GAS BUANG

ATMOSFIR
Atmosfir bumi yang biasa disebut
“udara terutama terdiri dari dua gas :
Oksigen (O2) yang menempati 21%
volume atmosfir, dan nitrogen (N2)
yang menempati 78% volume
atmosfir. Sisanya yang 1% ditempati
oleh berbagai macam gas,termasuk
argon (Ar) yang berjumlah 0,94% dari
sisa 1% dan carbon dioksid (CO2).

REFERENSI
Banyaknya gas dalam satuan volume, berbeda bila dibandingkan dalam
ukuran beratnya. Sebagai contoh, dinyatakan volume oksigen 21% dalam
satuan berat kira-kira 23% dari atmosfir.

DAIHATSU TRAINING CENTER

PENGHASIL POLUSI UDARA
Disamping argon dan carbon dioksid, masih banyak lagi zat yang
dihasilkan manusia,seperti (CO). (HC), Oksid nitrogen (NOx), (SO2) dll. Ini
disebut “Air Pollutant” atau “pencemar udara”. Polusi udara bukan hanya
karena mobil :
Sumber polusi lainnya:
Pabrik, Thermo Electrik, Power Plant, Heater Bangunan, Tempat
pembakaran sampah , Kapal terbang , Kapal Laut.
 ZAT PENCEMAR YANG DIHASILKAN OLEH MOBIL
Zat pencemar dari hasil pembakaran atau uap bahan bakar (bensin atau
solar) dapat dibagi menjadi tiga macam, yaitu CO, HC, dan Nox. Gas-gas
ini mengganggu pernapasan, dan bahkan berbahaya terhadap manusia,
binatang atau tanaman.
Hidrocarbon ialah zat yang
mengandung atom hidrogen
(H) dan carbon (C) yang
bergabung dan membentuk
macam-macam kombinasi
yang disebut “molekul”. Ada
beberapa macam
hidrocarbon untuk bahan
bakar, tetapi yang paling
Komposisi Tipe CO HC NOx
umum digunakan ialah gas
bensin. Campuran beberapa GAS BUANG 100% 55% 100%
hidrocarbon, tipe yang paling UAP BAHAN - 20% -
dominan didalam campuran BAKAR

disebut “octane” (C8H18). Blow by gas - 25% -

DAIHATSU TRAINING CENTER

 BAHAYA AKIBAT PENCEMARAN UDARA UDARA

Zat Sumber Utama di atmosfir Akibatnya keterangan

Pencemar
CO Mobil 93% generator gaya dan • Mengganggu pertukaran oksigen -
lain-lain 7% didalam darah dan menyebabkan
keracunan carbon monoksida.
(Konsentrasi CO pada 30-40 PPM,
melumpuhkan saraf, pada 500 PPM
menyebabkan sesak napas dan
pusing. CO yang tinggi dapat
menyebabkan kematian.
HC Mobil pemurnian minyak bumi, • Organ pernapasan menjadi sakit Akibat dari
pemakaian pelarut dan lain-lain utama photo
43% chemical smog
*2

NOx Mobil 93% pabrik, pembangkit • Sakit mata, hidung, tenggorokan. Penyebab
daya, pemurnian minyak bumi Batuk sakit kepala, paru-paru utama photo
61% • NO2 atmosfir, pada 3-5 PPM chemical smog
*2
menghasilkan bau yang
,menyakitkan pada 10-30 PPM
menebabkan sakit mata dan
hidung. Pada 30-50 PPM
menyebabkan batuk, sakit kepala.
SO2 Mobil (diesel) 1% pabrik, • Gangguan pada selaput. Sistem -
pembangkit daya, pemanasan pernapasan, dan menyebabkan
dan lain-lain 99% radang tenggorokan
 GAS BUANG
Bila bensin terbakar, maka akan terjadi reaksi dengan oksigen membentuk
carbon dioksid (CO2) dan air (H2O). Reaksi ini dinyatakan sebagai berikut :

CARBON MONOKSID ( CO )
CO dihasilkan oleh pembakaran tidak
sempurna, akibat pembakaran kurang
oksigen.
campuran gemuk.

DAIHATSU TRAINING CENTER

 HIDROKARBON ( HC )

Hidrocarbon ialah zat yang mengandung atom hidrogen (H) dan carbon (C)
yang bergabung dan membentuk macam-macam kombinasi yang disebut
“molekul”. Ada beberapa macam hidrocarbon untuk bahan bakar, tetapi
yang paling umum digunakan ialah bensin. Campuran beberapa
hidrocarbon, tipe yang paling dominan didalam campuran disebut “octane”
(C8H18).

