PENDAHULUAN

Standard EURO 3 telah diberlakukan sejak tanggal 1 Januari 2002 di negara-negara

Eropa. Standard ini disebut dengan L4 sesuai dengan pengkodean PEUGEOT
CITROEN. Standard ini mengatur dalam hal :

1. Mengurangi batas atas emisi polutan pada gas buang dan memperketat prosedur
saat test dingin.

2. Memperketat prosedur dalam mengukur penguapan bahan bakar.

3. Mengharuskan suatu sistim diagnostic yang disebut EOBD.

4. Kontinuitas pemeriksaan kendaraan baru atau lama.

 PENDAHULUAN

LANGKAH MENUJU STANDARD EURO 3 :

1. Pengembangan engine management.

Seperti : Membuat sequential injection dan standard static ignition.

2. Pengembangan kontrol emisi gas buang dgn cara resirkulasi gas buang ke
saluran inteke, catalytic conv, pengembangan sealing saluran gas buang

3. Pengembangan pada sealing fuel circuit.

 PENDAHULUAN

BATASAN STANDARD EURO 3 :

Pengurangan kandungan beracun ditentukan juga dari jenis polutannya.

1. Kendaraan pribadi.
2. Kendaraan niaga.
3. Bahan bakar ( bensin, Diesel, Gas alam atau LPG).
 POLUTAN

SUMBER POLUTAN

1. Bahan bakar yang menguap dari tanki (Hydrokarbon).

2. Gas dari crankcase (campuran uap oli yaitu hydrokarbon yang tidak terbakar)

3. Hasil pembakaran (dalam bentuk gas atau padat).

4. Kebocoran saluran gas buang

 POLUTAN

FAKTOR PEMBAKARAN

Udara yang dihisap mesin terdiri dari +20% Oksigen & + 80% Nitrogen.

Oksigen bereaksi dengan hydrokarbon yang membentuk karbon dioksida, karbon

monoksida dan uap air.

Nitrogen tdk berpengaruh pada pembakaran dan pengaruhnya adalah akibat dari
sifatnya yang fleksible yg mengalami perubahan sesuai dgn temperatur.

Pembakaram akan sempurna jika campuran antara bahan bakar dan udara sesuai
dengan nilai teoritis ( rasio stoikiometrik ) yakni 1 : 14.7
 POLUTAN

MATERI YANG DIKELUARKAN DISALURAN GAS BUANG

1. Tidak berbahaya : Oksigen (O2), Nitrogen (N2), Uap air (H2O)

2. Tidak secara langsunng beracun : Karbon dioksida (CO2).

3. Beracun : Karbon monoksida (CO), Hydrokarbon (HC), Aromatika dan

benzana, Nitrogen oksida (NOX), partikel padat (debu, abu dan sulfat)
 POLUTAN

TERBENTUKNYA MATERI BERACUN

1. CO2 --> Terbentuk selama pembakaran yang seimbang.

2. CO --> Hasil pembakaran yg tak sempurna (kekurangan oksigen)

3. HC --> Penguapan atau hidrokarbon yang tak terbakar.

4. Aromatika --> Bahan bakar itu sendiri atau hasil distilasi yang ditambahkan ke
bahan bakar.

5. NO --> Jika nitrogen mengalami perubahan temperatur > 18000 C Sementara

oksigen tersedia. Jika gas ini keluar dan bereaksi dengan oksigen kembali maka
akan membentuk NO2 atau NOx
 POLUTAN

TERBENTUKNYA MATERI BERACUN

6. O3 --> Hasil reaksi antara NOX dan HC dengan sinar ultraviolet.

7. Asam sulfur --> Hasil bentukan dari sisa pembakaran campuran sulfur dan uap
air didalam atmosfir.

8. Partikel-partikel --> Bagian dari karbon padat yang bersatu dengan materi
tambahan didalam bahan bakar (sulfur, dsb)
 POLUTAN

