TEORI LENDUTAN DALAM PEMELIHARAAN JALAN

JURNAL

OLEH
Eko Andrianto
NPM. 20510071

TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH METRO
2023
1. ANALISIS LENDUTAN SEKETIKA DAN LENDUTAN JANGKA PANJANG
PADA STRUKTUR BALOK

Namun seringkali dalam pengerjaannya struktur dibebani lebih besar dari

yang diperkirakan semula. Ditambah lagi dengan adanya kesalahan dalam
pelaksanaan di lapangan misalnya kurangnya jumlah tulangan yang dipasang,
jarak antar sengkang yang lebih panjang dari yang direncanakan, mutu beton yang
kurang dari yang direncanakan serta hal-hal lainnya. Apalagi seiring dengan
bertambahnya usia bangunan maka ada penurunan dari kapasitas struktur akibat
efek rangkak, susut, dan timbulnya retak akibat beban kerja sehingga
dimungkinkan lendutan yang terjadi pada komponen struktur bertambah besar.

Sebelum menghitung lendutan pada balok, terlebih dahulu harus

dipastikan bahwa balok yang ditinjau mampu menahan beban-beban yang akan
diberikan pada balok tersebut. Oleh sebab itu luas tulangan merupakan faktor
yang amat penting untuk diperhitungkan agar tidak terjadi kegagalan pada salah
satu komponen maupun keseluruhan struktur. Dalam Penelitian ini dibahas balok
yang mempunyai panjang 8 meter, dengan berbagai kombinasi beban, mutu
beton, dan dimensi. Besarnya lendutan dan luas tulangan dicari dengan
menggunakan panduan SNI 03-2847-2002. Melalui penelitian ini akan diketahui
dimensi balok beserta luas tulangan yang sesuai dengan beban dan mutu beton
tertentu, besanya pengaruh dari perubahan dimensi balok, mutu beton, serta
beban pada nilai lendutan jangka panjang balok.

Kata kunci: Beban, Penulangan, Lendutan jangka panjang, Lendutan izin

Masa layan struktur sebuah bangunan beton bertulang sangat ditentukan

oleh besarnya lendutan yang dialami oleh struktur tersebut. Ditambah lagi dengan
adanya kesalahan dalam pelaksanaan di lapangan misalnya kurangnya jumlah
tulangan yang dipasang, jarak antar sengkang yang lebih besar dari yang
direncanakan, mutu beton yang kurang dari yang direncanakan serta hal-hal
lainnya, hal-hal tersebut dapat mengakibatkan struktur beton (dalam hal ini adalah
balok beton bertulang) melendut melebihi apa yang diperkirakan semula dan
mengakibatkan retak pada beton. Seiring dengan bertambahnya usia bangunan
maka ada penurunan dari kapasitas struktur sehingga dimungkinkan lendutan dan

2
retak pada komponen struktur bertambah besar. Apalagi pada saat mendesain
balok dan pelat seringkali tidak memperhitungkan faktor lendutan karena sudah
ada pedoman preliminary design atau pradesain.

Perencanaan struktur balok dan pelat dibuat berdasarkan analisis struktur

yang hanya memperhitungkan gaya dalam dan lendutan berdasarkan kriteria
mekanika Analisis Lendutan Seketika dan Lendutan Jangka Panjang Pada
Struktur Balok 21 (Daud R. Wiyono, William Trisina) rekayasa (hanya
memperhitungkan kapasitas struktur berdasarkan Modulus Elastisitas dan Momen
Inersia penampang ). Balok dan pelat jarang sekali digunakan sebagai elemen
struktur terisolasi; biasanya merupakan bagian yang monolit dari suatu sistem
yang terintegrasi. Lendutan yang berlebihan pada suatu pelat lantai dapat
menyebabkan dislokasi partisi yang ditumpunya. Begitu pula lendutan yang
berlebihan pada balok dapat menyebabkan rusaknya partisi di bawahnya, dan
lendutan yang berlebihan pada balok di atas jendela dapat menyebabkan kaca
jendela pecah.

Lendutan yang tidak diperhitungkan dengan baik pada saat pembangunan

sebuah struktur akan menyebabkan struktur mengalami lendutan yang melebihi
batas toleransi sehingga menyebabkan bukan hanya kekurangnyamanan
penggunanya kelak tetapi juga mengakibatkan retak yang lebih banyak dan lebih
lebar dari yang diizinkan. Hal ini menyebabkan efek domino dimana lendutan
berlebih menyebabkan retak, dan retak menyebabkan lendutan menjadi semakin
besar, dan diperparah efek rangkak dan susut pada balok beton serta faktor
lingkungan yang semakin tidak bersahabat sehingga pada akhirnya menyebabkan
masa layan (serviceability) menjadi semakin berkurang. Namun pada
penggunaannya sebagai komponen struktural bangunan, umumnya beton
diperkuat dengan batang tulangan baja sebagai bahan yang dapat bekerja sama
dan mampu membantu kelemahan beton dalam menahan gaya tarik....