DAIHATSU TRAINING CENTER

TERJADINYA HIDROKARBON ( HC )
HC ialah bensin mentah yang belum terbakar, yang berasal dari :
• Gas mentah yang keluar dari overlap katup
• Gas sisa dekat dinding silinder dan terbuang saat langkah buang.
• Gas belum terbakar , setelah misfiring ketika jalan menurun atau
ketika engine brake.
• Gas mentah akibat pembakaran tidak sempurna karena pembakaran
terlalu singkat dan campuran gemuk.
 OKSID NITROGEN
Nox dihasilkan oleh nitrogen dan oksigen didalam campuran, yang
bergabung bila temperatur ruang bakar naik diatas 1800ºC.
Ada beberapa campuran molekul yang terdiri atas Nitrogen (N2) dan
Oksigen (O2) yaitu NO, NO2, N2O, N2O3 dan lain-lain. Yang disebut “kosid
nitrogen “ agar lebih mudah disebut “NOX”.
UAP BAHAN BAKAR
Hidrocarbon mentah (HC) ini berasal
dari uap bahan bakar dari tangki dan
karburator yang bebas ke atmosfir.

BLOW BY - GAS
Blow by gas yaitu gas yang sudah dan
belum terbakar yang keluar melalui celah
piston silinder selama kompresi dan
pembakaran. Blow by gas keluar bebas
ke atmosfir melalui crankcase.

DAIHATSU TRAINING CENTER

 STANDARD EMISI
SEJARAH

CO, HC, dan NOx didalam gas buang mobil (bersama dengan gas buang
dari pabrik, pembangkit daya) merupakan sumber polusi terbesar.
Peraturan Emission control gas buang ditetapkan menjadi hukum di
California pertama kali tahun 1960. oleh sebab itu sejarah peraturan
emission control diberikan dibawah ini :

• 1943 : Mulai urbanisasi cepat di Los Angeles yang menghasilkan

photochemical smog. Saat ini mulai ada problem polusi dari mobil.
• 1952 : Oleh A.J Haagen Smit dari universitas California ditemukan
bahwa penyebab utama photochemical smog ialah sinar matahari yang
mengenai gas buang.
• 1960 : Peraturan Emission Control (untuk CO dan HC) dijadikan
undang-undang di California.

DAIHATSU TRAINING CENTER

STANDARD EMISI
SEJARAH

• 1970 : Aksi udara bersih, yang dipelopori senator Edmund Muskie,

sebagai mandar peraturan emission control disahkan.

Sejak itu, hukum serupa telah disahkan di Jepang, Eropa dan negara lain.
Kebanyakan hukum ini langsung dari hukum Emission Control Amerika
atau EEC (Eropean Economic Community).
 STANDARD EMISI AMERIKA

Tes-tes dilakukan untuk menentukan apakah sudah sesuai sebagai contoh

kendaraan dengan standar emisi Amerika, yang dilakukan dengan
menempatkan kendaraan pada chssis dynamometer, dijalankan dalam
mode LA#4 dilakukan sebagai berikut : Pertama, kendaraan dibiarkan 12
jam – 36 jam dengan temperatur sekeliling 20º-30ºC dalam laboratorium,
kemudian distart dingin. Berat (g/mile) CO, HC dan NOx dari kendaraan
diukur dengan konstan volume sampler (CVS) sambil kendaraan berjalan
didalam chassis dynamometer dalam mode LA#4. sebagai tambahan
bahwa nilai yang diperoleh adalah nilai untuk uap bensin dan blow by gas
diperoleh dengan mode tes lainnya.

DAIHATSU TRAINING CENTER

STANDARD EMISI AMERIKA
NILAI STANDARD ( SAMPAI TAHUN 1990 )

Yurisdiksi CO HC NOX
Federal 3,4 0,41 1,0
California 7,0 0,39 0,4*

*Nilai dari NOX untuk California untuk model 1998 dan seterusnya. (Nilai ini
dengan kebebasan 0,7 untuk model tertentu).
 STANDARD EMISI AMERIKA
LA #4 DRIVING PATERN

DAIHATSU TRAINING CENTER

 CONSTANT VOLUME SMAPLER ( CVS )

CVS adalah salah satu sistem yang digunakan untuk mengukur berat CO,
HC, NOx yang terdapat pada gas buang mobil. Cara kerjanya adalah
sebagai berikut :
Semua gas dari pipa buang dilarutkan dengan udara yang dimasukan ke
ruang pencampur (mixing chamber) oleh Root blower. Jumlah gas buang
dan udara yang dilarutkan diukur dengan counter dan sebagian besar gas
campuran ini dikeluarkan dari sampler. Sebagian kecil campuran ini
tertampung dalam Bag 1 dan berat masing-masing gas (CO, HC, NOx)
diukur. Berat dari setiap gas diperoleh dengan mengalikan konsentrasi
setiap gas dalam Bag 1 dengan berat jenis gas dan dengan volume yang
dikeluarkan blower (yang diukur oleh counter).

