Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

ANALISIS KERUSAKAN JALAN DENGAN METODE PCI

(PAVEMENT CONDITION INDEX) PADA RUAS JALAN
BETUNG – SEKAYU KM 77 – KM 82

Panji Akbar Heman Batua1 Farlin Rosyad2

Fakultas Teknik, Universitas Bina Darma Palembang
Email : akbarpanji43@gmail.com1 farlinrosyad@gmail.com2

ABSTRAK
Jalan raya merupakan salah satu sarana pendukung suatu daerah yang dapat
mempercepat pertumbuhan dan perkembangan ekonomi daerah tersebut. Ruas jalan
Betung – Sekayu salah satu jalan nasional yang menghubungkan kabupaten
Banyuasin dan Musi Banyuasin yang berada di provinsi Sumatera Selatan dengan
panjang jalan 50 Km dan lebar 7 M. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui
kondisi dan jenis kerusakan jalan dan menentukan nilai PCI. Metode PCI merupakan
metode yang dapat menilai jenis kerusakan perkerasan jalan dan tingkat keparahan
jalan. Hasil analisis kondisi jalan Betung – Sekayu dengan metode PCI didapatkan
nilai PCI rata – rata sebesar 30 dengan rating poor (rusak) hal ini menunjukan bahwa
sebagian besar jalan Betung – sekayu dalam kodisi rusak, dengan 6 jenis kerusakan
yang terjadi yaitu kerukan lubang, retak kulit buaya, retak tepi, kriting, pelepasan
butir dan kegemukan.
Kata Kunci : kerusakan jalan, metode Pavement condition index, perkerasan jalan

ABSTRACT
The highway is one of the supporting facilities of an area that can accelerate the
growth and economic development of the area. The Betung – Sekayu road section is
one of the national roads that connects Banyuasin and Musi Banyuasin districts in
South Sumatra province with a road length of 50 Km and a width of 7 M. This study
aims to determine the condition and type of road damage and determine the PCI
value. The PCI method is a method that can assess the type of pavement damage and
the severity of the road. The results of the analysis of the condition of the Betung -
Sekayu road with the PCI method obtained an average PCI value of 30 with a poor
rating (damaged). Alligator Cracking, edge cracking, Corrugation, Weathering and
Raveling and Bleeding
Keyword : road damage, pavement condition index method, road pavement

1. PENDAHULUAN
Jalan raya merupakan salah satu pendukung prasarana di setiap daerah karena dapat
mempercepat pertumbuhan dan perkembangan ekonomi suatu daerah.
Beberapa”faktor penyebab kerusakan jalan, yaitu peningkatan beban volume lalu
lintas, system drainase yang tidak baik, sifat material konstruksi perkerasan yang
kurang baik, iklim, kondisi tanah yang tidak stabil, perencanaan lapis perkerasan dan
proses pelaksanaan pekerjaan konstruksi perkerasan yang kurang baik dan tidak
sesuai dengan ketentuan yang tercantum dalam spesifikasi yang mempengaruhi
kinerja ruas jalan dan menyebabkan“ketidaknyaman pengendara menggunakan jalan
raya
Metode PCI merupakan”metode yang dapat menilai jenis kerusakan
perkerasan dan tingkat keparahan jalan lebih banyak daripada metode Texas dan
Metode Miami. Kabupaten Musi Banyuasin dan Banyuasin merupakan daerah transit
dan penghubung antar Kabupaten di Wilayah Sumatera Selatan, untuk itu perlu
adanya pemeliharaan jalan yang lebih intensif. Pembuatan jalan yang
menghubungkan kedua Kabupaten tersebut adalah Kecamatan Betung dan Kota
Sekayu, yang terletak di Provinsi Sumatera Selatan. Penelitian ini bertujuan
untuk”mengetahui kondisi dan jenis-jenis kerusakan perkerasan jalan Betung –
Sekayu dengan metode PCI dan mengetahui nilai kondisi perkerasan jalan atau
tingkat keruskaan yang terjadi pada jalan Betung-Sekayu dengan mencari nilai PCI
(Pavement Condition Index).”