PENGARUH POLUTAN

1. CO2 --> Meningkatnya temperatur bumi.

2. CO --> Mencegah oksigenisasi darah

3. NOX , CO --> Iiritasi pada sistim pernafasan

4. HC --> Kanker pada sistim pernafasan

5. Aromatika, Benzene--> Mutasi (kanker)

6. O3 --> Masalah pernafasan, tanaman-tanaman rapuh

7. Asam sulfur --> Menyerang tanaman dalam bentuk asam.

8. Timbal --> Racun bagi sistim syaraf

 MENGHITUNG FUEL CONSUMPTION

METODA PENGUKURAN VOLUMETRIK ATAU GRAVIMETRIK

Melakukan pengukuran langsung pada berat atau volume bahan bakar yang di kon-
sumsi oleh kendaraan dalam 3 kondisi pengemudian :

• Dalam kota
• Kecepatan konstan 90 km/jam
• Kecepatan konstan 120 km/jam

Dengan ketentuan :
• Kondisi mesin panas
• Bahan bakar yang digunakan dengan RON 95.

Mulai pertengahan tahun 1997 metoda ini diganti dengan metoda yang lebih akurat
yaitu METODA KANDUNGAN KARBON.
 MENGHITUNG FUEL CONSUMPTION

METODA PENGUKURAN KANDUNGAN KARBON

Menghitung konsumsi bahan bakar dari jumlah atom karbon yang dikeluarkan oleh
gas buang. Angka ini dihitung dari 3 kondisi pengemudian.

• Pengemudian dalam kota

• Pengemudian luar kota.
• Campuran dalam kota dan luarkota.
 MENGHITUNG FUEL CONSUMPTION

PERBANDINGAN HASIL UKUR KE DUA METODA

Hasil ukur untuk kendaraan P 806 dengan mesin XU7 dengan 2 metoda pemeriksaan

1. Metoda pengukuran volumetric

Siklus dalam kota : 11.5 ltr / 100 km
Kec konstan 90 km/jam : 7,1 ltr / 100 km
Kec konstan 120 km/jam : 9.3 ltr / 100 km

2. Metoda pengukuran kandungan karbon

Siklus dalam kota : 13.2 ltr / 100 km
Siklus antar kota : 8.6 ltr / 100 km
Siklus campuran : 10.3 ltr / 100 km
Emisi CO2 : 249 gr / km
 METODA MENGURANGI POLUSI

BEBERAPA METODA YANG DIGUNAKAN

1. Sistim resirkulasi gas crankcase.

2. Catalytic converter

3. Pengaturan campuran bahan bakar dengan oxygen sensor (lambda)

4. Exhaust gas recirculation (EGR)

5. Modifikasi struktur mesin

6. Modifikasi sistim pengapian, injection dan engine management

7. Sistim pencegahan penguapan bensin

 METODA MENGURANGI POLUSI

SISTIM RESIRKULASI GAS CRANKCASE

Tujuan
• Mencegah keluarnya gas dari crankcase ke atmosfir (campuran uap oli, gas pem-
bakaran dan uap bahan bakar yang tak terbakar)
• Mencegah tekanan yang berlebihan didalam crankcase yang akan mengakibatkan
kebocoran pada bearing dan seal.

Gas crankcase dicampur dengan udara intake, dibakar didalam mesin dan dikeluar
kan melalui saluran gas buang.

Volume gas yang diresirkulasi ditentukan oleh vacum regulator agar volume oli
oli yang disedot masuk tidak terlalu banyak.
 METODA MENGURANGI POLUSI

CATALYTIC CONVERTER

Tujuan catalytic converter untuk mengurangi emisi polutan

Catalytic converter terdiri dari :

• Casing baja anti karat
• Insulator termal fiber aluminium
• Satu atau dua blok keramik yang memiliki saluran2 sangat kecil
• Blok keramik ini dilapisi dengan logam2 mulia yang berfungsi sebagai
katalis seperti platinum, rhodium, rutheum, pallidium dsb.
 METODA MENGURANGI POLUSI

CATALYTIC CONVERTER
Logam-logam mulia ini membantu reaksi kimia tanpa ikut bereaksi.
Kemampuan kontrol emisi katalitic converter tergantung pada volume dan berat
logam mulia yang dikandung
Jenis catalytic converter :
• Catalytic Converter Oksidasi (katalis : rhodium, ruthenium).
Catalytic ini terbatas pada oksidasi CO dan HC yang tidak terbakar untuk
mengubah menjadi CO2 dan H2O

• Catalytic Converter Tri fungsi (katalis : platinum, rhodium dan palladium)

Catalytis ini juga membantu reaksi NOX. Catalytic converter ini menggunakan
lambda sensor.
 METODA MENGURANGI POLUSI

CATALYTIC CONVERTER

Prinsip kerja catalytic converter

• Gas buang masuk ke dalam catalytic converter.
• Jika temperatur minimunya lebih dari 3000 C gas akan mengalami oksidasi.
• Temperatur bertambah akan mengakibatkan terbakarnya HC (hydrokarbon) dan
CO (karbon monoksida).

