Proceedings of Topic 01

the 19th International Symposium of FSTPT Recent technology in

FSTPT
Islamic University of Indonesia, 11-13 October 2016 transportation system and
Forum Studi Transportasi antar Perguruan Tinggi Ch. 3, pp. 278-287, ISBN: 979-95721-2-19 infrastructures

EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN PERKERASAN

LENTUR DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION
INDEX (PCI) UNTUK MENENTUKAN PRIORITAS
PENANGANAN PADA JALAN SOLO-YOGYAKARTA
KM 43,8-44,8
Faizul Chasanah Dendi Alfi Wijaya
Prodi Teknik Sipil Prodi Teknik Sipil
Universitas Islam Indonesia Universitas Islam Indonesia
Jln. Kaliurang km 14,5, Kampus UII, Jln. Kaliurang km 14,5, Kampus UII,
Yogyakarta, 55281 Yogyakarta, 55281
E-mail: Faizul_chasanah@uii.ac.id E-mail: wijayaalfidendi@gmail.com

Abstract
Road section of Solo-Yogyakarta km 43.8 to 44.8 is a primary arterial road. Evaluation of level of
damage to flexible pavement on roads Solo-Yogyakarta km 43.8 to 44.8 accomplished by using
Pavement Condition Index (PCI) method. The method Bina Marga is used as an alternative treatment.
The results showed there were 5 (five) types of damage that predominantly occur that damage alligator
cracks, corrugation, depression, potholes, and patching by PCI method. Based on level of damage and
cause of the damage, then do alternative treatments for high damages by way of overlay, medium done
with partial filling, and low is not in need of repair. To increase overlay on Jalan Solo-Yogyakarta km
43.8 to 44.8 is designed able to serve traffic load over the next 10 years (2015-2025), Bina Marga 1987
method obtain a thickness of 2.5 cm with Laston 744 MS materials.

Keywords: level of damage, Pavement Condition Index (PCI), overlay, Bina Marga 1987

Abstrak
Ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 merupakan jalan arteri primer. Evaluasi tingkat kerusakan
perkerasan lentur di ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 dilakukan dengan menggunakan metode
Pavement Condition Index (PCI). Metode Bina Marga digunakan sebagai alternatif penanganan. Hasil
penelitian menunjukkan ada 5 (lima) jenis kerusakan yang dominan terjadi yaitu kerusakan kulit buaya,
bergelombang/keriting, ambles, lubang, dan tambalan dengan metode PCI. Berdasarkan tingkat
kerusakan dan penyebab kerusakan tersebut, maka dilakukan alternatif penanganan untuk kerusakan high
dengan cara lapis ulang , medium dilakukan dengan penambalan parsial, dan low belum perlu perbaikan.
Untuk peningkatan lapis ulang pada ruas Jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 ini dirancang mampu
melayani beban lalulintas selama 10 tahun yang akan datang (2015-2025), metode Bina Marga 1987
diperoleh ketebalan 2,5 cm dengan bahan Laston 744 MS.

Kata-kata kunci: tingkat kerusakan, Pavement condition index (PCI), Bina Marga 1987

PENDAHULUAN

Latar Belakang
Indonesia merupakan negara dengan pertumbuhan ekonomi dan industri yang
berkembang setiap tahunnya. Sehingga keberadaan prasarana transportasi sangat
diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi dan industri tersebut. Selain
itu, prasarana transportasi yang baik akan sangat berpengaruh untuk kemajuan suatu
daerah karena prasarana transportasi ini menjadi penghubung antara dua daerah di

