Laporan TA Ivy Rizka Arifiyani 222014191

KINERJA LALU LINTAS JALAN OTTO
ISKANDARDINATA AKIBAT PENYEBERANG JALAN DI

PASAR BARU KOTA BANDUNG DENGAN PTV VISSIM 9
SKRIPSI
Oleh :
Ivy Rizka Arifiyani
22 2014 191
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
BANDUNG
2021
Institut Teknologi Nasional

HALAMAN PERNYATAAN ORSINALITAS
Saya yang bertandatangan di bawah ini:
Nama : Ivy Rizka Arifiyani

NIM : 222014191
Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa
Judul Skripsi :
KINERJA LALU LINTAS JALAN OTTO ISKANDARDINATA AKIBAT

PENYEBERANG JALAN DI PASAR BARU KOTA BANDUNG DENGAN PTV
VISSIM 9
Sepenuhnya adalah merupakan karya sendiri, tidak ada bagian di dalamnya yang
merupakan plagiat dari karya orang lain dan saya tidak melakukan penjiplakan atau
pengutipan dengan cara-cara yang tidak sesuai dengan etika keilmuan yang berlaku
dalam masyarakat keilmuan.
Apabila di kemudian hari ditemukan adanya pelanggaran terhadap etika keilmuan dalam
karya saya ini, atau klaim dari pihak lain terhadap keaslian karya ini, saya siap
menerima sanksi sesuai dengan hukum yang berlaku.
Bandung, Januari 2021
Ivy Rizka Arifiyani
i
HALAMAN PENGESAHAN
KINERJA LALU LINTAS JALAN OTTO ISKANDARDINATA

AKIBAT PENYEBERANG JALAN DI PASAR BARU KOTA
BANDUNG DENGAN PTV VISSIM 9
SKRIPSI
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan
Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Pada
Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil Dan Perencanaan
Bandung, 2021
Mengetahui / Menyetujui,
Dosen Pembimbing
Sofyan Triana, S.T., MT.

NIP
Program Studi Teknik Sipil

Ketua,
Kamaludim, Ir., MT., M.Kom

NIP
ii
KINERJA LALU LINTAS JALAN OTTO ISKANDARDINATA AKIBAT
PENYEBERANG JALAN DI PASAR BARU KOTA BANDUNG DENGAN PTV
VISSIM 9, (Ivy Rizka Arifiyani, NRP 22 2014 191, Pembimbing Sofyan Triana, S.
T., M.T., Jurusan Teknik Sipil Fakultas Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi
Nasional Bandung)
ABSTRAK
Jalan Otto Iskandardinata terutama pasar baru merupakan jalan yang sering mengalami
kemacetan lalu lintas, terutama pada saat jam sibuk. Jalan Otto Iskandardinata
merupakan jalan yang mengalami penurunan kinerja jalan. Salah satu penyebabnya
adalah penyeberang jalan yang menambah hambatan samping disekitarnya. Tujuan
penelitian ini melakukan analisis kinerja jalan menggunakan PKJI 2014 dan pemodelan
PTV Vissim 9. Berdasarkan hasil analisis, pada perhitungan PKJI 2014 didapatkan hasil
kecepatan tempuh rata-rata sebesar 45.75 km/jam dan waktu tempuh rata-rata sebesar
0,402 menit, sedangkan kecepatan yang di dapat dari PTV Vissim yaitu kecepatan rata-
rata 23,85 Km/jam dan waktu tempuh rata-rata sebesar 1,33 menit. Analisis dinilai
berdasarkan kecepatan lalu lintas, volume lalu lintas, waktu tempuh dan data
penyeberang jalan.
Kata kunci: Penyeberang , vissim, kinerja lalu lintas
iii
THE TRAFFIC PERFORMANCE OF OTTO ISKANDARDINATA STREET DUE
TO ROAD CROSSER IN PASAR BARU BANDUNG CITY WITH PTV VISSIM 9,
(Ivy Rizka Arifiyani, NRP 22 2014 191, Preceptor Sofyan Triana, S.T., M.T., Jurusan
Teknik Sipil Fakultas Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi Nasional Bandung)
ABSTRACT
Otto Iskandardinata Street especially pasar baru is a road that often experience traffic
jams, especially during rush hour. Otto Iskandardinata Street is a road that is
experiencing a decline in a road performance. One reason for that is the road
pedestrians add to the side obstacles around them. The aim of this research is to
conduct road performance analysis using PKJI 2014 and PTV Vissim 9 modeling. That
is an average speed of 23,85 km/hour and an average travel time of 1,33 minutes.
Analysis is assessed based on traffic speed, traffic volume, travel time and pedestrian
data.
Keywords: intersection, vissim, traffic performance,pedestrians
iv
KATA PENGANTAR
Bismillahirrahmanirrahim, Puji dan syukur senantiasa dipanjatkan kehadirat Allah SWT