Dengan demikian tersusun pembagian tugas dimana batang tulangan baja

bertugas memperkuat dan menahan gaya tarik, sedangkan beton hanya
diperhitungkan dalam menahan gaya tekan. Namun dalam perkembangannya
dengan didasarkan pada tujuan peningkatan kemampuan kekuatan komponen,
sering dijumpai beton dan tulangan baja bersama-sama ditempatkan pada bagian

3
struktur dimana keduanya menahan gaya tekan. Apabila hal tersebut yang dialami
maka SNI memperbolehkan penambahan tulangan baja tarik bersamaan dengan
penambahan tulangan baja di daerah tekan Analisis Lendutan Seketika dan
Lendutan Jangka Panjang Pada Struktur Balok 23 (Daud R. Wiyono, William
Trisina) penampang balok. Hasilnya adalah balok dengan penulangan rangkap
dimana tulangan baja tarik dipasang di daerah tarik dan tulangan tekan dipasang
di daerah tekan. Pada keadaan demikian berarti tulangan baja tekan bermanfaat
untuk memperbesar kekuatan balok. Daerah III : Taraf pasca-serviceability, di
mana tegangan pada tulangan tarik sudah mencapai tegangan lelehnya. Sebagai
akibatnya perencana harus mengevaluasi lendutan sesaat (immediate) maupun
lendutan jangka panjang (long-term) agar lendutan ini terjamin tidak akan melebihi
suatu kriteria tertentu. Efek-efek yang bergantung pada waktu ini disebabkan oleh
rangkak (creep), susut (shrinkage) dan regangan-regangan yang 24 Jurnal Teknik
Sipil Volume 9 Nomor 1, April 2013 : 1-83 bergantung pada waktu.

Regangan-regangan tambahan ini menyebabkan perubahan distribusi

tegangan pada beton dan baja tulangan sehingga kelengkungan pada elemen
struktural bertambah untuk suatu beban luar yang tetap. Lendutan tambahan
akibat beban sustained dan susut jangka panjang yang sesuai dengan prosedur
ACI dapat dihitung dengan menggunakan faktor pengali seperti pada persamaan
2.3 dibawah ini: 1 5 0 (1) Dimana ρ' adalah rasio penulangan tekan yang dihitung
pada lapangan untuk balok ditumpu sederhana dan balok menerus dan balok T.
adalah faktor yang diambil sebesar 1,0 untuk lama pembebanan 3 bulan, 1,2 untuk
lama pembebanan 6 bulan, dan 2,0 untuk lama pembebanan 5 tahun atau lebih.

2. ANALISIS KERUSAKAN JALAN DENGAN METODE PACEMENT KONDISI

INDEX (PCI) DI RUAS JALAN TIPAR GEDE KOTA SUKABUMI

JALAN, YANG, KERUSAKAN, DAN, ROAD, SUKABUMI, PCI, DENGAN,

JALAN TIPAR GEDE. Mengacu kepada sistem transportasi nasional, jalan
mempunyai peranan penting dalam lingkungan masyarakat, ekonomi, budaya,
pendidikan, pertahanan dan keamanan. Kondisi ketidakharmonisan rambu, sinyal,
dan lampu penerangan terhadap fungsi jalan mengindikasikan infrastruktur jalan
tersebut tidak self explaning road, artinya jalan tidak mampu menjelaskan

4
informasi keselamatan kepada pengguna secara benar dan tepat. Sehingga perlu
di dukung oleh kondisi perkerasan lentur yang baik.

Kondisi berdasarkan data BinaMarga 2020 menunjukkan ada jalan yang

rusak berat di Kecamatan Kota Sukabumi yaitu jalan Tipar Gede, untuk
mengetahui itu maka perlu di analisis kerusakan jalan. Pavement Condition Index
( PCI ) yaitu metode penilaian kerusakan jalan yang menilai berdasarkan jenis
tingkat kerusakan, dengan nilai Pavement Condition Index ( PCI ) 0 ( Nol ) sampai
100 ( Seratus ). Metode PCI ini metode visual yang menggunakan pengecekan
kerusakan melalui survey langsung kejalan dengan mengukur satu persatu jenis
kerusakan mempunyai tingkat kerusakan. Dari hasil analisis penelitian didapatkan
jenis kerusakan yang terjadi pada ruas jalan di Tipar Gede Kota Sukabumi menurut
metode PCI yaitu terdapat 8 kerusakan diantaranya Aligator Cracking, Edge
Cracking, Lane/Shoulder Drop Off, Polished Agregat, Potholes, Slippage Cracking,
Swell, dan Wheatering/Ravelling. sedangkan bentuk pemeliharaan yang paling
berat ditunjukan pada kerusakan Potholes severity medium dengan jenis
pemeliharaan penambalan parsial atau perbaikan permanen dilakukan dengan
penambalan di seluruh kedalaman. Tingkat kerusakan permukaan jalan
keseluruhan pada ruas jalan di Tipar Gede Kota Sukabumi menurut metode PCI
diambil dari nilai rata-rata tiap STA yaitu, 45.71.