Panji Akbar Heman Batua | 802

 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

2. TINJAUAN PUSTAKA
Jalan
Menurut”Undang-Undang No. 22 Tahun 2009 tentang Jalan, jalan merupakan sarana
transportasi terutama darat yang meliputi semua bagian dari jalan, yang
diperuntukkan bagi lalu lintas termasuk bangunan dan perlengkapan yang ada
didalamnya, baik semua yang berada di atas permukaan tanah maupun di bawah
permukaan tanah dan atau di atas permukaan air, kecuali jalan kabel, jalan kereta api,
dan jalan lori.”

Perkerasan Jalan
Perkerasan jalan merupakan”struktur jalan yang terbuat dari campuran agregat
dan bahan pengikat yang berfungsi untuk menopang beban”kendaraan yang melintas
(Maghfiroh, 2018). Perkerasan jalan terbagi menjadi tiga jenis, yaitu:
1. Perkerasan Lentur (flexible pavement) merupakan”jenis perkerasan yang biasanya
menggunakan campuran aspal sebagai bahan pengikatnya. Struktur perkerasan ini
pada umumnya terdiri dari lapisan tanah dasar (Subgrade), lapisan pondasi bawah
(Subbase), lapisan pondasi atas (Base) dan lapisan permukaan (Surface)”
2. Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) yang merupakan”jenis perkerasan yang
menggunakan campuran semen sebagai bahan pengikatnya. Perkerasan ini
menggunakan beton dengan tulangan yang di letakkan pada tanah dasar yang
sudah di sediakan. Struktur dari perkerasan ini terdiri dari lapisan tanah dasar
(Subgrade), pelat beton dan lapisan permukaan.”
3. Perkerasan Komposit yang merupakan”perpaduan perkerasan lentur dan
perkerasan kaku. Struktur dari perkerasan ini umumnya terdiri dari lapisan tanah
dasar (subgrade), pelat beton dan lapisan permukaan nya menggunakan aspal”

Kerusakan Perkerasan Jalan

Lapisan perkerasan sering mengalami kerusakan atau kegagalan sebelum
mencapai umur rencana. Kerusakan pada perkerasan dapat dilihat dari kegagalan
fungsional dan structural, khusus untuk keperluan dalam perhitungan nilai kondisi
jalan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI),
Jenis-jenis kerusakan pada perkerasan lentur diklasifikasikan sebagai berikut:
Retak kulit buaya (Alligator Cracking),Kegemukan (Bleeding),Retak blok (Block
Cracking), Tonjolan dan lengkungan (Bump and Sags),Keriting
(Corrugation),Amblas (Depressions),Retak tepi (Edge Cracking),Retak refleksi
sambungan (Joint Reflection Cracking), Penurunan bahu jalan (Lane/Shoulder Drop
Off), Retak memanjang/melintang (Longitudinal/Transverse Cracking), Tambalan
dan galian utilitas (Patching and Utility Cut Patching), Pengausan (Polished
Aggregate), Lubang (Potholes), Persilangan jalan rel (Railroad Crossing), Alur
(Rutting), Sungkur (Shoving) Retak selip (Slippage Cracking), Pengembangan
(Swell), Pelapukan dan pelepasan butir (Weathering and Raveling).
Severity level adalah”tingkat kerusakan pada tiap-tiap jenis kerusakan.
Tingkat kerusakan yang digunakan dalam perhitungan PCI adalah low security level
(L), medium severity level (M) dan high security level (H)”

Metode PCI (Pavement Condition Index)

Metode PCI adalah cara perkiraan kondisi jalan dengan sistem rating untuk
menyatakan kondisi perkerasan jalan secara langsung dilapangan dan diperuntukan
untuk infrastruktur perkerasan bandara, jalan raya dan area parkir. Tingkat PCI
dituliskan dalam tingkat 0 sampai 100.
Tabel 1. Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) dan Tingkat Kerusakan
Conditions PCI
Excellent 85 - 100
Very good 70 – 78
Good 55 - 70
Fair 40 – 55
Poor 25 – 40
Very poor 10 – 25

803 | Analisis Kerusakan Jalan Dengan Metode PCI (Pavement Condition Index) Pada Ruas Jalan Betung
– Sekayu KM 77 – KM 82
 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

Failed 0 – 10
Sumber: Hardyatmo, 2007
3. METODOLOGI PENELITIAN
Jenis dan Lokasi penelitian
Penelitian ini termasuk”penelitian lapangan (filed research) yaitu memaparkan dan
menggambarkan keadaan serta fenomena yang lebih jelas mengenai situasi yang
terjadi, maka jenis penelitian yang digunakan adalah jenis penelitian kualitatif.”
Penelitian dilakukan pada Jalan Betung - Sekayu. Pemilihan lokasi ini disebabkan
penulis ingin menganalisis kerusakan pada jalan Betung - Sekayu.