278
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

segala bidang baik bidang ekonomi maupun bidang industri. Dengan kata lain, sarana
prasarana transportasi harus dimaksimalkan sebaik mungkin dari perencanaan,
pelaksanaan, dan pemeliharaannya.
Ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 merupakan jalan arteri primer
berfungsi sebagai jalan utama arus lalulintas yang menghubungkan Kota Solo ke Kota
Yogyakarta. Ruas jalan Solo-Yogyakarta ini juga menjadi prasarana yang sangat vital
bagi kelancaran lalulintas dan ekonomi Kota Solo, Kota Klaten dan Kota
Yogyakarta.Realita bahwa pertumbuhan prasarana transportasi yang ada tidak dapat
mengikuti laju pertumbuhan pemilik kendaraan. Hal ini mengakibatkan volume
lalulintas bertambah padat sehingga mengakibatkan kenaikan beban kendaraan.
Kenaikan beban pada kendaraan yang melintasi permukaan jalan menimbulkan
beberapa masalah, salah satunya yaitu kerusakan jalan. Oleh karena itu, diperlukan
adanya pemeliharaan perkerasan jalan yang maksimal. Kerusakan jalan terjadi
umumnya disebabkan oleh peningkatan volume lalulintas serta pembebanan kendaraan
yang berulang-ulang, iklim, kondisi tanah dasar yang tidak stabil, sistem drainase yang
kurang baik, penyimpangan mutu material konstruksi, dan proses pelaksanaan pekerjaan
yang kurang baik. Ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 secara visual terdapat
indikasi beberapa jenis kerusakan yang cukup berat. Berdasarkan uraian tersebut, maka
perlu dilakukan evaluasi atau analisis tingkat kerusakan jalan yang terjadi dan alternatif
penanganan yang tepat.

Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian dari evaluasi kerusakan di Jalan Solo-Yogyakarta km 43,8- 44,8
yaitu identifikasi jenis atau tipe kerusakan perkerasan lentur, identifikasi tingkat
kerusakan dengan menggunakan metode PCI (pavement condition index), identifikasi
penyebab kerusakan perkerasan lentur, alternatif penanganan kerusakan perkerasan
lentur, dan analisis perhitungan lapis ulang (overlay) perkerasan lentur dengan metode
Bina Marga.

TINJAUAN PUSTAKA

Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur

1. Bergelombang (corrugation)
Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat terjadinya deformasi
plastis yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah
perkerasan aspal gelombang-gelombang terjadi pada jarak relatif teratur, dengan
panjang kerusakan < 3 m di sepanjang perkerasan.
2. Alur (rutting)
Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya
perkerasan kearah memanjang pada lintasan roda kendaraan.
3. Sungkur (shoving)
Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari permukaan
perkerasan yang disebabkan oleh beban lalulintas.

4. Mengembang (swell)

279
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Mengembang adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasn akibat pengembangan

(atau pembekuan air) dari tanah atau dari bagian struktur perkerasan
5. Benjol dan Turun (bump and sags)
Benjol adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat lokal dan kecil, dari
permukaan perkerasan aspal, sedangkan penurunan (sags) yang juga berukuran
kecil, merupakan gerakan ke bawah dari permukaan perkerasan.
6. Retak blok (block cracks)
Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan, dengan ukuran
sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam.
7. Retak kulit buaya (alligator cracks)
Lebar celah retak ≥ 3 mm dan saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak
kecil yang menyerupai kulit buaya atau kawat untuk kandang ayam.
8. Retak refleksi (reflection crack)
Kerusakan ini terjadi pada lapisan tambahan (overlay), dapat berbentuk memanjang
(longitudinal cracks), diagonal (diagonal cracks), melintang (transverse cracks),
ataupun kotak (blocks cracks) yang menggambarkan pola retakan perkerasan di
bawahnya.
9. Kegemukan (bleeding)
Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke
atas permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahnya kadar
udara dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan.
10. Lubang (potholes)
Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan
material lapis pondasi (base).
11. Tambalan (patching)
Tambalan (patching) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami
perbaikan.. Rusaknya tambalan menimbulakn distorsi, disintegrasi, retak atau
terkelupas antara tambalan dan permukaan perkerasan asli.

Metode Pavement Condition Index (PCI)

Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan
sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai Pavement Condition Index (PCI)
memiliki rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus) dengan kriteria sempurna
(excellent), sangat baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek
(very poor), dan gagal (failed) (Shahin, 1994).

