untuk
mengisi waktu luang untuk tujuan tertentu, di antaranya penyegaran sikap dan
mental serta kesenangan yang bisa memulihkan kekuatan fisik maupun
mental. (Krippendorf, 1994)
Dalam memenuhi kebutuhan tersebut, ruang kota perlu menyediakan

kegiatan-kegiatan rekreasi di dalamnya, hal inipun harus dibarengi dengan
sarananya yang dapat menunjang segala bentuk aktivitas rekreasi masyarakat.
75
Sehingga, dapat terciptanya kepuasan dan kesenangan di dalam aktivitas

rekreasi yang dijalankan.
2.5.3.1. Angkutan Orang Untuk Keperluan Pariwisata

UU No.22 Tahun 2009 tentang lalu lintas dan angkutan jalan
menjelaskan salah satu tujuan diselenggarakannya lalu lintas dan angkutan
jalan, yaitu untuk mewujudkan pelayanan lalu lintas dan angkutan jalan
yang aman, selamat, tertib, lancar, dan terpadu dengan moda angkutan lain
untuk mendorong perekonomian nasional, memajukan kesejahteraan
umum, memperkukuh persatuan dan kesatuan bangsa, serta mampu
menjunjung tinggi martabat bangsa. Angkutan wisata merupakan angkutan
umum yang bertujuan khusus untuk mengangkut wisatawan tidak dalam
trayek.
Angkutan Orang untuk Keperluan Pariwisata sebagaimana

dimaksud dalam Peraturan Menteri 117 Tahun 2018 Tentang
Penyelenggaraan Angkutan Orang Tidak Dalam Trayek (Menteri
Perhubungan, 2018) merupakan pelayanan angkutan yang disediakan untuk
keperluan kegiatan wisata. Pelayanan angkutan orang untuk keperluan
pariwisata memenuhi pelayanan sebagai berikut:
a. mengangkut wisatawan;
b. pelayanan Angkutan dari dan ke daerah tujuan wisata;
c. tidak masuk terminal;
d. pembayaran tarif berdasarkan waktu penggunaan kendaraan sesuai
dengan perjanjian antara Pengguna Jasa dan perusahaan Angkutan;
e. tidak boleh digunakan selain keperluan wisata;
f. tidak terjadwal; dan
g. wajib memenuhi Standar Pelayanan Minimal yang ditetapkan.
Kendaraan yang dipergunakan untuk pelayanan Angkutan Orang

untuk Keperluan Pariwisata harus memenuhi persyaratan sebagai berikut:
a. menggunakan kendaraan berupa Mobil Bus Umum atau Mobil

Penumpang Umum yang dilengkapi dengan fasilitas keperluan
wisata;
76
b. dilengkapi stiker yang bertuliskan "PARIWISATA" dan dapat dibaca

dengan jelas yang ditempatkan pada kaca depan dan kaca belakang
mobil bus;
c. dilengkapi tanda khusus dengan tulisan "PARIWISATA" dan dapat
dibaca dengan jelas yang ditempatkan pada sebelah kiri dan sebelah
kanan badan kendaraan;
d. dilengkapi dengan alat pemantau unjuk kerja pengemudi yang dapat
merekam kecepatan kendaraan dan perilaku pengemudi dalam
mengoperasikan kendaraan;
e. menggunakan tanda nomor kendaraan bermotor dengan warna dasar
kuning tulisan hitam atau sesuai dengan ketentuan peraturan
perundangundangan;
f. mencantumkan nama perusahaan dan/atau nama merek dagang serta
nomor urut kendaraan yang dicantumkan pada sisi kiri, kanan, dan
belakang kendaraan serta nomor kendaraan dan nomor uji kendaraan
yang dicantumkan pada bagian belakang kendaraan;
g. dilengkapi dengan Surat Tanda Nomor Kendaraan Bermotor (STNK),
kartu tanda uji berkala, dan Kartu Elektronik Standar Pelayanan yang
masih berlaku; dan
h. mencantumkan nomor telepon layanan pengaduan masyarakat di
dalam dan di luar kendaraan yang mudah terbaca oleh Pengguna Jasa.
Mobil bus meliputi:
a. Mobil Bus Kecil;

b. Mobil Bus Sedang;
c. Mobil Bus Besar;
d. Mobil Bus Maxi; dan
e. Mobil Bus Tingkat.
2.5.4. Angkutan Antar Jemput Anak Sekolah

Sebagai alat penggerak yang mampu menopang aktivitasnya, sarana
dan prasarana sangatlah penting dalam dunia pendidikan. Hal ini dapat
berpengaruh dalam proses belajar mengajar baik secara langsung maupun
secara tidak langsung. Sarana pendidikan adalah segala fasilitas yang
77
diperlukan dalam proses pembelajaran, yang dapat meliputi barang bergerak

maupun barang tidak bergerak agar tujuan pendidikan tercapai.
(Wahyuningrum, 2004)
Berdasarkan Peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Darat

SK.967/AJ.202/DRJD/2007, angkutan antar jemput anak sekolah adalah
angkutan yang khusus melayani siswa sekolah dengan asal dan/atau tujuan
perjalanan tetap, dari dan ke sekolah yang bersangkutan. Pelayanan angkutan
antar jemput anak sekolah diselenggarakan dengan ciri-ciri sebagai berikut:
a. mengangkut siswa pada sekolah yang menyelenggarakan angkutan

antar jemput anak sekolah, siswa dari sekolah yang saling bekerjasama
untuk menyelenggarakan angkutan antar jemput anak sekolah atau
siswa sekolah lain yang sekolahnya telah bekerjasama dengan sekolah
yang menyelenggarakan angkutan antar jemput anak sekolah;
b. berjadwal dan singgah pada tempat-tempat yang telah ditentukan pihak
sekolah penyelenggara angkutan antar jemput anak sekolah;
c. menggunakan bus dan/atau mobil penumpang;
d. menggunakan plat tanda nomor kendaraan warna dasar hitam dengan
tulisan putih;
e. pelayanan dengan waktu tempuh paling lama 1,5 jam;
f. sekolah penyelenggara angkutan antar jemput bertanggung jawab atas
kelancaran penyelenggaraan angkutan antar jemput anak sekolah.
2.6. Operasional Angkutan

Analisis Operasional Angkutan ini untuk menganalisa bagaimana tingkat
pelayanan transportasi umum dengan melihat jumlah permintaan angkutan umum
yang didapat dari hasil analisis sarana serta melihat kinerja prasarana. Analisis ini
akan menghasilkan sistem transportasi umum yang terintegritas anatara feeder line
dan trunk line. Analisis operasional angkutan ini mencakup analisis sebagai berikut:
Perhitungan Load Factor Transportasi Umum 𝑳𝒇 = 𝑱𝒖𝒎𝒍𝒂𝒉 𝑷𝒆𝒏𝒖𝒎𝒑𝒂𝒏𝒈

𝑲𝒂𝒑𝒂𝒔𝒊𝒕𝒂𝒔 𝑲𝒆𝒏𝒅𝒂𝒓𝒂𝒂𝒏 × 𝟏𝟎𝟎% penentuan re-routing trayek dan rute angkutan
perkotaan melihat dari penggunaan lahan, jaringan jalan, aktivitas masyarakat
sehingga menghasilkan rekomendasi trayek baru. Faktor muat (load factor)
merupakan perbandingan antara kapasitas terpakai dengan kapasitas tersedia yang
78
bisa dinyatakan dalam persen (%), atau perbandingan antara jumlah penumpang
dengan jumlah kapsitas tempat duduk dan dinyatakan dalam persen (%). Sedangkan
kapaistas kendaraan adalah daya muat penumpang pada setiap kendaraan angkutan
umum (LPITB, 1997).
Komponen perhitungan pada metode ini menurut Direktorat Jendral

Perhubungan Darat (2002) adalah kapasitas kendaraan, waktu sirkulasi, waktu henti
kendaraan diterminal dan waktu antara. Untuk kapasitas kendaraan direktorat jendral
perhubungan darat mempunyai standart tersendiri berdasarkan jenis jenis angkutan
yang digunakan.
2.6.1. Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Analisis biaya operasional kendaraan dilakukan untuk mengethaui
jumlah biaya yang dikeluarkan dalam operasional suatu kendaraan.
Biaya operasional kendaraan terdiri dari biaya bahan bakar, biaya
retribusi, pergantian minyak pelumas, biaya penggantian ban, biaya
perawatan dan pemeliharaan, gaji supir, serta administrasi. Adapun
variabel-variabel yang dianggap penting dalam menghitung BOK adalah
biaya tetap, biaya variabel, dan biaya overhead. BOK ini dilakukan
dengan tahapan penyebaran kuesioner kepada operator angkutan kota di
Kota Malang dengan pengambilan 1 sampel dari setiap rute angkot (total
25 rute perjalanan yang melewati Kota Malang). Kuesioner dapat dilihat
dalam lampiran data yang didapat dari survei angkutan umum yaitu:
• Pendapatan per hari

• Sistem Tarif
• Jam operasional angkutan umum
• Waktu tempuh
• Jumlah penumpang
Jenis angkutan umum yang akan di survei, yaitu Angkutan Umum

Perkotaan.
79
a. Biaya Tetap (Standing Cost)

Biaya tetap adalah biaya yang dalam pengeluarannya tetap tanpa
tergantung pada volume produksi yang terjadi. Biaya tetap ini dapat
dikelompokkan sebagai berikut:
1) Biaya Modal Kendaraan (BM)
Para pengusaha angkutan antar kota dalam provinsi sebagian besar
memilih sistem pemilikan kendaraan dalam sistem kredit beserta
bunga yang harus dilunasi dalam jangka waktu tertentu. Pembayaran
kredit ini dilakukan dengan cara membayar dengan jumlah tertentu
dan tetap setiap tahun, yang terdiri dari pembayaran kembali baik
bunga maupun pinjaman pokok sekaligus. Untuk menghitung
pembayaran kembali biaya modal kendaraan maka digunakan rumus
Faktor Pengembalian Modal (Capital Recovery Factor), yaitu:
𝒊(𝟏+𝒊)𝒏
𝐶𝑅𝐹 = (𝟏+𝒊)𝒏−𝟏
Keterangan:
CRF : Faktor Pengembalian Modal (Capital Recovery Factor)
I : Suku bunga pertahun
n : Jangka waktu kredit
2) Biaya Penyusutan (BP) yaitu biaya yang dikeluarkan untuk
penyusutan nilai kendaraan karena berkurangnya umur ekonomis.
Biaya depresiasi dapat diperlakukan sebagai komponen dari biaya
tetap, jika masa pakai kendaraan dihitung berdasarkan waktu. Untuk
menghitung biaya depresiasi, hal pertama yang dilakukan adalah
menentukan harga kendaraan. Biaya penyusutan dapat dihitung
dengan cara sebagai berikut:
(𝑷 − 𝑳)
𝑫=
𝒏
Keterangan:
D : Penyusutan pertahun
P : Harga kendaraan baru
L : Nilai sisa kendaraan
n : Umur ekonomis
80
3) Biaya perijinan dan administrasi (BPA)

Ijin kendaraan tahunan dikenakan pada masing-masing kendaraan,
dimana besarnya ijin telah ditetapkan oleh pemerintah berdasarkan
ukuran dan tahun pembuatan, biaya ini terdiri dari biaya STNK, izin
trayek, izin usaha, biaya pemeriksaan (KIR) dan biaya pajak
kendaraan bermotor (PKB)
4) Biaya asuransi (BA) adalah biaya asuransi kecelakaan yang
dibayarkan kepada suatu perusahaan asuransi.
b. Biaya Tidak Tetap
Biaya tidak tetap merupakan biaya yang dikeluarkan pada saat
kendaraan beroperasi. Komponen biaya yang termasuk ke
dalam biaya tidak tetap ini adalah:
1) Biaya bahan bakar minyak (BBM)
2) Biaya pemakaian ban (PB)
3) Biaya perawatan dan perbaikan kendaraan (PP)
4) Biaya pendapatan supir (PS)
5) Biaya retribusi terminal (BR)
c. Penentuan Harga Angkot
𝑩𝑶𝑲 = 𝑩𝒊𝒂𝒚𝒂 𝑻𝒆𝒕𝒂𝒑 + 𝑩𝒊𝒂𝒚𝒂 𝑻𝒊𝒅𝒂𝒌 𝑻𝒆𝒕𝒂𝒑 (𝟖𝟎% ×

𝒌𝒂𝒑𝒂𝒔𝒊𝒕𝒂𝒔 𝒎𝒖𝒂𝒕𝒂𝒏 𝒑𝒂𝒅𝒂 𝒂𝒏𝒈𝒌𝒖𝒕𝒂𝒏)
2.7. Transportasi Regional

Menurut Cascetta (2001), sistem transportasi regional merupakan kombinasi
kendaraan, infrastruktur, dan operasi yang memungkinkan pergerakan atau memenuhi
permintaan perjalanan orang dan barang di dalam wilayah yang ditentukan, sedangkan
sistem transportasi kota merupakan infrastruktur dan moda transportasi yang
mendukung pergerakan penumpang dan barang di perkotaan yang bertujuan untuk
meningkatkan aksesibilitas. Tinjauan dari transportasi regional dalam penelitian ini
adalah angkutan penumpang berupa bus, kereta api, dan angkutan desa serta angkutan
barang.
2.7.1. Angkutan Penumpang

Union Internationale des Transports Publics (UITP) mengatakan
bahwa angkutan umum regional mencakup semua layanan angkutan
81
penumpang yang tidak termasuk sebagian besar angkutan umum di dalam

kota dan pusat kota. Secara umum, transportasi regional melayani
penumpang dari daerah dengan kepadatan rendah dan pinggiran ke pusat kota
yang lebih besar.
2.7.2. Bus
Berdasarkan Kamus Besar Bahasa Indonesia, bus merupakan
kendaraan bermotor yang dilengkapi dengan tempat duduk untuk lebih dari
delapan orang, tidak termasuk tempat duduk untuk pengemudi baik
dilengkapi atau tidak dilengkapi dengan bagasi.
Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor
PM 15 Tahun 2019 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan
Kendaraan Bermotor Umum dalam Trayek, bus termasuk ke dalam:
a. Angkutan Lintas Batas Negara, yaitu angkutan dari satu kota ke kota lain
yang melewati lintas batas negara dengan menggunakan mobil bus
umum yang terikat dalam trayek.
b. Angkutan Antarkota Provinsi, yaitu angkutan dari satu kota ke kota lain
yang melalui antar daerah kabupaten/kota yang melalui lebih dari 1
(satu) daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang
terikat dalam trayek.
c. Angkutan Antarkota dalam Provinsi yang merupakan angkutan dari satu
kota ke kota lain yang melalui antar daerah kabupaten/kota dalam 1
(satu) daerah provinsi dengan menggunakan mobil bus umum yang
2.7.3. Kereta Api

Menurut Salim, angkutan kereta api adalah penyediaan jasa-jasa
transportasi di atas rel untuk membawa barang dan penumpang. Dalam
Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011 tentang Rencana Induk
Perkeretaapian Nasional (RIPNAS) bahwa pembangunan transportasi
perkeretaapian nasional diharapkan mampu berperan sebagai tulang
punggung angkutan penumpang dan angkutan barang, sehingga menjadi
salah satu penggerak utama perekonomian nasional.
82
2.7.4. Angkutan Desa

Berdasarkan undang-undang No. 2 tahun 2009 tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan, angkutan desa merupakan pemindahan orang dalam
dan atau antar wilayah pedesaan. Keputusan Menteri Perhubungan No.35
Tahun 2003 menyebutkan bahwa angkutan pedesaan adalah angkutan dari
suatu tempat ke tempat lain dalam satu daerah kabupaten yang tidak
termasuk dalam trayek kota yang berada pada wilayah ibu kota kabupaten
dengan menggunakan mobil bus umum atau mobil penumpang umum yang
2.7.5. Angkutan Barang

Dalam Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor
PM 60 Tahun 2019 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang disebutkan
bahwa angkutan barang merupakan perpindahan barang dari satu tempat ke
tempat lain dengan menggunakan kendaraan di ruang lalu lintas jalan.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia (2006)

dan Lubis et al (2005) menyebutkan bahwa transportasi barang yang
menggunakan jalan diperkirakan mencapai 91,25%, jauh lebih tinggi
dibandingkan dengan penggunaan moda transportasi kereta api (0,63%),
moda sungai (1,01%), dan moda laut (7%).
2.8. Tata Ruang

Ruang adalah wujud fisik wilayah dalam dimensi geografis dan geometris
yang merupakan wadah bagi manusia dalam melaksanakan kegiatan kehidupannya
dalam suatu kualitas kehidupan yang layak (D.A. Tisnaadmidjaja). Tata ruang adalah
wujud struktur ruang dan pola ruang.
2.8.1. Struktur Ruang

Struktur ruang adalah susunan pusat-pusat permukiman dan sistem
jaringan prasarana dan sarana yang berfungsi sebagai pendukung kegiatan
sosial ekonomi masyarakat yang secara hierarkis memiliki hubungan
fungsional. struktur ruang meliputi rencana sistem pusat permukiman dan
rencana sistem jaringan prasarana. Struktur kota terdiri dari kependudukan,
guna lahan dan jaringan jalan (Berry, 1965). Tujuan dari perencanaan
struktur ruang ialah mewujudkan sistem transportasi terorganisasi secara
83
kesisteman yang terdiri dari jaringan transportasi, jaringan pelayanan,

jaringan prasarana, ruang lalu lintas, simpul transportasi, dan moda
transportasi dengan tujuan terwujudnya transporatsi yang efektif dan
efesien dalam menunjang dan sekaligus mengerakan dinamika
pembangunan, meningkatkan mobilitas manusia, barang dan jasa, serta
mendukung pengembangan wilayah (Adisasmita, 2011:12).
2.8.2. Pola Ruang

Pola Ruang adalah distribusi peruntukan ruang dalam suatu wilayah
yang meliputi peruntukan ruang untuk fungsi lindung dan peruntukan ruang
untuk fungsi budi daya. Pola ruang ditetapkan dalam RTRW oleh
Pemerintah yang digunakan sebagai acuan dalam pembangunan jangka
panjang. Tujuan dari dibuatnya pola ruang adalah sebagai acuan kesesuaian
dan keselarasan peruntukan lahan yang akan dibangun pada suatu kota agar
kota tersebut dapat terorganisir secara baik.
2.8.3. Hubungan Tata Ruang dengan Perencanaan Transportasi

Pertambahan penduduk serta meningkatnya pembangunan pada
pusat–pusat kegiatan perkotaan yang tidak tertata dengan baik akan
mengakibatkan timbulnya permasalahan-permasalahan didalam kota. salah
contoh masalahnya adalah permasalahan transportasi, permasalahan
transportasi seperti kemacetan, kemacetan tersebut diakibatkan oleh
bangkitan pergerakan yang terjadi pada waktu bersamaan sehingga terjadi
pembebanan lalu lintas yang begitu besar pada ruas jalan. Arus perjalan
yang efektif timbul dari suatu tata guna lahan (berasal dari suatu lokasi
menuju ke lokasi lainnya) harus dilayani dengan dukungan aksesibilitas
berupa jalan yang baik. Maka dari itu Analisis Tata Ruang diperlukan
dalam perencanaan transportasi agar terjadi keselarasan dalam pembuatan
rencana jangka panjang.
84
Gambar 2.15 Kaitan Perangkutan & Tata Ruang Wilayah
2.8.4. Kebijakan Tata Ruang

Menurut Parerung (2013), sistem transportasi perkotaan harus ditata
dan terus disesuaikan dengan perkembangan ekonomi, tingkat kemajuan
teknologi, dan kebijakan tata ruang. Mengembangkan keterpaduan
antarmoda dan intramoda sesuai dengan rencana tata ruang kota serta
memanfaatkan ruang jalur koridor sistem angkutan massa sebagai pusat
kegiatan baru. Untuk melihat keterpaduan tersebut dapat melihat acuan
dari:
a) Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW), untuk melihat arah

pengembangan transportasi meliputi jaringan transportasi jalan,
memperhatikan keterkaitan antara kebutuhan dan pelayanan transportasi
baik intra maupun antar pulau diantaranya transportasi kereta api,
transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi
laut dan transportasi udara.
b) Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD), untuk
melihat dokumen perencanaan pembangunan daerah dalam jangka waktu
selama 5 tahun san arahan perencanaan program transportasi daerah.
c) Tataran Transportasi Lokal (Tatralok), untuk mengetahui pengembangan
Sistem Transportasi Terpadu yang ada pada suatu kota.
85
Tataran Transportasi Wilayah (Tatrawil), tataran transportasi yang

terorganisasi secara kesisteman, terdiri dari transportasi jalan, transportasi
jalan rel, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan,
transportasi laut dan transportasi udara yang masing-masing terdiri dari
sarana dan prasarana yang saling berinteraksi membentuk suatu sistem
pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, terpadu dan harmonis
yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang antar simpul
atau kota wilayah dan dari simpul atau kota wilayah ke simpul atau kota
nasional atau sebaliknya.
2.9. Ekonomi Regional

Ilmu ekonomi regional adalah suatu cabang dari ilmu ekonomi yang dalam
pembahasannya memasukkan unsur perbedaan potensi satu wilayah dengan wilayah
lain. Pembahasan ilmu ekonomi regional yaitu menganalisis suatu wilayah (atau
bagian wilayah) secara keseluruhan atau melihat berbagai wilayah dengan potensinya
yang beragam dan bagaimana mengatur suatu kebijakan yang dapat mempercepat
pertumbuhan ekonomi seluruh wilayah. Jadi unit analisis ekonomi regional adalah
wilayah ataupun sektor dan bukan kegiatan individual (Tarigan, 2014:1-2).
Memasukan unsur wilayah tentu memudahkan pemerintah tingkat regional untuk
mengambil keputusan guna memacu pertumbuhan ekonomi. Efisiensi juga akan
tercapai karena memang mengetahui potensi unggulan pada wilayah tersebut
kemudian menjadi sebuah solusi dari masalah pada masing-masing wilayah. Sejalan
dengan itu menurut Sjafriza (2012:14) penekanan dalam menganalisisnya
adalah pada pengaruh aspek ruang. Fokus pembahasan hanya pada tingkat wilayah
(seperti provinsi dan kabupaten) dan perkotaan. Dengan demikian, ilmu ekonomi
regional sebenarnya merupakan pengembangan dari ilmu ekonomi sebelumnya
kepada aspek tertentu, yaitu aspek lokasi dan tata ruang, yang sebegitu jauh masih
belum banyak di bahas.
Pembatasan ruang dan menganalisis potensi wilayah tertentu menjadi inti dari
ilmu ekonomi regional. Dubey Vinod (1964) memberikan definisi mengenai ilmu
ekonomi regional secara luas sebagai berikut:
“... the study from the point of view economics, of the differentation and
interrelationship of areas in a universe of unevenly distributed and imperfectly mobile
86
resources, with particular emphasis in application on the planning of the social

overhead capital invesments to mitigate the social problems created by these
circumstances ...”
Di sini telihat bahwa ilmu ekonomi regional sebenarnya lebih banyak

menekankan analisisnya pada pemecahan masalah (problem solving) yang berkaitan
dengan permasalahan yang dihadapi oleh suatu wilayah atau daerah perkotaan
daripada pengembangan ilmu ekonomi secara murni yang kebanyakan lebih bersifat
teoritis dan konseptional (Sjafrizal, 2012:15).
Secara khusus permasalahan yang terjadi di wilayah berbeda-beda seperti
halnya potensi. Ilmu ekonomi regional bertujuan untuk menjawab pertanyaan di
wilayah mana suatu kegiatan sebaliknya dipilih dan mengapa bagian wilayah itu
menjadi pilihan. Penentuan lokasi ini hanya mampu menunjuk (memberi arahan)
sampai batas di wilayah mana (atau di bagian wilayah mana), tetapi tidak sampai
menunjuk kepada tempat kegiatan. Ferguson (1965) mengatakan bahwa tujuan utama
kebijakan ekonomi adalah sebagai berikut:
1. Menciptakan full empoyment atau setidak-tidaknya tingkat pengangguran
yang rendah menjadi tujuan pokok pemerintahan pusat maupun daerah.
Dalam kehidupan masyarakat, pekerjaan bukan saja berfungsi sebagai
sumber pendapatan, tetapi sekaligus juga memberikan harga diri/status bagi
yang bekerja.
2. Adanya economic growth (pertumbuhan ekonomi), karena selain
menyediakan lapangan kerja bagi angkatan kerja baru, juga diharapakan
dapat memperbaiki kehidupan manusia atau peningkatan pendapatan. Tanpa
perubahan, manusia merasa jenuh atau bahkan merasa tertinggal.
3. Terciptanya price stability (stabilitas harga) untuk menciptakan rasa
aman/tentram dalam perasaan masyarakat. Harga yang tidak stabil membuat
masyarakat merasa resah, misalnya apakah harta atau simpanan yang
diperoleh dengan kerja keras, nilai riil atau manfaat berkurang di kemudian
hari.
4. Tujuan ekonomi yang tidak mungkin dilakukan daerah (pemerintah daerah)
apabila daerah itu bekerja sendiri, yaitu menstabilkan tingkat harga. Namun,
apabila daerah itu dapat memenuhi tujuan pertama dan kedua, hal itu
membantu pemerintah pusat untuk tujuan ke tiga. Di sisi lain, daerah karena
87
wilayahnya sempit dapat membuat kebijakan yang lebih bersifat spasial

sehingga ada hal-hal yang dapat dilakukan oleh daerah secara baik dibanding
oleh pemerintah (Tarigan, 2014:5).
2.9.1. Location Quotient (LQ)
Kemampuan suatu daerah dalam kegiatan tertentu dapat diketahui
dengan menggunakan Teknik Analisis Kuesien Lokasi (Location Quotient:
LQ). Teknik ini menyajikan perbandingan relatif antara kemampuan suatu
sektor di daerah yang diselidiki dengan kemampuan yang sama pada daerah
yang lebih luas. Location quotient (kuosien lokasi) atau disingkat LQ adalah
suatu perbandingan tentang besarnya peranan suatu sektor/industri di suatu
daerah terhadap besarnya peranan sektor/industri tersebut secara nasional.
Ada banyak variabel yang bisa diperbandingkan, tetapi yang umum adalah
nilai tambah (tingkat pendapatan) dan jumlah lapangan kerja. Struktur
perumusan LQ memberikan beberapa nilai, yaitu
a. LQ>1, LQ=1, LQ 1): berarti komoditas tersebut merupakan sektor basis

artinya produksi komoditas yang bersangkutan sudah melebihi
kebutuhan konsumsi di daerah dimana komoditas tersebut dihasilkan dan
kelebihannya dapat dijual keluar daerah.
b. LQ lebih kecil dari satu (LQ): produksi komoditas tersebut belum
mencukupi kebutuhan konsumsi di daerah yang bersangkutan dan
pemenuhannya didatangkan dari daerah lain.
c. LQ sama dengan satu (LQ=1): produksi komoditas yang bersangkutan
hanya cukup untuk kebutuhan daerah setempat. Rumusnya adalah
sebagai berikut.
𝑋𝑖
𝐿𝑄 = 𝑃𝐷𝑅𝐵
𝑋𝑗
𝑃𝑁𝐵
Keterangan
xi : Nilai tambah sektor i di suatu daerah
PDRB : Produk domestik regional bruto daerah tersebut
Xj : Nilai tambah sektor i secara nasional

PNB : Produk nasional bruto atau GNP
88
Catatan: Semestinya menggunakan PRB (produk regional bruto), tetapi

karena seringkali sulit dihitung maka yang biasa digunakan orang adalah
PDRB (produk domestik regional bruto).
Istilah wilayah nasional dapat diartikan untuk wilayah induk/wilayah

atasan. Misalnya, apabila diperbandingkan antara wilayah kabupaten dengan
provinsi, maka provinsi memegang peran sebagai wilayah nasional, dan
seterusnya.
Apabila LQ > 1 artinya peranan sektor tersebut di daerah itu lebih
menonjol daripada peranan sektor itu secara nasional. Sebaliknya, apabila
LQ < 1 maka peranan sektor itu di daerah tersebut lebih kecil daripada peranan
sektor tersebut secara nasional. LQ > 1 menunjukkan bahwa peranan sektor i
cukup menonjol di daerah tersebut dan seringkali sebagai petunjuk bahwa
daerah tersebut surplus akan produk sektor i dan mengekspornya ke daerah lain.
Daerah itu hanya mungkin mengekspor produk ke daerah lain atau luar negeri
karena mampu menghasilkan (Robinson 2006:82) produk tersebut secara lebih
murah atau lebih efisien. Atas dasar itu LQ > 1 secara tidak langsung memberi
petunjuk bahwa daerah tersebut memiliki keunggulan komparatif untuk
sektor i dimaksud.
2.9.2.Typologi Klassen
Teknik tipologi Klassen dapat digunakan untuk mengetahui gambaran
tentang pola dan struktur pertumbuhan sektoral daerah. Menurut Tipologi
Klassen, masing-masing sektor ekonomi di daerah dapat diklasifikasikan
sebagai sektor yang prima, berkembang, potensial dan terbelakang. Analisis
ini mendasakan pengelompokan suatu sektor dengan melihat pertumbuhan
dan kontribusi sektor tertentu terhadap total PDRB suatu daerah. Dengan
menggunakan analisis tipologi klassen, suatu sektor dapat dikelompokan
kedalam 4 kategori (Widodo, 2006:120), yaitu:
1. Sektor Prima
2. Sektor Potensial
3. Sektor Berkembang, dan
4. Sektor Terbelakang
89
Menurut Leo Klassen dalam Aditya (2013) analisis tipologi ini

dimanfaatkan untuk dapat mengetahui pola serta struktur pertumbuhan
ekonomi dari masing-masing daerah. Berdasarkan pertumbuhan ekonomi
wilayah yang tercermin melalui pertumbuhan PDRB daerah yang
bersangkutan serta pendapatan perkapita daerah yang diperoleh dari total
nilai PDRB daerah dibagi dengan jumlah penduduk daerah yang
bersangkutan. Terdapat empat kategori wilayah menurut analisis tipologi
daerah
a) Daerah cepat maju atau cepat tumbuh

b) Daerah maju namun tertekan
c) Daerah berkembang cepat
d) Daerah relatif tertinggal
Tabel 2.20 Matriks Klasifikasi Pola dan Struktur Ekonomi Menuerut Tipologi Klasen
yi > y yi < y
ri > r Sektor Maju dan Tumbuh Cepat Sektor Maju Tetapi Tertekan
ri < r Sektor Potensial Sektor Relatif Tertinggal
Sumber: Syafrizal, 1997
Keterangan:
Ri : Laju pertumbuhan PDRB daerah i
R : Laju pertumbuhan total PDRB daerah referensi
Yi : Pendapatan perkapita daerah i
Y : Pendapatan perkapita daerah referensi
Kriteria klasifikasi pertumbuhan sektor ekonomi, yaitu:
1) Sektor Maju dan Tumbuh Cepat

Sektor yang memberikan kontribusi rata-rata dalam pembentukan
PDRB di wilayah studi lebih tinggi dibandingkan dengan sektor yang
sama di lingkup wilayah referensi dan juga memiliki laju pertumbuhan
rata-rata yang relatif lebih tinggi dibandingkan dengan sektor yang
90
sama wilayah referensi. Klasifikasi ini bisa dilambangkan yi>y dan

ri>r. Sektor dalam kuadran I dapat pula diartikan sebagai sektor yang
potensial karena memiliki kinerja laju pertumbukan ekonomi dan
kontribusi yang lebih besar daripada daerah yang menjadi acuan
(provinsi)
2) Sektor Maju Tapi Tertekan

PDRB di wilayah yang dianalisis lebih tinggi dibandingkan dengan
sektor yang sama di lingkup wilayah referensi, namun memiliki laju
pertumbuhan rata-rata yang relatif lebih rendah dibandingkan sektor
yang sama di wilayah referensi. Klasifikasi ini biasa dilambangkan
yi<y dan ri>r. Sektor dalam kuadran ini dapat dikatakn sebagai sektor
yang telah jenuh.
3) Sektor Potensial
PDRB di wilayah yang dianalisis lebih rendah dibandingkan dengan
kontribusi rata-rata sektor yang samadiwilayah referensi, namun laju
pertumbuhan rata-rata sektor tersebut relatif lebih tinggi dibandingkan
sektor yang sama di wilayah referensi. Klasifikasi ini dilambangkan
yi>y dan ri<r. Sektor dalam kuadran III dapat diartikan sebagai sektor
yang sedang naik daun, meskipun pangsa pasar daerahnya relatif lebih
kecil dibandingkan rata-rata nasional.
4) Sektor Relatif Tertinggal
PDRB di wilayah yang dianalisis lebih rendah dibandingkan dengan
kontribusi rata-rata sektor yang sama diwilayah referensi, dan juga
memiliki laju pertumbuhan rata-rata sektor tersebut relatif lebih rendah
dibandingkan sektor yang sama di wilayah referensi. Sektor ini
mempunyai multiplier rendah dan peranan dari sektor swasta yang
kurang berkembang.
91
2.9.3.Shift Share
Analisis shift share adalah salah satu teknik kuantitatif yang biasa
digunakan untuk menganalisis perubahan struktur ekonomi daerah relatif
terhadap struktur ekonomi wilayah administratif yang lebih tinggi sebagai
pembanding atau referensi. Untuk tujuan tersebut, analisis ini menggunakan
3 informasi dasar yang berhubungan satu sama lain yaitu: Pertama,
pertumbuhan ekonomi referensi propinsi atau nasional (national growth
effect), yang menunjukkan bagaimana pengaruh pertumbuhan ekonomi
nasional terhadap perekonomian daerah. Kedua, pergeseran
proporsional (proporsional shift) yang menunjukkan perubahan relatif
kinerja suatu sektor di daerah tertentu terhadap sektor yang sama di referensi
propinsi atau nasional. Pergeseran proporsional (proportional shift)
disebut juga pengaruh bauran industri (industri mix). Pengukuran ini
memungkinkan kita untuk mengetahui apakah perekonomian daerah
terkonsentrasi pada indutri-industri yang tumbuh lebih cepat ketimbang
perekonomian yang dijadikan referensi. Ketiga, pergeseran diferensial
(differential shift) yang memberikan informasi dalam menentukan seberapa
jauh daya saing industri daerah (lokal) dengan perekonomian yang dijadikan
referensi. Jika pergeseran diferensial dari suatu industri adalah posisitf, maka
industri tersebut relatif lebih tinggi daya saingnya dibandingkan industri yang
sama pada perekonomian yang dijadikan referensi. Pergeseran diferensial
disebut juga pengaruh keunggulan kompetitif. Formula yang digunakan
untuk analisis shift share ini adalah sebagai berikut:
1. Dampak riil pertumbuhan ekonomi daerah.
D ij = N ij + M ij + Cij
R R R R R R r
2. Pengaruh pertumbuhan ekonomi referensi.
N ij = Eij x rn
R R R R
3. Pergeseran proporsional (propotional shift) atau pengaruh-pengaruh

bauran industri.
M ij = E ij (rin – rn)
R R R R R R
4. Pengeruh keunggulan kompetitif.
92
C ij = Eij (r ij - r in )
R R R R R R R R
Keterangan :
E ij R = kesempatan kerja di sektori daerah j

R
Ein R R = kesempatan kerja di sektor i nasional r
ij
R R = laju pertumbuhan di sektor i daerah j
rin R R = laju pertumbuhan di sektor i nasional r
n = laju pertumbuhan ekonomi nasional

2.10. Ekonomi Transportasi
Menurut Lyod (2002), ekonomi transportasi adalah salah satu cabang ilmu
ekonomi tentang kegiatan-kegiatan yang berhubungan dengan transportasi untuk
kebutuhan produksi, distribusi dan konsumsi masyarakat. Oleh karena itu Pemerintah
perlu mengedepankan pentingnya ransportasi sebagai salah satu penggerak
perekonomian. Ekonomi transportasi meliputi prinsip-prinsip analisis dan penerapan
konsep ekonomi teknik dalam penggunaaan/pengoperasian transportasi, optimalisasi
lalu lintas serta investasi pada infrastruktur transportasi termasuk mengidentifikasi
dan mengkuantifikasi parameter-parameter biaya dan manfaat, seperti biaya investasi,
operasi dan pemeliharaan, nilai waktu, biaya operasi kendaraan, dan besaran ekonomi
lainnya, memperhatikan aspek akuntansi yang perlu dilakukan dalam kajian
infrastruktur transportasi, serta menerapkan beberapa metoda kajian kelayakan
investasi.
Proyek transportasi harus direncanakan dahulu, perencanaan transportasi

diawali dengan identifikasi awal kenapa perencanaan diperlukan, dilanjutkan dengan
pengumpulan informasi mengenai pola perjalanan melalui survei asal tujuan beserta
pengumpulan data sekunder, modelling dan dilanjutkan dengan membuat perkiraan
permintaan dimasa yang akan datang. Selanjutnya dirumuskan kebijakan untuk
menghadapi masa yang akan datang dan sebagai tahapan terakhir adalah penyusunan
rumusan rencana yang akan dikembangkan pada masa yang akan datang beserta jadwal
waktunya. Hal tersebut untuk memenuhi permintaan kebutuhan transportasi yang
senantiasa meningkat sejalan dengan pertumbuhan penduduk, pertumbuhan ekonomi
diperlukan pengembangan jalan, terminal, pelabuhan, pengaturan serta sarana untuk
mendukung sistem transportasi yang efisien, aman dan lancar serta berwawasan
93
lingkungan. Sistem transportasi yang efisien ini menggunakan pertimbangan ekonomi

sebagai acuan dalam investasi sarana dan prasarana transportasi.
Menurut Dirjen Perhubungan Darat (2009:6) infrastruktur transportasi

merupakan prasyarat bagi pertumbuhan ekonomi. Keberadaan infrastruktur transportasi
dapat menstimulasi aktivitas ekonomi dan akhirnya akan meningkatkan pertumbuhan
ekonomi wilayah. Pada tingkat pertumbuhan ekonomi yang relatif rendah dengan tingkat
pergerakan manusia/ masyarakat yang juga rendah. Peran pemerintah sangat dibutuhkan
untuk menjamin tersedianya fasilitas transportasi yang memadai, oleh karena itu banyak
kegiatan usaha jasa transportasi yang dilaksanakan oleh Pemerintah melalui BUMN/
Swasta yang ditunjuk, contohnya adalah Trans Jakarta dan Trans Jogja.
Pada awalnya infrastrukur seperti transportasi berperan dalam memenuhi

kebutuhan dasar manusia. Berbagai aktifitas terkait dengan pemenuhan kebutuhan dasar
memerlukan ketersediaan infrastruktur yang baik, sekarang transportasi berperan penting
dalam mengakomodasi aktifitas sosial dan ekonomi masyarakat. Peran lain pada tahap ini
adalah sebagai fasilitas bagi sistem produksi dan investasi sehingga memberikan dampak
positif pada kondisi ekonomi baik pada tingkat nasional maupun daerah. Pembangunan
sarana dan prasarana transportasi dapat membuka aksesibilitas sehingga meningkatkan
produksi masyarakat yang berujung pada peningkatan daya beli masyarakat.
Peran pemerintah ini secara bertahap akan berkurang sejalan dengan

pertumbuhan ekonomi nasional dalam arti bahwa telah tercipta permintaan jasa
transportasi yang cukup, sehingga kegiatan usaha di bidang transportasi dapat
menguntungkan. Jika kondisi demikian ini tercapai, maka peran pemerintah akan berubah
dari yang semula sebagai penyedia jasa dan pelaku kegiatan ekonomi, menjadi regulator
yang bertugas menerbitkan berbagai aturan, mensertifikasi dan pelaksanaan pengawasan
guna menjamin terselenggaranya transportasi.
2.11. Sumber Pembiayaan Kota

Berdasarkan pada sumbernya, dalam pembiayaan pembangunan terdapat dua
jenis sumber pembiayaan pembangunan yaitu sumber pembiayaan konvensional dan
sumber pembiayaan non-konvensional. Sumber pembiayaan konvensional merupakan
sumber pendapatan yang berasal dari pendapatan negara ataupun daerah. Sebagai
contoh yaitu pajak, retribusi, Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara (APBN),
Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), dana perimbangan, dan lain lain.
Sedangkan sumber pembiayaan non-konvensional yaitu dana yang diperoleh dari hasil
94
kerja sama antara pemerintah dengan pemangku kepentingan lain yang terkait dengan
swasta ataupun kerja sama antara pemerintah dengan masyarakat.
2.11.1. Anggaran Pendapatan Belanja Negara (APBN)

APBN atau Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara adalah
rencana keuangan tahunan pemerintah negara yang disetujui oleh Dewan
Perwakilan Rakyat (UU APBN 2018) yang bertujuan untuk pembagunan
Indonesia. APBN ini mencatat seluruh pendapatan yang diterima negara serta
belanja atau pengeluaran pemerintah tiap tahunnya (1 Januari – 31
Desember). Penyusunan APBN Indonesia sendiri dilakukan oleh
Kementerian Keuangan RI yang kemudian disetujui oleh DPR. Penyusunan
APBN dilakukan untuk membiayai segala kepentingan negara demi
mewujudkan perekonomian nasional yang lebih baik. Dari rincian APBN
tersebut, pemeritah dapat melihat seberapa besar penerimaan negara yang
diterima serta berapa besar biaya yang harus dibayarkan negara di tahun
anggaran berjalan.
APBN kemudian digunakan sebagai sumber pendanaan bagi

pelaksanaan trilogi pembangunan yang mencakup: pertumbuhan,
pemerataan, dan stabilisasi ekonomi. Tiga trilogi pembangunan ini sendiri
merupakan sebuah realisasi dari teori tentang tiga fungsi fiskal yaitu:
1. Alokasi barang publik (allocation)

Merupakan fungsi yang bertugas untuk menyediakan barang publik
(public goods provision) yang diharapkan dapat memberikan
eksternalitas positif bagi investasi guna memacu pertumbuhan ekonomi.
Contoh alokasi barang publik tersebut adalah jalan raya, sekolah,
pelayanan kesehatan, dll.
2. Distribusi pendapatan (distribution)
Merupakan fungsi APBN dalam rangka memperbaiki distribusi
pendapatan. Instrumen yang paling utama digunakan dalam memacu
distribusi pendapatan adalah pajak dan subsidi. Pajak dan konsumsi ini
memiliki dampak langsung yang dapat mempengaruhi ataupun
mengarahkan keinginan kerja dan konsumsi masyarakat.
3. Stabilisasi perekonomian (stabilization)
95
Fungsi stabilisasi berkaitan erat dengan politik anggaran, tergantung

keadaan ekonomi yang sedang terjadi. Dalam kondisi resesi
(melemahnya pertumbuhan ekonomi), sebaiknya pemerintah menempuh
politik anggaran deficit (budget deficit) untuk mendorong permintaan.
Dalam kondisi ekonomi membaik (recovery), pemerintah sebaiknya
menempuh politik anggaran surplus untuk menekan laju inflasi. Selain
dua pilihan tersebut, ada pilihan lain yaitu anggaran berimbang (balance
budget) yang dapat digunakan pada masa resesi ataupun pemulihan.
2.11.2. Anggaraan Pendapatan Belanja Daerah (APBD)

Diambil dari Kementrian Pendidikan dan Kebudayaan Direktorat
Jenderal Kebudayaan, APBD merupakan salah satu instrumen kebijakan
yang digunakan sebagai alat untuk meningkatkan pelayanan umum dan
kesejahteraan masyarakat di daerah. Menurut Permendagri Nomor 21 Tahun
2011, APBD adalah rencana keuangan tahunan pemerintahan daerah yang
dibahas dan disetujui oleh pemerintah daerah dan DPRD, serta ditetapkan
dengan peraturan daerah. APBD merupakan instrument kebijakan yang
utama bagi pemerintah daerah. Anggaran daerah juga digunakan sebagai alat
untuk menentukan besar pendapatan dan pengeluaran. Selain itu membantu
pengambilan keputusan dan perencanaan pembangunan, serta otorisasi
pengeluaran di masa-masa yang akan datang. Terdapat beberapa unsur
APBD, yaitu:
1. Rencana kegiatan suatu daerah, beserta uraiannya secara rinci.

2. Adanya sumber penerimaan yang merupakan target minimal untuk
menutupi biaya terkait aktivitas tersebut.
3. Adanya biaya yang merupkaan batas maksimal pengeluaran yang akan
dilaksanakan.
4. Jenis kegiatan dan proyek yang dituangkan dalam bentuk angka.
5. Periode anggaran yang biasanya satu tahun
Berdasarkan Undang-undang Nomor 32 Tahun 2004 Pasal 157,

sumber pendapatan maupun juga penerimaan daerah terdiri dari:
1. Pendapatan Asli Daerah (PAD)
96
PAD yang dimaksud terbagi menjadi empat kelompok pendapatan, di

antaranya:
a. Pajak Daerah terdiri dari pajak hotel, restoran, hiburan, reklame,
penerangan jalan, pengambilan bahan galian golongan C, dan parkir.
b. Retribusi daerah.
c. Hasil pengelolaan kekayaan yang dimiliki daerah. Dipisahkan
menjadi tiga bagian, yaitu bagian laba atas penyertaan modal pada
BUMD, bagian laba atas penyertaan modal pada perusahaan
BUMN, dan bagian laba penyertaan modal pada perusahaan swasta.
d. PAD lainnya yang sah berasal dari lain-lain milik Pemda. Misalnya
hasil penjualan aset daerah yang tidak dipisahkan, jasa giro,
pendapatan bunga, penerimaan atas tuntutan ganti rugi daerah, dan
lainnya.
2. Dana bagi hasil
Menurut PP No 55 Tahun 2005 Pasal 19 Ayat 1, dana bagi hasil (DBH)
terdiri atas pajak dan sumber daya alam. DBH pajak meliputi Pajak
Bumi dan Bangunan (PBB), Bagian Perolehan Hak atas Tanah dan
Bangunan (BPHTB), dan Pajak Penghasilan. Sedangkan DBH sumber
daya alam meliputi kehutanan, pertambangan umum, perikanan,
pertambangan minyak bumi, pertambangan gas, dan pertambangan
panas bumi. Besaran DBH sebagai berikut:
a. Besaran dana bagi hasil penerimaan negara dari PBB dengan
imbangan 10 persen untuk daerah.
b. Besaran dana bagi hasil penerimaan negara dari BPHTB dengan
imbangan 20 persen untuk pemerintah dan 80 persen untuk daerah.
c. Besaran dana bagi hasil pajak penghasilan dibagikan kepada daerah
sebesar 20 persen.
d. Dana bagi hasil dari sumber daya alam ditetapkan masing-masing
seusai peraturan perundang-undangan.
3. Dana alokasi umum
Dana alokasi umum (DAU) merupakan dana yang berasal dari APBN,
dialokasikan dengan tujuan pemerataan kemampuan keuangan antar
daerah untuk membiayai kebutuhan pengeluarannya dalam rangka
97
pelaksanaa desentralisasi. Cara menghitung DAU sesuai ketentuannya

sebagai berikut:
a. DAU ditetapkan sekurang-kurangnya 25 persen dari penerimaan

dalam negeri yang ditetapkan dalam APBN.
b. DAU untuk daerah provinsi dan kabupaten/kota ditetapkan masing-
masing 10 persen dan 90 persen dari dana alokasi umum.
c. DAU untuk suatu daerah kabupaten atau kota tertentu ditetapkan
berdasarkan perkalian jumlah dana alokasi umum untuk daerah
kabupaten atau kota yang ditetapkan APBN dengan porsi daerah
kabupaten atau kota.
d. Porsi daerah kabupaten atau kota sebagaiman dimaksud diatas
merupakan proporsi bobot daerah kabupaten atau kota di seluruh
Indonesia.
e. DAU suatu daerah ditentukan atas besar kecilnya celah fiskal suatu
daerah, yang merupakan selisih antara kebutuhan daerah dan potensi
daerah.
4. Dana alokasi khusus
Menurut UU No 33 Tahun 2004, dana alokasi khusus (DAK) adalah

dana yang bersumber dari pendapatan APBN yang dialokasikan kepada
daerah tertentu. Tujuan DAK untuk membantu mendanai kegiatan
khusus yang merupakan urusan daerah dan sesuai dengan prioritas
nasional. Kegiatan khusus tersebut adalah:
a. Kebutuhan yang tidak dapat diperkirakan dengan alokasi umum.

b. Kebutuhan yang merupakan komitmen atau prioritas nasional
2.11.3. Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU)

Salah satu unsur yang dapat mendorong tingkat pertumbuhan adalah
ketersediaan infrastruktur yang memadai baik dari aspek kualitas maupun
kuantitas. Ketersediaan infrastruktur yang memadai dapat menarik minat
investor, mencipatakan lapangan kerja, mempermudah lalu lintas barang/jasa
dan manusia, menurunkan biaya dan lain sebagainya. Namun untuk
memenuhi kebutuhan penyediaan infrastruktur tersebut membutuhkan biaya
yang tidak sedikit. Keterbatasan anggaran masih menjadi isu utama dalam
98
penyediaan infrastruktur baik bagi pemerintah di level pusat maupun

pemerintah daerah. Oleh karenanya pemerintah terus mengembangkan
alternatif pembiayaan selain menggunakan anggaran pemerintah
(APBN/APBD) maupun pinjaman luar negeri. Salah satunya adalah skema
Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam penyediaan infrastruktur
(Public Private Partnership), atau disingkat KPBU.
KPBU adalah kerjasama antara pemerintah dan badan usaha dalam

penyediaan infrastruktur untuk kepentingan umum dengan mengacu kepada
spesifikasi yang telah ditetapkan sebelumnya oleh penanggung jawab proyek
kerjasama, yang sebagian atau seluruhnya menggunakan sumber daya badan
usaha dengan memperhatikan pembagian risiko antara para pihak. Selain
sebagai salah satu alternatif pembiayaan, KPBU juga dimaksudkan untuk
memberikan layanan yang lebih baik kepada masyarakat. KPBU
didefinisikan sebagai kerjasama antara Pemerintah dan Badan Usaha dalam
Penyediaan Infrastruktur bertujuan untuk kepentingan umum dengan
mengacu pada spesifikasi yang telah ditetapkan sebelumnya oleh
Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah/BUMN/BUMD, yang sebagian
atau seluruhnya menggunakan sumber daya Badan Usaha dengan
memperhatikan pembagian risiko diantara para pihak. Kerjasama Pemerintah
dengan swasta sebenarnya telah dikenal sejak masa Orde Baru seperti pada
jalan tol dan ketenagalistrikan, namun mulai dikembangkan tahun 1998 pasca
krisis moneter. Setelah didahului dengan beberapa peraturan pendukung
KPBU, maka untuk menyesuaikan PPP terkini dunia, Pemerintah
mengeluarkan Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama
Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur. Sejak
Perpres ini diluncurkan kerjasama yang sebelumnya dikenal dengan
Kerjasama Pemerintah Swasta (KPS) selanjutnya disebut KPBU.
2.11.4. Pajak
Pajak adalah pungutan wajib dari rakyat untuk negara. Setiap sen
uang pajak yang dibayarkan rakyat akan masuk dalam pos pendapatan negara
dari sektor pajak. Penggunaannya untuk membiayai belanja pemerintah pusat
maupun daerah demi kesejahteraan masyarakat. Uang pajak digunakan untuk
kepentingan umum, bukan untuk kepentingan pribadi. Pajak merupakan salah
99
satu sumber dana pemerintah untuk mendanai pembangunan di pusat dan

daerah, seperti membangun fasilitas umum, membiayai anggaran kesehatan
dan pendidikan, dan kegiatan produktif lain. Pemungutan pajak dapat
dipaksakan karena dilaksanakan berdasarkan undang-undang. Berdasarkan
UU KUP Nomor 28 Tahun 2007, pasal 1, ayat 1, pengertian pajak adalah
kontribusi wajib kepada negara yang terutang oleh orang pribadi atau badan
yang bersifat memaksa berdasarkan undang-undang, dengan tidak
mendapatkan imbalan secara langsung dan digunakan untuk keperluan
negara bagi sebesar-besarnya kemakmuran rakyat.
Pajak memiliki peranan yang signifikan dalam kehidupan bernegara,

khususnya pembangunan. Pajak merupakan sumber pendapatan negara dalam
membiayai seluruh pengeluaran yang dibutuhkan, termasuk pengeluaran
untuk pembangunan. Sehingga pajak mempunyai beberapa fungsi, antara
lain:
1. Fungsi Anggaran (Fungsi Budgeter)

Pajak merupakan sumber pemasukan keuangan negara dengan cara
mengumpulkan dana atau uang dari wajib pajak ke kas negara untuk
membiayai pembangunan nasional atau pengeluaran negara lainnya.
2. Fungsi Mengatur (Fungsi Regulasi)
Pajak merupakan alat untuk melaksanakan atau mengatur kebijakan
negara dalam lapangan sosial dan ekonomi. Fungsi mengatur tersebut
antara lain:
• Pajak dapat digunakan untuk menghambat laju inflasi.
• Pajak dapat digunakan sebagai alat untuk mendorong kegiatan
ekspor, seperti pajak ekspor barang.
• Pajak dapat memberikan proteksi atau perlindungan terhadap
barang produksi dari dalam negeri, contohnya Pajak Pertambahan
Nilai (PPN).
• Pajak dapat mengatur dan menarik investasi modal yang
membantu perekonomian agar semakin produktif.
100
3. Fungsi Pemerataan (Pajak Distribusi)

Pajak dapat digunakan untuk menyesuaikan dan menyeimbangkan
antara pembagian pendapatan dengan kebahagiaan dan kesejahteraan
masyarakat.
4. Fungsi Stabilisasi
Pajak dapat digunakan untuk menstabilkan kondisi dan keadaan

perekonomian, seperti untuk mengatasi inflasi, pemerintah menetapkan
pajak yang tinggi, sehingga jumlah uang yang beredar dapat dikurangi.
Sedangkan untuk mengatasi kelesuan ekonomi atau deflasi, pemerintah
menurunkan pajak, sehingga jumlah uang yang beredar dapat ditambah
dan deflasi dapat di atasi.
Keempat fungsi pajak di atas merupakan fungsi dari pajak yang umum
dijumpai di berbagai negara. Di Indonesia, pemerintah lebih menitikberatkan
pada dua fungsi pajak sebagai pengatur dan budgeter. Lembaga pemerintah
yang mengelola pajak negara di Indonesia adalah Direktorat Jenderal Pajak
(DJP) yang berada di bawah Kementerian Keuangan.
101
BAB III
GAMBARAN UMUM
3.1. Karakteristik Administrasi Kota Malang