Kata Kunci : Analisis Kerusakan Jalan, Infrastruktur Jalan, Metode

Pavement Condition Index Abstract Road is a means of transportation to connect
places to another, in general the road is built as an infrastructure to facilitate
mobility and accessibility of socioeconomic activities in the community.

The disharmony of road signs, signals, and lighting to the function of the
road indicates that the road infrastructure is not self explaning road, meaning that
the road is not able to explain safety information to the user correctly and
appropriately. Conditions based on BinaMarga 2020 data show there are severely
damaged roads in Sukabumi City Subdistrict on road Tipar Gede, to know that it is
necessary to analyze road damage. Pavement Condition Index ( PCI) is a method
of assessing road damage that assesses based on the type of damage level, with
the value of Pavement Condition Index ( PCI) 0 ( Zero ) to 100 ( One Hundred ).
THIS PCI method is a visual method that uses damage checking through direct

5
street surveys by measuring one by one the type of damage has a degree of
damage. From the results of the research analysis obtained the type of damage
that occurred on the road in Tipar Gede Sukabumi city according to the PCI
method, there are 8 damages including Alligator Cracking, Edge Cracking, Lane
/Shoulder Drop Off, Polished Aggregate, Potholes, Slippage Cracking, Swell, and
Wheatering /Ravelling. while the most severe form of maintenance is shown in
potholes severity medium damage with a type of partial patch maintenance or
permanent repair done by patching at all depths. The level of damage to the overall
road surface on the road in Tipar Gede Sukabumi city according to the PCI method
is taken from the average value of each STA, which is, 45.71.

Keyword : Road Damage Analysis, Road Infrastructure, Pavement

Condition Index Method Jurnal Student Teknik Sipil Edisi Volume 2 No.Kondisi
ketidakharmonisan rambu, sinyal, dan lampu penerangan terhadap fungsi jalan
mengindikasikan infrastruktur jalan tersebut tidak self explaning road, artinya jalan
tidak mampu menjelaskan informasi keselamatan kepada pengguna secara benar
dan tepat, sehingga pengguna kurang hati-hati ketika melintasi tikungan dengan
geometric yang substandar. Kondisi berdasarkan data BinaMarga 2020
menunjukkan ada jalan yang rusak berat di Kecamatan Kota Sukabumi yaitu jalan
Tipar Gede. Penyebab kerusakan jalan antara lain genangan air pada permukaan
jalan, beban lalu lintas yang berlebihan, perencanaan kurang tepat, pelaksanaan
yang kurang baik dan pelaksanaan yang tidak sesuai rencana, untuk mengetahui
itu maka perlu di analisis kerusakan jalan.

Jalan Prasarana lalu lintas dan angkutan jalan adalah raung lalu lintas,
terminal, dan perlengkapan jalan yang meliputi marka, rambu, alat pemberi isyarat
lalu lintas, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan, serta fasilitas
pendukung. "Jalan raya adalah jalur - jalur tanah diatas permukaan bumi yang
dibuat oleh manusia dengan bentuk ukuran - ukuran jenis konstruksinya sehingga
dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang
mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainya dengan mudah dan cepat"
(Clarkson H.Oglesby,1999). Jalan yang baik yaitu jalan yang memiliki bentuk
geomatrik yang ditetapkan sesuai fungsinya. Agar memperoleh jalan yang baik,
pada pembuatannya perlu diperhatikan aspek perencanaan geometrik sebagai
berikut : 1. Kualitas aspal 2. Pemadatan lapisan bawah , atas, dan aspal 3.

6
Klasifikasi jalan 4. Perawatan Jalan. Jalan Arteri berfungsi melayani angkutan
utama dengan jarak yang jauh, kecepatan rata - rata tinggi, dan jumlah jalan masuk
di batasi secara efisien. Manajemen proyek adalah usaha merencanakan,
mengkoordinasikan serta mengawasi kegiatan dalam proyek sedemikian rupa
sehingga sesuai dengan jadwal, mutu, waktu dan anggaran yang telah ditetapkan.
b. Jalan Kolektor "Jalan Kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan
pengumpulan/pembagian dengan ciri - ciri perjalanan sedang, kecepatan rata -
rata yang sedang dan jumlah masuk dibatasi.