280
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Sumber: Hardiyatmo (2007)

Gambar 1 Diagram nilai PCI

Penilaian kondisi perkerasan diperlukan untuk mengetahui nilai Pavement Condition

Index (PCI), berikut adalah paramater dalam penilaian kondisi perkerasan. Didapat
dengan persamaan.
𝐴𝑑
Density = x 100 % (1)
𝐴𝑠
𝐿𝑑
Density = x 100 % (2)
𝐴𝑠

Penelitian Terdahulu
Suswandi (2008) melakukan penelitian yang berjudul “Evaluasi Tingkat
Kerusakan Jalan dengan Metodhe Pavement Condition Index (PCI) untuk Menunjang
Pengambilan Keputusan (Studi Kasus: Jalan Lingkar Selatan, Yogyakarta)”. Tujuan
penelitian ini adalah untuk menilai kondisi perkerasan jalan. Pelaksanaan penelitian
dilakukan secara visual dengan menggunakan PCI yang dimulai dengan membagi jalan
beberapa unit penelitian di 100 x 3,5 m dengan ukuran untuk setiap unit sampel.
Kemudian masing-masing unit penelitian diamati dan diukur untuk mengidentifikasi
jenis kerusakan dan tingkat kerusakan untuk mendapatkan nilai rating PCI pada
perkerasan. Hasil penelitian menunjukkan bahwa terjadi kerusakan jalan meliputi
alligator cracking, block cracking, depression, longitudinal and transverse cracking,
patching, polished aggregate, shoving, slippage cracking and weathering/graveling.
Kerusakan hanya terjadi pada beberapa bagian segmen, sehingga perbaikan
menyesuaikan tingkat kerusakan. Prioritas penanganan diberikan pada sampel unit 23 B
karena nilai PCI very poor.
Harahap (2012) melakukan penelitian yang berjudul “Perencanaan Tebal Lapis
Perkerasan Tambahan (overlay) dengan Metode Bina Marga 2005 dan Asphalt Institute
(MS-17)2000 (Studi Kasus Jalan Pakem Prambanan Sta 6+000 sampai Sta 8+000)”.
Penelitian ini mengambil data dari lapangan berupa nilai lendutan dengan menggunakan
alat Benkelman Beam. Setelah didapatkan data, kemudian dianalisis dengan
mengunakan 2 metode yaitu Metode Bina Marga 2005 dan Asphalt Institute (MS-

281
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

17)2000. Setelah dilakukan analisis kemudian didapatkan hasil bahwa nilai lapis tambah
perkerasan dengan metode asphalt institute menghasilkan nilai overlay yang lebih besar
dibandingkan dengan menggunakan metode Bina Marga 2005. Perbedaan tersebut
disebabkkan oleh nilai lendutan dan nilai kumulatif beban lalulintas (CESA) yang
berbeda.
Kurniawan (2012) melakukan penelitian yang berjudul “Analisis Tingkat
Kerusakan Perkerasan Lentur pada Ruas Jalan Lingkar Selatan Boro Kulon-
Condongsari Purworejo”. Penelitian ini melakukan analisis kelayakan jalan didasarkan
pada hasil pengamatan visual di lapangan untuk menentukan nilai Pavement Condition
Index (PCI) dengan standar Federal Aviation Administration (FAA) dan nilai Present
Service ability Index (PSI) dengan metode AASTHO dan Road Test 1962.
Yusuf (2012) melakukan penelitian yang berjudul “Analisis Tebal Perkerasan
Lentur Dengan Metode Analisa Komponen 1987 dan Metode AASHTO (studi kasus
jalan Deli Makmur-Sibuak-Sp II-Muara Mahat Baru Kabupaten Kamapar Riau)”.
Penelitian dilakukan dengan menggunakan Metode Analisa Komponen 1987 dan
Metode AASTHO 1993 dengan data perencanaan SNVT PPJJ lengkap yang di
Redesign dengan data lalulintas (LHR) terbaru 2010 dan 2011 dan data tonase
kendaraan dari UPPKB Kabupaten Kampar. Selanjutnya, membandingkan tebal
perkerasan antara Metode Analisa Komponen 1987 dan Metode AASTHO 1993.

METODE PENELITIAN

Penentuan lokasi
Lokasi penelitian ditentukan dengan melakukan survei terlebih dahulu lokasi yang
akan dilakukan penelitian. Lokasi penelitian terletak pada ruas jalan Solo-Yogyakarta
km 43,8-44,8 di Kabupaten Klaten, Provinsi Jawa Tengah. Penelitian dengan cara
mengamati secara visual dan pengukuran dengan meteran di lapangan. Untuk lebih jelas
lihat Gambar berikut ini.

Sumber: Googlemaps (2016)

Gambar 2 Lokasi penelitian.