DAIHATSU TRAINING CENTER

CONSTANT VOLUME SMAPLER ( CVS )

Dimana W = berat gas

C = konsentrasi gas
D = berat jenis gas
V = volume yang keluar dari blower
Hasilnya harus diatur untuk mempertimbangkan temperatur dan tekanan
ruangan, dan jumlah CO, HC, dan NOx didalam ruang udara sekeliling
yang terdapat di Bag 2 sebelum dicampur dengan gas bekas. (Bag 2
berfungsi sebagai mengontrol terhadap udara didalam Bag 1, jumlah CO,
HC, dan NOx didalam Bag 2 dikurang jumlah CO, HC, dan NOx didalam
Bag 1)
 CONSTANT VOLUME SAPLER ( CVS )

DAIHATSU TRAINING CENTER

 STANDARD EMISI EROPA ( EEC )
Pada umumnya negara-negara Eropa selain menggunakan standart
amerika (misalnya Swedia, dan Swiss) menggunakan standart emisi gas
buang EEC,disebut demikian karena mereka dibangun oleh Eropean
Economic Community (EEC). Ada tiga standart EEC yaitu : tipe l, tipe ll,
dan tipe lll.
Pada pengujian tipe l kendaraan dijalankan pada chassis dynamometer
pada model seperti dibawah ini, dan berat CO, HC, dan NOx dari
kendaraan diukur. Tes ini, seperti tes di Amerika, mulai dari start dalam
kendaraan dingin setelah kendaraan dihidupkan (sekurang-kurangnya
selama 6 jam) pada 20º sampai 30ºC.

DAIHATSU TRAINING CENTER

STANDARD EMISI EROPA ( EEC )
Selama pengujian ini berat CO dan berat HC bersama NOx diukur dalam
keadaan kendaraan dijalankan dalam 15 mode termasuk idling,
percepatan putaran tetap, dan perlambatan, keadaan ini diulangi lebih dari
tiga kali. Tidak seperti pengujian di Amerika, nilai standarnya berbeda
tergantung dari berat kendaraan. Dalam pengujian tipe ll, berat jenis CCO
pada RPM idle diukur, sedangkan dalam pengujian tipe lll, blow by gas
diukur. Tidak seperti di Amerika, jumlah gas yang menyerap dari sistem
bahan bakar tidak diukur.
EEC DRIVING PATERN)

SCHEDULE PENGENDARAAN CARA EEC

 STANDARD EMISI JEPANG
Di Jepang, siklus 10 mode dan 11 mode sirklus keduanya digunakan.

PENGUKURAN SIKLUS 10 MODE

Siklus 10 mode ini terdiri dari 10 mode yang berbeda dalam
pengendaraan, termasuk akselerasi, kecepatan konstan, decelerasi dan
idling, yang memberikan simulasi kondisi pengendaraan. Metode ini
disebut juga “metode start panas”. Kendaraan dipanaskan pada
dynamometer chassis selama 15 menit pada kecepatan 40 km/jam.
Kemudian kendaraan dijalankan dalam enam siklus, masing-masing
terdiri dari 10 mode pengujian seperti yang ditunjukan dibawah. Jumlah
gas buang dari siklus kedua sampai ke enam dikumpulkan dan diukur
sepertidalam metode CVS.

DAIHATSU TRAINING CENTER

STANDARD EMISI JEPANG
PENGUKURAN SIKLUS 11 MODE
Mode ini sampai dengan metode siklus 10 mode, tetapi dengan kondisi
pengendaraan dari kampung ke kota, kecepatannya relatif lebih tinggi
dari pada pengujian 10 mode. Metode ini disebut juga “metode start
dingin”.
Kendaraan disimpan selama 6 jam pada temperatur antara 20ºC sampai
30ºC. Pengukuran segera dimulai setelah mesin dihidupkan. Kendaraan
dijalankan dalam empat siklus, setiap siklus terdiri dari 11 mode
pengujian seperti ditunjukan dibawah. Gas buang dikumpulkan dari saat
mesin dihidupkan sampain akhir pengujian, dan diukur seperti dalam
metode CVS.
 STANDARD EMISI JEPANG
NILAI STANDART ( Tahun 1989)

Kendaraan penumpang 10 MODE 11 MODE

yang dapat mengangkut
CO HC NOX CO HC NOX
10 atau beberapa
g/km g/km g/km g/test g/test g/test
penumpang
2.10 0.25 0.25 60 70 4.4

DAIHATSU TRAINING CENTER

STANDARD EMISI JEPANG
JAPAN DRIVING PATERN

SCHEDULE PENGENDARAAN JEPANG

 MENGUKUR KONSENTRASI CO & CO2

Dalam metode ini yang digunakan adalah cahaya (non dispersive infra
red). Prinsip yang digunakan dalam metode pengukuran ini ialah bila infra
red bersinar melalui campuran CO, CO2, NOx dan gas lainnya.

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

Sinar dari sumber cahaya melalui sel pengukur dan sel pembanding. Bila
konsentrasi gas yang diukur berubah. Comparator cell yang berisi gas
yang tidak menyerap sinar infra red, selalu mengirimkan sejumlah energi
yang konstant ke sensor.
Hal ini akan menyebabkan perbedaan kekuatan sinar infra red yang
melalui setiap sel..

DAIHATSU TRAINING CENTER

MENGUKUR KONSENTRASI CO & CO2
KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

Bila setiap sinar infra red pada setiap sel

terputus-putus, oleh “chopper” diubah
menjadi tekanan, dan menyebabkan
terjadinya getaran pada diapragma
capasitor microphone ( sensor ). Getaran
ini oleh diapragma capasitor microphone
diubah menjadi signal arus AC dan
dikirimkan ke recorder analyzer.
MENGUKUR KONSENTRASI HC
Untuk pengukuran ini digunakan FID (Flame lonization). Prinsip
dibelakang ini adalah bila sejumlah kecil hydrokarbon berada didalam
nyala hydrogen dengan temperatur nyala yang tinggi akan menyebabkan
hydrocarbon tepisah, menghasilkan ion*. Ion ini dihasilkan sebanding
dengan konsentrasi hydrocarbon. *atom dengan beberapa elektron.