Secara garis besar kerusakan jalan dapat dibedakan menjadi dua bagian,
yaitu kerusakan struktural, mencakup kegagalan perkerasan atau kerusakan dari
satu atau lebih komponen perkerasan yang mengakibatkan perkerasan tidak dapat
lagi menanggung beban lalu lintas, kerusakan fungsional yang mengakibatkan
keamanan dan kenyamanan pengguna jalan menjadi terganggu sehingga biaya
operasi kendaraan (BOK) semakin meningkat Sedangkan jenis kerusakan
fungsional sendiri biasanya meliputi ketidakrataan permukaan (roughness) dan
lendutan. Menurut Manual Pemeliharaan Jalan No: 03/MN/B/1983 yang
dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga.

3. ANALISIS PREDIKSI KONDISI PERKERASAN JALAN MENGGUNAKAN

PENDEKATAN HDM-4 UNTUK PENANGANAN JALAN (STUDI KASUS : RUAS
JALAN NASIONAL BTS. KOTA GRESIK-SADANG)

E-Jurnal MATRIKS TEKNIK SIPIL/September 2017/1007 EVALUASI NILAI

KONDISI PERKERASAN JALAN NASIONAL DENGAN METODE PAVEMENT
CONDITION INDEX (PCI) DAN METODE FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER
(FWD) (Studi Kasus: Ruas Jalan Klaten-Prambanan) Daniel Aviyanto Pratama1),
Ary Setyawan2), Suryoto3) 1) Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil Universitas
Sebelas Maret 2) 3) Pengajar Program Studi Teknik Sipil Universitas Sebelas
Maret Jalan Ir.

Abstrak Jalan sebagai prasarana utama transportasi darat mempunyai

peranan penting sebagai penghubung antara satu daerah dengan daerah yang
lain. Jalan yang mengalami overloading karena terus menerus terbebani oleh
volume lalu lintas yang lebih besar dari yang direncanakan, akan mengalami
penurunan kekuatan struktur perkerasan jalan raya. Penelitian ini bertujuan untuk

7
mengevaluasi nilai kondisi perkerasan pada ruas jalan Klaten-Prambanan dengan
metode Pavement Condition Index (PCI) dan metode Falling Weight Deflectometer
(FWD), serta membandingkan hasil kedua metode tersebut. Penelitian ini
menggunakan metode deskriptif analisis, yakni dengan mendeskripsikan dan
menggambarkan data sampel sesuai dengan hasil survey di lapangan.

Analisis yang digunakan menggunakan data primer yang diambil dari

penilaian hasil survey PCI di lapangan, serta data sekunder berupa data lendutan
hasil pengujian alat Falling Weight Deflectometer. Hasil penelitian dengan metode
PCI pada ruas Klaten-Prambanan didapat nilai 64,45, termasuk dalam kategori
fair. Hal tersebut perlu didukung dengan keberadaan jaringan dan struktur jalan
yang baik. Struktur jalan yang baik diharapkan mampu menahan volume lalu lintas
yang melewatinya. Tetapi suatu prasarana jalan yang mengalami pembebanan
volume lalu lintas yang tinggi dan berulang-ulang, akan menyebabkan terjadinya
penurunan kualitas jalan tersebut (Suswandi, 2008). Penurunan kualitas ini dapat
dilihat dari kondisi kerusakan pada permukaan perkerasan jalan. Kerusakan pada
perkerasan jalan umumnya dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu kerusakan
struktural dan kerusakan fungsional. Kerusakan struktural adalah kegagalan
perkerasan atau kerusakan dari satu atau lebih komponen perkerasan yang
mengakibatkan perkerasan tidak dapat lagi menanggung beban lalu lintas (Bolla,
2012). Sedangkan kerusakan fungsional adalah kerusakan pada permukaan jalan
yang mengakibatkan keamanan dan kenyamanan pengguna jalan menjadi
terganggu sehingga biaya operasi kendaraan (BOK) semakin meningkat (Bolla,
2012).

Dalam mengatasi dan menjaga tingkat pelayanan jalan dari kerusakan

tersebut, dapat dilakukan usaha melalui evaluasi terhadap nilai kondisi jalan
tersebut, sebagai acuan terhadap usulan pemeliharaan jalan dikemudian hari.
Dalam penelitian ini, penulis mencoba mengevaluasi nilai kondisi perkerasan
hingga diperoleh jenis usulan penanganan yang dapat dilakukan. Penulis
mengambil studi kasus pada ruas jalan Klaten-Prambanan dengan e-Jurnal
MATRIKS TEKNIK SIPIL/September 2017/1008 penggunaan metode Pavement
Condition Index (PCI) dan metode Falling Weight Deflectometer (FWD). Tujuan
penelitian ini yaitu mengetahui nilai kondisi perkerasan dengan mengunakan
kedua metode tersebut, serta membandingkan dan mencari korelasi hasil nilai