Pengumpulan Data
Informasi data yang dikumpulkan di daerah Jalan Solo-Yogyakarta adalah dari
Dinas Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kabupaten Klaten. Sedangkan untuk

282
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

referensi yang digunakan berasal dari penelitian terdahulu yang sudah dilakukan. Jenis-
jenis data yang diperlukan ada dua jenis yaitu data primer dalam penelitian ini adalah
mencatat jenis dan luas kerusakan yang terjadi di lapangan dan data sekunder diperoleh
dari instansi yang terkait, seperti Satker PJN wilayah V Jawa Tengah berupa data
lalulintas harian rata-rata (LHR), kelas jalan, jenis kerusakan, DED (Detail struktur
lapis) dan peta kabupaten Klaten.

Analisis Nilai PCI

Pavement Condition Index(PCI) yang merupakan suatu indeks dari tingkat
kinerja suatu permukaan ruas jalan, dianalisis dengan menggunakan hasil penelitian
yang dilapangan. Langkah-langkah perhitungan dengan metode Pavement Conditon
Index (PCI) yaitu menghitung Density, Deduct Value (DV), Total Deduct Value (TDV),
Corrected Deduct Value (CDV), dan Pavement Condition Index (PCI).

Analisis Perhitungan dengan Metode Analisa Komponen Bina Marga

Langkah-langkah perhitungan analisis dengan metode analisa perhitungan dengan
metode Analisa komponen Bina Marga yaitu (1) menghitung angka ekivalensi sumbu
gandar dan sumbu tunggal; (2) menentukan koefisien distribusi kendaraan; (3)
menentukan koefisien kekuatan relatif bahan yang digunakan; (4) menghitung nilai
lintas ekivalensi permulaan (LEP); (5) menghitung nilai lintas ekivalen akhir (LEA); (6)
menghitung nilai lintas ekivalensi tengah (LET); (7) menghitung nilai lintas ekivalensi
rencana (LER); (8) menentukan besarnya nilai faktor regional; (9) menentukan besarnya
nilai indeks permukaan awal; (10) menghitung tebal lapis perkerasan;

Bagan Alir Metodeologi Penelitian

Adapun langkah-langkah yang dilakukan pada penelitian berikut ini adalah:

Mulai

Persiapan
1.Penentuanlokasi
2.Alat yang digunakan
3.Pengumpulan data

Data Primer Data Sekunder

1. Jenis kerusakan 1. LHR 3. DED
2. Luasan kerusakan 2.CBR

Gambar 3 Bagan alir penelitian

283
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Analisis dan Pembahasan

Perhitungan tingkat kerusakan Perhitungan overlay dengan

dengan PCI Bina Marga

Kesimpulan dan saran

Laporan akhir

Selesai

Gambar 3 (lanjutan)

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Identifikasi Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur

Penelitian tingkat kerusakan dengan metode PCI pada ruas jalan Solo-
Yogyakarta km 43,8-44,8 ini terdapat 5 jenis kerusakan yang dominan yaitu retak kulit
buaya (alligator crack), bergelombang/keriting (corrugation), lubang (petholes),
tambalan (patching), dan penurunan (depression).

Tingkat Kerusakan Perkerasan dengan PCI

Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh data kerusakan perkerasan lentur untuk
segmen 1-10. Pengamatan yang dilakukan untuk segmen 1 dimulai dari Sta. 33+800
sampai Sta. 33+900, segmen 2 dimulai dari Sta. 33+900 sampai Sta. 34+000, segmen 3
dimulai dari Sta. 34+000 sampai Sta. 34+100, segmen 4 dimulai dari Sta. 34+100
sampai Sta. 34+200, segmen 5 dimulai dari Sta. 34+200 sampai Sta. 34+300, segmen 6
dimulai dari Sta. 34+300 sampai Sta. 34+400, segmen 7 dimulai dari Sta. 34+400
sampai Sta. 34+500, segmen 8 dimulai dari Sta. 34+500 sampai Sta. 36+600, segmen 9
dimulai dari Sta. 34+600 sampai Sta. 34+700, segmen 10 dimulai dari Sta. 34+700
sampai Sta. 34+800. Segmen 1-10 memiliki panjang 100 meter. Tingkat kerusakan
perkerasan dengan PCI untuk setiap segmen mempunyai severity level sama. Untuk
nilai Pavement condition index(PCI) setiap segmen 1-10 dapat dilihat pada Tabel 1.