Kota Malang merupakan salah satu kota tujuan wisata di Jawa Timur karena
potensi alam dan iklim yang dimiliki. Letaknya yang berada di tengah wilayah
Kabupaten Malang, secara astronomis terletak pada posisi 112.06°-112.07° Bujur
Timur, 7.06°-8.02° Lintang Selatan. Kota ini memiliki luas wilayah sebesar 110,06
km2 yang terbagi dalam lima kecamatan, diantaranya adalah Kecamatan
Kedungkandang, Kecamatan Sukun, Kecamatan Klojen, Kecamatan Blimbing, dan
Kecamatan Lowokwaru dengan daftar kelurahan sebagai berikut:
Tabel 3.21 Daftar Kecamatan dan Kelurahan Kota Malang
N Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan Kecamatan

o Kedungkandang Sukun Klojen Blimbing Lowokwaru
1 Arjowinangun Balakankrajan Bareng Arjosari Dinoyo
2 Bumiayu Bandulan Gadingsari Balearjosari Jatimulyo
3 Buring Bandungrejosari Kasin Kauman Blimbing Ketawanggede
4 Cemorokandang Ciptomulyo Kiduldalem Bunulrejo Lowokwaru
5 Kedungkandang Gadang Klojen Jodipan Merjosari
6 Kotalama Karangbesuki Oro-oro Dowo Kesatrian Sumbersari
7 Lesanpuro Kebonsari Penanggungan Pandanwangi Tasikmadu
8 Madyopuro Mulyorejo Rampal Celaket Polehan Tlogomas
9 Mergosono Pisangcandi Samaan Polowijen Tulusrejo
10 Sawojajar Sukun Sukoharjo Purwantoro Tunggulwulung
11 Tlogowaru Tanjungrejo Purwodadi Tunjungsekar
12 Wonokoyo
Sumber: Pemerintah Kota Malang (malangkota.go.id), 2017
102
Adapun batas-batas wilayah Kota Malang sebagai berikut:
• Sebelah Utara : Kecamatan Singosari dan Kecamatan Karangploso Kabupaten

Malang
• Sebelah Timur : Kecamatan Pakis dan Kecamatan Tumpang Kabupaten
Malang
• Sebelah Selatan: Kecamatan Tajinan dan Kecamatan Pakisaji Kabupaten
Malang
• Sebelah Barat : Kecamatan Wagir dan Kecamatan Dau Kabupaten Malang
Potensi alam yang dimiliki Kota Malang adalah letaknya yang cukup tinggi
yaitu 445 -526 meter di atas permukaan air laut. Salah satu lokasi yang paling tinggi
adalah Pegunungan Buring yang terletak di sebelah timur Kota Malang. Dari atas
pegunungan ini terlihat jelas pemandangan yang indah antara lain dari arah Barat
terlihat barisan Gunung Kawi dan Panderman, sebelah utara Gunung Arjuno, Sebelah
Timur Gunung Semeru dan jika melihat kebawah terlihat hamparan Kota Malang.
Sedangkan sungai yang mengalir di Wilayah Kota Malang adalah Sungai Brantas,
Amprong dan Bango.
103
Gambar 3.16 Peta Administrasi Kota Malang
104
3.2. Karakteristik Lingkungan Fisik Kota Malang

Lingkungan fisik terdiri dari:
a. Keadaan Geografis
Kota Malang yang terletak pada ketinggian 440-667 meter di
atas permukaan laut, meruapakan salah satu kota tujuan wisata
di Jawa Timur karena potensi alam dan iklim yang dimiliki.
Letaknya yang berada di tengah wilayah Kabupaten Malang
secara astronomis terletak 112,06°-112,07° Bujur Timur dan
7,06°-8,02° Lintang Selatan, dengan batas wilayah sebagai
berikut:
- Sebelah Utara
Kecamatan Singosari dan Kecamatan Karangploso
Kabupaten Malang
- Sebelah Timur
Kecamatan Pakis dan kecamatan Tumpang Kabupaten
Malang
- Sebelah Selatan
Kecamatan Tajinan dan Kecamatan Pakisaji
Kabupaten Malang
- Sebelah Barat
Kecamatan Wagir dan Kecamatan Dau Kabupaten
Malang
Serta dikelilingi gunung-gunung, diantaranya adalah:
- Gunung Arjuno di sebelah Utara

- Gunung Semeru di sebelah Timur
- Gunung Kawi dan Panderman di sebelah Barat
- Gunung Kelud di sebelah Selatan
b. Iklim
Kondisi iklim Kota Malang selama tahun 2008 tercatat suhu
udara berkisar antara 22,7°C – 25,1°C. sedangkan suhu
105
maksimum mencapai 32,7°C dan suhu minimum 18,4°C. Rata

kelembaban udara berkisar 79%-86% dengan kelembaban
maksimum 99% dan minimum mencapai 40%. Seperti
umumnya daerah lain di Indonesia, Kota Malang mengikuti
perubahan putaran dua iklim, musim hujan dan musim
kemarau. Hasil pengamatan Stasiun Klimatologi Karangploso,
curah hujan yang relatif tinggi terjadi pada bulan Februari,
November, dan Desember. Sedangkan bulan Juni dan
September, curah hujan rendah. Kecepatan angin maksimum
terjadi di bulan Mei, September, dan Juli.
c. Keadaan Geologi
Keadaan tanah di wilayah Kota Malang antara lain:
- Bagian selatan termasuk dataran tinggi yang cukup luas,
cocok untuk industri
- Bagian utara termasuk dataran tinggi yang subur, cocok
untuk pertanian
- Bagian timur merupakan dataran tinggi dengan keadaan
kurang subur
- Bagian barat merupakan dataran tinggi yang amat luas
menjadi daerah pendidikan
d. Jenis Tanah
Jenis tanah di wilayah Kota Malang ada 4 macam, antara lain:
- Alluvial kelabu kehitaman dengan luas 6.930.267 Ha.
- Mediteran coklat dengan luas 1.225.160 Ha.
- Asosiasi latosol kemerahan grey coklat dengan luas
1.942.160 Ha
- Asosiasi andosol colat dan grey humus dengan las
1.765.160 Ha
Struktur tanah pada umumnya relatif baik, akan tetapi yang

perlu mendapatkan perhatian adalah penggunaan jenis tanah
andosol yang memiliki sifat peka erosi. Jenis tanah andosol ini
106
terdapat di Kecamatan Lowokwaru dengan relative kemiringan

sekitar 15%.
3.3. Karakteristik Penggunaan Lahan Kota Malang

Menurut penggunaannya, lahan di Kota Malang di Tahun 2018
terdiri dari lahan sawah 1.065 hektar, lahan pertanian bukan sawah 1.744
hektar, dan lahan bukan pertanian 8.197 hektar. Dalam satu tahun terakhir
terjadi penurunan luas lahan pertanian sebesar 370 hektar yang
dikarenakan oleh konversi lahan menjadi pemukiman. (Badan Pusat
Statistik, 2019)
Tabel 3.22 Luas Lahan (hektar) menurut Kecamatan dan Penggunaan
Lahan di Kota Malang
Penggunaan Lahan (ha)

Kecamatan
Sawah Pertanian Bukan Sawah Bukan Pertanian Total Luas Lahan
Kedungkandang 511 1207 2271 3989
Sukun 221 452 1424 2097
Klojen - 1 882 883
Blimbing 86 6 1685 1777
Lowokwaru 247 78 1935 2260
Kota Malang 1065 1744 8197 11006
Sumber: Kota Malang Dalam Angka, 2019
3.4. Karakteristik Sosial, Ekonomi, dan Budaya Kota Malang

Sosial ekonomi menggambarkan kesejahteraan masyarakat tentang
kondisi kesejahteraan dan pemerataan ekonomi. Fokus kesejahteraan dan
pemerataan ekonomi dilakukan terhadap indikator yang mempengaruhi
kesejahteraan dan pemerataan ekonomi. Tingkat pertumbuhan ekonomi
dapat mengindikasikan tingkat kesejahteraan masyarakat. Pertumbuhan
ekonomi dapat diartikan juga sebagai proses kenaikan kapasitas produksi
suatu perekonomian.
107
Pertumbuhan ekonomi Kota Malang mengalami penurunan tiap

tahunnya selama periode 2014-2016. Penurunan pertumbuhan terbesar
pada tahun 2014 yakni 5,8% jika dilihat dari pertumbuhan ekonomi pada
tahun 2015 sebesar 5,61% jika dilihat dari pertumbuhan ekonomi di tahun
2014. Sedangkan pada tahun 2016, pertumbuhan ekonomi Kota Malang
sebesar 5,61% hal ini tidak ada perbedaan dengan tahun sebelumnya yakni
tahun 2015. Pertumbuhan ekonomi Kota Malang memiliki kecenderungan
masih berada di atas rata-rata Provinsi Jawa Timur dan Nasional.
Membaiknya kondisi ekonomi di Kota Malang yang dilihat dari
pertumbuhan ekonomi yang menanjak naik tersebut memunculkan
kepercayaan investor. Pemerintah Kota Malang menuai dampaknya,
seperti pengusaha memberikan corporate social responsibility (CSR)
berupa pembangunan taman-taman tematik, bus sekolah, dan lain-lain.
Sumber: RPJMD Kota Malang 2018-2023

Grafik 3.3 Perbandingan Capaian Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota
Malang dengan Provinsi Jawa Timur dan Nasional Tahun 2014-2016
Berdasarkan gambar di atas menunjukkan bahwa gini ratio Kota

Malang pada tahun 2013-2017 cenderung mengalami kenaikan. Pada
tahun 2013 gini ratio Kota Malang sebesar 0,38, tahun 2014 sebesar
0,373, tahun 2015 sebesar 0,38, tahun 2016 sebesar 0,41 dan tahun 2017
108
sebesar 0,42. Gini ratio Kota Malang pada tahun 2017 terkategori
ketimpangan sedang, yang artinya memiliki ketimpangan pendapatan
yang sedang. Capaian rasio gini Kota Malang mencapai angka 0,42
persen dan menjadi yang tertinggi di Jawa Timur pada 2017. Tingginya
capaian rasio gini merupakan sinyal jika kondisi ekonomi Kota Malang
sedang tidak baik. Sebab rasio gini merupakan ketimpangan antara yang
paling miskin dan kaya dan harus dilihat apa saja faktor yang
mempengaruhi. Faktor penyumbang rasio gini yang paling utama adalah
indeks pembangunan manusia (IPM) tinggi, inflasi rendah, tingkat
kemiskinan, dan pertumbuhan ekonomi tinggi.
Indeks Pembangunan Manusia (IPM) merupakan sebuah proses
pembangunan yang ditujukan untuk pembangunan sumberdaya manusia.
Pertumbuhan ekonomi dianggap sebagai faktor penting dalam kehidupan
manusia, tetapi tidak secara otomatis akan mempengaruhi peningkatan
martabat dan harkat manusia. Dalam hubungan ini, ada tiga komponen
yang dianggap paling menentukan dalam pembangunan, umur panjang
dan sehat, perolehan dan pengembangan pengetahuan, dan peningkatan
terhadap akses untuk kehidupan yang lebih baik. Di Kota Malang, angka
Indeks Pembangunan Manusia (IPM) dikeluarkan oleh Badan Pusat
Statistik (BPS). Secara umum IPM Kota Malang mengalami kenaikan
dari tahun 2014 hingga tahun 2017. Pada Tahun 2014 IPM Kota Malang
sebesar 78,96. Pada tahun 2015 IPM Kota Malang sebesar 80,05.
Capaian pada tahun 2015 mengalami peningkatan jika dibandingkan
dengan capaian tahun2014. Selanjutnya pada tahun 2016 IPM Kota
Malang juga mengalami peningkatan kembali yakni menjadi 80,46.
Selanjutnya pada tahun 2017 IPM Kota Malang juga mengalami
peningkatan kembali yakni menjadi 80,65.
Malang merupakan kota terbesar kedua di Jawa Timur, dan dikenal
dengan julukan kota dingin. Selain dikenal dengan julukan kota dingin,
julukan Kota Malang di mata masyarakat Indonesia beraneka ragam
seperti contohnya Paris van East Java, Kota Wisata, Kota Militer, Kota
109
Sejarah, Kota Olahraga, Kota Apel, Kota Susu, Kota Kuliner, Kota
Pendidikan serta salah satunya ialah kota Budaya dan Kota Kesenian.
Tabel 3.23 Kesenian Kota Malang
Seni Tari Lembaga

Seni Modern Seni Musik Seni Rupa
Tradisional Modern Kesenian
Malangan Rock,
Cerita Panji Alternatif, Teater
Malang Tari Jazz Fushion, Sanggar Tari
Grebeg Dangdut, Fashion,
Wiratama Grafis/Animasi Folk Song, Agen Seni,
Seni Lukis
Campur Sari Komputer, Musik Aerobik dan Galeri Seni,
dan Seni
Tari Sastra dan Jalanan, Balet Dewan
Patung
Tradisional: Penulisan Kolintang, Kesenian
Tari Topeng, Paduan Malang,
Tari Suara, Musik Sanggar
Beskalan, Kampus, dan Majapahit
Tari Bedayan Teater
Sumber: malang-guidance.com
Kekayaan etnis dan budaya yang dimiliki Kota Malang berpengaruh

terhadap kesenian tradisional yang ada. Salah satunya yang terkenal adalah
Wayang Topeng Malangan (Topeng Malang), namun kini semakin terkikis
oleh kesenian modern. Gaya kesenian ini adalah wujud pertemuan tiga
budaya (Jawa Tengahan, Madura, dan Tengger). Hal tersebut terjadi
karena Malang memiliki tiga sub-kultur, yaitu sub-kultur budaya Jawa
Tengahan yang hidup di lereng Gunung Kawi, sub-kultur Madura di lereng
Gunung Arjuna, dan sub-kultur Tengger sisa budaya Majapahit di lereng
Gunung Bromo-Semeru. Etnik masyarakat Malang terkenal religius,
dinamis, suka bekerja keras, lugas dan bangga dengan identitasnya sebagai
Arek Malang (AREMA) serta menjunjung tinggi kebersamaan dan setia
kepada Malang.
110
Di kota Malang juga terdapat tempat yang merupakan sarana

apresiasi budaya Jawa Timur yaitu Taman Krida Budaya Jawa Timur, di
tempat ini sering ditampilkan aneka budaya khas Jawa Timur seperti
Ludruk, Ketoprak, Wayang Orang, Wayang Kulit, Reog, Kuda Lumping,
Sendra tari, saat ini bertambah kesenian baru yang semakin berkembang
pesat di kota Malang yaitu kesenian “BANTENGAN” kesenian ini
merupakan hasil dari kreatifitas dan inovasi masyarakat asli Kota Malang,
sejak dahulu sebenarnya kesenian ini sudah dikenal oleh masyarakat
Malang namun baru sekaranglah “BANTENGAN” lebih dikenal oleh
masyarakat tidak hanya masyarakat lokal namun juga sampai luar daerah
bahkan mancanegara. Khusus di Malang sering diadakan pergelaran
bantengan hampir setiap perayaan hari besar baik keagamaan maupun
peringatan hari kemerdekaan Republik Indonesia.
Festival tahunan yang menjadi event ikon tersendiri Kota Malang

juga sering diadakan setiap tahunnya. Beberapa festival kota tahunan
diantaranya adalah
a. Festival Malang Kembali : Diadakan untuk memperingati HUT Kota

Malang, biasa digelar pada tanggal 21 Mei. Festival ini mengusung
situasi kota pada masa lalu, mengubah jalan-jalan protokol kota
menjadi museum hidup selama kurang lebih 1 minggu festival ini
diadakan.
b. Karnaval Lampion : Biasa diadakan untuk merayakan hari raya
imlek.
c. Karnaval Bunga : Atau juga dikenal dengan nama event
Malang Flower Carnival, dimana akan ada pawai model / fashion
show dengan gaun yang terbuat dari bahan daur ulang. Event ini
begitu menarik dan tidak heran banyak para photographer dari luar
kota yang datang untuk mengabadikannya menjadi portofolio bisnis
mereka.
111
3.5. Karakteristik Kependudukan Kota Malang

Jumlah penduduk Kota Malang menunjukkan peningkatan pada
tahun 2014 hingga tahun 2018. Pada tahun 2014 jumlah penduduk Kota
Malang berjumlah 845.973 jiwa meningkat di tahun 2015 menjadi 851.298
jiwa. Dan kembali mengalami peningkatan berturut-turut pada tahun 2016
yakni 856.410 jiwa, tahun 2017 yakni 861.414 jiwa dan pada tahun 2018
yakni 866.414 jiwa dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3.24 Jumlah Penduduk Kota Malang 2014-2018
Jumlah Penduduk Kota Malang Per Kecamatan Tahun 2014-2018
Jumlah Penduduk (Jiwa)

No Kecamatan
2014 2015 2016 2017 2018
1 Blimbing 176 845 177 729 178 564 179 368 180 104
2 Klojen 104 590 104 127 103 637 103 129 102 584
3 Kedungkandang 183 927 186 068 188 175 190 274 192 316
4 Sukun 188 545 190 053 191 513 192 951 194 321
5 Lowokwaru 192 066 193 321 194 521 195 692 196 793
Kota Malang 845 973 851 298 856 410 861 414 866 118
Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2015-2019
Perkembangan jumlah penduduk di Kota Malang menunjukkan
bahwa kepadatan penduduk tahun 2014 yakni 7.498 jiwa/km2, tahun 2015
dengan kepadatan penduduk 8.012 jiwa/km2, tahun 2016 dengan
kepadatan penduduk 8.136 jiwa/km2, tahun 2017 dengan kepadatan
penduduk 8.215 jiwa/km2, dan per Maret 2018 dengan kepadatan
penduduk 8.237 jiwa/km2. Kepadatan penduduk terbesar pada tahun 2014-
2018 ada di Kecamatan Klojen dengan tingkat kepadatan penduduk pada
tahun 2018 mencapai 12.476 jiwa/km2 sedangkan Kepadatan penduduk
terkecil adalah Kecamatan Kedungkandang yakni 5.344 jiwa/km2. Untuk
perkembangan kepadatan penduduk menurut kecamatan pada tahun 2014-
2018 dapat dilihat pada tabel berikut ini:
112
Tabel 3.25 Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan di Kota

Malang Tahun 2014-2018 (Jiwa/km2)
Kepadatan penduduk Menurut Kecamatan di Kota Malang Tahun 2014-2018 (Jiwa/Km2)
Jumlah Penduduk (Jiwa)

No Kecamatan
2014 2015 2016 2017 2018
1 Blimbing 10.787 10.950 11.077 11.166 11.190
2 Klojen 10.827 12.436 12.473 12.466 12.476
3 Kedungkandang 5.097 5.124 5.239 5.326 5.344
4 Sukun 7.470 9.677 9.853 9.969 10.001
5 Lowokwaru 7.629 7.524 7.647 7.706 7.726
Total 7.498 8.012 8.136 8.215 8.237
Sumber: RPJMD 2018-2023
Penyumbang utama pertumbuhan dan kepadatan penduduk di Kota

Malang yakni dari faktor migrasi, dibandingkan dengan pertambahan
penduduk dari faktor kelahiran. Hal ini dikarenakan Kota Malang
merupakan perkotaan, pusat perekonomian dan pusat pendidikan.
3.6. Karakteristik Perekonomian Kota Malang
Perekonomian Kota Malang terdiri dari Produk Domestik Regional
Bruto (PDRB), sektor-sektor unggul, dan Pendapatan Asli Daerah (PAD).
3.6.1 PDRB Kota Malang

Potensi wilayah suatu kota dapat dilihat dari PDRB suatu
kota, dimana potensi tersebut dapat dikembangkan di suatu kota
yang diarahkan dapat memberikan dampak ekonomi pada suatu
kota. Produk Domestik Regional Bruto merupakan salah satu
indikator perekonomian yang dapat digunakan sebagai bahan
penentuan kebijakan pembangunan khususnya dalam bidang
perekonomian dan bahan evaluasi pembangunan ekonomi regional
Kota.
113
Potensi pengembangan wilayah yang dikembangkan di

Kota Malang diarahkan dapat memberikan dampak ekonomi pada
Kota Malang. Hal ini dapat dilihat dari pencapaian beberapa sektor
terhadap PDRB menurut lapangan usaha atas dasar harga konstan
tahun 2014-2018 di Kota Malang. Kontribusi paling besar pada
sektor perdagangan besar dan eceran; reparasi mobil dan sepeda
motor yang mengalami peningkatan pada tahun 2014 sampai
dengan tahun 2018, yakni di tahun 2014 sebesar 12.221,5 miliar
rupiah, tahun 2015 13.022,7 sebesar miliar rupiah, tahun 2016
sebesar 13.844,8 miliar rupiah, tahun 2017 sebesar 14.620,7 miliar
rupiah dan tahun 2018 sebesar 15.527 miliar rupiah. Selain itu, juga
dapat dilihat dari kontribusi sektor industri pengolahan terhadap
PDRB juga mengalami peningkatan pada tahun 2014 sampai
dengan tahun 2018 yakni tahun 2014 sebesar 10.011,8 miliar
rupiah, tahun 2015 sebesar 10.263,4 miliar rupiah, tahun 2016
sebesar 10.463,3 miliar rupiah, tahun 2017 sebesar 10.846,9 miliar
rupiah dan tahun 2018 sebesar 11.407,5 miliar rupiah. Sektor
penyediaan akomodasi dan makan minum juga turut memberikan
kontribusi terhadap PDRB Kota Malang dan megalami peningkatan
pada tahun 2014 sampai dengan tahun 2018, yakni tahun 2014
sebesar 1.712 miliar rupiah, tahun 2015 sebesar 1.851 miliarrupiah
tahun 2016 sebesar 1.997,1 miliar rupiah, tahun 2017 sebesar
2.163,6 miliar rupiah dan tahun 2018 sebesar 2.287,2 miliar rupiah.
114
Tabel 3.26 Produk Domestik Regional Bruto menurut

Lapangan Usaha atas Dasar Harga Konstan 2010 di Kota
Malang, Tahun 2014-2018 (Miliar Rupiah)
Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha di
Kota Malang (miliar rupiah) Tahun 2014-2018
Tahun
No Lapangan Usaha
2014 2015 2016 2017 2018
Pertanian, Kehutanan, dan
1 105,1 107,4 107,5 107,5 108,7
Perikanan
2 Pertambangan dan Penggalian 39,8 38,4 36,2 36,1 36,4
3 Industri Pengolahan 10011,8 10263,4 10463,3 10846,9 11407,5
4 Pengadaan Listrik dan Gas 16 16,1 16,8 17,5 18,6
Pengadaan Air, Pengelolaan
5 Sampah, Limbah dan Daur 83,9 87 91,3 97,7 103,7
Ulang
6 Konstruksi 4998,5 5257,4 5612,1 6018,5 6364,6
Perdagangan Besar dan Eceran;

7 12221,5 13022,7 13844,8 14620,7 15527
Reparasi Mobil dan Sepeda
8 Transportasi dan Pergudangan 977,5 1044,3 1122,3 1226,1 1279,6

Penyediaan Akomodasi dan
9 1712 1851 1997,1 2163,6 2287,2
Makan Minum
10 Informasi dan Komunikasi 1843,1 1993,1 2174,2 2348,6 2500,9
11 Jasa Keuangan dan Asuransi 1042,6 1117 1205,1 1238,4 1292,6
12 Real Estate 585,3 627,8 674,3 701,4 750,6
13 Jasa Perusahaan 285,8 310,8 333 349,8 377,2
Administrasi Pemerintahan,
14 Pertahanan dan Jaminan Sosial 603,4 625,8 636,5 657,1 686,4
Wajib
15 Jasa Pendidikan 2957,3 3203,1 3456,8 3716,2 3932,9
Jasa Kesehatan dan Kegiatan
16 967,8 1064,1 1152,1 1239,4 1330,1
Sosial
17 Jasa Lainnya 1273,3 1322,6 1380,4 1439,4 1498,5
Jumlah 39724,7 41952,1 44303,9 46824,75 49502,5
Sumber: Kota Malang dalan angka 20115-2019
115
3.6.2 Sektor-Sektor Unggulan Kota Malang

Sektor-sektor unggulan di Kota Malang berdasarkan
Laporan Akhir Sektor Unggulan Kota Malang Tahun 2017 terdapat
6sektor ekonomi unggulan, antara lain yaitu: (i) sektor industri
pengolahan; (ii) sektor konstruksi; (iii) sektor jasa pendidikan; (iv)
sektor pangadaan air; (v) sektor pengolahan sampah, limbah, dan
daur ulang; dan (vi) sektor pariwisata. Hal ini ternyata sesuai dengan
rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) Kota
Malang, dimana fokus pengembangan ekonomi yang ditekankan
oleh pemerintah antara lain yaitu pengembangan pariwisata,
mendorong pelaku ekonomi sektor informal dan UKM agar lebih
produktif dan kompetitif, serta meningkatkan pertumbuhan industri-
industri yang ada di Kota Malang. Berikut merupakan kondisi sektor
ekonomi Kota Malang yang tergolong dalam sektor ekonomi
unggulan Kota Malang:
1. Sektor industri pengolahan

Industri pengolahan merupakan salah satu sektor unggulan Kota
Malang yang menjadi salah satu sektor prioritas dalam
menumbuhkan perekonomian Kota Malang. Secara umum
sektor industri pengolahan dikelompokan menjadi 4 golongan
berdasarkan banyaknya jumlah pekerja, yaitu industri besar (100
orang pekerja atau lebih), industri sedang atau menengah (20-
99 orang pekerja), industri kecil (5-19 orang pekerja), dan
industri mikro (1-4 orang pekerja). Adapun jumlah industri yang
terdata di Kota Malang adalah sebanyak 3.045 industri kecil
menengah dan 138 industri besar. Dari 138 industri besar yang
ada, berdasarkan data Badan Pusat Statistik (BPS) Kota Malang,
sebagian besar berada di Kecamatan Blimbing atau sebesar 34
persen dan di Kecamatan Sukun sebesar 32 persen. Jika
Kecamatan Klojen merupakan daerah wisata Kota Malang,
116
maka Kecamatan Blimbing dan Kecamatan Sukun bisa disebut

sebagai perindustriannya Kota Malang.
2. Jasa Pendidikan
Adapun kondisi sektor jasa pendidikan di Kota Malang salah
satunya dapat dilihat dari segi infrastruktur pendidikan yang ada
di Kota Malang. Berdasarkan data Dinas Pendidikan Kota
Malang terdapat sekitar 580 lembaga pendidikan formal yang
ada di Kota Malang baik lembaga pendidikan negeri maupun
swasta. Lembaga pendidikan tersebut terdiri dari SD, MI, SMP,
SMPT, SMA, SMK, MTS, MA, dan Perguruan Tinggi. Adapun
jumlah lembaga pendidikan terbanyak yaitu lembaga pendidikan
SD dengan jumlah total sebanyak 271 lembaga pendidikan, yang
terdiri dari 194 lembaga pendidikan negeri dan 77 lembaga
pendidikan swasta.
3. Sektor Parawisata
Kota Malang memiliki potensi wisata, seperti: daya tarik wisata
dan produk wisata yang bisa menjadi destinasi wisata baru.
Daya tarik wisata Kota Malang bersumber dari banyak sektor,
yaitu daya tarik alam, daya tarik bangunan, serta daya tarik
sosial budaya. Contoh dari daya tarik tersebut, diantaranya
bangunan bersejarah, wisata alun-alun kota, masjid jami’,
museum dan sebagainya dapat dijadikan destinasi wisata yang
menarik. Daya tarik wisata tersebut memiliki nilai yang
mengandung makna dan memiliki nilai sejarah sendiri sebagai
warisan budaya yang tidak dimiliki oleh kota-kota lain di
Indonesia. Daya tarik menjadi salah satu faktor penting
penunjang pariwisata. Daya tarik menjadi magnet tersendiri
untuk menjaring banyak wisatawan agar berkunjung. Daya tarik
menjadi nilai jual yang ditawarkan kepada wisatawan.
Wisatawan yang berkunjung di Kota Malang bertambah tiap
tahunnya.
117
Meskipun Kota Malang tidak memiliki sumber daya alam wisata

seperti Kabupaten Malang dan Kota Batu, namun masih banyak
potensi lain Kota Malang yang masih bisa dikembangkan untuk
menjadi kota destinasi wisata, seperti seni, budaya, dan kuliner.
Adapun destinasi wisata di Kota Malang berdasarkan data Dinas
Budaya dan Pariwisata (Disbudpar) Kota Malang terdiri dari
tiga jenis wisata, yaitu wisata taman kota, wisata sejarah, dan
wisata ekonomi kreatif (merupakan pusat berbagai kerajinan
Kota Malang), yang terdiri dari ekonomi kreatif bidang desain,
ekonomi kreatif bidang kerajinan, hingga sanggar kesenian.
Dimana obyek wisata terbanyak di Kota Malang yaitu wisata
taman kota dengan jumlah obyek wisata sebanyak 25 wisata
taman, sedangkan dari ekonomi kreatif didominasi oleh
ekonomi kreatif di bidang kerajinan.
Selain daya tarik, produk wisata yang ada di Kota Malang juga
ditawarkan untuk menunjang pariwisata kota. Produk wisata
merupakan keseluruhan pelayanan yang diperoleh dan dirasakan
atau dinikmati wisatawan semenjak ia meninggalkan tempat
tinggalnya, sampai ke daerah tujuan wisata yang telah dipilihnya
dan kembali ke rumah dimana ia berangkat semula (Suwantoro,
1997:49). Pembangunan dan pengembangan produk wisata juga
telah banyak dilakukan seperti pengembangan daya tarik,
aksesibilitas, amenitas, pemberdayaan masyarakat, dan
pengembangan investasi asing. Peningkatan tersebut dilakukan
dengan peningkatan kualitas destinasi pariwisata dan
peningkatan infrastruktur pendukung pariwisata. Infrastruktur
pendukung diantaranya pembangunan dan pengembangan hotel,
bandara, stasiun, transportasi umum, restoran, jalan, dan lanskap
kota.
4. Sektor Konstruksi
118
Peran industri konstruksi dalam perekonomian Kota Malang

dapat dilihat dari segi potensi lapangan kerja, kebutuhan
material dan dampaknya, peraturan publik yang mendukung
ekonomi, dan termasuk dampak perluasan industri konstruksi
terhadap ekonomi, serta distribusi pendapatan bagi masyarakat
lapisan bawah. Layanan jasa konstruksi meliputi Jalan,
bendungan, pekerjaan irigasi, perumahan, sekolah, dan
pekerjaan konstruksi lain adalah landasan fisik dimana usaha
pengembangan dan peningkatan standar hidup dibentuk.
Layanan tersebut dalam upaya, meningkatkan kapasitas dan
kapabilitas konstruksi bangunan.
Adapun jumlah perusahaan konstruksi di Kota Malang
berdasarkan data Gabungan Pelaksana Konstruksi Nasional
Indonesia (Gapensi) adalah sebanyak 180 perusahaan. Secara
keseluruhan perusahaan jasa konstruksi di Kota Malang baik
yang memiliki kualifikasi kecil, menengah, dan besar,
keseluruhan sudah terakredetasi 100%. Hal tersebut merupakan
persyaratan wajib yang harus dipenuhi perusahaan untuk
mendapatkan paket pekerjaan dari tender. Sedangkan untuk
usaha Jasa Konstruksi yang tersertifikasi Badan Usaha, yang
sudah disertifikasi LPJK Nasional yaitu sebanyak 71,43%,
sedangkan yang disertifikasi Asosiasi Perusahaan Jasa
Konstruksi adalah sebesar 28,57%. Sertifikasi Badan Usaha
(SBU) LPJK adalah merupakan syarat mutlak dalam mengikuti
pelelangan di pemerintahan. Sertifikat Badan Usaha/SBU adalah
sertifikat tanda bukti pengakuan formal atas tingkat/kedalaman
kompetensi dan kemampuan usaha dengan ketetapan klasifikasi
untuk bisa mendapatkan Ijin Usaha Jasa Konstruksi (IUJK).
Persyaratan ijin usaha untuk pekerjaan konstruksi sesuai Perpres
70 tahun 2012 pasal 19 ayal 1 adalah surat IUJK yang
dikeluarkan dinas terkait.
119
5. Sektor Pengadaan Air

Perusahaan Daerah (PDAM) Air Minum Kota Malang berupaya
meningkatkan pelayanan pada masyarakat akan pemenuhan
kebutuhan air minum yang memenuhi baku mutu syarat
kualiatas air minum. Sebagai salah satu perwujudan peningkatan
pelayananan khususnya dalam peningkatan kualitas air yang
diproduksi oleh PDAM Kota Malang, telah diterapkan program
Zona Air Minum Prima (ZAMP) dengan pilot projek di
Perumahan Pondok Blimbing Indah Kota Malang. Program ini
secara teknis bekerjasama dengan United States Agency for
International Development (USAID). Pada program ZAMP ini
air langsung bisa diminum dari kran tanpa haru melalui proses
pengolahan secara konvensional (dimasak). Program ini telah
dikembangkan untuk daerah pelayanan dari Tandon Mojolangu
yang saat ini telah mencapai 15.000 pelanggan. Hal ini
dimaksutkan sebagai upaya penerapan PP nomor 16 tahun 2005
dimana air didistribusikan oleh Perusahaan Daerah Air Minum
Kepada Masyarakat harus berkualifikasi air minum.
6. Pengolahan Sampah, Limbah dan Daur Ulang
Berdasarkan data BPS tahun 2012 banyaknya tempat
penampungan sampah sementara (TPST) yang ada di Kota
Malang yaitu 68 TPST, yang mana 11 TPST berada di
Kecamatan Kedung Kandang, 15 di Kecamatan Sukun, 8 di
Kecamatan Klojen, 18 di Kecamatan Blimbing, dan 16 di
Kecamatan Lowokwaru. Jumlah tersebut berkurang dari tahun
sebelumnya dimana jumlah TPST yang ada adalah sebanyak 71
TPST, dimana pengurangan tersebut terjadi di Kecamatan
Sukun.
120
3.6.3. Pendapatan Asli Daerah Kota Malang

Pendapatan Asli Daerah (PAD) adalah salah satu sumber
dana pembiayaan pembangunan daerah pada kenyataannya belum
cukup memberikan sumbangan bagi pertumbuhan daerah, hal ini
mengharuskan pemerintah daerah menggali dan meningkatkan
pendapatan daerah terutama sumber pendapatan asli daerah.
Pendapatan Asli Daerah (PAD) merupakan pendapatan daerah yang
bersumber dari hasil pajak daerah, hasil retribusi Daerah, basil
pengelolaan kekayaan daerah yang dipisahkan, dan lain-lain
pendapatan asli daerah yang sah, yang bertujuan untuk memberikan
keleluasaan kepada daerah dalam menggali pendanaan
dalampelaksanaan otonomi daerah sebagai mewujudan asas
desentralisasi. (Penjelasan UU No. 33 Tahun 2004). Hal ini dapat
dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 3.27 Pendapatan Asli Daerah Kota Malang Tahun 2019
Pendapatan Asli Daerah (PAD) Anggaran Tahun 2019 Presentase dari total PAD
Pendapatan Pajak Daerah 501.144.000.000,00 81,75%
Pendapatan Retribusi Daerah 45.187.533.200,00 7,37%
Pendapatan Hasil Pengelolaan Kekayaan
Daerah yang Dipisahkan 22.585.915.478,00 3,68%
Lain-lain PAD yang Sah 44.134.579.876,00 7,20%

Total PAD 613.052.028.554,00 100,00%
Sumber: BPKAD,2019
Berdasarkan Tabel 3.27 Pendapatan Asli Daerah Kota

Malang Tahun 2019 pendapatan asli daerah Kota Malang terbesar
pada pendapatan pajak daerah sebesar Rp.501.144.000.000,00 atau
81,75% dan yang terendah pada pendapatan hasil pengolahan
kekayaan daerah yang dipisahkan sebesar Rp. 22.585.915.478,00
atau 3,68%.
121
3.7. Karakteristik Prasarana Kota Malang

Prasarana adalah penunjang utama suatu kegiatan perkotaan.
Prasarana yang tersedia di Kota Malang terdiri atas jalan, halte, terminal,
dan stasiun.
3.7.1. Ketersediaan dan Sebaran Lokasi Terminal, Halte, dan

Stasiun
Terdapat 23 unit halte, 7 unit terminal, dan 6 unit stasiun
yang tersebar di seluruh kecamatan Kota Malang.
Tabel 3.28 Ketersediaan Prasarana Terminal, Halte, dan

Stasiun
No. Kecamatan Terminal Halte Stasiun

Terminal Arjosari, Jalan
Halte Tumenggung
1 Terusan Raden Intan No.1,
Suryo Jl. Bunulrejo Stasiun
Arjosari (Tipe A)
Blimbing Jl.
Blimbing Halte S Parman Jl.
2 Laksamana
Purwantoro
Terminal JPK, Balearjosari Adi Sucipto
Halte Ahmad Yani Jl.
3
Purwodadi
Terminal Hamid Rusdi, Jl.
4 Mayjen Sungkono No.11,
Wonokoyo (Tipe B)
Sub Terminal Madyopuro, Halte SDN Mergosono
Kedungkandang
5 Jl. Danau Jonge No.1, Jl. Mergosono
Madyopuro
Bus Terminal Tlogowaru,
6
Tlogowaru
Halte SD Islamic Global Stasiun
7 Sub Terminal Mulyorejo,
Jl. Bandungrejosari Malang Kota
Sukun Jalan Mulyorejo,
Halte SDN Gadang 1 Jl. Lama,
8 Mulyorejo
Gadang Ciptomulyo
Halte SMAN 08 Malang
9
Jl. Veteran
Halte Veteran Jl.
10
Ketawanggede
Terminal JPK Joyogrand,
Lowokwaru Halte Universitas
Merjosari
11 Brawijaya Jl.
Ketawanggede
12 Halte Indomaret MT
122
No. Kecamatan Terminal Halte Stasiun

Haryono Jl.
Ketawanggede
Halte 34 Unisma Jl. MT
13
Haryono
Stasiun
Halte 06 Jln. Jaksa
14 Jagalan Jl.
Agung Suprapto
Halmahera
Stasiun
Malang Kota
15 Halte Jl. Kertanegara
Baru Jl.
Kiduldalem
Stasiun
Malang Kota
Halte RSI Aisyiyah Jl.
16 Baru G Jl.
Sulawesi
Ronggo
Warsito
Halte Galeri Seni
17
Budaya Jl. Veteran
Klojen Halte MIN Negeri

18 Malang 1 Jl.
Penanggungan
19 Halte BI Jl. Kiduldalem
Halte Semeru Jl. Oro-
20 Viaduct
Oro Dowo
Stasiun Kota
Halte SOB Jl. Oro-Oro
21 Malang Baru
Dowo
Jl. Patimura
22 Halte KNPI Jl. Kauman
Halte Sriwijaya Jl.
23
Kiduldalem
Halte WR Supratman Jl.
24
Rampal Celaket
Halte Syahrir Jl.
25
Sukoharjo
123
Gambar 3.17 Sebaran Lokasi Halte di Kota Malang
124
Gambar 3.18 Peta Sebaran Lokasi Terminal di Kota Malang
125
Gambar 3.19 Peta Sebaran Lokasi Stasiun di Kota Malang
126
3.7.2. Jarak Antar Prasarana

Berikut merupakan jarak eksisting antar prasarana halte,
terminal, dan stasiun yang tersebar di lima kecamatan di Kota
Malang.
Tabel 3.29 Jarak Antar Stasiun di Kota Malang
Stasiun Malang Kota Lama Stasiun Malang Kota Baru
3.1 km
Sumber: Google Maps, 2020
Terdapat dua buah stasiun besar di Kota Malang yang

berfungsi untuk melayani masyarakat yang akan berpergian di
wilayah Malang Raya maupun ke luar kota. Kedua stasiun tersebut
diantaranya adalah Stasiun Malang Kota Lama yang berlokasi di
bagian tenggara Kota Malang yaitu Kecamatan Sukun dan Stasiun
Malang Kota Baru yang berlokasi di pusat kota yaitu Kecamatan
Klojen dimana jarak diantara keduanya sepanjang 3,1 km.
Tabel 3.30 Jarak Antar Terminal di Kota Malang
JPK Hamid
Terminal Arjosari Madyopuro Tlogowaru Mulyorejo Joyogrand
Balearjosari Rusdi
Arjosari - 3.1 km 5.9 km 7.9 km 15 km 12 km 10 km
JPK
3.5 km - 14 km 9.4 km 17 km 13 km 9.7 km
Balearjosari
Hamid
13 km 14 km - 7.5 km 2.3 km 8 km 16 km
Rusdi
Madyopuro 8.7 km 15 km 7.4 km - 9.7 km 11 km 13 km
Tlogowaru 16 km 17 km 2.3 km 9.9 km - 10 km 18 km
Mulyorejo 13 km 13 km 8 km 11 km 10 km - 14 km
Joyogrand 11 km 9.9 km 14 km 12 km 17 km 14 km -
127
Gambar 3.20 Peta Jarak Antar Prasarana Terminal dan Antar Prasarana Stasiun
128
Terdapat tujuh buah terminal yang tersebar di Kota Malang

dimana terminal tersebut terdiri dari terminal tipe A, tipe B, dan
tipe C. Terminal tersebut tersebar di lima kecamatan dengan
terminal tipe A yaitu Arjosari berlokasi di Kecamatan Blimbing.
Jarak antar terminal yang paling dekat adalah 2.3 km yaitu antara
Terminal Tipe C Tlogowaru dengan Terminal Tipe B Hamid Rusdi
dimana kedua terminal tersebut berlokasi di Kecamatan
Kedungkandang, sedangkan jarak terminal terjauh sepanjang 18 km
yaitu antara Terminal Tipe C Tlogowaru dan Terminal Tipe C
Joyogrand dimana Terminal Joyogrand terletak di Kecamatan
Lowokwaru.
Jumlah halte yang tersebar di Kota Malang adalah sebanyak

22 buah, dimana halte tersebut melayani ke-lima kecamatan yang
berada di kota tersebut. Berikut merupakan jarak antar prasarana
halte berdasarkan kecamatannya.
Tabel 3.31 Jarak Antar Halte di Kecamatan Blimbing
Halte Tumenggung Halte S Parman Jl. Halte Ahmad Yani

Kecamatan Blimbing
Suryo Jl. Bunulrejo Purwantoro Jl. Purwodadi
Halte Tumenggung
0 2.2 2.2
Suryo Jl. Bunulrejo
Halte S Parman Jl.
2.2 0 2
Purwantoro
Halte Ahmad Yani Jl.
2.2 2 0
Purwodadi
Terdapat tiga buah halte yang tersebar di Kecamatan

Blimbing, diantaranya adalah Halte Tumenggung Suryo yang
berlokasi di Jl. Bunulrejo, Halte S Parman di Jl. Purwantoro, dan
129
Halte Ahmad Yani di Jl. Purwodadi. Jarak antar halte tersebut

sebagian besar sejauh 2.2 km.
Tabel 3.32 Jarak Antar Halte di Kecamatan Sukun
Halte SD Islamic Global Jl. Halte SDN Gadang 1

Kecamatan Sukun
Bandungrejosari Jl. Gadang
Halte SD Islamic Global Jl.

0 4.6
Bandungrejosari
Halte SDN Gadang 1 Jl. Gadang 4.6 0
Terdapat dua buah halte yang tersebar di Kecamatan Sukun

berdasarkan hasil observasi melalui aplikasi Google Maps,
diantaranya adalah Halte SD Islamic Global di Jl. Bandungrejosari
dan Halte SDN Gadang 1 di Jl. Gadang. Jarak antara kedua halte
tersebut adalah 4,6 km.
Tabel 3.33 Jarak Antar Halte di Kecamatan Lowokwaru
Halte Halte Halte Halte 34

Halte Veteran
Kecamatan SMAN 08 Universitas Galeri Seni Unisma
Jl.
Lowokwaru Malang Jl. Brawijaya Jl. Budaya Jl. Jl. MT
Ketawanggede
Veteran Ketawanggede Veteran Haryono
Halte SMAN 08
Malang Jl. 0 0.65 1.5 0.19 3.1
Veteran
Halte Veteran
Jl. 0.65 0 1.6 0.4 3
Ketawanggede
Halte
Universitas
1.5 1.6 0 2.8 1.5
Brawijaya Jl.
Ketawanggede
Halte Galeri
0.19 0.4 2.8 0 3.2
Seni Budaya Jl.
130
Halte Halte Halte Halte 34

Halte Veteran
Kecamatan SMAN 08 Universitas Galeri Seni Unisma
Jl.
Lowokwaru Malang Jl. Brawijaya Jl. Budaya Jl. Jl. MT
Ketawanggede
Veteran Ketawanggede Veteran Haryono
Veteran
Halte 34
Unisma Jl. MT 3.1 3 1.5 3.2 0
Haryono
Berdasarkan observasi melalui Google Maps, terdapat lima

buah halte yang tersebar di Kecamatan Lowokwaru diantaranya
adalah Halte SMAN 08 Malang di Jl. Veteran, Halte Veteran di Jl.
Ketawanggede, Halte Universitas Brawijaya di Jl. Ketawanggede,
Halte Galeri Seni Budaya di Jl. Veteran, dan Halte 34 Unisma di Jl.
MT. Haryono. Jarak terdekat antar halte tersebut adalah sejauh 0,4
km yaitu antara Halte Galeri Seni Budaya dengan Halte Veteran,
sedangkan jarak terjauh antar halte mencapai sejauh 3,2 km yaitu
antara Halte Galeri Seni Budaya dengan Halte 34 Unisma.
131
Tabel 3.34 Jarak Antar Halte di Kecamatan Klojen
Halte
Halte Halte
Halte 06 Halte MIN SOB Halte Halte WR
RSI Semeru Halte Halte
Kecamatan Jln. Jaksa Halte Jl. Negeri Malang Halte BI Jl. Jl. Sriwijaya Supratman
Aisyiyah Jl. Oro- KNPI Jl. Syahrir Jl.
Klojen Agung Kertanegara 1 Jl. Kiduldalem Oro- Jl. Jl. Rampal
Jl. Oro Kauman Sukoharjo
Suprapto Penanggungan Oro Kiduldalem Celaket
Sulawesi Dowo
Dowo
Halte 06 Jln.
Jaksa Agung 0 1.4 2.8 2.7 1.5 1.9 2.2 1.8 1.3 1.4 2
Suprapto
Halte Jl.
1.4 0 2.3 3.6 0.95 1.7 3.1 1.7 0.8 1.8 1.4
Kertanegara
Halte RSI
Aisyiyah Jl. 2.8 2.3 0 4.1 1.5 2.5 3.6 2.5 2.8 4.2 1.1
Sulawesi
Halte MIN
Negeri Malang
2.7 3.6 4.1 0 3.5 2.3 1 3.3 4.1 2.9 4
1 Jl.
Penanggungan
Halte BI Jl.
1.5 0.95 1.5 3.5 0 1.8 2.8 1.8 1.7 2.3 0.5
Kiduldalem
Halte Semeru
Jl. Oro-Oro 1.9 1.7 2.5 2.3 1.8 0 1.5 1 2.2 2.9 2.3
Dowo
132
Halte
Halte Halte
Halte 06 Halte MIN SOB Halte Halte WR
RSI Semeru Halte Halte
Kecamatan Jln. Jaksa Halte Jl. Negeri Malang Halte BI Jl. Jl. Sriwijaya Supratman
Aisyiyah Jl. Oro- KNPI Jl. Syahrir Jl.
Klojen Agung Kertanegara 1 Jl. Kiduldalem Oro- Jl. Jl. Rampal
Jl. Oro Kauman Sukoharjo
Suprapto Penanggungan Oro Kiduldalem Celaket
Sulawesi Dowo
Dowo
Halte SOB Jl.
2.2 3.1 3.6 1 2.8 1.5 0 2.1 3.4 2 3.4
Oro-Oro Dowo
Halte KNPI Jl.
1.8 1.7 2.5 3.3 1.8 1 2.1 0 2.3 2.9 1.3
Kauman
Halte Sriwijaya
1.3 0.8 2.8 4.1 1.7 2.2 3.4 2.3 0 1.9 1.5
Jl. Kiduldalem
Halte WR
Supratman Jl.
1.4 1.8 4.2 2.9 2.3 2.9 2 2.9 1.9 0 3.3
Rampal
Celaket
Halte Syahrir
2 1.4 1.1 4 0.5 2.3 3.4 1.3 1.5 3.3 0
Jl. Sukoharjo
133
Gambar 3.21 Peta Antar Prasarana Halte
134
Berdasarkan hasil observasi melalui aplikasi Google Maps,

terdapat 11 buah halte yang tersebar di Kecamatan Klojen,
diantaranya adalah Halte 06 di Jl. Jaksa Agung Suprapto, Halte Jl.
Kertanegara, Halte RSI Aisyiah di Jl. Sulawesi, Halte BI di Jl.
Kiduldalem, Halte Semeru di Jl. Oro-oro Dowo, Halte KNPI di Jl.
Kauman, Halte Sriwijaya di Jl. Kiduldalem, Halte WR Supratman di
Jl. Rampel Celaket, dan Halte Syahrir di Jl. Sukoharjo. Jarak
terdekat antar halte tersebut adalah sejauh 0,5 km yaitu antara Halte
Syahrir dengan Halte BI, sedangkan jarak terjauh antar halte
mencapai sejauh 4,2 km yaitu antara Halte WR Supratman dengan
Halte RSI Aisyiah.
3.7.3. Jalan di Kota Malang

Kota Malang memiliki mayoritas jalan yang berstatus jalan
kota dengan jalan terpanjang yang berfungsi sebagai jalan
lingkungan yaitu 946,54 km, sedangkan jalan terpendek di Kota
Malang berfungsi sebagai jalan arteri sekunder dengan panjang
sebesar 87,52 km.
Tabel 2.35 Panjang Jalan Menurut Fungsi dan Status Jalan di

Kota Malang Tahun 2017
Status Jalan
Kategori
Negara (km) Provinsi (km) Kota (km)
Arteri Sekunder 1,45 48,95 87,52
Kolektor Sekunder - - 96,16
Lokal Sekunder - - 91,04
Lingkungan - - 946,54
Total 1,45 48,95 1221,29
Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2019
135
Sedangkan berdasarkan kecamatan, panjang jalan di

Kecamatan Blimbing merupakan jalan terpanjang dibandingkan
empat kecamatan lainnya, yaitu sebesar 316,923 km dengan status
sebagai jalan kota.
Tabel 2.36 Panjang Jalan Menurut Status Jalan dan Kecamatan

di Kota Malang
Status Jalan
Kecamatan
Nasional Provinsi Lokal
Kedungkandang - - 270,185
Sukun - - 207,807
Klojen - - 154,046
Blimbing - - 316,923
Lowokwaru - 17,82 272,332
Kota Malang - 17,82 1221,29
Sumber: Kota Malang Dalam Angka 2019
136
Gambar 3.22 Peta Jaringan Jalan Kota Malang
137
Gambar 3.23 Peta Kelas Jalan Kota Malang
138
Gambar 3.24 Peta Fungsi Jalan Kota Malang
139
3.7.4. Geometrik Jalan

Terdapat dua persimpangan dengan total 6 jalur yang dipilih
untuk dijadikan sebagai titik perhitungan volume kendaraan atau
Traffic Counting, diantaranya adalah persimpangan Jalan Merdeka
(Alun-alun) dimana jalurnya terdiri dari Jalan Raya Malang
Gempol, Jalan Arief Rahman Hakim, Jalan Merdeka Barat, dan
Jalan Merdeka Utara. Sedangkan persimpangan kedua yaitu
Simpang Dinoyo dimana jalurnya terdiri dari Jalan MT Haryono,
Jalan Mayjend Panjaitan, dan Jalan Soekarno Hatta.
Tabel 3.37 Hirarki Jalan yang Diamati
Jalur, Lajur, Fungsi

No. Simpang Jalan
dan Arah Jalan
1 jalur, 4 lajur, Arteri

Merdeka Utara
1 arah Sekunder
1 jalur, 2 lajur, Arteri

Merdeka Barat
1 arah Sekunder
Simpang Jalan Merdeka (Alun-alun),
1 1 jalur, 4 lajur, Arteri
Kecamatan Klojen Arif Rahman
1 arah Sekunder
Malang-
2 jalur, 8 lajur,
Gempol/Basuki Lingkungan
2 arah
Rahmad
2 jalur, 6 lajur,
Soekarno Hatta Lingkungan
2 arah
Simpang Dinoyo (Soekarno Hatta), Mayjend 2 jalur, 6 lajur, Arteri

2
Kecamatan Lowokwaru Panjaitan 2 arah Sekunder
2 jalur, 6 lajur,
M.T. Haryono Lingkungan
2 arah
Tabel 3.38 Geometrik Jalan yang Diamati
140
Jalur Jalur Jalur Jalur Parkir On Parkir On Jalan Jalan

Nama Jalan Pedestrian Pedestrian Vegetasi Kiri Vegetasi Street Kiri Street Kanan Raya In Raya Out Median
Kiri (m) Kanan (m) (m) Kanan (m) (m) (m) (m) (m)
Jalan Raya
Malang 0.5 1.5 0.5 - - - 10 15 0.5
Gempol
Jalan Arief
1 - - - - - - 12 -
Rahman Hakim
Jalan Merdeka
- 2-3 - - 5 6 10 - -
Barat
Jalan Merdeka
2 2 - - - - 20 - -
Utara
Jalan MT
1.5 1.5 - - - - 10 10 -
Haryono
Jalan Mayjend
1.5 - - 1 - - 10 10 -
Panjaitan
Jalan Soekarno
2 1 - - - - 10 10 7
Hatta
141
3.8. Karakteristik Antarmoda/Multimoda Kota Malang