8
antara kedua metode tersebut. LANDASAN TEORI Metode Pavement Condition
Index (PCI) Metode PCI adalah metode penilaian kondisi perkerasan jalan
berdasarkan jenis, tingkat dan luas kerusakan yang terjadi. Rentang nilai yang
digunakan yaitu 0 sampai 100, dimana nilai 0 menandakan perkerasan sudah
sangat rusak dan nilai 100 menandakan perkerasan masih sangat baik.
Perhitungan PCI didasarkan atas hasil survei kondisi jalan secara visual yang
teridentifikasi dari tipe kerusakan, tingkat kerusakan (severity), dan kuantitasnya.

Sedangkan langkah perhitungan nilai PCI berdasar Shain (1994) yakni: 1)

Kerapatan (Density) Kerapatan adalah nilai persentase antara luasan tipe
kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi.
Rumus yang digunakan menggunakan persamaan berikut : density = (1) atau,
density = (2) keterangan : Ad = luas total jenis kerusakan untuk tiap tingkat
kerusakan (m2) Ld = panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat kerusakan
(m) As = luas total unit segmen (m2) 2) Deduct Value (DV) Deduct value adalah
nilai pengurangan tiap jenis kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan antara
kerapatan dan deduct value sesuai dengan jenis kerusakan.

Jika data yang tersedia kurang dari nilai m, maka seluruh data DV pada
segmen tersebut dapat digunakan. Rumus perhitungan nilai m pada jalan dengan
perkerasan adalah sebagai berikut : (3) keterangan : m = nilai izin deduct value
(DV) per segmen HDV = nilai deduct value terbesar pada segmen tersebut.

Setelah didapat nilai CDV, maka nilai-nilai PCI untuk tiap unit dapat
dihitung dengan persamaan berikut : PCI(s) = 100 -CDV (4) keterangan : PCI(s) =
Pavement Condition Index untuk tiap unit segmen. Sedangkan nilai PCI secara
keseluruhan menggunakan persamaan : PCI (5) e-Jurnal MATRIKS TEKNIK
SIPIL/September 2017/1009 keterangan : PCI = nilai PCI perkerasan keseluruhan.

Nilai PCI tersebut lalu dibandingkan dengan nilai rating penilaian PCI
seperti ditunjukkan Gambar 1 Gambar 1 Rating Kondisi Perkerasan Berdasarkan
Nilai PCI Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESA) Beban sumbu standar kumulatif
atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif
beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana (Bina
Marga, 2013). Prinsip kerjanya adalah memberikan beban impuls terhadap
struktur perkerasan, khususnya perkerasan lentur melalui pelat berbentuk sirkular

9
(bundar), yang efeknya sama dengan kendaraan. Pada analisis lendutan FWD
dilakukan perhitungan faktor keseragaman lendutan dengan persamaan : (7)
keterangan : FK = faktor keseragaman FK ijin = faktor keseragaman yang diijinkan
= 0% -10%; keseragaman sangat baik = 11% -20%; keseragaman baik = 21% -
30%; keseragaman cukup baik s = deviasi standar dR = lendutan rata-rata pada
suatu seksi jalan Selanjutnya, dilakukan perhitungan besarnya lendutan yang
mewakili suatu sub ruas/seksi jalan, yang disesuaikan dengan fungsi/kelas jalan,
menggunakan persamaan berikut : Dwakil= dR+ 2s ; untuk jalan.

4. KAJIAN TINGKAT KERUSAKAN JALAN METODE PAVEMENT CONDITION

INDEX (PCI) DAN METODE LENDUTAN BALIK PADA RUAS JALAN P. M.
NOOR KOTA SAMARINDA

JURNAL TEKNOLOGI SIPIL Dasril Paressa1), Tiopan H. M. Gultom2),

Mardewi Jamal3) Jurnal Ilmu Pengetahuan dan teknologi sipil 1 KAJIAN TINGKAT
KERUSAKAN JALAN METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) DAN
METODE LENDUTAN BALIK PADA RUAS JALAN P. M. NOOR KOTA
SAMARINDA Dasril Paressa1), Tiopan H. M. Gultom 2), Mardewi Jamal 3)
1Mahasiswa Program Studi Teknik Sipil,Fakultas Teknik, Universitas
Mulawarman, Jl.Sambaliung No.9 Kampus Gunung Kelua,Samarinda e-mail:
ismailparessa@gmail.com 2Pengajar Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Mulawarman, Jl.Sambaliung No.9 Kampus Gunung Kelua, Samarinda
e-mail: tiopanhmg@gmail.com 3Pengajar Program Studi Teknik Sipil, Fakultas
Teknik,Universitas Mulawarman, Jl.Sambaliung No.9 Kampus Gunung Kelua,
Samarinda e-mail: wie_jamal@yahoo.com Abstrak Jalan P. M. Noor merupakan
Jalan Nasional yang menghubungkan Kota Samarinda dan Kota Bontang.

