perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

id
BAB 2
KAJIAN TEORI

Transportasi Perkotaan
Menurut Adisasmita (2012) transportasi dapat diartikan sebagai kegiatan memindahkan
atau mengangkut muatan (barang dan orang) dari suatu tempat ke tempat lainnya, dari tempat
asal ke tempat tujuan (origin-destination travel), menggunakan sarana transportasi (kendaraan)
di atas prasarana transportasi (jalan). Kegiatan transportasi ini telah ada sejak
berkembangngnya peradaban manusia. Manusia membutuhkan transportasi untuk memenuhi
i-harinya. Di era sekarang, tr
kebutuhan sehari-harinya. ttransportasi
rran
a sporrtasi terjadi dengan berbasis
be rumah menuju
perti tempat rekreasi
tempat tujuan seperti reek
krreeaasssii atau
aattau
a perkantoran
perka
k nttorran
ka an dan
daan
n sekolah.
sekolah
h. Tra
Transportasi merupakan
n antara origin
konsep hubungan orrig
igin
in dann destination.
dest
stiinnat
st atio
i on .
egiatan
n ekonomi
Dalam kegiatan ekonoom
mii transportasi
trans
rraans
nsppoorrttassi bertujuan
bbeert
rtujua
ujuuaan m
uj meeme
menu
uhhii kebutu
memenuhi kebutuhan manusia dengan
anfaattt.. Trans
menciptakan manfaat. nnssppoorrttas
Transportasi a i ad
dal
alaah
adalahh ssalah
a ah
al a ssatu
aattu
tu je
jjenis
eni
n s kke
egi
g atan yang menyangkut
kegiatan
utu
uha
han manusia
peningkatan kebutuhan manu
nuussiiiaa dengan
aan
n mengubah
men
ngguuba
bah letak geografis
geog
ge ografis barang
bbaara
r ng dan orang sehingga
an
n aadanya
akan menimbulkan ddaanya tr
ransa
anssaakkssi. D
an
transaksi. alam
al m kegiatan
Dalam keg
eg ata
egia tan sosi
ssiiall ttransportasi
sosial raannsport
ra rttaassi m
menyediakan berbagai
ntaran
nya: (i) pelayanan
kemudahan, diantaranya: ppeela
laya
y nan untuk
untu
un
untu
t k perorangan
ppeerroorangan
n aatau
ttaau
au kelo
loompok (ii) pertukaran atau
kelompok,
formas
aassi,
penyampaian informasi,i (iii) pperjalanan
eerrja
jalaanan
nan untukk be
na bbersantai,
rsan
anttaai, (iv)) mem
an memendekkan jarak, (v)
enduduk
uk
k. Da
memencarkan penduduk. Dala
lam ra
Dalam rranah
annaah po
ppolitis
litis transportasi
transp
ssppoorrttaasi
si m enci
enciptakan persatuan, pelayanan
menciptakan
anan negara,
lebih luas, keamanan a, m ennggaatasii bencana.
mengatasi ben
nca
c naa. Seda
dangka
da kan dalam kew
Sedangkan kewilayahan transportasi
uhan penduduk
memenuhi kebutuhan k ddii kkota,
oottaa,, ddesa,
eessa,
s aatau
ttaau ppe
eddaalam
llaaman.
pedalaman.
tasi merupakan satu ke
Transportasi kkesatuan
satuan ddari
ari bberbagai
erbagai macam aspek yang saling berkaitan
satu dengan lainnya. Dalam tingkat perkotaan misalnya, transportasi merupakan hubungan
suatu input dan output dari aspek-aspek yang mempengaruhinya. Keadaan transportasi ini
dipengaruhi oleh input sumber daya yang ada di kota seperti infrastruktur dan energi yang
menghasilkan aktivitas-aktivitas di perkotaan dalam meningkatkan daya guna kota seperti
pekerjaan dan pengangkutan barang.

Pola Pergerakan
Pergerakan terbentuk akibat adanya aktifitas yang dilakukan bukan di tempat tinggalnya
dalam artian keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan
dan pola sebaran tata guna lahan sangat mempengaruhi pola perjalanan orang (Tamin, 1997).
Masih menurut Tamin, pola pergerakan dibagi menjadi 2, yaitu:

i pergera
egaskan
1. Pola pergerakan Spasial, yang menegaskan pergerakan ke dalam lingkup tata guna lahan
seperti lokasi tujuan perjalanannya; dan

17
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
2. Pola Pergerakan Tidak Spasial (tanpa batas ruang) seperti maksud melakukan perjalanan,
penggunaan kendaraannya, dan waktu melakukan perjalanan.
Pola Pergerakan Spasial
Pola pergerakan spasial menggambarkan pola perpindahan orang atau barang dari satu
titik ke titik lainnya dalam suatu zona. Dalam penentuan pola pergerakan spasial, pergerakan
dikategorikan ke dalam traffic analysis zone (TAZ), pergerakan antar zona tersebut disebut
interzonal trips dan titik berat pada setiap zona merupakan centroid yang merupakan awal dan
akhir suatu pergerakan (Cascetta, 2009). Masih menurut Cascetta penentuan zona ini tergantung
pada kebutuhan dari ppenelitian dan menentukan ppembagian
g zona ini ke dalam 4 kondisi, yaitu.

x an zona berdasarkan
Pembagian berdasa
ssaark
rkaan
n sseparator
epar
eparaattorr ffisik
isik
isik ggeografis
eoggrraf
eo afis
i seperti
tii sung
sungai, jalan, rel kereta.
x nssportasi yya
Zona transportasi anngg biasany
yang ya di
biasanya dditentukan
ite
tteent
ntuukkan
ntuk an m enurrut
menurutut batas aadministratif
dmi yang dibuat
erintahh daerah.
oleh pemerintah ddaaerah
a h.
ah
x an zona
Pembagian nnaa yang
g ddi
ibbu
utu
tuhkan ttergantung
dibutuhkan eerrga
gannttun
u g da
arrii ppresisi
dari rreesisi ddari
aarri subs
substansi penelitian
x masi
sing
ng zona
Masing-masing nnaa yang
yang
ang dibentuk
an dibennnttuk bersifat
beerrsiiffaat homogen
homoge
ggeen secara
secara
raa karakteristik.
kara
an
n pola
Penjelasan poolla pergerakan
perger
eerraak
kaan
n spa
asi
sial ini
spasial ni bisa
ni biissa dilakukan
ddiila
l ku
ukkaan dengan
ddeeng
n an peta
peetta ppergerakan antar zona
aupun
unn matriks
suatu wilayah maupun matriks
kkss perpindahan
per
e pinddah
ahan
an asal-tujuan
asall -ttuujuan ba
arraanngg mau
barang uppuun or
maupun orang. Pola pergerakan
gkat perencanaan
spasial dalam tingkat ppeere
r ncan
naaaan ja
jjaringan
aring
nggaann menja
jaadi
di landa
menjadi daasa
san dalam
landasan m penentuan
penen rute transportasi
umum (Meakin, 2011).