Catatan :
• Temperatur kerja ideal catalytic converter 6000 C sampai 8000 C. Diatas
10000 C beresiko dapat merusak catalytic converter.
• Untuk menambah temperatur, campuran bahan bakar harus dibuat lebih kurus
• Untuk mengurangi temperatur, campuran harus dibuat lebih gemuk.
 METODA MENGURANGI POLUSI

PENGATURAN CAMPURAN BAHAN BAKAR DG OXYGEN SENSOR

Oxygen sensor atau yang disebut juga lambda sensor harus dikomboinasikan dengan
sistem engine management dengan performa tinggi. Oxygen sensor memberikan
informasi kepada ECU engine management mengenai kandungan oksigen pada gas
buang. Tergantung pada pengukuran ini - campuran gemuk (kurang oksigen) atau
campuran kurus (oksigen berlebih) – ECU mengatur jumlah bahan bakar yang
diumpankan ke ruang pembakaran untuk mendapatkan campuran yang optimal
yaitu Lambda = 1. Pengaturan ini sangat penting untuk mendapatkan transformasi
atau perubahan yang sempurna gas-gas beracun oleh catalytic converter
 METODA MENGURANGI POLUSI

PENGATURAN CAMPURAN BAHAN BAKAR DG OXYGEN SENSOR

Lambda Sensor.
Oxyg Body dari sensor keramik ini terletak di dalam sebuah housing yang
digunakan untuk memasang dan melindungi sensor ini
Prinsip kerja
Lambda sensor membandingkan jumlah oksigen yang berada di dalam dan di luar
saluran gas buang. Jika kandungan oksigen berbeda antara ujung-ujung elektroda
sensor (1b) dan (1c), sehingga terjadi beda potensial antara:
•elektroda (1b) : kontak dengan gas buang;
•elektroda (1c) : kontak dengan udara luar (ambient)

Jika campuran gemuk : tidak ada oksigen di dalam gas buang, hanya oksigen dari
udara luar saja yang melewati elektroda. Kondisi ini menyebabkan beda potensial
yang tinggi antara dua elektroda (G).
 METODA MENGURANGI POLUSI

PENGATURAN CAMPURAN BAHAN BAKAR DG OXYGEN SENSOR

Jika campuran kurus : terdapat oksigen di dalam gas buang. Oksigen melewati
elektroda pada kedua sisinya, oksigen dari udara luar dan oksigen yang ada di gas
buang. Sehingga beda potensial antara dua elektroda kecil (H). tegangan ini adalah
sinyal yang dikirimkan ke ECU

Koefisien udara lambda

Koefisien udara lambda (I) untuk membandingkan kegemukan campuran bahan
bakar dan udara sebenarnya yang disedot oleh mesin dengan rasio stoikiometri
(perbandingan sempurna 14,7 : 1).
· Jika rasionya 14,7 / 1 : LAMBDA =1.
· Jika udara berlebih (campuran kurus) : LAMBDA > 1
Jika udara kurang (campuran gemuk) : LAMBDA < 1
 METODA MENGURANGI POLUSI

EXHAUST GAS RECIRCULATION (EGR)

Resurkalasi sebagian dari gas buang akan mengurangi jumlah oksigen yang ada di
dalam silinder dan mengakibatkan turunnya nitrogen oksida (NO X).

EGR berfungsi untuk mengurangi gaya sedot selama fase intake ketika throttle
tertutup, sehingga mengurangi konsumsi bahan bakar.
 METODA MENGURANGI POLUSI

MODIFIKASI STRUKTUR MESIN

Modifikasi yang dilakukan :

• Mengurangi berat mesin

Dilakukan dengan cara mengurangi ketebalan dinding silinder blok dan bahan2
ringan untuk komponen2 yang bergerak (piston, flywheel dll) yang terbuat dari
material - materi komposit.