Secara fungsi jalan P. M. Noor merupakan jalan arteri primer yang artinya
jalur yang penting untuk angkutan barang dan penumpang. Sehingga jalan di
usahakan sebisa mungkin dalam kondisi mantap. Kemantapan jalan dapat di ukur
dengan metode PCI dan metode Lendutan Balik. Identifikasi kerusakan jalan
metode PCI dilakukan secara visual sedangkan metode Lendutan Balik
menggunakan alat Benkelman Beam untuk mengukur lendutan yang terjadi pada
perkerasan jalan. Pengumpulan data dilakukan dengan survei primer dan survei
sekunder. Data kerusakan jalan untuk metode PCI di lakukan dengan survei

10
primer. Analisis metode Lendutan Balik mengacu pada peraturan Pd T-05-2005-
B, sedangkan Analisis metode PCI mengacu pada ASTM D6433. Nilai PCI
tertinggi yaitu pada segmen 5 adalah 74 dengan ratting very good sedangkan nilai
PCI terendah yaitu pada segmen 2 adalah 12 dengan ratting very poor, Nilai PCI
rata - rata semua segmen adalah 41 dengan ratting fair. Perawatan perkerasan
dengan umur 5 tahun menggunakan metode lendutan balik dengan alat
Belkenman Beam pada bagian/segmen 3.

Kata kunci: Kerusakan Jalan, Pavement Condition Index (PCI), Lendutan

Balik Benkelman Beam.

Secara geografis, Kota Samarinda merupakan salah satu daerah yang

berada di Provinsi Kalimantan Timur dan berbatasan langsung dengan Kabupaten
Kutai Kartanegara juga sebagai jalur lalu lintas baik berupa perdagangan dan
pengiriman barang. Hal tersebut berpengaruh pada sarana transportasi darat yang
dilalui oleh kendaraan-kendaraan yang melintas, sehingga diperlukan jalan P.M.
Noor yang mampu mengalihkan sebagian arus lalu lintas seperti halnya kendaraan
bermuatan berat agar tidak melintas pada lajur lalu lintas perkotaan.
Permasalahan yang terjadi adalah rusaknya jalan P.M. Kondisi pada struktur
perkerasan sudah mulai menurun dengan ditandai rusaknya lapisan perkerasan
tersebut yang bisa dilihat secara langsung di lokasi jalan, sehingga dapat
menyebabkan berkurangnya kenyamanan berkendara yang dapat menimbulkan
kecelakaan dan berkurangnya efektifitas pergerakan antar daerah yang
dihubungkan. Faktor air juga dapat menjadi pemicu rusaknya jalan P. M. Noor
tersebut karena kondisi jalan ketika hujan dapat terjadi banjir sehingga air dapat
mengurangi ikatan aspal.

Dengan latar belakang ini, peneliti bermaksud untuk mengkaji tentang titik
area kerusakan jalan yang dapat di identifikasi secara visualisasi dan pengukuran
lapangan menggunakan metode Pavement Condition Index (PCI) dan secara
analisa menggunakan metode lendutan balik. Pemilihan metode PCI sebagai
indeks kerusakan jalan dapat berguna untuk mengevaluasi kondisi perkerasan
saat dilakukan inspeksi dan menentukan prioritas pemeliharaan perkerasan.
Sedangkan metode lendutan balik menggunakan alat Benkelman Beam (BB),
pemilihan metode lendutan balik karena dapat menentukan penambahan lapis

11
tambah (overlay). JURNAL TEKNOLOGI SIPIL Dasril Paressa1), Tiopan H. M.
Gultom2), Mardewi Jamal3) Jurnal Ilmu Pengetahuan dan teknologi sipil 3
Rumusan Masalah 1. Bagaimana mengetahui jenis kerusakan jalan yang terdapat
pada ruas P. M. Noor Kota Samarinda dengan metode Pavement Condition Index
(PCI)?. LANDASAN TEORI Pavement Condition Index (PCI) Indeks Kondisi
Perkerasan atau Pavement Condition Indeks (PCI), adalah tingkat dari kondisi
permukaan perkerasan dan ukuran yang ditinjau dari fungsi dan daya guna
mengacu pada kondisi dan kerusakan di permukaan perkerasan yang terjadi. Nilai
0, menunjukkan perkerasan dalam kondisi sangat rusak dan nilai 100
menunjukkan perkerasan masih sempurna.

