1.

sisi kelaikan jalan dilihat aspek emisi gas buang, digambarkan ada 2 kendaraan (diesel dan
bensin), menjabarkan bagaimana tata cara pemeriksaan/mengujinya, perbedaan alat (probe,
apa saja yang dilakukan pengecekan (kadar), dilihat dari durasi tahun pembuatan dan jbb)
cara uji emisi mobil bensin
a. persiapan alat
- Pastikan bahwa alat telah terkalibrasi
- Hidupkan sesuai dengan prosedur pengoperasian ( sesuai recomendasi dari pabrik)
- Tunggu sampai alat uji siap dioperasikan (biasanya memerlukan waktu untuk warming
up sekitar 5 -10 menit ) Bila semua parameter sudah menunjukkan angka nol berarti alat
siap dioperasikan
b. persiapan kendaraan
- Parkirkan kendaraan yang akan diuji pada tempat yang datar
- Pastikan pipa gas buang/ knalpot tidak bocor
- Tempratur mesin normal 60º C S/D 70º C atau sesuai dengan rekomendasi pabrik
- Lampu, AC , Radio dan aksesoris lainnya dalam kondisi mati
c. cara pengukuran
- Naikkan putaran mesin hingga mencapai 2.900 S/D 3100 RPM
sebanyak 3 kali untuk membuang jelaga yang ada dan selanjutnya kembalikan pada
posisi idle
- Lakukan Pengukuran pada kendaraan dengan posisi idle
- Masukkan probe alat uji sedalam 30 cm
- Tunggu 20 detik kemudian lakukan pengambilan data kadar gas CO dalam % dan HC
dalam satuan ppm yang tertera dalam alat uji
- Lakukan Pengujian sebanyak 3 kali pengulangan lalu hitung raya-rata nilai hasil
pengukuran

cara uji emisi mobil diesel

persiapan alat
- Pastikan bahwa alat telah terkalibrasi
- Hidupkan sesuai dengan prosedur pengoperasian ( sesuai recomendasi dari pabrik)
- Tunggu sampai alat uji siap dioperasikan (biasanya memerlukan waktu untuk warming
up)
b. persiapan kendaraan
- Parkirkan kendaraan yang akan diuji pada tempat yang datar
- Pastikan pipa gas buang/ knalpot tidak bocor
- Tempratur mesin normal 60º C S/D 70º C atau sesuai dengan rekomendasi pabrik
- Lampu, AC , Radio dan aksesoris lainnya dalam kondisi mati
c. cara pengukuran
- Naikkan putaran mesin hingga mencapai 2.900 S/D 3100 RPM sebanyak 3 kali untuk
membuang jelaga yang ada
- Masukkan probe alat uji sedalam 30 cm dan bila kurang dari 30 cm maka pasang pipa
tambahan
- Pengukuran dilakukan dengan cara injak pedal gas maksimum (full throttle) hingga
mencapai putaran mesin maksimum dan tahan selama 4 detik
- Kemudian catat nilai opasitas yang tertera pada alat smoke tester
- Lakukan Pengujian sebanyak 3 kali pengulangan lalu hitung raya-rata nilai hasil
pengukuran

Karakteristik Probe Gas Analyzer

- Berukuran lebih kecil dibanding probe smoke tester

- Terdapat 2 buah lubang pada sisi kanan dan kiri ujung probe yg berfungsi untuk
menghisap emisi gas buang
- Objek pengukuran adalah gas yg terkandung dalam emisi gas buang

Karakteristik Probe Smoke Tester

- Berukuran lebih besar dibanding probe gas analyzer

- Terdapat sebuah lubang besar pada ujung probe untuk dilewati emisi gas buang menuju
ruang pengukuran
- Karena objek yg diukur adalah kepekatan asap, maka lubang probe lebih besar

Kadar mesin bensin

- CO ( karbon monoksida )
- H2O ( uap air )
- CO2 ( karbon dioksida )
- HC ( hidrokarbon )
- NOx ( Oksida karbon )
- Sox ( sulfur oksida )
- Pb. ( debu timbal )

Kadar mesin diesel

- Emisi dalam bentuk opasitas ( ketebalan asap )

- NOx ( Oksida karbon )
- CO ( karbon monoksida )
 Jika mesin bensin yang diuji adalah kadar yang terdapat pada emisinya tergantung tahun
pembuatan, sedangkan mesin diesel yang diuji adalah ketebalan tergantung jbb kendaraan
dan tahun pembuatan

3. standar lingkungan yang diterapkan oleh uni eropa (standar euro), jelaskan apa itu standar euro,
kenapa di indonesia masih terpaku pada standar euro.