• Mengurangi friksi (gesekan)

- Pengurangan piston skirt, roller valve rockers, drive belt.
- Penggunaan saving energy oil (5W30).
 METODA MENGURANGI POLUSI

MODIFIKASI ENGINE MANAGEMENT

Modifikasi pada sistim engine management dengan melakukan perubahan pada

sistim injeksi dan pengapian dengan sistim yang lebih canggih (sequential ignition
injection)
 METODA MENGURANGI POLUSI

SISTIM PENCEGAHAN PENGUAPAN BENSIN

Sistem ini mencegah keluarnya uap bensin dari tangki bensin ke udara terbuka

Prinsip kerja

Tutup tangki dilengkapi dengan seal. Ketika kendaraan berhenti, uap bensin keluar
dari tangki (e) melalui expansion chamber (d) dan mencapai suatu tempat
penyimpanan yang disebut canister (a), atau absorber. Canister (a) diisi dengan
karbon aktif dan pada ujungnya dilengkapi dengan sebuah filter untuk saluran
masuk udara
 METODA MENGURANGI POLUSI

SISTIM PENCEGAHAN PENGUAPAN BENSIN

Uap bensin dari mesin “dijebak” dan disimpan oleh struktur karbon aktif berpori-
pori. Canister ini dihubungkan dengan inlet manifold. Ketika mesin berjalan, mesin
menyedot sejumlah udara masuk melalui canister melalui celah yang dikalibrasi.
Aliran udara ini sebanding dengan aliran dari air filter. Pada saat yang sama, mesin
menyedot uap bensin yang tersimpan di dalam karbon aktif

UapSebuah solenoid valve ditempatkan antara canister dan pipa-pipa intake.

Solenoid valve ini biasanya dalam kondisi menutup jika tidak mendapatkan supply
atau ketika mesin mati. Solenoid valve jenis ini berfungsi untuk menyesuaikan dgn
standard “SHED*” yang dimaksudkan untuk membatasi tingkat emisi uap bahan
bakar ke udara bebas, dalam kondisi mesin mati.
(*) SHED : adalah standard EURO3 yang mengatur penguapan bahan bakar.
SHED kepanjangan dari Sealed Housing for Evaporation Determination
 METODA MENGURANGI POLUSI

SISTIM PENCEGAHAN PENGUAPAN BENSIN

SistemDengan dikontrol oleh ECU engine sesuai dengan prinsip “OCR” (Opening
Cyclic Ratio), solenoid valve mengatur resirkulasi sesuai dgn kondisi kerja mesin :
· Beban penuh : memungkinkan terjadi proses pembersihan (purging),
· Deselerasi : tidak terjadi proses purging (resiko campuran bahan bakar
akan menjadi terlalu gemuk sebagai akibat dari efek “Damping”).
ECU selalu mengontrol campuran bahan bakar dengan mengatur tingkat resirkulasi
Expansion chamber
TutupRuang ini melakukan beberapa fungsi :
· Tujuan utamanya adalah supaya udara dari luar bisa masuk ketika terjadi
vakum di dalam tangki (misalnya setelah pendinginan).
· Membatasi aliran uap ke canister melalui sebuah nozzle.
Ruang ini akan dalam kondisi tertutup jika kendaraan overturning (valve (b) dan
menjamin sealing yang rapat pada tangki
 STANDARD EURO 3

PERBANDINGAN HASIL UKUR KE DUA METODA

Expansion chamberAturan baru (CE 98/69) mulai berlaku sejak 1 Januari 2000
standard “EURO 3” di negara-negara Eropa. Standard ini disebut “L4” sesuai dgn
pengkodean Peugeot-Citroen Automobiles. Standard ini menyatukan semua ukuran-
ukuran yang telah berlakukan dalam kaitannya dengan kontrol emisi, dengan
penambahan beberapa batasan-batasan khusus.