Pavement Condition Indeks (PCI) didasarkan pada hasil survei kondisi

visual. Tipe kerusakan, tingkat keparahan kerusakan dan ukurannya didefinisikan
saat survei kondisi tersebut. Pavement Condition Indeks (PCI) dikembangkan
untuk memberikan indeks dari integritas struktur perkerasan dan kondisi
operasional perkerasannya (Hardiyatmo, 2007). Kerapatan (Density) Kerapatan
adalah persentase luas atau panjang total dari satu jenis kerusakan terhadap luas
atau panjang total bagian jalan yang dikur, bisa dalam ft2 atau m2. Kerapatan
(Density) (%) = 100 Atau Kerapatan (Density) (%) = 100 Dengan : Ad = Luas total
dari jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan (ft2 atau m2) As =
Luas total unit sampel (ft2 atau m2) Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap
tingkat keparahan kerusakan (ft2 atau m2) Nilai Pengurangan (Deduct Value) Nilai
pengurangan (deduct value) adalah suatu nilai pengurangan untuk setiap jenis
kerusakan yang diperoleh dari kurva hubungan kerapatan (density) dan tingkat
keparahan (severity level) kerusakan.

5. EVALUASI NILAI KONDISI PERKERASAN JALAN NASIONAL DENGAN

METODE PAVEMENT CONDITION INDEX (PCI) DAN METODE FALLING
WEIGHT DEFLECTOMETER (FWD) (Studi Kasus: Ruas Jalan Klaten-
Prambanan)

Preparation of road maintenance activities are necessary to asses the

condition of the road pavement, which will be used as the basis for determining the
type of maintenance needed. This study aimed to determine the road maintenance
program based on the value of pavement roughness, the value of deflection, and

12
the modulus of elasticity. The results showed that the determination of road
conditions by combining the functional evaluation method, based on the value of
International Roughness Index, and structural evaluation method, based on the
value of deflection, is more appropriate and representing the actual conditions in
the field.

Keywords: pavement condition, road roughness, deflection, road

maintenance Abstrak Jalan dapat melayani penggunanya sesuai dengan umur
desain yang diharapkan jika program pemeliharaan jalan diterapkan dengan
benar. Persiapan kegiatan pemeliharaan jalan diperlukan untuk mengetahui
kondisi perkerasan, yang akan digunakan sebagai dasar untuk menentukan jenis
perawatan yang dibutuhkan.

Penelitian ini bertujuan untuk menentukan program dan pemeliharaan

jalan, berdasarkan nilai kekesaran perkerasan, nilai lendutan, dan modulus
elastisitas. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa penentuan kondisi jalan
berdasarkan kombinasi metode evaluasi fungsional, berdasarkan International
Roughness Index, dan evaluasi struktural, berdasarkan nilai lendutan, lebih sesuai
dan lebih mencerminkan kondisi di lapangan.

Kata-kata kunci: kondisi perkerasan, kekasaran jalan, lendutan,

pemeliharaan jalan. Pada dasarnya setiap struktur perkerasan jalan akan
mengalami proses perusakan secara progresif sejak jalan pertama kali dibuka
untuk lalulintas. Jalan akan mengalami penurunan kondisi yang disebabkan
karena kerusakan.NOleh karena itu, untuk memperlambat laju penurunan kondisi
dan mempertahankan kondisi jalan pada tingkat yang layak, perlu dilakukan
pemeliharaan yang baik agar jalan tersebut dapat berfungsi sesuai dengan umur
manfaat yang direncanakan.

Sebuah ruas jalan dimasukkan dalam kategori penanganan tertentu

berdasarkan atas kriteria kondisi yang diatur dalam peraturan tersebut. Program
pemeliharaan jalan yang ditetapkan terdiri atas pemeliharaan rutin kondisi,
pemeliharaan rutin preventif, rehabilitasi minor dan mayor, serta peningkatan
struktur atau rekonstruksi. Ruas jalan Bati-Bati-Batas Kota Pelaihari yang berada
di Provinsi Kalimantan Selatan merupakan salah satu bagian dari Lintas Selatan
tersebut. Oleh karena itu, ruas jalan tersebut harus selalu dipelihara dengan tepat

13
dan baik, sehingga selalu memiliki aksesibilitas dan kondisi perkerasan yang baik.
Untuk mengatasi hal ini diperlukan suatu metode untuk menentukan kondisi jalan
yang akurat, supaya dapat disusun program pemeliharaan jalan yang tepat dan
optimal. Tujuan penelitian ini adalah mengetahui jenis kondisi dan rekomendasi
pemeliharaan berdasarkan metode evaluasi fungsional berdasarkan nilai kerataan
atau IRI (International Roughness Index) yang dihasilkan dari survei roughness
NAASRA dengan metode evaluasi struktural yang berdasarkan nilai lendutan
(Deflection Bowl) dan nilai modulus elastisitas (analisis ELMOD versi 6) yang
dihasilkan dari survei FWD (Falling Weight Deflectometer), serta berdasarkan
kombinasi kedua metode evaluasi tersebut.