atas segala rahmat dan hidayah-Nya yang telah dilimpahkan kepada kita semua,
sehingga akhirnya penyusun dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir yang berjudul
“Kinerja Lalu Lintas Jalan Otto Iskandardinata Akibat Pedestrian di Pasar Baru
Bandung dengan PTV Vissim 9” tepat pada waktunya.
Dalam penyelesaian Tugas Akhir ini, tidak terlepas dari bantuan dukungan, bimbingan,
izin dan do’a yang telah diberikan oleh berbagai pihak kepada penulis. Oleh karena itu,
penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1. Allah Swt, yang telah memberikan rahmatdan hidayah-Nya.

2. Kedua Orang tua tercinta dan seluruh anggota keluarga yang selalu
memberikan nasehat, do’a dan dukungan serta materi untuk menyelesaikan
Tugas Akhir ini.
3. Bapak Sofyan Triana, S.T., M.T. yang telah bersabar dalam membingin saya
dalam menyusun Tugas Akhir ini.
4. Bapak Dr. Dwi Prasetyanto .Ir. M.T. dan Bapak Andrean Maulana S.T., M.T.
sebagai penguji, yang dimana kritik dan sarannya berperan besar dalam
penyempurnaan Tugas Akhir ini.
5. Rekan-rekan Mahasiswa Teknik Sipil,Rizza Elia,Neni Fitria Rahayu,Endah
Shaummah,Indah Sopiani,Septian Nico Perdana, Teh Mega ,Zakiyah Nurul
Fadhilla,Teh Safitri Julianti,Teman-teman GC dan pihak-pihak yang secara
langung maupun tidak langsung telah memberikan bantuannya kepada
penulis.
Penyusun menyadari bahwa dalam penyusunan Tugas Akhir ini masih terdapat
kekuragan maupun kesalahan sehubung dengan penulisan, data serta kemampun yang
dimiliki. Karena itu penyusun mengharapkan kritik dan saran yang membangun dari
v
semua pihak yang membaca Tugas Akhir ini agar dapat bermanfaat baik penyusun
maupun bagi yang membaca.
Bandung, Januari 2021
Penulis
vi
DAFTAR ISI
ABSTRAK .............................................................................................................................. i
KATA PENGANTAR ........................................................................................................... ii
DAFTAR ISI ........................................................................................................................ iii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................ vi
DAFTAR TABEL ............................................................................................................... vii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ............................................................................ ix
BAB I .......................................................................................Error! Bookmark not defined.1
1.1 Latar Belakang .......................................................Error! Bookmark not defined.1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................................... 2
1.4 Ruang Lingkup Penelitian ......................................Error! Bookmark not defined.2
1.5 Sistematika Penulisan ............................................................................................... 3
BAB II ..................................................................................... Error! Bookmark not defined.3
2.1 Transportasi ............................................................Error! Bookmark not defined.3
2.2 Elemen Lalu Lintas................................................................................................... 3
2.2.1.Pejalan Kaki…………………………………………………………………...3
2.2.2.Kendaraan Bermotor…………………………………………………………..4
2.2.3.Jalan…………………………………………………………………………...4
2.3 Kapasitas Jalan ......................................................................................................... 5
2.4 Karakteristik Lalu Lintas .......................................................................................... 7
2.5 Karakteristik Pejalan Kaki ........................................................................................ 7
2.6 Hambatan Samping .................................................................................................. 7
vii
2.7 Arus Lalu Lintas ...................................................Error! Bookmark not defined.10
2.8 Kinerja Ruas Jalan .................................................................................................. 11
2.8.1 Derajat Kejenuhan .............................................................................................. 12
2.8.2 Kecepatan Arus Bebas ........................................................................................ 12
2.8.3 Kecepatan Tempuh ............................................................................................. 17
2.8.4 Waktu Tempuh ................................................................................................... 18
2.9 Metode Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan ManualError! Bookmark not defined.18
2.9.1Survei Volume Lalu Lintas ……………………………………..………...…19
2.9.2 Survei Kecepatan………………………………………………………........20
2.9.3Survei Geometri Jalan…………………………………………………… …21
2.9.4 Survei Pedestrian……………………………………………………….......21
2.10PTV Vissim ..........................................................Error! Bookmark not defined.21
2.10.1 Parameter yang Digunakan pada Program PTV Vissim…………………...22
2.10.2 Kalibrasi Vissim……………………………………………………………28
2.11 Penelitian Terdahulu………………………………………………………….31
BAB III ................................................................................................................................ 32
3.1 Prosedur Penelitian ................................................................................................. 32
3.2 Survei Pendahuluan ................................................................................................ 33
3.3 Metode Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Manual ......................................... 33
3.3.1 Survei dengan Cara Manual................................................................................ 34
3.3.2 Survei dengan Cara Video .................................................................................. 34
3.4 Peta Lokasi Survei .................................................................................................. 34
3.5 Pengolahan Data Lalu Lintas…………………………………………………..34
viii
3.6 Pemodelan Jaringan Menggunakan PTV Vissim………………………………36
BAB IV ................................................................................................................................ 38
4.1 Pengumpulan Data.................................................................................................. 38
4.2 Data Geometrik Jalan ............................................................................................. 38
4.3 Kecepatan Kendaraan ............................................................................................. 39
4.4 Data Jumlah Penyeberang Jalan.............................................................................. 39
4.5 Perhitungan Kinerja Jalan pada Kondisi Eksisting.................................................. 40
4.5.1 Kapasitas Jalan pada Kondisi Eksisting .............................................................. 40
4.5.2 KinerjaRuas Jalan pada Kondisi Eksisting………………………………...42
4.6 Pemodelan Simulasi PTV Vissim ........................................................................... 44
4.7 Penginputan Pemodelan Kinerja Jalan Pedestrian Berdasarkan PTV