Angkutan antarmoda dan multimoda yang tersedia di Kota Malang
adalah bus antarkota, kereta api antarkota dan Malang Raya, angkutan desa
Kabupaten Malang, serta angkutan barang berupa truk.
3.8.1. Bus Antarkota

Berdasarkan tabel di bawah, terdapat dua rute bus dari luar
Kota Malang menuju Kota Malang, yaitu melalui Tol Pandaan dan
Jalan Raya Gadang yang keduanya bertujuan ke Terminal Arjosari.
Rute Tol Pandaan dilalui oleh bus dengan 16 asal kota, yaitu Kota
Surabaya, Kota Probolinggo, Kota Banyuwangi, Kota Jember, Kota
Jakarta, Kota Bandung, Merak, Pulau Sumatera, Kota Semarang,
Kota Tegal, Kota Purwokerto, Kota Magelang, Kota Cirebon, Kota
Denpasar, Kota Mataram, dan Kota Sumbawa. Sedangkan untuk
melalui Jalan Raya Gadang hanya dilalui oleh bus dari Kota Blitar.
Tabel 3.39 Rute Bus Antarkota
Rute Asal Kota

Surabaya
Probolinggo
Banyuwangi
Jember
Jakarta
Bandung
Merak
Sumatera
Tol Pandaan - Terminal Arjosari
Semarang
Tegal
Purwokerto
Magelang
Cirebon
Denpasar
Mataram
Sumbawa
142
Rute Asal Kota
Jl Raya Gadang-Jl Raden Panji Suroso-Jl Raden Intan-Terminal Arjosari Blitar
Sumber: Terminal Arjosari, 2020
3.8.2. Kereta Api Antarkota

Berdasarkan tabel di bawah, terdapat 12 rute kereta api
antarkota yang berasal dari Kota Malang menuju Kota Jakarta,
Kota/Kabupaten Bandung, Kota Surabaya, Kota Blitar, Kota
Madiun, Kota Yogyakarta, Kota Banyuwangi, Kota Jember, Kota
Solo, Kota Cirebon, Kota Kediri, dan Kota Pasuruan.
Tabel 3.40 Rute Kereta Api Antarkota
No Asal Tujuan Kota Tujuan Stasiun

Jatinegara (JNG)
Malang
1 Jakarta Pasarsenen (PSE)
(ML)
Gambir (GMR)
Bandung (BD)
Kiaracondong (KAC)
Malang Bandung/Kabupa
2 Cicalengka (CCL)
(ML) ten Bandung
Cimahi (CMI)
Rancaekek (RCK)
Surabaya Gubeng
(SGU)
Malang
3 Surabaya Wonokromo (WO)
(ML)
Surabaya Pasar Turi
(SBI)
Wlingi (WG)
Malang
4 Blitar Blitar (BL)
(ML)
Kesamben (KSB)
Malang
5 Madiun Madiun (MN)
(ML)
Malang
6 Yogyakarta Yogyakarta (YK)
(ML)
7 Malang Banyuwangi Glenmore (GLM)
143
No Asal Tujuan Kota Tujuan Stasiun

(ML) Kalibaru (KBR)
Rogojampi (RGP)
Sumber Wadung
(SWD)
Ketapang (KTG)
Banyuwangi Kota
(BWI)
Kalisetail (KSL)
Temuguruh (TGR)
Kalisat (KLT)
Malang Jember (JR)
8 Jember
(ML) Tanggul (TGL)
Rambipuji (RBP)
Malang Solo Balapan (SLO)
9 Solo
(ML) Solojebres (SK)
Cirebon Prujakan
Malang (CNP)
10 Cirebon
(ML) Cirebon (CN)
Babakan (BBK)
Malang
11 Kediri Kediri (KD)
(ML)
Pasuruan (PS)
Malang
12 Pasuruan Bangil (BG)
(ML)
Wonokerto (WN)
Sumber: KAI Access, 2020
3.8.3. Kereta Api Malang Raya

Terdapat juga kereta api yang berasal dari Kabupaten Malang
menuju Kota Malang, dengan 3 stasiun di Kota Malang yaitu Malang
(ML), Malang Kotalama (MLK), dan Blimbing (BE) dengan tujuan
menuju stasiun di Kabupaten Malang, yaitu Sumber Pucung (SBP),
Ngebruk (NB), Lawang (LW), Kepanjen (KPN), dan Singosari
(SGS).
144
Tabel 3.41 Rute Kereta Api Malang Raya
No Asal Stasiun Tujuan Stasiun

Blimbing (BME)
Kepanjen (KPN)
Lawang (LW)
1 Malang (ML) Malang Kotalama (MLK)
Ngebruk (NB)
Sumber Pucung (SBP)
Singosari (SGS)
Kepanjen (KPN)
Lawang (LW)
Malang Kotalama (MLK)
2 Blimbing (BME) Ngebruk (NB)
Sumber Pucung (SBP)
Malang (ML)
Singosari (SGS)
Blimbing (BME)
Kepanjen (KPN)
Lawang (LW)
3 Malang Kotalama (MLK) Ngebruk (NB)
Sumber Pucung (SBP)
Singosari (SGS)
Malang (ML)
Sumber: KAI Access, 2020
3.8.4. Angkutan Desa Antar Kabupaten Malang dan Kota

Malang
Berdasarkan DISHUB Kabupaten Malang, terdapat 5 jurusan
angkutan desa antar Kabupaten Malang dan Kota Malang dengan
tujuan menuju terbanyak menuju Terminal Landungsari. Tiga trayek
berasal dari Batu sedangkan dua trayek berasal dari Kabupaten
Malang. Setiap tahunnya armada angkutan desa berkurang, kecuali
untuk trayek Batu-Junrejo-Landungsari. Pada tahun 2019, trayek
Batu-Junrejo-Landungsari memiliki 6 armada, trayek Batu-Tj.Rejo-
145
Landungsari terdiri dari 2 armada, trayek Karangploso-Landungsari

terdiri dari 4 armada, dan trayek Sumberejo-Tegalweru-Landungsari
terdiri dari 10 armada. Trayek yang memiliki armada terbanyak
adalah Batu-Landungsari dengan 14 armada.
Jumlah Armada
No Trayek
2017 2018 2019
1 Batu - Junrejo - Landungsari (BJL) 5 5 6
2 Batu - Tj.Rejo - Landungsari (BTL) 4 2 2
3 Batu - Landungasari (BL) 19 19 14
4 Karangploso - Landungsari (KL) 12 9 4
5 Sumberejo - Tegalweru - Landungsari (STL) 15 10 10
Sumber: DISHUB Kabupaten Malang
Tabel 3.42 Jurusan Angkutan Desa Antar Kabupaten dan Kota Malang
3.8.5. Angkutan Barang

Angkutan barang di Kota Malang terdiri dari moda
transportasi berupa kereta api serta truk. Dengan adanya persebaran
industri, maka ada pergerakan angkutan barang berupa truk menuju
Kota Malang. Berdasarkan fungsinya, klasifikasi jalan yang bisa
dilewati oleh truk adalah jalan arteri. Jalan arteri di Kota Malang
terdiri dari jalan arteri primer, jalan arteri sekunder I, jalan arteri
sekunder II, dan jalan arteri sekunder III.
3.9. Karakteristik Sarana Kota Malang

Karakteristik sarana yang dikaji dalam penelitian ini yaitu terkait
penggunaan kendaraan pribadi, angkutan kota, Biaya Operasional
Kendaraan (BOK), bus sekolah, pendidikan, dan pariwisata.
146
3.9.1. Jumlah Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota Malang

Berdasarkan data statistik Transportasi Kota Malang 2016
– 2020, angka pengguna kendaraan pribadi di Kota Malang terus
menerus meningkat setiap tahunnya, pertumbuhan tertinggi tercatat
pada periode tahun 2020 yaitu sebanyak 576,416 unit kendaraan
pribadi. Angka tersebut dijelaskan pada tabel berikut.
Tabel 3.43 Jumlah Penggunaan Kendaraan Pribadi Kota
Malang 2016-2020
Jenis Kendaran
No Tahun Jumlah
Motor Mobil
1 2016 410,177 77,682 487,859
2 2017 455,073 86,701 541,774
3 2018 466 223 92,062 558285
4 2019 475 593 93 452 569045
5 2020 480 947 95 469 576416
Sumber: BPS Kota Malang 2017-2020
3.9.2. Trayek dan Rute Angkutan Kota

Angkutan umum yang terdapat di Kota Malang adalah
angkutan kota (mikrolet), bus, dan kereta api. Terdapat juga bus
sekolah yang merupakan angkutan umum khusus pelajar. Terdapat
24 trayek angkutan kota (mikrolet) diantaranya sebagai berikut.
147
Tabel 3.44 Trayek Angkutan Kota
DARI TERMINAL
No JALUR TRAYEK DARI TERMINAL ARJOSARI
LANDUNGSARI
Terminal Arjosari – Jl. Simpang Terminal Gadang – Jl. Kol.
R. Panji Suroso – Jl. Raden Intan Sugiyono – Jl. Sartono SH – Jl.
– Jl. Jend A. Yani – Jl. Letjen S. Irian Jaya – Jl. Tanimbar – Jl.
Parman – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. Sulawesi – Jl. Yulius Usman – Jl.
Term. Arjosari – Jakgung Suprapto – Jl. Basuki Syarif Al Qodri – Jl. Kauman – Jl.
1 AG / AH Gadang – Term. Rahmat – Merdeka Utara – Jl. Hasyim Asy’ari – Jl. A. R. Hakim
Hamid Rusdi Merdeka Timur – Jl. Sukarjowiryo – Jl. Basuki Rahmat – Jl. Jakgung
Panoto – Jl. Pasar Besar – Jl. Suprapto – Jl. Letjen Sutoyo – Jl.
Sersan Harun – Jl. Prof. Moh. Letjen S. Parman – Jl. Jend A.
yamin – Jl. Sartono SH – Jl. Kol. Yani – Jl. Raden Intan – Terminal
Sugiono – Terminal Gadang Arjosari
Terminal Arjosari – Jl. R. Panji
Terminal Landung Sari – Jl.
Suroso – Jl. Laksda Adi Sucipto –
Tlogomas – Jl. Mayjen MT.
Jl. Tenaga – Jl. Karya Timur – Jl.
Haryono Jl. Gajayana – Jl. Veteran
Mahakam – Jl. W. R. Supratman –
– Jl. Bandung – Jl. Ijen – Jl.
Jl. Panglima Sudirman – Jl.
Semeru – Jl. Kahuripan – Jl. Tugu
Patimura – Jl. Trunojoyo – Jl.
Term. Arjosari – – Jl. Kertanegara – Jl. Trunojoyo –
2 AL Kertanegara – Jl. Tugu – Jl.
Term. Landungsari Jl. Pattimura – Jl. Panglima
Kahuripan – Jl. Semeru – Jl. Ijen –
Sudirman – Jl. WR. Supratman –
Jl. Retawu – Jl. Bondowoso – Jl.
Jl. Mahakam – Jl. Karya Timur –
Jombang – Jl. Surabaya – Jl.
Jl. Tenaga – Jl. Laksamana Adi
Jakarta – Jl. Bogor – Jl. Veteran –
Sucipto – Jl. R. Panji Suroso –
Jl. Sumbersari – Terminal
Terminal Arjosari
Landung Sari
Terminal Arjosari – Jl. Simpang
R. Panji Suroso – Jl. Raden Intan
Tlogomas – Jl. Mayjen Haryono –
– Jl. Jend. A. Yani – Jl. Letjen S.
Jl. Mayjen Panjaitan – Jl. Semeru –
Parman – Jl. Letjen Sutoyo – Jl.
Jl. Kahuripan – Jl. Tugu – Jl.
W. R. Supratman – Jl. Panglima
Term. Arjosari – Kertanegara – Jl. Trunujoyo –
Sudirman – Jl. Patimura – Jl.
3 ADL Dinoyo – Term. cokro Aminoto – Jl. Dr. Cipto – Jl.
Trunojoyo- Jl. Kertanegara – Jl.
Landungsari Panglima Sudirman – Jl. W. R.
Kahuripan – Jl Semeru – Jl. Ijen –
Supratman – Jl. Letjen Sutoyo – Jl.
Jl. Bandung – Jl. Terusan Bogor –
Letjen S. Parman – Jl. Jend A Yani
Jl. Mayjen Panjaitan – Jl. Mayjen
– Jl. Raden Intan – Terminal
Haryono – Jl. Tlogomas – Term.
Arjosari
Landung sari
148
DARI TERMINAL
LANDUNGSARI
Terminal Arjosari – Jl.Raden Terminal Perum Tidar – Jl. Es.
Intan – JL. Jend.A Yani – Jl. Berg – Jl. Puncak Mandala – Jl.
Letjen S. Parman – Jl.Ciliwung – Raya Tidar – Jl. Lokon – Jl. Bukit
Jl. Sundandar Priyosudarmo – Jl. Barisan – Jl. Galunggung Sangga
R. Tumenggung Suryo – Jl. P. Buwana – Jl. Gading – Jl. Wilis –
Sudirman – Jl. Pattimura- Jl. Jl. Pandan – Jl. Panderman – Jl.
Term. Arjosari – Belakang RSU – Jl. Kahuripan – Kawi – Jl. Arjuno – Jl. Semeru –
4 AT
Tidar Jl. Semeru – Jl. Arjuno – Jl. Kawi Jl. Kahuripan – Jl. Belakang RSU
– Jl. Panderman – Jl. Pandan – Jl. – Jl. Pattimura – Jl. Panglima
Wilis – Jl. Gading – Jl. Sangga Sudirman – Jl. R Tumenggung
Buana – Jl. Galunggung – Jl. Suryo – Jl. Sunandar Priyosudarmo
Bukit Barisan – Jl. Lokon – Jl. – Jl. Letjen. S. Parman – Jl. Jend.
Raya Tidar – Jl. Puncak Mandala A. Yani – Jl. Raden Intan –
– Terminal Perum Tidar Terminal Arjosari
Term. Arjosari – Jl. Simp. RP
Terminal Hamid Rusdi – Jl. Kol
Suroso – Jl. R. Intan – Jl. A. Yani
Sugiyono – Jl. L. Martadinata – Jl.
– Jl. Borobudur – Jl. Soekarno-
Gatot Subroto – Jl. Jembatan
Hatta – Jl. Cengkeh – Jl.
Pahlawan – Jl. Trunojoyo – Jl.
Kalpataru – Jl. Melati – Jl. Mawar
Term. Arjosari – Jl. Cokro Aminoto – Jl. Dr. Cipto – Jl.
– Jl. Saranagan – Jl.
ABG / Borobudur – P. Sudirman – Jl. WR. Supratman
5 Tawangmangu – Jl. Kaliurang –
ABH Gadang – Term. – Jl. Kaliaurang – Jl.
Jl. WR. Supratman – Jl. P.
Hamid Rusdi Tawangmangu – Jl. Sarangan – Jl.
Sudirman – Jl. Pattimuara – JL.
Mawar – Jl. Bungur – Jl. Kalpataru
Trunojoyo – Jl. Jembatan
– Jl. Cengkeh – Jl. Soekarno-Hatta
Pahlawan – Jl. Gatot Subroto – Jl.
– Jl. Borobudur – Jl. A. yani – Jl.
L. Martadinata – Jl. Kol. Sugiyono
R. Intan – Term. Arjosari
– Terminal Hamid Rusdi
Terminal Hamid Rusdi – Jl. Kol.
Sugiyono – Jl. L. Martadinata – Jl.
Term. Arjosari – Jl. Simp. Panji
Kyai Tamin – Jl. Kopral Usman –
Suroso – Jl. S. Priyo Sudarmo –
Term. Arjosari – Jl. Pasar Besar – Jl. Gatot Subroto
Jl. RT Suryo – Jl. Hamid Rusdi –
AMG / Mergosono – – Jl. Jembatan Pahlawan – Jl.
6 Jl. Kesatriaan Terusan – Jl. Urip
AMH Gadang – Term. Trunojoyo – Jl. Cokroaminoto – Jl.
Sumoharjo – Jl. P. Sudirman – Jl.
Hamid Rusdi Dr. Cipto – Jl. P. Sudirman – Jl.
Ir Juanda – Jl. Kebalen – Jl. Kol
RT. Suryo – Jl. S. Priyo – Jl.
Sugiyono – Terminal Hamid Rusd
Sudarmo – Jl. LA. Sucipto – Jl. R.
Intan – Term. Arjosari
149
DARI TERMINAL
LANDUNGSARI
Term. Arjosari – Jl. RP. Suroso – Terminal Hamid Rusdi – Jl. Satsuit
Jl. Adi Sucipto – Jl. A. Yani – Jl. Tubun – Jl. S. Supriayadi – Jl.
S. Parman – Jl. Letjen Sutoyo – Jl. Janti – Jl. Sonokeling – Jl. Niaga –
Indragiri – Jl. RT. Suryo – Jl. Jl. Susanto – Jl. P. Sujono – Jl.
Hamid Rusdi – Jl. Kesatrian – Jl. Sartono SH – Jl. RE Martadinata –
Terusan Pahlawan – Jl. Urip Jl. Kyai Tamin – Jl. Kopral Usman
Term. Arjosari – Sumoharjo – Jl. Pattimura – Jl. – Jl. Pasar Besar – Jl. . Arifin – Jl.
AJG /
7 Janti – Gadang – Trunojoyo – Jl. Jembatan Aris Munandar – Jl. Jembatan
AJH
Term. Hamid Rusdi Pahlawan – Jl. Ir. Juanda – Jl. Pahlawan – Jl. Trunojoyo – = Jl.
Zakse – Jl. RE. Martadinata – Jl. Cokro Aminoto – Jl. Dr. Cipto – Jl.
Kyai Tamin – Jl. Prof M. Yamin – P. Sudirman – Jl. RT. Suryo – JL.
JL. Peltu Sujono – Jl. Susanto – Jl. Barito – Jl. Mahakam – Jl. Karya
Niaga – Jl. Sonokeling – Jl. Janti – Timur – Jl. Ciliwung – Jl. Letjend
Jl. S. Supriyadi – Jl. Satsuit Tubun S. Parman – Jl. A. Yani – Jl. R.
– Terminal Hamid Rusdi Intan – Term. Arjosari
Term. Arjosari – Jl. Simp. PR.
Suroso – JL. R. Panji Suroso – Jl. APK Puncak Dieng – Jl. Ters.
Plaosan Timur – Jl. Teluk Dieng – Jl. Raya Langsep – Jl.
Grajakan – Jl. LA. Sucipto – Jl. Mundu – Jl. Kawi Atas – Jl.
Simp. Batu Bara – Jl. Batu Bara – Taman Wilis – Jl. Klampok Kasri
Jl. LA. Sucipto – Jl. Tembaga – Jl. – Jl. Bondowoso – Jl. Gresik – Jl.
Simp. Emas – Jl. Emas – Jl. Sulfat Surabaya – Jl. Jakarta – Jl. Simp.
– Jl. RT. Suryo – Jl. Sanan – Jl. Bogor – Jl. Veteran – Jl. Bogor –
Barito – Jl. Mahakam – Jl. Jl. Jl. M. Panjaitan – Jl. Soekarno-
Term. Arjosari – Jl. Indragiri – Jl. Letjend Sutoyo – Jl. Hatta – Jl. Cengkeh – Jl. Kalpataru
8 ASD
Sarangan – Dieng Sarangan – Jl. Mawar – Jl. Bungur – Jl. Melati – Jl. Mawar – Jl.
– Jl. Melati – Jl. Kalpataru – Jl. Sarangan – Jl. Letjend Sutoyo – Jl.
Cengkeh – Jl. Soekarno-Hatta – Jl. Indragiri – Jl. Sanan – Jl. RT.
M. Panjaitan – Jl. Bandung – Jl. Suryo – Jl. Sulfat – Jl. Emas – Jl.
Garut – Jl. Jakarta – Jl. Surabaya – Simp. Emas – Jl. Tembaga – Jl.
Jl. Gresik – Jl. Bondowoso – Jl. Batu Bara – Jl. Simp. Batu Bara –
Klampok Kasri – Jl. Taman Wilis Jl. LA. Sucipto – Jl. TL Grajakan –
– Jl. Kawi Atas – Jl. Mundu – Jl. Jl. Plaosan Timur – Jl. RP Suroso –
Raya Langsep – Jl. Ters Dieng – Jl. R. Intan – Term. Arjosari
APK Puncak Dieng.
150
DARI TERMINAL
LANDUNGSARI
Term. Gadang – Jl. S Tubun – Jl. Term. Landungsari – Jl. Raya
S. Supriadi – Jl. Janti – Tlogomas – Jl. MT. Haryono – Jl.
Sonokeling. – Jl. Niaga – Jl. Gajayana – Jl. Sumbersari – Jl.
Susanto – Jl. Halmahera – Jl. Veteran – Jl. Bnadung – Jl. Ijen –
Sampo – Jl. Kalimantan – Jl. Jl. Semeru – Jl. Arjuno – Kawi –
Sulawesi – Jl. Yulius Usman – Jl. Jl. AR Hakim – Jl. Merdeka Utara
Term. Hamid Rusdi
Arief Margono – Jl. KH. Hasyim – Jl. Merdeka Timur – Jl. Kauman
9 GL / HL – Gadang – Term.
Asyari – Jl. Kawi – Jl. Ijen –Jl. – Jl. KH.Hasyim Asyari – Jl. Arief
Landungsari
Retawu – Jl. Gede – Jl. Jakarta – Margono – Jl. Yulius Usman – Jl.
Jl. Garut – Jl. Bandung – Jl. Sulawesi Jl. Nusakambangan – Jl.
Veteran – Jl. Sumbersari – Jl. Halmahera – Jl. Susanto – Jl.
Gajayana – Jl. MT. Hartono – Jl. Niaga – Jl. Sonokeling – Jl. Janti –
Raya Tlogomas -Term Jl. S. Supriyadi – Jl. Satsuit Tubun
Landungsari. – Terminal Hamid Rusdi
APK Cemorokandang – Jl. Raya
Term Landungsari – Jl. Raya
Cemorokandang – Jl. Raya
Tlogomas – Jl. M. Haryono – Jl.
Madyopuro – Jl. Sekarpuro – Jl.
Keramik – Jl. Vinolia – Jl. Simp
Komplek UNIDA – JL. D. Sentani
Panggung – Jl. Panggung – Jl.;
– Jl. D. Tigi – Jl. D. Kerinci – Jl.
Soekarno-Hatta – Jl. Cengkeh – Jl.
D. Tondano – Jl. Limboto – Jl.
Kalpataru – Jl. Kedawung – Jl.
Raya Sawojajar – Jl. Ranu Grati –
Sutoyo – Jl. Hamid Rusdi – Jl.
Cemorokandang – Jl. M. Wiyono – Jl. Kesatrian – Jl.
10 CKL Kesatrian – Jl. M. Wiyono – Jl.
Term. Landungsari Hamid Rusdi – Jl. RT. Suryo – Jl.
Ranu Grati – Jl. Raya Sawojajar –
S. Priyo Sudarmo – Jl. Ciliwung –
Jl. D. Limboto Barat Ters – Jl. D.
Jl. L. Sutoyo – Jl. Kedawung – Jl.
Tandono – Jl. D.Paniai – Jl. Komp
Kalpataru – Jl. Cengkeh – Jl.
UNIDA – Jl. Sekar Puro – Jl. Tigi
Soekarno-Hatta – Jl. Simp
– Jl. D.Sentanu – Jl. Raya
Panggung – Jl. Vinolia – Jl.
Madyopuro – Jl. Cemorokandang –
Keramik – Jl. MT. Haryono – Jl.
APK Cemorokandang
Tlogomas – Term Landungsari
151
DARI TERMINAL
LANDUNGSARI
Terminal Hamid Rusdi – Jl.
Satsuit Tubun – Jl. S. Supriyadi – Term Landungsari- Jl. Raya
Jl. Janti – Jl. Sono Keling – Jl. Tlogomas – Jl. MT. Haryono – Jl.
Niaga – Jl. Susanto – Jl. MT.Haryono Gg XII – Jl.
Halmahera – Jl. Tanimbar – Jl. Mertojoyo – Jl. Mertojoyo Selatan
Sulawesi – Jl. Nusakambangan – – Jl. Belakang UIN – Jl. Ters
Jl. Arief Margono – Jl. S. Sigura-gura – Jl. Candi – Jl. Simp
Term. Hamid Rusdi
Supriyadi – Jl. Rajawali – Term Candi – Jl. Tidar – Jl. Lokon – Jl.
GML / – Gadang – Mergan
11 Mergan Lori – Jl. Raya Langsep – Bukit Barisan – Jl. Raya Langsep –
HML – Term.
Jl. Galunggunbg – Jl. Bukit Jl. Mergan Lori – Jl. Arief
Landungsari
Barisan – Jl. Tamboro – Jl. Tidar Margono – Jl. Yulius Usman – Jl.
– Jl. Simpang Candi – Jl. Candi – Sulawesi – Jl. Halmahera – Jl.
Jl. Ters. Sigura-gura – Jl. Susanto – Jl. Niaga – Jl. Sono
Belakang UIN – Jl. Mertoijoyo Keling – Jl. Janti – Jl. S. Supriyadi
Selatan – Jl. Mertojoyo – Jl. MT. – Jl. S. Tubun – Terminal Hamid
Haryono Gg. XII- Jl. Raya Rusdi
Tlogomas – Term Landungsari
Term. Mulyorejo. – Jl. Raya
Term. Gadang – Jl. Kol. Sugiono .
Mulyorejo – Jl. Ds. Tebo Selatan –
– Jl. Susanto – Jl. Irian Jaya – Jl.
Jl. Raya Mulyo rejo. – Jl. Raya
Tanimbar. – Jl. Sulaesi. – Jl.
Term. Hamid Rusdi Bandulan . – Jl. Jupri. – Jl. IR. Rais
Yulius Usman . – Jl. Syarief Al
12 GM / HM – Gadang – Term. – Jl. B. Katamso. – Jl. A. I.
Qodri – Jl. A. I Suryani – Jl. B.
Madyopuro Suryani. – Jl. Sukarjowiryopranoto
Katamso – Jl. Ir Rais – Jl. Jupri –
– Jl. Kyai Tamin – Jl. Prof. M.
Jl. Bandulan – Jl. Raya Mulyrejo –
Yamin. – Jl. Susanto. – Jl. Kol.
Sub term Mulyorejo.
Sugiono – Jl. Term. Gadang.
Terminal Gadang – Jl. Satsuit Terminal Arjosari – Jl. Simpang
Tubun – Jl. S Supriyadi – Jl. Arif Panji Suroso – Jl. R Intan – Jl.
Margono – Jl. Ade Irma Suryani – Jend A Yani – Jl. Letjend S
Jl. KH Wahid Hasyim – Jl. Parman – Jl. Letjend Sutoyo –
Kauman – Jl. Hasyim Asy’ari – Jl. Jl.Indragiri – Jl. Mahakam – Jl.
Term. Hamid Rusdi AR Hakim – Jl. Merdeka Utara – WR Supratman – Jl. Pang
13 GA / HA – Gadang – Term. Jl. S Wiryopranoto – Jl. Mojopahit Sudirrman – Jl. Patimura Jl. Truno
Arjosari – Jl. Tugu – Jl. Untung Suropati – Joyo – Jl. Kertanegara – Jl. Tugu –
Jl. Pajajaran – Jl. Truno Joyo – Jl. Jl. Mojopahit – JL. S
Cokroaminoto – Jl. Dr Cipto – Jl. Wiryopranoto – Jl. Sultan Syahrir
Pang Sudirman – Jl. WR – Jl. Halmahera – Jl. Tanimbar – Jl
Supratman – Jl. Letjend Sutoyo – Arif Margono – Jl. S Supriyadi –
Jl. Letjend S. Parman – Jl. Jend Jl. Satsuit Tubun – Terminal
152
DARI TERMINAL
LANDUNGSARI
Ayani – Jl. R Intan – Terminal Gadang
Arjosari
Perum Joyo Grand – Jl. Tamansari

APK Karanglo Indah – Jl. Karang
– Jl. Joyosuryo – Jl. Mertojoyo –
Asem – Jl. Cerme – Jl. A. Yani –
Jl. Tambaksari – Jl. Simp
Jl. Ikan Piranha – Jl. Piranha Atas
GajaHyana – Jl. Gajahyana – Jl.
– Jl. Ikan Kakap – Jl. Ikan Gurami
MT. Haryono – Jl. Soekarno-Hatta
– Jl. Biola – Jl. Arkodion – Jl.
Permh. Joyogrand – – Jl. Pisang Kipas – Jl. Vinolia –
Tunggul Wulung – Jl. Bunga
14 JPK Jl. Piranha – Jl. Tunggul Wulung – Jl.
Vinolia – Jl. Pisang Kipas – Jl.
Karanglo Arkodion – Jl. Biola – Jl. Ikan
Soekarno-Hatta – Jl. MT.Haryono
Gurami – Jl. Ikan Kakap – Jl.
– Jl. Gajahyana – Jl. Simp
Piranha Atas – Jl. Piranha – Jl. A.
Gajahyana – Jl. Tambaksari – Jl.
Yani – Jl. Cerme – Jl.
Mertojoyo – Jl. Joyo Suryo – Jl.
BaleArjosari – Jl. Karang Asem –
Tamansari – APK Joyo Grand
Jl. APK Karanglo Indah
APK Perum Joyo Grand – Jl.
APK Mergan – Jl. Raya Langsep –
Kanjuruan – Jl. Tlogosari – Jl.
Jl. Galunggung – Jl. Bendungan
Tlogo Indah – Jl. Raya Tlogomas
Sutami – Jl. Sumbersari – Jl.
– Jl. MT. Haryono – Jl. MT
Gajayana – Jl. Simp Gajahyana –
Permh. Joyogrand – Haryono Gg X – Jl. Joyoraharjo –
15 JDM Jl. Tambaksari – Jl. Joyoraharjo –
Dinoyo – Mergan Jl. Tambaksari – Jl. Simp
Jl. MT. Haryono Gg X – Jl. MT
Gajayana – Jl. Gajayana – Jl.
Haryono – Jl. Raya Tlogomas – Jl.
Sumbersari – Jl. Bendungan
Tlogo Indah – Jl. Tlogosari – Jl.
Sutami – Jl. Galunggung – Jl.
Kanjuruan – APK Joyo Grand
Raya Langsep – APK Mergan
153
DARI TERMINAL
LANDUNGSARI
Terminal Gadang – Jl. Satsuit
Terminal Landungsari – Jl. Tlogo
Tubun – Jl. S Supriyadi – Jl. Janti
Mas – Jl. Mayjend Haryono Jl.
– Jl. Sonokeling – Jl. Niaga –
Sumber Sari – Jl. Bendungan
Jl.Halmahera – Jl. Tanimbar – Jl.
Sutami – Jl. Surabaya – Jl.
Nusa Kambangan – Jl. Terusan
Bondowoso – Jl. Gading – Jl.
Halmahera – Jl. Kapten Piere
Wilis – Jl. Panderman – Jl. AR
Term. Landungsari Tendean – Jl. Arif Margono – Jl.
Hakim – Jl. Merdeka Utara – Jl.
16 LG / LH – Gadang – Term. KH Hasyim Asy’ari – Jl. Kawi –
Merdeka Selatan – Jl.
Hamid Rusdi Jl. Gading – Jl. Jombang – Jl.
Wiryopranoto – Jl. Sultan Syahrir
Surabaya – Jl. Bendungan Sutami
– Jl. Kyai Tamin – Jl. Sartono SH
– Jl. Wonogiri – Jl. Bend
– Jl. Peltu Sujono – Jl. Susanto –
Sengguruh – Bendungan Sigura-
Jl. Niaga – Jl. Sonokeling – Jl.
gura – Jl. Sumbersari – Jl.
Janti – Jl. S. Supriyadi – Jl. Satsuit
Gajayana – Jl. Mayjen Haryono –
Tubun – Terminal Gadang
Terminal Landungsari
Terminal Gadang – Jl. Kol.
Sugiono – Jl. Sartono SH – Jl. Irian
Mayjen MT. Haryono – Jl.
Jaya – Jl. Tanimbar – Jl. Sulawesi
Mayjen Panjaitan – Jl. Brigjen S.
– Jl. Yulius Usman – Jl. Syarif Al
Term. Landungsari Riyadi – Jl. Jend Basuki Rahmat –
Qodri – Jl. Ade Irma Suryani – Jl.
LDG / – Dinoyo – Gadang Jl. Merdeka Barat – Jl. Kauman –
17 Hasyim Asy’ari – Jl. Kawi – Jl.
LDH – Term. Hamid Jl. Syarif al Qodri – Jl. Ade Irma
Bromo – Jl. Buring – Jl. Ijen – Jl.
Rusdi Suryani – Jl. Pasar Besar – Jl.
Bandung – Jl. Veteran – Jl.
Sersan Harun – Jl. Prof. Moh.
Terusan Bogor – Jl. Mayjen
Yamin – Jl. Sartono SH – Jl. Kol.
Panjaitan – Jl. Mayjen haryono –
Sugiono – Terminal Gadang
Terminal Landung Sari
Term Mulyorejo – Jl. Raya Term Madyopuro – Jl. Ki Ageng
Bandulan – Jl. Jupri – Jl. Raya Gribik – Jl. Danau Toba – Jl. Ranu
Langsep – Jl. Raya Dieng – Jl. Grati – Jl. M. Wiyono – Jl. Urip
Kawi Atas – Jl. Kawi – Jl. A.R. Sumoharjo – Jl. Pattimura – Jl.
Hakim - – Jl. Merdeka Utara – Jl. Trunojoyo – Jl. Kertanegara – Jl.
Term. Madyopuro – MGR. Sugriwiryopranoto – Jl. Tugu – Jl. Mojopahit – Jl. Basuki
18 MM
Term. Mulyorejo Mojopahit – Jl. Tugu – Jl. Rahmad – Jl. Merdeka Barat – Jl.
Kertanegara – Jl. Trunojoyo – Jl. Kauman – Jl. KH Hasyim Asy’ari
Pattimura – Jl. Urip Sumoharjo – – Jl. Kawi – Jl. Kawi Atas – Jl.
Jl. M. Wiyono – Jl. Ranu Grati – Raya Dieng – Jl. Raya Langsep –
Jl. Danau Toba – Jl. Ki Ageng Jl. Jupri – Jl. Raya Bandulan –
Gribig – Term Madyopuro Term Mulyorejo
154
DARI TERMINAL
LANDUNGSARI
Term. Tlogowaru – Jl. Wonokoyo
Term. Mulyorejo – Jl. Sutan – Jl. Mayjen Sungkonno – Jl. Ki.
Syahrir – Jl. Kyai Tamim – Jl. Ageng Gribig – Jl. Muharto – Jl.
Laks. Martadinata – Jl. Gatot Ir. H. Juanda – Jl. Kebalen Wetan
Term. Madyopuro –
19 MT Subroto – Jl. Ir. H. Juanda – Jl. – Jl. Laks. Martadinata – Jl. Kyai
Tlogowaru
Muharto – Jl. Ki. Ageng Gribig – Tamim – Jl. K. P. Tendean – Jl.
Jl. Mayjen Sungkono – Jl. Syarif Al Qodri – Jl. A.I. Suryani –
Wonokoyo – Term. Tlogowaru Jl. Sutan syahrir – Terminal
Mulyorejo
APK Karang Besuki – Jl.
Klaseman – Jl. B Sutami – Jl.
Term Madyopuro – Jl. Kiageng Surabaya – Jl. Pahlawan Trib – Jl.
Gribik – Jl. Muharto – Jl. Z. Zakse Guntur – Jl. BS. Riyadi – Jl.
– Jl. Pasar Besar – Jl. Zaenal Buring – Jl. Merapi – Jl. Bromo –
Arifin – Jl. A Munandar – Jl. Jl. Semeru – Jl. Kahuripan – Jl.
MGR Sugriwiryopranoto – Jl. Tugu – Jl. Mojopahit – Jl. Basuki
Term. Mulyorejo –
20 MK Merdeka Timur – Jl. Merdeka Rahmad – Jl. Merdeka Utara – Jl.
Klayatan – Sukun
Selatan – Jl. Kauman – Jl. KH. Merdeka Timur – Jl. MGR
Hasyim Asy’ari – Jl. Kawi – Jl. Sugriwiryopranoto – Jl. S. Sah rir
Ijen – Jl. Pahlawan Trib – Jl. – Jl. Kyai Tamin – Jl. Kopral
Surabaya – Jl. B. Sutami – Jl. Ustman – Jl. Pasar Besar – Jl.
Kleseman – APK Karang Besuki Gatot Subroto – Jl. Ir. H. Juanda –
Jl. Muharto – Jl. Ki Ageng Gribik
– Term Madyopuro
Term Mulyorejo – Jl. Raya APK Pasar Sukun – Jl. S.
Mulyorejo – Jl. Raya Bakalan Supriyadi – Jl. Klayatan Gg III –
Term. Mulyorejo –
21 MKS Krajan – Jl. Kemantren Gg III – Jl. KemaNtren Gg III – Jl. Raya
Klayatan – Sukun
Jl. Klayatan Gg III – Jl. S. Bakalan Krajan – Jl. Mulyorejo –
Supriyadi – Jl. APK Pasar Sukun Ter Mulyorejo
APK Polowijen – Jl. Cakalan – Jl.
Ikan Tombro Timur – Jl. Ikan APK Pasar Bunul – Jl. Membrono
Tombro – Jl. Ikana Piranha Atas – – Jl. Wirinoi – Jl. Simp LA.
Jl. Ters Ikan Paus – Jl. Ikana Paus Sucipto – Jl. Laksda Adi Sucipto –
Term. Arjosari –
VI – Jl. Ikan Paus – Jl. Simpang Jl. A. Yani – Jl. Borobudur – Jl.
22 ABB Polowijen – Jl.
Borobudur – Jl. A. Yani – Jl. Ikan Paus – Jl. Ikan Paus VII – Jl.
Borobudur – Bunul
Laksda Adisucipto – Jl. Simp LA Ters Ikan Paus – Jl. Ikan Piranha
Sucipto – Jl. Warinoi – Jl. Atas – Jl. Ikan Tombro Timur – Jl.
Membrono – Jl. Cakalan – Jl. APK Polowijen
Sisingamanganraja – Jl. R. Patah –
155
DARI TERMINAL
LANDUNGSARI
Jl. APK Pasar Bunul
Sub Term Tlogowaru – Jl. Perum
Puri Cempaka Putih – Jl. Raya APK Tasik Madu – Jl. Joyo utomo
Arjowilangun – Jl. Wonorejo – Jl. – Jl. KH.Yusuf Timur Jl. Ikan
K. Parseh Jaya – Jl. M. Sungkono Tombro Barat – Jl. Ikan Tombro –
– Jl. Muharto – Jl. Puntodewa – Jl. Jl. Kakap – Jl. C. sari – Jl. C.
Kalimasada – Jl. M. Wiyono – Jl. Mendut – Jl. Ters .C. Mendut – Jl.
Kesatrian – Jl. Untung Suropati – Bukit Sari – Jl. Cengger Ayam I –
Jl. P. Sudirman – Jl. WR. Jl. Cengger Ayam – Jl. Melati – Jl.
Supratman – Jl. L. Sutoyo – Jl.; Setaman – Jl. Mawar – Jl. Selorejo
Sarangan – Jl. Sarangan Atas – Jl. Blok B – Jl. Selorejo Blok A Jl.
Tlogowaru – Selorejo – Jl. Selorejo Blok A – Jl. Sarangan Atas – Jl. Sarangan – Jl.
23 TST Sarangan – Selorejo Blok B – Jl. Mawar – Jl. L. Sutoyo – Jl. WR. Supratman –
Tasikmadu Setaman – Jl. Melati – Jl. Bungur Jl. P. Sudirman Utara . – Jl. P.
– Jl. Cengger Ayam – Jl. Cengger Sudirman Utara – Jl. Untung
Ayam I – Jl. Ters Kendalsari – Jl. Suropati Utara – Jl. Kesatrian – Jl.
Bukirsari – Jl. Ters Candi Mendut M. Wiyono – Jl. Kalimasodo – Jl.
– Jl. C. Bima – Jl. C. Badut – Jl. Puntodewo – Jl. Muharo – Jl. Jl.
C. Sari Utara – Jl. Sudimoro – Jl. M.Sungkono – Jl. K. Parseh Jaya –
Ikan Kakap – Jl. Ikan Tombro – Jl. Wonorejo – Jl. Arjowilangun –
Jl. Ikan Tombro Barat – JL. Jl. Perum. Putri Cempaka Putih –
KH.Yuuf Timur – Jl. KH Yusuf Sub . Term. Putri Cempaka Putih –
Barat – Jl. Ds Jeruk – Jl. Joyo Sub . Term . Tlogo waru.
Utama – APK Tasik Madu
APK Tlogowaru – Jl. Raya APK Tirtosari – Jl. S. Supriayadi –
Tlogowaru – Jl. Istiqomah – Jl. Jl. S. Tubun – JL. Kol Sugiyono –
Tlogowaru – Raya Arjowilangun – Jl. Babatan Jl. Jembatan Lori – Jl. Wonorejo –
24 TAT Arjowinangun – V – Jl. Wonorejo – Jl. Jembatan - Jl. Babatan V – Jl. Babatan – Jl.
Tirtosari lori – Jl. Kol Sugiono – Jl. Satsui Raya Arjowilangun – Jl. Istiqomah
Tubun – Jl. S. Supriyadi – Jl. APK – Jl. Raya Tlogowaru – APK
Tirtosari Tlogowaru
Pasar Tawangmangu – Jl. APK Gasek – Jl. Bend Sigura-gura
Psr. Tawangmangu Gilimanuk – Tembalangan – Jl. – Jl. Gajayana Jl. MT Haryono –
TSG /
25 – Jl. Soekarno-Hatta Soekarno-Hatta – Jl. MT Haryono Jl. Soekarno-Hatta – Tembalangan
TSH
– Gasek Jl. Gajayana – Jl. Bend Sigura – Jl. Gilimanuk – Pasar
gura – APK Gasek Tawangmangu
Sumber: mediacenter.malangkota.go.id, 2013
156
Gambar 3.25 Peta Trayek Angkot
157
3.9.3. Operasional Angkutan

Observasi operasional angkutan dilakukan kepada 25
trayek yang tersedia di Kota Malang. Berikut merupakan hasil
observasi BOK yang terdiri dari frekuensi operasional selama satu
minggu, frekuensi rit dalam satu hari, waktu operasi dalam satu hari,
jarak yang ditempuh, sistem pendapatan, total pendapatan per hari,
setoran yang harus dibayar per hari, pendapatan bersih per hari, dan
pengeluaran dalam satu hari.
Grafik 3.4 Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Status Kepemilikan Frekuensi

Kendaraan Operasional Selama
1 Satu Minggu
24 25
Pemilik Awak Setiap Hari
Frekuensi Rit dalam Waktu Operasi dalam

Satu Hari Satu Hari
2
3
6
17
22
10 ≤ 11 jam 11 ≤ 12 jam
2-3 rit 4 rit 13 ≤ 14 jam
158
Jarak yang ditempuh Sistem Pendapatan

0 10
5
24
20
Setoran
Memiliki seluruh total
<5 km 5 km-10 km >10km Upah per hari
Total pendapatan per Setoran yang harus

hari dibayar per hari
0 1
4
25
20
< Rp. 50.000
Rp. 50.000 - Rp. 100.000
> Rp. 200.000 30,000 50,000 0
Pendapatan bersih per Pengeluaran dalam

hari satu hari
0 0 41 4
10
15
16
Tergantung < 100.000
Rp. 50.000 - 100.000 100,000 - 120,000
Rp. 100.000-Rp.200.000 121,000 - 150,000
> Rp.200.000 > 150,000
Dari kesepuluh grafik tersebut, didapatkan informasi

sebagai berikut:
1. Berdasarkan status kepemilikan kendaraan, sebanyak 24 trayek

dari 25 trayek merupakan kendaraan awak dan sisanya
merupakan kendaraan milik pribadi.
159
2. Berdasarkan frekuensi operasional selama satu minggu, semua

trayek melakukan operasi selama 7 hari dalam satu minggu.
3. Berdasarkan frekuensi rit dalam satu hari, sebanyak 22 trayek
dari 25 trayek melakukan sebanyak 2-3 rit dalam satu hari dan
sisanya melakukan sebanyak 4 rit.
4. Berdasarkan waktu operasi dalam satu hari, sebanyak 17 trayek
melakukannya dalam 10 ≤ 11 jam, 6 trayek dalam 11 ≤ 12 jam,
dan 2 trayek dalam 13 ≤ 14 jam.
5. Berdasarkan jarak yang ditempuh, sebanyak 20 dari 25 trayek
melakukan operasi dengan jarak > 10 km per hari, sedangkan
sisanya sejauh 5 km – 10 km.
6. Berdasarkan sistem pendapatan, sebanyak 24 dari 25 trayek
memiliki sistem setor, sedangkan sisanya memiliki seluruh total
dari pendapatan.
7. Berdasarkan total pendapatan per hari, seluruh trayek memiliki
pendapatan sebesar Rp 50.000 – Rp 100.000 dalam satu hari.
8. Berdasarkan setoran yang harus dibayar per hari, sebanyak 20
trayek harus menyetor sebesar Rp 30.000, 4 trayek harus
menyetor Rp 50.000, dan satu trayek tidak harus menyetor
karena kendaraan milik pribadi.
9. Berdasarkan pendapatan bersih per hari, 15 dari 25 trayek
memiliki pendapatan sebesar Rp 50.000 – Rp 100.000 dan
sisanya memiliki pendapatan yang tentatif.
10. Berdasarkan pengeluaran dalam satu hari, 16 trayek memiliki
pengeluaran Rp 100.000 – Rp 120.000, 4 trayek memiliki
pengeluaran < Rp 100.000, 4 trayek memiliki pengeluaran Rp
121.000 – Rp 150.000, dan satu trayek memiliki pengeluaran >
150.000.
160
3.9.4. Trayek dan Rute Bus Sekolah

Adapun bus sekolah yang dikelola oleh Pemerintah Kota
Malang sebanyak enam trayek bus, diantaranya adalah:
a. BUS I
Titik Pergerakan Awal : SPBU Tlogomas atau halaman
Baiduri Sepah
Rute Perlintasan : Jl. MT Haryono – Jl. Soekarno-
Hatta – Bundaran Pesawat – Taman Krida Budaya Jatim (TKBJ)
– Jl. DI Panjaitan – Jl. Bogor – Jl. Veteran – Bundaran
Diknas/UB – Jl. Veteran – Jl. Bandung – Jl. Ijen – Jl. Semeru –
Jl. Kahuripan – Bundaran Tugu – Balai Kota Malang
Lokasi Halte/Shelter : Pasar Dinoyo / Griyashanta
/ Taman Krida Budaya, Ijen, Semeru, Stadion Gajayana
Sekolah Tujuan : SMPN 18, SMAN 9, MAN 3
Malang, MTsN Malang I, SMAN 8, SMPN 4, SMKN 2, SMPN
1, SMPN 8 (turun Bundaran Bromo Semeru), SMPN 6 (turun
Bundaran Bromo Semeru), SMAN 1, SMAN 3, dan SMAN 4
b. BUS II
Titik Pergerakan Awal : Pisang Candi (SPBU Mergan)
Rute Perlintasan : Jl. Raya Langsep – Jl. Raya
Galunggung – Jl. Bondowoso – Jl. Jombang – Jl. Surabaya – Jl.
Jakarta – Jl. Bogor Bawah – Jl. Veteran – U Turn SMAN 8 –
Bundaran Diknas – Jl. Veteran – Jl. Bandung – Jl. Ijen – Jl.
Semeru – Jl. Kahuripan – Bundaran Tugu – Balai Kota Malang
Lokasi Halte/Shelter : Ijen, Semeru Stadion Gajayana
Sekolah Tujuan : SMKN 3, MAN, MTsN, SMAN 8,
SMPN 4, SMKN 2, SMPN 1, SMPN 8, SMPN 6, SMAN 1,
SMAN 3, SMAN 4
c. BUS III
Titik Pergerakan Awal : Sawojajar (Terminal Madyopuro)
161
Rute Perlintasan : Jl. Ki Ageng Gribig – Jl. Danau

Toba – Jl. AM Wiyono – Jl. Kesatrian – Jl. Hamid Rusdi –
Bundaran SMPN 5 – Jl. Panglima Sudirman – Jl. Dr Cipto – Jl.
Cokroaminoto – Jl. Trunojoyo – Jl. Kertanegara – Bundaran
Tugu – Balai Kota Malang
Lokasi Halte/Shelter : AM. Wiyono
Sekolah Tujuan : SMPN 5, SMPN 3, SMAN 1,
SMAN 3, SMAN 4
d. BUS IV
Titik Pergerakan Awal : Sawojajar (Terminal Madyopuro)
Rute Perlintasan : Jl. Ki Ageng Gribig – Jl. Mayjen
Sungkono – Terminal Hamid Rusdi – Block Office (Kantor
Terpadu)
Lokasi Halte/Shelter :~
Sekolah Tujuan : SMAN 6, SMAN 10 (B), SMPN
10, SMKN 10, SMPN 23
e. BUS V
Titik Pergerakan Awal : Block Office (Kantor Terpadu)
Rute Perlintasan Bus : Jl. Mayjen Sungkono – Pasar Induk
Gadang (jalan tembus Bumiayu) – PLN Satsuit Tubun – Jl.
Kolonel Sugiono – Jl. RE Martadinata – bawah Flyover
Kotalama – Comboran – Jl Sulawesi – SPBU Sawahan – Jl
Syarif Al Qodri (Embong Arab) – Jl. Kauman – Jl. KH. Hasyim
Asy’ari – Jl. AR Hakim – Gereja – Jl. Mojopahit – Bundaran
Tugu – Balai Kota Malang
Sekolah Tujuan : SMAN 2, SMAN 5, SMKN 4,
SMAN 1, SMAN3, SMAN 4
f. BUS VI
Titik Pergerakan Awal : Samsat Kacuk
162
Rute Perlintasan Bus : Jl. Sudanco Supriyadi – Jl. Janti –

Jl. Halmahera – Jl. Tanimbar – Jl. Sulawesi – Jl.
Nusakambangan – Comboran – Jl. RE Martadinata – Jl. Gatot
Subroto – Jl. Trunojoyo – Jl. Kertanegara – Bundaran Tugu –
Balai Kota Malang
Sekolah Tujuan : SMAN 5, SMKN 4, SMAN 2,
SMAN 1, SMAN 4, SMAN 3, SMKN 1, SMPN 19
163
Gambar 3.26 Peta Rute Bus Sekolah di Kota Malang
164
3.9.5. Lokasi Sebaran Sekolah di Kota Malang

Sekolah negeri yang berada di Kota Malang terdiri dari
SD, MI, SMP, MTS, SMA, SMK, dan MA. Total dari keseluruhan
sekolah tersebut adalah sebanyak 251 unit sekolah tersebar di kelima
kecamatan di Kota Malang.
Tabel 3.45 Sekolah Dasar Negeri di Kota Malang
No. Kecamatan SD
1 SD NEGERI ARJOWINANGUN 01
2 SD NEGERI ARJOWINANGUN 2
3 SD NEGERI BUMIAYU 01
7 SD NEGERI BURING
8 SD NEGERI CEMOROKANDANG 01
12 SD NEGERI KEDUNGKANDANG 01
13 SD NEGERI KEDUNGKANDANG 02
14 Kedungkandang SD NEGERI KOTALAMA 01
15 SD NEGERI KOTALAMA 02
20 SD NEGERI LESANPURO 01
24 SD NEGERI MADYOPURO 01
165
No. Kecamatan SD
30 SD NEGERI MERGOSONO 01
35 SD NEGERI MODEL KOTA MALANG
36 SD NEGERI SAWOJAJAR 01
42 SD NEGERI TLOGOWARU 01
43 SD NEGERI TLOGOWARU 02
44 SD NEGERI WONOKOYO 01
45 SD NEGERI WONOKOYO 02
46 SD NEGERI BAKALAN KRAJAN 02
47 SD NEGERI BAKALANKRAJAN 01
48 SD NEGERI BANDULAN 01
53 SD NEGERI BANDUNGREJOSARI 01
54 Sukun SD NEGERI BANDUNGREJOSARI 02
57 SD NEGERI CIPTOMULYO 01
60 SD NEGERI GADANG 01
166
No. Kecamatan SD
64 SD NEGERI KARANGBESUKI 01
68 SD NEGERI KEBONSARI 01
72 SD NEGERI MULYOREJO 01
75 SD NEGERI PERCOBAAN 02
76 SD NEGERI PISANGCANDI 01
80 SD NEGERI SUKUN 01
83 SD NEGERI TANJUNGREJO 01
88 SDN KLOJEN
89 SD NEGERI BARENG 01
Klojen
94 SD NEGERI GADING KASRI
95 SD NEGERI KASIN
96 SD NEGERI KAUMAN 01
167
No. Kecamatan SD
99 SD NEGERI KIDULDALEM 1
100 SD NEGERI KIDULDALEM 2
101 SD NEGERI ORO-ORO DOWO
102 SD NEGERI PENANGGUNGAN
103 SD NEGERI RAMPAL CELAKET I
104 SD NEGERI RAMPAL CELAKET II
105 SD NEGERI SUKOHARJO 01
106 SD NEGERI SUKOHARJO 02
107 SD N PURWANTORO 01
108 SD NEGERI ARJOSARI 01
111 SD NEGERI BLIMBING 01
116 SD NEGERI BUNULREJO 01
Blimbing
122 SD NEGERI JODIPAN
123 SD NEGERI KESATRIAN 01
124 SD NEGERI KESATRIAN 02
125 SD NEGERI PANDANWANGI 01
130 SD NEGERI POLEHAN 01
168
No. Kecamatan SD
135 SD NEGERI POLOWIJEN 01
138 SD NEGERI PURWANTORO 02
145 SD NEGERI PURWODADI 01
148 SDN BALEARJOSARI 1
149 SDN BALEARJOSARI 2
150 SDN PURWODADI 2
151 SD NEGERI DINOYO 01
155 SD NEGERI JATIMULYO 01
159 Lowokwaru SD NEGERI JATIMULYO 05
160 SD NEGERI KETAWANGGEDE
161 SD NEGERI LOWOKWARU 01
166 SD NEGERI MERJOSARI 01
169
No. Kecamatan SD
171 SD NEGERI MOJOLANGU 01
176 SD NEGERI PERCOBAAN 01
177 SD NEGERI SUMBERSARI 01
180 SD NEGERI TASIKMADU 01
181 SD NEGERI TASIKMADU 02
182 SD NEGERI TLOGOMAS 01
183 SD NEGERI TLOGOMAS 02
184 SD NEGERI TULUSREJO 01
188 SD NEGERI TUNGGULWULUNG 01
191 SD NEGERI TUNJUNGSEKAR 01
Sumber: Dinas Pendidikan, 2020
Terdapat 195 unit Sekolah Dasar (SD) yang tersebar di

kelima kecamatan di Kota Malang, di Kecamatan Kedungkandang
tersedia 45 unit sekolah, di Kecamatan Sukun tersedia 42 unit
sekolah, di Kecamatan Klojen tersedia 19 unit sekolah, di
170
Kecamatan Blimbing tersedia 44 unit sekolah, dan di Kecamatan

Lowokwaru tersedia 45 unit sekolah.
Tabel 3.46 MIN di Kota Malang
No. Kecamatan MI
1 Sukun MIN 2
2 Klojen MIN 1
Terdapat dua unit MI Negeri di Kota Malang, diantaranya

adalah MIN 1 yang berlokasi di Kecamatan Klojen dan MIN 2 yang
berlokasi di Kecamatan Sukun.
Tabel 3.47 Sekolah Menengah Pertama (SMP) Negeri di Kota

Malang
No Kecamatan SMP
1 SMP NEGERI 07 MALANG
Kedungkandang
8 Sukun SMP NEGERI 15 MALANG
13 Klojen SMP NEGERI 06 MALANG
17 SMP N 20 MALANG
Blimbing
171
No Kecamatan SMP
Lowokwaru
26 SMP NEGERI 26
Terdapat 26 unit Sekolah Menengah Pertama (SMP) yang

menyebar di kelima kecamatan di Kota Malang, di Kecamatan
Kedungkandang terdapat 6 unit sekolah, di Kecamatan Sukun
terdapat 3 unit sekolah, di Kecamatan Klojen terdapat 7 unit sekolah,
di Kecamatan Blimbing terdapat 4 unit sekolah, dan di Kecamatan
Lowokwaru terdapat 6 unit sekolah.
Tabel 3.48 MTS Negeri di Kota Malang
No Kecamatan MTS
1 Kedungkandang MTSN 2 KOTA MALANG
2 Klojen MTSN 1 KOTA MALANG
Terdapat dua unit MTS Negeri di Kota Malang,

diantaranya adalah MTSN 1 yang berlokasi di Kecamatan Klojen
dan MTSN 2 yang berlokasi di Kecamatan Kedungkandang
Tabel 3.49 Sekolah Menengah Atas (SMA) Negeri di Kota

Malang
No Kecamatan SMA
1 Kedungkandang SMA NEGERI TARUNA NALA JAWA TIMUR
172
No Kecamatan SMA
2 SMAN 10
3 SMAN 6
4 Klojen SMAN 1
5 SMAN 2
6 SMAN 3
7 SMAN 4
8 SMAN 5
9 Lowokwaru SMAN 7
10 SMAN 8
11 SMAN 9 MALANG
Terdapat 11 unit Sekolah Menengah Atas (SMA) Negeri

yang tersebar di tiga kecamatan di Kota Malang, yaitu Kecamatan
Kedungkandang sebanyak 3 unit sekolah, di Kecamatan Klojen
sebanyak 5 unit sekolah, dan di Kecamatan Lowokwaru sebanyak 3
unit sekolah.
Tabel 3.50 Sekolah Menengah Kejuruan (SMK) Negeri di Kota

Malang
No Kecamatan SMK
1 SMKN 10 MALANG
2 Kedungkandang SMKN 6 MALANG
3 SMKN 9 MALANG
4 SMKN 1 MALANG
5 Sukun SMKN 11 MALANG
6 SMKN 7 MALANG
7 SMKN 3 MALANG
Klojen
8 SMKN 4 MALANG
173
No Kecamatan SMK
9 SMKN 12 MALANG
Blimbing
10 SMKN 8 MALANG
11 SMKN 13 MALANG
12 Lowokwaru SMKN 2 MALANG
13 SMKN 5 MALANG
Terdapat 13 unit Sekolah Menengah Kejuruan (SMK)

Negeri yang tersebar di kelima kecamatan di Kota Malang,
diantaranya adalah 3 unit sekolah di Kecamatan Kedungkandang, 3
unit sekolah di Kecamatan Sukun, 2 unit sekolah di Kecamatan
Klojen, 2 unit sekolah di Kecamatan Blimbing, dan 3 unit sekolah di
Kecamatan Lowokwaru.
Tabel 3.51 Madrasah Aliyah (MA) Negeri di Kota Malang
No Kecamatan MA
1 Klojen MAN 2 KOTA MALANG
2 Lowokwaru MAN 1 KOTA MALANG
Terdapat dua unit Madrasah Aliyah (MA) Negeri di dua

kecamatan di Kota Malang, diantaranya adalah MAN 1 Malang di
Kecamatan Lowokwaru dan MAN 2 Malang di Kecamatan Klojen.
174
Gambar 3.27 Peta Sebaran Lokasi Sekolah di Kota Bandung
175
3.9.6. Trayek dan Rute Angkutan Umum Pariwisata

Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan Pariwisata Kota
Malang menyediakan angkutan umum pariwasata bernama Malang
City Tour (MACITO) sejak tahun 2014. Angkutan tersebut
berbentuk bus double decker dengan lantai atas terbuka. Bus tersebut
dapat menampung hingga 40 penumpang. Tidak ada pemungutan
biaya untuk mendapatkan tiket bus, namun tiker tersebut bersifat
terbatas. Macito hadir setiap hari, biasanya pukul 9.00 dan pukul
14.00, hanya di hari Minggu bus datang pukul 9.30 karena ada
kegiatan Car Free Day Jalan Ijen.
Rute bus dimulai dari Balai Kota Malang – Seputaran Jl.