EVALUASI FUNGSIONAL DAN STRUKTURAL Kondisi Fungsional Jalan

Berdasarkan Nilai International Roughness Index Evaluasi fungsional berfungsi
untuk mengetahui dampak yang langsung dirasakan oleh pengguna jalan.
Parameter yang berhubungan dengan kondisi fungsional adalah kekasaran atau
kerataan (roughness), alur (rut depth), dan kekesatan (skid resistance). IRI atau
kerataan permukaan jalan dikembangkan oleh Bank Dunia pada tahun 1980-an
dan digunakan untuk menggambarkan suatu profil memanjang suatu jalan serta
digunakan sebagai standar kerataan permukaan jalan. Pengukuran IRI didasarkan
pada perbandingan akumulasi pergerakan Program Pemeliharaan Jalan Nasional
(David Rachmat Prabowo dan Agus Taufik Mulyono) 65 suspensi kendaraan
standar (dalam mm atau inch) dengan jarak yang ditempuh oleh kendaraan
selama pengukuran berlangsung (dalam m, km, atau mile). Untuk mengetahui
tingkat kerataan permukaan jalan dapat dilakukan pengukuran dengan
menggunakan berbagai metode yang telah direkomendasikan oleh Direktorat
Jenderal Bina Marga maupun AASHTO. Kondisi Struktural Jalan Berdasarkan
Nilai Lendutan dan Nilai Modulus Elastisitas Evaluasi struktural berfungsi untuk
mengetahui kemampuan perkerasan untuk mendukung repetisi beban lalulintas
kendaraan selama umur rencana. Falling Weight Deflectometer (FWD) merupakan
suatu alat uji lapangan untuk perkerasan jalan yang telah lama digunakan di
berbagai negara. Sekitar 30 tahun yang lalu alat ini diperkenalkan pertama kali di
Perancis untuk mengevaluasi struktur perkerasan jalan. (2006) melakukan
perhitungan evaluasi kekuatan struktur perkerasan jalan dengan menggunakan
metode pendekatan nilai lendutan yang dihasilkan dari survei uji lendutan

14
menggunakan alat FWD. Metode pendekatan nilai lendutan yang digunakan oleh
Horak ini dinamakan Deflection Bowl. Penentuan jenis kondisi tiap lapis
perkerasan dikategorikan berdasarkan nilai lendutan yang dihasilkan dari survei
uji lendutan menggunakan alat FWD.

Nilai lendutan juga digunakan untuk menghitung nilai modulus elastisitas

tiap lapis perkerasan. Nilai modulus elastisitas dapat digunakan sebagai acuan
untuk menentukan jenis kondisi tiap lapis perkerasan. Prinsip perhitungan ini
menunjukkan bahwa modulus perkerasan jalan dapat dihitung dengan
mempersamakan cekung lendutan teoritis dengan hasil survei. Besarnya lendutan
perkerasan yang dihasilkan dapat dihitung dari data komposisi dan tebal lapisan
perkerasan (modulus elastisitas dan rasio poisson), pengaruh lingkungan, dan
konfigurasi beban roda. Oleh karena itu, banyak peneliti mengembangkan
beberapa program komputer untuk melakukan proses perhitungan balik, yang di
antaranya adalah ELMOD (Dynatest), dan BAKFAA (Federal Aviation
Administration). Data umum ruas jalan Bati-Bati-Batas Kota Pelaihari adalah
sebagai berikut: 1) Status jalan : Jalan Nasional 2) Nomor link : 005 3) Tipe
perkerasan : Perkerasan lentur 4) Panjang jalan : 29,548 km 5) Jalur lalulintas :
6,00-7,00 m 6) Lebar badan jalan : 12,00 m Gambar 1 Bagan Alir Penelitian Data
yang dibutuhkan untuk mendukung analisis pada penelitian ini merupakan data
sekunder yang diperoleh dari hasil pengujian pada tahun 2013 oleh Satuan Kerja
Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional Provinsi Kalimantan Selatan,
Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan Rakyat. Data yang diperlukan
terdiri atas data umum dan data gambar potongan melintang ruas jalan, data hasil
pengukuran kekasaran atau kerataan (nilai IRI) dari survei IIRMS menggunakan
alat Roughmeter NAASRA, data hasil pengukuran nilai lendutan dari survei uji
lendutan menggunakan alat FWD, dan data tebal perkerasan eksisting dari hasil
uji core drill atau test pit.

15