Pola Pergerakan
erakan Tidak S
Sp
Spasial
passia
ial
gerakan tidakk sp
Pola pergerakan pasiaal merupakan
spasial meru
me
eru
ruppaakkaan ppo
ollaa ya
pola ang berupa kara
yang karakteristik di luar atau
an dengan batas ruang atau zonasi
tidak berhubungan zonasi. Pola ini menjabarkan pergerakan tersebut
berdasarkan karakteristik objek yang melakukan pergerakan (Tolley & Turton, 1995). Tolley
dan Tolley (1995) menjelaskan bahwa pola pergerakan tidak spasial dibagi ke dalam faktor-
faktor:

1. Penggunaan kendaraan, yang biasanya mempertimbangkan beberapa faktor diantaranya

maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya dan tingkat kenyamanan.
2. Waktu pergerakan, tergantung pada rutinitas orang melakukan kegiatan sehari-hari.
3. Alasan pergerakan, contohnya untuk pendidikan, sosial budaya, ekonomi, keagamaan dan
lain sebagainya.
Karakteristik pergerakan penduduk mempengaruhi kegiatan pergerakan penduduk
karena dilihat dari jenis pergerakan menentukan tujuan dan maksud pergerakan sang pelaku
tik pergerakan
pergerakan. Menurut Tamin, karakteristik pergerakan penduduk dibagi berdasarkan 3 aspek,
yaitu tujuan pergerakan, waktu pergerakan, dan jenis orang yang melakukan pergerakan.

18
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Berdasarkan tujuan pergerakan, dalam kasus pergerakan berbasis rumah, ada beberapa
kategori tujuan pergerakan yang sering digunakan (Tamin, 1997), yaitu:

x Pergerakan ke tempat kerja

x Pergerakan ke sekolah atau universitas (tempat pendidikan sebagai tujuan)
x Pergerakan ke tempat belanja
x Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi
x Lain-lain
Tujuan pergerakan ini menentukan jenis pergerakan yang akan dilakukan oleh
penduduk. Pada pergerakan ke tempat kerjaa at
aataupun
aupuun sekolah, kegiatan pe
pergerakan difokuskan
ime. Sedangka
pada jam peak time. kaan uun
kan
Sedangkan ntu
tuk be
untuk bbelanja
ellaanjja ataupun
atau
at
atau
auppu
aupuun rre
ekr
k easi, wa
rekreasi, w ktu pergerakan biasanya
waktu
aan
lebih fleksibel. Dann hal tersebut
terseebut pula
p la mempengaruhi
pu mem
eem
mpe
peng
ngaarruh
uhi pr
ppreferensi
eferreennsi pem
mil
i iha moda transportasi.
pemilihan
Perjalanan yang mempun
uun
nyai maksud
mempunyai makssu
ma udd untuk
unntttuuukk ppergi
ergi
ergi bbekerja
eek
ker
erja
ja aatau
ttaaauu se
ssekolah
eko
kolah leb
lebih cenderung terjadi
me, sse
di saat peak time, edangkkaan
sedangkan n pperjalanan
erja
j lanaan yya
ang
ng mem
yang em
mppu
uny
nyai m
mempunyai aksud untuk rekreasi atau
ak
maksud
berbelanja terjadii pad
ada wa
ad
pada w kkttu ya
waktu yyang
ang
ng fleks
siib
bel aatau
fleksibel t u le
ta ebi
b h cend
lebih nd
deerruunng dii lluar
cenderung uar ppeak time (Gagnepain,
-Vi
Vibe
Vi bes, 2011).
Ivaldi, & Muller-Vibes, 201111)).
kan waktu,
Berdasarkan waaktu, wa
w waktu me
waktu enj
njad
adi patokan
menjadi pato
to
oka
kan bagi ppergerakan
eerrg
rgeraka
kaan yan
yang terjadi. Pergerakan
elompo
ppo
okk
k an m
ini biasanya dikelompokkan eennuurrut jjam
menurut am sibuk
am sib
iib
bukk ddan
an jam
am ttidak
am idak sibuk.
siib
buk. W
Waktu pergerakan ini
h unsurr kkarakteristik
dipengaruhi oleh a ak
ar kteri
tteeri
risttik
ik kkota
ota itu sendir
ri,
i, ddimana
sendiri, iim
maan
nnaa ak
kttiivitas kota
aktivitas ko yang terjadi pada
ergantung pada
waktu tertentu bergantung pad
ada tujuan
ad tu
ujju
uan dari
daarri pergerakan
perg
pe
perrggeeerrak
akan
kan
n maupun
mau
uppuun keadaan lalu
l lintas.
kan je
Berdasarkan jjenis
nis oran
angg,, aatribut
an
orang, ttrrib
but
ut sos
siioo-eek
kon
onoom
sosio-ekonomi mi merupakan atribut yang sangat
hadap perilaku perg
berpengaruh terhadap geerrakan
pergerakan n iindividu.
nddiiv
vidu. Atribut menuru
menurut Tamin ini dalam
penelitian ini lebih didetailkan di karakteristik masyarakat. Atribut yang dimaksud, yaitu:

x Pekerjaan dan tingkat pendapatan

x Tingkat kepemilikan kendaraan.
x Ukuran dan struktur rumah tangga.
x Umur
x Jenis Kelamin

Tabel 2.1 Sintesis Variabel Penelitian Pola Pergerakan

Pola Sumber Cascetta, E. Meakin, R. (2011). Sub Variabel

Pergerakan (2009). Regulasi dan Penelitian
Spasial Transportation Perencanaan Bus. In D.
Systems Analysis: G. Gmbh,, Transportasi
Tr p
Model and
commit toPandu
Berkelanjutan:
user
erkelanjutaan: Panduan
erkelanjut Pandua
Applications. New Bagi Pembuat Kebijakan
York: Springer di Kota-Kota

19
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Berkembang. Eschborn:
GIZ
Kutipan Pola pergerakan Pola pergerakan spasial
spasial dalam tingkat
menggambarkan perencanaan jaringan
pola perpindahan menjadi landasan dalam
orang atau barang penentuan rute
dari satu titik ke titik transportasi umum
lainnya dalam
suatu zona.