Majapahit – Alun-alun Kota Malang – Jl. Kauman – Jl. Kawi – Jl.
Ijen – Simpang Balapan – Jl. Semeru – Jl. Kahuripan – Balai Kota
Malang.
Namun, bus tersebut resmi berhenti beroperasi pada

Agustus tahun 2019. Berhentinya bus yang kini menjadi ikon Kota
Malang itu dikarenakan ada penyesuaian aturan. Macito ini tidak
memiliki surat-surat yang mendukung seperti STNK. Pihak berwajib
enggan mengeluarkan surat-surat kendaraan tersebut lantaran Bus
Macito bentuknya bertingkat dan berbeda dari kendaraan lainnya.
Maka dari itu, pihaknya akan menata ulang desain dari Bus Macito
agar bisa beroperasi kembali.
3.9.7. Lokasi Sebaran Rekreasi di Kota Malang

Kota Malang merupakan kota yang menjadi target
masyarakat untuk berwisata, terdapat 48 Daya Tarik Wisata (DTW)
yang menyebar di kelima kecamatan di Kota Malang. Kecamatan
Klojen merupakan kecamatan dengan DTW terbanyak dibandingkan
dengan keempat DTW lainnya yaitu sebanyak 30 lokasi DTW.
Sedangkan Kecamatan Blimbing, Lowokwaru, Kedungkandang, dan
176
Sukun memiliki jumlah DTW masing-masing sebanyak 8, 6, 3, dan 1

lokasi DTW.
Tabel 3.52 Daya Tarik Wisata (DTW) di Kota Malang
No. Kecamatan Nama Lokasi Alamat
1 Klojen Great Mosque Malang Jl. Merdeka Barat No. 3
2 Alun-alun Kota Malang Jl. Merdeka Selatan
3 Kampoeng Heritage Jl. Jend. Basuki
4 Splindit Malang (Pasar Hewan) Jl. Brawijaya
5 Taman Rekreasi Kota (Tarekot) Jl. Simpang - Jl. Majapahit

Malang City Park
6 Trunojoyo Park (Taman Cerdas Jl. Trunojoyo

Trunojoyo)
7 Monumen Juang 45 Jl. Kertanegara
8 Alun-alun Tugu Malang Jl. Tugu
9 Museum Musik Jl. Nusa Kambangan
10 White Kampong Jl. Jaksa Agung
11 Brawijaya Museum Jl. Ijen No. 25A
12 Ijen Boulevard City Park Jl. Besar Ijen
13 Alun-alun Ijen Boulevard Jl. Besar Ijen
14 Taman Merbabu Jl. Merbabu
15 Malabar City Forest Jl. Malabar
16 Pasar Oro-oro Dowo Jl. Guntur
17 Brawijaya Edu Park Jl. Kahuripan No.1
18 Monumen Melati Jl. Ijen No.18, Gading Kasri
19 Gereja Hati Kudus Yesus Jl. MGR Sugiyopranoto No.2
177
Kayutangan Kiduldalem
20 Gereja GPIB Immanuel Jl. Merdeka Barat No.9
21 Masjid Agung Jami' Malang Jl. Merdeka Barat No.3
22 Gereja Kathedral Jl. Buring No. 60
23 Vihara Vajra Avalokitesvara Jl. Pasar Besar Gg. Semarang 1B
24 Museum Sejarah Bentoel Jl. Wiromargo No. 32
25 De Rumah Playground Jl. Veteran No.2 Malang
26 Taman Slamet Jl. Taman Slamet No. 8 Gading Kasri
27 Taman Kunang Kunang Jl. Jakarta Oro-oro Dowo,

Penanggungan
28 Perpustakaan Umum Kota Jl. Ijen No. 30A, Oro-oro Dowo

Malang
29 Malang City Tour (MACITO) Jl. Majapahit No.1 Kiduldalem
30 Kampung Biru Arema Kiduldalem
31 Blimbing Kampung Warna Warni Jodipan Jodipan
32 Kampung Glintung Go Green Purwantoro
33 Kampung Petik Organik Purwodadi
34 Kampung Sayur Organik Purwantoro
35 Wisata Belanja Tugu Kalimosodo XII No. 09, Polehan
36 Kampung Wisata Sanan Jl. Sanan Gg. III No. 129, Purwantoro
37 Kampung Tridi Jl. Temenggungan Ledok, Kesatrian
38 Kampung Budaya Polowijen
39 Lowokwaru Kampung Bibit Jl. Letjen Sutoyo
40 Museum Empu Purwa Jl. Soekarno Hatta Perum Griya
178
Shanta B210 Mojolangu
41 Indonesian Old Cinema Museum Jl. Soekarno Hatta No. 45 Mojolangu
42 Taman Rekreasi Tlogomas Jl. Baiduri Pandan No. 17 Dinoyo

(Fantasy Land)
43 Taman Singha Merjosari Jl. Mertojoyo Selatan Blok. B No. 20

Merjosari
44 Kampung Keramik Jl. MT. Haryono XI No. 351-354

Dinoyo
45 Kedungkandang Kelenteng Eng An Kiong Jl. Laksda Martadinata 1
46 Pura Luhur Dwijawarsa Gunung Buring Lesanpuro
47 Kampung Topeng Tlogowaru
48 Sukun Club House Istana Dieng Perumahan Istana Dieng Jl. Istana
Dieng Raya III, Bandulan
Sumber: Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan Pariwisata, 2019
179
Gambar 4.28 Lokasi Daya Tarik Wisata (DTW)
180
3.9.8. Jumlah Wisatawan

Wisatawan yang mengunjungi tempat rekreasi atau bisa
disebut dengan Daya Tarik Wisata (DTW) terdiri dari wisatawan
asing dan wisatawan nusantara, dimana wisatawan asing merupakan
wisatawan yang berasal dari luar negeri, sedangkan wisatawan
nusantara merupakan wisatawan dari dalam negeri baik lokal
maupun luar Kota Malang. Dari 48 DTW yang berada di Kota
Malang, hanya terdapat 29 DTW yang memiliki data terkait
kunjungan wisatawan.
Tabel 3.53 Jumlah Pengunjung Wisata di Kota Malang
PENGUNJUNG
NO. DAYA TARIK WISATA TOTAL
WISMAN WINUS
1 Museum Brawijaya 88 16780 16868
2 Museum Mpu Purwa 110 22721 22831
3 Museum Musik Indonesia 42 14547 14589
4 Fantasy land Tlogomas 5 43153 43158

5 Playground derumah 3 50275 50278
6 Kampung 1000 Topeng 53 8141 8194
7 Brawijaya Edupark 55 61528 61583
8 Taman Rekreasi Tareko 10 122252 122262
9 Taman Singha Merjosari 53 95481 95534
10 Taman Cerdas Trunojoyo 139 190867 191006
11 Taman Merbabu 183 82215 82398

12 Taman Slamet 21 88325 88346
13 Taman Kunang Kunang 83 136266 136349
14 Perpustakaan Kota Malang 1 167460 167461
15 Club House Istana Dieng 0 8834 8834

16 Wisata Belanja Tugu 16 137526 137542
17 Kampung Sanan Tempe 134 93397 93531
18 Kampung Keramik Dinoyo 211 53107 53318
19 Kampung Tridi 387 167934 168321
181
PENGUNJUNG
NO. DAYA TARIK WISATA TOTAL
WISMAN WINUS
20 MACITO (Malang City Tour) 185 30019 30204
21 Alun Alun Kota Malang 1147 373716 374863
22 Alun Alun Tugu Balaikota 1044 297204 298248
23 Kampung Warna Warni 473 124351 124824
24 Kampung Glintung Go Green (3G) 146 85188 85334
25 Car Free Day (Taman Jalan Ijen) 625 245939 246564
26 Kampung Religius Gribig 2 2594 2596
27 Kampung Budaya Polowijen 94 4178 4272
28 Kampung Buring 0 8164 8164

29 Kampung Biru Arema 359 7428 7787
TOTAL 5669 2739590 2745259
Sumber: Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan Pariwisata, 2019
3.10. Potensi Transportasi Kota Malang

Kota Malang kini memiliki akses jalan tol yang menghubungkan
Kota Surabaya dengan Kota Malang. Dengan dibukanya jalan tol Pandaan-
Malang, dapat mempersingkat waktu tempuh antara Surabaya dan Malang.
Jalan Tol Pandaan-Malang dapat memperlancar transportasi dan mobilitas
orang serta barang dari Pandaan ke Malang yang terkoneksi langsung ke
Surabaya, maupun sebaliknya. Jalan tol ini juga berperan signifikan
sebagai penghubung daerah Malang dan Surabaya yang senantiasa dipadati
oleh kendaraan, terutama saat akhir pekan atau hari libur, karena
banyaknya warga yang ingin mengunjungi kawasan wisata di Malang
Raya.
Berdasarkan RTRW Kota Malang, Kota Malang akan dijadikan

sebagai kota pendidikan dan parawisata yang dimana akan berpengaruh
terhadap sistem transportasi di Kota Malang. Angkutan umum di Kota
Malang sangat dibutuhkan untuk menunjang kota Malang sebagai kota
pendidikan dan parawisata. Dengan adanya angkutan umum dapat
182
mengurangi penumpukan kendaraan pada saat weekend karena banyaknya

wisatawan yang datang untuk berekreasi ke Kota Malang.
3.11. Isu Permasalahan Transportasi Kota Malang

Terdapat beberapa isu permasalahan terkait transportasi di Kota
Malang. Isu tersebut didapat dari Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
Kota Malang, Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD)
Kota Malang, berita, dan media sosial.
a. Short List
• Mengembangkan sistem prasarana utama berupa jaringan
transportasi jalan raya dalam mendukung pertumbuhan dan
pemerataan pembangunan sub pusat kota seperti mengatur
rute arus pergerakan lalulintas, membangun jalan jalur
lingkar, meningkatkan kapasitas ruas jalan utama kota
(RTRW Kota Malang)
• Mengembangkan sarana transportasi berupa mengadakan
angkutan umum massal dan meningktakan kualitas dan
kuantitas pelayanan umum (RTRW Kota Malang)
• Mengembangkan prasarana transportasi dengan upaya
meningkatkan dan memperbaiki kualitas dan kuantitas
terminal (RTRW Kota Malang)
• Permasalahan yang muncul dalam urusan perhubungan
diantaranya; tingginya tingkat kemacetan di Kota Malang;
kurang optimalnya rekayasa lalu lintas penanggulangan
kemacetan; dan kurang optimalnya konektivitas wilayah
(Jalan Lingkar Luar Kota). (RPJMD)
• Isu strategis terkait infrastruktur terdiri dari: peningkatan
konektivitas dan penyediaan jaringan transportasi; serta
pengembangan keterpaduan antarmoda dan pengembangan
transportasi multimoda.
183
• Pertumbuhan penduduk penyebab kemacetan di Kota Malang

(Kompasniana, 20 Mei 2019)
• Kerusakan jalan di sepanjang Jalan Raya Madyopuro hingga
perbatasan wilayah Kota dan Kabupaten Malang. (13/1/2020)
• Pengaktifkan 3 ITS (Inteligent Transport System) di Simpang
Sawojajar, Simpang Puntodewo, dan Simpang Denpom.
Pertigaan Denpom masih mengalami kemacetan. (5/1/2020)
• Portable Traffic Light di Simpang Ijen untuk rekayasa,
pengalihan arus, dan kegiatan lain. (19/12/2019)
• Portam Jembatan Muharto roboh untuk kesekian kalinya >
penguatan jembatan > pemasangan. (15-21/12/2019)
• Kemacetan di sekitar Jembatan Muharto, M Wiyono,
Ranugrati, Sawojajar, Sulfat, Brantas, dan Mergosono.
(Desember 2019)
• Kepadatan jalan Kota Malang terkonsentrasi di Kecamatan
Lowokwaru di mana terdapat belasan kampus, termasuk di
dalamnya tiga universitas besar. Selain membuat
perkembangan sektor akomodasi di Kota Malang terus
meningkat, keberadaan kampus juga memberi tambahan
beban sarana transportasi di kota yang sering dijuluki Kota
Bunga itu. Riset dari lembaga internasional Inrix dengan
menggunakan metode Traffic Scorecard 2017 menyebutkan
bahwa pengendara di Kota Malang harus menghabiskan
waktu selama 45 jam dalam setahun di tengah macet dengan
persentase kemacetan 23 persen. (Detik.com, 21 Agustus
2019)
b. Long List
• Penataan ulang transportasi publik untuk menyesuaikan
dengan jalanan Kota Malang yang kecil. (suryamalang.com
21 Oktober 2018)
184
• Sistem integrasi Transportasi, solusi kemacetan di Malang

raya (cendana news, 19 Januari 2019)
• Pemkot Malang berencana bangun LRT untuk atasi
kemacetan (Surabayainside, 23 september 2019)
• Wacana pembuatan parkir terpadu satu atap. (Awal tahun
2020)
• Skema lalu lintas karena adanya pembangunan beberapa
proyek besar guna mengurangi kemacetan. (29/12/2019)
• Pelebaran jalan di 30 titik dari Binamarga PUPR Malang.
(Agustus 2019)
• Pemanjangan jalan tol Malang Pandaan, target beres 2020-
2024.
• BARENPUSLITBANG akan melaksanakan studi kelayakan
trans massal. (November 2019)
• Kota Malang targetkan pemasangan ITS di 5 titik
persimpangan di Jalan Ki Ageng Gribig, BTN Sawojajar dan
Pom Bensin Sawojajar II. Kemudian akan dipasang juga di
persimpangan Jalan Sulfat dan Bengawan Solo. (2020)
• Batalkan Monorel, Pemkot Malang Pilih Bangun Jalan Baru
untuk Atasi Kemacetan. (2019)
• Atasi macet, Pemerintah Kota Malang kembali kaji manfaat
transportasi massal Lintas Rel Terpadu atau disingkat LRT.
Bahkan, saat ini pemanfaatan LRT sudah memasuki uji
Safety Factor (SF) untuk dapat direalisasikan dalam waktu
dekat. Wali Kota Malang Sutiaji optimis transportasi massal
LRT dapat dimanfaatkan dalam kurun waktu dua hingga tiga
tahun ke depan. Karena proses uji kelayakan dilakukan dan
dianggarkan dalam APBD Kota Malang tahun anggaran
2020. Karena pemanfaatan transportasi massal dinilai harus
segera dilakukan untuk mengurai kemacetan dihampir semua
ruas jalan kota. (Malangtimes.com, 15 September 2019). Ada
185
investor yang sudah menyampaikan ketertarikannya kepada

rencana pengembangan transportasi massal. Rencananya,
tidak hanya digarap untuk kawasan Kota Malang saja
melainkan juga menjangkau kawasan Kabupaten Malang dan
Kota Batu.
• Banyak terima keluhan sopir atas beralihnya minat
masyarakat ke transportasi online, Wali Kota Malang Sutiaji
berencana akan mengalihfungsikan angkutan kota (angkot)
sebagai transportasi umum pelajar. Ide tersebut disambut
beragam komentar positif masyarakat. Mayoritas justru
menyarankan ada kebijakan agar pelajar tidak membawa
kendaraan pribadi ke sekolah. Selain bisa menyumbang
angka kecelakaan pelajar juga mengurangi kemacetan.
Menurut Purwono Tjokro Darsono, Sekretaris Organisasi
Angkutan Darat (Organda), Total ada 200 angkot di Kota
Malang. Sebanyak 60 persen di antaranya aktif. Dengan
adanya wacana ini diharapkan bisa mencukupi ekonomi sopir
angkot. (radarmalang.id, 3 Januari 2019)
• Angkutan umum di kota malang akan segera beroperasi
dengan berbasis online sehingga diharapkan dapat
memberikan rasa nyaman dan aman penggunanya. Angkutan
umum berbasis online terlebih dulu dilakukan uji coba,
penggunaan teknologinya pemkot malang menggandeng PT.
Teknologi Rancang Olah Nusantara (TRON). (26/11/2019)
186
BAB IV
ANALISIS
4.1. Analisis Tata Ruang

Analisis terkait tata ruang Kota Malang dilakukan dengan cara
menganalisis struktur ruang dan pola ruang.
4.1.1. Analisis Struktur Ruang Kota Malang

Analisis ini membahas bagaimana keterkaitan antar
pusat-pusat kegiatan serta kesesuaiannya. Analisis ini
menggunakan Software Microsoft Excel untuk pengolahan data dan
Software ArcMap 10.3 untuk pengolahan spasial. Guna
mendukung arahan RTRW Kota Malang Tahun 2010-2030 yang
berfokus pada aspek pendidikan dan pariwisata maka Kota Malang
memerlukan konektivitas jalan yang baik agar tidak terjadi
kemacetan. Berdasarkan hasil observasi yang telah dilakukan,
Kota Malang memiliki kondisi perkerasan jalan yang cukup baik
terutama menuju pusat-pusat kegiatan dan konektivitas antar pusat
kegiatan pun sudah saling terhubung sebagaimana yang terlihat
pada Gambar 4.29 Peta Struktur Ruang Kota Malang.
Terdapat 90 ruas jalan utama menuju antar pusat

kegiatan dan Kota Malang memiliki pusat kegiatan diantaranya:
1. Pusat Kegiatan Lokal:
• Alun-Alun dan sekitarnya, melayani seluruh wilayah kota,

dengan fungsi: pemerintahan, perkantoran, perdagangan
dan jasa, peribadatan
187
2. Pusat Pelayanan Kawasan:
• Pasar Dinoyo dan sekitarnya, Taman Krida Budaya dan

sekitarnya, melayani sub wilayah kota Malang Utara,
dengan fungsi: pendidikan, perdagangan dan jasa, industri
• Pasar Blimbing dan sekitarnya, Perumahan Pondok
Blimbing Indah dan sekitarnya, Terminal Arjosari dan
sekitarnya, melayani sub wilayah kota Malang Timur Laut
Terminal Arjosari
• Perumahan Sawojajar dan sekitarnya, Velodrum dan
sekitarnya, melayani sub wilayah kota Malang Timur,
dengan fungsi: perkantoran, sarana olahraga, industri,
perumahan
• Pasar Gadang dan sekitarnya, melayani sub wilayah kota
Malang Tenggara, dengan fungsi: perkantoran,
perdagangan dan jasa, industri, dan perumahan
• Jalan Terusan Dieng dan sekitar, melayani sub wilayah
kota Malang Barat, dengan fungsi: industri, fasilitas
umum, dan perumahan
188
Gambar 4.29 Peta Struktur Ruang Kota Malang
189
Berdasarkan keadaan eksisting fungsi jalan di Kota

Malang, masih ada beberapa jalan utama khususnya menuju antar
pusat kegiatan yang masih belum mengacu pada PERATURAN
MENTERI PEKERJAAN UMUM NOMOR: 03/PRT/M/2012
TENTANG PEDOMAN PENETAPAN FUNGSI JALAN DAN
STATUS JALAN sebagaimana yang tertera pada Tabel 4.54
Matriks Jalan Utama Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang dimana
warna merah menandakan kondisi jalan bottleneck sedangkan
warna hijau menandakan kondisi jalan tidak bottleneck.
Sistem jaringan jalan di Kota Malang saat ini sudah

saling terhubung antara Pusat Kegiatan Lokal maupun Pusat
Pelayanan Kawasan, tetapi pada beberapa titik pusat pelayanan
kota maupun subpusat pelayanan kota terjadi bottleneck atau
penyempitan jalan sehingga dikhawatirkan bisa mengakibatkan
kemacetan dan atau terhambatnya arus lalu lintas. Pada kondisi
eksisting fungsi jalan di Kota Malang terdapat 48 ruas jalan utama
yang mengalami bottleneck atau penyempitan jalan. Guna
mengurangi kemacetan dan atau terhambatnya arus lalu lintas
maka dari itu diperlukannya PERATURAN MENTERI
PEKERJAAN UMUM NOMOR: 03/PRT/M/2012 TENTANG
PEDOMAN PENETAPAN FUNGSI JALAN DAN STATUS
JALAN sebagai acuan dalam pembangunan Kota Malang dimasa
mendatang. Untuk matriks kesesuaian fungsi jalan eksisting yang
mengacu pada Permen PU dapat dilihat pada Tabel 4.55 Matriks
Kesesuaian Jalan Eksisting Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang.
190
Tabel 4.54 Matriks Jalan Utama Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang
Taman Jalan
Pasar Perum. Pondok Terminal Perum. Pasar
Alun-alun Pasar Dinoyo Krida Velodrom Terusan
Blimbing Blimbing Indah Arjosari Sawojajar Gadang
Budaya Dieng
Jalan Jalan
Jalan Kolektor Jalan Kolektor - Jalan
Alun-alun Kolektor - Jalan Arteri Kolektor – Jalan Arteri Jalan Arteri Jalan Arteri
- Arteri Arteri Arteri
Arteri Arteri
Jalan Arteri –
Jalan Jalan Jalan Jalan
Pasar Jalan Jalan Jalan Kolektor –
Kolektor - Jalan Kolektor Kolektor - Kolektor Kolektor –
Dinoyo Kolektor Kolektor Kolektor Arteri –
Arteri Arteri – Arteri Arteri
Kolektor
Jalan
Taman Jalan Jalan Jalan Kolektor – Jalan
Jalan Jalan
Krida Kolektor - Jalan Kolektor Jalan Kolektor Kolektor - Kolektor Arteri – Kolektor –
Kolektor Kolektor
Budaya Arteri Arteri – Arteri Kolektor – Arteri
Arteri
Jalan Arteri -
Pasar Jalan Jalan Jalan
Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Kolektor Jalan Arteri Kolektor - Jalan Arteri
Blimbing Kolektor Kolektor Arteri
Arteri
Perum. Jalan Jalan Jalan Jalan Jalan Jalan Jalan Jalan

Jalan Kolektor
Pondok Kolektor - Kolektor Kolektor Kolektor Kolektor - Kolektor Kolektor – Kolektor -
191
Taman Jalan
Budaya Dieng
Blimbing Arteri Arteri – Arteri Arteri – Arteri

Indah Kolektor –
Arteri
Jalan
Jalan Jalan Jalan Kolektor – Jalan
Terminal Jalan Jalan
Kolektor - Jalan Kolektor Jalan Kolektor Kolektor - Kolektor Arteri – Kolektor -
Arjosari Kolektor Kolektor
Arteri Arteri – Arteri Kolektor – Arteri
Arteri
Jalan
Jalan Jalan Jalan Arteri -
Perum. Jalan Kolektor Jalan Kolektor - Arteri -
Jalan Arteri Kolektor - Jalan Arteri Kolektor - Kolektor - Jalan Arteri
Sawojajar - Arteri Arteri Kolektor
Arteri Arteri Arteri
– Arteri
Jalan Jalan Jalan Arteri

Jalan Kolektor Jalan Kolektor -
Velodrom Jalan Arteri Kolektor - Jalan Arteri Kolektor - – Kolektor Jalan Arteri Jalan Arteri
- Arteri Arteri
Arteri Arteri – Arteri
Jalan Jalan Arteri Jalan Kolektor – Jalan Jalan Arteri Jalan Arteri
Pasar Jalan Kolektor Kolektor – Kolektor – Jalan
Jalan Arteri – Kolektor Arteri – Kolektor – – Kolektor - Kolektor -
Gadang – Arteri Arteri – Arteri – Arteri
– Arteri Arteri – Arteri Arteri
Kolektor – Kolektor –
192
Taman Jalan
Budaya Dieng
Arteri Arteri
Jalan Jalan Jalan Jalan Arteri -

Jalan Kolektor Jalan Kolektor – Jalan
Terusan Jalan Arteri Kolektor – Jalan Arteri Kolektor - Jalan Arteri Kolektor -
– Arteri Arteri Arteri
Dieng Arteri Arteri Arteri
Sumber: Permen PU No. 03/PRT/M/2012 Tentang Pedoman Penetapan Fungsi Jalan dan Status Jalan
Tabel 4.55 Matriks Kesesuaian Jalan Eksisting Antar Pusat Kegiatan di Kota Malang
Jalan
Taman Krida Pasar Perum. Pondok Terminal Perum.
Alun-alun Pasar Dinoyo Velodrom Pasar Gadang Terusan
Budaya Blimbing Blimbing Indah Arjosari Sawojajar
Dieng
Alun-alun Tidak Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Sesuai
Pasar Tidak
Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Tidak Sesuai
Dinoyo Sesuai
Taman
Tidak
Krida Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Tidak Sesuai
Sesuai
Budaya
Pasar Tidak
Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai
Blimbing Sesuai
193
Jalan
Taman Krida Pasar Perum. Pondok Terminal Perum.
Alun-alun Pasar Dinoyo Velodrom Pasar Gadang Terusan
Budaya Blimbing Blimbing Indah Arjosari Sawojajar
Dieng
Perum.
Pondok Tidak
Blimbing Sesuai
Indah
Terminal Tidak
Arjosari Sesuai
Perum.
Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai
Sawojajar
Velodrom Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai
Pasar Tidak
Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Sesuai Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai
Gadang Sesuai
Jalan
Tidak
Terusan Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai Tidak Sesuai
Sesuai
Dieng
Sumber: Hasil Analisis Kelompok, 2020
194
Tabel 4.56 Suitability Kesesuaian Fungsi Jalan Kota Malang
Kesesuaian
No Lokasi Kegiatan Satuan
Sesuai Tidak Sesuai
Ruas Jalan 4 5
1 Alun Alun
Persen 44% 56%
Ruas Jalan 4 5
2 Pasar Dinoyo
Persen 44% 56%
Ruas Jalan 4 5
3 Taman Krida Budaya
Persen 44% 56%
Ruas Jalan 5 4
4 Pasar Blimbing
Persen 56% 44%
Ruas Jalan 4 5
5 Perumahan Pondok Blimbing Indah
Persen 44% 56%
Ruas Jalan 4 5
6 Terminal Arjosari
Persen 44% 56%
Ruas Jalan 1 8
7 Perumahan Sawojajar
Persen 11% 89%
Ruas Jalan 1 8
8 Velodrom
Persen 11% 89%
Ruas Jalan 0 9
9 Pasar Gadang
Persen 0% 100%
Ruas Jalan 1 8
10 Jalan Terusan Dieng
Persen 11% 89%
Ruas Jalan 28 62
LUAS TOTAL
Persen 31% 69%
Tabel suitability diatas menggambarkan kondisi

kesesuaian jalan di Kota Malang, terdapat 28 ruas jalan (31%)
yang sudah sesuai dan terdapat 62 ruas jalan (69%) yang belum
sesuai dengan PERATURAN MENTERI PEKERJAAN UMUM
NOMOR: 03/PRT/M/2012 TENTANG PEDOMAN
PENETAPAN FUNGSI JALAN DAN STATUS JALAN dari
total 90 ruas jalan utama di Kota Malang.
195
4.1.2. Analisis Pola Ruang
Analisis ini bertujuan untuk mengetahui luas lahan yang
berubah pada guna lahan eksisting dan membandingkannya dengan
rencana pola ruang yang sudah disusun oleh Pemerintah Kota
Malang, khususnya pada guna lahan pemukiman. Pada Analisis ini
menggunakan Software Microsoft Excel untuk pengolahan data dan
Software ArcMap 10.3 untuk pengolahan spasial. Guna mendukung
arahan RTRW Tahun 2010-2030 yang berfokus pada aspek
pendidikan dan pariwisata, maka kita perlu mengetahui guna lahan
apa yang dapat menimbulkan bangkitan menuju lahan pendidikan
dan pariwisata pada masa mendatang. Berdasarkan hasil observasi
yang telah dilakukan, Kota Malang memang memiliki cukup
banyak universitas, seperti Universitas Brawijaya, Universitas
Negeri Malang, Universitas Muhammadiyah Malang, Universitas
Kanjuruhan Malang, Institut Teknologi Malang, dll. Berdasarkan
eksisting guna lahan maupun pola ruang, Kota Malang dibagi
menjadi beberapa aspek guna lahan, diantaranya adalah:
• Tanah kosong • Peribadatan

• Badan sungai • Perkantoran
• Perumahan • RTH
• Perdagangan dan • Perkebunan
jasa • Ladang
• Industri dan • Sawah
gudang • Lapangan
• Terminal • Makam
• Stasiun • Militer
• Kesehatan • TPS
• Pendidikan • Campuran
196
Gambar 4.30 Peta Guna Lahan Kota Malang
197
Pada Gambar 4.30 Peta Guna Lahan Kota Malang
menggambarkan bagaimana kondisi eksisting guna lahan Kota
Malang yang mana aspek perumahan mendominasi di bagian utara
Kota Malang dan aspek perkebunan/ladang/sawah mendominasi di
bagian timur Kota Malang. Luas (m2) eksisting guna lahan Kota
Malang dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 4.57 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Sukun Kota Malang (m2)
Sukun Luas (m2) %
Zona Sarana Pelayanan Umum 874730 2,9%
Zona Peruntukan Khusus 19864 0,1%
Zona Perumahan 13873080 46,0%
Zona Lindung 4406925 14,6%
Zona Perkantoran 103774 0,3%
Zona Perdagangan dan Jasa 503031 1,7%
Zona Industri 636020 2,1%
Zona Campuran 0 0,0%
Zona Peruntukan Lainnya 9770923 32,4%
TOTAL 30188347 100,0%
198
Tabel 4.58 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Lowokwaru Kota
Malang (m2)
Lowokwaru Luas (m2) %
Zona Sarana Pelayanan Umum 1984441,367 9,4%
Zona Peruntukan Khusus 1807,58117 0,0%
Zona Perumahan 9458750,116 44,9%
Zona Lindung 1099131,757 5,2%
Zona Perkantoran 83062,58764 0,4%
Zona Perdagangan dan Jasa 927593,2493 4,4%
Zona Industri 40581,62735 0,2%
Zona Peruntukan Lainnya 7463081,436 35,4%
TOTAL 21058449,72 100,0%
Tabel 4.59 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Klojen Kota Malang (m2)
Klojen Luas (m2) %
Zona Lindung 531760,0026 6,7%
199
Klojen Luas (m2) %
Zona Peruntukan Lainnya 0 0,0%
TOTAL 7947030,732 100,0%
Tabel 4.60 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Kedungkandang Kota

Malang (m2)
Kedungkandang Luas (m2) %
Zona Lindung 726060,1399 1,9%
TOTAL 38278638,89 100,0%
200
Tabel 4.61 Luas Eksisting Guna Lahan Kecamatan Blimbing Kota Malang
(m2)
Blimbing Luas (m2) %
Zona Lindung 623523,5432 4,0%
TOTAL 15535817,26 100,0%
Tabel diatas menggambarkan bagaimana kondisi luasan

Guna Lahan Eksisting Kota Malang yang didominasi pada guna
lahan perumahan pada hampir setiap kecamatan kecuali Kecamatan
Kedungkandang yang didominasi oleh Peruntukan Lainnya yang
tertera pada Gambar 4.31 Peta Pola Ruang Kota Malang.
201
Gambar 4.31 Peta Pola Ruang Kota Malang
202
Peta tersebut menggambarkan bagaimana pola ruang Kota Malang
yang telah direncanakan untuk Tahun 2010-2030 yang mana aspek perumahan
mendominasi hampir menyeluruh Kota Malang. Untuk luas (m2) pola ruang
Kota Malang dapat dilihat pada tabel berikut ini:
Tabel 4.62 Pola Ruang Kecamatan Sukun Kota Malang (m2)
Sukun Luas (m2) %
Zona Lindung 1824549,62 9,4%
Zona Campuran 12156,1619 0,1%
TOTAL 19495206 100%
Tabel 4.63 Pola Ruang Kecamatan Lowokwaru Kota Malang (m2)
Zona Lindung 1104706,85 5,2%
203
TOTAL 21162250,8 100%
Tabel 4.64 Pola Ruang Kecamatan Klojen Kota Malang (m2)
Klojen Luas (m2) %
Zona Lindung 651283,666 8,2%
Zona Campuran 97349,6297 1,2%
TOTAL 7916069,13 100%
Tabel 4.65 Pola Ruang Kecamatan Kedungkandang Kota Malang (m2)
Zona Lindung 5216173,25 13,8%
204
TOTAL 37768300,1 100%
Tabel 4.66 Pola Ruang Kecamatan Blimbing Kota Malang (m2)
Blimbing Luas (m2) %
Zona Perumahan 11389553 71,5%
Zona Lindung 1041374,49 6,5%
TOTAL 15921201,1 100%
Luasan total lahan pola ruang dibagi menjadi 9 zona yaitu; Zona
Perumahan (74726735,62 m2), Zona Perdagangan dan Jasa(6311634,684m2),
Zona Industri(2595542,687 m2), Zona Perkantoran(646245,7031 m2), Zona
Lindung(9838087,872 m2), Zona Peruntukan Lainnya(1965508,24 m2), Zona
Sarana Pelayanan Umum(5080704,013 m2), Zona Peruntukan
Khusus(1625277,869 m2), Zona Campuran(109505,7916 m2). Maka
didapatkan hasil selisih dari luas lahan eksisting dengan luas lahan pola ruang
yaitu:
• Zona Perumahan (26765256,08 m2)

• Zona Perdagangan dan Jasa (2345129,086 m2)
205
• Zona Industri (1174781,48 m2)
• Zona Perkantoran (64566,7613 m2)
• Zona Lindung (2450687,429 m2)
• Zona Peruntukan Lainnya (-43474655,37 m2)
• Zona Sarana Pelayanan Umum (-290961,5829 m2)
• Zona Peruntukan Khusus (746649,1951 m2)
• Zona Campuran (109505,7916 m2)
Untuk melihat kesesuaian lahan apa saja yang masih belum tercukupi akan luas
lahannya, dapat dilihat pada tabel suitability 1 dibawah ini:
Tabel 4.67 Suitability 1
Luas Lahan (m2) Persentase

No Zona
Eksisting Pola Ruang Ketidaksesuaian
1 Perumahan 47961479,53 74726735,62 -36%
2 Perdagangan dan Jasa 3966505,598 6311634,684 -37%
3 Industri 1420761,207 2595542,687 -45%
4 Perkantoran 581678,9418 646245,7031 -10%
5 Lindung 7387400,442 9838087,872 -25%
6 Peruntukan Lainnya 45440163,61 1965508,24 +2311%
7 Sarana Pelayanan Umum 5371665,596 5080704,013 +106%
8 Peruntukan Khusus 878628,6735 1625277,869 -46%
9 Campuran 0 109505,7916 -100%
Untuk melihat perubahan guna lahan yang terjadi di Kota Malang dari satu lahan ke
lahan lainnya, dapat dilihat pada tabel perubahan lahan dibawah:
Tabel 4.68 Suitability 2
Tutupan Lahan Perubahan Lahan Luas m2 Persentase

Sarana Pelayanan Umum Perdagangan dan Jasa 54759 14%
Perumahan 65225 17%
RTH 26343 7%
Peruntukan Khusus 113793 29%
Manfaat Jalan 1884 0%
Cagar Budaya 12020 3%
Peruntukan lainnya 29834 8%
Perkantoran 71381 18%
Sempadan Sungai 8418 2%
206
Industri 5775 1%
Total Luas Pelayanan Umum 389432
Industri dan Gudang Perdagangan dan Jasa 59475 17%
Perlindungan Setempat 4050 1%
Perumahan 199612 57%
Peruntukan Khusus TPA 52591 15%
RTH 35881 10%
Sarana Pelayanan Umum 1257 0%
Total Luas Industri dan Gudang 352866
Ladang Perumahan 317414 72%
Peruntukan Khusus TPA 64423 15%
RTH 38406 9%
Total Ladang 442973
Militer Perdagangan dan Jasa 24379 18%
Perumahan 80061 58%
RTH 2897 2%
Fasum 8832 6%
perkantoran 5669 4%
Perlindungan setempat 5692 4%
Total Luas Militer 138759
Perdagangan dan Jasa Perkantoran 27594 6%
Manfaat Jalan dan Badan Air 22279 5%
Campuran 9631 2%
Industri 12953 3%
Fasum 90571 21%
Suaka Alam 5041 1%
RTH 15870 4%
Total Luas Perdagangan dan Jasa 435063
Peribadatan Perdagangan dan Jasa 5495 49%
RTH 26 0%
Manfaat jalan 1 0%
Perumahan 3807 34%
Fasum 1777 16%
Total Luas Peribadatan 11106
Kesehatan Perdagangan dan Jasa 6401 25%
Perumahan 11856 45%
Industri 17 0%
RTH 32 0%
Fasum 3956 15%
207
Total Luas Kesehatan 26081
Makam Badan Air 4050 5%
Pertanian 4 0%
Perdagangan dan Jasa 1354 2%
Perumahan 54329 71%
Industri 2385 3%
Fasum 504 1%
Perlindungan setempat 13602 18%
Total Luas Makam 76228
Perkantoran Perdagangan dan Jasa 15890 26%
Perumahan 36653 60%
Fasum 8383 14%
Industri 155 0%
Total Luas Perkantoran 61081
Pendidikan Pertanian 21256 6%
RTH 13569 4%
Fasum 18756 5%
Total Luas Pendidikan 357963
Permukiman Badan Air 108851 3%
IPAL 9729 0%
Pertanian 110356 3%
RTH 1021118 26%
Campuran 4160 0%
Industri 304604 8%
Fasum 715812 18%
Total Luas Permukiman 3940507
RTH Perumahan 8524 100%
Total Luas RTH 8524
Sawah Badan Air 468 0%
Manfaat jalan 597 0%
Industri 2159 0%
Fasum 3579 0%
208
RTH 106361 10%
Total Luas Sawah 1075405
Tanah Kosong Manfaat Jalan 3380 0%
Perkantoran 3773 0%
RTH 56152 7%
Industri 226 0%
Fasum 8014 1%
Pertanian 220 0%
Total Luas Tanah Kosong 815915
Perkebunan Industri 23 0%
Perkantoran 7 0%
RTH 178539 45%
Total Luas Perkebunan 392468
Jika dilihat dari tabel (1) diatas maka dapat disimpulkan terdapat 7 dari 10
zona yang masih belum mencapai kesesuaian lahan yang sesuai dengan arahan RTRW
Kota Malang 2010 – 2030. Pada tabel suitability (2) dapat dilihat macam-macam guna
lahan yang berubah pada Kota Malang, dan perubahan guna lahan eksisting yang
paling mendominasi adalah guna lahan pemukiman, dengan bertambahnya guna lahan
pemukiman di Kota Malang akan mengakibatkan bangkitan/tarikan baru di Kota
Malang yang diindikasikan dapat mengakibatkan kemacetan jika tidak dikontrol
dengan baik dan dengan kebijakan yang baik pula. Untuk sebaran perubahan lahan
menuju lahan pemukiman dapat dilihat pada Gambar 4.32.
209
Gambar 4.32 Peta Perubahan Lahan Permukiman
210
4.2. Analisis Ekonomi Wilayah

Pada perekonomian wilayah di Kota Malang, dilakukan analisis berupa proyeksi PDRB pada Tahun 2019-2040, typology klassen,
Location Quontient (LQ), serta shift and share sektor ekonomi kota tersebut.
4.2.1. Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040

Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040 menggunakan rumus geometrik berikut hasil proyeksi PDRB:
Tabel 4.69 Tabel Proyeksi PDRB Kota Malang Tahun 2020-2040
Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha Kota Malang (Milyar Rupiah)
Tahun
No Lapangan Usaha
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040
1 Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan 108,7 109,6 110,5 111,5 112,4 113,3 114,3 115,3
127,4 146,9 176,6
2 Pertambangan dan Penggalian 36,4 37,2 38,1 38,9 39,8 40,7 41,6 42,6 55,6 81,3 132,9
3 Industri Pengolahan 11.407,5 11.773,7 12.151,6 12.541,7 12.944,3 13.359,8 13.788,6 14.231,2 20.792,4 35.577,4 71.294,1
4 Pengadaan Listrik dan Gas 18,6 19,3 20,0 20,7 21,5 22,3 23,1 24,0 37,0 68,6 152,1
Pengadaan Air, Pengelolaan Sampah,
5 103,7 109,1 114,7 120,6 126,8 133,4 140,2 147,5
Limbah dan Daur Ulang 269,7 634,5 1.919,2
6 Konstruksi 6364,6 6.737,6 7.132,4 7.550,3 7.992,8 8.461,2 8.957,0 9.481,9 18.779,2 49.444,6 173.069,6
7 15.527,0 16.429,1 17.383,7 18.393,6 19.462,3 20.593,1 21.789,5 23.055,5
Reparasi Mobil dan Sepeda 45.404,1 118.590,3 410.806,2
8 Transportasi dan Pergudangan 1279,6 1.362,9 1.451,6 1.546,1 1.646,8 1.754,0 1.868,2 1.989,8 4.241,2 12.391,6 49.626,8
211
Proyeksi Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Konstan Menurut Lapangan Usaha Kota Malang (Milyar Rupiah)
Tahun
No Lapangan Usaha
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040
Penyediaan Akomodasi dan Makan
9 2.287,2 2.447,1 2.618,1 2.801,1 2.996,9 3.206,4 3.430,5 3.670,3
Minum 8.257,0 26.041,1 115.135,4
10 Informasi dan Komunikasi 2500,9 2.684,7 2.882,0 3.093,9 3.321,3 3.565,4 3.827,4 4.108,8 9.623,5 32.134,4 152.973,1
11 Jasa Keuangan dan Asuransi 1292,6 1.360,2 1.431,3 1.506,2 1.585,0 1.667,9 1.755,1 1.846,9 3.405,0 8.100,1 24.863,3
12 Real Estate 750,6 795,9 843,9 894,7 948,7 1.005,9 1.066,5 1.130,9 2.283,3 6.177,9 22.401,5
13 Jasa Perusahaan 377,2 402,5 429,4 458,2 488,9 521,7 556,6 593,9 1.293,3 3.894,9 16.222,1
14 686,4 708,2 730,6 753,8 777,7 802,3 827,7 854,0
Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib
1.241,9 2.111,1 4.194,5
15 Jasa Pendidikan 3932,9 4.203,5 4.492,7 4.801,8 5.132,1 5.485,2 5.862,6 6.266,0 13.923,4 43.150,4 186.512,0
16 Jasa Kesehatan dan Kegiatan Sosial 1330,1 1.431,7 1.541,1 1.658,8 1.785,6 1.922,0 2.068,8 2.226,9
5.387,5 18.833,8 95.138,9
17 Jasa Lainnya 1498,5 1.558,3 1.620,5 1.685,1 1.752,4 1.822,3 1.895,0 1.970,6 3.151,4 6.128,5 14.493,3
Total 49502,5 52.150,9 54.941,0 57.880,3 60.976,9 64.239,2 67.676,0 71.296,6 92.521,3 224.403,1 706.299,1
Sumber: Hasil Analisis, 2020
212
Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat bahwa setiap tahunnyaPDRB

Kota Malang meningkat. Terdapat empat sektor ekonomi sebagai
penyumbang tebesar terhadap PDRB Kota Malang yang pertama yaitu sektor
perdagangan besar eceran, resparasi mobil dan sepeda dimana pada tahun
2019 memiliki pendapatan sebesar 16429,12 milyar rupiah dan 20 tahun
kedepan pada tahun 2040 sebesar 62183,62 milyar rupiah, yang kedua yaitu
sektor industri pengolahan dimana pada tahun 2019 memiliki pendapatan
sebesar 11773,68 milyar rupiah dan 20 tahun kedepan pada tahun 2040
sebesar 25316,39 milyar rupiah , yang ketiga yaitu sektor konstruksi dimana
pada tahun 2019 memiliki pendapatan sebesar 6737,566 milyar rupiah dan 20
tahun kedepan pada tahun 2040 sebesar 22047,47 milyar rupiah, dan yang
keempat yaitu sektor jasa pendidikan dimana pada tahun 2019 memiliki
pendapatan sebesar 4203,484 milyar rupiah dan 20 tahun kedepan pada tahun
2040 sebesar 19867,08 milyar rupiah. Berikut tabel proyeksi laju
pertumbuhan ekonomi Kota Malang tahun 2020-2040.
Tabel 4.70 Proyeksi Laju Pertumbuhan Ekonomi Kota Malang Tahun 2020-2040
Proyeksi LPE Kota Malang Tahun 2020-2040
Tahun
No Lapangan Usaha
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040
1 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8 10,6 15,3 20,2
Perikanan
Pertambangan dan
2 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 2,3 30,7 46,2 63,4
Penggalian
3 Industri Pengolahan 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 46,1 71,1 100,4
4 Pengadaan Listrik dan Gas 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 3,7 54,5 85,2 121,9

5 Sampah, Limbah dan Daur 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 82,9 135,2 202,5
Ulang
6 Konstruksi 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 5,9 98,1 163,3 250,0
Perdagangan Besar dan

7 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 5,8 96,9 161,2 246,4
Eceran; Reparasi Mobil dan
213
Proyeksi LPE Kota Malang Tahun 2020-2040
Tahun
No Lapangan Usaha
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040
Sepeda
Transportasi dan
8 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 6,5 113,1 192,2 300,5
Pergudangan
9 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 7,0 125,0 215,4 342,1
Makan Minum
10 Informasi dan Komunikasi 7,4 7,3 7,3 7,3 7,3 7,4 134,2 233,9 376,0
11 Jasa Keuangan dan Asuransi 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 5,2 84,4 137,9 207,0
12 Real Estate 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 6,0 101,9 170,6 262,6
13 Jasa Perusahaan 6,7 6,7 6,7 6,7 6,7 6,7 117,8 201,2 316,5
14 Pertahanan dan Jaminan 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 3,2 45,4 70,0 98,7
Sosial Wajib
15 Jasa Pendidikan 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 6,9 122,2 209,9 332,2
16 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 7,6 141,9 249,6 405,2
Sosial
17 Jasa Lainnya 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 4,0 59,9 94,5 136,5
PDRB 87,3 87,3 87,3 87,3 87,3 87,3 1.465,6 2.452,4 3.782,2
Rata-rata 5,1 5,1 5,1 5,1 5,1 5,1 86,2 144,3 222,5
Berdasarkan tabel 4.2. laju pertumbuhan ekonomi di Kota Malang

untuk tahun 2020-2040 setiap tahunnya mengalami kenaikan untuk semua
sektor lapangan usaha. Rata-rata kenaikan laju pertumbuhan ekonomi di Kota
Malang tahun 2020-2040 sebesar 5,1%.
4.2.2. Analisis Proyeksi Location Quontient (LQ) 2020-2040

Pada analisis LQ ini dapat di lihat sektor-sektor yang basis maupun
non basis di Kota Malang tahun 2020-2040 berikut hasil dari analisis LQ:
214
Tabel 4.71 Perhitungan Proyeksi Locations Quotient Kota Malang Tahun 2020-2040
Proyeksi LQ Kota Malang Tahun 2020-2040
Tahun
No Lapangan Usaha
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040
1 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,02 0,01 0,00
Perikanan
2 Pertambangan dan Penggalian 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,00
3 Industri Pengolahan 0,74 0,72 0,70 0,69 0,67 0,65 0,73 0,52 0,33
4 Pengadaan Listrik dan Gas 0,14 0,15 0,15 0,16 0,16 0,17 0,21 0,17 0,12

5 2,16 2,16 2,16 2,17 2,17 2,17 3,06 2,97 2,86
Sampah, Limbah dan Daur Ulang
6 Konstruksi 1,39 1,40 1,40 1,41 1,41 1,42 2,16 2,34 2,60

7 1,69 1,69 1,69 1,69 1,69 1,69 2,55 2,73 2,99
Reparasi Mobil dan Sepeda
8 Transportasi dan Pergudangan 0,87 0,87 0,87 0,88 0,88 0,88 1,43 1,71 2,16

