TOD Cibubur Mentahan Dampak Tod Cibubur

STUDI ANALISA RENCANA PEMBANGUNAN
KAWASAN BERORIENTASI TRANSIT

(TOD) DI STASIUN LRT CIBUBUR
SKRIPSI
Iyus Sidik Akbar

161105120771
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK DAN SAINS

UNIVERSITAS IBN KHALDUN BOGOR
BOGOR
2020
SKRIPSI
Diajukan untuk memenuhi salah satu syarat
guna memperoleh gelar akademik Sarjana Teknik
Iyus Sidik Akbar

161105120771
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK DAN SAINS

UNIVERSITAS IBN KHALDUN BOGOR
BOGOR
2020
PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI
Saya menyatakan dengan sesungguhnya, bahwa skripsi ini berjudul:

benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam
bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal
atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain
telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir
skripsi ini.
Bogor, 29 Agustus 2020

Yang Menyatakan
Iyus Sidik Akbar

161105120771
iii
LEMBAR PENGESAHAN
Judul : STUDI ANALISA RENCANA PEMBANGUNAN

KAWASAN BERORIENTASI TRANSIT (TOD) DI
STASIUN LRT CIBUBUR
Nama : Iyus Sidik Akbar
NPM : 161105120071
Disetujui Oleh:
Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping
Tedy Murtejo, S.T., M.T. Rulhendri., S.T., M.T.

NIK: 410 100 509 NIK: 410 100 245
Mengetahui:
Dekan Fakultas Teknik dan Sains Ketua Program Studi Teknik Sipil
Universitas Ibn Khaldun Bogor Fakultas Teknik dan Sains
Dr. Ir. Yogi Sirodz Gaoz, M.T. Rulhendri., S.T., M.T.

NIK: 410 100 199 NIK: 410 100 245
iv
LEMBAR PERSETUJUAN PENGUJI
Telah diuji oleh Tim Penguji:
Penguji I : Syaiful., S.T., M.T./ 410 100 383

Penguji II : Nurul Chayati., Ir., M.T./ 410 100 506
Tanggal Ujian Skripsi pada Sidang Sarjana : 29 Agustus 2020

Tanggal Dinyatakan Lulus : 29 Agustus 2020
v
PRAKATA
Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarokatuh

Alhamdulillah segala puji dan syukur kehadirat Allah Subhanahu wa Ta’ala
yang telah memberikan rahmat serta hidayah-Nya sehingga skripsi ini dapat
terselesaikan. Shalawat dan salam semoga senantiasa tercurah kepada junjungan
kita Nabi Besar Rasulullah Muhammad Shallallahu‘alaihi Wa Sallam, keluarganya,
para sahabat-sahabatnya dan kepada seluruh pengikut Beliau hingga akhir zaman.
Aamiin. Ucapan terima kasih yang seikhlas-ikhlasnya, penulis sampaikan kepada
Tedy Murtejo, S.T., M.T selaku Dosen Pembimbing Utama dan Rulhendri, S.T.,
M.T selaku Dosen Pembimbing Pendamping sekaligus Ketua Program Studi
Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn Khaldun Bogor yang telah
bersedia membatu dalam penulisan skripsi yang telah ikhlas meluangkan waktu dan
tenaga untuk memberikan petunjuk, saran, dan bimbingan demi kesempurnaan
penulisan skripsi ini. Ucapan terima kasih juga disampaikan kepada:
1. Surnani, Ibu tercinta yang telah memberikan dorongan dan bantuan baik
moril dan materil, mendidik dan mengayomi anak-anaknya;
2. Muhsin Darmanto dan Ruliana Silfiyanti, kedua orang tua angkat saya yang
telah memberikan dorongan dan bantuan baik moril dan materil, mendidik
dan mengayomi saya;
3. Dr. Yogi Sirodz Gaos, Ir., M.T selaku Dekan Fakultas Teknik dan Sains
Universitas Ibn Khaldun Bogor;
4. Nurul Chayati, Ir., M.T. selaku Sekretaris Program Studi, Fakultas Teknik
dan Sains, Universitas Ibn Khaldun Bogor, yang telah bersedia membatu
dalam penulisan skripsi yang telah ikhlas meluangkan waktu dan tenaga
untuk memberikan petunjuk, saran, dan bimbingan demi kesempurnaan
penulisan skripsi ini;
vi
5. Tedy Murtejo, S.T., M.T. selaku Pembimbing Akademik 2015;
6. Feril Hariati, S.T., M.Eng., Syaiful, S.T, M.T., Muhamad Lutfi, S.T.,
M.Kom., M.T., IPP., Dr. Muhammad Nanang Prayudyanto, Ir., M.T.,
Alimuddin S.T., M.T, Dini Aryanti, S.T., M.T., ibu dan bapak dosen pada
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn
Khaldun Bogor;
8. Endang Sudrajat, S.T., Fadhila Muhammad LT, S.T., Muhammad Khaerul
Insan, S.T., Siti Kholifah Syaja’ah, S.T., Laboran pada Program Studi Teknik
Sipil, Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn Khaldun Bogor;
9. Lita Lucyta Sari, S.M., dan Ervan Alpandi, selaku Staf Tata Usaha (TU)
Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn
Khaldun Bogor.
10. Rita Yustika, S.I.Pust dan M Ridwan Efendi, selaku Staf Perpustakaan
Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn Khaldun Bogor;
11. Muhammad Agil Al Munawaer, Ikhsan Maulana, Setyan Angga Sahara rekan
satu tim selama pengerjaan skripsi;
12. Arga Saputra, M Iqbal F, selaku teman seperjuangan.
13. Rekan-rekan seperjuangan di Program Studi Teknik Sipil Angkatan 2015 dan
2016;
Harapan penulis, semoga skripsi ini dapat memberikan kontribusi kepada
perkembangan sains dan teknologi di Fakultas Teknik dan Sains, Universitas Ibn
Khaldun Bogor pada khususnya.

Penulis,
Iyus Sidik Akbar

161105120071
vii
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI
SKRIPSI UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Sebagai sivitas akademik Fakultas Teknik dan Sains Universitas Ibn Khaldun
Bogor, saya yang bertanda tangan di bawah ini:
Nama : Iyus Sidik Akbar
NPM : 161105120771
Program Studi : Teknik Sipil
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, menyetujui untuk memberikan kepada
Fakultas Teknik dan Sains Universitas Ibn Khaldun Hak Bebas Royalti
Noneksklusif (Non-exclusive RoyaltyFree Right) atas karya ilmiah skripsi saya
yang berjudul:

beserta perangkat yang ada (jika diperlukan). Dengan Hak Bebas Royalti
Nonekslusif ini, Fakultas Teknik dan Sains, Universita Ibn Khaldun Bogor berhak
menyimpan, mengalihmedia/formatkan, mengelola dalam bentuk pangkalan data
(database), merawat dan mempublikasikan skripsi saya tanpa meminta izin dari
saya selama tetap mencantumkan nama saya sebagai penulis/pencipta dan sebagai
pemilik Hak Cipta. Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenarnya.

Yang Menyatakan,
Iyus Sidik Akbar

161105120771
viii
ABSTRAK
STUDI ANALISA RENCANA PEMBANGUNAN KAWASAN

BERORIENTASI TRANSIT (TOD) DI STASIUN LRT CIBUBUR. Stasiun
LRT Cibubur merupakan Stasiun LRT di Kota Depok yang terletak di jalan Taman
Bunga, Harjamukti, Kec. Cimanggis, Kota Depok, Jawa Barat 16454, Tepatnya
disebelah jalan tol Jagorawi. Konsep transit oriented devlopment (TOD)
merupakan suatu pendekatan rekayasa ruang yang terfokus pengembangannya
disekitar titik transit. Ruang yang dikembangkan pada kawasan berorientasi transit
memiliki ciri yakni density (memadatkan) yang tinggi, mix (pembaruan) yang
beragam serta desain kawasan yang ramah terhadap pengguna pejalan kaki dan
pengguna sepeda. Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisa peruntukan lahan
campuran sesuai dengan peran dan fungsi-fungsi TOD serta untuk memprediksi
jumlah bangkitan tarikan lalu lintas dari dan menuju lokasi pembangunan kawasan
TOD. Dalam mengetahui tata guna lahan kawasan transit TOD di stasiun LRT
Cibubur, dilakukan dengan Annalisis peruntukan fungsi-fungsi utama dan
pendukung TOD, setelah out put data sudah ada dibandingkan dengan standard
simpul transit, dengan standar fasilitas pejalan kaki, standar TOD dari ITDP dan
untuk menganalisa bangkitan dan tarikan pada kawasan TOD Cibubur mengunakan
tabel ITE-9th. Hasil nilai KDB yang diperoleh keseluruh bangunan sebesar 70% dari
angka maksimal tutupan lahan (Land Converage) TOD sub pusat pelayanan kota
sebesar 70% yang terdapat pada kriteria teknis pengembangan TOD berdasarkan
jenis TOD dan total keseluruhan angka KDB sebesar 5.00 dari angka maksimal 3.0
sampai 5.0. dan untuk nilai bangkitan yang didapatkan pada tata guna lahan
kawasan TOD Cibubur sebesar 20.987 trip/jam pada pagi hari (AM), dan pada
malam hari sebesar 38.498 Trip/jam.
Kata kunci: Transit Oriented Devlopment (TOD); Kesesuaian tata guna

lahan; bangkitan tarikan.
ix
DAFTAR ISI
halaman
JUDUL ................................................................................................................. i
PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI ............................................................. iii
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................. iv
LEMBAR PERSETUJUAN PENGUJI .............................................................. v
PRAKATA ............................................................................................................ vi
HALAMAN PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI SKRIPSI
UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS ......................................................... viii
ABSTRAK ............................................................................................................ ix
DAFTAR ISI .......................................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xiii
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xiv
BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang .......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ..................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................... 2
1.5 Batasan Masalah ....................................................................................... 2
1.6 Sistematika Penulisan ............................................................................... 3
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ 4

2.1 Penelitian Terdahulu ................................................................................. 4
2.2 Definisi Kawasan Transit Oriented Developmant .................................... 7
2.2.1 Prinsip-Prinsip Kawasan Transit Oriented Devlopment .................... 9
2.3 Koefisien Lantai Bangunan (KLB), Koefisien Dasar Bangunan (KDB)
dan Koefisien Dasar Hijau (KDH) .............................................................. 13
x
2.4 Tata Guna Lahan ..................................................................................... 14
2.5 Volume dan Arus Lalu Lintas ................................................................. 15
2.5.1 Geometrik jalan................................................................................ 16
2.5.2 Analisa kapasitas jalan ..................................................................... 17
2.5.3 Parameter kinerja ruas jalan berupa derajat kejenuhan ................... 20
2.5.4 Metode proyeksi matriks asal tujuan (MAT) ................................... 22
2.6 Penentuan Batas-Batas Wilayah Studi Dan Sistem Zonasi .................... 22
2.7 Sebaran Pergerakan ................................................................................. 22
2.8 Pemodelan Transportasi Empat Tahap ................................................... 23
2.9 Bangkitan Dan Tarikan ........................................................................... 23
2.10Prediksi Bangkitan Dan Tarikan Dengan Metode Perhitungan Institute
Transport Engineers (ITE) Generation Rates – 9th Edition .................... 25
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ........................................................... 30

3.1 Tempat dan Waktu .................................................................................. 30
3.2 Bahan dan Alat ........................................................................................ 31
3.3 Tahapan Penelitian .................................................................................. 31
BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................... 35

4.1 Peruntukan Tata Guna Lahan Sesuai Dengan Kriteria Teknis
Perancangan Dan Pemanfaatan Ruang Kawasan TOD. ......................... 35
4.1.1. Geometri Ruas Jalan ........................................................................ 35
4.1.2. Perhitungan Kapasitas...................................................................... 35
4.1.3. Volume Lalu Lintas Di Wilayah Studi ............................................ 36
4.1.4. Kondisi Zona Studi .......................................................................... 39
4.1.5. Matriks Asal Tujuan ........................................................................ 40
4.1.6. Perencanaan Kawasan TOD Cibubur .............................................. 42
4.1.7. Analisa Terkait Prinsip-Prinsip dan Aspek-Aspek TOD ................. 43
4.2 Prediksi Perhitungan Bangkitan Kawasan TOD Dengan Metode
Perhitungan Institute Transport Engineers (ITE) .............................. 51
xi
BAB 5 PENUTUP................................................................................................ 54
5.1 Kesimpulan ............................................................................................. 54
5.2 Saran ....................................................................................................... 54
DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................

LAMPIRAN-LAMPIRAN .....................................................................................
xii
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1 Gambart Batasan Loakasih Penelitian................................................. 3
Gambar 2.1 Struktur Fungsi Publik ........................................................................ 8
Gambar 2.5 Walkable city, america ...................................................................... 10
Gambar 2.6 Lima syarat kualitas fasiltias pesepeda ............................................. 11
Gambar 2.7 Tata ruang rapat dan padat. Beijing, tiongkok .................................. 12
Gambar 2.8 Bangkitan dan tarikan pergerakan ..................................................... 24
Gambar 2.9 Institute Transport Engineers (ITE) Generation 9th .......................... 26
Gambar 2.10 Institute Transport Engineers (ITE) Generation 9th ........................ 27
Gambar 3.1 Lokasih Penelitian ............................................................................. 30
Gambar 3.2 Bagan Alir ......................................................................................... 34
Gambar 4.1 Volume Kendaraan pada Kawasan TOD Cibubur ............................ 39
Gambar 4.2 Jaringan jalan lokasi studi ................................................................. 41
Gambar 4.3 Desair line atau garis keinginan MAT, tahun 2020 .......................... 41
Gambar 4.4 Hasil pembebanan traffic count diwilayah studi ............................... 42
Gambar 4.5 Sirkulasi pejalan kaki dan pengguna sepeda ..................................... 44
Gambar 4.6 Potongan melintang ruas jalan kawasan TOD cibubur ..................... 45
Gambar 4.7 Tata letak zebracross ......................................................................... 46
Gambar 4.8 Sirkulasi shuttle bus .......................................................................... 47
Gambar 4.9 Ilustrasi peruntukan tata guna lahan .................................................. 49
Gambar 4.10 Ilustrasi bangunan densify dan compact ......................................... 50
xiii
DAFTAR TABEL
halaman
Tabel 2.1 Ekr untuk tipe jalan 2/2UD ................................................................... 18

Tabel 2.2 Ekr untuk jalan terbagi satu dan dua arah ............................................. 18
Tabel 2.3 Ekr sekitar simpang bersinyal ............................................................... 18
Tabel 2.4 Kapasitas dasar (Co) ............................................................................. 19
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur / jalur lalu lintas (FLJ)
.............................................................................................................. 19
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) ........ 20
Tabel 2.7 Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas (fcpa) 20
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCUK) ................................... 20
Tabel 2.9 Indeks tingkat pelayanan (ITP) atau level of service (LOS) ................. 21
Tabel 2.10 Trip generation manual ....................................................................... 25
Tabel 4.1 Geometrik ruas jalan ............................................................................. 35
Tabel 4.2 Kapasitas ruas jalan ............................................................................... 36
Tabel 4.3 Arus volume kendaraan Jln. Taman Bunga – Jln. Pusdika ................... 36
Tabel 4.4 Tingkat pelayanan Jln. Taman Bunga – Jln. Pusdika ........................... 36
Tabel 4.5 Arus volume kendaraan Jln. Cibubur Juction ....................................... 37
Tabel 4.6 Tingkat pelayanan Jln. Cibubur Juction................................................ 37
Tabel 4.7 Arus volume kendaraan Jln. Buperta .................................................... 37
Tabel 4.8 Tingkat pelayanan Jln. Buperta ............................................................. 37
Tabel 4.9 Arus volume kendaraan Jln. Trans Yogi – Jln. Cibubur Juntion .......... 38
Tabel 4.10 Tingkat pelayanan Jln. Trans Yogi – Jln. Cibubur Juntion................. 38
Tabel 4.11 Rekapitulasi volume lalu lintas kendaraan pada kawasan TOD Cibubur
............................................................................................................ 38
Tabel 4.12 Pembagian zona diwiliyah studi ......................................................... 39
Tabel 4.13 Matriks Asal Tujuan di wilayah studi TOD Cibubur .......................... 40
xiv
Tabel 4.14 Konsep perencanaan TOD Cibubur .................................................... 42
Tabel 4.15 Peruntukan lahan dan luas tapak ......................................................... 48
Tabel 4.16 Analisa luas tapak dan presentase KDB ............................................. 49
Tabel 4.17 Analisa luas lantai dan presentase KLB .............................................. 50
Tabel 4.18 Rekapitulasi intesitas pemanfaatan ruang ........................................... 51
Tabel 4.19 Perhitungan Bangkitan Kawasan TOD Cibubur (Trip/Jam) ............... 53
xv
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kota Depok merupakan sebuah kota di Provinsi Jawa Barat, Indonesia. Kota
ini terletak tepat Selatan Jakarta yaitu antara Jakarta dan Bogor. Dahulu Depok
merupakan kota kecamatan dalam wilayah Kabupaten Bogor, yang kemudian
mendapat status Kota Administrasi pada tahun 1982. Sejak 20 April 1999 Depok
ditetapkan menjadi Kota Madya yang terpisah dari Kabupaten Bogor, Berdasarkan
BPS Kota Depok 2019, Kota ini memiliki 11 Kecamatan dan 63 Kelurahan dengan
jumlah penduduk 2.330.333 Jiwa dan untuk luas wilayah 200,09 Km2, Kepadatan
penduduk diwilayah ini sebanyak 11.634,79 jiwa/km2. Salah satu konsep yang
dapat kita terapkan adalah dengan menggunakan konsep Transit Oriented
Development (TOD) bertujuan untuk menciptakan lingkungan yang mengurangi
ketergantungan tinggi terhadap kendaraan pribadi dan mendorong penggunaan
transportasi publik (bus, LRT, kereta api, dan sebagainya) melalui aksesibilitas dan
mobilitas yang baik menuju titik transit (stasiun, terminal, halte).
Stasiun LRT Cibubur merupakan Stasiun LRT di Kota Depok yang terletak
di jalan Taman Bunga, Harjamukti, Kec. Cimanggis, Kota Depok, Jawa Barat
16454, Tepatnya disebelah jalan tol Jagorawi. Stasiun ini adalah stasiun yang di
sekitarnya terdapat kawasan pusat perbelanjaan seperti Cibubur Junction, dan
kawasan sekolahan dan lain-lain. Dengan begitu dapat diterapkan konsep Transit
Oriented Development pada kawasan stasiun LRT Cibubur dengan menciptakan
integritas moda LRT pada kawasan Cibubur dengan moda transportasi umum
lainnya dengan mengutamakan kenyamanan bagi pejalan kaki serta pembangunan
lahan yang mudah dijangkau dengan berjalan kaki sehingga dapat mengurangi
penggunaan kendaraan pribadi dan mendorong masyarakat dalam penggunaan
transportasi umum.
1
2
1.2 Rumusan Masalah