Sub Asal-Tujuan Asal-Tujuan Perjalanan x Asal-Tujuan

Variabel Perjalanan Perjalanan
- Zonasi Transportasi x Zonasi
Transportasi
Pola Sumber
er Tolley, R., & Tamin, O. (1999) (1999). ). Gagnepain, P., Sub Variabel Terpilih
Pergerakan Turton, B. J. Konsep ep Manajemen
ep Maannajjemen Ivaldi, M., & Muller- Muller
Non (1995). Transport
Transp sppor
ort Kebutuhan
Ke
K ebu
buttuuhan T Tr
Transportasi
ransp
ansp
an spoorrrtta
tassii Vibes,
V
Vi bes, C. (2 (2011).
201
0 1).
Spasial Systems, PolicyPol
oliiccy (MKT) SebagaiSebaga g i Alternatif The
Th
T hhe Industrial
and Planning:
Planniingng: A Pemecahan
Peme meeca
m ecaahahan Masalah
Maaasa
M ssaala
lahh Organization
O
Or
Orga ganization of
rga of
Geographical
Geog oggra
rapphhic
ical
al Transportasi
Tr
T raannsspppor
orta
or tassii P
Perkotaan
eerrkota
kkoota
taan
a Competition
C
Co ompmpeettiittion in
Approach.
Apppprrooaach
c . ddii D
DKI
KI Jakarta.
KI Jakar
artataa Ju
ta. JJurnal
urrnnal
naall LLocal
Loocal Bu B
Bus
us Service.
Abingdon:
Abbin
ingd
g on: Perencanaan
P
Pe rencncan
nc anaaaan Wilayah
Wilaya yaah Dalam
D
Da lam A.
A. ddee
Routledge
Rooutledgge dann Kota
Koottaa
K Palma,
P
Pa alma, R R.. LLiLindsey,
indsey
E. Quinet,
E. Quinet,t & R.
Vickerman,
Vi
V icckker
e man, n A
Handbook
H
Ha annddbook off
Transport
T
Trranan
ansport
Economics
Ec
E conomics
co css (hal.
(hal.
7751).
751)
75
51 . Cheltenham:
Cheeellteenham:
Edward
E dward E Elgar
lggar
Publishing
Publishi ing
ng Limited
Limited.

Kutipan
an Pola ppergerakan
errge
erge
gera
rakkaan Karakteristik
Ka
K ara rakt
kteris
eris
er istik
ttiik pergerakan
ppeerg
rgeraakkan
an Perjalanan
Pe
P erjrjalanan
l yang
tidak spasial
spasiaal penduduk
pe enndduduk dibagi diiba
baggii mempunyai
m empunyai
merupakan
m
me rupakan pola
pollaa
po berdasarkan
be rdaassarkann 3 aspek,
erd aasspeek,
k, maksud
m
ma ksud untuk
yang berupa
beruppa yyaitu
yaaititu tu
ttujuan
ujjuuaann ppergerakan,
erge
er gerraakan, pergi bekerja atau
karakteristik di luar waktu pergerakan,
wa peerrggerakan ann, dan sekolah lebih
atau tidak jenis orang yang cenderung terjadi
berhubungan melakukan pergerakan di saat peak time,
dengan batas sedangkan
ruang atau zonasi perjalanan yang
mempunyai
maksud untuk
rekreasi atau
berbelanja terjadi
pada waktu yang
fleksibel atau lebih
cenderung di luar
peak time
Sub Penggunaan - - x Penggunaan
Variabel kendaraan, yang Kendaraan
biasanya x Waktu
mempertimbangkan Pergerakan
beberapa faktor x Kepemilikan
diantaranya Kendaraan
maksud perjalanan, x Maksud
jarak tempuh, biaya (Tujuan)
dan tingkat commit to user Pergerakan
kenyamanan.
.

20
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Waktu pergerakan, Waktu Pergerakan Waktu Pergerakan:
tergantung pada Peak Time, Non
rutinitas orang Peak Time
melakukan
kegiatan sehari-
hari.

Alasan pergerakan, Tujuan Pergerakan, -

contohnya untuk Pergerakan ke tempat
pendidikan, sosial kerja
budaya, ekonomi, Pergerakan ke sekolah
keagamaan dan atau universitas (tempat
lain sebagainya pendidikan sebagai
tujuan)
Pergerakan ke tempat
belanja
Pergerakan
Pergerak akaann untuk
ak
kkepentingan
ke ingaan sosial
eppeennttin sossiiaall ddan
so aann
rekreasi
Lain-lain

JJenis
Jeni
Je enniis or oorang
ran
a g yayang
ang
ng -
melakukan
m
me lakuukkaan ppergerakan
ergeraaka kan
Pekerjaan
Peke jaaaan dan
erjrja ddaan tingkat
titngkakaat
pendapatan
pe endndapatann
Tingkat
T
Ti innggkat kke kepemilikan
epe
p m miilliikan
kendaraan.
kkeeenndarraaaann..
Ukuran
U kurann ddan an struk
an struktur
ukktu tur
rumah
rru
um maah tangga.
tanggagaa.
Umur
Um murur
Jenis
Jeeni
nis Kelamin
K laminn
Ke
(Sumber:
(S
Sumbe
umbbeerr:: A
um Analisis
nalisis Peneliti,
Pene
Pe nelliittii, 2015)

Kinerja Transportasi
ansportasi Umu
Umum
mum
mu
Menurut Ce
C der, keberlangsunga
Ceder, gan se
keberlangsungan ebu
buah ttrayek
sebuah r yek transportasi umu
ra umum dibagi menjadi 2
kategori, yaitu dari sudut pandang penumpang atau pengguna jasa dan Operator atau penyedia
jasa. Keaktifan dan eksistensi trayek dipengaruhi oleh faktor ini. Bila sebuah trayek didukung
faktor keberlangsungan maka tidak ada lagi alasan sebuah trayek bisa bertahan dalam melayani
kegiatan transportasi di suatu wilayah (Ceder, 2007).
Dalam sudut pandang penumpang, transportasi umum bisa digunakan bila kendaraan
umum tersebut merupakan pilihan terakhir yang ada pelayanannya memadai, dan kenyamanan
lebih yang didapatkan. Pada faktor tidak ada pilihan lain yang ada menandakan kurangnya
ketersediaan transportasi pada suatu wilayah yang menyebabkan penumpang merasa terpaksa
untuk penggunaannya. Hal tersebut bisa terjadi di wilayah yang mempunyai sedikit moda dan
pilihan rute yang ada di dalamnya ataupun bila transportasi umum lainnya tidak terjangkau
secara ekonomi oleh masyarakat.
commit
dai
Faktor pelayanan yang memadai merto user faktor standar yang menjadi alasan
upakan
merupakan
pemilihannya oleh masyarakat. Pemerintah dalam tingkat kota hingga negara senantiasa