Jenis, Sumber dan Teknik Pengumpulan Data

Jenis data penelitian ini terdiri dari 2 yaitu data kuantitatif yaitu”data yang berbentuk
angka dan data kualitatif yaitu data kualitatif adalah data yang digunakan untuk
memahami fenomena perlakuan dalam bentuk kata dan kalimat atau data yang berupa
tulisan atau”huruf (Sugyono, 2016).
Sumber Data penelitian yaitu data primer adalah”suatu data yang di dapatkan
dengan melakukan peninjauan langsung di lapangan seperti jenis kerusakan jalan,
tingkat kerusakan yang terjadi, jumlah dan ukuran kerusakan. dan data Sekunder
merupakan”suatu data yang di dapat melalui instansi terkait seperti peta lokasi dan
gambar teknis jalan Betung – sekayu dari Direktorat Jenderal Bina Marga Provinsi
Sumatera Selatan dan Pelaksanaan Pekerjaan Jalan Nasional (P2JN) Kota Palembang.
Teknik Pengumpulan data adalah”teknik yang digunakan dalam suatu
penelitian untuk mengumpulkan atau memperoleh data. pada penelitian ini
menggunakan beberapa cara”yaitu observasi adalah”pengumpulan data yang
diperoleh dengan melakukan tinjauan atau survei (pengamatan) pada Jalan Betung-
Sekayu yang menjadi objek peneliti terkait kerusakan jalan dan mengamati serta
menelaah permasalahan yang terjadi dilapangan serta menyimpulkannya.”Langkah –
langkah untuk pelaksanaan survei permukaan jalan adalah sebagai berikut:
a. Membagi tiap segmen menjadi beberapa unit sampel, pada penelitian ini unit
sampel di bagi setiap kilometer
b. Mendokumentasikan tiap kerusakan yang ada
c. Menentukan tingkat kerusakan (severity level)
d. Mengukur dimensi kerusakan pada tiap unit sampel
e. Mencatat hasil pengukuran ke dalam form survei
Dokumentasi merupakan”catatan atau karya seseorang tentang sesuatu yang
sudah berlalu (Historis) dari berbagai sumber, baik secara pribadi, maupun
kelembagaan. Teknik dokumentasi dilakukan dengan mengambil data-data.” (Yusuf
(2014),
Studi kepustakaan merupakan pengumpulan data melalui kepustakaan
dilakukan dengan mengumpulkan data berkaitan dengan penelitian yang berasal dari
buku, artikel, jurnal ilmiah, dan literatur.

Teknik Analisis Data

Analisis data yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan Metode
Pavement Condition Index (PCI), Dalam menganalisis kerusakan lapis perkerasan
jalan dengan metode PCI dilakukan dengan cara sebagai berikut :
a. Kerapatan (density) adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis
kerusakan terhadap luas atau panjang total bagian jalan yang diukur dalam
meter. Dengan demikian, kerapatan kerusakan dapat dinyatakan oleh
persamaan Nilai Pengurang (Deduct Value, DV). Rumus mencari nilai
kerapatan:
𝐴𝑑 𝐿𝑑
Density = 𝑥100 % atau Density = 100 %
𝐴𝑠 𝐴𝑠
Dimana:
Ad = Luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m²)
Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan (m)
As = Luas total unit segmen (m²)
b. Nilai Pengurang (deduct value) adalah suatu nilai pengurang untuk setiap jenis
kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan dan tingkat