Dari latar belakang yang telah diuraikan di atas, maka rumusan masalah
yang dibahas dalam penelitian ini adalah:
1). Bagaimana pembagian tata guna lahan di dalam kawasan TOD Cibubur?
2). Bagaimana karakteristik pola pergerakan perjalanan pada kawasan TOD?
1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1). Untuk menganalisa peruntukan lahan sesuai dengan peran dan fungsi didalam
kawasan TOD Cibubur.
2). Untuk mendapatkan pola bangkitan dan tarikan perjalanan dari dan menuju
kasawan TOD.
1.4 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian ini adalah dapat dijadikan sebagai kajian untuk
pembangunan Kawasan Berorientasi di Stasiun Cibubur berdasarkan teknis studi
Analisa dan mampu memberikan pemahaman kepada mahasiswa Teknik Sipil
Universitas Ibn Khaldun Bogor tentang proses pembangunan Kawasan Berorientasi
di Stasiun Cibubur yang mengacu kepada kajian studi Analisa.
1.5 Batasan Masalah

Adapun ruang lingkup yang dilakukan pada penelitian ini mengenai
permodelan sistem Transit Oriented Development adalah sebagai berikut:
1). Perencanaan Transit Oriented Development (TOD) dilakukan di Kawasan
stasiun LRT Cibubur:
a. Sebelah Utara : Taman Rekreasi Wiladatika.
b. Sebelah Timur : Tol Jagorawi;
c. Sebelah Selatan : Amarta Residence Cibubur;
d. Sebelah Barat : Villa Mutiara Cibubur.
3
b
d
Gambar 1.1 Gambart Batasan Loakasih Penelitian
2). Pihak yang terlibat dalam penelitian, adalah masyarakat di sekitar stasiun LRT
Cibubur.
1.6 Sistematika Penulisan

Skripsi ini memuat 5 (lima) bab yang disusun berdasarkan sistematika
penulisan karya ilmiah yang baku dan berlaku umum dilingkungan Fakultas Teknik
dan Sains Universitas Ibn Khaldun Bogor. Bab 1 Pendahuluan, terdiri dari latar
belakang, rumusan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah
dan sistematika penulisan. Bab 2 Tinjauan Pustaka, meliputi penelitian terdahulu,
Definisi Kawasan Transit Oriented Development, Prinsip-prinsip Kawasan Transit
Oriented Development, koefisien lantai bangunan (KLB), koefisien dasar bangunan
(KDB), koefisien dasar hijau (KDH), Tata Guna Lahan, volume dan arus lalu lintas,
geometrik jalan, analisa kapasitas jalan, parameter kinerja ruas jalan berupa derajat
kejenuhan, metode proyeksi matriks asal tujuan (MAT), penentuan batas-batas
wilayah studi dan sistem zonasi, sebaran pergerakan, pemodelan transportasi empat
tahap, bangkitan dan tarikan, prediksi bangkitan dan tarikan dengan metode
institute transport engineers (ITE) generation 9th edition. Bab 3 berupa Metode
Penelitian, terdiri dari tempat dan waktu, bahan dan alat dan Tahapan Penelitian.
Bab 4 Hasil dan Pembahasan, terdiri dari Analisa data, geometrik ruas jalan,
perhitungan kapasitas, volume lalu lintas diwilayah studi, kondisi zona studi,
matriks asal tujuan, konsep perencanaan TOD Cibubur, analisa terkait prinsip-
prinsip dan aspek-aspek TOD, prediksi perhitungan bangkitan dan tarikan kawasan
TOD. Bab 5 Penutup, terdiri dari kesimpulan dan saran.
BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Penelitian Terdahulu

No. Nama : M. Ali Hartono
1). Judul : Studi Perencanaan Transit Oriented
Development
Tahun Penelitian : 2019
Hasil : Dari analisi Supply Area, kawasan stasiun
LRTGaruda Dempo terdiri dari area komerial,
perkantoran, sekolahan, permukiman, rumah sakit,
dan taman kota. Dari analisis karakteristik
perjalanan, didapatkan bahwa pengunjung yang
akan datang ke kawasan LRT Garuda Dempo
sehingga besar perempuan yaitu 58,5% pekerja
pengunjung didominasi oleh PNS, wirausaha,
pelajar atau mahasiswa, dan pegawai swasta, dalam
mencapai kawasan stasiun LRT Garuda Dempo
sebagian besar menggunakan transportasi motor
yaitu 54%. Data aktivitas perjalanan masuk dari
timur kawasan stasiun 0,88% dan data perjalanan
masuk dari arah barat kawasan stasiun adalah 4,41%
dari total perjalanan kota Palembang. Data aktivitas
perjalanan keluar dari arah timur kawasan stasiun
adalah 1,15% dan data perjalanan keluar dari arah
barat kawasan stasiun adalah 1,49% dari total
perjalanan kota Palembang.
2). Nama : Handari Probo Siwi dan Anita Ratnasari R
Judul : Analisis Lokasi Transit Pergerakan
4
5
Kawasan Semarang Barat Dalam Konsep Penerapan

Tod (Transit Oriented Development) Kota
Semarang.
Hasil : Dari hasil identifikasi tata guna lahan,
sistem LRTGaruda Dempo terdiri dari area
komerial, perkantoran, sekolahan, permukiman,
rumah sakit, dan taman kota. Dari analisis
karakteristik perjalanan, didapatkan bahwa
pengunjung yang akan datang ke kawasan LRT
Garuda Dempo sehingga besar perempuan yaitu
58,5% pekerja pengunjung didominasi oleh PNS,
wirausaha, pelajar atau mahasiswa, dan pegawai
swasta, dalam mencapai kawasan stasiun LRT
Garuda Dempo sebagian besar menggunakan
transportasi motor yaitu 54%. Data aktivitas
perjalanan masuk dari timur kawasan stasiun 0,88%
dan data perjalanan masuk dari arah barat kawasan
stasiun adalah 4,41% dari total perjalanan kota
Palembang. Data aktivitas perjalanan keluar dari
arah timur kawasan stasiun adalah 1,15% dan data
perjalanan keluar dari arah barat kawasan stasiun
adalah 1,49% dari total perjalanan kota Palembang.
3). Nama : Adji Prama P, Anisa1 dan Lutfi Prayogi
Judul : Menerapan Konsep Transit Oriented
Development (Tod) Pada Penataan Kawasan Di
Kota Tangerang
Hasil : Penelitian ini penting dilakukan untuk
mengetahui karakteristik TOD apa saja yang sudah
diimplementasikan pada kawasan stasiun kota
Tangerang sebagai kawasan transit berbasis TOD.
6
Penelitian ini menggunakan metode kualitatif dalam

penyusunannya dengan di lakukannya penataan
pada kawasan stasiun kota Tangerang akan
meningkatkan pertumbuhan ekonomi, memudahkan
masyarakat dalam menggunakan transportasi umum
yang saling terintegrasi, mengurangi penggunaan
kendaraan bermotor untuk menjadikan kawasan di
sekitar stasiun kota Tangerang lebih bersih dan
tertata, sehingga dapat mencerminkan citra kota
yang baik,
4). Nama : Sekar Hapsari A dan Mila Karmilah
Judul : Penerapan Transit Oriented Development
(Tod) Sebagai Upaya Mewujudkan Transportasi
Yang Berkelanjutan
Hasil : Transit Oriented Development (TOD)
merupakan suatu konsep yang diciptakan untuk
mengurangi kemacetan yang dapat memberikan
landasan ekonomi, ekologi dan sosial untuk
pembangunan regional (Calthorpe, 1993). Landasan
ekonomi, ekologi dan sosial tersebut berkaitan
dengan indikator transportasi berkelanjutan yang
juga merupakan tujuan dari konsep TOD.
5). Nama : Virta Safitri Ramadhani
Judul : Prioritas Pengembangan Kawasan Transit Stasiun
Gubeng Dengan Konsep Transit Oriented
Development
Hasil : Hasil penelitian menunjukkan bahwa prioritas
pengembangan kawasan transit Stasiun Gubeng
dengan konsep TOD, adalah: 1) penggunaan lahan
perdagangan dan jasa; 2) penggunaan lahan
7
perkantoran; 3) ketersediaan jalur pejalan kaki; 4)

penggunaan lahan fasilitas umum; 5) konektivitas
jalur pejalan kaki; 6) ketersediaan fasilitas
penyebrangan; 7) koefisien lantai bangunan (KLB);
8) dimensi jalur pejalan kaki; 9) kepadatan
bangunan; 10) ketersediaan jalur sepeda; 11)
penggunaan lahan perumahan; dan 12) koefisien
dasar bangunan (KDB).
2.2 Definisi Kawasan Transit Oriented Developmant

Transit Oriented Devlovment (TOD) adalah konsep pengembangan
kawasan didalam dan disekitar simpul transit agar bernilai tambah yang menitik
beratkan pada integrasi antar jaringan angkutan umum massal dengan jaringan
moda transportasi tidak bermotor, pengurangan penggunaan kendaraan bermotor
yang disertai pengembangan kawasan campuran, padat, mempunyai intensitas
pemanfaatan ruang sedang hingga tinggi. (Permen ATR/BPN No. 16 Tahun 2017).
Transit TOD mengacu pada pusat-pusat kawasan perumahan dan komersial,
dengan radius skala bersepeda 1.25-1.5 mil atau sekitar 1.75-2.1 km, dengan inti
kawasan berupa ruang terbuka di dekat stasiun yang dikelilingi oleh bangunan-
bangunan tempat kerja, perbelanjaan, dan perumahan, dengan kepadatan penduduk
dan bangunan yang relative tinggi. Kepadatan ini secara berangsur semakin rendah
sesuai dengan jarak yang semakin jauh dari pusat TOD. Dibelakang lingkar blok
perumahan ditempatkan fasilitas sosial seperti sekolah, gedung ibadah, gedung
pertemuan serbaguna, tempat bermain, taman, dan lain-lain. TOD juga dirancang
untuk memaksimalkan akses transportasi umum massal dan kendaraan tak
bermotor, sehingga mendorong penggunaan moda transportasi umum massal,
sepeda dan pejalan kaki. (Calthorpe, 1993).
Secara lebih detail, struktur TOD dan daerah di sekitarnya terbagi menjadi
area-area sebagai berikut:
1). Fungsi public (Public Uses)
Fungsi public (Public Uses). Area fungsi public di butuhkan untuk memberi
pelayanan bagi lingkungan kerja dan permukiman di dalam TOD dan kawasan
8
di sekitarnya. Lokasi berada pada jarak yang terdekat dengan titik transit pada
jangkauan 5 menit berjalan kaki. (Calthorpe, 1993).
Gambar 2.1 Struktur Fungsi Publik

(Sumber: Calthorpe, 1993)
2). Pusat area komersial (core commercial area).
Lokasi berada pada area yang paling dekat dengan fungsi transit. Karakteristik
ukuran dan lokasi sesuai pasar, keterdekatan dengan transit, dan pentahapan
pengembangan. Dilengkapi oleh ruang hijau. Fasilitas yang ada umumnya
berupa retail, perkantoran, supermarket, restoran, servis, hiburan, industry
ringan (Calthorpe, 1993).

3). Area permukiman (residential area).
Lokasi berada di luar core commercial area. Jangkauan 10 menit berjalan kaki.
Karakteristik menyediakan beragam tipe hunian tipe, harga, maupun densitas.
Fasilitas nya antara lain single-family housing, townhouse/Soho Apartment.
(Calthorpe, 1993).
9

4). Area sekunder (Secondary area).
Lokasi berada di luar area TOD. Karakteristik, jangkauan 20 menit berjalan
kaki di seberang arteri. Auto oriented, kepadatan lebih rendah, memiliki
banyak jalan menuju area transit. Fasilitas nya antara lain sekolah umum,
single-family housing (Calthorpe, 1993).

2.2.1 Prinsip-Prinsip Kawasan Transit Oriented Devlopment
Sebagai langkah strategis untuk mencapai tujuan konsep TOD yakni
memberi alternatif bagi pertumbuhan pembangunan kota, sub wilayah kota, dan
lingkungan ekologis di sekitarnya maka dirumuskan delapan prinsip urban design
dalam Transit Oriented Development yang di kutip dari (ITDP, 2017).
1). Berjalan Kaki (Walk)
Berjalan kaki adalah moda transportasi yang paling alami, sehat, tanpa emisi,
dan terjangkau untuk jarak pendek, serta merupakan komponen penting dari
suatu perjalanan dengan angkutan umum. Maka dari itu, berjalan kaki
10
merupakan dasar dari sistem transportasi yangberkelanjutan. Berjalan kaki

adalah cara yang paling menyenangkan dan produktif untuk berpergian. Hal ini
dapat terjadi jika trotoar dan jalur pejalan kaki tersedia, ramai digunakan, serta
terdapat media interaksi sosial dan elemen pendukung lainnya. Berjalan kaki
memang membutuhkan upaya fisik dan sangat sensitif terhadap kondisi
lingkungan yang ada. Faktor-faktor kunci yang membuat berjalan kaki menarik
membentuk dasar dari tiga sasaran kinerja di bawah prinsip ini adalah
keselamatan, keaktifan, dan kenyamanan. Sementara faktor lainnya seperti
kedekatan, kelangsungan, dan lain-lain yang penting bagi walkability. (ITDP,
2014). Prinsip berjalan kaki ditunjukan pada Gambar 2.5.
Gambar 2.5 Walkable city, america

(Sumber: http://www.resilience.org)
2). Bersepeda (Cycle)
Bersepeda adalah opsi transportasi bebas emisi, sehat dan terjangkau, yang
sangat efisien dan mengkonsumsi sedikit sekali ruang dan sumber daya
perkotaan. Bersepeda menggabungkan kenyamanan perjalanan door-to-door,
fleksibilitas rute dan jadwal layaknya berjalan kaki, serta jangkauan dan
kecepatan layaknya layanan angkutan umum. Sepeda dan moda transportasi
bertenaga manusia lain, seperti becak, menghidupkan jalan-jalan perkotaan
serta meningkatkan cakupan layanan stasiun angkutan umum. Namun
demikian, pesepeda juga merupakan salah satu pengguna jalan yang paling
rentan. Sepeda rentan terhadap pencurian dan pengrusakan. Faktor utama yang
dapat mendorong orang untuk bersepeda adalah penyediaan infrastruktur yang
memberikan keamanan dan keselamatan, seperti fasilitas parkir dan
11
penyimpanan sepeda yang aman. (ITDP, 2014).