21
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
mengatur tentang pelayanan yang menjadi acuan agar pelayanan transportasi dapat diterima
masyarakat berbagai kalangan. Pelayanan yang memadai ini mempunyai pengertian tersendiri
antar beberapa kalangan masyarakat atau golongan. Bila di suatu lokasi pelayanan transportasi
sudah dirasa memadai oleh masyarakat belum tentu pelayan tersebut sudah memenuhi aturan
standar pelayanan pemerintah.
Sedangkan faktor kenyamanan lebih merupakan hal yang mewah dalam pelayanan
transportasinya tetapi biasanya persebarannya tidak menyeluruh dan hanya menjangkau
masyarakat golongan tertentu.

Keberlan
Keberlangsungan
nggs
su un
nga
ng n (Viability)
y
Waktu perjalanan
Kendaraan
Ke
K en
nddar
a raa n Umum:
aa Um um
Um um :
yang wajar
Dalam
D alam Sudut Pandang Penump
Da Penumpang
mppan
ang
Pelayanan
informasi online
Jarak berjalan kaki
yang ditempuh
terjangkau dalam
perjalanan O-D

Ti dak a
Tidak
Tida ad
ada
da
Waktu tunggu
alternatif
al
altte
ern
r attiff
Perpindahan kendaraan yang
k
ke
ennd da raa
da
kendaraan aa n
moda yang wajar
llain
ain
n
terkoordinasi
(tanpa
menunggu) Tarif yang
terjangkau
Pe
ella
ay
yaan
na
Pelayanan an
Kenyamanan
Ke
K en
nyyamanan a
an ann
yang
ya
y an
ngg
yang
ya
y angg lebih
le
eb
b ih
h
memadai
me
m em a dai Peralihan
kendaraan lancar
Interior yang dan terintegrasi
menarik (bangku
penumpang, AC) Jadwal
kendaraan yang
tepat pada
waktunya

Ketersediaan
tempat duduk
bagi penumpang
Fitur spesial yang memadai
dalam moda (TV,
Musik)
Informasi yang
memadai

Gambar 2.1: Keberlangsungan Kendaraan Umum dalam Sudut Pandang Penumpang

(Sumber: Ceder, 2007)

Faktor-faktor tersebut merupakan sudut pandang masyarakat dan merupakan persepsi

yang berasal dari pengalaman penggunaanan kend
kendaraan umum yang terjadi di masyarakat. Tetapi
commit to user
kita bisa saja mencari kualitas pelayanan dengan membandingkan ketersediaan jasa dengan

22
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
indikator-indikator yang tersedia dalam peraturan pemerintahan ataupun standar pelayanan
asosiasi dan peneliti tertentu.
Dalam sudut pandang penyediaan jasa transportasi umum, faktor-faktor yang
mempengaruhi keberlangsungan suatu trayek lebih berpegang kepada faktor ekonomis.
Penyedia jasa senantiasa memperhitungkan cost dan profit yang dihasilkan dalam pelayanan
jasa transportasi ini. Bila dalam pelayanan transportasi ini mengalami kerugian maka tidak ada
pilihan penyedia jasa untuk menghentikan kegiatannya.
Berikut ini adalah faktor-faktor yang menjadi pengaruh keberlangsungan transportasi
umum dalam sudut pandang penyedia jasa

Keberlangsungan
K eberlangsungan (Viability
(Viability)
y)
Kendaraan Umum:
Umu
Um um
u m:
m:
Dalam
D
Da m Sudut
alam S du
Su ut Pandang
Pa
P and
and
n dan g Pelaksana
an
ng Pella
Pe k ana Jasa
a ks Ja
J asa
sa

Perizinan
P
Peerizina
an
Subsidi
Subs
s id
idi
Komersil
K omersill
Ko

Peningkatan
jadwal
Pengurangan ukuran
kendaraan dengan
jadwal pelayanan
yang sama
Peningkatan
keandalan
Pengurangan gaji
Pengurangan
Pe
P
Pen
e ng
en gur
gu
urrang an
u pegawai dengan
Kenyam
Kenyamanan
yam
yaam
a mana
an
an
naan
bia
bi
b iia
aya
biayay jadwal pelayanan
yang
y g lebih
yan lle
ebi
eb
eb
bih
Peningkatan dan operasional yang sama
pengkoordinasian
jaringan trayek Penguranan waktu
perjalanan dengan
jadwal pelayanan
Peningkatan yang sama
sistem informasi
pelayanan

Gambar 2.2: Keberlangsungan Kendaraan Umum dalam Sudut Pandang Pelaksana Jasa
Transportasi
(Sumber: Ceder, 2007)
Menurut Ceder (2008) pelayanan transportasi umum dibagi menjadi 2, yaitu pelayanan
rute dan pelayanan moda. Pada tingkat rute pelayanan ini dipengaruhi oleh sistem transportasi
yang ada yang menjadi output dalam pelayanan moda. Sedangkan pada tingkat moda ini lebih
difokuskan pada kualitas pelayanan kendaraan langsung terhadap masyarakatnya.
elayanan ini berhubungan
Pada tingkat rute, pengaruh pelayanan be dengan sistem transportasi
perkotaan yang mempengaruhi pada pemilihan rute masyarakat. Pada tingkat rute, standar ini

23
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
mempunyai 4 atribut yang menjadi acuan kinerja rute trayek ini, yaitu: panjang rute, jarak antar
pemberhentian, dan kelangsungan rute.
Sedangkan menurut Meakin (2011), standar pelayanan yang digunakan untuk negara-
negara berkembang mempunyai variable waktu tunggu penumpang, waktu berjalan kaki ke
halte, waktu perjalanan, transfer, dan biaya perjalanan

Waktu Pelayanan
Waktu pelayanan kendaraan umum yang sesuai dengan kebutuhan lebih diminati
dibandingkan dengan yang waktu pelayanannya terbatas. Pengguna kendaraan umum bila tidak
punya alternatif lain dalam berkendara harus menye
y suaikan jadwal keberangkatannya
menyesuaikan keber dengan
jadwal pelayanann bus bila bus tersebut
teers
rseb
ebut
ut pelayanan
peellaay
yan
anan
an waktuny
aktuny
tunya terbatas.
waktunya terbatass.
elaaya
y nan tran
Waktu pelayanan nsspportasi umum haru
transportasi r s bbi
harus isaa men
bisa njjaangkau jam pperjalanan masyarakat
menjangkau
pergera
raakkaan. St
raka
yang melakukan pergerakan. Stan
nda
dar dda
Standar allaam pe
dalam ppelayanan
pela
ellaayyaana
nan in
iini
ni adalah
ad
dalah
alah
al ah pukul 05.00-06.00 sampai
00.
pukul 22.00-02.00.