Panji Akbar Heman Batua | 804

 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

keparahan kerusakan yaitu Low (L) yaitu tingkat kerusakan ringan, medium
(M) tingkat kerusakan sedang, dan High (H) tingkat kerusakan tinggi.
c. Nilai Pengurang Total (total deduct value) adalah nilai total dari individual
Nilai Pengurang untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat kerusakan yang ada
pada suatu unit penelitian.
d. Mencari nilai q ditentukan oleh jumlah nilai Pengurang individual yang lebih
besar dari 5 pada setiap segmen ruas jalan yang diteliti
e. Mencari Nilai Correct Deduct Value setelah nilai q diketahui dengan cara
menjumlahkan nilai Pengurang selanjutnya mengeplotkan jumlah nilai
Pengurang tadi pada gambar grafik CDV sesuai dengan nilai q yang diperoleh.
Corrected Deduct Value (CDV) diperoleh dari kurva hubungan antara nilai
TDV dengan nilai CDV dengan pemilihan lengkung kurva sesuai dengan
jumlah nilai individual deduct value yang mempunyai nilai lebih besar dari 2.
Khusus untuk klasifikasi kualitas perkerasan dari nilai (PCI) untuk masing-
masing unit segmen penelitian dapat diketahui kualitas lapis perkerasan per-
unit segmen berdasarkan kondisi tertentu
f. Menghitung Nilai Kondisi Perkerasan (PCI), merupakan indeks numerik yang
nilainya berkisar 0 - 100. Setelah CDV diperoleh, maka PCI untuk setiap unit
sampel dihitung dengan menggunakan persamaan :
PCIs = 100 – CDV
Nilai PCI perkerasan secara keseluruhan pada ruas jalan tertentu adalah :
∑ 𝑃𝐶𝐼(𝑠)
PCIf = 𝑁
Dimana:
∑ 𝑃𝐶𝐼(s) = PCI untuk setiap unit segmen.
CDV = CDV dari setiap unit sampel.
PCIf = Nilai PCI rata-rata dari seluruh area penelitian.
PCIs = nilai PCI untuk setiap unit sampel.
N = jumlah unit sampel.

4. HASIL DAN PEMBAHASAN

Jalan Betung – Sekayu merupakan salah satu jalan yang berada di Kota Palembang
dengan panjang jalan 50 Km atau 50.000 M dengan lebar 7 M. Hasil survei yang di
lakukan penulis pada Bulan Maret dan Juni menggambarkan bahwa kondisi jalan
Betung - Sekayu mengalami kerusakan seperti berlubang, retak kulit buaya, tambalan,
retak pinggir dan berbagai kerusakan jalan lainya.Survei di lakukan secara visual
dengan bantuan alat dan peralatan sederhana dengan membagi ruas jalan menjadi
beberapa segmen antara lain sebagai berikut: Segmen I (KM 77 – KM 78), Segmen
II (KM 79 – 80), Segmen III (KM 81 – KM 82).
Adapun data geometrik jalan Betung – Sekayu sebagai berikut :
1. Tipe jalan : Jalan Arteri
a. 1 Jalur
b. 2 Arah
c. 2 Lajur
2. Panjang Segmen penelitian : 6 Km
3. Lebar Jalur : 7 M
4. Bahu Jalan : 200 Cm
5. Marka Jalan : Marka Tengah dan Marka Tepi Kanan
6. Rambu Lalu lintas

805 | Analisis Kerusakan Jalan Dengan Metode PCI (Pavement Condition Index) Pada Ruas Jalan Betung
– Sekayu KM 77 – KM 82
 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