Lima syarat kualitas fasiltias pesepeda ditunjukan pada Gambar 2.6.
Gambar 2.6 Lima syarat kualitas fasiltias pesepeda

(Sumber: NMT Tookit)
3). Menghubungkan (Connect)
alur pejalan kaki yang singkat dan langsung membutuhkan jaringan jalan-jalan
yang padat di antara blok-blok kecil yang permeabel. Hal ini penting untuk
kemudahan berjalan kaki dan aksesibilitas dari stasiun transit, karena dapat
dengan mudah terdegradasi oleh rute yang memutar. Suatu jaringan jalur
pejalan kaki yang padat akan memberikan beberapa opsi rute ke banyak tujuan,
yang kemudian dapat membuat perjalanan dengan berjalan kaki dan bersepeda
terasa bervariasi dan menyenangkan. (ITDP, 2014).
4). Angkutan Umum (Transit)
Lokasi tempat perhentian transit diletakan di bagian pusat dari area TOD yang
berdekatan dengan area komersol. Prinsip dari TOD adalah konektivitas
dengan angkutan massal berbasis rel maupun berbasis jalan. Keterhubungan
antar moda angkutan massal dengan moda angkutan umum lainnya adalah
kunci utama dalam TOD. (TOD Standard, ITDP).
5). Mencampur (Mix)
Fungsi-fungsi baru yang akan dimasukkan ke dalam kawasan perencanaan
adalah fungsi mixed use berupa fungsi komersial (mall, toserba, retail, pkl),
fungsi hunian, perkantoran, fasilitas publik dan sosial (stasiun kereta api
beserta fasilitasnya, kantor keamanan, mesjid, dan gedung parkir), dll. Tujuan
dari penggabungan berbagai fungsi yang ada ke dalam kawasan adalah untuk
menciptakan suatu kawasan yang hidup selama 24 jam. Pengawasan dilakukan
secara menerus dan bersama oleh aparat keamanan serta para penghuni
12
kawasan, sehingga kemudian keamanan lingkungan dapat tetap terjaga dengan

baik. (TOD Standard, ITDP).
6). Memadatkan (Densify)
Untuk dapat menopang pertumbuhan perkotaan dalam pola tata ruang yang
rapat dan padat, kota harus tumbuh secara vertikal (densifikasi) bukan
horizontal (sprawl). Kota dengan tingkat kepadatan yang tinggi dan
berorientasi pada angkutan umum akan mendukung tersedianya layanan
dengan kualitas, frekuensi, dan konektivitas yang juga tinggi sehingga akan
membantu peningkatan pendapatan dengan investasi dalam perbaikan dan
ekspansi sistem yang lebih baik lagi. Kepadatan yang berorientasi pada
angkutan umum akan menghasilkan jalan-jalan yang ramai, dan memastikan
bahwa area stasiun tetap hidup, aktif, dan aman. Kepadatan memberikan basis
konsumen yang beragam bagi berbagai penyedia layanan dan fasilitas serta
dapat menghidupkan aktivitas perekonomian lokal. Tata ruang rapat dan padat
ditunjukan pada Gambar 2.7.
Gambar 2.7 Tata ruang rapat dan padat. Beijing, tiongkok

(Sumber: TOD Standart (ITDP, 2014))
7). Merapatkan (Compact)
Fungsi komersial (mall, toserba, retail, pkl), fungsi hunian, perkantoran,
fasilitas publik dan sosial (stasiun kereta api beserta fasilitasnya terletak pada
suatu kawasan, sehingga mencipatkan kemudahan akses bagi pejalan kaki,
tanpa harus menggunakan kendaraan pribadi. (TOD Standard, ITDP).
8). Beralih (Shift)
Saat TOD memainkan peran yang maksimal dalam menjalankan ke-7 prinsip
13
diatas, maka ketergantungan masyarakat kepada kendaraan pribadi akan

semakin menurun. TOD memprioritaskan kepada ruang publik yang
berdampak langsung kepada aspek sosial dan ekonomi, bukan lagi
penambahan jalan untuk kendaraa pribadi maupun penyediaan fasilitas parkir
yang masif.
2.3 Koefisien Lantai Bangunan (KLB), Koefisien Dasar Bangunan (KDB)

dan Koefisien Dasar Hijau (KDH)
1). Koefisien Lantai Bangunan (KLB)
Koefisien Lantai Bangunan merupakan perbandingan antara jumlah seluruh
luas lantai bangunan dengan pada luas lahan/bidang tanah yang dapat
dibangun. Dapat dilihat dalam persamaa (1) unruk menentukan KLB.
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐿𝑎𝑛𝑡𝑎𝑖 𝐵𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛

KLB = .............................................................. (2.1)
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐿𝑎ℎ𝑎𝑛
Ketentuan KLB pada masing-masing daerah/kawasan/zona/subzona dapat

berbeda-beda. KLB biasanya dinyatakan dalam angka seperti 1,5; 2 dan
sebagainya. Bila di dalam PBS tertera KLB = 2, maka total luas bangunan yang
boleh didirikan maksimal 2 kali luas lahan yang ada. Jika suatu bangunan
dengan luas lahan yang dibangun sebesar 2000 m2 dan berada pada kavling
lahan seluas 1000 m2, maka Koefisien Lantai Bangunan (KLB) sebesar (2000
m2 : 1000 m2) = 2. (Dinas Tata Kota, 2010)
2). Koefisien Dasar Bangunan (KDB)

KDB merupakan angka persentase perbandingan antara luas seluruh lantai
dasar bangunan gedung yang dapat dibangun dan luas lahan/bidang tanah yang
dikuasai. Jika suatu bangunan dengan luas lahan yang dibangun sebesar 300
m2 dan berada pada kavling lahan seluas 1000 m2, maka Koefisien Dasar
Bangunan (KDB) sebesar (300 m2: 1000 m2) x 100% = 30%. Dapat dilihat
dalam persamaa (2) unruk menentukan KDB. (Dinas Tata Kota, 2010)
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑇𝑎𝑝𝑎𝑘 𝐵𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛

KDB = 𝑋 100% ....................................................... (2.2)
𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐿𝑎ℎ𝑎𝑛
14
3). Koefisien Dasar Hijau (KDH)

Koefisien Daerah Hijau (KDH) adalah angka persentase perbandingan antara
luas seluruh ruang terbuka di luar bangunan gedung yang diperuntukkan bagi
pertamanan/penghijauan dan luas lahan/bidang tanah yang dikuasai sesuai
rencana tata ruang dan rencana tata bangunan dan lingkungan. KDH ditetapkan
sesuai dengan peruntukan dalam rencana tata ruang wilayah yang telah
ditetapkan. KDH minimal 10% pada daerah sangat padat/padat. KDH
ditetapkan meningkat setara dengan naiknya ketinggian bangunan dan
berkurang kepadatan wilayah. KDH tersendiri dapat ditetapkan untuk tiap-tiap
klas bangunan dalam kawasan-kawasan bangunan, dimana terdapat beberapa
klas bangunan dan kawasan campuran. Jika suatu bangunan dengan luas
terbuka di luar bangunan sebesar 300 m2 dan berada pada kavling lahan seluas
1000 m2, maka Koefisien Dasar Hijau (KDH) sebesar (300 m2: 1000 m2) x
100% = 30%. Dapat dilihat dalam persamaa (3) unruk menentukan KDH.
(Dinas Tata Kota, 2010)
KDH = 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐿𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑋 10% ..................................................................... (2.3)
2.4 Tata Guna Lahan

Land use atau tata guna lahan adalah pengaturan mengenai penggunaan
lahan dimana memerlukan sumberdaya manusia dan sumberdaya lainnya. Menurut
Trancik (1986) tata guna lahan terdiri dari lahan terbangun (urban solid) dan lahan
terbuka (urban volid). Pendekatan “figure ground” adalah suatu bentuk usaha untuk
memanipulasi atau mengolah pola “existing figure ground” dengan cara
penambahan, pengurangan, atau pengubahan pola geometris dan juga merupakan
bentuk analisa hubungan antar massa bangunan dengan ruang terbuka Figure
ground menekankan adanya “open space” pada kota sebagai figure. Melalui “figure
ground plan” dapat diketahui antara lain pola atau tipologi, konfigurasi “solid void”
yang merupakan elemental kawasan atau pattern kawasan penelitian, kualitas ruang
luar sangat dipengaruhi oleh figure bangunan-bangunan yang melingkupinya,
dimana tampak bangunan merupakan dinding ruang luar, oleh karena itu tata letak,
bentuk dan fasade (bagian muka) sistem bangunan harus berada dalam sistem ruang
15
luar yang membentuknya. Pada Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-7112-2005,

mengenai kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) sebagai standar wajib
mencakup:
1) Persyaratan mendirikan, mengubah atau melestarikan bangunan serta
menanam atau memelihara benda tumbu. Mendirikan, mengubah atau
melestarikan bangunan serta menanam atau memelihara benda tumbuh
dikawasan keselamatan operasi penerbangan harus memenuhi batas-batas
ketinggian dan batas-batas kawasam.
2) Persyaratan mendirikan bangunan baru didalam kawasan pendekatan lepas
landas Mendirikan bangunan baru didalam kawasan pendekatan lepas landas,
harus memenuhi batas ketinggian dengan tidak melebihi kemiringan 1,6% arah
keatas dan keluar dimulai dari ujung permukaan utama pada ketinggian
masing-masing ambang landas pacu.
3) Kawasan kemungkinan bahaya kecelakaan Pada kawasan kemungkinan
bahaya kecelakaan sampai jarak mendekati 1.110 meter dari ujung-ujung
permukaan utama hanya digunakan untuk bangunan yang diperlukan bagi
keselamatan operasi penerbangan dan benda tumbuh yang tidak
membahayakan keselamatan operasi penerbangan dengan bata ketinggian
ditentukan oleh kemiringan 2% atau 2,5% atau 3,33% atau 4% atau 5% sesuai
klasifikasi landasan Pacu, arah ke atas dan keluar dimulai dari ujung
permukaan utama pada ketinggian masing-masing ambang landasan sepanjang
arah mendarat 1.100 meter dari perrmukaan utama melalui garis tengah
landasan.
4) Penggunaan tanah, perairan atau udara dikawasan keselamatan operasi
penerbangan. Mempergunakan tanah, perairan atau udara di setiap kawasan
yang ditetap harus mematuhi persyaratan-persyaratan yang telah ditentukan.
2.5 Volume dan Arus Lalu Lintas

Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang didefinisikan sebagai
jumlah kendaraan yang lewat pada suatu titik ruas jalan atau pada suatu lajur selama
interval waktu tertentu. Satuan dari volume secara sederhana adalah kendaraan.
16
Walaupun dapat dinyatakan dengan cara lain yaitu satuan mobil penumpang (smp)
tiap satu satuan waktu. (Hendarsin Shirley L, 2000)
1). Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Satuan LHR adalah kendaraan perhari atau smp perhari. Lalu lintas harian rata-
rata (LHR) sering digunakan sebagai dasar untuk perencanaan jalan raya dan
pengamatan secara umum dan kecenderungan pola perjalanan. Volume harian
dinyatakan dalam satuan kendaraan perhari atau smp perhari. LHR didapatkan
dengan cara pengamatan volume lalu lintas selama 24 jam pada suatu ruas jalan
tertentu. pengamatan dilakukan dalam beberapa hari kemudian hasilnya dirata-
ratakan sehingga menjadi lalu lintas harian rata-rata. Apabila pengamatan
tersebut dilakukan selama satu tahun penuh (365 hari) maka dapat di peroleh
lalu lintas harian rata-rata (LHRT) dengan menjumlahkan seluruh hasil
pengamatan dalam satu tahun dibagi 365 hari.
2). Volume
Volume adalah banyaknya kendaraan yang lewat pada suatu arus jalan selama
satu satuan waktu jam. Namun demikian pengamatan lalu lintas yang biasanya
untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja
baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk
masing-masing arah secara terpisah.
VJR = LHR x ........................................................................................... (2.4)
dengan:
VJR = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR = Lalu lintas Harian Rata-rata (smp/hari)
K = Proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
F = Variasi tingkat lalu lintas per 15 menit dalam satu jam.
2.5.1 Geometrik jalan
Geometrik jalan yang mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan, yaitu:
1) Tipe jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas.
17
2) Lebar jalur lalu lintas yang dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan
kapasitas.
3) Karakteristik Kereb dan bahu jalan yang berdampak pada hambatan samping
di sisi jalan.
4) Median yang mempengaruhi pada arah pergerakan lalu lintas.
5) Nilai alinyemen pada lengkung vertikal dan lengkung horizontal jalan tertentu
yang dapat menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu, alinemen jalan
yang terdapat di Jalan Perkotaan dianggap bertopografi datar, maka pengaruh
alinemen jalan ini dapat diabaikan.
2.5.2 Analisa kapasitas jalan
Kapasitas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk menampung volume
lalu lintas ideal per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per jam atau satuan
mobil penumpang per jam (PP No.32, 2011). Volume lalu lintas adalah jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik tertentu pada ruas jalan per satuan waktu,
dinyatakan dalam kendaraan per jam atau satuan mobil penumpang per jam (PP
No.32, 2011), dalam manual, nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi
lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan kendaraan ringan (skr). Semua
nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi skr dengan menggunakan
ekivalensi kendaraan ringan (ekr) yang diturunkan secara empiris untuk tipe
kendaraan berdasarkan klasifikasi kendaraan sebagai berikut (MKJI, 2017):
1) Sepeda motor (SM);
2) Kendaraan ringan (KR) mobil penumpang (sedan,jeep, minibus, truk kecil);
3) Kendaraan sedang (KS) bus dan truk 2 sumbu (panjang ≤ 12 m);
4) Kendaraan berat (KB) truk 3 sumbu dan truk kombinasi, gandengan; dan
5) Kendaraan tak bermotor (KTB) sepeda, beca, dokar, keretek, andong.
Pengaruh KTB dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor
penyesuaian hambatan samping. Ekr untuk masing-masing tipe kendaraan
tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam
kend/jam. Ekr untuk tipe jalan 2/2TT ditunjukkan pada Tabel 2.1.
18
Tabel 2.1 Ekr untuk tipe jalan 2/2UD

ekr
Arus lalu lintas total SM
Tipe jalan
dua arah (kend/jam) KB Lebar jalur lalu lintas, Ljalur
≤6m >6m
< 3700 1,3 0,5 0,40
2/2 UD
≥ 1800 1,2 0,35 0,25
(Sumber: MKJI 2017
Ekr untuk jalan terbagi satu dan dua arah ditunjukkan pada Tabel 2.2.
Tabel 2.2 Ekr untuk jalan terbagi satu dan dua arah
Arus lalu lintas per jalur ekr
Tipe jalan
(kend/jam) KB SM
< 1050 1,3 0,40
2/1 dan 4/2UD
≥ 1050 1,2 0,25
< 1100 1,3 0,40
3/1 dan 6/2D
≥ 1100 1,2 0,25
(Sumber: MKJI 2017)
Ekr sekitar simpang bersinyal ditunjukkan pada Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Ekr sekitar simpang bersinyal

ekr untuk tipe pendekat
Jenis kendaraan
Terlindung Terlawan
KR 1,00 1,00
KB 1,30 1,30
SM 0,15 0,40
(Sumber: MKJI 2017)
Perhitungan kapasitas untuk jalan tak-terbagi, semua analisis (kecuali

analisis kelandaian khusus) dilakukan pada kedua arah, menggunakan satu set
formulir, sedangkan untuk jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing
arah dan seolah-olah masing-masing arah adalah jalan satu arah yang terpisah
ditunjukkan pada persamaan (2.4)
𝐶 = 𝐶𝑜 . 𝐹𝐶𝐿𝐽 . 𝐹𝐶𝑃𝐴 . 𝐹𝐶𝐻𝑆 . 𝐹𝐶𝑈𝐾 ...................................................................... (2.5)
dengan:
C = Kapasitas,
CO = Kapasitas dasar [skr/jam],
19
FLJ = Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas,
FCPA = Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah, hanya pada jalan tak
terbagi,
FCHS = Faktor penyesuaian kapasitas terkait Kelas Hambatan Samping pada
jalan berbahu atau berkereb, dan
FCUK = Faktor penyesuaian kapasitas terkait ukuran kota.
Kapasitas dasar (Co) ditunjukkan pada Tabel 2.4.
Tabel 2.4 Kapasitas dasar (Co)

Tipe jalan C0 (skr/jam) Catatan
4/2T atau jalan satu arah 1650 Per lajur (satu arah)
2/2 TT 2900 Per jalur (dua arah)
(Sumber: MKJI 2017)
Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur atau jalur lalu lintas (FLJ)
ditunjukkan pada Tabel 2.5.
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian kapasitas terkait lebar lajur / jalur lalu lintas (FLJ)
Lebar jalur lalu lintas efektif (Wc)
Tipe jalan FCLJ
(m)
3,0 0,92
3,25 0,96
4/2T atau jalan satu arah Lebar per lajur 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
5,0 0,56
6,00 0,87
7,00 1,00
2/2TT Lebar jalur 2 arah 8,00 1,14
9,00 1,25
10,00 1,29
11,00 1,34
(Sumber: MKJI 2017)
Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS) ditunjukkan

pada Tabel 2.6.
20
Tabel 2.6 Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCHS)