- jelaskan dulu di dunia standar euro ada berapa dan seperti apa

Jawab: Standar emisi Euro adalah standar yang digunakan negara Eropa untuk kualitas udara di
negara Eropa. Semakin tinggi standar Euro yang ditetapkan maka semakin kecil batas kandungan gas
karbon dioksida, nitrogen oksida, karbon monoksida, volatil hidrokarbon, dan partikel lain yang
berdampak negatif pada manusia dan lingkungan.

Euro 1 (1992) mengharuskan mesin diproduksi dengan teknologi yang hanya

menggunakan bensin tanpa timbal. Konverter katalis dan bensin tanpa timbal untuk mobil
mulai diperkenalkan.

Batas emisi Euro-1 (bensin) CO: 2,72 g/km HC + NOx: 0,97 g/km

Batas emisi Euro-1 (diesel) CO: 2,72 g/km HC + NOx: 0,97 g/km PM: 0,14 g/km

Euro 2 (1996) untuk mobil diesel harus menggunaan solar dengan kadar sulfur di
bawah 500 ppm. Memperkenalkan batas emisi yang berbeda untuk mesin bensin dan diesel pada
keempat parameter emisi.

Batas emisi Euro-2 (bensin) CO: 2,20 g/km HC + NOx: 0,50 g/km

Batas emisi Euro-2 (diesel) CO: 1,00 g / km HC + NOx: 0,70 g/km PM: 0,08 g/km

Euro 3 (2000) Memperkenalkan batas terpisah untuk emisi hidrokarbon dan nitrogen oksida
untuk mesin bensin dan mesin diesel.

Batas emisi Euro-3 (bensin) CO: 2,30 g/km HC: 0,20 g/km NOx: 0,15 g/km

Batas emisi Euro-3 (diesel) CO: 0,64 g/km HC: 0,56 g/km NOx: 0,50 g/km PM: 0,05 g/km

EURO 4 (2005)
Pengurangan signifikan ambang batas untuk partikulat dan nitrogen oksida dalam mesin diesel.

Batas emisi Euro-4 (bensin) CO: 1,00 g/km HC: 0,10 g/km NOx: 0,08 g/km

Batas emisi Euro-4 (diesel) CO: 0,50 g/km HC + NOx: 0,30 g/km NOx: 0,25 g/km PM: 0,025
g/km

EURO 5 (2009)

Mengenalkan diesel particulate filters (DPFs) untuk semua mobil diesel. Batas partikulat juga
diperkenalkan untuk mesin bensin direct injection.

Batas emisi Euro-5 (bensin) CO: 1,00 g/km HC: 0,10 g/km NOx: 0,06 g/km PM: 0,005 g/km

Batas emisi Euro-5 (diesel) CO: 0,50g/km HC + NOx: 0,23 g/km NOx: 0,18 g/km PM: 0,005
g/km PM: 6,0x10 ^ 11 /km

EURO 6 (2014)

Penurunan hingga 67% tingkat nitrogen oksida yang diizinkan pada bahan bakar diesel dan pengenalan
batas jumlah partikel untuk bensin. sistem resirkulasi gas buang dipasang menggantikan sebagian gas
buang untuk mengurangi jumlah nitrogen yang dapat diubah menjadi NOx.

Batas emisi Euro-6 (bensin) CO: 1,00 g/km HC: 0,10 g/km NOx: 0,06 g/km PM: 0,005 g/km
PM: 6,0x10 ^ 11 / km

Batas emisi Euro-6 (diesel) CO: 0,50 g/km HC + NOx: 0,17 g/km NOx: 0,08 g/km PM: 0,005
g/km PM: 6,0x10 ^ 11 / km

- di indonesia menggunakan standar euro, kenapa indonesia masih terpaku aturan tersebut

JAWAB: tingginya peningkatan pertumbuhan kendaraan bermotor di indonesia membuat tingkat

polutan dari gas buang/emisi kendaraan juga semakin tinggi. Emisi gas buang yang dihasilkan kendaraan
mengandung zat kimia (seperti Nox, CO, HC, PM) yang berbahaya bagi lingkungan dan makhluk hidup.
Oleh karena itulah pemerintah Indonesia menerapkan standar emisi Euro sebagai patokan dalam
pengujian emisi gas buang.