Jarak Antar
ar Pe
P
Pemberhentian
emmb
berhe
hennttiiaan
he
kan
an
n ppemberhentian
Menetapkan e berh
em rh
hen
enti
tiaan
n pad
aadda
padada ja
ari
ring
ngan
jaringann ttransportasi
rraanspo
porrttaassi meru
po upa
paka hal yang mendasar
merupakan
dalam pelayanann transportasi
tran
nsp sii umum,
sportasi umum, karena
karreen lokasi
na lo
okasi pemberhentian
kkaassii pembe
bbeerhe
rhentian
rh nmmerupakan
erup bagian penting
dalam jaringan trans
transportasi uumum
nssportasi ummum ((public
public transportation
tra
rans
n po ation network)
porrtta
tat nneetwork (Schöbel, 2006).
ranspor
orrttaasi
assii uumum
Pemberhentian transportasi mu
m um disini
um ddiissiini bisa berupa
beru
uppaa tterminal,
ermin
erminnaall,, sstasiun,
mi ttaasiun, hhalte, maupun tanda.
asa transpor
Pada pelaksana jasa rta
tasi
as uumum
transportasi mu
m um yya
ang tteregulasi
yang ereg
eregulas
eg asi da
as ddan
an ddisiplin,
isiplin, loka
lokasi pemberhentian ini
asi tetap dalam
merupakan lokasi m menaikturunkan
meen
naiiktu
ktuurrun
kt nka
kan ppe
enu
nump
mpang dan tid
penumpang tidak bisa berhenti di
at. Tetapi di Indonesia kenyatannya
sembarang tempat. k nyattannyaa banyak kendaraan um
ke umum yang berhenti di
sembarang tempat dimana penumpang berada (costumer oriented stop location)
Lokasi pemberhentian ini berfungsi untuk meningkatkan aksesibilitas penumpang
dalam menjangkau kendaraan umum. Lokasi pemberhentian haruslah memadai untuk
dijangkau pejalan kaki antar lokasinya. Pemberhentian yang terlalu jauh bisa mengakibatkan
berkurangnya penduduk menggunakan transportasi umum tersebut karena celah jangkauan
pelayanan transportasi yang berkurang. Sedangkan terlalu dekatnya lokasi pemberhentian
menyebabkan overlap jangkauan pelayanan kendaraan umum dan bisa mengakibatkan
kemacetan di lokasi tersebut.

commit to user

24
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Mempunyai Celah Jangkauan

Overlap Dalam Jangkauan

Penempatan
Pene
Pen
P
Peen
ene
en
ne
empat
empa
mp
m p an Pemberhentian
mpa
pa Pembe
mbe
mberhenti
be rhe
rh
rhen
hen
he
hen
entian
ttiia
tiaan Yang
an Ya
Y
Yan
an
a ng Ideal
Idea
Id eal
all
a

Jangkauan Pemberhentian
n

Tempa
Tempat Pember
Tempat Pem
Pe
P e
emmbe
be
berh
berhe
erhe
errh
erh
rhe
rh
heentian
ntia
ntia
Pemberhentian an
a n

Ja
Jal
Jalan
Jala
J alan
a
alla
llan
an

Ga
Gam
mb
bar 2.3
Gambar 3: JJa
2.3: ara
ak An
Jarak Antta
ar Pemb
Antar ber
erh
heent
n ian
Pemberhentiann
((S
Sum
umbeer:
r: MTA
(Sumber: MT
TAA Maryland,
Marryylland,
dd,, 2014)
2001
1144)

Menurut Schö
öbbeel (200
Schöbel 0008)
8) jjarak
(2008) a ak aantar
ar nnttar
ar ppemberhentian
embe
em b rhen
en
nttiiaan
n yangg id
iideal
deal untuk bus perkotaan
adalah maksimall 400m
m di setiap
setia
iaap lokasinya
lokkaasi
lo s nya atauu radius
rad
adiiuus 200m dari
dar
a i tem
tempat pemberhentian.
urut Ceda
Sedangkan menurut daar lo
Cedar llokasi
okkaasi ppemberhentian
eem
mbe
berrhhhen
enttiian
en an kendaraan
ken
enda
darraaan
n uumum
muum di daerah
m dae perkotaan adalah
120-400m yang me
eru
upakan st
merupakan taannddaar
standar ar ja
jjarak
rak anta
ra ar ppe
antar emb
beerrhheentian di Amer
pemberhentian Amerika dan Eropa. Jarak
400m ini pula merupakn jarak
k radiu
iu
us jja
radius ang
ngkkaauuaan ppelayanan
jangkauan elayanan transportas
transportasi umum yang dapat
dijangkau dengan 5 menit
it berjalan.
b j l
Penetapan lokasi pemberhentian ini diselarakan dengan tata guna lahan agar
pelayanannya maksimal dalam memberikan akses kepada penumpang untuk meraih kendaraan
umum.

Kelangsungan Rute
Rute trayek angkutan umum haruslah langsung dan hindari rute yang melingkar (Khisty
& Lall, 2006). Rute tidak boleh lebih 20% dari jarak yang dilalui mobil dan penyimpangannya
tidak boleh melebihi 8 menit di setiap perjalanan. Sedangkan menurut Ceder, deviasi rute ini
mempunyai nilai maksimal 125%-150% jarak terdekat rute yang bisa dilalui.
ܴ௜
‡˜‹ƒ•‹‡Žƒ‰•—‰ƒ—–‡ ൌ ൈ ͳͲͲΨ
ܴ଴
ܴ଴ ൌ —–‡‡”†‡ƒ– commit to user
ܴ௜ ൌ —–‡•‹•–‹‰