FCHS
Tipe jalan KHS Lebar bahu efektif Lbe, m
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥2
SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2T S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
SR 0,94 0,96 0,99 1,01
R 0,92 0,94 0,97 1,00
2/2TT
S 0,89 0,92 0,95 0,98
atau jalan satu arah
T 0,82 0,86 0,90 0,95
ST 0,73 0,79 0,85 0,91
(Sumber: MKJI 2017)
Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahaan arah lalu lintas (fcpa)

Tabel 2.7 Faktor penyesuaian kapasitas terkait pemisahan arah lalu lintas (fcpa)
Pemisahan arah PA %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCPA 2/2TT 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
(Sumber: MKJI 2017)
Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCUK) ditunjukkan pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8 Faktor penyesuaian untuk ukuran kota (FCUK)

Ukuran kota Faktor penyesuaian untuk ukuran kota,
(Jutaan penduduk) (FCUK)
< 0,1 0,89
0,1 - 0,5 0,90
0,5 - 1,0 0,94
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,04
(Sumber: MKJI 2017)
2.5.3 Parameter kinerja ruas jalan berupa derajat kejenuhan

Mengevaluasi permasalahan lalu lintas perkotaan, kinerja untuk ruas jalan
perkotaan dapat dinilai dengan menggunakan parameter lalu lintas berupa nilai
derajat kejenuhan atau volume capacity ratio (VCR). Ruas jalan didapat
berdasarkan hasil analisis volume lalu lintas dibagi dengan kapasitas jalan, untuk
mendapatkan kapasitas jalan dan simpang, diperlukan pengukuran geometrik ruas
jalan dan simpang (eksisting). Selanjutnya besarnya volume lalu lintas pada periode
21
mendatang akan dihitung berdasarkan analisis peramalan lalu lintas. Besarnya

faktor pertumbuhan lalu lintas didasarkan pada tingkat pertumbuhan kendaraan.
Tingkat pelayanan adalah ukuran kuantitatif dan kualitatif yang menggambarkan
kondisi operasional lalu lintas (PP No.32, 2011). Indeks tingkat pelayanan (ITP)
atau level of service (LOS) ditunjukkan pada Tabel 2.9.
Tabel 2.9 Indeks tingkat pelayanan (ITP) atau level of service (LOS)
Tingkat Tingkat Kejenuhan Lalu Indikator
No
Pelayanan Lintas Warna
1 A ≤ 0,35
2 B ≤ 0,54
3 C ≤ 0,77
4 D ≤ 0,93
5 E ≤ 1,0
6 F >1
(Sumber: MKJI 2017)
Keterangan:
1) A : Kondisi arus lalu lintasnya bebas antara satu kendaraan dengan kendaraan
lainnya, besarnya sepenuhnya ditentukan oleh keinginan pengemudi dan sesuai
dengan batas kecepatan yang telah ditentukan.
2) B : Kondisi arus lalu lintas stabil, kecepatan operasi mulai dibatasi oleh
kendaraan lainnya dan mulai dirasakan hambatan oleh kendaraan di sekitarnya.
3) C : Kondisi arus lalu lintas masih dalam batas stabil, kecepatan operasi mulai
dibatasi dan hambatan dari kendaraan lain semakin besar.
4) D : Kondisi arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan operasi menurun
relatif cepat akibat hambatan yang timbul, dan kebebasan bergerak relatif kecil.
5) E : Volume lalu lintas sudah mendekati kapasitas ruas jalan, kecepatan kira-
kira lebih rendah dari 40 km/jam, pergerakan lalu lintas kadang terhambat.
F : Arus lalu lintas berada dalam keadaan dipaksakan, kecepatan relatif
rendah, arus lalu lintas sering terhenti sehingga menimbulkan antrian yang
panjang.
22
2.5.4 Metode proyeksi matriks asal tujuan (MAT)

Metode tanpa batasan atau metode seragam adalah metode tertua dan paling
sederhana, dalam metode ini diasumsikan bahwa untuk keseluruhan daerah kajian
hanya ada satu nilai tingkat pertumbuhan zona yang digunakan untuk mengalikan
semua pergerakan pada saat sekarang untuk mendapatkan pergerakan pada masa
mendatang (Tamin, 2000) ditunjukkan pada persamaan (2.5):
Tid = tid.E......................................................................................................(2.6)
dengan:
Tid = Total pergerakan pada masa mendatang di dalam daerah kajian [skr/jam],
tid = Total pergerakan pada masa sekarang di dalam daerah kajian [skr/jam], dan
E = Tingkat pertumbuhan [%].
2.6 Penentuan Batas-Batas Wilayah Studi Dan Sistem Zonasi

Batas-batas wilayah studi dan system zona di tentukan oleh:
1) Batas wilayah studi dapat berupa batas alam (misal: sungai, gunung), atau batas
lainnya (seperti: jalan, rel kereta api).
2) Wilayah studi dibagi-bagi ke dalam zona, dimana jumlah zona menentukan tingkat
kedalaman analisis. Makin banyak zona, makin detail analisis yang diperlukan.
3) Pembagian zona dapat didasarkan kepada per wilayah administratif, kondisi alam
(misal oleh sungai, gunung), atau berdasarkan tata guna lahan. Sistem zona ini
digunakan sebagai dasar pergerakan.
2.7 Sebaran Pergerakan

Tahap ini merupakan interaksi antara tata guna lahan, jaringan transportasi,
dan arus lalu lintas. Pola spasial arus lalu lintas adalah fungsi dari tata guna lahan
dan sistem jaringan transportasi Model sebaran pergerakan berfungsi untuk
memberikan peramalan atas besarnya lalu lintas dengan informasi daerah asal dan
daerah tujuan dari pergerakan tersebut. Model sebaran biasanya ditampilkan dalam
matriks yang disebut matriks asal tujuan (MAT).
23
MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai

besarnya pergerakan antar zona di dalam daerah tertentu, dalam hal ini, notasi Tid
menyatakan besarnya arus pergerakan (kendaraan, penumpang, dan barang) yang
bergerak dari zona asal i ke zona tujuan d selama selang waktu tertentu (Tamin,
2000).
2.8 Pemodelan Transportasi Empat Tahap

Model perencanaan transportasi empat tahap merupakan pilihan konsep
pemodelan yang paling sering digunakan dalam berbagai studi transportasi di
Indonesia, karena selain kemudahannya juga kemampuannya dalam
menggambarkan berbagai interaksi antara sistem transportasi dan tata ruang di
wilayah studi. Secara umum model ini merupakan gabungan dari beberapa seri
submodel yang masing-masing harus dilakukan secara berurutan, yakni: bangkitan
perjalanan, sebaran perjalanan, dan pemilihan rute (Tamin, 2000).
2.9 Bangkitan Dan Tarikan

Bangkitan adalah banyaknya pergerakan yang berasal dari suatu tata guna
lahan (zona) ke tata guna lahan yang lain, sedangkan tarikan adalah banyaknya
pergerakan yang menuju suatu zona. Model bangkitan dan tarikan digunakan untuk
mengetahui besarnya pergerakan yang masuk atau keluar dari sebuah zona. Data
yang digunakan dalam model bangkitan dan tarikan adalah data yang berbasis zona
seperti jumlah penduduk, jumlah kendaraan, dan sebagainya. Pergerakan lalu lintas
merupakan fungsi dari tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu lintas
(Tamin, 2000). Bangkitan lalu lintas ini mencakup:
1) Lalu lintas yang meninggalkan suatu lokasi,
2) Lalu lintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi,
Bangkitan dan tarikan pergerakan ditunjukan pada Gambar 2.8.
24
Gambar 2.8 Bangkitan dan tarikan pergerakan

(Sumber: Tamin, 2000)
Bangkitan pergerakan harus dianalisis secara terpisah dengan tarikan

pergerakan, jadi tujuan akhir perencanaan tahapan bangkitan pergerakan adalah
menaksir setepat mungkin bangkitan dan tarikan pergerakan pada masa sekarang,
yang akan digunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa yang akan datang.
Beberapa klasifikasi pergerakan yang sering digunakan antara lain (Tamin, 2000)
1) Berdasarkan tujuan
a. Pergerakan ke tempat kerja,
b. Pergerakan ke tempat belajar,
c. Pergerakan ke tempat belanja,
d. Pergerakan ke tempat ibadah,
e. Pergerakan ke tempat stasiun dan terminal,
f. Pergerakan ke tempat kepentingan social dan rekreasi, dan
g. Pergerakan ke tempat lain selain yang disebutkan di atas.
2) Berdasarkan waktu
Pergerakan berdasarkan waktu dikelompokkan pada jam sibuk dan jam tidak
sibuk, namun pada beberapa kasus dibedakan lagi menjadi jam sibuk hari kerja
dan jam sibuk hari libur.
3) Berdasarkan jenis orang
Pergerakan berdasarkan jenis orang memperhatikan atribut sosio-ekonomi
masing-masing individu dengan asumsi orang tersebut bergerak berdasarkan
prilaku sosial dan kemampuan ekonominya. Biasanya dibagi menjadi 3
kategori, yaitu:
a. Tingkat kepadatan
b. Tingkat kepemilikan kendaraan,
25
c. Ukuran dan struktur rumah tangga.

Prediksi bangkitan dan tarikan dengan metode perhitungan institute transport
engineers (ITE) tahun 1991, penelitian ini menggunakan metode perhitungan
trip generation manual ditunjukan pada Tabel 2.10.
Tabel 2.10 Trip generation manual

No Deskripsi Satuan Perjalanan per unit
1 Apartemen Unit 0,62
2 Fasilitas rekreasi multi fungsi acre 5,77
2
3 Toserba 1000 m 6,82
2
4 Pusat perbelanjaan 1000 m 3,71
(Sumber: Trip generation manual, ITE, 1991)
2.10 Prediksi Bangkitan Dan Tarikan Dengan Metode Perhitungan Institute

Transport Engineers (ITE) Generation Rates – 9th Edition
Institute Transport Engineers (ITE) Generation 9th ditunjukan pada Gambar
2.9 samapi dengan Gambar 2.12
26
Gambar 2.9 Institute Transport Engineers (ITE) Generation 9th

(Sumber: Institute Transport Engineers (ITE) Generation 9th)
27

28

29

BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tempat dan Waktu

Lokasi penelitian berlokasi dikawasan Stasiun LRT Cibubur, kelurahan
Harjamukti, kecamatan Cimanggis, kota Depok. Pertimbangan pemilihan lokasi ini
dikarenakan kawasan tersebut akan dibangun kawasan yang berorientasi transi
(TOD), sehingga kawasan tersebut dapat dijadikan lokasi penelitian. Kawasan
kajian tersebut memiliki batas wilayah sebagai berikut:
1). Utara : Taman Rekreasi Wiladatika;
2). Timur : Tol Jagorawi;
3). Selatan : Amarta Residence Cibubur;
4). Barat : Villa Mutiara Cibubur.
Waktu pelaksanan penelitian ini dimulai dari bulan April hingga bulan Juli
2020. Lokasi penelitian ditunjukkan pada Gambar 3.1.
Lokasi Penelitian
Kawasan TOD Cibubur
± 10 Ha
Gambar 3.1 Lokasih Penelitian

(Sumber: Googole Earth)
30
31
3.2 Bahan dan Alat

1). Bahan
Bahan yang digunakan dalam penelitian ini meliputi data primer yaitu data
yang diperoleh atau dikumpulkan langsung dari lapangan berupa gambar
eksisting, traffic counting dan geometrik ruas jalan. Selanjutnya data sekunder
yaitu data yang diperoleh atau dikumpulkan dari sumber-sumber atau instansi
terkait berupa RTRW Kota/Kab Bogor, jumlah penduduk Kota Bogor, Master
Plan Kawasan LRT Cibubur, Dasar hukum dan Regulasi terkait perencanaan
pembangunan kawasan berorintasi transit TOD.
2). Alat
Adapun alat yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah yang alat digunakan
dalam pengumpulan data agar pekerjaan lebih mudah dan cepat dengan hasil
yang lebih baik. Yaitu alat yang digunakan sebagai berikut:
a. Alat tulis (ATK) dan Komputer/laptop,
b. Lembar sheet Traffic counting (TC) dan Counting,
c. Aplikasi MS. Word 2019, MS. Excel 2019, Autocad 2012, Satrun dan
Sketchup 2019,
d. Printer, dan kertas A4 sebagai cetakan hasil perencanaan.
3.3 Tahapan Penelitian

Dalam penyusunan penelitian ini, penulis memerlukan data-data yang
lengkap secara teknis maupun secara lapangan untuk memudahkan dalam
penyusunan penelitian yang diinginkan. Penelitian ini agar mencapai tujuan dari
analisa pada daerah studi, dilakukan beberapa tahapan:
1). Studi Literatur
Studi Literatu ini adalah mempelajari dari pengumpulan data yang ada.
Mempelajari latar belakang, rumusan masalah, dan Studi Literatur untuk
mendapatkan teori-teori digunakan untuk penelitian pada daerah
yang akan diteliti menjadi referensi terkait masalah yang diambil dalam
penelitian ini.
2). Pengumpulan Data

32
Pengumpulan data merupakan metode yang digunakan untuk mendapatkan

datadata yang diperlukan dalam penelitian, terdapat 2 metode pengambilan
data yaitu:
a. Data Skunder
Data skunder adalah data yang terkait dengan penelitian yang diambil dari
sumber yang sudah ada, data-data tersebut sebagai berikut:
a). Data Matriks Asal Tujuan Sekital Lokasi
b). Peta Wilaya Perencanaan Kota Depok
c). Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No 32 tahun 2011
d). Manual Kapasitas Jalan Indonesia 2017
e). Peraturan Presiden Republik Indonesia No 55/2018
f). UU Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2007
g). ITDP (TOD Standart)
h). SNI 03-7112-2005
i). Peraturan Kepala Badan Pengelola Transportasi Jakarta, Bogor,
Depok, Tangerang dan Bekasi
b. Data primer merupakan data yang di peroleh melalui survey dan
pengambilan data langsung di lapangan, data-data yang diambil secara
langsung melalui survey lapangan adalah sebagai berikut:
a). Google Earth
b). Traffic Caounting Volume Kendaraan Eksisting
c). Mastelplan Kawasan TOD
3). Pengolahan data analisa dan kesimpulan.
Dalam mengetahui tata guna lahan kawasan transit TOD di stasiun LRT
Cibubur, dilakukan dengan Annalisis peruntukan fungsi-fungsi utama dan
pendukung TOD, setelah out put data sudah ada dibandingkan dengan standard
simpul transit, dengan standar fasilitas pejalan kaki, standar TOD dari ITDP.
Dalam mengetahui kesesuaian karakteristik kawasan dengan kriteria konsep
TOD, dilakukan dengan menggunakan analisis kriteria. Analisis kriteria
dilakukan dengan menggunakan teori dalam melandasi perumusan kriteria
yang menjadi pertimbangan dalam mengidentifikasi sejauh mana kondisi
33
eksisting kawasan transit Stasiun LRT Cibubur sesuai dengan kriteria konsep
TOD. Input data yang digunakan adalah standar dari masing-masing variabel
pada konsep TOD yang dibandingkan dengan kondisi eksisiting karakteristik
kawasan transit Stasiun LRT Cibubur, sehingga dapat diketahui sejauh mana
kesesuaian kawasan transit tersebut dengan kriteria konsep TOD. Setelah
mendapatkan data tentang kesesuaian karakteristik kondisi eksisting di
kawasan transit dengan kriteria konsep TOD. Untuk data Traffic Counting
dihitung untuk bangkitran dan tarikan kendaraan, dan untuk mengetahui
Kapsitas Jalan tersebut. Dan trakhir membuatsiklus kendaraan dalam kawasan
TOD Cibubur dengan mengunakan SkecthUp dan Pait untuk memperjelas
siklus kendaraanya. Pengumpulan data penelitian menggunakan metode
deskriptif kuantitatif yang berbentuk data hasil pengujian, diagram alir
ditunjukkan pada Gambar 3.2.
34
Mulai
Studi Literatur
Pengambilan Data
Data Sekunder:
-Data Matriks Asal Tujuan Sekital Lokasi
- Peta Wilaya Perencanaan Kota Depok
- Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No
32 tahun 2011
Data Primer:
- Google Earth - Manual Kapasitas Jalan Indonesia 2017
- Traffic Counting Jumlah Kendaraan - Peraturan Presiden Republik Indonesia No 55/
2018
- Masterplan Kawasan TOD Cibubur
- UU Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2007
-ITDP (TOD Standart)
- SNI 03-7112-2005
- Peraturan Kepala Badan Pengelola Transportasi
Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi
• Analisa Rencana Tata Guna Lahan Pembangunan Kawasan TOD Cibubur.