284
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

Tabel 1 Rekapitulasi nilai PCI pada setiap segmen

Segmen PCI Rating
1 34 Poor
2 38,5 Poor
3 51 Fair
4 45,5 Fair
5 61 Good
6 53 Fair
7 66 Good
8 65 Good
9 68 Good
10 28 Poor

Dari hasil rekapitulasi nilai Pavement Condition Index (PCI) dapat dilihat rating
setiap segmen adalah good sebesar 40 %, fair sebesar 30 % dan poor sebesar 30 %.
Ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 ini terakhir kali dilakukan pemeliharaan
berkala pada tahun 2013 karena setiap dua tahun sekali dilakukan perbaikan berkala dari
Satker PJN wilayah V Jawa Tengah.
Untuk perhitungan PCI secara keseluruhan adalah sebagai berikut :
∑𝑃𝐶𝐼 (𝑆) 510
PCI = = = 51
𝑁 10

Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan Metode Bina Marga

ITP yang diperlukan pada nomogram didapat 11,2
Sedangkan kekuatan jalan lama dihitung sebagai berikut :
Laston (MS.744) 16 cm = 60 % x 16 x 0,4 = 3,84
Batu pecah (CBR 100) 20 cm = 100% x 20 x 0,14 = 2,8
Sirtu (CBR 50) 30 cm = 100 % x 30 x 0,12 = 3,6 +
ITP ada = 10,24
UR 10 tahun
ITP = ITP10 – ITP = 11,2 – 10,24 = 0,96
0,96 = 0,4 D1…………………D1 = 2,4
= 2,5 cm Laston (MS 477)
Jadi, perlu ditambah overlay setebal 2,5 cm.

Gambar 3 Struktur lapis perkerasan setelah overlay

285
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

PEMBAHASAN
Penelitian tingkat kerusakan dengan metode PCI pada ruas jalan Solo-
Yogyakarta km 43,8-44,8 ini terdapat 5 jenis kerusakan yang dominan yaitu retak kulit
buaya (alligator crack), bergelombang/keriting (corrugation), lubang (petholes),
tambalan (patching), dan penurunan (depression).
Penelitian dilakukan dengan membagi setiap segmen menjadi 10 segmen diawali
dengan sta. 43+800 dan diakhiri sta. 44+800, setiap segmen mempunyai panjang 100 m.
Kerusakan dari setiap segmen ada 5 jenis kerusakan. Namun, setiap segmen mempunyai
kerusakan paling dominan yaitu kerusakan retak kulit buaya (alligator crack). Banyak
faktor penyebab dari kerusakan retak kulit buaya (alligator crack).
Faktor penyebab terjadinya retak kulit buaya (alligator crack) yaitu repetisi
beban lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan,
kualitas material yang kurang baik, drainase yang kurang baik, dan pemeliharaan yang
tidak baik
Untuk kerusakan retak kulit buaya (alligator crack) sangat dominan pada lajur
kiri ruas jalan atau lajur lambat. Sangat dimungkinkan kerusakan ini terjadi karena
kelelahan (fatigue) dari permukaan perkerasan yang disebabkan beban berulang-ulang.
Berdasarkan hasil rekapitulasi setiap segmen pada penelitian pavement condition
index (PCI) didapat adalah good sebesar 30 %, fair sebesar 30 % dan poor sebesar 40
%. Ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 ini terakhir kali dilakukan pemeliharaan
berkala pada tahun 2013 karena setiap dua tahun sekali dilakukan perbaikan berkala dari
Satker PJN wilayah V Jawa Tengah.
Setelah itu, dilakukan penentuan cara perbaikan yang tepat untuk setiap
kerusakan pada segmen dengan identifikasi tingkat kerusakan dengan berdasarkan low,
medium dan high. Kemudian menentukan alternatif penanganan perbaikan sesuai
dengan jenis kerusakan pada segmen di ruas jalan Solo-Yogyakarta.
Dikarenakan hasil evaluasi kerusakan dengan metode PCI di ruas jalan Solo-
Yogyakarta km 43,8-44,8 berupa kondisi perkerasan jalan fair dan poor sebanyak 60%,
good 40% dan rating segmen keseluruhan sebesar 51 dalam kondisi fair, maka
dilakukan lapis tambahan (overlay) perkuatan jalan lama dengan menggunakan Metode
Bina Marga 1987 untuk segmen 1, segmen 2, dan segmen 10.
Berdasarkan nilai kondisi perkerasan jalan menurut Bina Marga 1987, maka
diambil kondisi jalan pada retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada
dasarnya masih menunjukan kestabilan dengan nilai kondisi sebesar 50% - 70%. Dari
data tersebut dilakukan perhitungan dengan nilai kondisi sebesar 60 % untuk
mengetahui kekuatan jalan lama (ITP = 10,24).
Kemudian dilakukan perhitungan dengan lalulintas Harian Rata-rata (LHR)
terbaru tahun 2015 untuk mendapatkan ITP yang diperlukan (ITP perlu = 11,2). Pada
penelitian ini, umur rencana di rancang selama 10 tahun (2015-2025) sehingga
diperoleh hasil lapis tambah sebesar 2,5 cm.