Sejak tahun 2014 sampai sekarang Pemerintah Eropa sudah menerapkan euro 6 sebagai standar emisi
gas buang. Dalam hal ini Indonesia sudah sangat mengejar ketertinggalan terhdap standar emisi gas
buang ini yang sebelumnya Euro 2 mulai dari tanggal 12 april 2021 Indonesia menerapkan standar euro
4 sebagai standar emisi gas buang kendaraan di indonesia. Lambatnya pergerakan indonesia terkait
dengan penerapan standar emisi disebabkan karena ketersediaan Bahan Bakar Minyak (BBM) dengan
kualitas tinggi yang belum tersedia di dalam negeri, Kebijakan energi di Indonesia masih menggunakan
dengan nilai oktan yang rendah dan tingkat pencemaran yang tinggi, sehingga penggunaan` BBM
Premium sangat dominan di Indonesia. ketertinggalan ini juga disebabkan karena teknologi mesin
kendaraan diindonesia belum cukup mendukung indonesia untuk menerapkan standar euro yang lebih
tinggi, untuk standar euro 4 saja kendaraan di indonesia masih terus dilakukan pengembangan.
Tertinggalnya standar emisi di indonesia juga sangat berkaitan dengan kebijakan pemerintah untuk
mendorong penggunaan BBM berkualitas yang ramah lingkungan sebagai upaya peningkatan standar
emisi di indonesia. Untuk itu perlu adanya sinergi antara pemerintah, instansi dan pertamina sebagai
BUMN untuk mewujudkan hal tersebut, serta harus dilakukan edukasi berkelanjutan guna memastikan
ketersediaan produk dan kekuatan ekonomi masyarakat agar produk BBM berkualitas yang ramah
lingkungan dapat diakses oleh seluruh lapisan masyarakat.

4. apa yang diketahui terkait pengaruh muatan beban terkait dengan uji kinerja mesin yang
dikaitkan emisi gas buang atau sistem rem, dll (kendaraan odol). Apakah indikasi yang ditimbukan
dari segi emisi dan kelaikan jalannya. (emisi dan rem) serta dampak beban muatan terhadap emisi.

1. Kerusakan Mesin yang berdampak pada kekuatan mobil. Daya mesin kendaraan Truk
sendiri sudah diatur oleh peraturan pemerintah No. 55 Tahun 2012, dimana kendaraan
seperti tronton minimal adalah 4,5 kilowatt per 1.000 kg. Sementara untuk kendaraan
ganda seperti trailer yaitu 5,5 kilowatt per 1.000 kg. Jika melebihi dari itu maka
kendaraan beresiko mengalami kerusakan mesin.

2. Kerusakan rem akibat muatan berlebihan, rem tidak lagi kuat untuk menahan gaya
dorong berlebihan akibat beban berlebih pada saat melakukan pengereman. Akibatnya
terjadi Brake Fading atau berkurangnya daya pengereman atau yang biasa disebut rem
blong, terutama jika kendaraan melewati jalan menurun. 

3. Kerusakan Ban karena muatan terlalu berat melebihi kapasitas ban menjadikan tekanan
yang diterima ban lebih besar dari seharusnya kemudian terjadi gesekan yang melebihi
kapasitas ban sehingga terjadi panas berlebihan pada ban, hal ini mengakibatkan ban
meledak. Selain kerusakan ban, bobot yang berlebihan juga dapat merusak as roda truk
maupun suspensi truk seperti mengalami patah as atau patah suspensi.

4. Kendaraan Tidak Stabil, keberatan muatan juga dapat berpengaruh pada kestabilan
kendaraan. Pengemudi bisa kehilangan kendali akibat bobot yang terlalu berat ataupun
 muatan melebihi dimensi yang seharusnya. Truk pada saat diciptakan sudah berdasarkan
perhitungan terkait kekuatan maupun dimensi agar dapat stabil, dengan memperlakukan
ODOL maka truk beresiko tidak stabil bahkan dapat menyenggol kendaraan lain seperti
saat dalam keadaan belok. 

5. Boros Bahan Bakar, dengan banyaknya muatan yang dibawa tentu saja mesin
mengeluarkan tenaga yang lebih banyak dari biasanya. Hal ini dapat mengakibatkan
boros bahan bakar.