• Analisis Kesusaian Karakteristik pada Kawasan Transit TOD Cibubur
Rekomendasi dan Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.2 Bagan Alir

35
BAB 4
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Peruntukan Tata Guna Lahan Sesuai Dengan Kriteria Teknis

Perancangan Dan Pemanfaatan Ruang Kawasan TOD.
Hasil analisis data kajian lalu lintas diharapkan menghasilkan solusi berupa
alternative pemecahan masalah, untuk menganalisa kesuaian peruntukan tata guna
lahan dsn mengetahui berapa besar pergerakan perjalan bangkitan dan tarikan yang
ada Kawasan LRT Cibubur.
4.1.1. Geometri Ruas Jalan

Ukuran geometrik ruas jalan sangat mempengaruhi kinerja ruas jalan. Hal
ini tergantung pada ukuran ruas jalan dan banyaknya kendaraan yang melalui ruas
jalan tersebut. Berdasarkan pengamatan langsung dan pengukuran yang telah
dilakukan pada prasarana lalu lintas berupa geometrik ruas jalan, maka hasil
geometrik ruas jalan ditunjukkan pada Tabel 4.1.
Tabel 4.1 Geometrik ruas jalan

LEBAR
No Nama Jalan TYPE
(m)
1 JL. Bunga 4/1 UD 16
2 JL. Pusdika 4/2 D 14
3 JL. Cibubur Junction 5/1 UD 15
4 JL. Buperta 6/1 UD 24
5 JL. Trans Yogi 4/2 D 14
(Sumber: Hasil Analisis)
4.1.2. Perhitungan Kapasitas

Hasil survei kapasitas setiap ruas jalan diperoleh berdasarkan metode Manual
Kapasitas Jalan Raya Indonesia (MKJI,1997). Maka contoh perhitungan kapasitas jalan
(C) sebagai berikut:
C = C0 x FCW x FCsp x FCcs
= 6.000 x 1,09 x 1 x 0,94
= 6.148 skr/jam
35
36
Selanjutnya perhitungan kapasitas jalan ditunjukkan pada Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Kapasitas ruas jalan

Tipe Faktor Koreksi Kapasitas
Nama Jalan
Jalan Co FCw FCsp FCsf FCcs Total
JL. Bunga 4/1 UD 6.000 1,09 1,00 0,94 1,00 6.148
JL. Pusdika 4/2 D 6.600 1,00 1,00 0,88 1,00 5.808
JL. Cibubur Junction 4/1 UD 6.000 1,05 1,00 0,92 1,00 5.796
JL. Buperta 6/1 UD 9.000 1,09 1,00 0,94 1,00 9.221
JL. Trans Yogi 4/2 D 6.600 1,00 1,00 0,92 1,00 6.072
4.1.3. Volume Lalu Lintas Di Wilayah Studi

Hasil Arus volume kendaraan Jln. Taman Bunga – Jln. Pusdika ditunjukkan
pada Tabel 4.3.
Tabel 4.3 Arus volume kendaraan Jln. Taman Bunga – Jln. Pusdika
Mc 0,25 LV 1 HV 1,2 UM Jumlah
Waktu
Kend smp/jam Kend smp/jam Kend smp/jam Kend smp/jam
06.00-07.00 781 196 499 499 8 9 1 703
07.00-08.00 2.682 671 725 725 8 9 - 1.405
11.00-12.00 2.600 650 778 778 27 32 - 1.461
12.00-13.00 2.449 613 739 739 67 80 1 1.432
15.00-16.00 2.985 746 1.340 1.340 75 91 - 2.177
16.00-17.00 3.699 925 1.008 1.008 51 61 - 1.993
Jumlah 15.196 3.800 5.089 5.089 236 282 2 9.171
Tingkat pelayanan Jln. Taman Bunga – Jln. Pusdika, ditunjukkan pada Tabel
4.4.
Tabel 4.4 Tingkat pelayanan Jln. Taman Bunga – Jln. Pusdika

Derajat
Total Q Kapasitas
Waktu Kejenuhan LOS
[skr/jam] (C)
(V/C)
06.00-07.00 703 0,11 A
07.00-08.00 1405 0,23 A
11.00-12.00 1461 0,24 A
6148
12.00-13.00 1432 0,23 A
15.00-16.00 2177 0,35 A
16.00-17.00 1993 0,32 A
Arus volume kendaraan Jln. Cibubur Juction ditunjukkan pada Tabel 4.5.
37
Tabel 4.5 Arus volume kendaraan Jln. Cibubur Juction

Waktu
06.00-07.00 3.181 795 4.628 4.628 205 246 4 5.670
07.00-08.00 3.232 808 4.419 4.419 299 359 - 5.585
11.00-12.00 1.544 386 3.251 3.251 405 487 - 4.123
12.00-13.00 1.538 385 3.204 3.204 334 401 1 3.990
15.00-16.00 2.015 504 4.303 4.303 307 368 - 5.175
16.00-17.00 2.716 679 3.276 3.276 234 281 - 4.236
Jumlah 14.226 3.556 23.081 23.081 1.785 2.142 5 28.779
Tingkat pelayanan Jln. Cibubur Juction, ditunjukkan pada Tabel 4.6.
Tabel 4.6 Tingkat pelayanan Jln. Cibubur Juction

Derajat Kejenuhan
Waktu Total Q [skr/jam] Kapasitas (C) LOS
(V/C)
06.00-07.00 5670 0,98 E
07.00-08.00 5585 0,96 E
11.00-12.00 4123 0,71 C
5796
12.00-13.00 3990 0,69 C
15.00-16.00 5175 0,89 D
16.00-17.00 4236 0,73 C
Arus volume kendaraan Jln. Buperta ditunjukkan pada Tabel 4.7.

Tabel 4.7 Arus volume kendaraan Jln. Buperta
Mc 0,25 LV 1 HV 1 UM Jumlah
Waktu
06.00-07.00 2.837 710 1.101 1.101 306 366 - 2.177
07.00-08.00 2.808 702 1.248 1.248 395 474 - 2.424
11.00-12.00 1.042 260 973 973 484 581 - 1.814
12.00-13.00 1.413 354 1.129 1.129 471 566 - 2.049
15.00-16.00 1.035 259 1.092 1.092 219 263 - 1.614
16.00-17.00 1.112 278 1.059 1.059 206 247 - 1.585
Jumlah 10.248 2.563 6.602 6.602 2.081 2.498 - 11.663
Tingkat pelayanan jalan Kosasiah dari arah barat ke timur, ditunjukkan pada
Tabel 4.8.
Tabel 4.8 Tingkat pelayanan Jln. Buperta
Derajat
Kejenuhan (V/C)
06.00-07.00 2177 0,24 A
07.00-08.00 2424 0,26 A
11.00-12.00 1814 0,20 A
9221
12.00-13.00 2049 0,22 A
15.00-16.00 1614 0,17 A
16.00-17.00 1585 0,17 A
38
Arus volume kendaraan Jln. Trans Yogi – Jln. Cibubur Juntion ditunjukkan
pada Tabel 4.9.
Tabel 4.9 Arus volume kendaraan Jln. Trans Yogi – Jln. Cibubur Juntion
Waktu
06.00-07.00 2.218 554 1.511 1.511 214 256 3 2.322
07.00-08.00 2.231 558 1.805 1.805 210 251 1 2.615
11.00-12.00 1.738 435 1.700 1.700 399 479 - 2.613
12.00-13.00 1.790 448 1.536 1.536 545 654 3 2.638
15.00-16.00 1.896 474 1.437 1.437 361 434 - 2.345
16.00-17.00 2.079 519 1.728 1.728 265 319 - 2.565
Jumlah 11.952 2.989 9.718 9.718 1.994 2.393 7 15.099
Tingkat pelayanan Jln. Trans Yogi – Jln. Cibubur Juntion, ditunjukkan pada
Tabel 4.10
Tabel 4.10 Tingkat pelayanan Jln. Trans Yogi – Jln. Cibubur Juntion
Derajat Kejenuhan
(V/C)
06.00-07.00 2322 0,38 B
07.00-08.00 2615 0,43 B
11.00-12.00 2613 0,43 B
6072
12.00-13.00 2638 0,43 B
15.00-16.00 2345 0,39 B
16.00-17.00 2565 0,42 B
Rekapitulasi jumlah volume kendaraan pada kawasan TOD Cibubur

Tabel 4.11 Rekapitulasi volume lalu lintas kendaraan pada kawasan TOD
Cibubur
No Nama Jalan Drajat Kejenuhan Los
1 Jln. Taman Bunga – Jln. Pusdika 0,25 A
2 Jalan Kosasiah 0,83 D
3 Jalan Pabuaran 0,21 A
4 Jalan Kapten Yusuf 0,41 B
Dari hasil perhitungan volume kendaraan pada tabel diatas didapatkan

volume puncak atau tertinggi dari masing-masing ruas jalan dengan interval waktu
per jam dan priode waktu dimulai pada pukul 06.00-17.00. kemudian untuk
menggambarkan volume kendaraan dari masing-masing ruas jalan dapat dilihat
39
pada gambar grafik dibawah ini. Grafik jumlah volume kendaraan dari 4 ruas jalan
pada kawasan TOD Cibubur, ditunjukkan pada gambar 4.1.
100%
90%
80%
70%
60% Um
50%
40% HV (1)
30% LV (1)
20%
Mc (0,25)
10%
0%
Jl. Buperta Jl. Taman Jl. Cibubur Jl. Trans Yogi -
Bungan - Jl. Junction Cibubur
Pusdika Juntion
Gambar 4.1 Volume Kendaraan pada Kawasan TOD Cibubur

4.1.4. Kondisi Zona Studi

Kawasan studi terletak pada beberapa wilayah diantaranya Kecamatan
Cimanggis yang memiliki beberapa kelurahan dari masing-masing kecamatan
tersebut. Beberapa kelurahan yang ada diwilayah studi seperti yang ditunjukkan
pada tabel 4.12.
Tabel 4.12 Pembagian zona diwiliyah studi
No Kelurahan Kecamatan
1 Tugu
2 Baktijaya
3 Cisalak
4 Abadijaya
5 Sukamaju
6 Sukamaju Baru
Cimanggis
7 Leuwinanggung
8 Sukatani
9 Curug
10 Cisalak Pasar
11 Mekarsari
12 Harjamukti
40
4.1.5. Matriks Asal Tujuan

MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai
besarnya pergerakan antar zona didalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona
asal dan kolom menyatakan zona tujuan, sehingga setiap sel matriksnya
menyatakan besarnya arus pergerakan yang bergerak dari zona asal i menuju ke
zona tujuan d. Matriks Asal Tujuan di wilayah studi ditunjukkan pada tabel 4.13.
Tabel 4.13 Matriks Asal Tujuan di wilayah studi TOD Cibubur
Leuwinanggung
Sukamaju Baru
Cisalak Pasar
Matriks OD
Harjamukti
Abadijaya
Mekarsari
Sukamaju
Baktijaya
Total Dd
Sukatani
Cisalak
Curug
Tugu
Zona
1 Tugu 0 71 3 4 18 683 37 4 10 40 51 55 975

2 Baktijaya 202 0 49 30 45 1.702 124 8 89 185 814 185 3.434
3 Cisalak 181 114 0 14 30 826 112 10 44 123 213 123 1.788
4 Abadijaya 66 196 8 0 128 4.828 189 8 54 152 106 385 6.122
5 Sukamaju 88 56 30 44 0 11.922 136 8 133 203 356 278 13.253
6 Sukamaju Baru 35 106 17 10 38 0 30 4 30 83 106 152 611
7 Leuwinanggung 42 37 25 21 110 2.240 0 20 34 244 168 614 3.556
8 Sukatani 97 32 17 14 30 2.805 80 0 42 165 155 305 3.744
9 Curug 27 44 6 7 28 789 106 13 0 160 203 117 1.499
10 Cisalak Pasar 37 17 4 6 28 774 76 3 30 0 147 62 1.183
11 Mekarsari 62 40 11 13 89 2.460 96 6 95 144 0 364 3.379
12 Harjamukti 196 37 14 40 61 3.067 89 8 34 97 124 0 3.768
Total Oi 1.033 750 185 202 606 32.097 1.074 93 593 1.596 2.443 2.641 1
(Sumber: PT BIA)
Pemodelan jaringan jalan dengan menggunakan aplikasi SATURN di

wilayah studi Kecamatan Cimanggis ditunjukkan pada gambar 4.2.
41
Lokasi
TOD
Gambar 4.2 Jaringan jalan lokasi studi

(Sumber: Hasil output program Saturn)
Adapun Desire line atau garis keinginan perjalanan di wilayah studi TOD
Cibubur menggunakan matriks asal tujuan yang sudah dibebankan kemudian
dimodelkan pada aplikasi SATURN ditunjukkan pada gambar 4.3.
Gambar 4.3 Desair line atau garis keinginan MAT, tahun 2020
Setelah melakukan pemodelan MAT pada saturn, selanjutnya hasil data

survey traffic counting dibebankan ke seluruh model jaringan jalan pada masing-
masing ruas jalan yang ada diwiliyah studi, sehingga diketahui volume lalu-lintas
pada seluruh jaringan jalan yang dikaji. Hasil pembebanan traffic counting pada
jaringan jalan di wilayah studi ditunjukkan pada gambar 4.4.
42
Gambar 4.4 Hasil pembebanan traffic count diwilayah studi

4.1.6. Perencanaan Kawasan TOD Cibubur

Konsep perencanaan kawasan TOD Cibubur ditunjukkan pada tabel 4.14.
Tabel 4.14 Konsep perencanaan TOD Cibubur

KOMPONEN BENTUK
- Area residensial : Appartement, Hospital dan
1) Kondisi Eksisting Hotel
- Zona/Area - Area Non Residensial : Kantor, Mall,
- Typologi bangunan Mosque, School, Retail dan Park and Ride.
sekitar - Bangunan bertingkat rendah, Asimetri
(Beraneka ragam).
- Tapak terletak di dalam kawasan LRT
Cibubur Kelurahan Harjamukti.
1) Tapak
±10.0
2) Sirkulasi - Sirkulasi Kendaraan Pribadi dan Umum,

- Sirkulasi Pejalan Kaki dan Pesepeda.
3) Angkutan Umum - Beberapa angkutan umum yang direncanakan
dari dan menuju kawasan TOD Cibubur
4) Jalur pejalan kaki - Jalur pejalan kaki dikawasan yang
direncanakan sesuai kiteria TOD.
43
5) Zoning - Adapun peruntukan tata guna lahan yang

direncanakan dalam tapak seluas 100.000 m2 /
Residensial 10 Ha.
Non Residensial
RTH
Titik Transit
1
Halte
4.1.7. Analisa Terkait Prinsip-Prinsip dan Aspek-Aspek TOD

Dalam menganalisis terkait kesesuaian prinsip-prinsip dan aspek-aspek
TOD, dalam hal ini mengacu pada pedoman mengenai perencanaan kawasan
berorientasi transit TOD diantaranya yang telah dijelaskan oleh Badan Pengelola
Transportasi Jakarta (BPTJ) yaitu Angkutan umum, Keterhubungan, Fasilitas
pejalan kaki, Pengguna sepeda, dan Peralihan moda begitupun yang dijelaskan di
TOD Standart (ITDP, 2014) dan Permen ATR BPN No. 16 Tahun 2017 yaitu terkait
Berjalan kaki (Walk), Bersepeda (Cycle), Menghubungkan (Connect), Angkutan
umum (Transit), Pembaruan (Mix), Memadatkan (Density), Merapatkan
(Compact), Beralih (Shift).
1). Berjalan Kaki (Walk) dan Bersepeda (Cycle)
Jalur pejalan kaki yang lengkap didefinisikan sebagai berikut:
a. Trotoar yang diperuntukkan secara khusus bagi pejalan kaki dan
terlindung dari kendaraan lain,
44
b. Jalan berbagi (Shared street) yang dirancang ramah dan aman bagi pejalan
kaki, pengendara sepeda, dan kendaraan lainnya,
c. Jalan khusus pejalan kaki yang ramah bagi pengguna kursi roda
didefinisikan sebagai jalur yang bebas dari hambatan-hambatan baik
secara vertical maupun horizontal bagi pengguna kursi roda dan sesuai
dengan peraturan atau standar yang berlaku.
Sirkulasi jalur sepeda dibuat seperti sirkulasi kendaraan bermotor dan jalur
sepeda dapat diakses melalui Jalan Buperta dengan jarak tempuh ± 350 meter
dan masuk kedalam kemudian berputar di kawasan TOD serta tempat parkir
sepeda sebagai sarana juga akan disediakan pada 3 titik tertentu guna
perpindahan mobilitas antarmoda dari kendaraan tidak bermotor ke angkutan
massal begitupun sebaliknya. Dengan didesainnya sirkulasi pejalan kaki dan
pesepeda maka penentuan lebar jalanpun direncanakan sesuai dengan pedoman
dari TOD Standart (ITDP, 2014), Sirkulasi pejalan kaki dan pengguna sepeda
ditunjukkan pada gambar 4.5.
Jalur Pejalan Kaki