9 0,83 0,83 0,82 0,82 0,81 0,80 1,36 1,73 2,38
Makan Minum
10 Informasi dan Komunikasi 0,88 0,89 0,89 0,90 0,90 0,91 1,61 2,19 3,27
11 Jasa Keuangan dan Asuransi 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,03 1,46 1,44 1,40
12 Real Estate 0,90 0,91 0,92 0,93 0,94 0,95 1,48 1,66 1,92
13 Jasa Perusahaan 0,99 1,00 1,01 1,02 1,03 1,04 1,73 2,14 2,83
14 Pertahanan dan Jaminan Sosial 0,63 0,63 0,62 0,62 0,61 0,61 0,69 0,49 0,31
Wajib
15 Jasa Pendidikan 3,12 3,16 3,21 3,26 3,30 3,35 5,74 7,34 10,08
215
Proyeksi LQ Kota Malang Tahun 2020-2040
Tahun
No Lapangan Usaha
2020 2021 2022 2023 2024 2025 2030 2035 2040
16 4,12 4,18 4,24 4,30 4,36 4,42 8,17 11,69 18,61
Sosial
17 Jasa Lainnya 2,10 2,09 2,08 2,06 2,05 2,04 2,53 2,04 1,54
Sumber: Hasil Analisis,2020
Tabel 4.72 Hasil Proyeksi Locations Quotient Kota Malang Tahun 2020-2040
Tahun
No Lapangan Usaha
2020 2021 2022 2025 2024 2025 2030 2035 2040
Pertanian, Kehutanan, Non Non Non Non Non Non Non Non Non
1
dan Perikanan Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Pertambangan dan Non Non Non Non Non Non Non Non Non
2
Penggalian Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Non Non Non Non Non Non Non Non Non
3 Industri Pengolahan
Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Pengadaan Listrik dan Non Non Non Non Non Non Non Non Non
4
Gas Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Pengadaan Air,
5 Pengelolaan Sampah, Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Limbah dan Daur Ulang
6 Konstruksi Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis

7 Eceran; Reparasi Mobil Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
dan Sepeda
Transportasi dan Non Non Non Non Non

8 Basis Basis Basis Basis
Pergudangan Basis Basis Basis Basis Basis
Penyediaan Akomodasi Non Non Non Non Non

dan Makan Minum Basis Basis Basis Basis Basis
Informasi dan Non Non Non Non Non
Komunikasi Basis Basis Basis Basis Basis
Jasa Keuangan dan
11 Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Asuransi
216
Tahun
No Lapangan Usaha
2020 2021 2022 2025 2024 2025 2030 2035 2040
Non Non Non Non Non
12 Real Estate Basis Basis Basis Basis
Basis Basis Basis Basis Basis
Non Non
13 Jasa Perusahaan Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Basis Basis
Administrasi
Pemerintahan, Non Non Non Non Non Non Non Non Non
14
Pertahanan dan Jaminan Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Sosial Wajib
15 Jasa Pendidikan Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Jasa Kesehatan dan

16 Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Kegiatan Sosial
17 Jasa Lainnya Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis Basis
Berdasarkan tabel tersebut dijelaskan bahwa sektor-sektor yang

termasuk sektor basis di Kota Malang tahun 2020-2040 yaitu sektor pengadaan
air, pengolahan sampah dan daur ulang, sektor konstruksi, sektor perdagangan
besar dan eceran, resparasi mobil dan sepeda motor, sektor jasa keuangan dan
asuransi, sektor pendidikan dan sektor jasa lainnya. Dengan demikian dapat
diartikan bahwa sektor ekonomi tersebut mampu mengekspor hasil
produksinya ke daerah lainnya. Sektor-sektor yang termasuk sektor non basis
pada tahun 2020-2024 yaitu sektor transportasi dan pergudangan, sektor
penyediaan akomodasi dan makan minum, sektor informasi dan komunikasi,
sektor real estate, dan sektor jasa perusahaan, tetapi pada tahun 2025
mengalami perubahan menjadi sektor basis.
Sedangkan sektor non basis dari tahun 2020-2040 adalah sektor

pertanian, perhutanan, dan perikanan, sektor pertambangan dan penggalian,
sektor industri pengolahan, sektor pengadaan listrik dan gas, dan sektor
administrasi pemerintahan, pertahanan dan jaminan sosial wajib. Dengan
demikian dapat diartikan sektor ekonomi tersebut belum mampu untuk
217
mencukupi kebutuhan konsumsi domestik dan cenderung melakukan impor dari

luar daerah untuk menutupi kekurangan kebutuhan yang terjadi.
4.2.3. Analisis dan Proyeksi Typologi Klassen Kota Malang Tahun 2020-
2040
Analisis Typologi Klassen digunakan untuk mengetahui klasifikasi
setiap sektor perekonomian di Kota Malang. Berikut hasil dari analisis proyeksi
Typologi Klassen tahun 2020-2040.
Gambar 4.33
Tabel 4.73 Kuadran Typologi Klassen Sektor-Sektor Perekonomian Kota Malang

Tahun 2020-2040
KUADRAN 1 KUADRAN II
Sektor Ekonomi Maju dan Tumbuh Pesat Sektor Ekonomi Maju Tapi Tertekan
(Si>S dan SKI>SK) (Si<S dan SKI>SK)
• Pengadaan air, pengelolaan sampah, • Jasa Perusahaan
218
limbah dan daur ulang • Real Estate

• Konstruksi
• Perdagangan besar dan eceran,
resparasi mobil dan sepeda motor
• Penyediaan akomodasi dan
makanan
• Jasa Pendidikan
• Jasa Kesehatan dan kegiatan sosial
• Informasi dan komunikasi
• Transportasi dan Pergudangan
• Jasa keuangan dan asuransi
KUADRAN III KUADRAN IV
Sektor Ekonomi Potensial dan Masih Bisa Sektor Ekonomi Relatif Tertinggal
Berkembang
(Si<S dan SKI<SK)

(Si>S dan SKI<SK)
• Pertanian, kehutanan, dan perikanan

• Administrasi pemerintahan, pertahan
• Pertambangan dan penggalian
dan jaminan sosial
• Pengadaan listrik dan gas
• Jasa Lainnya
• Industri pengolahan
Sumber: Hasil Analisi, 2020
Berdasarkan tabel tersebut, Kuadran I merupakan sektor ekonomi

yang maju dan tumbuh pesat, sektor ekonomi yang termasuk ke dalam kuadran I
yaitu sektor pengadaan air, pengolahan sampah, limbah dan daur ulang, sektor
konstruksi, sektor perdagangan besar dan eceran, resparasi mobil dan sepeda
motor, sektor penyediaan akomodasi dan makanan, sektor informasi dan
komunikasi, sektor transportasi dan pergudangan, jasa keuangan dan asuransi,
sektor jasa pendidikan, dan sektor kesehatan dan kegiatan sosial.
219
Kuadran II merupakan sektor ekonomi yang maju tetapi tertekan,

sektor ekonomi yang termasuk ke dalam Kuadran II yaitu, sektor jasa
perusahaan dan sektor real estate. Kuadran III merupakan sektor ekonomi yang
memiliki potensi dan dapat berkembang, sektor ekonomi yang termasuk ke
dalam Kuadran III yaitu sektor pengadaan listrik dan gas, sektor industri
pengolahan, sektor Pertanian, kehutanan, dan perikanan, sektor pertambangan
dan penggalian, dan sektor jasa lainnya. Kadran IV merupakan sektor ekonomi
yang relatif tertingal, yang termasuk kuadran ini adalah sektor pergudangan dan
administrasi pemerintahan, pertahan dan jaminan sosial
220
4.2.4. Analisis dan Proyeksi Shift and Share Sektor Ekonomi Kota Malang 2020-2025
Analisis shift and share digunakan untuk mengetahui untuk mengetahui proses pertumbuhan ekonomi di Kota Malang dikaitkan
dengan perekonomian daerah yang menjadi wilayah referensi yaitu, Provinsi Jawa Timur. Berikut hasil dari analisis shift and share.
Tabel 4.74 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2021-2022
Tahun Tahun
2020 2021
No Lapangan Usaha Komposisi Perubahan Perekonomian Komposisi Perubahan Perekonomian
R- R-
N M S N M S
Absolut Absolut
Pertanian, Kehutanan,
1 0,009 5,914 0,001 -5,905 0,928 5,963 0,055 -5,090
dan Perikanan
Pertambangan dan
2 0,008 2,036 0,000 -2,028 0,859 2,082 0,018 -1,241
Penggalian
3 Industri Pengolahan 3,779 650,111 24,570 -670,902 390,067 670,980 2.617,271 -2.898,184
Pengadaan Listrik dan

4 0,007 1,070 0,000 -1,063 0,738 1,109 0,008 -0,380
Gas
Pengadaan Air,
Pengelolaan Sampah,
5 0,056 6,135 0,003 -6,082 5,917 6,452 0,382 -0,916
Limbah dan Daur
Ulang
221
Tahun Tahun
2020 2021
R- R-
N M S N M S
Absolut Absolut
6 Konstruksi 3,948 381,583 15,066 -392,700 417,958 403,943 1.688,313 -1.674,299

7 Eceran; Reparasi Mobil 9,545 930,025 88,774 -1.009,254 1.009,990 984,060 9.938,906 -9.912,976
dan Sepeda
Transportasi dan
8 0,887 77,662 0,689 -77,464 94,501 82,718 78,169 -66,386
Pergudangan
Penyediaan Akomodasi
9 1,711 140,070 2,396 -140,755 183,007 149,861 274,255 -241,109
dan Makan Minum
Informasi dan
10 1,973 154,189 3,043 -155,259 211,830 165,522 350,626 -304,318
Komunikasi
Jasa Keuangan dan
11 0,711 76,577 0,545 -76,410 74,859 80,582 60,323 -66,045
Asuransi
12 Real Estate 0,480 45,146 0,217 -44,883 50,884 47,868 24,357 -21,342
13 Jasa Perusahaan 0,270 22,975 0,062 -22,767 28,772 24,514 7,053 -2,795
222
Tahun Tahun
2020 2021
R- R-
N M S N M S
Absolut Absolut
Administrasi
Pemerintahan,
14 0,224 39,088 0,088 -38,951 23,160 40,327 9,340 -26,506
Pertahanan dan
Jaminan Sosial Wajib
15 Jasa Pendidikan 2,892 240,359 6,951 -244,418 309,097 256,895 794,054 -741,853
Jasa Kesehatan dan

16 1,094 82,449 0,902 -82,257 117,740 88,748 104,492 -75,500
Kegiatan Sosial
17 Jasa Lainnya 0,622 86,695 0,539 -86,612 64,657 90,154 58,291 -83,788
-
PDRB 27,901 2.939,341 820,097 -3.731,538 2.939,341 3.096,596 91.019,517
91.176,772
223
Tabel 4.75 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2022-2023
Tahun Tahun
2022 2023
No Lapangan Usaha
Komposisi Perubahan Perekonomian Komposisi Perubahan Perekonomian
R - Absolut N M S R - Absolut N M S
1
Perikanan 0,936 6,013 0,056 -5,133 0,944 6,064 0,057 -5,177
Pertambangan dan
2
Penggalian 0,879 2,129 0,019 -1,269 0,899 2,177 0,020 -1,298
3 Industri Pengolahan
402,588 692,518 2.787,996 -3.077,927 415,511 714,748 2.969,859 -3.269,096
4 Pengadaan Listrik dan Gas

0,765 1,150 0,009 -0,394 0,793 1,193 0,009 -0,409
Pengadaan Air,
5 Pengelolaan Sampah,
Limbah dan Daur Ulang 6,223 6,785 0,422 -0,984 6,544 7,135 0,467 -1,058
6 Konstruksi
442,450 427,615 1.891,981 -1.877,146 468,378 452,673 2.120,219 -2.104,514
7 Eceran; Reparasi Mobil
dan Sepeda 1.068,671 1.041,234 11.127,357 -11.099,920 1.130,760 1.101,729 12.457,917 -12.428,887
224
Tahun Tahun
2022 2023
No Lapangan Usaha
Transportasi dan
8
Pergudangan
100,653 88,103 88,678 -76,128 107,205 93,838 100,600 -87,233
9
dan Makan Minum 195,799 160,336 313,936 -278,473 209,486 171,543 359,359 -321,416
10 Informasi dan Komunikasi

227,400 177,688 404,062 -354,351 244,114 190,748 465,642 -412,277
Jasa Keuangan dan
11
Asuransi 78,774 84,796 66,798 -72,819 82,894 89,231 73,967 -80,304
12 Real Estate
53,953 50,755 27,384 -24,186 57,206 53,815 30,786 -27,395
13 Jasa Perusahaan 30,700 26,157 8,030 -3,487 32,757 27,909 9,142 -4,294
Administrasi
14 Pemerintahan, Pertahanan
dan Jaminan Sosial Wajib 23,894 41,605 9,941 -27,652 24,652 42,924 10,582 -28,853
15 Jasa Pendidikan
330,362 274,570 907,075 -851,282 353,091 293,460 1.036,182 -976,551
Jasa Kesehatan dan
16
Kegiatan Sosial 126,736 95,528 121,069 -89,861 136,418 102,827 140,275 -106,683
17 Jasa Lainnya
67,236 93,751 63,035 -89,550 69,919 97,492 68,165 -95,738
225
Tahun Tahun
2022 2023
No Lapangan Usaha
PDRB 3.096,596 3.262,264 101.019,126 -101.184,794 3.262,264 3.436,795 112.117,315 -112.291,846
226
Tabel 4.76 Hasil Perhitungan Proyeksi shift and share Tahun 2024
Tahun
2024
No Lapangan Usaha
Komposisi Perubahan Perekonomian
R - Absolut N M S
1 0,952 6,115 0,058 -5,221
Perikanan
Pertambangan dan
2 0,919 2,227 0,020 -1,328
Penggalian
3 Industri Pengolahan 428,849 737,692 3.163,584 -3.472,426
4 Pengadaan Listrik dan Gas 0,823 1,237 0,010 -0,424
Pengadaan Air,
5 Pengelolaan Sampah, 6,881 7,503 0,516 -1,138
Limbah dan Daur Ulang
6 Konstruksi 495,825 479,199 2.375,989 -2.359,364
7 Eceran; Reparasi Mobil 1.196,457 1.165,740 13.947,581 -13.916,863
dan Sepeda
Transportasi dan
8 114,184 99,947 114,124 -99,887
Pergudangan
9 224,129 183,534 411,353 -370,758
dan Makan Minum
10 Informasi dan Komunikasi 262,056 204,768 536,607 -479,319
Jasa Keuangan dan

11 87,230 93,898 81,907 -88,575
Asuransi
12 Real Estate 60,655 57,060 34,610 -31,015
13 Jasa Perusahaan 34,952 29,779 10,408 -5,236
Administrasi
14 Pemerintahan, Pertahanan 25,433 44,284 11,263 -30,114
dan Jaminan Sosial Wajib
15 Jasa Pendidikan 377,384 313,650 1.183,665 -1.119,931

Jasa Kesehatan dan
16 146,841 110,683 162,527 -126,370
Kegiatan Sosial
17 Jasa Lainnya 72,709 101,382 73,714 -102,386
227
Tahun
2024
No Lapangan Usaha
Komposisi Perubahan Perekonomian
R - Absolut N M S
PDRB 3.436,795 3.620,663 124.434,775 -124.618,644
Tabel 4.77 Proyeksi shift and share Kota Malang 2020-2025
Tahun
No Lapangan Usaha
2020 2021 2022 2023 2024 2025
Pertanian, Kehutanan, dan Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak
1
Perikanan Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak Tidak
2 Pertambangan dan Penggalian
Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
3 Industri Pengolahan Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
4 Pengadaan Listrik dan Gas Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

5 Sampah, Limbah dan Daur Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
Ulang
6 Konstruksi Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

7 Eceran; Reparasi Mobil dan Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
Sepeda
8 Transportasi dan Pergudangan
9 Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
Makan Minum
10 Informasi dan Komunikasi Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

11 Jasa Keuangan dan Asuransi
228
Tahun
No Lapangan Usaha
2020 2021 2022 2023 2024 2025
12 Real Estate Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
13 Jasa Perusahaan Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
14 Pertahanan dan Jaminan Sosial
Wajib
15 Jasa Pendidikan Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif

16 Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
Sosial
17 Jasa Lainnya Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif Kompetitif
Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat bahwa terdapat

dua kategori yaitu sektor yang kompetitif dan sektor yang tidak
kompetitif. Sektor yang kompetitif merupakan sektor yang
pertumbukannya lebih pesat dari rata-rata pertumbuhan ekonomi di
Provinsi Jawa Timur dan, sedangkan sektor yang tidak kompetitif
merupakan sektor yang pertumbuhannya lebih rendah apabila
dibandingkan dengan rata-rata pertumbuhan ekonomi di Provinsi
Jawa Timur.
Sektor yang termasuk kedalam kategori kompetitif yaitu

sektor Industri Pengolahan, Pengadaan Listrik dan Gas, Pengadaan
Air, Pengelolaan Sampah, Limbah dan Daur Ulang, Konstruksi,
Perdagangan Besar dan Eceran; Reparasi Mobil dan Sepeda,
Penyediaan Akomodasi dan Makan Minum, Informasi dan
Komunikasi, Real Estate, Jasa Perusahaan, Jasa Pendidikan, Jasa
Kesehatan dan Kegiatan Sosial dan Jasa Lainnya. Sektor yang
termasuk kedalam kategori tidak kompetitif yaitu sektor Pertanian,
229
Kehutanan, dan Perikanan, Pertambangan dan Penggalian,

Transportasi dan Pergudangan, Jasa Keuangan dan Asuransi,
Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan Sosial Wajib
4.2.5. Sektor-Sektor unggulan Kota Malang tahun 2021-2041

Sektor-sektor unggulan di Kota Malang berdasarkan hasil
analisis terdapat 8 sektor ekonomi unggulan, antara lain yaitu:
a) sektor konstruksi;
b) sektor jasa pendidikan;
c) sektor perdagangan besar dan eceran; resparasi mobil dan sepeda
d) sektor informasi dan komunikasi
e) sektor penyediaan akomodasi dan makan minum
f) sektor jasa kesehatan dan kegiatan sosial
g) sektor pengadaan air, pengelolaan sampah, limbah dan daur
ulang
h) sektor jasa lainnya
Sektor-sektor yang berpotensi di Kota Malang berdasarkan

hasil analisis terdapat 6 sektor ekonomi yang berpotensi, antara lain
yaitu:
a. sektor industri pengolahan

b. sektor pengadaan listrik dan gas
c. sektor transportasi dan gudang
d. sektor informasi dan komunikasi
e. sektor jasa perusahaan
f. sektor real estate
Sektor-sektor yang tertinggal di Kota Malang berdasarkan hasil
analisis terdapat 3 sektor ekonomi yang berpotensi, antara lain yaitu:
a. sektor Pertanian, Kehutanan, dan Perikanan
b. sektor Pertambangan dan Penggalian
230
c. sektor Administrasi Pemerintahan, Pertahanan dan Jaminan

Sosial Wajib
Berdasarkan hasil analisis tersebut terjadi perubahan sektor-

sektor unggulan di Kota Malang untuk 20 tahun kedepan.
4.3. Analisis Bangkitan dan Tarikan

Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk mengetahui
bangkitan dan tarikan pergerakan pada masa sekarang, yang akan
digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa mendatang.
4.3.1. Bangkitan Tarikan Orang Berdasarkan Home

Interview
Home interview merupakan suatu metoda survei untuk
pengumpulan data perjalanan yang dilakukan oleh setiap anggota
keluarga pada hari normal. Adapun hari normal tersebut terdiri dari
hari Senin, Selasa, Rabu, dan Kamis. Adapun informasi-informasi
yang dikumpulkan adalah sebagai berikut:
a. Usia
Pada kuesioner home interview terdapat variabel usia, Berdasarkan
hasil kompilasi data yang didapatkan maka penduduk berdasarkan
kelompok usia yang terdapat di Kota Malang adalah sebagai
berikut.
231
USIA
6% 10%
28%
56%
SD (7-12) SMP-KULIAH (13-23 USIA BEKERJA (24-60) 60
Grafik 4. Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Kelompok Usia
Sumber: Hasil Home Interview, 2020

Berdasarkan penyebaran kuesioner home interview pada lima zona
yang ada di Kota Malang yakni terdiri dari lima kecamatan dan
dapat diketahui bahwa dominasi usia penduduk yang ada terdapat
pada kelompok umur 24-60 tahun yaitu dengan presentase sebesar
56%. Sedangkan kelompok umur terendah adalah kelompok umur
> 60 tahun dengan presentase sebesar 6%.
b. Jenis Kelamin
Pada kuesioner home interview, masyarakatpun didata berdasarkan
jenis kelamin laki – laki dan perempuan. Berikut adalah diagram
data berdasarkan jenis kelamin.
232
Jenis Kelamin
43%
57%
Pria Wanita
Grafik 4.5 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Jenis Kelamin
Sumber: Hasil Home Interview 2020.
Berdasarkan hasil Home Interview yang dilakukan dapat diketahui

bahwa mayoritas pergerakan didominasi oleh jenis kelamin laki-
laki dengan presentase sebesar 57% kemudian perempuan dengan
presentase sebesar 43%.
c. Pekerjaan
Penduduk Kota Malang memiliki pekerjaan yang beragam seperti

pegawai swasta, wirausaha, pegawai BUMN, pegawai PNS, serta
pekerjaan lainnya.
233
Pekerjaan
10%
6% 25%
7%
9%
7%
33%
3%
swasta wirausaha BUMN PNS pelajar pensiunan guru ibu rumah tangga
Grafik 4.6 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Pekerjaan
Berdasarkan hasil home interview, sebagian besar penduduk

memiliki pekerjaan sebagai wirausaha dengan presentase sebesar
33% kemudian pegawai swasta dengan jumlah presentase sebesar
25%. Kemudian penduduk sebaga pelajar dengan presentase
sebesar 3%.
d. Tujuan Perjalanan
Tujuan perjalanan atau maksud perjalanan yang dilakukan oleh

penduduk Kota Malang dalam sehari-hari diantaranya seperti
bekerja, belajar, rekreasi, berbelanja, dan lain-lain.
234
Tujuan Perjalanan
4%
25%
41%
30%
Belanja Belajar Bekerja Rekreasi
Grafik 4.7 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Tujuan Perjalanan
Sumber: Home Interview 2020.
Berdasarkan hasil home interview dapat diketahui bahwa sebagian

besar penduduk Kota Malang melakukan perjalanan dengan tujuan
untuk bekerja dengan presentase sebesar 41%. Kemudian penduduk
yang melakukan perjalanan untuk belanja dengan presentase
sebesar 25%.
e. Kepemilikan Kendaraan
Pada kuesioner home interview terdapat variabel kepemilikan

kendaraan, Berdasarkan hasil kompilasi data yang didapatkan maka
kelompok kepemilikan kendaraan yang terdapat di Kota Malang
adalah sebagai berikut.
235
Kepemilikan kendaraan
4%
25%
71%
sepeda mobil motor
Grafik 4.8 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Kepemilikan

Kendaraan
Berdasarkan hasil home interview rata-rata penduduk Kota Malang

memiliki kendaraan sepeda motor dengan presentase sebesar 71%
dengan jumlah 140 sepeda motor. Sedangkan kepemilikan
kendaraan yang paling sedikit adalah kepemilikan sepeda dengan
presentase 4% saja.
f. Moda Transportasi
Pada home interview rterdapat variabel moda transportasi,

Berdasarkan hasil kompilasi data yang didapatkan maka kelompok
moda transportasi yang terdapat di Kota Malang adalah sebagai
berikut.
236
Moda Transportasi
4%
4%
6%
22%
64%
Berjalan Kaki Sepeda Motor Mobil Sepeda Angkutan Umum
Grafik 4.9 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Moda Transportasi
Berdasarkan hasil home interview pemilihan moda transportasi di

dominasi oleh sepeda motor dengan presentase 64%, hal ini
didukung dengan variabel kepemilikan kendaraan dimana rata-rata
penduduk Kota Malang memiliki kendaraan sepeda motor.
Sedangkan penduduk yang bergerak dengan menggunakan moda
transportasi paling sedikit adalah berjalan kaki dan sepeda dengan
persentase 4%.
g. Tingkat Pendapatan
Penduduk Kota Malang memiliki jenis pekerjaan yang beragam hal

tersebut menjadikan tingkat pedapatan penduduk Kota Malang
beragam pula.
237
Pendapatan
10%
48%
42%
<1.500.000 1.500.000-3.000.000 >3.000.000
Grafik 4.10 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Pendapatan
Berdasarkan hasil home interview penduduk Kota Malang memiliki

pendapatan paling besar yaitu > 3.000.000 dengan presentase 48%.
h. Intensitas Bepergian
Pada home interview terdapat variabel intensitas bepergian,

variabel ini untuk mengetahui berapa kali perjalananan yang
dilakukan penduduk Kota Malang dalam satu hari. Berdasarkan
hasil kompilasi data yang didapatkan maka intensitas bepergian
yang terdapat di Kota Malang adalah sebagai berikut.
238
Intensitas Bepergian
10% 13%
30%
47%
1 Trip 2 Trip 3 Trip >4 Trip
Grafik 4.11 Karakteristik Pengguna Jalan Berdasarkan Intensitas Bepergian
Berdasarkan hasil home interview intensitas bepergian di dominasi

oleh tiga trip dengan presentase 47%, hal ini dikarenakan rata-rata
penduduk Kota Malang akan mengantar anak-anaknya terlebih
dahulu ke sekolah sebelum melakukan kegiatan lain dan akhirnya
kembali ke rumah.
4.3.2. Analisis Distribusi Pergerakan Proyeksi Penduduk

dan Ekonomi
Analisis ini dilakukan untuk mengetahui pola sebaran
pergerakan yang ada di Kota Malng. Analisis sebaran pergerakan
ini menggunakan matriks pergerakan atau Matriks Asal-Tujuan
(MAT). Analisis ini menggunakan laju pertumbuhan dari proyeksi
penduduk juga ekonomi. Penggunaan dua sekenario pada analisis
distribusi bertujuan untuk melihat pergerakan yang lebih luas yang
tidak hanya terpaku pada satu skenario. Skenario ini dilihat dari
laju perumbuhan antara seknario penduduk dan juga skenario
ekonomi. Pengunaan dua skenario ini juga bertujuan untuk melihat
239
pergerakan yang lebih luas antara seknario penduduk dan juga

skenario ekonomi. Pengunaan skenario itu selain melihat
pergerakan yang lebih luas dua skenario ini bertujuan sebagai
pembanding antara dua skenario ini. Melihat dua skenario yang
berdeda berdasarkan penduduk dan ekonomi hal ini bisa
menjelaskan bahwa skenario berdasarkan ekonomi jaul lebih luas
hal tersebut diakibatkan pergerakan ekonomi jauh lebih signifikan
pada zona internal maupun zona eksternal. Pada analisis ini
terdapat lima zona internal dan tiga zona eksternal berikut
merupakan tabel pembagian zona.
Tabel 4.78 Zona Internal
No. Kecamatan
1 Klojen
2 Sukun
3 Blimbing
4 Lowokwaru
5 Kedung Kadang
Tabel 4.79 Zona Eksternal
No. Zona Eksternal
1 Kabupaten Malang bagian utara
2 Kabupaten Malang bagian selatan
3 Kabupaten Malang bagian timur
240
a. Analisis Distribusi Pergerakan Berdasarkan Proyeksi

Penduduk
Dalam analisis distribusi ini menggunakan laju perntumbuhan

penduduk Kota Malang setelah penduduk kota malang
diproyeksikan dengan interval lima tahun memiliki laju sebesar
0,14% setelahnya dilakukan metode Furness dan kemudian
diproyeksikan sampai tahun 2040. Adapun hasil yang didapatkan
berdasarkan model tersebut, berikut merupakan tabel asal-tujuan
pada tahun 2020-2040:
Tabel 4.80 Matriks Asal dan Tujuan Berdasarkan proyeksi penduduk Tahun
2020
A/T Zona 1 Zona 2 Zona 3 Zona 4 Zona 5 ZE 1 ZE 2 ZE 3 Oi

Zona 1 5421 2991 3555 7428 10148 1053 614 1738 32949
Zona 2 13854 20940 8888 19235 4510 263 614 217 68522
Zona 3 4602 12586 2996 10922 2433 146 182 110 33979
Zona 4 10842 26922 15110 38376 5638 1053 307 1303 99552
Zona 5 3186 12586 3595 10922 8110 292 728 221 39641
ZE 1 1071 315 109 224 186 16 34 3 1957
ZE 2 189 315 109 224 186 18 34 3 1078
ZE 3 172 343 128 248 209 25 46 8 1178
DJ 39337 77000 34490 87579 31420 2866 2561 3603
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
Dari data MAT pergerakan berdasarkan proyeksi penduduk pada tahun
2020 dapat dilihat bahwa pergerakan terbesar yang terjadi berasal dari Zona 4
yaitu kecamatan lowokwaru sebesar 99,552 pergerakan. Sedangkan pergerakan
241
terbesar dari zona eksternal berada pada Zona Eksternal 1 yaitu Kabupaten
Malang bagian utara sebesar 1,957 pergerakan. Pergerakan terkecil berasal dari
Zona Eksternal yaitu Kabupaten Malang bagian selatan sebesar 1,078 pergerakan.
Hasil prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi penduduk di atas dapat
digambarkan dalam garis keinginan (desire line), dimana ketebalan garis
menggambarkan besarnya pergerakan.
242
Gambar 4.34 Peta Desire Line Berdasarkan Skenario Penduduk Kota Malang Tahun 2020
243
Tabel 4.78 Matriks Bangkitan-Tarikan Berdasarkan Proyeksi Penduduk

Tahun 2021
MAT 2021 PERKALIAN 2

Zona 1 6850 4010 4751 10001 13667 1595 847 2109 43829
Zona 2 17506 28072 11878 36669 6074 446 841 261 101747
Zona 3 6059 16542 4051 14554 3261 312 270 147 45195
Zona 4 13700 36093 20193 51669 7593 856 413 1530 132047
Zona 5 4195 16542 4862 14554 10869 248 889 223 52382
ZE 1 486 1048 608 879 800 25 47 7 3900
ZE 2 221 332 120 238 199 21 42 5 1179
ZE 3 224 386 153 284 241 41 69 5 1403
DJ 49240 103024 46617 128848 42703 3544 3418 4286
Sumber: Hasil Analisis 2020.
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi

2021 dapat dilihat bahwa pergerakan terbesar yang terjadi berasal dari zona 4
yaitu kecamatan lowokwaru sebesar 13,2047 pergerakan. Sedangkan pergerakan
terbesar dari zona eksternal berada pada zona eksternal 1 yaitu kabupaten Malang
bagian utara sebesar 3,900 pergerakan. Pergerakan terkecil berasal dari zona
eksternal 2 yaitu kabupaten malang bagian selatan sebesar 1,179 pergerakan.
Hasil prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi penduduk di atas dapat
digambarkan dalam garis keinginan (desire lines), dimana ketebalan garis
244
Tabel 4.79 Matriks Asal dan Tujuan berdasarkan proyeksi penduduk Tahun
2025

Zona 1 7356 4191 5031 10496 14377 543 837 2079 44910
Zona 2 18798 29340 12578 38487 6390 281 837 260 106970
Zona 3 6633 17406 4341 15402 3461 849 263 141 48496
Zona 4 14711 37723 21382 54232 7987 673 419 1559 138685
Zona 5 4195 16542 4862 14554 10869 149 962 250 52381
ZE 1 669 1062 617 891 811 219 336 71 4676
ZE 2 221 332 120 238 199 21 40 4 1176
ZE 3 269 414 170 308 264 690 71 17 2204
DJ 52851 107010 49101 134609 44359 3425 3764 4380
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi

2025 dapat dilihat bahwa pergerakan bertambah besar. Pergerakan terbesar yang
terjadi masih berasal dari Zona 4 yaitu Kecamatan Lowokwaru sebesar 138,685
pergerakan. Begitu pula pergerakan terbesar dari zona eksternal masih berada
pada Zona Eksternal 1 yaitu Kabupaten Malang bagian utara sebesar 4,676
pergerakan. Pada tahun 2025 hampir semua zona internal termasuk ke dalam
pergerakan sangat tinggi. Hasil prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi
penduduk di atas dapat digambarkan dalam garis keinginan (desire line), dimana
ketebalan garis menggambarkan besarnya pergerakan.
245
246
2030

Zona 1 7779 4494 5300 11301 15426 1502 924 2381 49107
Zona 2 19880 31455 13250 41438 6856 375 924 298 114476
Zona 3 7118 18854 4621 16785 3759 229 298 169 51833
Zona 4 15558 40442 22524 58390 8570 1502 462 1786 149234
Zona 5 4516 17954 5186 15900 11834 416 1095 303 57203
ZE 1 1839 403 151 298 251 35 65 15 3057
ZE 2 2558 1114 655 933 849 370 456 293 7228
ZE 3 308 462 188 348 298 54 90 293 2041
DJ 59556 115176 51876 145394 47842 4483 4314 5537
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi

terjadi masih berasal dari Zona 4 sebesar 149,234 pergerakan, disusul oleh Zona 2
sebesar 114,476 pergerakan. Namun pergerakan terbesar dari zona eksternal
bukan lagi berada pada Zona Eksternal 1 melainkan pada Zona Ekstenal 2 yaitu
sebesar 7,228 pergerakan. Zona Eksternal 1 mengalami penurunan dimana pada
tahun 2030 hanya menjadi 3,057 pergerakan. Hasil prediksi matriks asal tujuan
pergerakan proyeksi penduduk di atas dapat digambarkan dalam garis keinginan
(desire line), dimana ketebalan garis menggambarkan besarnya pergerakan.
247
248
2035

Zona 1 8874 4881 5898 12367 16952 1729 1050 2788 54538
Zona 2 22677 34165 14746 45346 7534 432 1050 348 126298
Zona 3 8387 20719 5249 18628 4196 274 348 208 58010
Zona 4 17747 43926 25068 63896 9418 1729 525 2091 164400
Zona 5 4928 18854 5545 16785 12532 458 1191 339 60631
ZE 1 2614 462 188 348 298 54 90 27 4082
ZE 2 2958 1220 737 1031 942 432 525 348 8193
ZE 3 415 525 229 403 348 77 119 348 2464
DJ 68600 124752 57660 158804 52220 5185 4897 6498
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi

terjadi masih berasal dari Zona 4 sebesar 164,400 pergerakan disusul oleh Zona 2
sebesar 126,298 pergerakan. Pergerakan terbesar dari zona eksternal berada pada
Zona Ekstenal 2 yaitu sebesar 8,193 pergerakan. Namun pada Zona Eksternal 3
terjadi tarikan paling banyak diantara zona eksternal lain yaitu sebesar 6,498
pergerakan, hal ini dikarenakan Zona Eksternal 3 berlokasi di kawasan Kota Batu
yang merupakan kota wisata. Hasil prediksi matriks asal tujuan pergerakan
proyeksi penduduk di atas dapat digambarkan dalam garis keinginan (desire line),
dimana ketebalan garis menggambarkan besarnya pergerakan.
249
250
2040

Zona 1 9448 5080 6209 12918 17742 1595 847 2109 55948
Zona 2 24144 35562 15524 47365 7885 446 841 261 132029
Zona 3 9060 21685 5578 19586 4424 312 270 147 61061
Zona 4 18896 45723 26390 66742 9857 856 413 1530 170406
Zona 5 5358 19775 5916 17695 13250 248 889 223 63354
ZE 1 1529 1182 691 1004 914 25 47 7 5399
ZE 2 3149 1270 776 1076 986 21 42 5 7326
ZE 3 474 558 251 432 375 41 69 5 2206
DJ 72059 130836 61335 166818 55433 3544 3418 4286
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
Pada data MAT pergerakan berdasarkan proyeksi penduduk pada tahun

2040 dapat dilihat bahwa pergerakan bertambah besar. Sehingga pada zona
internal sudah termasuk ke dalam pergerakan tinggi dan sangat tinggi. Pergerakan
terbesar yang terjadi masih berasal dari Zona 4 sebesar 170,406 pergerakan
disusul oleh Zona 2 sebesar 132,029 pergerakan, lalu Zona 5 sebesar 63,354
pergerakan, Zona 3 sebesar 61,061 pergerakan, dan pergerakan zona internal
terendah berada pada Zona 1 yaitu sebesar 55,948 pergerakan.
251
Pergerakan terbesar dari zona eksternal berada pada Zona Ekstenal 2 yaitu
sebesar 7,326 pergerakan dimana pergerakan ini menurun dari tahun 2035, disusul
oleh Zona Ekstenal 1 sebesar 5,399, dan zona yang terakhir Zona Eksternal 3
sebesar 2,206. Namun pada zona eksternal 3 terjadi tarikan paling banyak di
antara zona eksternal lainnya, yaitu sebesar 4,286 pergerakan. Walaupun
pergerakannya lebih kecil dari tahun 2035, hal ini dikarenakan Zona Eksternal 3
berlokasi di kawasan Kota Batu yang menjadi tempat wisata. Hasil prediksi
matriks asal tujuan pergerakan proyeksi penduduk di atas dapat digambarkan
dalam garis keinginan (desire lines), dimana ketebalan garis menggambarkan
besarnya pergerakan.
252
253
b. Analisis Distribusi Pergerakan Berdasarkan Proyeksi Ekonomi
Dalam analisis distribusi ini menggunakan laju perntumbuhan ekonomi

Kota Malang setelah ekonomi Kota Malang diproyeksikan dengan
interval lima tahun memiliki laju sebesar 5,1% setelahnya dilakukan
metode Furness dan kemudian diproyeksikan sampai tahun 2040.
Adapun hasil yang didapatkan berdasarkan model tersebut, berikut
merupakan tabel asal-tujuan pada tahun 2020-2040.
Tabel 4.83 Matriks Asal dan Tujuan Berdasarkan Proyeksi Ekonomi Tahun
2020

Zona 1 3168 1048 1387 2787 3438 2578 2593 1870 18869
Zona 2 173138 115646 75033 176436 30657 4439 14142 4016 593507
Zona 3 43375 42130 16601 44001 10283 12174 4043 1837 174444
Zona 4 135499 148688 127557 248615 38321 10367 7071 24095 740213
Zona 5 18033 26289 11947 27136 20744 2226 11833 2268 120475
ZE 1 2710 468 267 405 311 1497 1785 408 7851
ZE 2 18141 3353 3013 3244 3085 2925 6041 3250 43051
ZE 3 1655 541 410 498 436 13388 1856 500 19282
DJ 395719 338162 236215 503122 107273 49594 49363 38244
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
254
Dari data MAT pergerakan berdasarkan proyeksi ekonomi pada tahun

2020 dapat dilihat bahwa pergerakan eksisting terbesar yang terjadi berasal dari
zona 4 yaitu kecamatan lowokwaru yang merupakan zona pendidikan sebesar
74,021,3 pergerakan. Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal berada
pada zona eksternal 2 yaitu kabupaten Malang selatan sebesar 43,051 pergerakan.
Pada tahun 2020 baik bangkitan dan tarikan terbesar berada di zona 4 hal ini
didasari pula dimana zona 4 merupakan kawasan pendidikan. Hasil prediksi
matriks asal tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat digambarkan
255
Gambar 4.39 Peta Desire Line Berdasarkan Skenario Ekonomi Kota Malang Tahun 2020
256
Tabel 4.84 Matriks Bangkitan-Tarikan Berdasarkan Proyeksi Ekonomi

Tahun 2021
MAT 2021 PERKALIAN 2

Zona 1 3318 1076 1444 2904 3564 2627 2632 1936 19501
Zona 2 174888 116444 75690 178200 30906 4479 14232 4050 598890
Zona 3 44034 42557 16820 44652 10408 12273 4077 1861 176682
Zona 4 136869 149714 128673 251100 38632 10478 7116 24300 746882
Zona 5 18387 26627 12150 27648 21068 2261 11951 2304 122396
ZE 1 2846 476 278 419 320 1518 1799 419 8076
ZE 2 18346 3378 3042 3281 3113 2960 6083 3281 43483
ZE 3 1705 551 421 512 447 13579 1879 512 19605
DJ 400393 340824 238518 508716 108458 50175 49769 38662
Sumber: Hasil Analisis 2020.
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi

2021 dapat dilihat bahwa pergerakan terbesar yang terjadi berasal dari zona 4
yaitu kecamatan lowokwaru yang merupakan zona pendidikan sebesar 74,688,2
pergerakan. Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal berada pada zona
eksternal 2 yaitu kabupaten Malang selatan sebesar 43,483 pergerakan. Pada
tahun 2021 baik bangkitan dan tarikan terbesar berada di zona 4 hal ini didasari
pula dimana zona 4 merupakan kawasan pendidikan. Hasil prediksi matriks asal
tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat digambarkan dalam garis
keinginan (desire lines), dimana ketebalan garis menggambarkan besarnya
pergerakan.
257
2025

Zona 1 3814 1310 1667 3449 4174 3410 3558 2315 23699
Zona 2 78138 29747 78526 186923 32211 5074 16346 4256 431221
Zona 3 32896 14480 17414 46990 10849 13200 4827 1963 142619
Zona 4 75570 33798 133494 263392 40263 12487 8173 25534 592711
Zona 5 20551 10705 13603 31428 23752 2931 15086 2627 120686
ZE 1 2414 755 327 496 380 1797 2191 500 8861
ZE 2 54522 13008 3169 3459 3259 3512 7063 3466 91458
ZE 3 7181 1958 463 577 497 15180 2426 580 28861
DJ 275087 105761 248663 536715 115387 57591 59670 41241
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi

2025 pergerakan terbesar yang terjadi masih berasal dari zona 4 yaitu kecamatan
lowokwaru yang merupakan zona pendidikan sebesar 5,927,116 pergerakan.
Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal masih berada pada zona
eksternal 2 yaitu kabupaten Malang bagian selatan sebesar 91,458 pergerakan.
Pada tahun 2025 pergerakan makin bertambah besar hingga beberapa zona
internal sudah termasuk dalam pergerakan tinggi. Hasil prediksi matriks asal
tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat digambarkan dalam garis
keinginan (desire lines), dimana ketebalan garis menggambarkan besarnya
pergerakan.
258
259
2030
Zona 1 4524 1664 1971 4299 5029 5519 5259 2766 31031
Zona 2 192224 134031 83175 201772 34328 7385 20027 4541 677482
Zona 3 49682 51231 18973 52538 11922 4226 6263 2158 196992
Zona 4 150436 172326 141398 284315 42910 29540 10013 27243 858180
Zona 5 22879 35545 15121 35994 26666 6485 20207 2948 165845
ZE 1 6411 334 184 282 213 1227 2416 271 11339
ZE 2 20379 3947 3378 3764 3498 6332 8780 3723 53802
ZE 3 2234 794 551 713 600 2018 3488 3723 14121

DJ 448768 399871 264752 583677 125164 62732 76453 47374
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi
Pada data MAT pergerakan berdasarkan proyeksi ekonomi pada tahun

2030 pergerakan terbesar yang terjadi tetap berasal dari zona 4 sebesar 85,818,0
pergerakan. Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal tetap berada pada
zona eksternal 2 sebesar 53,802 pergerakan. Pada tahun 2030 pergerakan makin
bertambah besar apalagi pada zona internal yang hampir semuanya sudah tinggu
dan zona eksternal 1 sudah termasuk dalam pergerakan sangat tinggi. Hasil
prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat
260
261
Tabel 4.86 Matriks Asal dan Tujuan berdasarkan proyeksi ekonomi Tahun
2035

Zona 1 4852 1758 2116 4560 5375 5689 5375 2937 32662
Zona 2 193909 135129 83906 203461 34625 7434 20140 4579 683183
Zona 3 50327 51833 19220 53175 12073 4263 6307 2184 199383
Zona 4 151755 173737 142641 286695 43281 29735 10070 27473 865387
Zona 5 23796 36806 15729 37320 27708 6647 20611 3058 171676
ZE 1 7088 360 204 307 234 1277 2486 295 12252
ZE 2 20577 3982 3411 3799 3531 6377 8833 3758 54270
ZE 3 2369 834 585 751 635 2082 3572 3758 14587
DJ 454674 404441 267813 590068 127463 63502 77396 48041
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi

pergerakan. Sedangkan pergerakan terbesar dari zona eksternal tetap berada pada
zona eksternal 2 sebesar 54,270 pergerakan. Pada tahun 2035 pergerakan hampir
sama dengan tahun 2030, belum ada perbedaan yang signifikan. Hasil prediksi
matriks asal tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat digambarkan
262
263
2040

Zona 1 10312 1303 1916 3908 3745 1474 604 6432 29695
Zona 2 247096 127208 84059 199900 32544 3532 8909 6039 709287
Zona 3 70899 47225 19148 51518 10944 11220 2086 3208 216249
Zona 4 193379 163554 142901 281677 40679 7486 4454 36234 870365
Zona 5 36462 33666 16027 36727 25200 1369 5916 4886 160252
ZE 1 8610 614 435 614 363 1176 568 1328 13706
ZE 2 26989 3743 3435 3743 3313 2149 3662 5111 52145
ZE 3 4390 742 608 742 558 13481 706 5111 26338
DJ 598137 378054 268530 578829 117345 41887 26906 68349
Keterangan:
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat
Tinggi

pergerakan, disusul zona 2 sebesar 70,92,87 pergerakan , zona 1sebesar 29,695,0
pergerakan,dan zona 3 sebesar 21,935 pergerakan, pergerakan terkecil dari zona
internal berasal dari zona 5 yaitu sebanyak 16,025,2. Sedangkan pergerakan
terbesar dari zona eksternal tetap berada pada zona eksternal 2 sebesar 52,145
pergerakan, disusul zona eksternal 3 sebesar 26,338 pergerakan, dan zona 1
sebesar 13,706 pergerakan. M skipun demikian tarikan pada zona eksternal
terbesar berada pada zona 3 hal ini dikarenakan terdapat Kota Batu yang
merupakan kota wisata. Sedangkan baik bangkitan atau tarikan setiap tahunnya
zona 4 yang merupakan kawasan pendidikan merupakan zona internal yang paling
264
banyak mangalami peregerakan. Pada tahun 2040 ini pergerakan tinggi tidak
menyebaar seperti tahun-tahun sebelumnya namun peregrakan condong memusat
ke kota dan menuju malang bagian timur yang merupakan kawasan wisata. Hasil
prediksi matriks asal tujuan pergerakan proyeksi ekonomi di atas dapat
Berdasarkan hasil skenario yang telah dilakukan dapat diketahui bahwa

dari hasil bangkitan tarikan tertinggi baik berdasarkan skenario ekonomi dan yang
terus meningkat di Zona 1 yaitu Kecamatan Klojen dan Kecamatan Lowokwaru,
hal ini dapat menyebabkan terjadinya peningkatan permintaan kebutuhan
transportasi di masa mendatang yang cukup tinggi hal ini disebabkan oleh
banyaknya kawasan pendidikan dan perdagangan yang memiliki potensi tarikan
dari zona lain.
Berdasarkan hasil analisis skenario penduduk dan skenario ekonomi

sebaran pergerakan terbesar ditujukan ke pusat-pusat ekonomi dan pendidikan, hal
ini ditunjukkan bahwa pergerakan terbesar menuju Kecamatan Klojen dan
Kecamatan Lowokwaru dengan sektor basis tertingginya yang berupa
perdagangan dan jasa.
265
266
4.4. Analisis Sarana Transportasi

Analisis sarana transportasi terdiri dari analisis kebutuhan dan
ketersediaan trayek dan rute angkutan kota, analisis kebutuhan dan
ketersediaan trayek dan rute bus sekolah, analisis kondisi kelayakan sarana
berdasarkan standar pelayanan minimum, dan analisis Biaya Operasional
Kendaraan (BOK) dengan tarik penumpang.
4.4.1. Analisis Kondisi Kelayakan Angkutan Kota

Berdasarkan Standar Pelayanan Minimum
Analisis kondisi kelayakan angkutan kota dilakukan
terhadap 25 trayek yang terdapat di Kota Malang. Berikut
merupakan hasil observasi terkait kondisi kelayakan angkot tersebut.
Tabel 4.82 Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Malang
Kurang
Indikator Baik Cukup
Baik
Kondisi Tempat Duduk 18 6 1
Kondisi Kebersihan 7 3 15
Informasi Trayek 18 4 3
Kapasitas Angkutan 8 1 16
Sumber: Hasil Observasi, 2020
Sarana angkutan kota yang diobservasi dalam penelitian

ini ada sebanyak 25 trayek. Terdapat empat indikator yang diamati
untuk menentukan kelayakan dari angkutan kota tersebut,
diantaranya adalah kondisi tempat duduk, kondisi kebersihan,
informasi trayek, dan kapasitas angkutan.
267
Grafik 4.12 Kondisi Kelayakan Angkutan Kota Malang
Kondisi Kelayakan Angkutan Kota
16
Kapasitas Angkutan 1
8
3
Informasi Trayek 4
18
15
Kondisi Kebersihan 3
7
1
Kondisi Tempat Duduk 6
18
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
Cukup Kurang Baik Baik
Dilihat dari grafik di atas, dapat dilihat bahwa sebanyak

16 trayek memiliki kapasitas angkutan yang cukup, 8 trayek baik,
dan satu trayek kurang baik. Untuk informasi trayek, terdapat 18
trayek memiliki kondisi yang baik, 4 trayek kurang baik, dan 3
trayek cukup. Untuk kondisi kebersihan, terdapat 15 trayek memiliki
kondisi yang cukup, 7 trayek berkondisi baik, dan 3 trayek
berkondisi kurang baik. Sedangkan untuk kondisi tempat duduk,
terdapat 18 trayek berkondisi baik, 6 trayek berkondisi kurang baik,
dan satu trayek berkondisi cukup.
4.4.2. Analisis Operasional Angkutan

Analisis operasional angkutan terdiri dari analisis panjang
trayek angkutan kota dan analisis Biaya Operasional Kendaraan
(BOK) yang dilakukan dengan membandingkan pendapatan dan
pengeluaran dari supir angkutan kota dari setiap trayeknya.
268
1) Panjang Trayek
Berikut merupakan hasil perhitungan panjang trayek
berdasarkan jumlah rit per hari dan jarak tempuh antara lokasi
keberangkatan dan lokasi tujuan.
Tabel 4.83 Panjang Trayek
Jarak Jumlah Total

Panjang
Tempuh Jam Operasional Rit Panjang
No Trayek Trayek
Per 1 Rit Operasional (menit) Dalam 1 Trayek
(m)
(m) Hari (m)
1 LH 30 15.5 930 31 15 465.0
2 HML 30 10.5 630 21 15.5 325.5
3 MKS 11 14 840 76 5.5 420.0
4 HL 30 14.5 870 29 15 435.0
5 CKL 50 14.5 870 17 28 487.2
6 ASD 20 11.5 690 35 9.2 317.4
7 ABB 12 15 900 75 6 450.0
8 AT 22 15 900 41 10.4 425.5
9 HA 22 16 960 44 10.2 445.1
10 AMH 22 16 960 44 10.2 445.1
11 HST 16 10 600 38 8 300.0
12 JDM 10 10.5 630 63 5 315.0
13 ABH 28 15 900 32 14 450.0
14 AH 24 16 960 40 11.3 452.0
15 ADL 26 13.5 810 31 13 405.0
16 AJH 14 13.5 810 58 6.4 370.3
17 LDH 30 15.5 930 31 15.5 480.5
18 HM 17 12 720 42 8.3 351.5
19 MH 17 12 720 42 8.3 351.5
20 MM 20 14.5 870 44 9.6 417.6
21 MK 15 14 840 56 7.5 420.0
22 JPK 22 13.5 810 37 10.8 397.6
23 HT 10 12 720 72 5 360.0
24 AL 28 15 900 32 13.4 430.7
Rata-rata/hari 404.9
269
Jarak Jumlah Total

Panjang
Tempuh Jam Operasional Rit Panjang
No Trayek Trayek
Per 1 Rit Operasional (menit) Dalam 1 Trayek
(m)
(m) Hari (m)
Rata-rata/bulan 12,146.9
Rata-rata/tahun 145,763.0
Sumber: Hasil Perhitungan Kelompok, 2020
Berdasarkan hasil perhitungan tersebut, dapat dilihat total

panjang trayek dari seluruh trayek yang terdapat di Kota Malang
beserta rata-rata per hari, bulan, hingga tahun. Trayek yang
memiliki total jarak trayek terpanjang adalah trayek CKL
dengan rute keberangkatan dari Jalan Tlogomas A1 dan berakhir
di Jalan Raya Kedungrejo 1209 dengan panjang sebesar 487.2
m, sedangkan trayek yang memiliki total jarak trayek terpendek
adalah trayek HST dengan rute keberangkatan dari Terminal
Hamid Rusdi dan berakhir di Jalan Raden Tumenggung Suryo 4.
2) Load Factor (Faktor Muat)
Faktor Muat (Load Factor) yaitu rasio perbandingan antara

jumlah penumpang yang diangkut dalam kendaraan terhadap
jumlah kapasitas tempat duduk penumpang di dalam kendaraan
pada periode waktu tertentu. Biasanya dinyatakan dalam persen.
Semakin besar nilai load factor melebihi angka 1 akan semakin
buruk pula kinerjanya. Nilai load factor = 1 adalah merupakan
nilai maksimum yang ideal.
Tabel 4.84 Load Factor Angkutan Kota di Kota Malang
Kapasitas Jumlah Load Factor

No Trayek Load Factor Standar Kesesuaian
Angkut Penumpang (%)
1 LH 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
2 HML 12 7 0.58 58 70% Kurang Sesuai
3 MKS 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
4 HL 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
270
Kapasitas Jumlah Load Factor