Sumber:Data Direktorat Jendral Bina Marga P2JN, 2020

Gambar 4.2
Geometrik Jalan Betung – Sekayu

Hasil Survei Pengamatan Lapangan

Berdasarkan hasil survei atau pengamatan dilapangan pada Ruas jalan Betung –
Sekayu banyak mengalami kerusakan, baik tingkat kerusakan ringan, sedang, maupun
berat. Sehingga kerusakan – kerusakan tersebut dapat mengganggu aktivitas
pengguna jalan
Retak Kulit Buaya
Kerusakan retak kulit buaya di sebabkan oleh beban kendaraan yang berulang –
ulang, retak di mulai dari bagian bawah permukaan aspal. Selain itu, bahan material
yang kurang baik mempengaruhi keadaan jalan, dan pelapukan pada permukaan serta
tanah dasar dibawah permukaan yang kurang stabil.
Kegemukan
Permukaan jalan cenderung menjadi licin karena adanya temperatur tinggi, aspal
menjadi lunak dan akan terjadi jejak roda kegemukan dapat disebabkan pemakaian
kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal, pemakaian aspal yang terlalu banyak
pada pekerjaan prime coat tack coat, dapat diatasi dengan menaburkan agregat panas
dan kemudian dipadatkan atau lapis
Kerusakan kriting
terjadi akibat lemahnya tanah dasar, pemadatan yang kurang pada lapis pondasi,
sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat beban lalu lintas. Alur yang terjadi
melintang jalan, penyebab kerusakan ini adalah rendahnya stabilitas campuran yang
berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyak mempergunakan agregat
halus, agregat berbentuk bulat, dan permukaan penetrasi yang tinggi.
Lubang
Ukuran kerusakan jalan berlubang pada jalan Betung – Sekayu berbagai variasi dari
yang ukurannya kecil, sedang, hingga besar, Lubang-lubang ini menampung dan
meresapkan air ke dalam lapis permukaan yang menyebabkan semakin parahnya
kerusakan jalan,
Retak tepi
merupakan retak yang terjadi dimana sisi perkerasan atau dekat bahu dan berbentuk
retak memanjang dengan atau tanpa cabang yang mengarah ke bahu
Pelapukan atau pelepasan butir
dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek serta disebabkan oleh hal yang sama
dengan kerusakan lubang. Pelapukan dan pelepasan butir dapat diperbaiki dengan
memberikan lapisan tambahan di atas lapisan yang mengalami pelepasan butir setelah
lapisan tersebut dibersihkan dan dikeringkan.

Panji Akbar Heman Batua | 806

 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

Tabel 2. Jenis – jenis kerusakan

Retak kulit Buaya Kegemukan Kriting

Lubang Retak Tepi pelepasan butir

Data Kerusakan Jalan Dengan Metode PCI (Pavement Condition Index) Data-
Data keruskaan diperoleh melalui survei visual dan pengukuran di lapangan yaitu
data Panjang, lebar, luas, dan kedalaman tiap jenis kerusakan yang terjadi di Jalan
Betung-Sekayu.
Tabel 3. Persentase Kerusakan Jalan Betung -Sekayu Km.77-82
Total Kerusakan
No Jenis kerusakan Hasil Perhitungan Persentase
(M2)
1 Lubang 24.7459 0.063444275 6%
2 Retak Tepi 10.9748 0.028137519 3%
3 Retak Kulit Buaya 191.4063 0.490733166 49%
4 Kriting 134.7019 0.345352738 35%
5 Kegemukan 18.6614 0.047844652 5%
6 Pelepasan Butir 9.5512 0.024487651 2%
Total Jenis Kerusakan 390.0415 1 100%
Sumber :Data yang diolah, 2021
Pada ruas jalan Betung – Sekayu yang mengalami kerusakan paling tinggi dan
perlu mendapat perbaikan adalah retak kulit buaya sebesar 49% atau 191.4063 M 2
agar kerusakan tidak semakin buruk dan bertambah. Kerusakan pada jalan tersebut
menyebabkan ketidaknyamanan bagi pengendara pengguna jalan.
Density
Tabel 4. Perhitungan Density Segmen 1 (KM 77 – KM 78)
No Jenis Kerusakan Ad As Hasil Density

807 | Analisis Kerusakan Jalan Dengan Metode PCI (Pavement Condition Index) Pada Ruas Jalan Betung
– Sekayu KM 77 – KM 82
 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