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA

Gas contoh dan gas bahan bakar dicampur dibagian (A) dan nozzle.
Campuran ini kemudian dicampur dengan udara didalam ruang bakar.
Tegangan negatif yang tinggi dihubungkan ke nozzle dan tegangan positif
yang tinggi dihubungkan ke kolektor. Sensor mendeteksi ukuran arus (arus
ion) yang mengalir diantara dua electroda (nozzle dan kolektor) dengan
cara menghitung perubahan jumlah ion yang dihasilkan didalam nyala
hydrogen. Konsentrasi HC dihitung dan hasilnya dikirim ke recorder.
 MENGUKUR KONSENTRASI HC
PRINSIP FID

DAIHATSU TRAINING CENTER

 MENGUKUR KONSENTRASI NOx
Pada pengukuran ini, NDIR dan CLD digunakan. Prinsip yang digunakan
oleh CLD, bila NO bersentuhan dengan O3 (ozone), akan terjadi reaksi
kimia. Disamping itu dilepaskan cahaya dengan panjang gelombang
tertentu. Jumlah cahaya yang dilepaskan sebanding dengan konsentrasi
NO. selanjutnya pada temperatur tinggi, NOX berubah menjadi NO, yang
menghasilkan reaksi kimia seperti diatas. Jumlah cahaya yang dihasilkan
pada saat dilakukan pengukuran.

PRINSIP CLD

DAIHATSU TRAINING CENTER

KONSTRUKSI DAN CARA KERJA
NO dan O3 disuplai ketabung reaksi sehingga terjadi reaksi kimia.
Cahaya yang dihasilkan pada saat ini kemudian melalui filter dan di
deteksi oleh photo multifleer (PM), di perbesar dan diukur untuk
menentukan konsentrasi NO didalam gas buang.
 PRINSIP PRODUKSI GAS BUANG
PERBANDINGAN UDARA DAN BAHAN BAKAR SECARA TEORITIS
( STOICHIMETRIS )

Perbandingan udara bahan bakar secara teoritis ialah perbandingan berat

udara didalam campuran udara dan bahan - bakar.
Bensin adalah campuran beberapa tipe hydrocarbon, yang paling dominan
ialah octane (C8H18). Bila sejumlah octane terbakar sempurna akan
bercampur dengan oksigen diudara, dengan perbandingan seperti yang
ditunjukan disebelah kiri tanda panah persamaan kimia dibawah untuk
menghasilkan energi. Hasil reaksi ini (disamping energi) ialah gas CO2 dan
air,dengan perbandingan seperti yang ditunjukan disebelah kanan tanda
panah.

2C8H18 +2502 16CO2+18H2O

DAIHATSU TRAINING CENTER

PRINSIP PRODUKSI GAS BUANG

Untuk memperoleh hasil diatas, bila 1 gram otane dibakar diperlukan 15

gram udara. Dengan demikian perbandingan bahan bakar udara secara
teoritis ialah perbandingan udara terhadap bahan bakar untuk memperoleh
pembakaran yang sempurna.

Akan tetapi, bensin yang digunakan

mobil adalah bukan oktan murni
melainkan campuran oktan dan
hydrocarbon lainnya. Karena itu,
perbandingan udara bahan bakar
teoritis biasanya lebih rendah dari 15,
yaitu antara 14,4 sampai 15 (15 : 1).

PERBANDINGAN UDARA BAHAN

BAKAR TEORITIS (15 :1)
 PRINSIP PRODUKSI GAS BUANG
Perbandingan udara bahan bakar secara teoritis mempunyai peranan
penting dalam memahami bagaimana campuran terbakar. Bila
perbandingan suatu campuran lebih rendah dari pada perbandingan teoritis
(misalnya 10 :1), campuran akan menjadi terlalu gemuk dan pembakaran
yang terjadi kekurangan oksigen.
Sebaliknya, bila perbandingan campuran lebih tinggi dari perbandingan
teoritis (misalnya 20 :1), campuran akan menjadi terlalu kurus dan oksigen
didalam pembakaran terlalu banyak.

CAMPURAN TERLALU KURUS

CAMPURAN TERLALU GEMUK

DAIHATSU TRAINING CENTER

 GAS KARBON MONOKSIDA ( CO )
Gas CO dihasilkan oleh pembakaran yang tidak sempurna karena
kekurangan oksigen.
Secara teori, tidak terbentuk CO bila terdapat oksigen yang melebihi
perbandingan campuran teoritis. Tetapi kenyataannya CO juga terjadi
pada saat campuran kurus. Untuk itu terdapat tiga alasan sebagai berikut :

1. Pada oksidasi selanjutnya CO berubah

menjadi CO2 (2CO + O22CO2) akan
tetapi reaksi ini lambat dan tidak dapat
merubah seluruh sisa CO menjadi CO2
2. Pembakaran yang tidak merata disebabkan
oleh tidak meratanya distribusi bahan bakar
didalam ruang bakar.
3. Temperatur disekeliling silinder rendah,
sehingga cenderung “quencing”, sehingga
api tidak mencapai daerah ini.