25
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Kelangsungan rute ini merupakan salah satu poin penting yang dilihat dalam kinerja
rute suatu trayek angkutan umum. Rute yang langsung bisa mempercepat waktu perjalanan,
sedangkan rute yang berkeliling atau melingkar bisa memperluas jangkauan pelayanan. Dalam
pemilihan rute untuk angkutan umum ini haruslah seimbang antara pilihan mempercepat waktu
perjalanan dan memperluas jangkauan pelayanan.
Dilihat dari tingkat asumsi peneliti bahwa pelayanan angkutan umum massal rendah
maka ditentukan standar pelayanan ini dengan tingkat kelangsungan rute maksimal 150%

Jangkauan Rute
ayanan kendaraan umum mempun
Rute pelayanan nya
y i peran penting dal
mempunyai dalam pelayanan trayek
m. Rute inilah ya
kendaraan umum. yyang
anngg m een
neen
nttu
menentukanuka
kan pe
ppemilihan
emil
milih
mi ihaan
n kendara
aan
a ole
kendaraan oleh penumpang sesuai
kebutuhan. Dalam
am rute
m proses perencanaan rut dibentuk
ute dib mempertimbangkan kebutuhan
bentukk mempertim
berdasarkan tata guna la
lahan
aha dan
han dda pergerakan
an pe
erg n ppenduduk.
rgeerraakkaan eennddu
udduuk.
k.
Rute kendaraan
ndaraan umum
aann umu mempunyai
um me
m empunnya bberbagai
yai be aii jjenis
erbagai een sesuai
niiss ses dengan karakteristiknya
s uuaaaii den
masing-masing. Berdasarkan
Berd
rdas
daassar ttipe
a kaan tiipe perjalanan,
pe perjala
laana rute
nan, rut
ute dikelomp
ut dikelompokkan
mpok
mp menjadi
okkan me
menjad 4 jenis, yaitu:

1. Rute Tetap.
emud
ud
di angkutan
Pengemudi angkkutan
uuttan
an umum
m diwajibkan
ddiiwaaji
jibkan
bk mengendarai
bk men
nggeendarai
aii kendaraannya
kenda hanya pada
ng tela
jalur rute yang lah ditentukan
la
telah ditent
ntuk
nt
tuk
ukaan
n dan
aann sesuai
sesuai de
ddengan
eng
ngan jjadwal
aad
ddw
wal wa
akkttu yan
waktu yang telah direncanakan
sebelumnya.

enga
g n Devias
2. Rute Tetap Dengan assi Khusus.
Deviasi Kh
Khus
usus..
emudi diberi
Pengemudi dibeeri
r kebebasan
keb
e ebbaassaan
n melak
el akuukkan ddeviasi
melakukan e iasi untuk aalasan-alasan khusus,
ev
enaikkan dan menurunkan calon penumpang yang lanjut usia atau alasan fisik
misalnya menaikkan
lainnya. Deviasi khusus ini dilakukan pada waktu-waktu tertentu saja, misal pada jam
sibuk.

3. Rute Dengan Batasan Koridor.

Pengemudi diizinkan melakukan deviasi dari rute yang telah ditentukan dengan batasan-
batasan tertentu, yaitu:

x Pengemudi wajib menghampiri (untuk menaikkan dan menurunkan penumpang) beberapa

lokasi perhentian tertentu, yang jumlahnya terbatas, misalnya 3 (tiga) atau 4 (empat)
perhentian.
x Di luar perhentian yang diwajibkan tersebut, pengemudi diizinkan melakukan deviasi
sepanjang tidak melewati daerah atau koridor yang telah ditentukan sebelumnya.
commit to user
4. Rute Dengan Deviasi Penuh.

26
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Pengemudi bebas mengemudikan kendaraannya kemanapun dia suka, sepanjang dia
mempunyai rute awal dan akhir yang sama.
Rute kendaraan umum memiliki jangkauan pelayanan yang diharapkan bisa terjangkau
oleh masyarakat luas. Jangkauan ini disesuaikan dengan kemampuan bus dalam melayani
permintaan kendaraan umum. Kemampuan melayani daerah pelayanan terbagi ke dalam
ukuran-ukuran sebagai berikut:

x Daerah pelayanan selebar 0,8 km dan melayani 100% dari populasinya.

x Daerah pelayanan selebar 0,5 km dan melayani 80 s/d 100% dari populasinya.
x yanan selebar 0,4 km dan melayani
Daerah pelayanan n 60 s/d 80% dari popu
ni populasinya.
elitian ini, untuk
Pada penelitian unttuukk jangkauan
jaan
nggk
kaau
uan
an pelayanan
peellayan
ayan
ayanan
an rute
ruutte
te dipilih 0,4
0 4 km atau 400 m karena
0,
ada
ddaap angkutan
penggunaan terhadap angkuttan
an umum di wilayah
wilay
ay
yah
ah penelitian
pen
e el
e itiann dirasa
dirasa kurang
kurrang jadi memilih standar
terendah dengan estima
assii melayani
estimasi mel
elay
ayan
ni 60%
60% wilayahnya.
60 wila
wi layyaahn
ahn
hnyyaa . Jangkauan
JJaang
Jang
ngkkaaua
uann rru
ute ini lebih pada penentuan
rute
ute
zona pelayanan rute

Overlapping
ng Rute
Rute
Ru
Menurut Ce
C eddeer (200
Ceder 000
088)) rrute
(2008) utee kkendaraan
end
ndar
araa
aan uumum
mum
m yyang
aanng be
errh
him
berhimpitan menyebabkan
rsebar
arran rutee ti
kebingungan persebaran ttidak
tid
iddaak terdi
isttrriib
is buussi dengan
terdistribusi dengan bbaik
aik bilaa berada
aik
ai ber
e ada di daerah pinggiran
kota. Hal tersebutt dapa
aatt ddikatakan
dapat ikatak
kaann rrute
utee tti
ut ida
dak efisie
tidak en dda
efisien alaam m
dalam elayannnii pperjalanan
melayani erjal masyarakat dari
u pusatt kkota.
pinggiran menuju ota.
ot a. Seballik
eb ikny
nyaa,, bila pe
Sebaliknya, pperhimpitan
rhhim
impi
mppiittaan terjadi
terj
te rjad
adi di
di daerah
daera CBD kota dari rute
ani daerah pinggiran
rute yang melayani piinngggi
g ra
ran berbeda,
berb
rbbed
rb e a, m
ed eerrup
u ak
akaann ssalah
merupakan alah satu fakto
al
ala faktor yang memperlancar
arus pergerakan kota. Di kota-ko
kottaa bbesar
ko
kota-kota eessaarr pperhimpitan
eerrhiimp
mpitan
itaann iini
it ni ddibatasi
ni ibatasi hanya boleh terjadi di CBD
kota.