Perhitungan
1 Lubang 14.6483 2000 0.00732415 0.70%
2 Retak Tepi 9.81 2000 0.004905 0.50%
3 Retak Kulit Buaya 161.2082 2000 0.0806041 8.00%
4 Kriting 94.0594 2000 0.0470297 5.00%
5 Kegemukan 9.125 2000 0.0045625 0.40%
Jumlah 288.8509 - 0.14442545 14.60%
Sumber: data yang diolah,2021
Berdasarkan table diatas terdapat 5 jenis kerusakan pada segmen 1 Km 77 –
Km 78 yaitu lubang (0.70%), retak tepi (0.50%), retak kulit buaya (8.00%), kriting
(5.00%), dan kegemukan (0.40%), dimana kerusakan retak kulit buaya memiliki
persentase kerusakan paling tinggi.
Tabel 4. Perhitungan Density Segmen 2 (KM 79 – KM 80)
Hasil
No jenis kerusakan Ad As Density
Perhitungan
1 Lubang 4.5854 2000 0.0022927 0.20%
2 Retak Tepi 1.1648 2000 0.0005824 0.00%
3 Retak Kulit Buaya 12.5664 2000 0.0062832 0.60%
4 Kriting 34.457 2000 0.0172285 2.00%
5 Pelepasan Butir 9.5512 2000 0.0047756 0.40%
6 Kegemukan 8.7667 2000 0.00438335 0.40%
Jumlah 71.0915 - 0.03554575 0.036
Sumber: data yang diolah,2021
Berdasarkan table diatas terdapat 6 jenis kerusakan pada segmen 2 Km 79 –
Km 80 yaitu lubang (0.20%), retak tepi (0.00%), retak kulit buaya (0.60%), kriting
(2.00%), pelepasab butir (0,40%), dan kegemukan (0.40%) dimana kerusakan kriting
memiliki persentase kerusakan paling tinggi.
Tabel 6. Perhitungan Density Segmen 3 (KM 81 – KM 82)
Hasil
No Jenis Kerusakan Ad As Density
Perhitungan
1 Lubang 5.5122 2000 0.0027561 0.30%
Retak Kulit
2 17.6317 2000 0.00881585 0.90%
Buaya
3 Kriting 6.1855 2000 0.00309275 0.30%
4 Kegemukan 0.7697 2000 0.00038485 0.00%
Jumlah 30.0991 2000 0.01504955 1.50%
Sumber: data yang diolah, 2021
Berdasarkan table diatas terdapat 4 jenis kerusakan pada segmen 3 Km 81 –
Km 82 yaitu lubang (0.30%), retak kulit buaya (0.90%), kriting (0.30%), dan
kegemukan (0.00%), dimana kerusakan retak kulit buaya memiliki persentase
kerusakan paling tinggi.

Deduct Value, Total Deduct Value dan Corrected Deduct Value

Kurva hubungan antara density dan deduct value pada kurva dibawah ini ditarik garis
sampai memotong tingkat kerusakan rendah (low), sedang (medium), dan tinggi
(high). Berdasarkan kurva segmen 1 didapatkan nilai deduct value kerusakan lubang
dengan tingkat kerusakan low 24, medium 38 dan high 77. Kerusakan retak tepi
tingkat kerusakan low sebesar 2, retak kulit buaya low 12, medium 24 dan high 39.
Kriting .low 4, medium 18, dan high 38. Serta kegemukan 0.
Segmen 2 didapatkan nilai deduct value kerusakan lubang dengan tingkat kerusakan
low 12, medium 25 dan high 32. Kerusakan retak tepi tingkat kerusakan sebesar 0,
retak kulit buaya tingkat kerusakan low 5, Kriting .low sebesar 7, Serta kegemukan
tingkat kerusakan 0.
Segmen 3 didapatkan nilai deduct value kerusakan lubang dengan tingkat kerusakan
lubang low 20, medium 60 dan high 30. retak kulit buaya low 9, Kriting .low 1,. Serta
kegemukan dengan tingkat kerusakan 0.

Panji Akbar Heman Batua | 808

 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

Lubang (patholes) Retak Tepi (edge cracking)

Retak Kulit Buaya (Alligator Cracking) Kriting (Corrugation)

Kegemukan (bleeding) CDV segmen 1

CDV segmen 2 CDV segmen 3

Pada kurva diatas dapat dilihat nilai pengurang terkoreksi maksimum pada segmen 1.
Nilai q = 1 memiliki nilai CDV sebesar 95 dengan nilai TDV sebesar 95 sedangkan
nilai q = 2 memiliki nilai CDV sebesar 89 dengan TDV 132.
Pada kurva segmen 2 dapat dilihat nilai pengurang terkoreksi maksimum pada
segmen 1. Nilai q = 1 memiliki nilai CDV sebesar 40 dengan nilai TDV sebesar 40