No Trayek Load Factor Standar Kesesuaian
Angkut Penumpang (%)
5 CKL 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
6 ASD 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
7 ABB 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
8 AT 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
9 HA 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
10 AMH 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
11 HST 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
12 JDM 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
13 ABH 12 7 0.58 58 70% Kurang Sesuai
14 AH 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
15 ADL 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
16 AJH 12 4 0.33 33 70% Kurang Sesuai
17 LDH 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
18 HM 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
19 MH 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
20 MM 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
21 MK 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
22 JPK 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
23 HT 12 6 0.50 50 70% Kurang Sesuai
24 AL 12 5 0.42 42 70% Kurang Sesuai
Rata-rata 0.46 46.18
Berdasarkan tabel di atas didapatkan hasil rata-rata load factor

dalam satu RIT sebesar 0.46 maka kinerja angkutan umum di
Kota Malang memiliki kinerja cukup baik. Nilai load factor
terkecil terdapat pada trayek AJH dengan dengan jumlah 0.33
dan tertinggi pada trayek HML dan ABH dengan jumlah 0.58.
Apabila nilai load factor kecil atau kurang dari 1 berarti jumlah
penumpang dapat memanfaatkan kapasitas duduk yang tersedia.
Sedangkan berdasarkan kesesuaiannya seluruh trayek masih

kurang sesuai bila dibandingkan dengan standar faktor muat
yaitu 70% dari standar kapasitas penumpang sebanyak 12 orang.
271
Seluruh angkutan kota memiliki faktor muat kurang dari 70%

dengan rata-rata 46.18%.
3) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Analisis BOK dilakukan dengan menghitung pengeluaran sopir
angkutan kota berdasarkan biaya untuk BBM, retribusi terminal,
service, ngetem, oli, ban, pajak, STNK, dan tentunya setoran
setiap harinya. Setelah menghitung pengeluaran, selanjutnya
adalah menghitung pendapatan bersih dengan mengurangi
pendapatan kotor dengan pengeluaran. Berikut merupakan hasil
perhitungan pengeluaran dan pendapatan dari analisis BOK.
272
Tabel 4.85 Biaya Pengeluaran Sopir Angkot
Indikator BOK Pengeluaran (Rp)

No Retribusi Biaya STNK/Pajak
Trayek BBM/hari Service/hari Oli Ban Pajak Setoran Hari Bulan Tahun
Terminal/hari Ngetem Kendaraan
1 LH 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 50,000 169,781 5,164,167 61,970,000
2 HML 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000
3 MKS 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000
4 HL 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000
5 CKL 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000
6 ASD 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000
7 ABB 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000
8 AT 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000
9 HA 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000
10 AMH 100,000 5,000 1,781 15,000 822 753 877 685 30,000 154,918 4,712,083 56,545,000
11 HST 125,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 174,781 5,316,250 63,795,000
12 JDM 80,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 50,000 149,781 4,555,833 54,670,000
13 ABH 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000
14 AH 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 149,918 4,560,000 54,720,000
15 ADL 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 0 119,918 3,647,500 43,770,000
16 AJH 125,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 30,000 174,918 5,320,417 63,845,000
17 LDH 125,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 174,781 5,316,250 63,795,000
18 HM 75,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 124,781 3,795,417 45,545,000
19 MH 75,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 124,781 3,795,417 45,545,000
273
Indikator BOK Pengeluaran (Rp)

No Retribusi Biaya STNK/Pajak
Trayek BBM/hari Service/hari Oli Ban Pajak Setoran Hari Bulan Tahun
Terminal/hari Ngetem Kendaraan
20 MM 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000
21 MK 100,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 149,781 4,555,833 54,670,000
22 JPK 120,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 169,781 5,164,167 61,970,000
23 HT 80,000 5,000 1,781 10,000 685 753 877 685 30,000 129,781 3,947,500 47,370,000
24 AL 100,000 5,000 1,781 10,000 822 753 877 685 50,000 169,918 5,168,333 62,020,000
Sumber: Hasil Wawancara dan Perhitungan Kelompok, 2020
274
Tabel 4.86 Biaya Pendapatan Sopir Angkot di Kota Malang
Pendapatan Kotor (Rp) Pendapatan Bersih (Rp)

No Trayek
Hari Bulan Tahun Hari Bulan Tahun
1 LH 200,397 6,095,409 73,144,905 30,616 931,242 11,174,905
2 HML 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905
3 MKS 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905
4 HL 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905
5 CKL 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905
6 ASD 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905
7 ABB 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905
8 AT 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905
9 HA 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905
10 AMH 200,397 6,095,409 73,144,905 45,479 1,383,325 16,599,905
11 HST 200,397 6,095,409 73,144,905 25,616 779,159 9,349,905
12 JDM 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905
13 ABH 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905
14 AH 200,397 6,095,409 73,144,905 50,479 1,535,409 18,424,905
15 ADL 200,397 6,095,409 73,144,905 80,479 2,447,909 29,374,905
16 AJH 200,397 6,095,409 73,144,905 25,479 774,992 9,299,905
17 LDH 200,397 6,095,409 73,144,905 25,616 779,159 9,349,905
18 HM 200,397 6,095,409 73,144,905 75,616 2,299,992 27,599,905
19 MH 200,397 6,095,409 73,144,905 75,616 2,299,992 27,599,905
20 MM 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905
21 MK 200,397 6,095,409 73,144,905 50,616 1,539,575 18,474,905
22 JPK 200,397 6,095,409 73,144,905 30,616 931,242 11,174,905
23 HT 200,397 6,095,409 73,144,905 70,616 2,147,909 25,774,905
24 AL 200,397 6,095,409 73,144,905 30,479 927,075 11,124,905
Berdasarkan tabel biaya pengeluaran dan pendapat sopir angkot di Kota

Malang tersebut dapat dilihat bahwa biaya pengeluaran terbesar dikeluarkan oleh
sopir angkot trayek AJH yaitu sebesar Rp 174.918/hari dan biaya pengeluaran
terkecil dikeluarkan oleh sopir angkot trayek ADL yaitu sebesar Rp 119.918/hari.
Sedangkan biaya pendapatan bersih terbesar didapatkan oleh sopir angkot trayek
ADL yaitu sebesar Rp 80.479/hari atau Rp 2.447.909/bulan dan biaya pendapatan
275
bersih terkecil didapatkan oleh sopir angkot trayek AJH yaitu sebesar Rp
25.479/hari atau Rp 774.992/bulan. Berdasarkan pendapatan bersih tersebut, dapat
disimpulkan bahwa pendapatan supir angkot di Kota Malang masih di bawah
Upah Minimum Kota (UMK) Kota Malang yaitu sebesar Rp. 2.895.502/bulan.
Tabel 4.87 Rata-rata Pengeluaran dan Pendapatan Sopir Angkot Malang
No Indikator Biaya/moda Jml/Th Rp/tahun Rp/bulan Rp/hari
1 BBM 101,250 365 36,956,250 3,079,688 101,250

2 Retribusi Terminal 5,000 365 1,825,000 152,083 5,000
3 Service 650,000 1 650,000 54,167 1,781
4 Biaya Ngetem 10,208 365 3,726,042 310,503 10,208
5 Oli 135,417 2 270,833 22,569 742
6 Ban 275,000 1 275,000 22,917 753
7 Pajak 160,000 2 320,000 26,667 877
8 STNK/Pajak Kendaraan 250,000 1 250,000 20,833 685
9 Setoran 32,083 365 11,710,417 975,868 32,083
RATA-RATA PENGELUARAN 55,983,542 4,665,295 153,380
RATA-RATA PENDAPATAN KOTOR 73,144,905 6,095,409 200,397
RATA-RATA PENDAPATAN BERSIH 17,161,363 1,430,114 47,017
Sedangkan rata-rata pengeluaran sopir angkot di Kota

Malang adalah sebesar Rp 153.380/hari dan rata-rata pendapatan
bersihnya sebesar Rp 47.017.
4.4.3. Analisis Kebutuhan dan Ketersediaan Trayek dan

Rute Angkutan Kota
Analisis kebutuhan dan ketersediaan trayek dan rute
angkutan dilakukan menggunakan aplikasi ArcGIS dimana rute
angkutan kota diolah menggunakan geoprocessing berupa buffer
dalam jarak 500 meter. Jarak tersebut dipilih berdasarkan jarak
yang dianggap masih menyenangkan untuk berjalan kaki di
Indonesia berdasarkan penelitian dalam Jurnal Aspek Kenyamanan
276
Pejalan Kaki Terhadap Iklim Tropis dan Aksesibilitas Pejalan Kaki

di Lapangan Kota Sebagai Kawasan Pedestrian. Analisis ini dapat
melihat permukiman dan sekolah mana saja yang mendapatkan
serta tidak mendapatkan pelayanan angkutan kota.
Berdasarkan Gambar 4.44 Peta Pelayanan Angkutan

Kota Terhadap Permukiman, dapat dilihat bahwa belum semua
kawasan permukiman terlayani oleh angkutan kota. Kawasan
permukiman di Kota Malang yang belum sepenuhnya terlayani
oleh angkutan kota sebagian besar berada di kawasan bagian Barat
Laut dan Tenggara Kota Malang, kawasan tersebut termasuk ke
dalam Kecamatan Lowokwaru dan Kecamatan Kedungkandang.
Sehingga diperlukan penambahan rute angkutan kota atau angkutan
umum apapun agar kawasan permukiman tersebut dapat saling
terkoneksi.
Berikut merupakan persentase permukiman di Kota

Malang yang terlayani dan tidak terlayani oleh angkutan kota
berdasarkan hasil analisis:
Tabel 4.88 Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Permukiman
Permukiman Luas (ha) Persentase (%)
Terlayani 5304.7 75.6
Tidak Terlayani 1705.8 24.3
Total 7010.5 100
Sedangkan bila dilihat dari aspek pendidikan,

berdasarkan Gambar 4.45 Peta Pelayanan Angkutan Kota
Terhadap Sekolah di Kota Malang dapat dilihat bahwa sebagian
besar sekolah di Kota Malang sudah terlayani oleh angkutan kota,
hanya sebagian kecil sekolah yang belum terlayani oleh angkutan
277
kota terutama pada Kecamatan Kedungkandang. Sehingga

diperlukan penambahan rute angkutan kota atau angkutan umum
apapun agar sekolah tersebut dapat terkoneksi dengan setiap
kecamatan maupun pusat kota ataupun sub pusat kota. Berikut
merupakan persentase sekolah di Kota Malang yang terlayani dan
tidak terlayani oleh angkutan kota berdasarkan hasil analisis:
Tabel 4.89 Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Sekolah
Sekolah Jumlah Persentase (%)
Terlayani 228 90.47
Tidak Terlayani 24 9.53
Total 252 100
278
Gambar 4.44 Peta Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Permukiman
279
Gambar 4.45 Peta Pelayanan Angkutan Kota Terhadap Sekolah di Kota Malang
280
4.4.4. Analisis Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota

Malang
Analisis penyediaan angkutan kota dilakukan dengan
menggunakan aplikasi ArcGIS dengan melihat rute trayek
angkutan kota yang ada di Kota Malang dengan titik-titik lokasi
pusat kegiatan dan sub pusat kegiatan, dimana pusat kegiatan dan
sub pusat kegiatan tersebut terdiri dari:
a. Alun-alun Kota Malang (Pusat Kegiatan)

b. Pasar Dinoyo (Sub Pusat Kegiatan)
c. Taman Krida Budaya (Sub Pusat Kegiatan)
d. Pasar Blimbing (Sub Pusat Kegiatan)
e. Perumahan Pondok Blimbing Indah (Sub Pusat Kegiatan)
f. Terminal Arjosasi (Sub Pusat Kegiatan)
g. Perumahan Sawojajar (Sub Pusat Kegiatan)
h. Velodrome (Sub Pusat Kegiatan)
i. Pasar Gadang (Sub Pusat Kegiatan)
j. Jalan Terusan Dieng (Sub Pusat Kegiatan)
Berdasarkan hasil analisis pada Gambar 4.46
Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang dan Tabel
4.90 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang, masih
terdapat beberapa pusat dan sub pusat yang tidak terkoneksi,
diantaranya adalah:
a. Perumahan Sawojajar dengan Alun-alun, Taman
Krida Budaya, Perumahan Pondok Blimbing
Indah, Pasar Gadang, dan Jalan Terusan Dieng.
b. Velodrom dengan Pasar Blimbing, Perumahan
Pondok Blimbing Indah, Terminal Arjosari, dan
Pasar Gadang.
281
Gambar 4.46 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang
282
Tabel 4.90 Penyediaan Moda Angkutan Kota di Kota Malang
Perum.
Taman Jalan
Alun- Pasar Pasar Pondok Terminal Perum. Pasar
Krida Velodrom Terusan
alun Dinoyo Blimbing Blimbing Arjosari Sawojajar Gadang
Budaya Dieng
Indah
ADL, AL, ABH, ABH,
ABH, ADL,
HL, LDH, ABH, ADL, ADL, AJH, AH,
Alun-alun ABH, TST AJH, AL, MK, MM AT, MM
LH, MK, AJH, AL, AT AJH, AL, HL, HM,
AT, HA
TST AT, HA LDH, LH
ADL,
AL,
HL, HL,
ADL, AL,
Pasar Dinoyo LDH, CKL, TST ADL, AL ADL, AL CKL CKL, MK HML, HML, JDM
JPK, TST
LH, LDH, LH
MK,
TST
ABB,
Taman Krida ABH,
CKL, TST ABH ABH, ASD ABH, CKL ABH ASD
Budaya TST
ASD
283
Perum.
Taman Jalan
Budaya Dieng
Indah
ABH, ABB,
ADL, ABH,
AJH, ADL, AL, ABB, ADL, ADL, ABH,
Pasar Blimbing ABH ABB AT
AL, JPK, TST AJH, AL, AT AJH, AL, AJH, AH
AT, AT, HA,
HA AH
ABH,
Perum. Pondok ADL, ABB, ADL, ABH,
Blimbing AJH, ADL, AL ABH, ASD AJH, AL, ABB AJH, ASD, AT
Indah AL, AT AMH
AT
ABH,
ADL, ABB, ABH, ABH,
Terminal AJH, ABB, ABH, ADL, AJH, AJH,
ADL, AL ABB ABB ASD, AT
Arjosari AL, ASD AL, AT, AMH,
AT, HA, AH AH
HA
Perum. CKL ABB ABB CKL
284
Perum.
Taman Jalan
Budaya Dieng
Indah
Sawojajar
MK,
Velodrom CKL, MK CKL CKL MM
MM
ABH,
AJH,
AH,
HL, HML, ABH,
HL, ABH, AJH, ABH, AJH,
Pasar Gadang JDL, LDH, ABH AJH, HML
HM, AH AMH
LH AMH, AH
JDL,
LDH,
LH
Jalan Terusan AT,
HML, JDM ASD AT ASD, AT ASD, AT MM HML
Dieng MM
285

Rute Bus Sekolah
Analisis kebutuhan dan ketersediaan trayek dan rute bus
sekolah dilakukan menggunakan aplikasi ArcGIS dimana rute bus
sekolah diolah menggunakan geoprocessing berupa buffer dalam
jarak 500 meter. Jarak tersebut dipilih berdasarkan jarak yang
dianggap masih menyenangkan untuk berjalan kaki di Indonesia
berdasarkan penelitian dalam Jurnal Aspek Kenyamanan Pejalan
Kaki Terhadap Iklim Tropis dan Aksesibilitas Pejalan Kaki di
Lapangan Kota Sebagai Kawasan Pedestrian. Analisis ini dapat
melihat sekolah dan permukiman mana saja yang mendapatkan
serta tidak mendapatkan pelayanan bus sekolah.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa sekolah yang belum

terlayani oleh bus sekolah masih banyak jumlahnya, sehingga
diperlukan trayek baru dari bus sekolah untuk melayani sekolah-
sekolah tersebut, terutama sekolah-sekolah yang berada di sekitar
jalan arteri dan kolektor dimana jalan tersebut merupakan jalan
yang boleh untuk dilalui oleh kendaraan besar seperti bus. Berikut
merupakan jumlah dan persentase sekolah di Kota Malang yang
terlayani dan tidak terlayani oleh bus sekolah berdasarkan hasil
analisis:
Tabel 4.91 Pelayanan Bus Sekolah
Sekolah Jumlah Persentase (%)
Terlayani 89 35.1
Total 253 100
286
Gambar 4.47 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Sekolah di Kota Malang
287
Gambar 48 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman di Kota Malang
288
Berdasarkan peta tersebut dapat terlihat sekolah mana

saja yang terlayani dan tidak terlayani oleh bus sekolah. Sekolah
yang terlayani bus diantaranya adalah sebagai berikut.
Tabel 4.92 Sekolah yang Terlayani Bus
No Tingkat Nama Sekolah

1 MA MAN 3 MALANG
2 MTS MTSN 1 MALANG
3 SMA SMAN 8 MALANG
4 SMP SMPN 4 MALANG
5 SMK SMKN 2 MALANG
6 SMP SMPN 1 MALANG
7 SMP SMPN 8 MALANG
8 SMP SMPN 6 MALANG
9 SMA SMAN 1 MALANG
10 SMA SMAN 3 MALANG
12 SMK SMKN 3 MALANG
13 SMP SMPN 3 MALANG
22 MA MAN 2 MALANG
23 MA MAN 1 MALANG
27 SD SDN BURING
28 SD SDN KEDUNGKANDANG 1
29 SD SDN KEDUNGKANDANG 2
289

30 SD SDN KOTALAMA 2
33 SD SDN LESANPURO 1
36 SD SDN MADYOPURO 1
41 SD SDN MERGOSONO 1
43 SD SDN SAWOJAJAR 3
46 SD SDN BANDUNGREJOSARI 2
48 SD SDN CIPTOMULYO 1
51 SD SDN PERCOBAAN 2
52 SD SDN PISANGCANDI 1
53 SD SDN SUKUN 1
54 SD SDN SUKUN 2
55 SD SDN SUKUN 3
56 SD SDN KLOJEN
57 SD SDN BARENG 1
58 SD SDN BARENG 3
59 SD SDN BARENG 5
60 SD SDN GADINGKASRI
61 SD SDN KASIN MALANG
62 SD SDN KAUMAN 1
63 SD SDN KAUMAN 2
64 SD SDN KAUMAN 3
290

65 SD SDN KIDULDALEM 1
66 SD SDN KIDULDALEM 2
67 SD SDN PENANGGUNGAN
68 SD SDN RAMPAL CELAKET 2
69 SD SDN SUKOHARJO 1
70 SD SDN SUKOHARJO 2
71 MI MIN 1 MALANG
72 SD SDN JODIPAN
73 SD SDN KESATRIAN 1
74 SD SDN KESATRIAN 2
75 SD SDN POLEHAN 2
76 SD SDN POLEHAN 5
77 SD SDN DINOYO 1
78 SD SDN DINOYO 2
79 SD SDN DINOYO 3
80 SD SDN DINOYO 4
81 SD SDN JATIMULYO 3
82 SD SDN KETAWANGGEDE
83 SD SDN LOWOKWARU 5
84 SD SDN PERCOBAAN 1
85 SD SDN SUMBERSARI 2
87 SD SDN TLOGOMAS 1
88 SD SDN TLOGOMAS 2
89 SD SDN TUNGGULWULUNG 2
Berdasarkan tabel dan peta di atas, dapat diketahui

bahwa sebanyak 89 sekolah, baik SD, MI, SMP, MTS, SMA,
SMK, maupun MA sudah terlayani oleh bus sekolah dimana
sebagian besar sekolah yang terlayani berlokasi di pusat kota yaitu
Kecamatan Klojen.
291
Tabel 4.93 Sekolah Yang Tidak Terlayani Bus Sekolah

1 SD SDN ARJOWINANGUN 1
2 SD SDN TLOGOWARU 1
3 SMA TARUNA NALA JAWA TIMUR
4 SD SDN TLOGOWARU 2
5 SD SDN ARJOWINANGUN 2
6 SD SDN MODEL MALANG
9 SD SDN KEBONSARI 3
10 SD SDN BUMIAYU 4
12 SD SDN WONOKOYO 2
15 SD SDN WONOKOYO 1
17 SD SDN GADANG 3
18 SD SDN BUMIAYU 1
19 SD SDN GADANG 1
20 SD SDN GADANG 4
21 SD SDN GADANG 2
23 SD SDN BAKALAN KRAJAN 2
26 SD SDN BUMIAYU 2
27 SD SDN CEMOROKANDANG 3
30 SD SDN BUMIAYU 3
31 SD SDN BAKALAN KRAJAN 1
292

34 MI MIN 2 MALANG
39 SD SDN TANJUNGREJO 4
44 SD SDN MULYOREJO 2
45 SD SDN BANDULAN 5
48 SD SDN POLEHAN 1
54 SD SDN POLEHAN 4
55 SD SDN POLEHAN 3
60 MTS MTSN 2 MALANG
64 SD SDN BARENG 2
65 SD SDN BARENG 4
293

69 SD SDN BUNUL REJO 1
80 SD SDN ORO-ORO DOWO
81 SD SDN KARANGBESUKI 4
85 SD SDN RAMPAL CELAKET 1
88 SD SDN PURWANTORO 5
89 SD SDN PANDANWANGI 2
103 SD SDN TULUSREJO 1
294

111 SD SDN BLIMBING 4
117 SD SDN MERJOSARI 2
118 SD SDN MOJOLANGU 3
136 SD SDN PURWODADI 2
295

146 SD SDN TUNJUNGSEKAR 1
147 SD SDN ARJOSARI 2
150 SD SDN POLOWIJEN 3
157 SD SDN BALEARJOSARI 2
162 SD SDN BALEARJOSARI 1
163 SD SDN TASIKMADU 2
164 SD SDN TASIKMADU 1
Berdasarkan tabel dan peta di atas, dapat diketahui

bahwa sebanyak 164 sekolah, baik SD, MI, SMP, MTS, SMA,
SMK, maupun MA belum terlayani oleh bus sekolah dimana
sebagian besar sekolah yang belum terlayani berlokasi di
Kecamatan Lowokwaru dan Kecamatan Blimbing.
296
Sedangkan untuk permukiman sebagaimana merupakan

titik keberangkatan atau origin dalam aspek pendidikan dapat
dilihat pada Gambar 48 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap
Permukiman di Kota Malang. Berdasarkan peta tersebut maka
dapat disimpulkan bahwa permukiman yang belum terlayani atau
dilewati oleh bus sekolah masih banyak jumlahnya, sehingga
diperlukan trayek baru dari bus sekolah untuk melayani
permukiman tersebut, terutama permukiman yang berada di sekitar
jalan arteri dan kolektor dimana jalan tersebut merupakan jalan
yang boleh untuk dilalui oleh kendaraan besar seperti bus. Berikut
merupakan jumlah dan persentase permukiman di Kota Malang
yang terlayani dan tidak terlayani oleh bus sekolah berdasarkan
hasil analisis:
Tabel 4.94 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman
Permukiman Luas (ha) Persentase (%)
Terlayani 2424.7 34.59
Tidak Terlayani 4585.8 65.41
Total 7010.5 100
297
FAKTA DAN ANALISIS SISTEM PERENCANAAN
TRANSPORTASI
Gambar 4.49 Pelayanan Bus Sekolah Terhadap Permukiman di Kota Malang
298

Rute Angkutan Umum Pariwisata
Analisis kebutuhan dan ketersediaan trayek dan rute
angkutan umum dilakukan terhadap satu trayek angkutan yang
dinamai dengan Bus Malang City Tour (MACITO). Analisis ini
dilakukan menggunakan aplikasi ArcGIS dimana rute angkutan
umum pariwisata diolah menggunakan geoprocessing berupa buffer
dalam jarak 500 meter. Jarak tersebut dipilih berdasarkan jarak
yang dianggap masih menyenangkan untuk berjalan kaki di
Indonesia berdasarkan penelitian dalam Jurnal Aspek Kenyamanan
Pejalan Kaki Terhadap Iklim Tropis dan Aksesibilitas Pejalan Kaki
di Lapangan Kota Sebagai Kawasan Pedestrian. Analisis ini dapat
melihat Daya Tarik Wisata (DTW) mana saja yang tidak
mendapatkan pelayanan angkutan umum pariwisata. Gambar 4.50
Peta Pelayanan Sarana Angkutan Pariwisat merupakan peta
hasil analisis buffer.
Berdasarkan peta tersebut, dapat dilihat bahwa Daya

Tarik Wisata (DTW) di Kota Malang yang terlayani oleh angkutan
umum pariwisata hanyalah DTW yang sebagian besar berlokasi di
Kecamatan Klojen. Berikut merupakan DTW Kota Malang yang
terlayani dan tidak terlayani berdasarkan hasil analisis:
Tabel 4.95 Pelayanan Angkutan Umum Pariwisata
Daya Tarik Wisata (DTW) Jumlah Persentase (%)
Terlayani 26 57.7
Total 45 100
299
Gambar 4.50 Peta Pelayanan Sarana Angkutan Pariwisata
300
4.4.7. Skenario Penentuan Rute Angkutan Pariwisata di

Kota Malang
Analisis skenario penentuan rute angkutan khusus
pariwisata (Malang City Tour) dilakukan sebagai upaya untuk
meningkatkan konektivitas antar Daya Tarik Wisata (DTW) yang
ada di Kota Malang sehingga wisatawan baik lokal maupun
mancanegara dapat dengan mudah melakukan kunjungan ke lokasi-
lokasi wisata yang tersebar di kelima kecamatan di Kota Malang.
Perencanaan rute Malang City Tour (MACITO)

dilakukan dengan membagi rute wisata menjadi lima bagian,
diantaranya adalah:
• Wisata Religi, terdiri dari mesjid, gereja, vihara, dan

pura dengan jarak total 17.2 km dalam waktu perjalanan 49
menit
• Wisata Belanja, terdiri dari pasar dengan jarak total 6.4 km
dalam waktu perjalanan 17 menit
• Wisata Kampung Budaya dengan jarak total 21.8 km dalam
waktu 139 menit.
• Wisata Taman Bermain, terdiri dari taman, playground,
boulevard, dan city forest dengan jarak total 18.4 km dalam
waktu perjalanan 92 menit
• Wisata Sejarah dan Edukasi, terdiri dari alun-alun, monumen,
museum, dan perpustakaan kota dengan jarak total 18.8 km
dalam waktu perjalanan 165 menit.
Namun, terdapat dua DTW yang tidak terkoneksi karena

lokasinya yang terlalu jauh dari DTW lainnya. DTW tersebut
adalah Wisata Kampung Topeng yang berlokasi di Kecamatan
Kedungkandang serta Istana Dieng Club House yang berlokasi di
Kecamatan Sukun.
301
Gambar 4.51 Skenario Rute Bus MACITO
302
4.5. Analisis Transportasi Regional

Analisis transportasi regional di Kota Malang terdiri dari analisis
angkutan desa dan angkutan barang.
4.5.1. Analisis Angkutan Desa

Analisis angkutan desa berisi mengenai cakupan layanan
angkutan desa dari Kabupaten Malang dan Batu menuju Kota
Malang yang melewati sekolah, daya tarik wisata, serta
permukiman. Terdapat dua jalur angkutan desa menuju Kota
Malang yang masih beroperasi hingga kini, dengan trayek
Sumberejo-Tegalweru-Landungsari (STL) melewati Jalan Ruko
Villa Bukit Tidar, Jalan Tirto Mulyo, Jalan Tirto Taruno, Jalan
Tirto Utomo, serta Jalan Tlogomas. Trayek Batu-Landungsari
(BL), Batu-Junrejo-Landungsari (BJL), Batu-TjRejo-Landungsari
(BTL), dan Karangploso-Landungsari (KL) yang melewat Jalan
Raya Tlogomas. Data tersebut kemudian diolah dengan melakukan
buffer dengan cakupan jarak 500 meter. Dapat dilihat bahwa tidak
terdapat daya tarik wisata yang dilewati oleh kelima trayek
angkutan desa, serta hanya terdapat 2 sekolah yang dilewati
angkutan desa dengan trayek STL, yaitu SMP Negeri 25 Malang
dan SMK Negeri 13 Malang. Permukiman yang terlayani oleh
angkutan desa seluas 152,017 Ha dan permukiman yang tidak
terlayani seluas 6.858 Ha. Dapat disimpulkan bahwa akses
angkutan desa menuju Kota Malang masih minim.
303
Gambar 4.52 Peta Permukiman yag Dilayani Angkutan Desa
304
Gambar 4.53 Peta Sekolah yang Dilewati Angkutan Desa
305
4.5.2. Analisis Angkutan Barang

Analisis angkutan barang berisi mengenai rute pergerakan
angkutan barang menuju Kota Malang dilihat dari fungsi jalan dan fokus
Pusat Kegiatan Nasional. Berdasarkan UU No.38 Tahun 2004 Tentang
Jalan, fungsi jalan yang bisa dilewati dengan angkutan barang adalah jalan
arteri primer, jalan arteri sekunder, dan jalan tol. Salah satu kriteria kota
dijadikan sebagai PKN adalah kawasan perkotaan tersebut berfungsi atau
berpotensi sebagai pusat kegiatan industri dan jasa skala nasional atau yang
melayani beberapa provinsi. Dengan adanya kegiatan industri di Kota
Malang, maka mendorong adanya kegiatan ekspor-impor dengan
pergerakan angkutan barang menuju Kota Malang. Berdasarkan Rencana
Program Investasi Infrastruktur Jangka Menengah (RPI2JM) KABUPATEN
MALANG 2015-2019, fokus Pusat Kegiatan Nasional di Provinsi Jawa
Timur terdiri dari Kawasan Perkotaan Gerbangkertasusila (Gresik,
Bangkalan, Mojokerto, Surabaya, Sidoarjo, dan Lamongan) serta di Malang.
Peraturan Pemerintah No 26 Tahun 2008 menyebutkan bahwa:
a. Jaringan jalan arteri primer dikembangkan secara menerus dan

berhierarki berdasarkan kesatuan sistem orientasi untuk
menghubungkan:
• antar-PKN;
• antara PKN dan PKW;
• dan/atau PKN dan/atau PKW dengan bandar udara pusat
penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier dan
pelabuhan internasional/nasional.
b. Jaringan jalan kolektor primer dikembangkan untuk menghubungkan
antar PKW dan antara PKW dan PKL.
c. Jaringan jalan strategis nasional dikembangkan untuk menghubungkan:
• antar-PKSN dalam satu kawasan perbatasan negara;
• antara PKSN dan pusat kegiatan lainnya;
• PKN dan/atau PKW dengan kawasan strategis nasional.
306
d. Jalan tol dikembangkan untuk mempercepat perwujudan jaringan jalan

bebas hambatan sebagai bagian dari jaringan jalan nasional.
Kota Malang merupakan salah satu fokus PKN di Jawa Timur,

maka jaringan jalan yang menjadi penghubung antar PKN adalah jalan arteri
primer, jalan nasional, serta jalan tol. Dapat dilihat bahwa di Kota Malang
terdapat ketiga jalan tersebut dengan jalan arteri primer berada di Jalan
Jendral Ahmad Yani serta jalan nasional yang meliputi Jalan Raden Intan,
Jalan Ahmad Yani, Jalan Panji Suroso, Jalan Sunandar Priyo Sudarmo,
Jalan Tumenggung Suryo, Jalan Panglima Sudirman, Jalan Gatot Subroto,
Jalan Laksamana Martadinata, Jalan Kolonel Sugiono, Jalan Karel Satsuit
Tubun, dan Jalan S. Supriyadi.
307
Gambar 4.54 Peta Jalur Angkutan Barang Berdasarkan Fungsi Jalan
308
Gambar 4.55 Peta Jalur Angkutan Barang Berdasarkan Fokus PKN
309
4.6. Analisis Prasarana Transportasi

Analisis yang dilakukan terkait prasarana transportasi diantaranya
adalah analisis kondisi kelayakan prasarana, analisis volume dan kapasitas,
analisis tingkat pelayanan, serta analisis hambatan samping.
4.6.1. Analisis Prasarana Jalan

Analisis prasarana jalan dilakukan dengan
membandingkan lebar eksisting dengan ketentuan lebar jalan dalam
Undang-undang No. 38 Tahun 2004 berdasarkan fungsi jalan
dalam Surat Keputusan Walikota Malang No.
188.45/35.73.112/2017 Tentang Penetapan Jalan Kota serta kondisi
eksisting dengan berpacu pada indikator kondisi jalan, kondisi
fasilitas penyebrangan, kondisi jalur sepeda, kondisi jalur pejalan
kaki, dan kondisi rambu lalu lintas.
Tabel 4.96 Analisis Prasarana Jalan
Keterangan
N Nama
Indikator Kurang Cat. Gambar
o Jalan Baik
Baik
Kondisi
√
jalan
Jalan
Cat pada
Jender Fasilitas
zebra cross
al Penyebran √
1 sudah mulai
Basuki gan
pudar
Rahma
d
Rambu
Lalu √
Lintas
310
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
Ketersedia Tidak
an Jalur √ tersedia -
Sepeda jalur sepeda
Tersedia
Fasilitas
vegetasi dan
Pejalan √
tempat
Kaki
sampah
Kondisi
√
jalan
Jalan Cat pada

Fasilitas
Arief zebra cross
Penyebran √
2 Rahma sudah mulai
gan
n pudar
Hakim
Rambu
Lalu √
Lintas
311
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
Ketersedia Tidak
an Jalur √ tersedia -
Sepeda jalur sepeda
Hanya
tersedia
Fasilitas pada satu
Pejalan √ sisi jalan
Kaki dan tidak
tersedia
vegetasi
Kondisi
√
jalan
Jalan
Merde
3
ka
Barat
Fasilitas Cat zebra
Penyebran √ cross mulai
gan pudar
312
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
Rambu
Tidak
Lalu √ -
tersedia
Lintas
Ketersedia
Tidak
an Jalur √ -
tersedia
Sepeda
Tersedia
Fasilitas
vegetasi dan
Pejalan √
tempat
Kaki
sampah
Jalan
Merde Kondisi
4 √
ka jalan
Utara
313
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
Tersedia
Fasilitas
jembatan
Penyebran √
penyebranga
gan
n
Rambu
Tidak
Lalu √ -
Tersedia
Lintas
Ketersedia
Tidak
an Jalur √ -
Tersedia
Sepeda
Tersedia
Fasilitas
vegetasi dan
Pejalan √
tempat
Kaki
sampah
314
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
Kondisi
√
jalan
Fasilitas Cat zebra

gan pudar
Jalan
MT
5
Haryo
no
Rambu
Lalu √
Lintas
315
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
Ketersedia
Tidak
an Jalur √ -
tersedia
Sepeda
Fasilitas Sempit dan

Pejalan √ jalanan
Kaki rusak
316
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
Kondisi
√
jalan
Fasilitas Cat zebra

gan pudar
Jalan
Mayje
6 nd
Panjait
an
Rambu
Lalu √
Lintas
Ketersedia √ Tidak -
317
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
an Jalur tersedia
Sepeda
Fasilitas Sempit dan

Pejalan √ Sebagian
Kaki jalan rusak
Kondisi
√
jalan
Jalan
Soekar
7
no
Hatta
Fasilitas Cat zebra
gan pudar
318
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
Rambu
Lalu √
Lintas
Ketersedia
Tidak
an Jalur √ -
tersedia
Sepeda
Sempit dan
Fasilitas
tidak
Pejalan √
tersedia
Kaki
vegetasi
319
Keterangan
N Nama
o Jalan Baik
Baik
Berdasarkan tabel tersebut dapat dilihat bahwa dari ketujuh ruas jalan yang
diamati, seluruhnya tidak tersedia jalur untuk sepeda. Sebagian besar jalur
pejalanan kaki dan penyebrangan jalanpun tidak tersedia dengan baik. Namun
kondisi jalan dan rambu lalu lintas memiliki kondisi cukup baik. Tidak ada jalan
berlubang dan rambu lalu lintaspun dapat dioperasikan dengan baik.
Tabel 4.97 Analisis Lebar Jalan
Nama Jalan Lebar Berdasarkan

Fungsi Jalan Lebar Eksisting
No. Berdasarkan SPM UU No. 38 Kesesuaian
Berdasarkan SK (m)
SK Tahun 2004 (m)
Jalan Jenderal
1 Lingkungan <5 25 Tidak Sesuai
Basuki Rahmad
Jalan Arief
2 Arteri Sekunder I >8 12 Sesuai
Rahman Hakim
Jalan Merdeka
3 Arteri Sekunder >8 10 Sesuai
Barat
Jalan Merdeka
Utara
Jalan MT
Haryono
Jalan Mayjend
Panjaitan
Jalan Soekarno
Hatta
320
Berdasarkan tabel tersebut, dapat dilihat bahwa terdapat

tiga jalan yang memiliki lebar jalan tidak sesuai berdasarkan SK.
Jalan tersebut diantaranya adalah Jalan Jenderal Basuki Rahmad
atau Jalan Raya Malang-Gempol, Jalan MT Haryono, dan Jalan
Soekarno Hatta. Lebar jalan eksisting berdasarkan hasil observasi
memiliki lebar yang melebihi standar undang-undang.
4.6.2. Analisis Kondisi Kelayakan Prasarana Berdasarkan

Standar Pelayanan Minimum
Analisis kondisi kelayakan prasarana berdasarkan
pelayanan umum dilakukan terhadap prasarana yang tersedia di
Kota Malang, diantaranya adalah halte, terminal, dan stasiun.
Berikut merupakan hasil observasi terkait kelayakan prasarana.
Tabel 4.98 Kondisi Kelayakan Prasarana Halte Kota Malang
Ketersediaan
No Fasilitas
Ada Tidak
1 Penanda Nama Halte atau Nomor 8 2
2 Informasi Rute & Jadwal 8 2
3 Tempat Pemberhentian Angkutan Umum 10 0
4 Lampu Penerangan 1 9
5 Tempat Menunggu Penumpang 10 0
6 Telepon Umum 2 8
7 Tempat Sampah 6 4
8 Pagar Pengaman 7 3
9 Papan Pengumuman 0 10
Prasarana halte yang diobservasi dalam penelitian ini

adalah sebanyak 10 unit. Terdapat sembilan fasilitas yang diamati
untuk menentukan kelayakan dari halte tersebut, diantaranya adalah
penanda nama halte atau nomor, informasi rute atau jadwal, tempat
pemberhentian angkutan umu, lampu penerangan, tempat
321
menunggu penumpang, telepon umum, tempat sampah, pagar

pengaman, dan papan pengumuman.
Grafik 4.13 Grafik Kondisi Kelayakan Halte Kota Malang (Unit)
Kondisi Kelayakan Halte Kota Malang (Unit)
Papan Pengumuman 0 10
Pagar Pengaman 3 7
Tempat Sampah 4 6
Telepon Umum 2 8
Tempat Menunggu Penumpang 0 10
Lampu Penerangan 1 9
Tempat Pemberhentian Angkutan Umum 0 10
Informasi Rute & Jadwal 2 8
Penanda Nama Halte atau Nomor 2 8
0 2 4 6 8 10 12
Tidak Ada
Dilihat dari grafik di atas, sebagian besar fasilitas

dimiliki oleh halte yang berada di Kota Malang, kecuali dengan
fasilitas seperti papan pengumuman, telepon umum, dan lampu
penerangan. Ketiga fasilitas tersebut sebagian besar tidak tersedia
dengan baik.
Tabel 4.99 Kondisi Kelayakan Terminal di Kota Malang
Ketersediaan
No Fasilitas
Ada Tidak
1 Kantor Operasional 2 0
2 Tempat Bongkar Muat 1 1
3 Menara Pengawas 2 0
4 Pos Periksa Keluar/Masuk Kendaraan 2 0
5 Depot Kontainer 1 1
6 Ruang Istirahat Awak 2 0
7 Area Lintas 2 0
322
Ketersediaan
No Fasilitas
Ada Tidak
8 Ruang Operasi Truk 0 2
9 Loket Penjualan Tiket 1 1
10 Parkir Truk & Mobil Penumpang 1 1
11 Papan Petunjuk Jurusan, Jadwal, Tarif, Jarak, dll 1 1
12 Tempat Cuci Kendaraan 0 2
13 Ruang Informasi 1 1
14 Tempat Perbaikan Jalan 0 2
15 Ruang P3K 0 2
16 Ruang Keamanan & Pemadam Kebakaran 0 2
17 Ruang Istirahat Awak 1 1
18 Ruang Toilet & Kamar Mandi 2 0
19 Penginapan 0 2
20 Kantin 2 0
21 Pelataran Parkir untuk Menaik/Turunkan Penumpang 2 0
22 Telepon Umum 0 2
23 Ruang Ibadah 2 0
24 Pergudangan & Tempat Penitipan Barang 0 2
25 Ruang Terbuka Hijau 2 0
Prasarana terminal yang diobservasi dalam penelitian ini

adalah sebanyak dua unit, diantaranya adalah Terminal Arjosari
dan Terminal Hamid Rusdi. Terdapat 25 fasilitas yang diamati
untuk menentukan kelayakan dari halte tersebut, diantaranya adalah
kantor operasional, tempat bongkar muat, menara pengawas, pos
periksa keluar/masuk kendaraan, depot kontainer, ruang istirahat
awak, area lintas, ruang operasi truk, loket penjualan tiket, parkir
truk atau mobil penumpang, papan petunjuk, tempat cuci
kendaraan, ruang informasi, tempat perbaikan jalan, ruang P3K,
ruang keamanan dan pemadam kebakaran, ruang istirahat awak,
ruang toilet dan kamar mandi, penginapan, kantin, pelataran parkir
323
untuk naik/turun penumpang, telepon umum, ruang ibadah,

pergudangan dan penitipan barang, dan ruang terbuka hijau.
Grafik 4.14 Kondisi Kelayakan Terminal di Kota Malang (Unit)
Kondisi Kelayakan Terminal (Unit)
Ruang Terbuka Hijau 0 2

Pergudangan & Tempat Penitipan Barang 0 2
Ruang Ibadah 0 2
Telepon Umum 0 2
Pelataran Parkir untuk Menaik/Turunkan… 0 2
Kantin 0 2
Penginapan 0 2
Ruang Toilet & Kamar Mandi 0 2
Ruang Istirahat Awak 11
Ruang Keamanan & Pemadam Kebakaran 0 2
Ruang P3K 0 2
Tempat Perbaikan Jalan 0 2
Ruang Informasi 11
Tempat Cuci Kendaraan 0 2
Papan Petunjuk Jurusan, Jadwal, Tarif,… 11
Parkir Truk & Mobil Penumpang 11
Loket Penjualan Tiket 11
Ruang Operasi Truk 0 2
Area Lintas 0 2
Ruang Istirahat Awak 0 2
Depot Kontainer 11
Pos Periksa Keluar/Masuk Kendaraan 0 2
Menara Pengawas 0 2
Tempat Bongkar Muat 11
Kantor Operasional 0 2
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Tidak Ada
324
Dilihat dari grafik di atas, sebagian besar fasilitas (10

fasilitas) dimiliki oleh terminal yang berada di Kota Malang, kecuali
dengan fasilitas seperti penitipan barang, penginapan, ruang
keamanan dan pemadam kebakaran, ruang P3K, ruang perbaikan
jalan, tempat cuci kendaraan, dan ruang operasi truk. Ketujuh
fasilitas tersebut sebagian besar tidak tersedia dengan baik.
Tabel 4.100 Kondisi Kelayakan Stasiun di Kota Malang
Ketersediaan
No Fasilitas
Ada Tidak
1 Ruang Tunggu Penumpang 2 0
2 Bongkar Muat Barang 2 0
3 Pergudangan 2 0
4 Parkir Kendaraan 2 0
5 Penitipan Barang 1 1
6 Perparkiran 2 0
7 Restoran 2 0
8 Pertokoan 2 0
9 Perkantoran 2 0
10 Perhotelan 2 0
Prasarana stasiun yang diobservasi dalam penelitian ini

adalah sebanyak dua unit, diantaranya adalah Stasiun Malang Kota
Lama dan Stasiun Malang Kota Baru. Terdapat 10 fasilitas yang
diamati untuk menentukan kelayakan dari halte tersebut,
diantaranya adalah ruang tunggu penumpang, bongkar muat
barang, pergudangan, parkir kendaraan, penitipan barang,
perparkiran, restoran, pertokoan, perkantoran, dan perhotelan.
325
Grafik 4.15 Kondisi Kelayakan Stasiun (Unit)
Kondisi Kelayakan Stasiun (Unit)
Perhotelan 0 2
Perkantoran 0 2
Pertokoan 0 2
Restoran 0 2
Perparkiran 0 2
Penitipan Barang 11
Parkir Kendaraan 0 2
Pergudangan 0 2
Bongkar Muat Barang 0 2
Ruang Tunggu Penumpang 0 2
0 0.5 1 1.5 2 2.5
Tidak Ada
Dilihat dari grafik di atas, sebagian besar fasilitas

dimiliki oleh stasiun yang berada di Kota Malang, kecuali dengan
fasilitas penitipan barang. Fasilitas tersebut tidak tersedia dengan
baik di salah satu stasiun.
4.6.3. Analisis Volume Kendaraan

Pada sub bab ini disampaikan mengenai hasil dari survey
perhitungan lalu lintas yang dilakukan pada ruas-ruas jalan di Kota
Malang. Perhitungan dilakukan di tiga hari dengan masing-masing
tiga waktu, diantaranya adalah satu hari weekend dengan durasi
perhitungan 3 x 15 menit di pagi, siang, dan sore hari, serta satu
hari lainnya di saat weekday dengan durasi perhitungan 3 x 15
menit di pagi, siang, dan sore hari. Survey perhitungan ini
dilakukan pada 17 titik pengamatan di ruas-ruas jalan. Pada tabel
berikut ini disampaikan lokasi titik pengamatan dan volume
326
kendaraan yang melewatinya pada saat weekend dan weekday

dalam tiga waktu.
Tabel 4.101 Volume Kendaraan Weekend Pagi
Weekend Pagi
MC LV HV Total
No Titik Pengamatan
VJP (Smp/Jam)
1 Soekarno Hatta (Out) 1004 1003 5.2 2012.2
2 Mayjend Panjaitan (In) 412.8 415 3.9 831.7
3 Mayjend Panjaitan (Out) 157.2 131 5.2 293.4
4 M.T. Haryono (In) 362 330 2.6 694.6

5 M.T. Haryono (Out) 537.6 351 6.5 895.1
6 Soekarno Hatta (In) 584.8 425 6.5 1016.3
7 Merdeka Utara 971.2 1067 7.8 2046
8 Merdeka Barat 561.2 509 16.9 1087.1
9 Arif Rahman 941.6 1231 6.5 2179.1
10 Malang-Gempol (In) 198 423 7.8 628.8
11 Malang-Gempol (Out) 558.8 598 6.5 1163.3
12 Utara (out) 299.2 432 36.4 767.6
13 Utara (in) 326.4 746 127.4 1199.8
14 Selatan (out) 593.6 460 145.6 1199.2
15 Selatan (in) 268.8 268 93.6 630.4
16 Batu (out) 265.6 300 26 591.6
17 Batu (in) 288 312 96.2 696.2
Sumber: Observasi dan Perhitungan Kelompok, 2020
Dari hasil observasi di Tabel 4.101 Volume Kendaraan

Weekend Pagi tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas
pada hari weekend di pagi hari yang paling besar adalah pada ruas
jalan Soekarno Hatta arah keluar, yaitu sebesar 2012,2 smp/jam.
Jalan Soekarno Hatta merupakan jalan yang berlokasi di kawasan
pendidikan yang berada di Kecamatan Lowokwaru. Sedangkan, di
ruas jalan yang berada di perbatasan Kota Malang dengan kawasan
eksternal yang memiliki volume lalu lintas paling besar adalah
327
pada titik pengamatan utara Jalan Lawang menuju Jalan

Karangploso, yaitu sebesar 1199.8 smp/jam.
Tabel 4.102 Volume Kendaraan Weekend Siang
Weekend Siang
MC LV HV Total
No Titik Pengamatan
VJP (Smp/Jam)
2 Mayjend Panjaitan (In) 814.8 774 0 1588.8
4 M.T. Haryono (In) 801.6 584 11.7 1397.3

5 M.T. Haryono (Out) 910.8 635 29.9 1575.7
7 Merdeka Utara 1179.6 962 2.6 2144.2
8 Merdeka Barat 634.4 576 14.3 1224.7
9 Arif Rahman 1156 1536 5.2 2697.2
10 Malang-Gempol (In) 301.2 672 22.1 995.3
11 Malang-Gempol (Out) 848.4 1131 2.6 1982
12 Utara (out) 299.2 432 36.4 767.6
13 Utara (in) 326.4 746 127.4 1199.8
14 Selatan (out) 593.6 460 145.6 1199.2
15 Selatan (in) 268.8 268 93.6 630.4
16 Batu (out) 265.6 300 26 591.6
17 Batu (in) 288 312 96.2 696.2

Weekend Siang tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas
pada hari weekend di siang hari yang paling besar adalah pada ruas
jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 2697,2 smp/jam. Jalan Arif
Rahman merupakan jalan yang berlokasi di kawasan rekreasi yang
berada di Kecamatan Klojen. Sedangkan, di ruas jalan yang berada
di perbatasan Kota Malang dengan kawasan eksternal yang
memiliki volume lalu lintas paling besar adalah pada titik
328
pengamatan utara Jalan Lawang menuju Jalan Karangploso, yaitu

sebesar 1199.8 smp/jam.
Tabel 4.103 Volume Kendaraan Weekend Sore
Weekend Sore
MC LV HV Total
No Titik Pengamatan
VJP (Smp/Jam)
2 Mayjend Panjaitan (In) 1140 983 2.6 2125.6
4 M.T. Haryono (In) 424.8 967 5.2 1397

5 M.T. Haryono (Out) 927.6 585 11.7 1524.3
6 Soekarno Hatta (In) 882 967 6.5 1855.5
7 Merdeka Utara 1225.6 1024 3.9 2253.5
8 Merdeka Barat 732 655 0 1387
9 Arif Rahman 1242 2028 11.7 3281.7
10 Malang-Gempol (In) 394.8 840 6.5 1241.3
11 Malang-Gempol (Out) 1272 1650 0 2922
12 Utara (out) 299.2 432 36.4 767.6
13 Utara (in) 326.4 746 127.4 1199.8
14 Selatan (out) 593.6 460 145.6 1199.2
15 Selatan (in) 268.8 268 93.6 630.4
16 Batu (out) 265.6 300 26 591.6
17 Batu (in) 288 312 96.2 696.2

Weekend Sore tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas
pada hari weekend di sore hari yang paling besar adalah pada ruas
jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 3281,7 smp/jam. Jalan Arif
329
pengamatan utara Jalan Lawang menuju Jalan Karangploso, yaitu

sebesar 1199.8 smp/jam.
Tabel 4.104 Rata-rata Volume Kendaraan Weekend
Rata-rata Weekend
MC LV HV Total
No Titik Pengamatan
VJP (Smp/Jam)
1 Soekarno Hatta (Out) 1,036.00 1,114.67 4.77 2,155.43
2 Mayjend Panjaitan (In) 789.20 724.00 2.17 1,515.37
3 Mayjend Panjaitan (Out) 172.93 177.33 4.77 355.03
4 M.T. Haryono (In) 529.47 627.00 6.50 1,162.97

5 M.T. Haryono (Out) 792.00 523.67 16.03 1,331.70
6 Soekarno Hatta (In) 724.53 769.00 7.37 1,500.90
7 Merdeka Utara 1,125.47 1,017.67 4.77 2,147.90
8 Merdeka Barat 642.53 580.00 10.40 1,232.93
9 Arif Rahman 1,113.20 1,598.33 7.80 2,719.33
10 Malang-Gempol (In) 298.00 645.00 12.13 955.13
11 Malang-Gempol (Out) 893.07 1,126.33 3.03 2,022.43
12 Utara (out) 299.20 432.00 36.40 767.60
13 Utara (in) 326.40 746.00 127.40 1,199.80
14 Selatan (out) 593.60 460.00 145.60 1,199.20
15 Selatan (in) 268.80 268.00 93.60 630.40
16 Batu (out) 265.60 300.00 26.00 591.60
17 Batu (in) 288.00 312.00 96.20 696.20
Dari hasil observasi di
Tabel 4.104 Rata-rata Volume Kendaraan Weekend

tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas rata-rata pada hari
weekend yang paling besar adalah pada ruas jalan Arief Rahman,
yaitu sebesar 2719,33 smp/jam. Jalan Arif Rahman merupakan
jalan yang berlokasi di kawasan rekreasi yang berada di Kecamatan
Klojen. Sedangkan, di ruas jalan yang berada di perbatasan Kota
330
Malang dengan kawasan eksternal yang memiliki volume lalu

lintas paling besar adalah pada titik pengamatan utara Jalan
Lawang menuju Jalan Karangploso, yaitu sebesar 1199.8 smp/jam.
Tabel 4.105 Volume Kendaraan Weekday Pagi
Weekday Pagi
MC LV HV Total
No Titik Pengamatan
VJP (Smp/Jam)
1 Soekarno Hatta (Out) 1026.8 1063 9.1 2098.9
3 Mayjend Panjaitan (Out) 205.2 120 0 325.2
4 M.T. Haryono (In) 490.8 198 6.5 695.3

5 M.T. Haryono (Out) 518.8 210 9.1 737.9
7 Merdeka Utara 462.8 276 2.6 741.4
8 Merdeka Barat 860.4 962 1.3 1823.7
9 Arif Rahman 1800.4 1208 10.4 3018.8
10 Malang-Gempol (In) 608.4 525 13 1146.4
12 Utara (out) 255 389 35 679
13 Utara (in) 301 587 118 1006
14 Selatan (out) 554 352 112 1018
15 Selatan (in) 253 231 87 571
16 Batu (out) 219 279 23 521
17 Batu (in) 254 299 83 636

Weekday Pagi tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas
pada hari weekday di pagi hari yang paling besar adalah pada ruas
jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 3018,8 smp/jam. Jalan Arief
331

pengamatan selatan Kota Malang menuju Jalan Pakisaji, yaitu
sebesar 1018 smp/jam.
Tabel 4.106 Volume Kendaraan Weekday Siang
Weekday Siang
MC LV HV Total
No Titik Pengamatan
VJP (Smp/Jam)
4 M.T. Haryono (In) 654.8 232 3.9 890.7

5 M.T. Haryono (Out) 557.2 223 3.9 784.1
7 Merdeka Utara 495.6 441 1.3 937.9
8 Merdeka Barat 928.4 891 5.2 1824.6
9 Arif Rahman 1147.6 1178 41.6 2367.2
10 Malang-Gempol (In) 439.2 496 10.4 945.6
12 Utara (out) 255 389 35 679
13 Utara (in) 301 587 118 1006
14 Selatan (out) 554 352 112 1018
15 Selatan (in) 253 231 87 571
16 Batu (out) 219 279 23 521
17 Batu (in) 254 299 83 636