DAIHATSU TRAINING CENTER

GAS KARBON MONOKSIDA ( CO )
KONSENTRASI CO
Konsentrasi (perbandingan volume metrik) dari CO didalam gas buang
ditetukan oleh perbandingan udara dan bahan bakar. Campuran yang
semakin kurus menghasilkan konsentrasi CO semakin rendah.

HUBUNGAN ANTARA PERBANDINGAN BAHAN BAKAR –

UDARA DAN KONSENTRASI CO DIDALAM GAS BUANG.
 GAS HYDROKARBON ( HC )
Bila uap bensin dipanaskan pada temperatur tinggi, terjadi oksidasi
tetapi akibatnya adalah pembakaran tidak sempurna dan bahkan ada
bagian yang tidak terbakar.

HUBUNGAN ANTARA PERBANDINGAN BAHAN BAKAR –

UDARA DAN KONSENTRASI HC DIDALAM GAS BUANG.

DAIHATSU TRAINING CENTER

PERBANDINGAN UDARA – BAHAN BAKAR TIDAK BENAR
Pada titik tertentu, jumlah HC didalam gas akan berkurang,
Dengan semakin gemuknya campuran. dan disebabkan oleh pembakaran
tidak sempurna serta kekurangan oksigen kandungan HC dalam gas
buang akan naik. Bila campuran terlalu kurus konsentrasi HC akan naik
kembali karena kurangnya bahan bakar menyebabkan rambatan api
menjadi lambat, sehingga bahan bakar terbuang sebelum terbakar
sempurna dan terjadi misfiring.

TEKANAN KOMPRESI RENDAH

Sealma decelerasi, throttle valve tertutup rapat. Hampir tidak ada udara
yang ke silinder meskipun bensin masih melalui slow circuit. Kompresi
rendah – campuran gemuk. Rendahnya kompresi dan oksigen
menimbulkan misfiring, dan pembakaran jadi tidak sempurna, dalam gas
buang terdapat HC mentah.
OVERLAP KATUP
Saat katup masuk dan katup buang dalam waktu singkat terbuka
bersama, sebagian HC terbuang melalui katup buang sebelum
terbakar, disebut “Overlap blow by”.

DAIHATSU TRAINING CENTER

QUENCHING
Temperatur nyala api turun tiba-tiba pada daerah quenching mencegah
terjadinya pembakaran pada daerah ini.bahan bakar yang sebagian
terbakar pada quenching zone ini dibuang pada wakyu langkah buang.

OKSID NITROGEN
95% dari NOx didalam gas bekas ialah Nitric oxid (NO), yang terbentuk
didalam ruang bakar.

N2 + O22NO
 2NO + O22NO2


PANAS PANAS

Nitricoxide kemudian bereaksi dengan oksigen diatmosfir untuk

membentuk nitrogen dioxside (NO2)
 PERBANDINGAN UDARA – BAHAN BAKAR & TEMP.
RUNAG BAKAR
Konsentrasi NOx pada campuran yang lebih kaya dari 16 : 1 turun
drastis karena konsentrasi oksigen rendah, untuk campuran yang lebih
kurus dari 16 : 1 karena pembakarannya lambat, dapat menghambat
kenaikan temperatur api dalam ruang bakar sampai tingkat
maksimumnya.

DAIHATSU TRAINING CENTER

KONDISI PENGENDARAAN DAN GAS BUANG
Hubungan antara perbandingan udara bahan bakar dan produksi gas
buang
 KONDISI PENGENDARAAN DAN GAS BUANG
WARM - UP
Sejak mesin dihidupkan dalam keadaan dingin s/d temperatur kerjanya
yang normal yaitu 70º - 80ºC. keadaan dingin bensin tidak dapat
menyerap dengan sempurna sehingga campuran menjadi gemuk ( 9
sampai 14 : 1) dan pembakaraan menghasilkan CO dan HC yang
banyak.

DAIHATSU TRAINING CENTER

KONDISI PENGENDARAAN DAN GAS BUANG
IDLING
Temperatur diruang bakar rendah, bensin belum sempurna menjadi uap.
Jika tidak disuplai bensin tambahan, agar campuran menjadi gemuk dan
menyebabkan pembakaran tidak stabil. Konsentrasi CO dan HC akan
meningkat karena pembakaran yang tidak sesuai, sedang konsentrasi
NOx berkurang sampai nol disebabkan menurunkan pembakaran.
KONDISI PENGENDARAAN DAN GAS BUANG
LOW & MEDIUM SPEED
Perbandingan ekonomiis udara
sedikit lebih kurus dari pada
perbandingan teoritis. Setiap mesin
terdapat perbedaan, pada umumnya
14 sampai 16 : 1.