Standard lama Standard baru Kode PCA

VP VU
EURO 96 EURO 2 L3 W3
EURO 2000 EURO 3 L4 W4
EURO 2005 EURO 5 L5 W5
Standard : L (PV – Private vehicle)
Standard : W (UV – Utility vehicle)
 STANDARD EURO 3

Standard ini menentukan :

·penurunan batas atas untuk emisi polutan dari gas buang (dengan prosedur
tes yang lebih ketat dan tes khusus untuk starting dingin).
·Prosedur pengukuran penguapan bahan bakar yang lebih ketat,
·Modifikasi pada komposisi bahan bakar,
·Diteruskannya pemeriksaan produksi kendaraan baru,
·Pemeriksaan produksi pada kendaraan-kendaraan yang sudah menjadi
milik customer,
Diwajibkan adanya sistem on-board diagnostic EOBD.
 STANDARD EURO 3

PEMERIKSAAN KENDARAAN BARU

Dimaksudkan untuk memeriksa apakah kendaraan yang diproduksi sesuai dengan

typenya. Pemeriksaan ini berkaitan dengan :

1. Emisi rata-rata pada gas buang setelah starting dingin.

2. Emisi karbon monoksida saat idle

3. Emisi gas crankcase

4. Emisi dari penguapan

5. On board diagnostic (EOBD)

 STANDARD EURO 3

PEMERIKSAAN KENDARAAN CUSTOMER

Pemeriksaan ini dilakukan oleh pihak manufacture dengan kemungkinan adanya

pemeriksaan tambahan oleh departemen yang berwenang.

Pemeriksaan difocuskan pada kesesuaian dengan level emisi rata-rata pada saluran
gas buang setelah starting dingin dan kerja EOBD.

Sejak 1 Januari 2000 tanggung jawab manufacture ditentukan 80.000 km dan max
5 tahun.

Direncanakan pada tahun 2005 menjadi 100.000 km

 STANDARD PEUGEOT
Peugeot
Part CD Standard Resmi Fuel System Vehicle
Suffix

Z US83 AGV1 / US 83 Bensin VP / VU

Y US87 AGV1 / US 87 I Diesel VP
L CEE 19-5, CEE 92 CEE 93/59, Euro I Bensin / Diesel VP
L3 CEE 95, EURO 96 CEE 94/12, Euro II Bensin / Diesel VP
D3 CEE 2000 Euro 2000 / Euro III Bensin dg EOBD VP
L4 CEE 2000 Euro 2000 / Euro III Bensin dg EOBD Mulai 01.2000
L5 CEE 2005 Euro IV, CEE 98/69 Bensin dg EOBD Mulai 01.2005
X1 US 84 AGV1 / US 84 Bensin / Diesel VU
X2 US 87 AGV1 / US 87 I Diesel VU
X3 US 90 AGV1 / US 90 Bensin / Diesel VU
W2 CEE W2 CEE 93 / 59, Euro 93 Bensin / Diesel VU
W3 CEE 95, CEE W3 CEE 94/12, Euro II Bensin / Diesel VU
W4 Euro 2000 Euro III Bensin / Diesel VU
W5 Euro 2005 Euro IV Bensin / Diesel VU
 KESIMPULAN

Standard EURO 4 akan berlaku mulai tahun 2005 dan akan menekankan langkah-
langkah yang bahkan lebih ketat (misal, siklus pengukuran polutan pada temperatur
rendah -70).

Standard emisi kontrol akan menjadi semakin ketat. Standard ini memerlukan kom-
onen-komponen yang berbeda, spesifikasi komponen ini berkaitan dengan mesin
dan type kendaraan.

Semua komponen yang mempengaruhi emisi akan menjadi komponen yg termasuk

didalam peraturan (sensor-sensor, ECU, Catalytic converter, dsb) oleh karena itu
wajib menggunakannya sebagai komponen pengganti.
 KESIMPULAN

Untuk menjaga kesesuaian kendaraan dengan standard, maka diperlukan :

1. Pengetahuan mengenai fungsi sistim dan pengaruhnya terhadap emisi

2. Penggunaan informasi yang diberikan oleh diagnostic

3. Perhatian khusus pada prosedur-prosedur perbaikan dan pemakaian tool yang

direkomendasi.

4. Training yang berkelanjutan untuk memperbaharui perubahan-perubahan

signifikan dalam hal teknis.
 ….. Selesai .....
Ada pertanyaan ?

hery.suryo@telkom.net