Jalur Sepedah
Halte
1 Stasiun LRT Cibubur
Gambar 4.5 Sirkulasi pejalan kaki dan pengguna sepeda

45
Adapun sketsa jalan yang ada dikawasan TOD Cibubur didesain setiap jalan
memiliki jalur sepeda dan jalur pejalan kaki guna mengurangi permasalahan
lalu lintas akibat kendaraan pribadi serta memudahkan pengguna atau
masyarakat yang menggunakan sepeda untuk menjangkau titik transit seperti
stasiun LRT dan halte-halte bus dengan cepat dan nyaman. Potongan melintang
ruas jalan dalam kawasan TOD Cibubur ditunjukkan pada gambar 4.6.
Gambar 4.6 Potongan melintang ruas Jalan Kawasan TOD Cibubur

Dari potongan melintang Jalan kawan TOD Cibubur dapat dilihat bahwa total
lebar jalan tersebut adalah 10 meter dengan 2 lajur 2 arah terbagi median,
dengan dibagi menjadi jalur sepeda dengan lebar 1 meter, jalur kendaraan
pribadi atau umum 6 meter.
2). Beralih (Shift)
Dengan keadaan jalan eksisting pada kawasan pembangunan TOD yang
didesain didasari dengan kenyamanan bagi pejalan kaki dan pesepeda, serta
mengurangi luasan untuk kendaraan bermotor atau pribadi, maka pada
penerapan konsep TOD hampir tidak membutuhkan kendaraan pribadi lagi.
Bepergian menggunakan kendaraan umum menjadi kebutuhan yang
menyenangkan dan mudah bagi pengguna. Pejalan kaki dan pengguna sepeda
diutamakan dijalan sehingga tercipta rasa aman dan nyaman serta dapat dicapai
dengan waktu yang lebih efisien untuk mencapai ke tujuan utama yaitu stasiun
transit.
46

Jalur untuk menghubungkan lebih mudah berjalan kaki atau dengan sepeda.
Prinsip ketiga dari TOD Standard (ITDP, 2014) masih mengutamakan berjalan
dan bersepeda. Kriteria menghubungkan bertujuan agar koneksi antar
bangunan mudah dijangkau bagi nonmotorized transport namun sulit
dijangkau dengan motorized transport, sehingga masyarakat akan diharapkan
lebih memilih menggunakan tranportasi umum menuju lokasi pusat tersebut
dan pastinya pada kawasan pusat tersebut tidak banyak ditemui kendaraan
bermotor.
Guna mencapai kriteria menghubungkan dengan tujuan agar koneksi antar
bangunan mudah dijangkau serta mengutamakan berjalan, maka dalam hal ini
direncakan penataan zebracross untuk koneksi antar bangunan guna
kemudahan pejalan kaki untuk berpindah dari bangunan ke bangunan lainya.
Tata letak zebracross ditunjukkan pada gambar 4.7.
Gambar 4.7 Tata letak zebracross

Angkutan umum menghubungkan dan mengintegrasikan wilayah-wilayah kota
ataupun sub kota terlalu jauh bagi pejalan kaki. Akses dan kedekatan dengan
layanan angkutan umum massal yang didefinisikan sebagai Bus Rapid Transit
47
(BRT) atau angkutan berbasis massal memainkan peran penting karena

memungkinkan mobilitas perkotaan yang sangat efisien dan adil, serta
mendukung tata ruang dan pola pembangunan yang padat. Dalam TOD
Standard (ITDP, 2014) yang di susun jarak maksimal menuju stasiun angkutan
umum massal terdekat yang direkomendasikan untuk pembangunan
berorientasi transit adalah 1 kilometer, atau 15 sampai 20 menit dengan
berjalan kaki agar dapat memaksimalkan jumlah pengguna yang dapat dengan
mudah mengakses ke layanan angkutan umum massal tersebut. Sirkulasi
shuttle bus ditunjukkan pada gambar 4.8.
Halte Bus/Angkutan Online
1 Stasiun LRT Cibubur
Gambar 4.8 Sirkulasi shuttle bus

Dengan tersedianya shuttle bus yang dapat digunakan sebagai tempat

pemberhentian bus dari atau menuju kawasan TOD Cibubur dengan tujuan
utama yaitu stasiun LRT, diharapkan dapat menarik serta memudahkan
masyarakat untuk menggunakan angkutan umum bus tersebut.
5). Campuran (Mix)
Adapun peruntukan lahan atau beberapa bangunan beragam yang akan
dibangun dalam perencanaan kawasan TOD Cibubur dengan luas lahan kosong
yang tersedia kurang lebih yaitu 100.000 m2 atau 10 hektar. Peruntukan tata
guna lahan yang akan difungsikan serta jarak perjalanan dipersingkat dengan
48
melalui pola pembangunan yang beragam. Peruntukan tata guna lahan dan luas
tapak ditunjukkan pada tabel 4.15.
Tabel 4.15 Peruntukan lahan dan luas tapak

Site Area
Blok Building Use
(sqm)
1 Medium Apartment 4.950,00 sqm
4 Out Door Footstret 3.500 sqm
5 Mosque 3.570 sqm
6 Hospital 8.500 sqm
7 School/College 5.750 sqm
8 Hotel 8.860 sqm
9 Office
10.390 sqm
10 Office
11 Park and Ride
12.300 sqm
12 Shoping Center
13 Retail 2.260 sqm
Total 69.980 sqm
Dalam peruntukan bangunan pada TOD Cibubur, analisa tapak berfungsi

sebagai penentu bangunan atau konsep yang akan direncanakan. Adapun pada
rencana peruntukan bangun dalam studi ini, yang mana nantinya akan terdapat
stasiun LRT sebagai titik transit memiliki kawasan yang cukup kompleks yang
didominasi oleh fungsi komersial dan residensial. Selain itu analisa tapak juga
mengutamakan untuk akses atau pencapaian kedalam tapak itu sendiri, maka dalam
menentukan arah pencapaian menuju site terdapat beberapa kriteria diantarnya,
terkait kemudahan yang dapat diciptakan dengan meletakkan pintu masuk pada
tempat yang mudah dilihat dan mudah diakses oleh setiap orang, keamanan dengan
memperlihatkan posisi arah masuk ke site terhadap jarak ke persimpangan jalan
yang ada disekitar site, dan kenyamanan dengan arah masuk site dibuat luas dan
nyaman sehingga memudahkan pergerakan bagi masyarakat dan pengguna
kendaraan. Adapun ilustrasi atau sketsa peruntukan tata guna lahan ditunjukkan
pada gambar 4.9.
49
Gambar 4.9 Ilustrasi peruntukan tata guna lahan

6). Memadatkan (Densify) dan Merapatkan (Compact)

Dalam ITDP (2014) komponen pembentuk merapatkan adalah penggunaan tata
guna lahan campuran (mixed use). Hal ini yang diterapkan pada tapak TOD Cibubur
yang dimana terdapat percampuran tata guna lahan antara tata guna lahan
residensial seperti hunian dan non residensial seperti komersial. Begitu juga pola
compact dalam ITDP (2014) untuk meminimalkan waktu dan energi untuk
menjangkau dan memaksimalkan potensi interaksi antar warganya. Jarak pendek
antara area, kota padat membutuhkan jaringan infrastruktur megah dan mahal yang
lebih sedikit sehingga dapat merubah pengguna kendaraan pribadi untuk beralih.
Analisa luas tapak dan presentase KDB ditunjukkan pada tabel 4.16.
Tabel 4.16 Analisa luas tapak dan presentase KDB

Site Area Luas
Blok Building Use KDB
Kawasan
(sqm)
1 Medium Apartment 4.950,00 sqm 5%
4 Out Door Footstret 3.500 sqm 4%
5 Mosque 3.570 sqm 4%
6 Hospital 8.500 sqm 9%
7 School/College 5.750 sqm 6%
10 Ha
8 Hotel 8.860 sqm 9%
9 Office
10.390 sqm 10%
10 Office
11 Park and Ride
12.300 sqm 12%
12 Shoping Center
13 Retail 2.260 sqm 2%
Total 69.980 sqm 0,70
50
Analisa luas lantai dan presentase KLB ditunjukkan pada table 4.17.
Tabel 4.17 Analisa luas lantai dan presentase KLB

LEVEL
FOOT PRINT GFA Luas
Blok Building Use FLOOR KLB
Kawasan
(sqm) (ft) (sqm)
1 Medium Apartment 3.169,67 sqm 25 ft 79.241,75 sqm 0,79
4 Out Door Footstret 2.185,00 sqm 1 ft 2.185,00 sqm 0,02
5 Mosque 2.199,00 sqm 1 ft 2.199,00 sqm 0,02
6 Hospital 6.000,00 sqm 5 ft 30.000,00 sqm 0,30
7 School/College 4.075,00 sqm 3 ft 12.225,00 sqm 0,12
10 Ha
8 Hotel 6.582,00 sqm 12 ft 78.984,00 sqm 0,79
9 Office 15 ft sqm
107.745 sqm 107.745 1,08
10 Office 15 ft
11 Park and Ride 3 ft sqm
25.098 sqm 25.098 0,25
12 Shoping Center 4 ft
13 Retail 2.564 sqm 2 ft 2.564,00 sqm 0,03
Total 165.957 sqm 136 ft 498.725 sqm 5,0
Ilustrasi bangunan densify dan compact ditunjukkan pada gambar 4.10.
Gambar 4.10 Ilustrasi bangunan densify dan compact

51
Rekapitulasi Intesitas pemanfaatan ruang ditunjukkan pada tabel 4.18.
Tabel 4.18 Rekapitulasi intesitas pemanfaatan ruang

Luas Lahan : 10 Ha
Tapak Lantai Bangunan
Intensitas
Luas Total Jumlah Total Luas Lantai Total
Pemanfaatan Ruang
Tapak KDB Lantai (m²) KLB
Ruang Tertutup
1 Residensial 32.210 5-25 22.091
2 Non-Residensial 37.770 70% 1-15 25.290 5,0
Sub Total 69.980 47.381
Ruang Terbuka
1 RTH 10000 Total Luas Lahan m²
2 Jalan 20020 Ruang Tertutup + Ruang Terbuka
Sub Total 30020 10 Ha
Hasil Analisa pemanfaatan ruang dari luas lahan 10 Ha yang dibagi menjadi
dua area yaitu area terbuka dan area tertutup dengan jumlah luas tapak untuk area
tertutup adalah 69.980 m², sedangkan untuk jumlah luas tapak area terbuka adalah
30.020 m². Adapun perhitungan koefisien dasar bangunan (KDB) dan perhitungan
koefisien lantai bangunan (KLB) yang menyesuaikan ketentuan dari kriteria teknis
kawasan TOD berdasarkan jenis TOD dalam rangka penyusunan RTRW yang
dimana TOD Cibubur dikategorikan masuk kedalam TOD Sub kota dengan
maksimal KDB yaitu 70% dan KLB 3-5. Maka angka presentase KDB yang didapat
untuk kawasan residensial dan non residensial adalah 70%, sedangkan angka KLB
yang didapat adalah 5.0 dari hasil analisa. Dengan hasil presentase yang diperoleh,
maka KDB dan KLB sesuian dengan ketentuan yang dimana tidak melebihi angka
yang sudah ditentukan didalam RTRW Kota Depok.
4.2 Prediksi Perhitungan Bangkitan Kawasan TOD Dengan Metode

Perhitungan Institute Transport Engineers (ITE)
Perhitungan bangkitan merupakan besaran yang menunjukan pergerakan
yang dapat dibangkitkan oleh suatu fungsi tata guna lahan yang ada didalam
kawasan. Estimasi bangkitan dalam studi ini menggunakan koefisien dari ITE
(Institute Transportation Engineers) Generation 9th, yang dihitung berdasarkan
satuan koefisien ITE dengan unit atau total luas lantai bangunan (ha) yang ada pada
52
kawasan TOD. Adapun hasil. Perhitungan bangkitan di kawasan pembangunan

TOD Cibubur (trip/jam) ditunjukkan pada Tabel 4.19.
53
Tabel 4.19 Perhitungan Bangkitan Kawasan TOD Cibubur (Trip/Jam)

Koefisien ITE ITE Bangkitan dan Tarikan
No Fasilitas sqm unit Total in out Total in out No Fasilitas Total in out Total in out
AM PM AM PM
Komersial
1 Prak anda Ride 7.000 11.000 0,71 79% 21% 0,62 25% 75% 1 Prak anda Ride 7.810 6.170 1.640 6.820 1.705 5.115
2 Shoping Canter 5.300 3.500 0,96 62% 38% 3,71 48% 52% 2 Shoping Canter 3.360 2.083 1.277 12.985 6.233 6.752
3 Variete Store 2.260 200 3,81 NA NA 6,82 NA NA 3 Variete Store 762 - - 1.364 - -
4 Mosque 3.570 1.000 1,63 NA NA 11,02 67% 33% 4 Mosque 1.630 - - 11.020 7.383 3.637
5 School 5.750 600 3,06 71% 29% 0,97 54% 46% 5 School 1.836 1.304 532 582 314 268
6 Office 10.390 2.300 1,56 88% 12% 1,49 17% 83% 6 Office 3.588 3.157 431 3.427 583 2.844
Outdoor Outdoor
7 3.500 0,99 0,15 57% 43% 0,2 45% 55% 7 0,149 0,085 0,064 0,198 0,089 0,109
Footstree Footstree
Total 37.770 Total 18.986 12.714 3.880 36.198 16.218 18.616
Residensial
Apertment Apertment
8 14.850 2.300 0,46 21% 79% 0,58 65% 35% 8 1.058 222 836 1.334 867 467
Medium Medium
9 Hotel 8.860 525 0,53 59% 41% 0,6 51% 49% 9 Hotel 278 164 114 315 161 154
10 Hospital 8.500 700 0,95 63% 37% 0,93 38% 62% 10 Hospital 665 419 246 651 247 404
Total 32.210 Total 2.001 805 1.196 2.300 1.275 1.025
Total Keseluruhan 69.980 Total Keseluruhan 20.987 13.519 5.076 38.498 17.493 19.641
Berdasarkan tabel diatas, maka didapatkan jumlah bangkitan pergerakan tata guna lahan di kasawan TOD Cibubur yang ditimbulkan sebesar
20.987 trip/jam (AM) pagi hari dan untuk malam hari (PM) sebesar 38.498 trip/jam.
BAB 5
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisa dan bahasan, maka dapat diambil beberapa
kesimpulan sebagai berikut:
1). Kesesuaian Koefisien Dasar Bangunan (KDB) pada area residensial meliputi
appartement, Hospital dan hotel sebesar 32% dan area komersial meliputi
kantor, Shoping Center, retail, Office dan park and ride sebesar 38%, maka
total nilai KDB yang diperoleh keseluruh bangunan sebesar 70% dari angka
maksimal tutupan lahan (Land Converage) TOD sub pusat pelayanan kota
sebesar 70% yang terdapat pada kriteria teknis pengembangan TOD
berdasarkan jenis TOD. Sedangkan angka kesesuaian Koefisien Lantai
Bangunan (KLB) yang didapat pada area residensial sebesar 3,47 dan
komersial 1.52, maka total keseluruhan angka KDB sebesar 5.00 dari angka
maksimal 3.0 sampai 5.0.
2). Jumlah bangkitan yang didapatkan pada tata guna lahan kawasan TOD Cibubur
sebesar 20.987 trip/jam pada pagi hari (AM), dan pada malam hari sebesar
38.498 Trip/jam. Karena kawasan TOD Cibubur diarahkan untuk kegiatan
utama ekowisata, jasa akomodasi, wisata belanja dan sentra otomotif sesuai
yang tertera di RTRW kota Depok.
5.2 Saran
Berdasarkan hasil kesimpulan, adapun saran atau rekomendasi yang dapat
dikemukakan dalam penelitian ini, antara lain sebagai berikut:
1). Perlu rencana tata ruang wilayah yang jelas agar dapat mengetahui lokasi dan
ketentuan pembangunan TOD Cibubur dan masterplan secara detail untuk
mengetahui prediksi bangkitan dan tarikan lebih akurat.
2). Perlu adanya suatu kerja sama antara pemerintah terkait dengan pengelola TOD
Cibubur supaya menyediakan angkutan umum yang lebih, tidak hanya
54
55
angkutan massal LRT saja. Dengan adanya shuttle bus pada kawasan TOD
dapat dipergunakan untuk menarik trayek angkutan umum diluar kawasan agar
terintegrasi dengan angkutan massal yang ada didalam kawasan serta dapat
mengambil penumpang didalam kawasan guna memudahkan pengguna
angkutan umum dari atau menuju tujuan utama yaitu stasiun LRT Cibubur.
3). Perlu perluasan lahan atau tapak dalam perencanaan pembangunan kawasan
TOD Cibubur ini, agar dalam peruntukan fungsi bangunan dapat lebih banyak
dan tertata dengan baik sesuai yang di cetuskan oleh TOD Standard, ATRBPN,
dan BPTJ dengan tujuan utama penyelenggaraan Kawasan Berorientasi
Transit.
DAFTAR PUSTAKA
Calthorpe, P. (1993) ‘“The Next American Metropolis” From The Next American
Metropolis: Ecology, Community, And The American Dream (1993)’, In The
Sustainable Urban Development Reader, Third Edition, Pp. 119–129.
Dinas Tata Kota (2010) ‘Pedoman Detail Teknis Ketata Kotaan Tentang Bangunan
Tipe Tunggal’.
Gubernur Provinsi Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta (2019) ‘Peraturan Gubernur
Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta Nomor 135 Tahun 2019 Tentang Pedoman
Tata’.
Hendarsin, S. L. (2000) ‘Perencanaan Teknik Jalan Raya’, Buku, P. 377.
ITDP (2017) ‘TOD Standard’, Institute For Transportation And Policy

Development, P. 120. Available At: Www.ITDP.Org.
Kemenhub (2011) ‘PP No 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen Dan Rekayasa,

Analisis Dampak, Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas’, Pp. 1–58. Doi:
10.1017/CBO9781107415324.004.
MKJI (2017) Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 2017th Edn. Jakarta:

Kementerian Pekerjaan Umum.
SNI 03-7112-2005 (2015) ‘Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan’.