Struktur Rute
Menurut Ceder (2008) Struktur rute ini membahas tentang percabangan rute yang terjadi
di satu trayek. Percabangan ini biasanya terjadi di sekitar terminal bus. Batas maksimal
percabangan rute adalah 2 di lokasi sekitar terminal.
Percabangan pada suatu rute kendaraan umum harus dihindari untuk tidak
membingungkan penumpang yang menaiki moda, dan memudahkan untuk perjalanan arus
bolak-balik penumpang dan tidak menyebabkan penumpang berjalan jauh menuju
pemberhentian lain bila penumpang melakukan perjalanan arus balik. Pada daerah terminal
percabangan ini ditoleransi karena dalam aktivitas terminal yang padat, percabangan ini
memperlancar arus laju kendaraan di saat peak-time.

commit to user

27
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
Hubungan Antar Rute
Menurut Ceder (2008) hubungan antar rute sangat penting dalam perpindahan rute yang
dilakukan oleh pengguna kendaraan umum. Hubungan antar rute ini menentukan bahwa suatu
rute tersebut mudah dijangkau atau tidak dalam melakukan perpindahan jenis moda untuk
menuju tempat tujuan yang tidak searah dengan rute kendaraan umum yang dinaikinya.
Minimal rute yang berhubungan dengan rute lain adalah 1-3 titik di setiap rutenya.

Waktu Perjalanan
Panjang perjalanan atau waktu perjalanan dalam standar kinerja rute trayek merupakan
tuhkan kendaraan untuk menempuhh satu perjalanan dari aasal ke tujuan (Origin-
waktu yang dibutuhkan
tribut ini mem
Destination). Atribut mpe
peng
ngar
aruh
aruh
uhi da
mempengaruhi ddalam
dala
allaam tti
ing
ngka
kat minat ma
tingkat m sya
masyarakat menggunakan
m. Menurut
kendaraan umum. M nurut C
Me Ceedar penumpangg lebih
Cedar leebihh cenderung
c nd
ce n erun
un
ng untuk mem
memilih kendaraan umum
rjalanaan yya
dengan waktu perjalanan ang
ng w
yang ajjaarr ddan
wajar an ddapat
an apaatt dditoleransi.
apat
ap itoolleran
it eran
eransii. Ceder
Cede
Ce der me
m nyeb
menyebutkan tipikal standar
alanann iini
untuk waktu perjalanan ni ad
dal
alah
h 440-100
adalah 0-1000 me
m eni
eni
nit dalam
menit m ssa
attu
satuu pperjalanan.
erjala
llaanan.
ƒ–—‡”ŒƒŽƒƒ
ƒ–— 
‡‡”Œ ƒ ൌ ܶ௧ െ ܶ଴
” ƒŽƒ
ƒ
ܶ௧ ൌ ƒ–—–‹„ƒ†‹–—Œ—ƒ
ƒ †‹
†‹ ––—
—Œ—ƒ
ܶ଴ ൌ ƒ–—„‡”ƒ‰ƒ–†ƒ”‹ƒ•ƒŽ
ƒ‰ƒ
ƒƒ– †ƒ”‹
 ”‹‹ ƒ•
ƒ••ƒƒŽ

Load Factor
or
tor adalah tin
Load factor inngk
gkat
tingkatat keterisisan
keterriissis
i an kendaraan
ken
enda
d raaaan
n aatau
tau jumlah pen
ta penumpang yang ada di
m dalam rentangg w
kendaraan umum akkttu
waktu u aatau
tau jja
ta arraak tte
jarak ert
rteen
ntu.
ttuu Load
tertentu. L ad factor ini
Lo in menentukan bahwa
nsportasi diminati atau tidakk oleh pengguna
sebuah moda transportasi p ngguna kendaraan umum.
pe um
‫݌‬
‫ ݎ݋ݐܿܽܨ݀ܽ݋ܮ‬ൌ ‫ͲͲͳݔ‬Ψ
ܿ
‫ ݌‬ൌ ‡—’ƒ‰
ܿ ൌ ƒ’ƒ•‹–ƒ•–‡’ƒ–†—†—
Load factor kendaraan yang melampaui 100% menciptakan penumpang yang berdiri
(standees). Batas maksimal adalah 125%-150% pada saat peak time atau 100% pada waktu
biasa. Menurut World Bank Group dan PPIAF tingkat keterisian bus untuk pelayanan perkotaan
rata-rata berkisar 65% dari kapasitasnya untuk bus ukuran sedang dan 35-50% untuk bus ukuran
besar.
Pada perhitungan load factor dengan beberapa cara yang digunakan, yaitu: (i) dengan
menghitung rata-rata keterisian penumpang moda di tiap-tiap pemberhentian, hal tersebut
biasanya dilakukan diluar peak time atau (ii)) dengan
denga memilih keterisian penumpang bus

28
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
terbanyak pada setelah melewati satu pemberhentian. Dalam penelitian ini digunakan cara
kedua karena fokus penilaian kinerja ini pada waktu peak time dan non peak time.

Headways
Headways atau waktu tunggu merupakan yaitu jarak waktu bus melakukan
keberangkatan dari titik pemberhentian dengan kedatangan bus selanjutnya di satu titik
pemberhentian. Headways ini merupakan faktor yang menentukan kepuasan pengguna
transportasi umum dalam pengunaan modanya ketika di titik pemberhentian bus.
Batas max headways adalah 15-30 menit saat peak time atau 20-60 menit diwaktu biasa,
sedangkan batas minimalnya adalah 2-3 menit.