6. Blind spot atau titik buta, akibat memodifikasi truk hingga over dimension menjadikan
dimensi sudah tidak standar dan memiliki risiko berkurangnya visibilitas dan menaikan
titik buta atau blindspot. Hal ini berisiko membahayakan truk itu sendiri maupun
kendaraan lain terutama pada saat melakukan manuver.

7. Kendaraan bisa saja terguling pada saat menanjak, pada truk yang melakukan ODOL
tentu sudah menyalahi desain dari truk yang sudah dihitung sedemikian rupa. Truk dapat
terguling akibat kelebihan beban terutama pada saat belok/manuver (sentrifugal) maupun
menanjak karena beban dibelakang jauh lebih berat daripada bagian depan.
Prosedur pengujian emisi gas buang

Smoke Tester

- Naikkan (akselerasi) putaran mesin dengan smooth hingga mencapai 2.900 – 3.100 rpm.
Kemudian tahan selama 60 detik dan selanjutnya kembalikan pada posisi idle
- Masukkan probe alat uji ke pipa gas buang sedalam 30 cm. Bila kurang dari 30 cm. Maka pasang
pipa tambahan
- Injak pedal gas secepatnya hingga putaran mesin maksimum , selanjutnya tahan 1 hingga 4
detik. Lepas pedal gas dan tunggu hingga putaran mesin kembali stationer catat nilai
opasitasnya
- Ulangi proses diatas hingga tiga kali.
- Catat nilai rata- rata opasitas asap dari langkah diatas dalam satuan (%) yang terukur dalam alat
uji
Ambang batas sesuai dengan Keputusan Menteri lingkungan hidup No.05 th 2006

Gas Analyzer

- Naikkan putaran mesin hingga mencapai 2900 s/d 3100 rpm tahan kira 30 detik kemudian
selanjutnya kembalikan pada posisi idle, ini dimaksudkan untuk membuang jelaga atau kotoran
yang ada pada pipa gas buang.
- Selanjutnya lakukan pengukuran pada posisi idle dengan putaran mesin sekitar 600 s/d 1000
rpm atau sesuai dengan speksifikasi pabrik
- Masukkan probe alat uji sedalam 30 cm
- Tunggu beberapa detik sampai angka yang menunjukkan kadar co dan/hc stabil kemudian
lakukan pengambilan data kadar gas co dalam % dan hc dalam satuan ppm yang terukur dalam
alat uji
- Bila dilengkapi dengan printer maka tekan menu print/ lambang print.
- Selama proses print berlangsung segera cabut sampling probe agar alat uji emisi lebih awet.
Proses pengukuran selesai.

1. politik

2. tenologi

3.

Modifikasi klakson kendaraan bermotor tidak boleh sembarangan, harus dilakukan oleh seorang yang
ahli dan sesuai aturan, dalam kasus ini masih banyak ditemukan kecelakaan terkait dengan penggunaan
klakson telolet. Penggunaan klakson telolet dapat menyebabkan rem blong sehingga muncul kecelakaan
lalu lintas, hal ini disebabkan karena lakson telolet yang terpasang mengambil angin dari tabung
angin untuk rem tambahan exhaust brake atau biasa disebut juga rem angin. Jadi ketika
klakson telolet itu dibunyikan, maka angin di dalam tersebut berkurang dan butuh waktu lagi
untuk mengisi ulang anginnya. Jadi klakson telolet itu ngambil sumber anginnya dari tabung
rem. Jadi ketika klakson dibunyikan itu akan membuang angin, misal dia (sopir truk) klakson
tiga kali aja udah membuang banyak angin. Akhirnya mempengaruhi fungsi rem (exhaust
brake), terutama kalau di jalan menurun ya. Kalau di jalan datar (nggak terlalu pengaruh),
karena dia ngegas anginnya akan ngisi lagi. Tapi di jalan menurun, pengemudi nggak punya
kesempatan mengisi (ulang angin itu) karena kan nggak mungkin nginjak pedal gas, sehingga
kecelakaan akibat rem bllong dapat terjadi

Baca artikel detikoto, "Klakson Telolet Salah Satu Penyebab Kecelakaan Truk Maut Balikpapan,
Kok Bisa?" selengkapnya https://oto.detik.com/berita/d-5918814/klakson-telolet-salah-satu-
penyebab-kecelakaan-truk-maut-balikpapan-kok-bisa.

Download Apps Detikcom Sekarang https://apps.detik.com/detik/