Available At: Http://Gloopic.Net/Article/Kawasan-Keselamatan-Operasi-
Penerbangan-Kkop.
Tamin, O. Z. (2000) Perencanaan & Pemodelan Transportasi (Second Edition).

Kedua. Bandung: ITB.
UU Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2007 (2007).
Hartono, M Ali. 2019. Studi Perencanaan Transit Oriented Development Pada Stasiun
LRT Garuda Dempo. Yogyakarta: Universitas Sriwijaya.
Siwi, Prabowo Handari dan Anita Ratnasari. 2014. Analisis Lokasi Transit Pergerakan
Kawasan Semarang Barat Dalam Konsep Penerapan Tod (Transit Oriented
Development) Kota Semarang. Semarang: Universitas Diponogoro.
Priadmaja, Adji Prama dkk. 2017. Penerapan Konsep Transit Oriented
Development (Tod) Pada Penataan Kawasan Di Kota Tangerang. Jakarta:
Universitas Muhammadiyah Jakarta.
Ayuningtias, Sekar Hapsar. 2019. Penerapan Transit Oriented Development (Tod)
Sebagai Upaya Mewujudkan Transportasi Yang Berkelanjutan. Semarang:
Universitas Islam Sultan Agung.
Ramadhani, Vitra Safitri. 2017. Prioritas Pengembangan Kawasan Transit Stasiun
Gubeng Dengan Konsep Transit Oriented Development. Surabaya: Institut
Teknologi Sepuluh Nopember Surabaya.
LAMPIRAN-LAMPIRAN
Lampiran 1 Peta Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Depok
Lampiran 2 Traffic Counting Jl. Taman Bungan - Jl. Pusdika
Waktu
06.00-07.00 781 196 499 499 8 9 1 703
07.00-08.00 2.682 671 725 725 8 9 - 1.405
11.00-12.00 2.600 650 778 778 27 32 - 1.461
12.00-13.00 2.449 613 739 739 67 80 1 1.432
15.00-16.00 2.985 746 1.340 1.340 75 91 - 2.177
16.00-17.00 3.699 925 1.008 1.008 51 61 - 1.993
Jumlah 15.196 3.800 5.089 5.089 236 282 2 9.171
Jl. Taman Bungan - Jl. Pusdika
Lampiran 3 Traffic Counting Jl. Cibubur Junction
Waktu
06.00-07.00 3.181 795 4.628 4.628 205 246 4 5.670
07.00-08.00 3.232 808 4.419 4.419 299 359 - 5.585
11.00-12.00 1.544 386 3.251 3.251 405 487 - 4.123
12.00-13.00 1.538 385 3.204 3.204 334 401 1 3.990
15.00-16.00 2.015 504 4.303 4.303 307 368 - 5.175
16.00-17.00 2.716 679 3.276 3.276 234 281 - 4.236
Jumlah 14.226 3.556 23.081 23.081 1.785 2.142 5 28.779
Jl. Cibubur Junction
Lampiran 4 Traffic Counting Jl. Buperta
Mc 0,25 LV 1 HV 1 UM Jumlah
Waktu
06.00-07.00 2.837 710 1.101 1.101 306 366 - 2.177
07.00-08.00 2.808 702 1.248 1.248 395 474 - 2.424
11.00-12.00 1.042 260 973 973 484 581 - 1.814
12.00-13.00 1.413 354 1.129 1.129 471 566 - 2.049
15.00-16.00 1.035 259 1.092 1.092 219 263 - 1.614
16.00-17.00 1.112 278 1.059 1.059 206 247 - 1.585
Jumlah 10.248 2.563 6.602 6.602 2.081 2.498 - 11.663
Jl. Buperta
Lampiran 5 Traffic Counting Jl. Trans Yogi - Cibubur Juntion
Waktu
06.00-07.00 2.218 554 1.511 1.511 214 256 3 2.322
07.00-08.00 2.231 558 1.805 1.805 210 251 1 2.615
11.00-12.00 1.738 435 1.700 1.700 399 479 - 2.613
12.00-13.00 1.790 448 1.536 1.536 545 654 3 2.638
15.00-16.00 1.896 474 1.437 1.437 361 434 - 2.345
16.00-17.00 2.079 519 1.728 1.728 265 319 - 2.565
Jumlah 11.952 2.989 9.718 9.718 1.994 2.393 7 15.099
Jl. Trans Yogi - Cibubur Juntion
Level
Site Area PODIUM FOOT PRINT GFA
Blok Building Use KDB KLB KKOP FLOOR HEIGHT
(sqm) (m) (ft) (m) (floor) (sqm) (sqm)
Medium
1 4.950,00 sqm 5% 0,79 135 m 25 ft 117,1 m 1 3.169,67 sqm 79.241,75 sqm
Apartment
Medium
2 4.950,00 sqm 5% 0,79 135 m 25 ft 89,3 m 1 3.169,67 sqm 79.241,75 sqm
Apartment
Medium
3 4.950,00 sqm 5% 0,79 135 m 25 ft 89,3 m 1 3.169,67 sqm 79.241,75 sqm
Apartment
Out Door
4 3.500 sqm 4% 0,02 135 m 1 ft 3,6 m 0 2.185 sqm 2.185,00 sqm
Footstret
5 Mosque 3.570 sqm 4% 0,02 135 m 1 ft 41,2 m 0 2.199 sqm 2.199,00 sqm
6 Hospital 8.500 sqm 9% 0,30 135 m 5 ft 84,2 m 1 6.000 sqm 30.000,00 sqm
7 School/College 5.750 sqm 6% 0,12 135 m 3 ft 71,5 m 1 4.075 sqm 12.225,00 sqm
8 Hotel 8.860 sqm 9% 0,79 135 m 12 ft 84,2 m 1 6.582 sqm 78.984,00 sqm
9 Office 135 m 15 ft 99 m 1
10.390 sqm 10% 1,08 7.183 sqm 107.745 sqm
10 Office 135 m 15 ft 103,3 m 1
11 Park and Ride 135 m 3 ft 14,5 m 0
12.300 sqm 12% 0,25 8.366 sqm 25.098 sqm
12 Shoping Center 135 m 4 ft 14,5 m 0
13 Retail 2.260 sqm 2% 0,03 136 m 2 ft 7,25 m 0 1.282 sqm 2.564 sqm
Total 69.980 sqm 70% 5,0 47.381 sqm 498.725 sqm
Sumber: Hasil AnalisaTabel Kriteria Teknis Kawasan TOD Berdasarkan Jenis TOD dalam Rangka Penyusunan dan/atau Revisi
Rencana Tata Ruang Daerah (RTRW/RDTR)
ASTONJADRO Jurnal Rekayasa Sipil
ISSN 2302-4240
eISSN 2655-2086
Volume
DOI:
STUDI ANALISA RENCANA PEMBANGUNAN KAWASAN

BERORIENTASI TRANSIT (TOD) DI STASIUN LRT CIBUBUR
Iyus Sidik A, Tedy Murtejo, Rulhendri

Program Studi Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor, INDONESIA
E-mail: Iyussidikakbar@gmail.com
ABSTRAK
Stasiun LRT Cibubur merupakan Stasiun LRT di Kota Depok yang terletak di jalan Taman Bunga,
Harjamukti, Kec. Cimanggis, Kota Depok, Jawa Barat 16454, Tepatnya disebelah jalan tol Jagorawi.
Konsep transit oriented devlopment (TOD) merupakan suatu pendekatan rekayasa ruang yang
terfokus pengembangannya disekitar titik transit. Ruang yang dikembangkan pada kawasan
berorientasi transit memiliki ciri yakni density (memadatkan) yang tinggi, mix (pembaruan) yang
beragam serta desain kawasan yang ramah terhadap pengguna pejalan kaki dan pengguna sepeda.
Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisa peruntukan lahan campuran sesuai dengan peran
dan fungsi-fungsi TOD serta untuk memprediksi jumlah bangkitan tarikan lalu lintas dari dan
menuju lokasi pembangunan kawasan TOD. Dalam mengetahui tata guna lahan kawasan transit
TOD di stasiun LRT Cibubur, dilakukan dengan Annalisis peruntukan fungsi-fungsi utama dan
pendukung TOD, setelah out put data sudah ada dibandingkan dengan standard simpul transit,
dengan standar fasilitas pejalan kaki, standar TOD dari ITDP dan untuk menganalisa bangkitan dan
tarikan pada kawasan TOD Cibubur mengunakan tabel ITE-9th. Hasil nilai KDB yang diperoleh
keseluruh bangunan sebesar 70% dari angka maksimal tutupan lahan (Land Converage) TOD sub
pusat pelayanan kota sebesar 70% yang terdapat pada kriteria teknis pengembangan TOD
berdasarkan jenis TOD dan total keseluruhan angka KDB sebesar 5.00 dari angka maksimal 3.0
sampai 5.0. dan untuk nilai bangkitan yang didapatkan pada tata guna lahan kawasan TOD Cibubur
sebesar 20.987 trip/jam pada pagi hari (AM), dan pada malam hari sebesar 38.498 Trip/jam.
Kata kunci: Transit Oriented Devlopment (TOD); Kesesuaian tata guna lahan; bangkitan tarikan.
ABSTRACT
Cibubur LRT Station is an LRT Station in Depok City which is located on Jalan Taman Bunga,
Harjamukti, Kec. Cimanggis, Depok City, West Java 16454, to be precise next to the Jagorawi toll
road. The concept Of Transit Oriented Development (TOD) is a spatial engineering approach that
focuses its development around transit points. The space developed in a transit-oriented area has
the characteristics of high density, various mixes (updates) and a design area that is friendly to
pedestrians and bicycle users. The purpose of this study is to analyze the designation of mixed land
according to the roles and functions of the TOD and to predict the amount of traffic generated by
the TOD area. In knowing the land use of the TOD transit area at the Cibubur LRT station, it was
carried out by means of an analysis of the designation of the main and supporting functions of the
TOD, after the data output already exists compared to the standard transit node, with the standard
of pedestrian facilities, the TOD standard from ITDP and to analyze generation and attraction in
the TOD Cibubur area using the ITE-9th table. The results of the KDB value obtained throughout
the building are 70% of the maximum land cover (Land Converage) TOD of the city service sub-
center of 70% which is contained in the technical criteria for TOD development based on the type
of TOD and the total KDB figure is 5.00 from a maximum number of 3.0 to 5.0 . and for the generated
value obtained in the land use of the TOD Cibubur area of 20,987 trips / hour in the morning (AM),
and at night of 38,498 trips / hour.
Key word: Transit Oriented Development (TOD); Land use suitability; generation of traction.
Received: Revised: Accepted: Available online:

- - - -
PENDAHULUAN
Kota Depok merupakan sebuah kota di Provinsi Jawa Barat, Indonesia. Kota ini terletak tepat
Selatan Jakarta yaitu antara Jakarta dan Bogor. Salah satu konsep yang dapat kita terapkan adalah
1
Iyus Sidik Akbar
Studi Analisa Rencana Pembangunan Kawasan Berorientasi Transit (TOD) di Stasiun LRT Cibubur
dengan menggunakan konsep Transit Oriented Development (TOD) bertujuan untuk menciptakan
lingkungan yang mengurangi ketergantungan tinggi terhadap kendaraan pribadi dan mendorong
penggunaan transportasi publik (bus, LRT, kereta api, dan sebagainya) melalui aksesibilitas dan
mobilitas yang baik menuju titik transit (stasiun, terminal, halte). Stasiun LRT Cibubur merupakan
Stasiun LRT di Kota Depok yang terletak di jalan Taman Bunga, Harjamukti, Kec. Cimanggis, Kota
Depok, Jawa Barat 16454, Tepatnya disebelah jalan tol Jagorawi. Stasiun ini adalah stasiun yang di
sekitarnya terdapat kawasan pusat perbelanjaan seperti Cibubur Junction, dan kawasan sekolahan
dan lain-lain.
Tujuan penelitian ini adalah untuk menganalisa peruntukan lahan sesuai dengan peran dan fungsi
didalam kawasan TOD Cibubur dan untuk Untuk mendapatkan pola bangkitan dan tarikan
perjalanan dari dan menuju kasawan TOD.
Batasan masalah mencakup Perencanaan Transit Oriented Development (TOD) dilakukan di
Kawasan stasiun LRT Cibubur; Sebelah Utara, Taman Rekreasi Wiladatika; Sebelah Timur, Tol
Jagorawi; Sebelah Selatan,Amarta Residence Cibubur; Sebelah Barat. Villa Mutiara Cibubur.
Transit Oriented Devlovment (TOD) adalah konsep pengembangan kawasan didalam dan disekitar
simpul transit agar bernilai tambah yang menitik beratkan pada integrasi antar jaringan angkutan
umum massal dengan jaringan moda transportasi tidak bermotor, pengurangan penggunaan
kendaraan bermotor yang disertai pengembangan kawasan campuran, padat, mempunyai intensitas
pemanfaatan ruang sedang hingga tinggi. (Permen ATR/BPN No. 16 Tahun 2017). Secara lebih
detail, struktur TOD dan daerah di sekitarnya terbagi menjadi area-area sebagai berikut:
1). Fungsi public (Public Uses)
2). Pusat area komersial (core commercial area).
3). Area permukiman (residential area).
4). Area sekunder (Secondary area).
Sebagai langkah strategis untuk mencapai tujuan konsep TOD yakni memberi alternatif bagi
pertumbuhan pembangunan kota, sub wilayah kota, dan lingkungan ekologis di sekitarnya maka
dirumuskan delapan prinsip urban design dalam Transit Oriented Development yang di kutip dari
(ITDP, 2017).
1). Berjalan Kaki (Walk)
2). Bersepeda (Cycle)
5). Mencampur (Mix)
6). Memadatkan (Densify)
7). Merapatkan (Compact)
8). Beralih (Shift)
METODE PENELITIAN
Lokasi penelitian berlokasi dikawasan Stasiun LRT Cibubur, kelurahan Harjamukti, kecamatan
Cimanggis, kota Depok. Pertimbangan pemilihan lokasi ini dikarenakan kawasan tersebut akan
2
ISSN 2302-4240
eISSN 2655-2086
Volume
DOI:
dibangun kawasan yang berorientasi transi (TOD), sehingga kawasan tersebut dapat dijadikan lokasi
penelitian.
Lo
Kawasan TOD Cibubur
± 10 Ha
Gambar 1. Peta lokasi penelitian
Adapun tahapan penelitian ini ditampilkan dalam bentuk diagram alir seperti berikut:
3
Iyus Sidik Akbar
Mulai
Studi Literatur
Pengambilan Data
Data Sekunder:
-Data Matriks Asal Tujuan Sekital Lokasi
- Peta Wilaya Perencanaan Kota Depok
- Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No
32 tahun 2011
Data Primer:
- Google Earth - Manual Kapasitas Jalan Indonesia 2017
- Traffic Counting Jumlah Kendaraan - Peraturan Presiden Republik Indonesia No 55/
2018
- Masterplan Kawasan TOD Cibubur
- UU Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2007
-ITDP (TOD Standart)
- SNI 03-7112-2005
- Peraturan Kepala Badan Pengelola Transportasi
Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang dan Bekasi
• Analisa Rencana Tata Guna Lahan Pembangunan Kawasan TOD Cibubur.