286
 The 19th International Symposium of FSTPT, Islamic University of Indonesia, October 11-13, 2016

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di lapangan serta pembahasan
terhadap hasil-hasil penelitian, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :
1. Pada ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 terdapat beberapa jenis kerusakan
berdasarkan pengamatan dan pengukuran di lapangan, kerusakan dominan adalah
retak kulit buaya(alligator crack)
2. Nilai kinerja perkerasan jalan secara structural dinyatakan dengan pavement
condition index (PCI) terdapat good 40%, fair 30%, dan poor 30 %.
3. Kerusakan disebabkan oleh repetisi beban yang dipikul melebihi kemampuan daya
dukung lapisan permukaan, kualitas permukaan yang kurang baik, drainase yang
kurang baik, dan pemeliharaan yang kurang maksimal.
4. Alternatif penanganan untuk retak kulit buaya (alligator crack) dibutuhkan overlay
dikarenakan tingkat kerusakan high, untuk tingkat kerusakan low dilakukan laveling
atau perataan lapis permukaan, kerusakan tambalan(patching) dan
bergelombang/keriting (corrugation) yang low belum perlu perbaikan, dan untuk
kerusakan lubang (petholes) dibutuhkan penanganan dengan menutup rongga lubang
karena tingkat kerusakan low.
5. Hasil peningkatan lapis tambah (overlay) dengan metode Bina Marga 1987 setebal
2,5 cm dengan bahan Laston (744 MS).

DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jendral Bina Marga. 1987. Manual Pemeliharaan Jalan. BinaMarga. Jakarta
Hardiyatmo, HC. 2007. Pemiliharaan Jalan Raya. Universitas Gajah Mada,
D.I.Yogyakarta.
Harahap, AR. 2012. Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Tambahan (Overlay) dengan
Metode Bina Marga 2005 dan Asphalt Institute (MS-17) 2000. Tugas Akhir.
(Tidak Diterbitkan). Universitas Islam Indonesia, D.I.Yogyakarta.
Kurniawan, DA. 2012. Analisis tingkat kerusakan perkerasan lentur pada ruas jalan
lingkar selatan Boro Kulon-Condongsari Purworejo, D.I.Yogyakarta. Tugas
Akhir. (Tidak Diterbitkan). Universitas Islam Indonesia, D.I.Yogyakarta.
Shahin, M. Y. 1994. Pavement Management for Airport, Roads, and Parking lots.
Chapman & Hill, New York.
Sukirman, S. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova. Bandung
Suswandi, Sartono, dan hardiyatmo. 2008. Evaluasi tingkat kerusakan jalan dengan
metode PCI untuk menunjang pengambilan keputusan (Studi kasus: Jalan Lingkar
Selatan, Yogyakarta). Forum Teknik Sipil No. XVIII dari Online.
(http://puslit2petra.ac.id/ejournal/index.php/cef/article/download/17513/17431)
Yoder, E.J and Witczak, M.W. 1975. Principe of Pavement Design. John Wiley and
Son Inc. New York.
Yusuf, Muhammad. 2012. Analisis Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode Analisa
Komponen 1987 dan Metode AASHTO. Tugas Akhir. (Tidak Diterbitkan).
Universitas Islam Indonesia, D.I.Yogyakarta.

287