HIGH SPEED
Perbandingan udara bahan bakar
menjadi gemuk antara 13 – 14 : 1
 KONDISI PENGENDARAAN DAN GAS BUANG
PERCEPATAN
Bila pedal gas ditekan, throttle valve
terbuka lebar, udara yang terhisap
dalam intake manifold akan bertambah,
campuran menjadi gemuk, (8 : 1) dan
konsentrasi CO dan HC bertambah.
Maka kecepatan pembakaran,
temperatur pembakaran dan
konsentrasi NOx meningkat.

PERLAMBATAN
Kevakuman menurunkan kecepatan
perambatan api lambat, menyebabkan
api padam sebelum merambat
keseluruh ruang bakar. Ini akan
meningkatkan konsentrasi CO dan HC,
dan menurunkan konsentrasi NOx
sampai hampir nol.

DAIHATSU TRAINING CENTER

KONDISI PENGENDARAAN DAN GAS BUANG
BEBAN BERAT

Kendaraan dalam keadaan mendaki,

mesin menerima beban berat. Dan
campuran menjadi gemuk antara 11
sampai 13 : 1, konsentrasi CO dan HC
menjadi tinggi, dan NOx menurun.
 SISTEM PCV ( POSITIVE CRANK CASE VENTILATED )

DAIHATSU TRAINING CENTER

 PCV ( POSITIVE CRANK CASE VENTILATED )

MESIN BERHENTI ATAU BACK FIRING

Katup menutup karena beratnya

sendiri dan berat pegas.

IDLING ATAU PERLAMBATAN

Vakum yang dihasilkan cukup kuat,

sehingga katup dapat bergerak ke
atas (membuka). Volume blow by gas
yang mengalir sedikit, karena saluran
vakum sempit.

DAIHATSU TRAINING CENTER

PCV ( POSITIVE CRANK CASE VENTILATED )

MESIN DALAM KEADAAN NORMAL

Bekerja vakuman normal, bila
saluran vakum terbuka lebar.

PERCEPATAN ATAU BEBAN BESAR

Katup PCV terbuka penuh dan saluran

vakum terbuka sepenuhnya.
 SISTIM EMISION CONTROL UAP BAHAN BAKAR
( EVAP )
Sistem ini menambahkan metode untuk menjawab problema penguapan
dari ruang pelampung ke sistem utama. Pada sistem ini outlet vent
control valve ( outer vent ) menyalurkan uap dari ruang pelampung.

DAIHATSU TRAINING CENTER

 THROTTLE PISITIONER ( TP )

CARA KERJA

Selama pengendaraan normal, pada TP

port tidak terdapat vakum, sehingga
pegas didalam TP mendorong diafragm
ke kiri, menggerakan TP adjusting
screw ke kiri.

DAIHATSU TRAINING CENTER

THROTTLE PISITIONER ( TP )
CARA KERJA

Selama terjadi perlambatan tuas penghubung throttle valve menyentuh

adjusting screw, sehingga throttle valve tidak menutup rapat. Selanjutnya
vakum dari TP port bekerja pada diafragma melalui jet, memungkinkan
throttle valve menutup secara perlahan.
 DASH POT ( DP )
THROTTLE VALVE TERTUTUP SECARA TIBA - TIBA

Pada saat deselerasi, throttle menutup rapat, sehingga vakum intake

manifold naik, bensin yang menempel menguap, sehingga campuran
terlalu gemuk, karena kompresi turun pembakaran menjadi tidak
sempurna dan HC serta CO bertambah banyak.

DAIHATSU TRAINING CENTER

DASH POT ( DP )
CARA KERJA SAAT BERJALAN NORMAL

Selama kendaraan berjalan normal,

diafragma terdorong kekanan oleh pegas
yang ada didalam DP.

CARA KERJA SAAT DECELERASI

Selama deselerasi, pegas pembalik

mendorong diafragma kekiri, mendorong
udara keluar melalui VTV. Hal ini
menyebabkan throttle valve menutup
perlahan-lahan.
 SPARK CONTROL
CARA KERJA

Susunan ini menggunakan VTV

untuk memperlambat bekerjanya
vacum advancer. Cara kerjanya
sebagai berikut :

1. SELAMA IDLING
Selama throttle menutup
rapat, vakum bekerja hanya
pada saat sub advance port
dan sub diafragm tertarik
maju untuk memperbaiki
idling mesin.

DAIHATSU TRAINING CENTER

SPARK CONTROL
2. SELAMA KENDARAAN BERJALAN PADA KECEPATAN RENDAH

Bila throttle valve terbuka, maka

vacum yang bekerja pada sub
advancer port tertutup sehingga
pegas mendorong sub-diafragm
kembali, mengakhiri percepatan.