• Analisis Kesusaian Karakteristik pada Kawasan Transit TOD Cibubur
Rekomendasi dan Kesimpulan
Selesai
Gambar 2. Diagram alir penelitian
HASIL DAN PEMBAHASAN
Analisa Data
Ukuran geometrik ruas jalan sangat mempengaruhi kinerja ruas jalan. Hal ini tergantung pada
ukuran ruas jalan dan banyaknya kendaraan yang melalui ruas jalan tersebut. Berdasarkan
pengamatan langsung dan pengukuran yang telah dilakukan pada prasarana lalu lintas berupa
geometrik ruas jalan, maka hasil geometrik ruas jalan ditunjukkan pada Tabel 4.1.
4
ISSN 2302-4240
eISSN 2655-2086
Volume
DOI:
Tabel 1. Geometrik ruas jalan

LEBAR
No Nama Jalan TYPE
(m)
1 JL. Bunga 4/1 UD 16
2 JL. Pusdika 4/2 D 14
3 JL. Cibubur Junction 5/1 UD 15
4 JL. Buperta 6/1 UD 24
5 JL. Trans Yogi 4/2 D 14
Hasil survei kapasitas setiap ruas jalan diperoleh berdasarkan metode Manual Kapasitas Jalan Raya
Indonesia (MKJI,1997).
Selanjutnya perhitungan kapasitas jalan ditunjukkan pada Tabel 4.2.
Tabel 2. Kapasitas Ruas Jalan

Tipe Faktor Koreksi Kapasitas
Nama Jalan
Jalan Co FCw FCsp FCsf FCcs Total
JL. Bunga 4/1 UD 6.000 1,09 1,00 0,94 1,00 6.148
JL. Pusdika 4/2 D 6.600 1,00 1,00 0,88 1,00 5.808
JL. Cibubur Junction 4/1 UD 6.000 1,05 1,00 0,92 1,00 5.796
JL. Buperta 6/1 UD 9.000 1,09 1,00 0,94 1,00 9.221
JL. Trans Yogi 4/2 D 6.600 1,00 1,00 0,92 1,00 6.072
Rekapitulasi arus volume kendaraan pada kawasan TOD Cibubur ditujukan pada tabel 3.
Tabel 3. Arus volume kendaraan Jln. Taman Bunga – Jln. Pusdika

No Nama Jalan Drajat Kejenuhan Los
1 Jln. Taman Bunga – Jln. Pusdika 0,25 A
2 Jalan Kosasiah 0,83 D
3 Jalan Pabuaran 0,21 A
4 Jalan Kapten Yusuf 0,41 B
100%
80%
60%
Um
40%
HV (1)
20%
0% LV (1)
Mc (0,25)
Gambar 11 Volume Kendaraan pada Kawasan TOD Cibubur

MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya pergerakan antar
zona didalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan kolom menyatakan zona tujuan,
sehingga setiap sel matriksnya menyatakan besarnya arus pergerakan yang bergerak dari zona asal
i menuju ke zona tujuan d. Matriks Asal Tujuan di wilayah studi ditunjukkan pada gambar 2.
5
Iyus Sidik Akbar
Lokasi
TOD
Gambar 12 Jaringan jalan lokasi studi

Leuwinanggung
Sukamaju Baru
Cisalak Pasar
Matriks OD
Harjamukti
Abadijaya
Mekarsari
Sukamaju
Baktijaya
Total Dd
Sukatani
Cisalak
Curug
Tugu
Zona
1 Tugu 0 71 3 4 18 683 37 4 10 40 51 55 975

2 Baktijaya 202 0 49 30 45 1.702 124 8 89 185 814 185 3.434
3 Cisalak 181 114 0 14 30 826 112 10 44 123 213 123 1.788
4 Abadijaya 66 196 8 0 128 4.828 189 8 54 152 106 385 6.122
5 Sukamaju 88 56 30 44 0 11.922 136 8 133 203 356 278 13.253
6 Sukamaju Baru 35 106 17 10 38 0 30 4 30 83 106 152 611
7 Leuwinanggung 42 37 25 21 110 2.240 0 20 34 244 168 614 3.556
8 Sukatani 97 32 17 14 30 2.805 80 0 42 165 155 305 3.744
9 Curug 27 44 6 7 28 789 106 13 0 160 203 117 1.499
10 Cisalak Pasar 37 17 4 6 28 774 76 3 30 0 147 62 1.183
11 Mekarsari 62 40 11 13 89 2.460 96 6 95 144 0 364 3.379
12 Harjamukti 196 37 14 40 61 3.067 89 8 34 97 124 0 3.768
Total Oi 1.033 750 185 202 606 32.097 1.074 93 593 1.596 2.443 2.641 1
Adapun Desire line atau garis keinginan perjalanan di wilayah studi TOD Cibubur menggunakan
matriks asal tujuan yang sudah dibebankan kemudian dimodelkan pada aplikasi SATURN
ditunjukkan pada gambar 3.
Gambar 13 Desair line atau garis keinginan MAT, tahun 2020

6
ISSN 2302-4240
eISSN 2655-2086
Volume
DOI:
Setelah melakukan pemodelan MAT pada saturn, selanjutnya hasil data survey traffic counting
dibebankan ke seluruh model jaringan jalan pada masing-masing ruas jalan yang ada diwiliyah studi,
sehingga diketahui volume lalu-lintas pada seluruh jaringan jalan yang dikaji. Hasil pembebanan
traffic counting pada jaringan jalan di wilayah studi ditunjukkan pada gambar 4.
Gambar 14 Hasil pembebanan traffic count diwilayah studi

Analisis Peruntukan Tata Guna Lahan

Komponen peruntukan tata guna lahan campuran (mixed use). Hal ini yang diterapkan pada tapak
TOD Cibubur yang dimana terdapat percampuran tata guna lahan antara tata guna lahan residensial
seperti hunian dan non residensial seperti komersial. Analisa luas tapak dan luas lantai dengan hasil
angka presentase KDB dan KLB ditunjukkan pada Tabel berikut:
Tabel 5 Analisa luas tapak dan presentase KDB

Site Area Luas
Blok Building Use KDB
Kawasan
(sqm)
4 Out Door Footstret 3.500 sqm 4%
5 Mosque 3.570 sqm 4%
6 Hospital 8.500 sqm 9%
7 School/College 5.750 sqm 6%
10 Ha
8 Hotel 8.860 sqm 9%
9 Office
10.390 sqm 10%
10 Office
11 Park and Ride
12.300 sqm 12%
12 Shoping Center
13 Retail 2.260 sqm 2%
Total 69.980 sqm 0,70
Tabel 6 Analisa luas lantai dan presentase KLB

LEVEL
FOOT PRINT GFA Luas
Blok Building Use FLOOR KLB
Kawasan
(sqm) (ft) (sqm)
4 Out Door Footstret 2.185,00 sqm 1 ft 2.185,00 sqm 10 Ha 0,02
5 Mosque 2.199,00 sqm 1 ft 2.199,00 sqm 0,02
6 Hospital 6.000,00 sqm 5 ft 30.000,00 sqm 0,30
7 School/College 4.075,00 sqm 3 ft 12.225,00 sqm 0,12
7
Iyus Sidik Akbar
8 Hotel 6.582,00 sqm 12 ft 78.984,00 sqm 0,79

9 Office 15 ft sqm
107.745 sqm 107.745 1,08
10 Office 15 ft
11 Park and Ride 3 ft sqm
25.098 sqm 25.098 0,25
12 Shoping Center 4 ft
13 Retail 2.564 sqm 2 ft 2.564,00 sqm 0,03
Total 165.957 sqm 136 ft 498.725 sqm 5,0
Tabel 7 Rekapitulasi intesitas pemanfaatan ruang

Tapak Lantai Bangunan
Intensitas
Luas Total Jumlah Total Luas Lantai Total
Pemanfaatan Ruang
Tapak KDB Lantai (m²) KLB
Ruang Tertutup
1 Residensial 32.210 5-25 22.091
2 Non-Residensial 37.770 70% 1-15 25.290 5,0
Sub Total 69.980 47.381
Ruang Terbuka
1 RTH 10000 Total Luas Lahan m²
2 Jalan 20020 Ruang Tertutup + Ruang Terbuka
Sub Total 30020 10 Ha
Hasil Analisa pemanfaatan ruang dari luas lahan 10 Ha yang dibagi menjadi dua area yaitu area
terbuka dan area tertutup dengan jumlah luas tapak untuk area tertutup adalah 69.980 m², sedangkan
untuk jumlah luas tapak area terbuka adalah 30.020 m². Adapun perhitungan koefisien dasar
bangunan (KDB) dan perhitungan koefisien lantai bangunan (KLB) yang menyesuaikan ketentuan
dari kriteria teknis kawasan TOD berdasarkan jenis TOD dalam rangka penyusunan RTRW yang
dimana TOD Cibubur dikategorikan masuk kedalam TOD Sub kota dengan maksimal KDB yaitu
70% dan KLB 3-5. Maka angka presentase KDB yang didapat untuk kawasan residensial dan non
residensial adalah 70%, sedangkan angka KLB yang didapat adalah 5.0 dari hasil analisa. Dengan
hasil presentase yang diperoleh, maka KDB dan KLB sesuian dengan ketentuan yang dimana tidak
melebihi angka yang sudah ditentukan didalam RTRW Kota Depok
.
Prediksi Perhitungan Bangkitan Kawasan TOD Dengan Metode Perhitungan Institute
Transport Engineers (ITE)
Adapun hasil. Perhitungan bangkitan di kawasan pembangunan TOD Cibubur (trip/jam)

Tabel 4.20 Perhitungan Bangkitan Kawasan TOD Cibubur (Trip/Jam)
ITE Bangkitan dan Tarikan (Trip/jam)
No Fasilitas Total in out Total in out
AM PM
Komersial
1 Prak anda Ride 7.810 6.170 1.640 6.820 1.705 5.115
2 Shoping Canter 3.360 2.083 1.277 12.985 6.233 6.752
3 Variete Store 762 - - 1.364 - -
4 Mosque 1.630 - - 11.020 7.383 3.637
5 School 1.836 1.304 532 582 314 268
6 Office 3.588 3.157 431 3.427 583 2.844
7 Outdoor Footstree 0,149 0,085 0,064 0,198 0,089 0,109
8
ISSN 2302-4240
eISSN 2655-2086
Volume
DOI:
Total 18.986 12.714 3.880 36.198 16.218 18.616

Residensial
8 Apertment Medium 1.058 222 836 1.334 867 467
9 Hotel 278 164 114 315 161 154
10 Hospital 665 419 246 651 247 404
Total 2.001 805 1.196 2.300 1.275 1.025
Total Keseluruhan 20.987 13.519 5.076 38.498 17.493 19.641
Berdasarkan tabel diatas, maka didapatkan jumlah bangkitan pergerakan tata guna lahan di kasawan
TOD Cibubur yang ditimbulkan sebesar 20.987 trip/jam (AM) pagi hari dan untuk malam hari (PM)
sebesar 38.498 trip/jam.
KESIMPULAN
Hasil nilai KDB yang diperoleh keseluruh bangunan sebesar 70% dari angka maksimal tutupan
lahan (Land Converage) TOD sub pusat pelayanan kota sebesar 70% yang terdapat pada kriteria
teknis pengembangan TOD berdasarkan jenis TOD dan total keseluruhan angka KDB sebesar 5.00
dari angka maksimal 3.0 sampai 5.0. dan untuk nilai bangkitan yang didapatkan pada tata guna lahan
kawasan TOD Cibubur sebesar 20.987 trip/jam pada pagi hari (AM), dan pada malam hari sebesar
38.498 Trip/jam.
DAFTAR PUSTAKA
Calthorpe, P. (1993) ‘“The Next American Metropolis” From The Next American Metropolis:
Ecology, Community, And The American Dream (1993)’, In The Sustainable Urban
Development Reader, Third Edition, Pp. 119–129.
Dinas Tata Kota (2010) ‘Pedoman Detail Teknis Ketata Kotaan Tentang Bangunan Tipe Tunggal’.
Gubernur Provinsi Daerah Khusus Ibu Kota Jakarta (2019) ‘Peraturan Gubernur Daerah Khusus Ibu
Kota Jakarta Nomor 135 Tahun 2019 Tentang Pedoman Tata’.
Hendarsin, S. L. (2000) ‘Perencanaan Teknik Jalan Raya’, Buku, P. 377.
ITDP (2017) ‘TOD Standard’, Institute For Transportation And Policy Development, P. 120.
Available At: Www.ITDP.Org.
Kemenhub (2011) ‘PP No 32 Tahun 2011 Tentang Manajemen Dan Rekayasa, Analisis Dampak,
Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas’, Pp. 1–58. Doi:
10.1017/CBO9781107415324.004.
MKJI (2017) Manual Kapasitas Jalan Indonesia. 2017th Edn. Jakarta: Kementerian Pekerjaan
Umum.
SNI 03-7112-2005 (2015) ‘Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan’. Available At:
Http://Gloopic.Net/Article/Kawasan-Keselamatan-Operasi-Penerbangan-Kkop.
Tamin, O. Z. (2000) Perencanaan & Pemodelan Transportasi (Second Edition). Kedua. Bandung:
ITB.
UU Republik Indonesia Nomor 26 Tahun 2007 (2007).

TOD Cibubur Mentahan Dampak Tod Cibubur

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

TOD Cibubur Mentahan Dampak Tod Cibubur

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

STUDI ANALISA RENCANA PEMBANGUNAN

KAWASAN BERORIENTASI TRANSIT

Iyus Sidik Akbar

FAKULTAS TEKNIK DAN SAINS

Iyus Sidik Akbar

FAKULTAS TEKNIK DAN SAINS

Saya menyatakan dengan sesungguhnya, bahwa skripsi ini berjudul:

STUDI ANALISA RENCANA PEMBANGUNAN

Bogor, 29 Agustus 2020

Iyus Sidik Akbar

Judul : STUDI ANALISA RENCANA PEMBANGUNAN

Pembimbing Utama Pembimbing Pendamping

Tedy Murtejo, S.T., M.T. Rulhendri., S.T., M.T.

Dr. Ir. Yogi Sirodz Gaoz, M.T. Rulhendri., S.T., M.T.

Telah diuji oleh Tim Penguji:

Penguji I : Syaiful., S.T., M.T./ 410 100 383

Tanggal Ujian Skripsi pada Sidang Sarjana : 29 Agustus 2020

Assalamu’alaikum Warahmatullahi Wabarokatuh

Bogor, 29 Agustus 2020

Iyus Sidik Akbar

STUDI ANALISA RENCANA PEMBANGUNAN

Bogor, 29 Agustus 2020

Iyus Sidik Akbar

STUDI ANALISA RENCANA PEMBANGUNAN KAWASAN

Kata kunci: Transit Oriented Devlopment (TOD); Kesesuaian tata guna

BAB 1 PENDAHULUAN ..................................................................................... 1

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ 4

BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ........................................................... 30

BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................... 35

DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................

Tabel 2.1 Ekr untuk tipe jalan 2/2UD ................................................................... 18

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Manfaat Penelitian

1.5 Batasan Masalah

Gambar 1.1 Gambart Batasan Loakasih Penelitian

1.6 Sistematika Penulisan

2.1 Penelitian Terdahulu

Kawasan Semarang Barat Dalam Konsep Penerapan

Penelitian ini menggunakan metode kualitatif dalam

perkantoran; 3) ketersediaan jalur pejalan kaki; 4)

2.2 Definisi Kawasan Transit Oriented Developmant

Gambar 2.1 Struktur Fungsi Publik

Gambar 2.2 Struktur Fungsi Publik

Gambar 2.3 Struktur Fungsi Publik

Gambar 2.4 Struktur Fungsi Publik

merupakan dasar dari sistem transportasi yangberkelanjutan. Berjalan kaki

Gambar 2.5 Walkable city, america

penyimpanan sepeda yang aman. (ITDP, 2014).

Gambar 2.6 Lima syarat kualitas fasiltias pesepeda

kawasan, sehingga kemudian keamanan lingkungan dapat tetap terjaga dengan

Gambar 2.7 Tata ruang rapat dan padat. Beijing, tiongkok

diatas, maka ketergantungan masyarakat kepada kendaraan pribadi akan

2.3 Koefisien Lantai Bangunan (KLB), Koefisien Dasar Bangunan (KDB)

𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐿𝑎𝑛𝑡𝑎𝑖 𝐵𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛

Ketentuan KLB pada masing-masing daerah/kawasan/zona/subzona dapat

2). Koefisien Dasar Bangunan (KDB)

𝐿𝑢𝑎𝑠 𝑇𝑎𝑝𝑎𝑘 𝐵𝑎𝑛𝑔𝑢𝑛𝑎𝑛

3). Koefisien Dasar Hijau (KDH)

KDH = 𝐿𝑢𝑎𝑠 𝐿𝑎ℎ𝑎𝑛 𝑋 10% ..................................................................... (2.3)

2.4 Tata Guna Lahan

luar yang membentuknya. Pada Standar Nasional Indonesia (SNI) 03-7112-2005,

2.5 Volume dan Arus Lalu Lintas