809 | Analisis Kerusakan Jalan Dengan Metode PCI (Pavement Condition Index) Pada Ruas Jalan Betung
– Sekayu KM 77 – KM 82
 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

sedangkan nilai q = 2 memiliki nilai CDV sebesar 48 dengan TDV sebesar 63 q = 3

memiliki nilai CDV sebesar 46 dengan TDV sebesar 73 q = 4 memiliki nilai CDV
sebesar 44 dengan TDV sebesar 78 q = 5 memiliki nilai CDV sebesar 42 dengan
TDV sebesar 81
Pada kurva segmen 3 dapat dilihat nilai pengurang terkoreksi maksimum pada
segmen 1. Nilai q = 1 memiliki nilai CDV sebesar 77 dengan nilai TDV sebesar 68
sedangkan nilai q = 2 memiliki nilai CDV sebesar 78 dengan TDV sebesar 96 q = 3
memiliki nilai CDV sebesar 79 dengan TDV sebesar 114

Nilai PCI
Jika nilai CDV telah diketahui, maka nilai PCI untuk tiap segmen sebagai berikut:
Segmen 1
PCI(s) = 100 – CDV
PCI(s) = 100 – 89
PCI(s) = 11 ( very poor )
Nilai yang diperoleh pada segmen 1 sebesar 11 yang menunjukan kondisi perkerasan
pada segmen ini sangat buruk (very poor)
Segmen 2
PCI(s) = 100 – CDV
PCI(s) = 100 – 42
PCI(s) = 58 (Good)
Nilai yang diperoleh pada segmen 2 sebesar 58 yang menunjukan kondisi perkerasan
pada segmen ini sangat buruk (good)
Segmen 3
PCI(s) = 100 – CDV
PCI(s) = 100 – 79
PCI(s) = 21 (Very poor)
Nilai yang diperoleh pada segmen 3 sebesar 21 yang menunjukan kondisi perkerasan
pada segmen ini sangat buruk (very poor)

Nilai PCI Rata-rata

Perhitungan nilai kondisi perkerasan rata-rata pada Ruas Jalan Betung – Sekayu
adalah sebagai berikut:
∑ 11 + 58 + 21
𝑃𝐶𝐼 =
3
∑ 90
𝑃𝐶𝐼 =
3
𝑃𝐶𝐼 = 30 (poor)
Rata- rata nilai PCI pada ruas jalan Betung – Sekayu sebesar 30 yang berarti nilai
perkerasan jalan tersebut terbilang buruk.

Pembahasan
Kondisi ruas jalan Betung – Sekayu yang ditinjau dengan metode PCI terdapat 6
jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan tersebut diantara lain: lubang, retak tepi,
retak kulit buaya, kriting, kegemukan, dan pelepasan butir. Jenis kerusakan yang
paling dominan adalah retak kulit buaya dengan persentase kerusakan 49%
sedangkan kerusakan yang lainya krriting 35%, lubang 6%, kegemukan 5%, retak
tepi 3%, dan pelepasan butir 2%.
Perhitungan kerusakan jalan dengan metode PCI menunjukan bahwa kondisi
perkerasan lentur pada ruas jalan Betung – Sekayu adalah poor (buruk) dengan nilai
rata-rata keseluruhan sebesar 30. Kondisi kerusakan terendah berada pada segmen 1
(Km 77 – Km 78) dan kondisi nilai PCI tertinggi pada segmen 2 (Km 79- Km 80).
Pada segmen 1 diperoleh nilai kerusakan sebesar 11 yang menunjukan keadaan jalan
yang sangat buruk (very poor). Segmen 2 mempunyai nilai kerusakan sebesar 58
yang menunjukan keadaan jalan dalam kondisi baik (good) sedangkan pada segmen
3 menunjukan nilai PCI sebesar 21 yang berarti kondisi perkerasan buruk (very
poor).