3. VACUUM PADA MAIN PORT ADVANCE KUAT ( KECEPATAN

TINGGI )
Vakum pada main advance port bertambah kuat, kevakuman yang kuat
dari main advance port berangsur-angsur menarik diafragma, dengan
demikian vacum advancer bekerja lebih lembut.
 EGR ( EXHAUST GAS RECIRCULATION )

Digunakan untuk mengurangi NOx dalam gas buang, kenaikan

temperatur didalam ruang bakar menyebabkan NOx bertambah.
Kenaikan temperatur mengakibatkan nitrogen dan oksigen bersenyawa.
Cara terbaik untuk mengurangi NOx ialah dengan menurunkan
temperatur didalam ruang bakar. Gas buang terdiri dari CO2 dan uap air
(H2O), yang merupakan gas lamban, dan tidak bereaksi dengan oksigen,
EGR mensirkulasikan gas ini melewati intake manifold agar temperatur
ruang bakar berkurang. Bila campuran bahan bakar udara dan gas buang
bercampur, akan menyebabkan campuran menjadi kurus. Akibatnya
temperatur maksimum diruang bakar menjadi turun dan produksi NOx
menjadi berkurang.

DAIHATSU TRAINING CENTER

 MESIN DINGIN ( TEMP PENDINGIN < 50O C )
Ketika mesin dalam keadaan dingin, port J dan M dari TVSV
berhubungan. Akibatnya udara atmosfir dari port J melalui port M dan
check valve bergerak kebagian atas EGR valve, dan mendorong agar
tetap menutup.

DAIHATSU TRAINING CENTER

MESIN MULAI PANAS ( TEMP PENDINGIN 56O C )
Throttle valve menutup penuh (Putaran mesin idling )
Saat ini vakum manifold tidak melalui EGR port dan EGR “R” port, dan
tidak bekerja pada EGR valve, karena itu tetap menutup dan gas buang
tidak diresirkulasi. Selanjutnya karena mesin menjadi hangat ( temperatur
pendingin diatas 56ºC,port K dan N berhubungan dan vacuum diteruskan
ke check valve).
 THROTTLE VALVE BERADA DIANTARA PORT “2”
DAN EGR “R”
Pada saat ini, besarnya vakum yang bekerja pada EGR valve diatur
oleh EGR vakum modulator sesuai dengan beban dan cara sebagai
berikut : Vakum dari EGR port bekerja pada port P EGR vacum
modulator, sedangkan gas buang bekerja pada chamber (A).

DAIHATSU TRAINING CENTER

EGR “ R “ PORT TERBUKA OLEH THROTTLE VALVE
Pada saat ini, vakum dari EGR “R” port bekerja pada R modulator.
Vakum yang bekerja pada EGR valve bertambah kuat, sehingga
terbukanya katup bertambah lebar dan gas buang yang diresirkulasi
bertambah.
THROTTLE VALVE MEMBUKA PENUH
Untuk membuka EGR valve membutuhkan kevakuman 70 mm Hg atau
lebih. Sebab itu, beban berat tidak ada resirkulasi gas buang
(kevakuman dibawah 70 mm Hg).
 TVSV ( THERMOSTATIC SWITCHING VALVE )
TVSV adalah suatu alat yang mengalihkan vakum dari suatu sircuit ke
sirkuit yang lain disesuaikan dengan temperatur air pendingin.

DAIHATSU TRAINING CENTER

 CHOKE BREAKER
untuk membuka katup choke dengan sudut tertentu, bila pemanasan
telah mencapai temperatur tertentu,
Ada dua tipe choke breaker::
• Tipe satu tahap
• Tipe dua tahap. :

DAIHATSU TRAINING CENTER

CHOKE BREAKER
CARA KERJA SAAT DINGIN
Segera setelah mesin hidup, vakum
intake manifold bekerja pada
diafragm (A) melalui jet. Akibatnya
diafragma (A) membuka katup choke
ketahap pertama.

CARA KERJA SAAT PANAS

Setelah pemanasan pada
temperatur tertentu TVSV akan
membuka, dan vakum intake
manifold bekerja pada diafragm (B),
sehingga katup cuk membuka
sampai tahap kedua.
 CHOKE OPENER
Untuk menjamin bahwa katup choke membuka setelah mesin cukup
hangat (60ºC atau lebih). Setelah choke opener membuka katup choke,
fast idle cam menjadi bebas dan putaran idle menjadi normal.

DAIHATSU TRAINING CENTER

CHOKE BREAKER
CARA KERJA SAAT DINGIN

Ketika mesin dalam keadaan dingin,

TVSV membiarkan udara atmosfir
kedalam ruang choke opener
diapragm. Choke opener
menyebabkan pegas menekan
choke valve, sehingga tetap
menutup.

CARA KERJA SAAT DINGIN

Setelah mesin dipanaskan, TVSV
membiarkan vakum dari intake
manifold bekerja pada ruang choke
opener diapragm, sehingga katup
choke membuka. Pada saat yang
sama fast idle cam bebas melalui link
yang menghubungkan ke choke valve.
 AIR SUCTION ( AS ) & AIR INDUCTION
Bila udara ditekan kedalam exhaus manifold dan gas buang cukup
panas, maka gas buang akan terbakar sebelum dibuang ke atmosfir,
Kemudian CO dan HC didalam gas buang akan berubah menjadi CO2
dan H2O yang tidak menimbulkan polusi.

Untuk melakukan ini ada dua cara :

• Air Suction (AS)
• Air injection (AI).