Jumlah Penumpang
enumpang
enumpang
ngg m
Jumlah penumpang enen
n ntu
tu n kki
tukan
menentukan ine
nerrjja ya
kinerja yyang
ang
ng ddimiliki
imil
illiik
ki oleh
ki oolleh kendaraan
ken
e da
en umum. Minimal
ayani penumpang
suatu moda melayani penump
pe paan
ng adalah
adaallaah
ad h 60-100
60-1000 or
oorang
raanng ddii se
ssetiap
tiiap
p trip. P
Pada pelayanan moda
transportasi yangg kurang
kuraang dar
ri it
dari itu bisa
itu bbiisa disebabkan
dis
isseeb
bab
abkan
kkaan oleh
eh kkurangnya
eh uran
ur
raanngn
g yaa m inat masyarakat terhadap
minat
moda dan bisa meny
yeeb
bab
a kann m
menyebabkan mooda sul
moda lit
it uuntuk
sulit ntuk
uk m
uk eem
mbiayai operasionalnya
membiayai ope
perasion
oonnaallnya sendiri.
ellit
itia
ian ini jumlah
Pada penelitian ju
umlah
mllaah
m h penumpang
pen
nuum
mpaanngg iini
ni ttidak
ni iid
dak bisa
bissa dikategorikan
ddiikateg
eg
goorrik
i a menjadi salah satu
am variabel
sub-variabel dalam vaari
aarriabel kinerja
kine
ki nerrjja moda
ddaa dikarenakan
diikkarren
enaak
kan perbedaan
perrbeda
bbeeddaaan uukuran
kuuran bbus dan kapasitas bus.
ku
P den
Untuk bus AKDP ngan pela
dengan ayyaana
nan kkee wilayah
pelayanan h Subosukowonosraten
Sub
u ossuk
ukowonossrraaten beberapa
b mempunyai
tipe ukuran besarr yangg m aam
mppu
mampu u melayani
mel
elaay
yan
a i penumpang
penump
pan
ng lebih
lleebi
bi h dari
darrii bus
da bus BST ataupun bus AKDP
ukuran mikro.
ng yang terla
Penumpang ayyaani
terlayanini ddalam
aallaam
m pen
een
nel
elit
itiiaan ini
penelitian ini tidak dapat diaplikasikan karena
in
itas moda dari masing-masing
perbedaan kapasitas masing-masiing jenis
jeniis moda yang menjadi objek
o penelitian.
Tabel 2.2 Sintesis Variabel Penelitian Pola Pergerakan

Sumber Ceder, A. (2007). Meakin, R. (2011). Sub Variabel Penelitian

Public Transit Regulasi dan
Planning and Perencanaan Bus. In
Operation: Theory, D. G. Gmbh,
Modelling and Transportasi
Practice. Berkelanjutan:
Burlington: Elsevier. Panduan Bagi
Pembuat Kebijakan di
Kota-Kota
Berkembang.
Eschborn: GIZ.
Kutipan Pelayanan Standar pelayanan
transportasi umum yang digunakan untuk
dibagi menjadi 2, negara-negara
yaitu pelayanan berkembang
rute dan pelayanan mempunyai variable
moda. Pada tingkat
g waktu tunggu
rute pelayananncomm
ini m
mitppenumpang,
et numpang waktu
enumpang
dipengaruhi oleh berjalan kaki ke halte,
sistem transportasi waktu perjalanan,

29
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
yang ada yang transfer, dan biaya
menjadi output perjalanan
dalam pelayanan
moda. Sedangkan
pada tingkat moda
ini lebih difokuskan
pada kualitas
pelayanan
kendaraan
langsung terhadap
masyarakatnya.
.
Variabel Sub Variabel
Kinerja Waktu Pelayanan x Waktu
Rute Jarak Waktu Berjalan ke Pelayanan
Pemberhentian Halte x Kelangsungan
Jangkauan Rute - Rute
Overlapping
Ov veerrla
lapp
ppining Rute
ing Rute
Ru te Transfer
T
Trran
ansf
sfer
er x Overlapping
Struktur
St
S trruukt
k ur Rute Rute
Hubungan
H ubunggan antarr x Struktur
Rute
R
Ru uttee x Hubungan
Kinerja Waktu
W
Wa akt
ktu Perjalanan
Peerrjjaallaannan
P a Waktu
W
Wa akt
ktu Perjalanan
Perjrjalan
Pe aallaannan
a x Waktu
Moda LLooadd Factor
Load Faaccttoor - Perjalanan
Headways
He
H eaaddways Waktu
Wa
W akt
k u Tunggu
Tuunggggu x Load Factor
Jumlah
JJu
ummllah
a Penum
Penumpang mpangg - x Headways
Biaya
B
Biayya Pe
Perjalanan
erjalanann
(Sumber:
((S
Suum
mbeerr:: A
Analisis
nalliisi
na sis Peneliti,
Peneliti
Pe tii, 2015)
201155)
20

commit to user

30
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

Kerangka Teori
Rumusan Masalah:
Bagaimana kondisi pola pergerakan penduduk di perkotaan
Surakarta dan keterkaitannya dengan pelayanan angkutan
massal yang tersedia?

Sasaran 3:
Sasaran 2:
Sasaran 1: Mengetahui keterjangkauan pelayananan transportasi
Mengetahui kondisi pelayanan transportasi massal dalam
Mengkaji pola pergerakan masyarakat perkotaan Surakarta. umum massal terhadap pola pergerakan masyarakat di
pelayanan perkotaan Surakarta.
perkotaan Surakarta terhadap pelayanan transportasi
massal.

Tingkat
g Potensi Pengguna
g Tingkat Persebaran
Pola Pergerakan Non Kendaraan Umum Pergerakan
Pola Pergerakan Spasial Kinerja Moda Kinerja Rute
Spasial

Tingkat Kinerja Moda

Ti Tingkat Kinerja Rute
Karakteristik
Asal-Tujuan
Pelaku
Perjalanan Waktu Waktu
Pergerakan
Perjalanan
Perj
Perj
Per
Pe
erjjaala
alan
llaa ann Pelayanan
Pelayana
yana
ana
an
ana
nan

Jarak
JJara
a k
Lokasi Asal Usia Load Factorr
Pem
Pemb
P
Pe
emb
eem
mbberh
erh
er
rh ntian
rhe
Pemberhentian

Kelangsungan
Kel
Ke
Kela
Kela
elangsu
ngs
nng
ggsu
ssuunngan
ngga
nga
ggan
Lokasi Tujuan Jeniss Ke
Kelamin
Kela
lami
ami
aam
m
miin Headways
Hea
eaad
eead
adwwaa
ways
Rute
Rut
Rute
uutte
te

FFrekuensi
Frek
r uensi
Pekerjaan
Pekerjaa
rja
jaa
jja
aa
aan Jangkauann Rute
R
Ruute
te
Perjalanan
Perj
P
Pe
Per
er
er alanann

Over
errlap
lap
lapp
app
ppiing
pp innngg
Overlapping
Penghasilan
Penghasi
sila
si lan
lan
an
Rutte
Rutete

Kepemilikan
ann
Struktur
St
trruukktur
tru ktu
tur
tur
tu
ur Ru
Rut
R
Rute
uutte
Kendaraan

Hubungan
Hubu
H
Hu
Hub
uubb nga
gan
gga
aann Ru
R
Rut
Rute
uutte
Karakteristikk
Pergerakan

Tujuan
Pergerakan

Penggunaan
Kendaraan

Waktu
Melakukan
Perjalanan

Waktu
Perjalanan

Pemilihan Jalur
Perjalanan

commit to user

31