Weekday Siang tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas
pada hari weekday di siang hari yang paling besar adalah pada ruas
332

Tabel 4.107 Volume Kendaraan Weekday Sore
Weekday Sore
MC LV HV Total
No Titik Pengamatan
VJP (Smp/Jam)
2 Mayjend Panjaitan (In) 293.6 386 0 679.6
3 Mayjend Panjaitan (Out) 206.4 165 2.6 374
4 M.T. Haryono (In) 634.8 263 11.7 909.5

5 M.T. Haryono (Out) 593.6 217 7.8 818.4
7 Merdeka Utara 467.2 516 2.6 985.8
8 Merdeka Barat 1000.8 831 6.5 1838.3
9 Arif Rahman 1193.2 1469 55.9 2718.1
10 Malang-Gempol (In) 682.4 763 13 1458.4
12 Utara (out) 255 389 35 679
13 Utara (in) 301 587 118 1006
14 Selatan (out) 554 352 112 1018
15 Selatan (in) 253 231 87 571
16 Batu (out) 219 279 23 521
17 Batu (in) 254 299 83 636

Weekday Sore tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu lintas
pada hari weekday di sore hari yang paling besar adalah pada ruas
333

Tabel 4.108 Volume Kendaraan Rata-rata Weekday
Rata-rata Weekday
MC LV HV Total
No Titik Pengamatan
VJP (Smp/Jam)
1 Soekarno Hatta (Out) 997.20 1,034.67 8.67 2,040.53
2 Mayjend Panjaitan (In) 579.20 447.00 3.47 1,029.67
3 Mayjend Panjaitan (Out) 180.40 135.00 1.30 316.70
4 M.T. Haryono (In) 593.47 231.00 7.37 831.83

5 M.T. Haryono (Out) 556.53 216.67 6.93 780.13
6 Soekarno Hatta (In) 1,083.87 1,190.33 6.07 2,280.27
7 Merdeka Utara 475.20 411.00 2.17 888.37
8 Merdeka Barat 929.87 894.67 4.33 1,828.87
9 Arif Rahman 1,380.40 1,285.00 35.97 2,701.37
10 Malang-Gempol (In) 576.67 594.67 12.13 1,183.47
11 Malang-Gempol (Out) 526.80 224.67 8.23 759.70
12 Utara (out) 255 389 35 679
13 Utara (in) 301 587 118 1006
14 Selatan (out) 554 352 112 1018
15 Selatan (in) 253 231 87 571
16 Batu (out) 219 279 23 521
17 Batu (in) 254 299 83 636
334

Rata-rata Weekday tersebut, dapat dilihat bahwa volume lalu
lintas rata-rata pada hari weekday yang paling besar adalah pada
ruas jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 2701,37 smp/jam. Jalan Arif
pengamatan selatan yaitu Kota Malang menuju Jalan Pakisaji, yaitu
4.6.4. Analisis Komposisi Kendaraan

Komposisi kendaraan pada ruas-ruas jalan di Kota
Malang, terutama pada titik pengamatan lalu lintas pada saat
weekend dan weekday ditampilkan pada tabel berikut ini.
Tabel 4.109 Komposisi Kendaraan Weekend (%)
Komposisi Kendaraan Weekend (%)

No. Titik Pengamatan MC LV HV
1 Soekarno Hatta (Out) 48.1 51.7 0.2
2 Mayjend Panjaitan (In) 52.1 47.8 0.1
3 Mayjend Panjaitan (Out) 48.7 49.9 1.3
4 M.T. Haryono (In) 45.5 53.9 0.6
5 M.T. Haryono (Out) 59.5 39.3 1.2
6 Soekarno Hatta (In) 48.3 51.2 0.5
7 Merdeka Utara 52.4 47.4 0.2
8 Merdeka Barat 52.1 47.0 0.8
9 Arif Rahman 40.9 58.8 0.3
10 Malang-Gempol (In) 31.2 67.5 1.3
11 Malang-Gempol (Out) 44.2 55.7 0.1
12 Utara (out) 39.0 56.3 4.7
13 Utara (in) 27.2 62.2 10.6
14 Selatan (out) 49.5 38.4 12.1
15 Selatan (in) 42.6 42.5 14.8
335
Komposisi Kendaraan Weekend (%)

16 Batu (out) 44.9 50.7 4.4
17 Batu (in) 41.4 44.8 13.8
Rata-rata 45.1 50.9 4.0
Sumber: Hasil Observasi dan Perhitungan Kelompok, 2020
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa pada titik-titik

pengamatan di ruas jalan Kota Malang saat weekend, komposisi
rata-rata kendaraan adalah 45.1 % sepeda motor (MC), 50.9%
kendaraan ringan (LV), dan 4% kendaraan berat (HV). Dengan
demikian pada titik-titik pengamatan di ruas-ruas jalan utama di
Kota Malang, volume kendaraan didominasi oleh kendaraan
ringan.
Tabel 4.110 Komposisi Kendaraan Weekday (%)
Komposisi Kendaraan Weekday (%)

1 Soekarno Hatta (Out) 48.9 50.7 0.4
2 Mayjend Panjaitan (In) 56.3 43.4 0.3
3 Mayjend Panjaitan (Out) 57.0 42.6 0.4
4 M.T. Haryono (In) 71.3 27.8 0.9
5 M.T. Haryono (Out) 71.3 27.8 0.9
6 Soekarno Hatta (In) 47.5 52.2 0.3
7 Merdeka Utara 53.5 46.3 0.2
8 Merdeka Barat 50.8 48.9 0.2
9 Arif Rahman 51.1 47.6 1.3
10 Malang-Gempol (In) 48.7 50.2 1.0
11 Malang-Gempol (Out) 69.3 29.6 1.1
12 Utara (out) 37.6 57.3 5.2
13 Utara (in) 29.9 58.3 11.7
14 Selatan (out) 54.4 34.6 11.0
15 Selatan (in) 44.3 40.5 15.2
16 Batu (out) 42.0 53.6 4.4
17 Batu (in) 39.9 47.0 13.1
336
Komposisi Kendaraan Weekday (%)

Rata-rata 51.4 44.6 4.0
Sumber: Hasil Observasi dan Perhitungan Kelompok, 2020
Dari tabel di atas dapat dilihat bahwa pada titik-titik

pengamatan di ruas jalan Kota Malang saat weekday, komposisi
rata-rata kendaraan adalah 51.4 % sepeda motor (MC), 44.6%
kendaraan ringan (LV), dan 4% kendaraan berat (HV). Dengan
demikian pada titik-titik pengamatan di ruas-ruas jalan utama di
Kota Malang, volume kendaraan didominasi oleh sepeda motor.
4.6.5. Analisis Kapasitas Jalan

Kapasitas ruas-ruas jalan di Kota Malang, terutama pada
titik pengamatan lalu lintas ditampilkan pada
Tabel 4.111 Kapasitas Jalan berikut ini.
Tabel 4.111 Kapasitas Jalan
Co FCw FCsp FCsf FCcs C

Titik
N Penyesuaian Kapasitas
Pengamata Kapasitas dasar Lebar lalu Jarak kereb ke Jumlah
o pemisah (smp/jam
n (smp/jam) lintas efektif penghalang penduduk
arah )
Empat lajur < 1,00 juta
Soekarno 4 m perlajur 50-50 VL, 1 m
1 terbagi penduduk 1578.50
Hatta (Out)
1650 1.08 1 0.98 0.86
Mayjend Empat lajur tak < 1,00 juta
4 m perlajur 50-50 VL, 1.5 m
2 Panjaitan terbagi penduduk 1420.16
(In) 1500 1.09 1 1.01 0.86
Empat lajur tak < 1,00 juta
Mayjend 4 m perlajur 50-50 VL, ≤ 0.5
terbagi penduduk
3 Panjaitan 1349.86
150 1.0 0.9 0.8
(Out) 1
0 9 6 6
M.T. Empat lajur tak < 1,00 juta
4 Haryono terbagi penduduk 1420.16
(In) 1500 1.09 1 1.01 0.86
5 M.T. Empat lajur tak 4 m perlajur 50-50 VL, 1.5 m < 1,00 juta 1420.16
337
Co FCw FCsp FCsf FCcs C

Titik
N Penyesuaian Kapasitas
Pengamata Kapasitas dasar Lebar lalu Jarak kereb ke Jumlah
o pemisah (smp/jam
n (smp/jam) lintas efektif penghalang penduduk
arah )
Haryono terbagi penduduk
(Out) 1500 1.09 1 1.01 0.86
Soekarno 4 m perlajur 50-50 VL, ≥ 2 m
Hatta (In)
1650 1.08 1 1.03 0.86
< 1,00 juta
Merdeka Satu arah 4 m perlajur satu arah VL, ≥ 2 m
7 penduduk 2745.64
Utara
2900 1.09 1 1.01 0.86
< 1,00 juta
Merdeka Satu arah 10 m perlajur satu arah VL, ≥ 2 m
8 penduduk 3249.43
Barat
2900 1.29 1 1.01 0.86
< 1,00 juta
Arif Satu arah 4 m perlajur satu arah VL, 1 m
9 penduduk 2609.72
Rahman
2900 1.09 1 0.96 0.86
Malang- 4 m perlajur 50-50 VL, ≤ 0.5
Gempol (In)
1650 1.08 1 0.96 0.86
Malang- Empat lajur < 1,00 juta
11 Gempol terbagi penduduk 1547.85
(Out) 1650 1.08 1 1.01 0.86
12 Utara 2900 1 1 0.94 1.03 2807.78
14 Selatan 3000 1 1 0.98 1.03 3028.2
16 Batu 2900 1 1 0.97 1.03 2897.39
Sumber: Hasil Perhitungan dan Observasi Kelompok, 2020
Dari hasil pengamatan kapasitas di atas

menunjukkan bahwa ruas jalan yang memiliki kapasitas
jalan paling kecil ada pada ruas Jalan Mayjend Panjaitan
arah keluar yaitu sebesar 1349,86, sedangkan ruas jalan
terbesar ada pada ruas jalur selatan yaitu jalan dari Malang
menuju Pakisaji yaitu sebesar 3018,2.
338
4.6.6. Analisis Hambatan Samping

Hambatan samping pada ruas-ruas jalan di Kota Malang,
terutama pada titik pengamatan lalu lintas di hari weekend dan
weekday ditampilkan pada tabel berikut ini.
Tabel 4.112 Hambatan Samping Weekend Rata-rata
Hambatan Samping Weekend Rata-rata

Kelas
Pejalan Kendaraa
Titik Parkir, Kendaraan Hambata
N Kaki n lambat Frekuens
Pengamata Kendaraa masuk+kelua n
o Menyebran dan tidak i Bobot
n n Berhenti r Samping
g bermotor
(SFC)
Soekarno
1 4.00 0.00 0.00 9.07 13.07 VL
Hatta (Out)
Mayjend
2 Panjaitan 3.50 0.00 0.00 2.00 5.50 VL
(In)
Mayjend
3 Panjaitan 2.33 0.00 0.00 16.80 19.13 VL
(Out)
M.T.
4 5.67 0.00 0.00 14.00 19.67 VL
Haryono (In)
M.T.
5 Haryono 5.67 0.00 9.10 5.60 20.37 VL
(Out)
Soekarno
6 1.67 0.00 0.00 4.53 6.20 VL
Hatta (In)
Merdeka
7 2.50 2.00 0.00 16.00 20.50 VL
Utara
Merdeka
8 3.00 1.00 0.00 9.60 13.60 VL
Barat
9 Arif Rahman 43.83 0.00 0.00 60.40 104.23 L
Malang-
10 3.00 25.00 21.70 6.00 55.70 VL
Gempol (In)
11 Malang- 65.17 3.00 0.00 18.00 86.17 VL
339
Hambatan Samping Weekend Rata-rata

Kelas
Pejalan Kendaraa
g bermotor
(SFC)
Gempol
(Out)
12 Utara (out) 0 0 2.1 2.4 4.5 VL
13 Utara (in) 7 0 24.5 6.8 38.3 VL
14 Selatan (out) 4.5 9 8.4 14.4 36.3 VL
15 Selatan (in) 0 28 17.5 5.6 51.1 L
16 Batu (out) 33 8 28.7 6 75.7 L
17 Batu (in) 28.5 21 9.8 7.2 66.5 L
Kelas hambatan samping pada ruas-ruas jalan yang diamati pada saat
weekend sebagian besar berada pada tingkatan kelas VL atau sangat rendah.
Namun, terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki tingkatan kelas hambatan
samping L atau rendah, diantaranya adalah Jalan Arif Rahman serta ruas-ruas
jalan eksternal diantaranya adalah Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan
Malang-Batu.
Tabel 4.113 Hambatan Samping Weekday Rata-rata
Hambatan Samping Weekday Rata-rata

Kelas
Pejalan Kendaraa
g bermotor
(SFC)
Soekarno
1 10.17 0.00 0.00 2.13 12.30 VL
Hatta (Out)
Mayjend
2 Panjaitan 1.67 0.00 1.63 2.53 5.83 VL
(In)
340
Hambatan Samping Weekday Rata-rata

Kelas
Pejalan Kendaraa
g bermotor
(SFC)
Mayjend
3 Panjaitan 2.33 0.33 0.00 15.87 18.53 VL
(Out)
M.T.
4 5.00 7.33 0.00 4.00 16.33 VL
Haryono (In)
M.T.
5 Haryono 5.00 0.00 8.17 0.80 13.97 VL
(Out)
Soekarno
6 1.67 0.00 0.00 4.53 6.20 VL
Hatta (In)
Merdeka
7 3.33 0.00 0.00 4.67 8.00 VL
Utara
Merdeka
8 9.17 7.67 5.60 9.73 32.17 VL
Barat
9 Arif Rahman 11.50 2.00 1.63 15.20 30.33 VL
Malang-
10 3.50 16.67 12.83 3.07 36.07 VL
Gempol (In)
Malang-
11 Gempol 8.67 14.00 0.00 1.47 24.13 VL
(Out)
12 Utara (out) 0 0 2.1 2.4 4.5 VL
13 Utara (in) 7 0 24.5 6.8 38.3 VL
14 Selatan (out) 4.5 9 8.4 14.4 36.3 VL
15 Selatan (in) 0 28 17.5 5.6 51.1 L
16 Batu (out) 33 8 28.7 6 75.7 L
17 Batu (in) 28.5 21 9.8 7.2 66.5 L
Kelas hambatan samping pada ruas-ruas jalan yang diamati pada saat
weekday sebagian besar berada pada tingkatan kelas VL atau sangat rendah.
341
Namun, terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki tingkatan kelas hambatan
samping L atau rendah, diantaranya adalah ruas-ruas jalan eksternal diantaranya
adalah Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan Malang-Batu.
4.6.7. Analisis Kecepatan

Kecepatan ruas-ruas jalan di Kota Malang baik kecepatan normal
dan kecepatan eksisting, terutama pada titik pengamatan lalu lintas
ditampilkan pada tabel berikut ini.
Tabel 4.114 Kecepatan Normal
Fvo FVw FFVsf FFVcs FV

Faktor
Total
Titik penyesuaian
No lebar jalur Jumlah Kecepatan
Pengamatan Jalur Hambatan
lalu lintas penduduk km/jam
Samping &
efektif
Lebar Kereb
Empat lajur per lajur 4 < 1,00 juta
Soekarno VL, 1 m
1 terbagi (4/2 D) m penduduk 54.69
Hatta (Out)
55 4 1.03 0.9
Empat lajur tak
per lajur 4 < 1,00 juta
Mayjend terbagi (4/2 VL, 1.5 m
2 m penduduk 50.99
Panjaitan (In) UD)
51 4 1.03 0.9
Empat lajur tak
Mayjend per lajur 4 < 1,00 juta
terbagi (4/2 VL, ≤ 0.5
3 Panjaitan m penduduk 50.49
UD)
(Out)
51 4 1.02 0.9
Empat lajur tak
per lajur 4 < 1,00 juta
M.T. Haryono terbagi (4/2 VL, 1.5 m
4 m penduduk 50.99
(In) UD)
51 4 1.03 0.9
Empat lajur
M.T. per lajur < 1,00 juta
tak terbagi VL, 1.5 m
5 Haryono 4m penduduk 50.99
(4/2 UD)
(Out)
51 4 1.03 0.9
342
Fvo FVw FFVsf FFVcs FV

Faktor
Total
Titik penyesuaian
No lebar jalur Jumlah Kecepatan
Pengamatan Jalur Hambatan
lalu lintas penduduk km/jam
Samping &
efektif
Lebar Kereb
Empat lajur per lajur < 1,00 juta
Soekarno VL, ≥ 2 m
6 terbagi (4/2 D) 4m penduduk 55.22
Hatta (In)
55 4 1.04 0.9
< 1,00 juta
Merdeka Satu arah total 11 m VL, ≥ 2 m
7 penduduk 44.54
Utara
42 7 1.01 0.9
< 1,00 juta
Merdeka Satu arah total 10 m VL, ≥ 2 m
8 penduduk 43.63
Barat
42 6 1.01 0.9
< 1,00 juta
Satu arah total 11 m VL, 1 m
9 Arif Rahman penduduk 44.54
42 7 1.01 0.9
Enam lajur per lajur < 1,00 juta
Malang- VL, ≤ 0.5
10 terbagi (6/2D) 4m penduduk 56.00
Gempol (In)
57 4 1.02 0.9
Malang- Enam lajur per lajur < 1,00 juta
VL, 1.5 m
11 Gempol terbagi (6/2D) 4m penduduk 56.55
(Out) 57 4 1.03 0.9
Berdasarkan hasil perhitungan dan observasi, dapat dilihat bahwa ruas

jalan yang memiliki kecepatan bebas paling rendah terdapat di ruas Jalan Merdeka
Barat yaitu sebesar 43.63 km/jam, sedangkan ruas jalan yang memiliki kecepatan
bebas paling tinggi terdapat pada ruas Jalan Malang-Gempol arah keluar yaitu
sebesar 56.55 km/jam.
343
Tabel 4.115 Kecepatan Eksisting Weekday
Kecepatan Weekday
Jalan Pagi Siang Sore Rata-rata
Soekarno Hatta (Out) 36.00 36.00 32.40 34.80
Mayjend Panjaitan (In) 32.40 28.08 25.20 28.56
Mayjend Panjaitan (Out) 43.20 41.04 36.00 40.08
M.T. Haryono (In) 41.08 43.20 36.00 40.09
M.T. Haryono (Out) 45.36 34.56 32.40 26.64
Soekarno Hatta (In) 48.71 48.00 40.80 45.83
Merdeka Utara 23.72 15.12 10.80 16.54
Merdeka Barat 34.47 41.04 32.40 35.97
Arif Rahman 28.80 21.60 14.40 21.60
Malang-Gempol (In) 21.60 12.96 7.20 13.92
Malang-Gempol (Out) 27.99 23.76 21.60 24.45
Berdasarkan hasil observasi, kecepatan eksisting pada saat

weekday yang memiliki rata-rata kecepatan paling rendah ada pada
ruas jalan Malang-Gempol arah masuk yaitu sebesar 13.92 km/jam,
sedangkan yang memiliki rata-rata kecepatan paling tinggi ada
pada ruas jalan Soekarno-Hatta arah masuk, yaitu sebesar 45.38
km/jam.
Tabel 4.116 Kecepatan Eksisting Weekend
Kecepatan Weekend
Soekarno Hatta (Out) 34.41 29.59 30.20 31.40
Mayjend Panjaitan (In) 30.20 26.60 26.60 27.80
Mayjend Panjaitan (Out) 30.20 26.60 26.60 27.80
M.T. Haryono (In) 41.00 35.60 37.40 38.00
M.T. Haryono (Out) 41.00 33.80 30.20 35.00
Soekarno Hatta (In) 55.98 47.98 44.60 49.52
Merdeka Utara 26.60 26.60 26.60 26.60
Merdeka Barat 33.48 30.81 30.20 31.50
344
Kecepatan Weekend
Arif Rahman 35.60 30.20 30.20 32.00
Malang-Gempol (In) 29.59 26.60 26.60 27.59
Malang-Gempol (Out) 29.59 26.60 26.60 27.59
Berdasarkan hasil observasi, kecepatan eksisting pada

saat weekend yang memiliki rata-rata kecepatan paling rendah ada
pada ruas jalan Malang-Gempol arah masuk dan keluar yaitu
sebesar 27.59 km/jam, sedangkan yang memiliki rata-rata
kecepatan paling tinggi ada pada ruas jalan M.T. Haryono arah
masuk yaitu sebesar 38.00 km/jam.
4.6.8. Analisis Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Tingkat pelayanan atau Level of Service (LOS)
ruas-ruas jalan di Kota Malang, terutama pada titik
pengamatan lalu lintas ditampilkan pada
Tabel 4.117 Level Of Service (LOS) berikut ini.
Tabel 4.117 Level Of Service (LOS)
C VJP LOS
Titik Rasio
No Kapasitas Volume Level of Karakteristik
Pengamatan V/C
(smp/jam) (smp/jam) Service
Arus yang terhambat,
kecepatan rendah, volume
Soekarno Hatta
1 1578.50 2155.43 1.37 F diatas kapasitas, sering
(Out)
terjadi kemacetan pada
waktu yang cukup lama.
Mayjend
Panjaitan (In)
345
C VJP LOS
Titik Rasio
Pengamatan V/C
Arus bebas, volume
rendah dan kecepatan
Mayjend
3 1349.86 355.03 0.26 A tinggi, pengemudi dapat
Panjaitan (Out)
memilih kecepatan yang
dikehendaki
Arus stabil, kecepatan
sedikit terbatas oleh lalu
M.T. Haryono
4 1420.16 1162.97 0.82 B lintas, pengemudi masih
(In)
dapat bebas dalam
memilih kecepatannya.
Arus tidak stabil,
M.T. Haryono kecepatan rendah dan
5 1420.16 1331.70 0.94 E
(Out) berbeda-beda, volume
mendekati kapasitas
Arus tidak stabil,
Soekarno Hatta kecepatan rendah dan
6 1578.50 1500.90 0.95 E
(In) berbeda-beda, volume
mendekati kapasitas
Arus stabil, kecepatan
7 Merdeka Utara 2745.64 2147.90 0.78 C dapat dikontrol oleh lalu
lintas
Arus bebas, volume
8 Merdeka Barat 3249.43 1232.93 0.38 A tinggi, pengemudi dapat
dikehendaki
9 Arif Rahman 2609.72 2719.33 1.04 F diatas kapasitas, sering
Malang- Arus stabil, kecepatan
10 1471.22 955.13 0.65 B
Gempol (In) sedikit terbatas oleh lalu
346
C VJP LOS
Titik Rasio
Pengamatan V/C
lintas, pengemudi masih
dapat bebas dalam
memilih kecepatannya.
Malang-
Gempol (Out)
12 Utara (out) Arus bebas, volume
2807.78 1080.20 0.38 A tinggi, pengemudi dapat
13 Utara (in)
dikehendaki
14 Selatan (out) Arus bebas, volume
15 Selatan (in)
dikehendaki
16 Batu (out) Arus bebas, volume
17 Batu (in)
dikehendaki
347
Dari hasil perhitungan dan observasi tersebut, dapat dilihat

bahwa ruas jalan yang memiliki tingkat pelayanan F dengan
karakteristik arus yang terhambat, kecepatan rendah, volume diatas
kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu yang cukup lama
diantaranya adalah ruas pada Jalan Soekarno Hatta arah keluar,
Jalan Mayjend Panjaitan arah masuk, Jalan Arif Rahman, dan Jalan
Malang-Gempol arah keluar. Sedangkan ruas jalan yang memiliki
tingkat pelayanan A dengan karakteristik arus bebas, volume
rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan
yang dikehendaki diantaranya adalah ruas pada Jalan Mayjend
Panjaitan arah keluar, Jalan Merdeka Barat, dan ruas-ruas jalan
eksternal yaitu Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan
Malang-Batu.
4.6.9. Proyeksi Tingkat Pelayanan Jalan Tahun 2020-2040

Proyeksi tingkat pelayanan jalan atau Level of Service
(LOS) di dua titik traffic counting, Alun-alun Kota Malang dan
Jalan Soekarno Hatta, dilakukan menggunakan dua skenario.
Skenario pertama menggunakan angka laju pertumbuhan
penduduk, yaitu sebesar 0.14% dan skenario kedua menggunakan
angka laju pertumbuhan ekonomi, yaitu sebesar 5.1%.
4.6.8.1. Proyeksi Tingkat Pelayanan Jalan

Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk
Tahun 2020-2040
LOS berdasarkan laju pertumbuhan penduduk
diproyeksi selama 20 tahun ke depan dengan rentang
waktu lima tahun. Angka laju pertumbuhan penduduknya
yaitu sebesar 0.14%. Berdasarkan peta pada Gambar
4.56, Gambar 4.57, Gambar 4.58, Gambar 4.59,
Gambar 4.60, dan Gambar 4.61, tingkat pelayanan jalan
di Alun-alun Kota Malang, tepatnya di Jalan Merdeka
348
Utara, terjadi perubahan tingkat pelayanan jalan dari

tingkat D (arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
dikendalikan, volume jalan masih dapat ditolerir) di tahun
2020 dan 2021 menjadi tingkat E (volume lalulintas
mendekati/berada pada kapasitas arus tidak stabil,
terkadang berhenti) di tahun 2025 hingga tahun 2040.
Pada Jalan Basuki Rahmad arah keluar dan Jalan

Arief Rahman, tingkat pelayanan jalan dari tahun 2020
hingga 2040 adalah F (arus yang dipaksakan/macet,
kecepatan rendah, V diatas kapasitas, antrian panjang, dan
terjadi hambatan-hambatan yang besar).
Pada Jalan Merdeka Barat, tingkat pelayanan jalan

dari tahun 2020 hingga 2040 adalah B (arus stabil, tetapi
kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalulintas,
pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan). Sedangkan, di ruas Jalan Basuki Rahmad arah
masuk, tingkat pelayanan dari tahun 2020 hingga 2040 adalah C
(arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan,
pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan).
Tingkat pelayanan jalan pada titik traffic counting

kedua yaitu di Jalan Soekarno Hatta tertera pada peta
Gambar 4.62, Gambar 4.63, Gambar 4.64, Gambar
4.65, Gambar 4.66, dan Gambar 4.67. Berdasarkan peta
tersebut, perubahan hanya terjadi di Jalan M.T. Haryono
arah masuk, yaitu pada tahun 2020 dan 2021 tingkat
pelayanan jalannya berada pada tingkat D (arus mendekati
tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, volume jalan
masih dapat ditolerir) berubah menjadi tingkat E (volume
lalulintas mendekati/berada pada kapasitas arus tidak
349
stabil, terkadang berhenti) di tahun 2025 hingga tahun

2040.
Pada Jalan Soekarno Hatta arah ke luar dan Jalan

Mayjend Panjaitan arah masuk, tingkat pelayanan jalan
dari tahun 2020 hingga 2040 adalah F (arus yang
dipaksakan/macet, kecepatan rendah, V diatas kapasitas,
antrian panjang, dan terjadi hambatan-hambatan yang
besar).
Pada Jalan Soekarno Hatta arah masuk dan Jalan M.T.

Haryono arah ke luar, tingkat pelayanan jalan dari tahun 2020
hingga 2040 adalah E (volume lalulintas mendekati/berada
pada kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti).
Sedangkan di Jalan Mayjend Panjaitan arah ke

luar, tingkat pelayanan jalan dari tahun 2020 hingga 2040
adalah B (arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalulintas, pengemudi memiliki
kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan).
Pada proyeksi tingkat pelayanan jalan berdasarkan

laju pertumbuhan penduduk perubahan hanya terjadi sedikit, hal
ini dikarenakan besaran laju pertumbuhan penduduk di Kota
Malang yang kecil.
350
Gambar 4.56 Tingkat Pelayanan Jalan di Alun-alun Kota Malang Eksisting (Tahun 2020) Berdasarkan Laju Pertumbuhan
Penduduk
351
Gambar 4.57 Tingkat Pelayanan Jalan di Alun-alun Kota Malang Tahun 2021 Berdasarkan Laju Pertumbuhan Penduduk
352
353
354
355
356
Gambar 4.62 Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Eksisting (Tahun 2020) Berdasarkan Laju
Pertumbuhan Penduduk
357
Gambar 4.63 Tingkat Pelayanan Jalan di Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Tahun 2021 Berdasarkan Laju Pertumbuhan
Penduduk
358
Penduduk
359
Penduduk
360
Penduduk
361
Penduduk
362
4.6.8.2. Proyeksi Tingkat Pelayanan Jalan

Berdasarkan Laju Pertumbuhan Ekonomi
Tahun 2020-2040
LOS berdasarkan laju pertumbuhan ekonomi
diproyeksi selama 20 tahun ke depan dengan rentang
waktu lima tahun. Angka laju pertumbuhan penduduknya
yaitu sebesar 5.1%. Berdasarkan peta pada Gambar 4.69,
Gambar 4.70, Gambar 4.71, Gambar 4.72, dan
Gambar 4.73 tingkat pelayanan jalan di Alun-alun Kota
Malang, tepatnya di Jalan Basuki Rahmad arah masuk
mengalami peningkatan dari tahun 2020 dan 2021 dengan
LOS C (arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan
dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih
kecepatan) menjadi LOS D (arus mendekati tidak stabil,
kecepatan masih dikendalikan, volume jalan masih dapat
ditolerir) di tahun 2025 lalu LOS E (volume lalulintas
terkadang berhenti) di tahun 2030 dan dari 2030 tersebut
berubah pada tahun 2035 LOS F (arus yang
besar) hingga tahun 2041.
Pada Jalan Merdeka Barat, perubahan terjadi di

tahun 2020 dan 2021 dengan LOS B (arus stabil, tetapi
pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk
memilih kecepatan) menjadi LOS C (arus stabil, tetapi
kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi
dibatasi dalam memilih kecepatan) di tahun 2025. Pada
tahun 2030 juga terjadi perubahan dari LOS C (arus stabil,
tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan,
363
pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan) menjadi

LOS E (volume lalulintas mendekati/berada pada
kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti) di tahun
2035 lalu menjadi LOS F (arus yang dipaksakan/macet,
terjadi hambatan-hambatan yang besar) pada tahun 2040.
Sedangkan pada ruas jalan lain di Alun-alun Kota

Malang seperti Jalan Basuki Rahmad arah keluar, Jalan
Merdeka Utara, dan Jalan Arief Rahman, tingkat
pelayanan jalan berada pada tingkatan F yaitu arus yang
besar dari tahun 2020 hingga 2040.
Tingkat pelayanan jalan pada titik traffic counting

kedua yaitu di Jalan Soekarno Hatta tertera pada peta
Gambar 4.75, Gambar 4.76, Gambar 4.77, Gambar
4.78, dan Gambar 4.79. Berdasarkan peta tersebut, Jalan
Soekarno Hatta arah masuk dan M.T. Haryono masuk
arah keluar, perubahan hanya terjadi di tahun 2020 dan
2021 menuju 2025 yaitu dari LOS D (arus mendekati tidak
stabil, kecepatan masih dikendalikan, volume jalan masih
dapat ditolerir) dan LOS E (volume lalulintas
terkadang berhenti) menjadi LOS F (arus yang
besar) hingga tahun 2040.
364
Perubahan juga terjadi di Jalan Mayjend

Panjaitan arah keluar. Pada tahun 2020 hingga 2030 jalan
tersebut memiliki LOS pada tingkat B (arus stabil, tetapi
pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk
memilih kecepatan), lalu berubah menjadi LOS C (arus
stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan,
pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan) di tahun
2035 hingga 2040.
Sedangkan di Jalan Soekarno Hatta arah keluar

dan Jalan Mayjend Panjaitan arah masuk, tingkat
pelayanan jalan dari tahun 2020 hingga 2040 berada pada
tingkat pelayanan jalan F (arus yang dipaksakan/macet,
terjadi hambatan-hambatan yang besar).
365
Gambar 4.68 Tingkat Pelayanan Jalan Alun-alun Kota Malang Eksisting (Tahun 2020) Berdasarkan Laju Perekonomian
366
Gambar 4.69 Tingkat Pelayanan Jalan Alun-alun Kota Malang Tahun 2021 Berdasarkan Laju Perekonomian
367
368
369
370
371
Gambar 4.74 Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Eksisting (Tahun 2020) Berdasarkan Laju
Perekonomian
372
Gambar 4.75 Tingkat Pelayanan Jalan Soekarno Hatta Kota Malang Tahun 2021 Berdasarkan Laju Perekonomian
373
374
375
376
377
4.6.10. Analisis Indeks Aksesibilitas dan Mobilitas

Menurut Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992, tentang Lalulintas
dan Angkutan Jalan, ada beberapa aspek penting sehubungan dengan tujuan
penyelenggaraan transportasi jalan, diantaranya adalah aspek pemerataan
aksesibilitas ke seluruh wilayah dan efektivitas jaringan jalan sebagai
penunjang pembangunan. Maka dari itu perlu dilakukannya analisis
aksesibilitas dan mobilitas.
Tabel 4.118 Standar Pelayanan Minimal Bidang Jalan di Indonesia
Standar pelayanan
Bidang
Kuantitas Keterangan
Pelayanan Kualitas
Cakupan Konsumsi/Produksi
Jaringan jalan
Kepadatan Penduduk Indeks

(Jiwa/km2) Aksesibilitas
Sangat Tinggi >5000 >5

Panjang
Aspek Seluruh Tinggi > 1000 >1,5 Jalan/Luas
Aksesibilitas Jaringan
Sedang > 500 > 0,5 (Km/Km2)
Rendah > 100 > 0,15
Sangat Rendah < 100 > 0,05
PDRB per kapita

Indeks Mobilitas
(juta Rp/Kap/Tahun)
Sangat Tinggi > 10 >5

Panjang
Seluruh
Aspek Mobilitas Tinggi > 5 >2 Jalan/1000
Jaringan
Penduduk
Sedang > 2 >1
Rendah > 1 > 0,5
Sangat Rendah <1 > 0,2
Sumber: Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2001
378
4.6.10.1. Indeks Aksesibilitas Kota Malang

Indeks aksesibilitas dilakukan dengan menggunakan
data jumlah penduduk dan luas wilayah di Kota Malang lalu
membandingkannya dengan Standar Pelayanan Minimum (SPM)
bidang jalan di Indonesia.
Tabel 2.119 Perhitungan Indeks Aksesibilitas Kota Malang
Indeks
Tahun Rumus Perhitungan Jumlah Aksesibili Keterangan
tas
Jumlah Penduduk
Luas Wilayah 8.562,729
>5
942.414 (Sangat Tinggi) Panjang jalan di Kota Malang
=
110,06 saat ini sudah sangat
2020
Panjang Jalan memenuhi Standar Pelayanan
Luas Wilayah Minimal
11,55 >5
1271,69
=
110,06
Jumlah Penduduk
Luas Wilayah 10.797,201
>5
1.188.340 (Sangat Tinggi)
=
110,06 Panjang jalan sudah
2040
Panjang Jalan mencukupi SPM
Luas Wilayah
11,55 >5
1271,69
=
110,06
Sumber: Analisis Kelompok, 2020
Berdasarkan perhitungan diatas, indeks aksesibilitas di

Kota Malang tahun 2020 berdasarkan kepadatan penduduk diperoleh
sebesar 8.562,729 yang berarti dikategorikan sangat tinggi dengan
indeks aksesibilitas lebih dari 5. Sedangkan berdasarkan panjang jalan
pada tahun 2020 diperoleh sebesar 11,55 dengan indeks aksesibilitas
lebih dari 5. Jumlah tersebut sudah memenuhi SPM pada tahun 2020
dan terkategorikan sangat tinggi, maka tidak perlu ada penambahan
379
panjang jalan. Dan berdasarkan perhitungan indeks aksesibilitas

berdasarkan kepadatan penduduk tahun 2040 diperoleh sebesar
10.797,201 yang berarti dikategorikan sangat tinggi, dengan indeks
aksesibilitas >5. Sedangkan berdasarkan panjang jalan pada tahun 2040
diperoleh sebesar 11,55 dengan indeks aksesibilitas yang lebih dari 5.
Sehingga indeks aksesibilitas pada tahun 2040 sudah dapat dikatakan
memenuhi SPM.
4.6.10.2. Indeks Mobilitas Jalan Kota Malang

Indeks mobilitas terkait dengan kemudahan seseorang
untuk melakukan perjalanan saat menggunakan jaringan jalan yang
ada. Dalam pengertian tersebut, maka satuan standarnya adalah berupa
proporsi antara panjang jalan yang tersedia relatif terhadap jumlah
penduduk yang harus dilayani (dalam hal ini per 1.000 penduduk),
sehingga satuannya diekspresikan sebagai besaran km/1.000 penduduk.
Besarnya nilai aspek mobilitas atau indeks mobilitas ini divariasikan
menurut PDRB per kapita penduduk di wilayah yang bersangkutan.
Hal ini berarti bahwa semakin tinggi PDRB suatu komunitas penduduk,
maka kebutuhan perjalanan per orangnya akan bertambah dan oleh
karena itu kebutuhan akan jaringan jalan juga akan bertambah.
PDRB Kota Malang pada tahun 2019 adalah sebesar Rp
52.150,9 (Tinggi > 5). Dengan data tersebut, menunjukan bahwa
kebutuhan perjalanan per orang akan bertambah dan oleh karena itu
kebutuhan angka jaringan jalan di Kota Malang bertambah.
Tabel 4.120 Perhitungan Indeks Mobilitas Jalan Kota Malang
Indeks
Tahun Rumus Perhitungan Jumlah Keterangan
Mobilitas
2020 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1,349 >1 Panjang jalan sudah

𝑝𝑒𝑟 1000 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘 memenuhi SPM
1271.69 𝑘𝑚 (sedang)
=
942,414
2040 𝑃𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝐽𝑎𝑙𝑎𝑛 1,070 >1 Panjang sudah

)
𝑝𝑒𝑟 1000 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑢𝑑𝑢𝑘 memenuhi SPM
1271,69 𝑘𝑚 (sedang)
=
1188,34
380
Sumber: Analisis Kelompok, 2020
Berdasarkan hasil perhitungan, Indeks Mobilitas di Kota

Malang pada tahun 2020 yaitu sebesar 1,349 (sedang) dan indeks
mobilitas yang lebih dari 1 yang berarti sudah memenuhi SPM yang
ada. Sedangkan pada tahun 2040 sebesar 1,070 (sedang) dan indeks
mobilitas yang lebih dari 1, dimana itu menyatakan bahwa panjang
jalan Kota Malang untuk 2040 juga sudah Memenuhi SPM.
4.7. Analisis Kelembagaan Kota Malang

Untuk mencapai suatu tujuan, maka dibutuhkannya sebuah lembaga, karena
dalam sebuah lembaga terdapat struktur pembagian kerja serta struktur tata hubungan
kerja bagi setiap anggotanya, sehingga meskipun masing-masing anggota memiliki
peran masing-masing, namun satu dengan lainnya saling berkaitan, sehingga proses
penyelesaian untuk mencapai tujuan tersebut bisa lebih cepat dan mudah. Lembaga
juga berguna untuk menjadi sebuah wadah dalam memecahkan masalah, dalam hal ini
yaitu masalah-masalah transportasi yang ada di Kota Malang. Maka dari itu, berikut
adalah lembaga-lembaga terkait yang masuk dalam analisis kelembagaan di Kota
Malang:
1. Dinas Perhubungan Kota Malang.

2. Dinas Kebudayaan dan Pariwisata Kota Malang.
3. Dinas Pendidikan Kota Malang
4. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Malang
5. Badan Perencanaan Pembangunan, Penelitian dan Pengembangan
6. Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Kota Malang
Dalam analisis kelembagaan ini, diharapkan bisa teridentifikasinya peran dari

masing-masing lembaga yang ada di Kota Malang, apakah ada keterkaitan atau tidak,
hal ini nanti bisa dilihat dari tugas pokok dan fungsi dari masing-masing lembaga.
4.7.1. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Perhubungan (DISHUB)

a. Tugas Pokok
Dinas Perhubungan mempunyai tugas pelaksanaan urusan
pemerintahan di bidang perhubungan.
381
b. Fungsi
Dinas Perhubungan menyelenggarakan fungsi:
1. perumusan kebijakan Daerah di bidang perhubungan;
2. penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan;
3. pelaksanaan pengendalian dan ketertiban lalulintas dan
angkutan jalan;
4. penyelenggaraan dan pengendalian perparkiran;
5. pengoperasian dan pemeliharaan terminal tipe C;
6. pelaksanaan pengujian kendaraan bermotor;
7. penyelenggaraan angkutan kereta api dalam wilayah kota;
8. pemberian dan pencabutan perizinan di bidang
perhubungan yang menjadi kewenangannya;
9. pelaksanaan kerjasama di bidang perhubungan;
10. pemanfaatan data dan dokumen perhubungan;
11. pelaksanaan inovasi pelayanan perhubungan;
12. penyuluhan di bidang perhubungan;
13. pembinaan, koordinasi, dan pengendalian bidang
perhubungan;
14. monitoring, evaluasi dan pelaporan bidang perhubungan;
15. pengelolaan barang milik daerah yang berada dalam
penguasaannya;
16. pengelolaan administrasi umum; dan
17. pemberdayaan dan pembinaan jabatan fungsional.
4.7.2. Tupoksi dan Program Kerja Badan Perencanaan Pembangunan,

Penelitian dan Pengembangan (BARENLITBANG)
a. Tugas Pokok
BARENLITBANG mempunyai tugas pelaksanaan
pemerintahan di bidang perencanaan, penelitian, dan
pengembangan sesuai ketentuan Peraturan Perundang-
undangan.
b. Fungsi
1. Penyusunan perencanaan strategis dan rencana kerja
tahunan badan perencanaan, penelitian, dan pengembangan
382
2. Penyusunan perencanaan program dan anggaran

perencanaan pembangunan daerah, penelitian dan
pengembangan
3. Pelaksanaan perencanaan pembangunan daerah, penelitian,
dan pengembangan
4. Penyusunan kebijakan umum APBD (KU-APBD),
penyusunan prioritas dan plafon anggaran sementara
(PPAS) serta ku-perubahan APBD dan ppas-perubahan
APBD
5. Penyusunan RPJPD, RPJMD, RKPD berikut perubahannya
6. Monitoring, evaluasi, dan pengendalian perencanaan
pembangunan daerah
7. Koordinasi, sinkronisasi, pelaksanaan program, monitoring,
evaluasi, dan pelaporan di bidang perencanaan, penelitian,
dan pengembangan
8. Pengendalian pelaksanaan program di bidang perencanaan,
penelitian, dan pengembangan
9. Pengelolaan administrasi umum
10. Pemberdayaan dan pembinaan jabatan fungsional
11. Penyelenggaraan UPT
4.7.3. Tupoksi dan Program Kerja Badan Perencanaan Pembangunan

Daerah (BAPPEDA)
a. Tugas Pokok
Menyusun dan melaksanakan kebijakan daerah di bidang
perencanaan pembangunan daerah.
b. Fungsi
1. perumusan kebijakan teknis di bidang perencanaan
pembangunan daerah;
2. penyusunan perencanaan dan pelaksanaan program di bidang
perencanaan pembangunan daerah;
3. penyiapan dan penyusunan Kebijakan Umum APBD dan
Kebijakan Umum Perubahan APBD;
383
4. penyiapan dan penyusunan Rencana Pembangunan Jangka

Panjang (RPJP) Daerah, Rencana Pembangunan Jangka
Menengah (RPJM) Daerah, Rencana Kerja Pemerintah
Daerah (RKPD);
5. penyiapan dan penyusunan Rencana Tata Ruang Wilayah
(RTRW) dan Rencana Detail Tata Ruang Kota (RDTRK);
6. penyusunan program dan perumusan kebijakan operasional
penelitian dan pengembangan;
7. pelaksanaan penelitian dan pengembangan;
8. pelaksanaan pengukuran Indeks Pembangunan Manusia
(IPM);
9. pengkoordinasian penelitian dan mengadakan kerjasama
penelitian dengan lembaga-lembaga penelitian lainnya;
10. penyiapan bahan dalam rangka publikasi hasil-hasil
penelitian dan pengembangannya;
11. pemeliharaan hasil-hasil penelitian dan pengembangannya
serta penyusunan statistik perkembangan penelitian dan
pengembangannya;
12. pengkoordinasian perencanaan, pelaksanaan dan
pengendalian pembangunan;
13. pelaksanaan kerjasama perencanaan pembangunan antar
daerah dan antara daerah dengan swasta, dalam dan luar
negeri;
14. pelaksanaan kerjasama antar lembaga untuk
mengembangkan statistik;
15. pelaksanaan pengelolaan data dan informasi pembangunan;
16. pelaksanaan monitoring dan evaluasi pelaksanaan
perencanaan pembangunan;
17. pengkoordinasian penyusunan Rencana Strategis dan
Rencana Kerja Perangkat Daerah sebagai bahan penyusunan
Rencana Kerja Pemerintah Daerah (RKPD);
384
18. pelaksanaan penyidikan tindak pidana pelanggaran di bidang

perencanaan pembangunan daerah sesuai dengan ketentuan
peraturan perundang-undangan;
19. pelaksanaan pembelian/pengadaan atau pembangunan aset
tetap
20. berwujud yang akan digunakan dalam rangka
penyelenggaraan tugas pokok dan fungsi;
21. pelaksanaan pemeliharaan barang milik daerah yang
digunakan dalam rangka penyelenggaraan tugas pokok dan
fungsi;
22. pelaksanaan kebijakan pengelolaan barang milik daerah yang
berada dalam penguasaannya;
23. penyusunan rencana pencapaian SPM;
24. pelaksanaan Standar Pelayanan Minimal (SPM);
4.7.4. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Pekerjaan Umum dan

Perumahan Rakyat (DPUPR)
a. Tugas Pokok
Dinas Pekerjaan Umum, Perumahan dan Pengawasan Bangunan
melaksanakan tugas pokok penyusunan dan pelaksanaan
kebijakan urusan pemerintahan daerah di bidang pekerjaan
umum, perumahan dan pengawasan bangunan.
b. Fungsi
Dinas Pekerjaan Umum, Perumahan dan Pengawasan Bangunan
mempunyai fungsi:
1. perumusan dan pelaksanaan kebijakan teknis di bidang
pekerjaan umum, perumahan dan pengawasan bangunan;
2. penyusunan perencanaan dan pelaksanaan program di
bidang pekerjaan umum, perumahan dan pengawasan
bangunan;
3. pelaksanaan pengaturan, pembinaan, pembangunan /
pengelolaan, pengawasan dan pengendalian sumber daya
air;
385
4. pelaksanaan pengaturan, pembinaan, perencanaan,

pembangunan dan pengusahaan serta pengawasan jalan
kota;
5. pelaksanaan pengaturan, pembinaan, perencanaan,
pembangunan dan pengawasan drainase;
6. pelaksanaan pengawasan bangun a n meliputi perumahan
dan permukiman, industri, perdagangan dan jasa;
7. pengendalian dan pengawasan terhadap pemanfaatan tata
ruang daerah sesuai dengan RTRW, Rencana Detail Tata
Ruang Kota (RDTRK) dan peraturan zonasi lainnya;
8. penyusunan peraturan zonasi;
9. pelaksanaan kegiatan bidang pembangunan kawasan;
10. pemberian pertimbangan teknis pembangunan aset tetap
berwujud berupa gedung dan bangunan yang akan
digunakan dalam rangka penyelenggaraan tugas pokok dan
fungsi Perangkat Daerah;
11. pelaksanaan fasilitasi pembangunan aset tetap berwujud
berupa gedung dan bangunan yang akan digunakan dalam
rangka penyelenggaraan tugas pokok dan fungsi Perangkat
Daerah;
12. pembangunan rumah susun sewa (rusunawa) dan rumah
susun milik (rusunami) lengkap dengan penyediaan tanah ,
prasarana , sarana, utilitas dan melakukan pengelolaan dan
pemeliharaan;
13. pembinaan usaha jasa konstruksi di Daerah;
14. pemberian pertimbangan teknis perizinan di bidang
pekerjaan umum, perumahan dan pengawasan bangunan;
15. pemberian dan pencabutan perizinan di bidang pekerjaan
umum, perumahan dan pengawasan bangunan yang
menjadi kewenangannya;
16. pelaksanaan penyidikan tindak pidana pelanggaran di
bidang pekerjaan umum, perumahan dan pengawasan
386
bangunan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-

undangan;
17. pelaksanaan pembelian / pengadaan atau pembangunan aset
tetap berwujud yang akan digunakan dalam rangka
penyelenggaraan tugas pokok dan fungsi;
4.7.5. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Pendidikan (DISDIK)

a. Tugas Pokok
Dinas Pendidikan mempunyai tugas melaksanakan urusan
pemerintahan di Bidang Pendidikan yang menjadi kewenangan
Daerah.
b. Fungsi
Untuk melaksanakan tugas sebagaimana dimaksud, Dinas
Pendidikan menyelenggarakan fungsi:
1. pengelolaan pendidikan dasar, PAUD dan pendidikan
nonformal;
2. penetapan kurikulum muatan lokal pendidikan dasar,
PAUD dan pendidikan nonformal;
3. koordinasi dan supervisi pengembangan kurikulum
pendidikan dasar;
4. pelaksanaan sosialisasi kerangka dasar dan struktur
kurikulum PAUD dan pendidikan dasar;
5. fasilitasi implementasi kurikulum PAUD dan pendidikan
dasar;
6. pengawasan pelaksanaan kurikulum PAUD dan pendidikan
dasar;
7. pengawasan terhadap pemenuhan standar nasional sarana
dan prasarana PAUD, pendidikan dasar, dan pendidikan
nonformal;
8. pengawasan pendayagunaan bantuan sarana dan prasarana
pendidikan;
9. pembinaan dan pengembangan pendidik dan tenaga
kependidikan PAUD, pendidikan dasar, dan pendidikan
nonformal;
387
10. pembantuan pelaksanaan ujian nasional pendidikan dasar

dan pendidikan nonformal;
11. evaluasi pencapaian standar nasional pendidikan pada
PAUD, pendidikan dasar, dan pendidikan nonformal;
12. fasilitasi akreditasi pendidikan nonformal;
13. pemindahan pendidik dan tenaga kependidikan dalam
Daerah;
14. pembinaan bahasa dan sastra yang penuturnya dalam
Daerah;
15. pengendalian mutu pendidikan dasar;
16. pelaksanaan standar nasional pendidikan;
17. pemberian dukungan sumber daya terhadap
penyelenggaraan pelayanan pendidikan;
18. pemberian dan pencabutan perizinan operasional di bidang
pendidikan yang menjadi kewenangannya;
19. pengelolaan barang milik daerah yang berada dalam
penguasaannya;
20. pengelolaan administrasi umum; pemberdayaan dan
pembinaan jabatan fungsional; dan
21. pengelolaan UPT
4.7.6. Tupoksi dan Program Kerja Dinas Kepemudaan, Olahraga, dan

Pariwisata (DISPORAPAR)
a. Tugas Pokok
Dinas Kebudayaan dan Pariwisata mempunyai tugas
pelaksanaan urusan pemerintahan di bidang kebudayaan dan
pariwisata.
b. Fungsi
Untuk melaksanakan tugas sebagaimana dimaksud, Dinas
Kebudayaan dan Pariwisata menyelenggarakan fungsi:
1. penyusunan perencanaan strategis Perangkat Daerah di
bidang kebudayaan dan pariwisata;
2. pengelolaan kebudayaan masyarakat Daerah;
388
3. pelestarian tradisi masyarakat yang penganutnya dalam

Daerah;
4. pembinaan lembaga adat yang penganutnya dalam Daerah;
5. pembinaan kesenian yang masyarakat pelakunya dalam
Daerah;
6. pembinaan sejarah lokal;
7. pengelolaan cagar budaya tingkat kota;
8. pemberian dan pencabutan perizinan membawa cagar
budaya ke luar daerah kabupaten/kota dalam 1 (satu)
Daerah Provinsi;
9. pengelolaan museum Daerah;
10. pengelolaan daya tarik wisata, kawasan strategis pariwisata
dan destinasi pariwisata;
11. pemasaran pariwisata dalam dan luar negeri, daya tarik,
destinasi dan kawasan strategis pariwisa;
12. penyediaan prasarana (zona kreatif/ruang kreatif/kota
kreatif sebagai ruang berekspresi, berpromosi dan
berinteraksi di Daerah;
13. pelaksanaan peningkatan kapasitas sumber daya manusia
pariwisata dan ekonomi kreatif tingkat dasar;
14. pembinaan, koordinasi, dan pengendalian bidang
kebudayan dan pariwisata;
15. pengelolaan Barang Milik Daerah yang menjadi
kewenangannya;
16. pelaksanaan penyidikan tindak pidana pelanggaran bidang
kebudayaan dan pariwisata;
17. pelaksanaan pendataan potensi retribusi daerah;
18. pelaksanaan pemungutan retribusi daerah dan penerimaan
bukan pajak daerah;
19. pengelolaan administrasi umum meliputi penyusunan
program, ketatalaksanaan, ketatausahaan, keuangan,
kepegawaian, rumah tangga, perlengkapan, kehumasan,
kepustakaan dan kearsipan;
389
20. pemberdayaan dan pembinaan jabatan fungsional; dan

penyelenggaraan UPT dan jabatan fungsional.
4.7.7. Actor-Cooperate Analysis

Setelah mengetahui tugas pokok dan fungsi dari setiap lembaga
makakita bisa melakukan Actor-Cooperate Analysis (ACA). Actor-cooperate
Analysis (ACA) bertujuan untuk mengetahui apakah lembaga lembaga yang
disebutkan sebelumnya memikili keterkaitan jika dilihat dari tugas pokok dan
fungsi masing-masing lembaganya, selain itu Actor – Cooperate Analysis ini
juga bisamengetahui lembaga manakah yang mempunyai peran dan koordinasi
yang paling utama terkait pengelolaan transportasi di Kota Malang.
Setelah melihat bagan Actor – Cooperate Analysis pada Grafik 4.16,

dapat disimpulkan bahwa lembaga-lembaga terkait pengelolaan transportasi di
Kota Malang, ternyata memiliki hubungan tidak langsung jika dilihat dari tugas
pokok dan fungsi masing-masing lembaga. Dari bagan di atas dapat kita ketahui
bahwa dinas yang mempunyai tingkat koordinasi paling tinggi dan merupakan
peran utama dalam merencanakan dan mengelola transportasi Kota Malang
adalah badan perencanaan dan pembangunan penelitian dan pengembangan
(BARENLITBANG), badan perencanaan dan pembangunan daerah
(BAPPEDA) dan Dinas Perhubungan (DISHUB), hal ini dapat kita lihat bahwa
penyusunan kebijakan APBD diurus oleh kedua dinas tersebut, penyusunan
RPJP, RPJM dan RKPD juga juga diatur oleh kedua dinas ini. Disamping itu,
BARENLITBANG dan BAPPEDA juga menyelenggarakan kerjasama antar
lembaga untuk mengembangkan statistik Kota dan berbagai penelitian lainnya.
Dibawahnya dapat kita, lihat Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan

Ruang (DPUPR) dan Dinas Perhubungan (DISHUB) mempunyai hubungan
tugas di bidang pelaksanaan pembinaan pembangunan serta pengawasan jalan
Kota Malang. Dinas Perhubungan sendiri mempunyai fungsi pemeliharaan
peningkatan prasarana dan sarana angkutan jalan. Untuk Dinas Pendidikan dan
Dinas Budaya dan Pariwisata, kedua dinas ini bertugas untuk menyediakan dan
mengawasi pendayagunaan prasarana dan sarana terkait pendidikan dan ruang
interaksi, pembiayaan pembangunan prasarana dan sarana ini nantinya akan
390
tercantum dalam APBD yang nanti akan diurus BARENLITBANG dan

BAPPEDA.
391
Grafik 4.16 Bagan Actor-Cooperate Analysis
392
4.7.8. Sumber Pembiayaan Transportasi Kota Malang

Sumber pembiayaan transportasi di Kota Malang terdiri dari Anggaran
Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD), Anggaran Pendapatan dan Belanja
Negara (APBN), serta Kerjasama Pemerintah dan Badan Usaha.
Tabel 4.121 Sumber Pembiayaan Kota Malang
Sumber Pembiayaan Fungsi
Membiayai seluruh pengeluaran dinas-dinas terkait di Kota Malang, umumnya biaya yang
dikeluarkan adalah untuk:
• Belanja Pegawai
APBD • Belanja Modal
• Belanja Barang dan Jasa
• Jalan Kota
• Prasarana dan Sarana Kota
APBN Membiayai jalan nasional yang ada Kota Malang dan Prasarana dan sarananya
• Corporate Social Responbility (CSR)

• Pemerintah Kota Malang telah melakukan penandatanganan kesepakatan bersama
KPBU (MOU) dengan PT. Andhalus Lugas Swara dan PT. Arema Televisi Malang
tentang Program Pemantauan Kondisi Arus Lalu Lintas melalui siaran radio dan
televisi.
Sumber: Hasil Observasi 2020, Peraturan Daerah Kota Malang 2020 Tentang APBD
a. APBD Kota Malang
Membiayai seluruh pengeluaran dinas-dinas terkait di Kota Malang,

mengacu pada APBD Kota Malang, biaya yang dikeluarkan umumnya
adalah untuk:
• Belanja Pegawai
• Belanja Modal
• Belanja Barang dan Jasa
• Belanja Penyediaan dan Pengelolaan Prasarana dan Sarana Kota
Malang
b. KPBU
393
Kerjasama Pemerintah Kota Malang dengan badan usaha salah

satunya adalah dengan cara CSR (Corporate Social Responsibility),
perlu diketahui, CSR adalah suatu konsep atau tindakan yang dilakukan
oleh perusahaan sebagai rasa tanggung jawab perusahaan terhadap
sosial maupun lingkungan sekitar dimana perusahaan itu berada, seperti
melakukan suatu kegiatan yang dapat meningkatkan kesejahteraan
masyarakat sekitar dan menjaga lingkungan, memberikan beasiswa
untuk anak tidak mampu di daerah tersebut, dana untuk pemeliharaan
fasilitas umum, sumbangan untuk membangun desa/fasilitas
masyarakat yang bersifat sosial dan berguna untuk masyarakat banyak,
khususnya masyarakat yang berada di sekitar perusahaan tersebut
berada.
Corporate Social Responsibility (CSR) merupakan sebuah
fenomena dan strategi yang digunakan perusahaan untuk
mengakomodasi kebutuhan dan kepentingan stakeholder-nya. CSR
dimulai sejak era dimana kesadaran akan sustainability perusahaan
jangka panjang adalah lebih penting daripada sekedar profitability
perusahaan.
Kegiatan CSR akan menjamin keberlanjutan bisnis yang
dilakukan. Hal ini disebabkan karena:
• Menurunnya gangguan social yang sering terjadi akibat
pencemaran lingkungan, bahkan dapat menumbuh kembangkan
dukungan atau pembelaan masyarakat setempat.
• Terjaminnya pasokan bahan baku secara berkelanjutan untuk
jangka panjang.
• Tambahan keuntungan dari unit bisnis baru, yang semula
merupakan kegiatan CSR yang dirancang oleh korporat.
Sebagai bentuk pengendalian lalu lintas, Dinas Perhubungan Kota
Malang telah mempunyai Command Center Room Area Traffic Control
System (ATCS) yang terkoneksi dengan 20 titik persimpangan jalan di
Kota Malang yang bertujuan untuk mengoptimalkan pengendalian arus
lalu lintas dan kinerja jaringan jalan di Kota Malang. Untuk menunjang
pelayanan penyampaian informasi terkait kondisi arus lalu lintas di
394
Kota Malang, Senin, 02 Sepetember 2019, Pemerintah Kota Malang

telah melakukan penandatanganan kesepakatan bersama (MOU)
dengan PT. Andhalus Lugas Swara dan PT. Arema Televisi Malang
tentang Program Pemantauan Kondisi Arus Lalu Lintas melalui siaran
radio dan televisi.
4.7.9. Alternatif Sumber Pembiayaan Kota Malang

Alternatif Sumber Pembiayaan Kota Malang berguna untuk
mengatahui apakah Kota Malang memiliki opsi lain jikalau suatu saat sumber
utama pembiayaan Kota Malang seperti APBD dan APBN tidak cukup untuk
membiayai atau mengelola transportasi di Kota Malang. Berikut adalah tabel
alternatif pembiayaan transportasi di Kota Malang di masa depan:
Tabel 4.122 Alternatif Pembiayaan Kota Malang
Alternatif
Sumber
Fungsi Pengelola Pembiayaan Di Fungsi Pengelola
Pembiayaan
Masa Depan
• Prasarana dan Sarana Pemerintah Hak Pemerintah

Kota Kota dan Pengelolaan Penyediaan Kota dan
APBD
• Belanja Dinas DISHUB Terbatas (Aset Infrastruktur Baru BAPPEDA
• Perbaikan Jalan Kota Kota Malang BUMN) Kota Malang
Kerjasama Penyelesaian Pemerintah

Membiayai jalan nasional yang Pemerintah Infrastruktur Kota Malang
Pemerintah
APBN ada Kota Malang berikut dengan Negara Besar (Jalan Tol dan
Pusat
Prasarana dan sarananya. Asing (Negara Tengah Kota dam Pemerintah
Kanada) LRT) Pusat
• Corporate Social
Responbility (CSR)
• Pemerintah Kota
Malang telah Menutup
Pemerintah Dana Alokasi Badan
melakukan Kekurangan
Kota dan Khusus dan Pengelolaan
KPBU penandatanganan Biaya Perbaikan
DISHUB Pinjaman Keuangan
kesepakatan bersama dan Pembangunan
Kota Malang Daerah Kota Malang
(MOU) dengan PT. Infrastruktur Baru
Andhalus Lugas Swara
dan PT. Arema Televisi
Malang.
Sumber: Hasil Analsisis Kelompok, 2020
395
Dari tabel tersebut dapat disimpulkan bahwa terdapat banyak

alternative yang dapat dipilih oleh Kota Malang dalam membiayai transportasi
di kota tersebut dari segi infrasruktur. Salah satunya adalah dengan
menggunakan hak pengelolaan terbatas. Hak pengelolaan terbatas adalah suatu
hak untuk mengoptimalkan segala asset yang dimiliki oleh Badan Usaha Milik
Negara (BUMN) Kota Malang dengan tujuan untuk menyediakan infrastruktur
baru. Aset-aset tersebut diantaranya adalah bandara, dermaga, terminal dan lain-
lain. Contoh lainnya yaitu dengan dana alokasi khusus dan pinjaman daerah,
kedua hal ini bisa dipakai oleh Kota Malang jika suatu saat kota Malang
mengalami kekurangan biaya atau tidak bisa menutup dana perbaikan
infrastruktur yang sudah ada dan dana pembangunan infrastruktur baru.
396
BAB V
ALTERNATIF KONSEP PENGEMBANGAN TRANSPORTASI
5.1. Penerapan Smart City Smart Mobility Guna Mendukung Transportasi

Pada Sektor Pendidikan dan Pariwisata Kota Malang
Pada kawasan perkotaan seperti Kota Malang, seharusnya memiliki sistem
transportasi yang smart, intergrated, serta sustainable sehingga meminimalkan
perjalanan masyarakat serta membuat angkutan umum menjadi pilihan utama dan
mesti aksesibel untuk segala kelompok masyarakat. Kementrian Perhubungan
mengungkapkan bahwa pada tahun 2045 jumlah penduduk Indonesia yang tinggal di
perkotaan diprediksi akan menyentuh angka 70%. Terkait hal itu, pesatnya
pertumbuhan penduduk di perkotaan harus diikuti dengan perbaikan kota serta sistem
transportasinya.
Berdasarkan hasil analisis perekonomian pun dapat disimpulkan bahwa sektor

jasa pendidikan dan sektor pariwisata yaitu berupa sektor penyediaan akomodasi
makan minum merupakan sektor unggulan di Kota Malang dan dilihat dari analisis
bangkitan dan tarikan bahwa kebanyakan pergerakan yang ada di Kota Malang berada
kegiatan pendidikan dan pariwisata. Selain itu bertambahnya lahan permukiman
berdasarkan analisis tata ruang memungkinkannya terjadi bangkitan dan tarikan baru
dan dilihat dari analisis ekonomi bahwa sektor real estate sendiri untuk 20 tahun ke
depan menjadi sektor yang berpotensi di Kota Malang yang dapat memicu banyaknya
pergerakan di Kota Malang. Oleh karena itu, mengindikasikan bahwa akan banyak
pergerakan yang tersebar di Kota Malang maka diperlukannya suatu rencana untuk
mendukung aksesibilitas dan mobilitas kegiatan sektor tersebut. Dalam hasil analisis
prasarana dan sarana di Kota Malang pun menyatakan bahwa masih banyaknya rute-
rute trayek angkutan kota dan bus sekolah yang belum melayani sebagian kawasan
Kota Malang dan tingkat pelayanan jalan yang cukup tinggi sehingga belum
sepenuhnya bisa memenuhi kebutuhan akan sektor-sektor lapangan usaha di Kota
Malang. Untuk mendukung aksesibilitas dan mobilitas kegiatan sektor unggulan dan
berpotensi di Kota Malang diperlukannya pengoptimalan prasarana dan sarana
transportasi di Kota Malang seperti adanya angkutan kota online dan Bus Rapid
397
Transit (BRT) sehingga meningkatkan minat masyarakat dalam menggunakan

transportasi umum, ekonomi Kota Malang akan meningkat dan masyarakat maupun
wisatawan yang datang ke Kota Malang akan senang dan merasa nyaman.
Selain itu, berdasarkan hasil analisis sarana dan prasarana, angkutan umum di
kota tersebut juga belum tersedia dengan baik, baik dari sisi kondisi pelayanan
maupun dari sisi konektivitas. Berdasarkan hasil analisis transportasi regional pun,
angkutan penumpang untuk menuju Bandara Abdulrahman Saleh yang berlokasi di
Kabupaten Malang pun masih belum tersedia. Permasalahan juga terdapat pada minat
masyarakat Kota Malang yang lebih memilih menggunakan kendaraan pribadi atau
transportasi online dibandingkan menggunakan angkutan umum. Hal ini selain
berdampak terhadap kemacetan, tetapi juga berdampak terhadap pendapatan supir
angkutan kota yang mengalami penurunan karena beralihnya minat masyarakat dari
angkutan kota ke angkutan online.
Berdasarkan hasil perhitungan, peta desire line, dan dari hasil home interview
dari analisis bangkitan, tarikan, dan distribusi pergerakan juga dapat disimpulkan
bahwa penggunaan kendaraan pribadi menjadi pilihan utama penduduk Kota Malang
untuk bepergian. Adanya hal tersebut membuat pergerakan di Kota Malang akan terus
bertambah terutama pada zona pendidikan yang memiliki pergerakan paling besar di
antara zona-zona internal lain, ditambah pergerakan dari zona eksternal yang akan
berpotensi kemacetan. Dengan ini perlu adanya penanganan agar dapat
meminimalisir pergerakan yang ditimbulkan karena pengunaan kendaraan pribadi.
Dengan adanya transportasi publik yang memadai dan didukung dengan teknologi
masa kini akan menjadi solusi yang baik. Maka dari itu dapat disimpulkan bahwa
Kota Malang sebagai kota pendidikan dan kota pariwisata membutuhkan penunjang
transportasi sebagai berikut:
5.1.1. Angkutan Kota Online

Dikarenakan minat masyarakat terhadap angkutan umum konvensional
yang semakin menurun dan tingkat penggunaan kendaraan pribadi yang
semakin meningkat, maka alternatif konsep angkutan kota online adalah
pilihan yang diindikasikan akan berpengaruh sangat baik. Apabila penerapan
angkot online ini dibuat menarik serta mudah dijangkau oleh masyarakat Kota
Malang dari berbagai macam usia, maka selain mengurangi permasalahan
398
kemacetan tetapi juga angkot online ini mampu meningkatkan pendapatan

supir angkutan kota.
Berdasarkan hasil survey dari analisis kelembagaan, Pemerintah Kota

Malang sedang melakukan Kerjasama dengan perusahaan angkutan online
yaitu PT. Teknologi Rancang Olah Nusantara (TRON), untuk mewujudkan
angkutan kota (angkot) berbasis online. Alternatif ini dasarnya bisa dilakukan
dengan cara:
• Pembekalan pengemudi angkot agar bisa memakai aplikasi TRON. Perlu

ada kajian lanjutan terkait respon dari pengemudi angkot dalam inovasi
baru ini.
• Pembangunan halte perwilayah, perlu ada kajian lanjut terkait penetapan
pembangunan halte di titik-titik strategis Kota Malang.
Alternatif pengembangan angkutan kota berbasis online ini bertujuan

agar seluruh trayek angkot yang berada di Kota Malang bisa terakomodir
dengan baik. Menurut Dinas Perhubungan Kota Malang, trayek angkot Kota
Malang saat ini berjumlah 25 trayek, dan itu bisa dikatakan terlalu banyak.
Harapan Dinas Perhubungan adalah dengan adanya kerjasama ini, 25 trayek
angkot tadi bisa diperkecil dengan tujuan agar lebih efisien dan mudah
dipantau, sub pusat kegiatan yang belum terkoneksi dengan pusat kegiatan
lainnya pun bisa terhubung. Dinas Perhubungan Kota Malang pun berharap,
nantinya penggunaan angkutan Kota Malang bisa meningkat dan tidak mati.
Sehingga dapat disimpulkan bahwa angkutan kota online ini berperan:
1. Sebagai pengganti angkutan kota konvensional dalam upaya

mengurangi penggunaan kendaraan pribadi.
2. Meningkatkan keefektivitasan trayek angkutan kota di Malang.
3. Meningkatkan minat masyarakat dalam penggunaan angkutan umum.
4. Meningkatkan pendapatan supir angkutan kota.
5. Meningkatkan konektivitas antar pusat dan sub pusat Kota Malang.
399
5.1.2. Malang City Tour & Public Transportation (Bus Rapid Transit)
Berdasarkan hasil analisis sarana, Daya Tarik Wisata (DTW) yang
tidak terlayani mencapai 42.2% dan pelayanannya pun terpusat yaitu hanya
di Kecamatan Klojen. Selain itu, Malang City Tour (MACITO) saat ini sudah
tidak beroperasi sejak Agustus 2019, hal ini dikarenakan Pemerintah Kota
Malang enggan memberikan perizinan atau surat-surat seperti STNK kepada
MACITO dengan alasan bahwa bus ini memiliki bentuk bertingkat (double
decker) sehingga berbeda dari bus lainnya. Sehingga direncanakanlah
alternatif konsep MACITO yang berbentuk Bus Rapid Transit (BRT) dimana
BRT MACITO ini berperan:
1. Sebagai pengganti double decker bus yang saat ini dilarang oleh
Pemerintah Kota Malang.
2. Memudahkan wisatawan dalam mengunjungi Daya Tarik Wisata (DTW)

yang ada di Kota Malang.
3. Sebagai moda angkutan umum baru di Kota Malang dalam melakukan

pergerakan baik berwisata maupun aktivitas lainnya.
4. Meningkatkan perekonomian Kota Malang khususnya pada sektor

pariwisata dan sektor penyediaan akomodasi, makan, minum.
5.1.3. Minibus Sekolah

Berdasarkan hasil analisis bangkitan dan tarikan, tingkat perjalanan
masayarakat Kota Malang menuju sekolah atau bertujuan untuk belajar itu
mencapai 30%. Maka dari itu, angkutan sekolah dapat menjadi salah satu
alternatif yang bisa diterapkan untuk mengubah perilaku perjalanan siswa
yang tidak efisien yaitu penggunaan kendaraan dengan tingkat okupansi dan
tingkat keselamatan yang rendah seperti kendaraan pribadi roda empat dan
sepeda motor, sekaligus meningkatkan layanan transportasi publik bagi siswa
yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Salah satunya bus sekolah, bus
sekolah sendiri merupakan sarana transportasi yang disediakan pemerintah
dengan tujuan sebagai sarana edukasi yang memberikan kemudahan,
kelancaran, dan kenyamanan bagi pelajar pengguna angkutan sekolah.
400
Adanya bus sekolah di Kota Malang tidak terlaksana dengan baik

dikarenakan ukuran bus sekolah yang besar sehingga tidak dapat memasuki
wilayah yang tidak memungkinkannya dimasuki oleh bus sekolah. Maka dari
itu, dengan adanya program mini bus sekolah di Kota Malang diharapkan
dapat melayani wilayah yang belum terlayani oleh bus sekolah. Selain itu,
penambahan halte bus sekolah sebagai prasarana program bus sekolah di
beberapa permukiman yang belum terlayani diharapkan dapat membantu
program bus sekolah di Kota Malang agar berjalan efektif, memberikan akses
kepada masyarakat yang belum terlayani oleh program bus sekolah, dan
meningkatkan minat masyarakat terutama para pelajar dalam menggunakan
bus sekolah. Sehingga dapat disimpulkan bahwa minibus sekolah ini
berperan dalam:
1. Memberikan akses kepada masyarakat yang belum terlayani bus sekolah.
2. Meningkatkan minat masyarakat terutama pelajar dalam menggunakan

bus sekolah.
5.1.4. Bus Antarkota Khusus Bandara

Salah satu alternatif transportasi yang bisa dilakukan adalah
menyediakan transportasi umum khusus bandara berupa bus antarkota
dengan tujuan menuju terminal-terminal yang ada di Kota Malang. Tujuan
diadakannya penyediaan bus khusus bandara ini adalah guna meningkatkan
konektivitas antara Kota Malang dengan Bandar Udara Abdulrahman Saleh
yang berada di Kecamatan Pakis, Kabupaten Malang. Kota Malang
merupakan salah satu destinasi pariwisata yang diminati wisatawan lokal
maupun mancanegara. Wisatawan biasanya menunjungi tujuan destinasi
menggunakan lebih dari satu jenis moda transportasi atau transportasi
antarmoda. Berdasarkan hasil analisis transportasi regional, saat ini belum
tersedia angkutan umum untuk menghubungkan bandara dengan Kota
Malang selain taksi bandara yang hanya mampu mengangkut penumpang
tunggal atau sekelompok kecil penumpang. Dengan adanya bus antarkota
khusus bandara ini tentunya akan memberikan akses yang memudahkan para
wisatawan dalam upaya memenuhi kebutuhan akomodasi berupa tempat
penginapan serta atraksi berupa objek dan daya tarik wisata. Kemudahan
401
akses ini dapat meningkatkan angka kunjungan wisatawan menuju Kota

Malang yang selanjutnya akan berpengaruh kepada perekonomian Kota
Malang, yaitu meningkatkan perekonomian pada sektor pariwisata dan sektor
penyediaan akomodasi, makan, dan minum. Hal tersebut menunjukkan
adanya perbandingan lurus antara angka kunjungan wisatawan dan
perekonomian kota. Sehingga dapat disimpulkan bahwa bus antarkota khusus
bandara ini berperan dalam:
1. Meningkatkan konektivitas antara Kota Malang dengan Bandara

Abdulrahman Saleh (Pakis, Kabupaten Malang).
2. Memberikan akses kepada wisatawan lokal dan mancanegara dalam

upaya memenuhi kebutuhan akomodasi.
3. Meningkatkan perekonomian Kota Malang khususnya pada sektor

pariwisata dan sektor penyediaan akomodasi, makan, minum.
Berdasarkan alternatif-alternatif konsep tersebut, maka perlu adanya peran

lebih dari lembaga-lembaga terkait pengelola transportasi di Kota Malang agar
permasalahan kemacetan ini dapat diselesaikan. Lembaga di Kota Malang harus bisa
membantu mengurangi angka kemacetan di kotanya, salah satunya dengan cara
menekan pemakaian kendaraan pribadi, hal ini bisa dilakukan dengan cara
penyuluhan pemakaian angkutan umum, cara ini juga bisa didukung dengan alternatif
konsep transportasi Kota Malang yang sudah dijelaskan sebelumnya dimana
pemerintah Kota Malang harus mengembangkan transportasi angkutan umum
berbasis online dengan tujuan menarik minat masyarakat Kota Malang untuk tidak
memakai kendaraan pribadi.
Terkait alternatif pembiayaan di Kota Malang, alternatif pembiayaan

menggunakan metode hak pengelolaan terbatas merupakan salah satu alternatif yang
diindikasikan akan cocok jika digunakan oleh Kota Malang, yaitu dengan cara
mengoptimalkan segala aset yang dimiliki BUMN di Kota Malang dengan tujuan
untuk menyediakan infrastruktur baru seperti halte. Aset-aset BUMN itu sendiri
seperti bandara, dermaga, terminal dan lain-lain. Cara ini diindikasikan akan sangat
efektif bagi Kota Malang untuk bisa menyediakan halte-halte baru di titik dimana
402
masyarakat Kota Malang tidak terlayani angkutan umum seperti bus sekolah dan
angkutan kota.
Contoh lainnya yaitu dengan dana alokasi khusus dan pinjaman daerah, kedua
hal ini bisa dipakai oleh Kota Malang jika suatu saat Kota Malang mengalami
kekurangan biaya atau tidak bisa menutup dana perbaikan infrastruktur ataupun dana
pembangunan infrastruktur baru. Selain itu alternatif kerjasama dengan Negara
Kanada terkait pengembangan Infrastruktur besar seperti jalan tol dan sarana moda
angkutan cepat LRT merupakan opsi yang dirasa sangat menguntungkan bagi
pemerintah malang untuk perkembangannya kotanya, selain itu juga bisa
meningkatkan perekonomian Kota Malang itu sendiri.
403
BAB VI
KESIMPULAN
Berdasarkan analisis yang telah dilakukan sebelumnya, maka didapatkan

kesimpulan dari segi tata ruang, ekonomi wilayah, bangkitan dan tarikan, distribusi
pergerakan, prasarana transportasi, sarana transportasi, transportasi regional, serta
kelembagaan terkait transportasi dalam bidang kependidikan dan kapariwisataan di
Kota Malang.
6.1. Tata Ruang

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan pada tata ruang, maka didapatkan
hasil berupa analisis pola ruang yang mana penggunaan lahan pemukiman setiap
tahunnya mengalami kenaikan yang diindikasikan kepemilikan kendaraan pribadi
akan menaik pula dan mengakibatkan kemacetan lalu lintas di Kota Malang. Pada
analisis struktur ruang banyak fungsi jalan yang melebihi peruntukannya sehingga
membuat ketidaksesuaian dengan Permen PU, mungkin hal tersebut terjadi karena
Pemerintah Kota Malang telah mempersiapkan jalan-jalan utama di Kota Malang
untuk rencana jangka panjang, terlebih lagi harga material untuk
pembangunan/pelebaran jalan tiap tahunnya akan mengalami peningkatan harga.
Solusi untuk pengurangan angka kemacetan dipengaruhi oleh banyak faktor salah
satunya adalah mengubah kebiasaan orang untuk menggunakan kendaraan umum, hal
tersebut harus didukung dengan kondisi prasana dan sarana yang nyaman dan aman
bagi pengguna.
6.2. Ekonomi Wilayah

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan, dapat ditarik kesimpulan
bahwa sektor pendidikan dan sektor wisata di Kota Malang berpengaruh terhadap
pergerakan di Kota Malang dikarenakan kedua sektor tersebut termasuk kedalam
sektor unggulan di Kota Malang. Banyaknya lembaga pendidikan dan daerah tarik
wisata (DTW) di Kota Malang mengindikasikan bahwa pergerakan di Kota Malang
meningkat. Selain itu, sektor real estate di Kota Malang yang berpotensial dan
berkembang di Kota Malang mengindikasikan bahwa banyaknya pelajar yang datang
404
dan akhirnya menetap di Kota Malang dapat memicu banyaknya peningkatan

pergerakan di Kota Malang.
6.3. Bangkitan dan Tarikan

Pada hasil home interview moda transportasi dan kepemilikan kendaraan
paling banyak adalah menggunakan dan memilikin sepeda motor. Dengan presentase
64% untuk moda transportasi dan 71% untuk kepemilikan kendaraan. Hal ini
didukung pula dengan fakta hasil trafick counting dimana volume kendaraan paling
banyak merupakan sepeda motor pada weekdays sebesar 51,4% dan pada weekend
45,1%. Pada hasil proyeksi scenario penduduk dan ekonomi, terdapat perbedaan
pergerakan dimana hasil dari proyeksi pergerakan scenario eknomi jauh lebih luas
dari hasil proyeksi pergerakan scenario penduduk. Namun dari kedua scenario
tersebut mendapatkan hasil yang sama dimana zona internal pendidikan yaitu
kecmatanan lowokwaru baik dari bangkitan dan tarikan merukapakan zona dengan
pergerakan terbesar setiap tahunnya. Sedangkan darizona eksternal zona timur yang
terdapat Kota Batu dan Surabaya merupakan zona yang memiliki bangkitan dan
tarikan terbesar setiap tahunnya.
6.4. Distribusi Pergerakan

Pergerakan pada sekenario penduduk lebih banyak dipusat Kota yang
khusunya pada zona Pendidikan, pemukiman dan rekreasi. Jika dilihat pada skenario
penduduk pergerakan bangkitan maupun tarikan pada zona eksternal sangat kecil
berbeda dengan skenario ekonomi, pada skenario ekonomi Pergerakan Kota Malang
lebih terlihat menyeluruh dan signifikan pada skenario ekonomi. Hal ini disebabkan
karena sektor ekonomi lebih merata sehingga membuat pergerakan pada Kota Malang
pun lebih merata. Adapun beberapa pergerakan pada skenario ekonomi yang bergerak
dari zona ekster ke zona eksternal ayang hanya melewati Kota Malang Pergerakan
tersebut terjadi karena tujuan merek adalah tempat rekreasi Kota Batu yang mana
harus melalui Kota Malang terlebih dahulu.
6.5. Prasarana Transportasi

Berdasarkan analisis terkait halte, terminal, stasiun, dan jalan, maka
didapatkan temuan sebagai berikut:
• Dari ketujuh ruas jalan yang diamati yaitu Jalan Basuki Rahmad, Jalan
Merdeka Utara, Jalan Merdeka Barat, Jalan Jenderal Arief Rachman, Jalan
405
Soekarno Hatta, Jalan Mayjend Panjaitan, serta Jalan M.T. Haryono,

seluruhnya tidak tersedia jalur untuk sepeda. Sebagian besar jalur pejalanan
kaki dan penyebrangan jalanpun tidak tersedia dengan baik. Namun jalan
memiliki kondisi cukup baik, tidak ada jalan berlubang dan rambu lalu
lintaspun dapat dioperasikan dengan baik.
• Bahwa terdapat tiga jalan yang memiliki lebar jalan tidak sesuai berdasarkan
SK. Jalan tersebut diantaranya adalah Jalan Jenderal Basuki Rahmad atau
Jalan Raya Malang-Gempol, Jalan MT Haryono, dan Jalan Soekarno Hatta.
Lebar jalan eksisting berdasarkan hasil observasi memiliki lebar yang melebihi
standar undang-undang.
• Sebagian besar fasilitas dimiliki oleh halte yang berada di Kota Malang,
kecuali dengan fasilitas seperti papan pengumuman, telepon umum, dan lampu
penerangan. Ketiga fasilitas tersebut sebagian besar tidak tersedia dengan baik.
• Sebagian besar fasilitas (10 fasilitas) dimiliki oleh terminal yang berada di
Kota Malang, kecuali dengan fasilitas seperti penitipan barang, penginapan,
ruang keamanan dan pemadam kebakaran, ruang P3K, ruang perbaikan jalan,
tempat cuci kendaraan, dan ruang operasi truk. Ketujuh fasilitas tersebut
sebagian besar tidak tersedia dengan baik.
• Sebagian besar fasilitas dimiliki oleh stasiun yang berada di Kota Malang,
kecuali dengan fasilitas penitipan barang. Fasilitas tersebut tidak tersedia
dengan baik di salah satu stasiun.
• Volume lalu lintas rata-rata pada hari weekday yang paling besar adalah pada
ruas jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 2701,37 smp/jam. Jalan Arif Rahman
merupakan jalan yang berlokasi di kawasan rekreasi yang berada di
Kecamatan Klojen. Sedangkan, di ruas jalan yang berada di perbatasan Kota
Malang dengan kawasan eksternal yang memiliki volume lalu lintas paling
besar adalah pada titik pengamatan selatan yaitu Kota Malang menuju Jalan
Pakisaji, yaitu sebesar 1018 smp/jam.
• Volume lalu lintas rata-rata pada hari weekend yang paling besar adalah pada
ruas jalan Arief Rahman, yaitu sebesar 2719,33 smp/jam. Jalan Arif Rahman
merupakan jalan yang berlokasi di kawasan rekreasi yang berada di
Kecamatan Klojen. Sedangkan, di ruas jalan yang berada di perbatasan Kota
Malang dengan kawasan eksternal yang memiliki volume lalu lintas paling
406
besar adalah pada titik pengamatan utara Jalan Lawang menuju Jalan
Karangploso, yaitu sebesar 1199.8 smp/jam.
• Pada titik-titik pengamatan di ruas jalan Kota Malang saat weekday, komposisi
rata-rata kendaraan adalah 51.4 % sepeda motor (MC), 44.6% kendaraan
ringan (LV), dan 4% kendaraan berat (HV). Dengan demikian pada titik-titik
pengamatan di ruas-ruas jalan utama di Kota Malang, volume kendaraan
didominasi oleh sepeda motor.
• Pada titik-titik pengamatan di ruas jalan Kota Malang saat weekend, komposisi
rata-rata kendaraan adalah 45.1 % sepeda motor (MC), 50.9% kendaraan
ringan (LV), dan 4% kendaraan berat (HV). Dengan demikian pada titik-titik
pengamatan di ruas-ruas jalan utama di Kota Malang, volume kendaraan
didominasi oleh kendaraan ringan.
• Ruas jalan yang memiliki kapasitas jalan paling kecil ada pada ruas Jalan
Mayjend Panjaitan arah keluar yaitu sebesar 1349,86, sedangkan ruas jalan
terbesar ada pada ruas jalur selatan yaitu jalan dari Malang menuju Pakisaji
yaitu sebesar 3018,2.
• Kelas hambatan samping pada ruas-ruas jalan yang diamati pada saat weekday
sebagian besar berada pada tingkatan kelas VL atau sangat rendah. Namun,
terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki tingkatan kelas hambatan samping
L atau rendah, diantaranya adalah ruas-ruas jalan eksternal diantaranya adalah
Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan Malang-Batu.
• Kelas hambatan samping pada ruas-ruas jalan yang diamati pada saat weekend
sebagian besar berada pada tingkatan kelas VL atau sangat rendah. Namun,
terdapat beberapa ruas jalan yang memiliki tingkatan kelas hambatan samping
L atau rendah, diantaranya adalah Jalan Arif Rahman serta ruas-ruas jalan
eksternal diantaranya adalah Lawang-Karangploso, Malang-Pakisaji, dan
Malang-Batu.
• Ruas jalan yang memiliki kecepatan bebas paling rendah terdapat di ruas Jalan
Merdeka Barat yaitu sebesar 43.63 km/jam, sedangkan ruas jalan yang
memiliki kecepatan bebas paling tinggi terdapat pada ruas Jalan Malang-
Gempol arah keluar yaitu sebesar 56.55 km/jam.
• Kecepatan eksisting pada saat weekday yang memiliki rata-rata kecepatan
paling rendah ada pada ruas jalan Malang-Gempol arah masuk yaitu sebesar
407
13.92 km/jam, sedangkan yang memiliki rata-rata kecepatan paling tinggi ada
pada ruas jalan Soekarno-Hatta arah masuk, yaitu sebesar 45.38 km/jam.
• Kecepatan eksisting pada saat weekday yang memiliki rata-rata kecepatan
paling rendah ada pada ruas jalan Malang-Gempol arah masuk yaitu sebesar
13.92 km/jam, sedangkan yang memiliki rata-rata kecepatan paling tinggi ada
pada ruas jalan Soekarno-Hatta arah masuk, yaitu sebesar 45.38 km/jam.
• Ruas jalan yang memiliki tingkat pelayanan F dengan karakteristik arus yang
terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi
kemacetan pada waktu yang cukup lama diantaranya adalah ruas pada Jalan
Soekarno Hatta arah keluar, Jalan Mayjend Panjaitan arah masuk, Jalan Arif
Rahman, dan Jalan Malang-Gempol arah keluar. Sedangkan ruas jalan yang
memiliki tingkat pelayanan A dengan karakteristik arus bebas, volume rendah
dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki
diantaranya adalah ruas pada Jalan Mayjend Panjaitan arah keluar, Jalan
Merdeka Barat, dan ruas-ruas jalan eksternal yaitu Lawang-Karangploso,
Malang-Pakisaji, dan Malang-Batu.
• Proyeksi tingkat pelayanan jalan di Kota Malang meningkat di setiap tahunnya
selama 20 tahun. Perubahan terjadi secara drastis bila dilihat dari segi
perekonomian, hal ini selaras dengan proyeksi yang dilakukan pada analisis
distribusi pergerakan.
• Indeks aksesibilitas di Kota Malang tahun 2020 berdasarkan kepadatan
penduduk diperoleh sebesar 8.562,729 yang berarti dikategorikan sangat tinggi
dengan indeks aksesibilitas lebih dari 5. Sedangkan berdasarkan panjang jalan
pada tahun 2020 diperoleh sebesar 11,55 dengan indeks aksesibilitas lebih dari
5. Jumlah tersebut sudah memenuhi SPM pada tahun 2020 dan terkategorikan
sangat tinggi, maka tidak perlu ada penambahan panjang jalan. Dan
berdasarkan perhitungan indeks aksesibilitas berdasarkan kepadatan penduduk
tahun 2040 diperoleh sebesar 10.797,201 yang berarti dikategorikan sangat
tinggi, dengan indeks aksesibilitas >5. Sedangkan berdasarkan panjang jalan
pada tahun 2040 diperoleh sebesar 11,55 dengan indeks aksesibilitas yang
lebih dari 5. Sehingga indeks aksesibilitas pada tahun 2040 sudah dapat
dikatakan memenuhi SPM.
408
• Indeks Mobilitas di Kota Malang pada tahun 2020 yaitu sebesar 1,349
(sedang) dan indeks mobilitas yang lebih dari 1 yang berarti sudah memenuhi
SPM yang ada. Sedangkan pada tahun 2040 sebesar 1,070 (sedang) dan indeks
mobilitas yang lebih dari 1, dimana itu menyatakan bahwa panjang jalan Kota
Malang untuk 2040 juga sudah Memenuhi SPM.
6.6. Sarana Transportasi

Berdasarkan analisis terkait angkutan kota, bus sekolah, dan angkutan khusus
pariwisata di Kota Malang, maka didapatkan temuan sebagai berikut:
• Belum semua kawasan permukiman terlayani oleh angkutan kota. Kawasan

permukiman di Kota Malang yang belum sepenuhnya terlayani oleh angkutan
kota sebagian besar berada di kawasan bagian Barat Laut dan Tenggara Kota
Malang, kawasan tersebut termasuk ke dalam Kecamatan Lowokwaru dan
Kecamatan Kedungkandang dengan persentase sebesar 24.3%, sedangkan yang
terlayani mencapai 75.7%. Sehingga diperlukan penambahan rute angkutan kota
atau angkutan umum apapun agar kawasan permukiman tersebut dapat saling
terkoneksi.
• Sebagian besar sekolah di Kota Malang sudah terlayani oleh angkutan kota,
hanya sebagian kecil sekolah yang belum terlayani oleh angkutan kota terutama
pada Kecamatan Kedungkandang. Sehingga diperlukan penambahan rute
angkutan kota atau angkutan umum apapun agar sekolah tersebut dapat saling
terkoneksi dengan setiap kecamatan maupun pusat kota ataupun sub pusat kota.
• Sekolah yang belum terlayani oleh bus sekolah masih banyak jumlahnya,
sehingga diperlukan trayek baru dari bus sekolah untuk melayani sekolah-
sekolah tersebut, terutama sekolah-sekolah yang berada di sekitar jalan arteri
dan kolektor dimana jalan tersebut merupakan jalan yang boleh untuk dilalui
oleh kendaraan besar seperti bus.
• Permukiman yang belum terlayani atau dilewati oleh bus sekolah masih banyak
jumlahnya, sehingga diperlukan trayek baru dari bus sekolah untuk melayani
permukiman tersebut, terutama permukiman yang berada di sekitar jalan arteri
dan kolektor dimana jalan tersebut merupakan jalan yang boleh untuk dilalui
oleh kendaraan besar seperti bus.
409
• Daya Tarik Wisata (DTW) di Kota Malang yang terlayani oleh angkutan umum
pariwisata Malang City Tour (MACITO) hanyalah DTW yang sebagian besar
berlokasi di Kecamatan Klojen.
• Perencanaan rute Malang City Tour (MACITO) dilakukan dengan membagi
rute wisata menjadi lima bagian. Namun, terdapat dua DTW yang tidak
terkoneksi karena lokasinya yang terlalu jauh dari DTW lainnya. DTW tersebut
adalah Wisata Kampung Topeng yang berlokasi di Kecamatan Kedungkandang
serta Istana Dieng Club House yang berlokasi di Kecamatan Sukun.
• Masih terdapat beberapa pusat dan sub pusat yang tidak terkoneksi, diantaranya
adalah Perumahan Sawojajar dengan Alun-alun, Taman Krida Budaya,
Perumahan Pondok Blimbing Indah, Pasar Gadang, dan Jalan Terusan Dieng,
serta Velodrom dengan Pasar Blimbing, Perumahan Pondok Blimbing Indah,
Terminal Arjosari, dan Pasar Gadang. Sehingga diperlukannya penambahan rute
atau trayek angkot baru agar pusat dan sub pusat bisa saling terkoneksi.
• Sebanyak 16 trayek memiliki kapasitas angkutan yang cukup, 8 trayek baik, dan
satu trayek kurang baik. Untuk informasi trayek, terdapat 18 trayek memiliki
kondisi yang baik, 4 trayek kurang baik, dan 3 trayek cukup. Untuk kondisi
kebersihan, terdapat 15 trayek memiliki kondisi yang cukup, 7 trayek berkondisi
baik, dan 3 trayek berkondisi kurang baik. Sedangkan untuk kondisi tempat
duduk, terdapat 18 trayek berkondisi baik, 6 trayek berkondisi kurang baik, dan
satu trayek berkondisi cukup.
• Trayek yang memiliki total jarak trayek terpanjang adalah trayek CKL dengan
rute keberangkatan dari Jalan Tlogomas A1 dan berakhir di Jalan Raya
Kedungrejo 1209 dengan panjang sebesar 487.2 m, sedangkan trayek yang
memiliki total jarak trayek terpendek adalah trayek HST dengan rute
keberangkatan dari Terminal Hamid Rusdi dan berakhir di Jalan Raden
Tumenggung Suryo 4.
• Hasil rata-rata load factor dalam satu RIT sebesar 0.46 maka kinerja angkutan
umum di Kota Malang memiliki kinerja cukup baik. Nilai load factor terkecil
terdapat pada trayek AJH dengan dengan jumlah 0.33 dan tertinggi pada trayek
HML dan ABH dengan jumlah 0.58. Apabila nilai load factor kecil atau kurang
dari 1 berarti jumlah penumpang dapat memanfaatkan kapasitas duduk yang
tersedia. Sedangkan berdasarkan kesesuaiannya seluruh trayek masih kurang
410
sesuai bila dibandingkan dengan standar faktor muat yaitu 70% dari standar
kapasitas penumpang sebanyak 12 orang. Seluruh angkutan kota memiliki
faktor muat kurang dari 70% dengan rata-rata 46.18%.
• Biaya pengeluaran terbesar dikeluarkan oleh sopir angkot trayek AJH yaitu
sebesar Rp 174.918/hari dan biaya pengeluaran terkecil dikeluarkan oleh sopir
angkot trayek ADL yaitu sebesar Rp 119.918/hari. Sedangkan biaya pendapatan
bersih terbesar didapatkan oleh sopir angkot trayek ADL yaitu sebesar Rp
80.479/hari atau Rp 2.447.909/bulan dan biaya pendapatan bersih terkecil
didapatkan oleh sopir angkot trayek AJH yaitu sebesar Rp 25.479/hari atau Rp
774.992/bulan. Berdasarkan pendapatan bersih tersebut, dapat disimpulkan
bahwa pendapatan supir angkot di Kota Malang masih di bawah Upah
Minimum Kota (UMK) Kota Malang yaitu sebesar Rp. 2.895.502/bulan.
6.7. Transportasi Regional

Berdasarkan analisis yang telah dilakukan mengenai transportasi regional di
Kota Malang, dapat disimpulkan bahwa penyediaan angkutan desa dari Kabupaten
Malang dan Kota Batu menuju Kota Malang masih minim karena hanya terdapat 5
trayek yang masih beroperasi hingga saat ini. Sesuai dengan arah pengembangan Kota
Malang berdasarkan RTRW Kota Malang Tahun 2010-2030 yang mengarah kepada
sektor pendidikan dan sektor pariwisata, maka dilakukan analisis pelayanan angkutan
desa yang melewati dan melayani sekolah, daya tarik wisata, dan permukiman. Trayek
angkutan desa yang melewati sekolah adalah trayek Sumberejo-Karangploso-
Landungsari (SKL) dengan melewati dua sekolah yaitu SMP Negeri 25 Malang dan
SMK Negeri 13 Malang. Tidak terdapat daya tarik wisata yang dilewati oleh kelima
trayek ini, sedangkan untuk permukiman yang terlayani angkutan desa seluas 152,017
Ha. Selanjutnya analisis angkutan barang dilihat dari fungsi jalan dan jaringan jalan
penghubung antar-PKN. Berdasarkan analisis yang sudah dilakukan, fungsi jalan yang
dapat dilewati oleh angkutan barang adalah jalan arteri primer, jalan arteri sekunder,
dan jalan tol. Jaringan jalan penghubung antar-PKN terdiri dari jalan arteri primer,
jalan nasional, dan jalan tol.
6.8. Kelembagaan
Lembaga-lembaga terkait pengelolaan transportasi di Kota Malang, ternyata
memiliki hubungan tidak langsung jika dilihat dari tugas pokok dan fungsi masing-
411
masing lembaga. Dapat kita simpulkam bahwa lembaga yang mempunyai tingkat
koordinasi paling tinggi dan merupakan pemeran utama dalam merencanakan dan
mengelola transportasi Kota Malang adalah BARENLITBANG dan BAPPEDA hal
ini dapat kita lihat bahwa penyusunan kebijakan APBD diurus oleh kedua dinas
tersebut, penyusunan RPJP, RPJM dan RKPD juga juga diatur oleh kedua dinas ini.
Namun Jika dilihat fungsinya seperti dari segi pengawasan dan penyelenggaraan lalu
lintas dan angkutan jalan, bisa dikatakan bahwa Dinas Perhubungan lah yang menjadi
ujung tombak dalam melakukan tugas ini.
Terkait alternatif pembiayaan infrastruktur transportasi Kota Malang di masa

depan, dapat disimpulkan bahwa alternatif pembiayaan hak pengelolaan terbatas dapat
menjadi inovasi baru bagi kota malang untuk membiayai infrastrukturnya, terlebih
hak pengelolaan terbatas ini mengoptimalisasikan infrastruktur kota malang yang
sudah ada, juga bisa memberikan infrastruktur baru dari hasil optimalisasi tadi.
412
DAFTAR PUSTAKA
Badan Pusat Statistik. (2019). Kota Malang Dalam Angka 2019.
Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. SK Dirjen Perhubungan Darat 215 Tahun 1996.pdf
(1996).
Ekamarta, R. (2018). ANALISIS FAKTOR- FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

PEMILIHAN MODA TRANSPORTASI PADA MAHASISWA UNIVERSITAS
LAMPUNG.
Menteri Perhubungan. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 51 Tahun 2015 tentang

Penyelenggaraan Pelabuhan Laut (2015).
Menteri Perhubungan. Peraturan Menteri Perhubungan RI Tentang Standarisasi dan

Sertifikasi Fasilitas Bandar Udara (2015). Indonesia.
Muniroh, M., Wattimury, S., & Molle, R. (2018). Prasarana Transportasi Darat. Ambon.
Parerung, Y. S. (2013). EVALUASI PROGRAM PERENCANAAN TRANSPORTASI

YOSPIN SENI PARERUNG PROGRAM PASCASARJANA UNIVERSITAS
HASANUDDIN YOSPIN SENI PARERUNG P00200411001 Telah dipertahankan di
depan Panitia Ujian Tesis Pada tanggal 2 Agustus 2013 Dan dinyatakan telah
memenuhi syarat.
Pemerintah RI. Peraturan Pemerintah No. 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan (1993).
Presiden RI. Undang-undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan (2004).
Indonesia.
Presiden RI. Undang-undang Republik Indonesia No. 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan (2009). Indonesia.
Tjakranegara, S. (1995). Hukum Pengangkutan Barang dan Penumpang, 1.
Universitas Negeri Jakarta. (1990). Pengantar Transportasi.
Wicaksono, A. D. (2018). Strategi Mengatasi Kemacetan Lalu Lintas kota Malang, (April).
Tamin, Ofyar Z. (2000). Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung: Penerbit ITB
Bandung.
413
PERATURAN WALIKOTA MALANG NOMOR 38 TAHUN 2016 TENTANG

KEDUDUKAN, SUSUNAN ORGANISASI, TUGAS DAN FUNGSI SERTA TATA
KERJA DINAS KEBUDAYAAN DAN PARIWISATA

KERJA DINAS PENDIDIKAN

KERJA BADAN PERENCANAAN, PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN
PERATURAN WALIKOTA MALANG NOMOR 48 TAHUN 2016 TENTANG URAIAN

TUGAS POKOK, FUNGSI DAN TATA KERJA DINAS PEKERJAAN UMUM,
PERUMAHAN DAN PENGAWASAN BANGUNAN
Dinas Perhubungan Kota Malang 2016
Laporan Akuntabilitas Kinerja Instansi Pemerintah (LAKIP) BAPPEDA Tahun 2014
Laporan Akhir Pengembangan Sektor Unggulan Kota Malang 2017
Arsyad, Lincolin. 1999. Pengantar Perencanaan dan Pembangunan Ekonomi Daerah. BPFE.
Yogyakarta.
Kamaluddin, R. (2003). Ekonomi Transportasi: Karakteristik, Teori dan Kebijakan. Jakarta:

Ghalia Indonesia.
Wahyudi, W. W., Priyarsono, D. S., & Rifin, A. (2014). Perencanaan Pembangunan Ekonomi
Wilayah Berbasis Sektor Unggulan, Kasus: Kabupaten Pasaman Pasca Otonomi
Daerah. Jurnal Agribisnis Indonesia (Journal of Indonesian Agribusiness), 2(2), 159-
176.
Menteri Perhubungan. Peraturan Menteri Republik Indonesia Nomor PM 15 Tahun 2019

Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang dengan Kendaraan Bermotor Dalam Trayek
(2019).
Menteri Perhubungan. Peraturan Menteri Republik Indonesia Nomor PM 60 Tahun 2019

Tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang (2019).
414
Menteri Perhubungan. Keputusan Menteri Perhubungan No. 35 Tahun 2003 Tentang

Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum (2003).
Cascetta. 2001. Transportation Systems Engineering.
Salim. 2004. Manajemen Transportasi.
Menteri Perhubungan No. 43 Tahun 2011 Tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional
(2011).
Undang-Undang No. 2 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (2009).
Direktur Jenderal Perhubungan Darat Republik Indonesia. 2006.
Lubis, H, A, Prasetyo, L, B, B, Elim, S, dan Yahan. 2003. Multimodal Freight Transport

Network Planning.
Tamin, Ofyar Z. (2008). Perencanaan dan Permodelan Transportasi Edisi ke 2. Bandung:

Penerbit ITB Bandung.
415
TRANSPORTASI
KOTA MALANG.

Laporan Fakta Dan Analisis Perencanaan Sistem Transportasi Kota PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Fakta Dan Analisis Perencanaan Sistem Transportasi Kota PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

FAKTA DAN ANALISIS

TRANSPORTASI KOTA MALANG

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

MUHAMMAD FARHAN DWITAMA 242017013

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

Bandung, 23 Juli 2020

DAFTAR TABEL .................................................................................................................. viii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................. xiii

DAFTAR GRAFIK ................................................................................................................xvii

1.1. Latar Belakang ............................................................................................................ 1

1.2. Rumusan Masalah ....................................................................................................... 2

1.3. Tujuan dan Sasaran ..................................................................................................... 2

1.3.1. Tujuan .................................................................................................................. 2

1.3.2. Sasaran ................................................................................................................. 3

1.4. Ruang Lingkup ............................................................................................................ 3

1.4.1. Ruang Lingkup Wilayah ...................................................................................... 3

1.4.2. Ruang Lingkup Substansi .................................................................................. 10

1.5. Metodologi Penelitian ............................................................................................... 10

1.5.1. Pengumpulan Data Primer ................................................................................. 11

1.5.2. Pengumpulan Data Sekunder ............................................................................. 16

1.5.3. Analisis Data ...................................................................................................... 17

1.6. Kerangka Pemikiran .................................................................................................. 25

1.7. Sistematika Penulisan................................................................................................ 26

TINJAUAN TEORI ................................................................................................................. 27

2.1. Transportasi ............................................................................................................... 27

2.1.1. Kebijakan Transportasi ...................................................................................... 27

2.1.2. Peran, Fungsi, dan Manfaat Transportasi .......................................................... 30

2.1.3. Jenis Transportasi............................................................................................... 33

2.2. Sistem Transportasi ................................................................................................... 36

2.9.1. Pengertian Sistem Transportasi.......................................................................... 36

2.9.2. Komponen Sistem Transportasi ......................................................................... 37

2.9.3. Hubungan Guna Lahan dengan Sistem Transportasi ......................................... 39

2.3. Perencanaan Transportasi .......................................................................................... 40

2.3.1. Bangkitan dan Tarikan Pergerakan .................................................................... 42

2.3.2. Sebaran Pergerakan ............................................................................................ 44

2.3.3. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................ 45

2.3.4. Pembebanan Lalu Lintas .................................................................................... 45

2.4. Prasarana Transportasi .............................................................................................. 55

2.4.1. Prasarana Jalan ................................................................................................... 55

2.4.2. Prasarana Halte .................................................................................................. 60

2.4.3. Prasarana Terminal ............................................................................................ 63

2.4.4. Prasarana Terminal Jalan Rel (Stasiun Kereta Api) .......................................... 70

2.4.5. Prasarana Bandar Udara ..................................................................................... 71

2.4.6. Prasarana Pelabuhan Laut .................................................................................. 72

2.5. Sarana Transportasi ................................................................................................... 73

2.5.1. Moda Angkutan Umum ..................................................................................... 75

2.5.2. Moda Angkutan Pribadi ..................................................................................... 75

2.5.3. Angkutan Khusus Rekreasi ................................................................................ 75

2.5.4. Angkutan Antar Jemput Anak Sekolah.............................................................. 77

2.6. Operasional Angkutan ............................................................................................... 78

2.6.1. Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ............................................................... 79

2.7. Transportasi Regional ............................................................................................... 81

2.7.1. Angkutan Penumpang ........................................................................................ 81

2.7.2. Bus ..................................................................................................................... 82

2.7.3. Kereta Api .......................................................................................................... 82

2.7.4. Angkutan Desa ................................................................................................... 83

2.7.5. Angkutan Barang ............................................................................................... 83

2.8. Tata Ruang ................................................................................................................ 83

2.8.1. Struktur Ruang ................................................................................................... 83

2.8.2. Pola Ruang ......................................................................................................... 84

2.8.3. Hubungan Tata Ruang dengan Perencanaan Transportasi................................. 84

2.8.4. Kebijakan Tata Ruang........................................................................................ 85

2.9. Ekonomi Regional ..................................................................................................... 86