Panji Akbar Heman Batua | 810

 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

Kesimpulan
Hasil analisis penilaian kondisi ruas jalan Betung – Sekayu yang ditinjau
menggunakan metode PCI (pavement condition index) maka dapat ditarik kesimpulan
sebagai berikut:
a. Survei kondisi jalan menunjukan dari 19 jenis kerusakan perkerasan lentur
hanya terdapat 6 jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Betung-Sekayu
yaitu kerusakan lubang, retak tepi atau pinggir, retak kulit buaya, kriting,
pelepasan butir dan kegemukan.
b. Nilai PCI untuk tiap jenis segmen, diantaranya segmen 1 (Km 77 – Km 78)
nilai PCI sebesar 11 dengan kondisi sangat rusak (very poor), Segmen 2 (Km
79 – Km 80) nilai PCI sebesar 58 dengan kondisi jalan baik (good), dan
segmen 3 (Km 81 – Km 82) nilai PCI sebesar 21 dengan kondisi jalan baik
(very poor). Nilai PCI rata-rata pada ruas jalan Betung – sekayu sebesar 30
dengan rating (poor) rusak, hal ini menunjukan bahwa sebagian besar kondisi
kerusakan pada jalan Betung – Sekayu dalam kondisi rusak.
Saran
Dari hasil penelitian, penulis memberikan beberapa saran yang bersifat
terbatas mengenai kerusakan yang terjadi pada ruas jalan Betung – Sekayu Km. 77 –
Km 82 yaitu sebagai berikut:
a. Segmen 1 (Km 77 – Km 78) dan 3 (Km 81- Km 82) memiliki kondisi
perkerasan sangat buruk (very poor) sehingga perlunya dilakukan penanganan
kerusakan perkerasan seperti rekonstruksi lapisan perkerasan, pemeliharaan
rutin atau berkala dan lainnya. Jadi dapat dilakukan pembahasan atau
penelitian lebih lanjut mengenai penanganan kerusakan perkerasan jalan.
b. Analisis penilaian kerusakan perkerasan dengan metode lainya seperti metode
International Roughness Index (IRI) atau Surface Distress index (SDI) dapat
dilakukan sebagai pembanding agar mendapatkan keakuratan analisis kondisi
perkerasan jalan.

Daftar Pustaka
Agus Suswandi, W. S. (2008). Evaluasi Tingkat Kerusakan Jalan Dengan Metode
Pavement Condition Index (PCI) Untuk Menunjang Pengambilan Keputusan
(Studi Kasus: Jalan Lingkar Selatan Yogyakarta). Forum Teknik Sipil,
934945.
Deby Elfi Copricon, G. W. (2018). Perbandingan Metode Bina Marga dan Metode
Pavement Condition Index Dalam Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan.
Handoyo, H. A. (2016). Analisis Kerusakan Jalan Perkotaan Menggunakan Metode
Bina Marga . Universitas Muhammadiyah Purworejo.
Hardiyatmo, Hary Christady. (2007). Pemeliharaan Jalan Raya. Yogyakarta: Gadja
Mada University.
I Made Agus Irawan, I. N. (2020). Penilaian Kondisi Perkerasan Jalan P.B Sudirman
Denpasar Dengan Metode PCI.
Jhon Watson B.sc., M.I.C.E. (1989). Highway Concstruction and Maintenence.
Maghfiroh, F. (2018). Analisa perbandingan metode PCI (pavement conditions index)
dengan metode dirgalaksono dan mochtar terhadap identifiksi kerusakan jalan.
Universitas Jember.
Mubarok, H. (2016). Analisa Tingkat Kerusakan Perkerasan Jalan Dengan Metode
PCI (Study Kasus: Jalan Soekarno Hatta Sta. 11 + 150 sd 12 + 150.
Shahin,M.Y. (1996). Pavement for Airports, Roads, Paeking Lots, Champman and
Hall,. New York: Dept BC.
Siti Nurjanah Ahmad, B. M. (2019). Assessment Karakteristik Kerusakan Lapis
Permukaan Jalan Berbasis Metode Pavement Condition Indeks (PCI). Jurnal
Ilmiah Teknik Sipil, Vol. 7 No.2, 191-196.
Sugyono. (2016). Metodologi penelitian kualitatif kuatitatif dan R & D. jakarta:
alfabeta.

811 | Analisis Kerusakan Jalan Dengan Metode PCI (Pavement Condition Index) Pada Ruas Jalan Betung
– Sekayu KM 77 – KM 82
 Bina Darma Conference on Engineering Science

http://conference.binadarma.ac.id/index.php/BDCES e-ISSN: 2686-5785

Tan Lie Ing, S. R. (2019). Analisis Kondisi Permukaan Perkerasan Jalan Pada Jalan
Lemahneundeut Dengan Metode PCI dan RCI.

Panji Akbar Heman Batua | 812