DAIHATSU TRAINING CENTER

OPERATION
 HOT AIR INTAKE
Temperatur udara masuk disensor oleh katup ITC (Intake Air Temperatur
Compensating), yang secara otomatis membiarkan udara luar atau udara
yang dipanaskan gas buang, hal ini tergantung pada temperatur udara
masuk. Dilakukan untuk memelihara udara masuk pada temperatur
optimum setiap saat.
Pada saat temperatur dingin,
bahan bakar tidak dapat
menguap dengan baik,
sehingga membutuhkan udara
panas yang diambil dari sekitar
exhaust manifold agar
pemanasan mesin menjadi
singkat dan stabilitas idling
lebih baik. Tujuannya untuk
mengurangi jumlah CO dan HC
dalam kandungan gas buang.

DAIHATSU TRAINING CENTER

HOT AIR INTAKE
OPERATION
 HOT IDLE COMPENSATION
OPERATION
Ada dua tipe sistem HIC yang bekerja bersama-sama untuk mengontrol
udara yang masuk ke intake manifold agar perbandingan campuran pada
saat idling dalam temperatur tinggi tetap terpelihara.

HOT IDLE COMPENSATION

Pada sistem ini, HIC valve
dipasang pada karburator.

DAIHATSU TRAINING CENTER

HOT IDLE COMPENSATION
CARA KERJA

Untuk membuka dan menutup HIC valve digunakan elemen bimetal.

Alat ini mengindera temperatur udara atmosfir. Pada temperatur
dingin katup akan menutup, dan membuka bila temperatur panas.
 CATALYTIC CONVERTER
Catalytic ialah zat yang menimbulkan reaksi kimia yang zat ini sendiri
tidak berubah bentuk maupun beratnya. Sebagai contoh bila HC, CO dan
NOx dipanaskan dengan oksigen sampai 500ºC, tidak terjadi reaksi kimia.
Tetapi bila melalui catalyst, terjadi reaksi kimia dan gas ini berubah
menjadi CO2, H2O, dan N2 yang tidak berbahaya. Catalyst yang
digunakan pada automotive catalystic converter berbeda tergantung dari
tipe gas,tetapi biasanya platinum, palladium, iridium dan rhodium.

DAIHATSU TRAINING CENTER

 CATALYTIC CONVERTER
TEMPERATUR KERJA CATALYTIC CONVERTER

Purification rate digunakan sebagai

ukuran bila perbandingan gas polusi
dan gas yang dirubah menjadi gas
non polusi. Seperti terlihat dalam
grafik, temperatur catalyst diatas
400ºC purification rate mencapai
hampir 100%, artinya catalyst tidak
bekerja dengan efisien pada
temperatur dibawah 400ºC.

Ada tiga sistem catalystic converter, yaitu :

1. Sistem Oxidation Catalyst (OC)
2. Sistem Three-Way Catalyst (TWC)
3. Sistem Three-Way catalyst dan Oxsidation Catalist (TWC-OC)

DAIHATSU TRAINING CENTER

 OXIGEN SENSOR
Sensor O2 terdiri dari elemen yang terbuat dari Zirconium dioksid
(semacam keramik), yang sisi dalam dan luarnya dilapisi oleh platinum
tipis. Elemen ini pada temperatur rendah tahanan listriknya tinggi,
karena itu tidak mengalirkan arus. Pada temperatur tinggi jika ion
oksigen yang melalui elemen sisi dalam dan sisi luar berbeda , Platinum
akan mengeset terjadinya perbedaan potensial listrik.

DAIHATSU TRAINING CENTER

OXIGEN SENSOR
CARA KERJA DIDALAM SISTIM EFI

EFI ECU mengatur perbandingan udara bahan bakar dengan cara

menambah atau mengurangi banyaknya bahan bakar yang diinjecsikan
kedalam silinder oleh injector setelah mendapatkan inputan dari oxigen
sensor

CARA KERJA DIDALAM SISTIM EFI

Perbandingan campuran dikontrol dengan cara mengatur banyaknya
udara yang ke air bleeder (bukan banyaknya bahan bakar yang
disuplai ke silinder seperti pada sistem EFI). Campuran biasanya lebih
gemuk daripada campuran teoritis.
 HOT ENGINE COMPENSATION
CARA KERJA
Dengan memutar kunci kontak OFF
OVCV (Outer Vant Control Vale) menjadi
OFF, sehingga membuka saluran antara
ruang pelampung dan BVSV, ketika
temperatur diruang mesin naik diatas
50ºC. Akibatnya uap bahan bakar
didalam ruang pelampung tidak
memasuki intake manifold, tetapi ke
charcoal canister melalui OVCV dan
BVSV. Bila mesin dihidupkan kembali
(kunci kontak ON), OVCV ON dan
menutup saluran antara ruang vakum
dan BVSV. Bahan bakar didalam
charcoal canister ditarik kembali ke
intake manifold melalui purge port oleh
vakum yang dihasilkan mesin.

DAIHATSU TRAINING CENTER

HOT ENGINE COMPENSATION
Sirkuit diagram aliran udara ( ventilasi ) pada OVCV
HOT ENGINE COMPENSATION
Aliran udara ( ventilasi ) pada saat OVCV - ON