Vissim……Error! Bookmark not defined.45
4.7.1Proses Kalibrasi………………………………………………………….......54
4.8 Hasil Rekapitulasi………………………………………………………………55
4.9 Pengaruh Pedestrian dengan menggunakan PTV Vissim……………………….56
BAB V .................................................................................................................................. 58
5.1 Kesimpulan............................................................................................................. 58
5.2 Saran....................................................................................................................... 59
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Grafik Kecepatan Sebagai Fungsi dari DS untuk tipe Jalan 2/2 TT............... 17
Gambar 2.2 Grafik Kecepatan Sebagai Fungsi dari DS untuk tipe Jalan 4/2 T, 6/2 T ....... 17
Gambar 2.3 Desired Speed Distribution ........................................................................... 23
Gambar 2.4 Vehicle Type................................................................................................. 23
Gambar 2.5 Vehicle Class ..............................................Error! Bookmark not defined.24
Gambar 2.6 Driving Behaviour ........................................................................................ 25
Gambar 2.7 Connector ...................................................Error! Bookmark not defined.26
Gambar 2.8 Following Behaviour .................................................................................... 27
Gambar 2.9 Lane Change Behaviour ..............................Error! Bookmark not defined.27
Gambar 2.10 Lateral Behaviour ....................................................................................... 28
Gambar2.11 Pemodelan Sebelum

Kalibrasi………………………………………..Error! Bookmark not defined.29
Gambar 2.12 Pemodelan Setelah Kalibrasi…………………………………………29

Gambar 3.1 Bagan Alir……………………………………………………………..32
Gambar 3.2 Peta Lokasi Survei Lalu Lintas dan Penyeberang titik 1………………35
Gambar 3.3 Peta Lokasi Survei Lalu Lintas dan Penyeberang titik 2………………35
Gambar 3.4 Bagan Alir PTV Vissim…………………………………………….......37
Gambar 4.1 Denah Geometri Jalan Otto Iskandardinata……………………………38
Gambar 4.2 Grafik Kecepatan Tempuh dan Waktu Tempuh……………………….43
Gambar 4.3 Pemodelan Jaringan Jalan pada Kondisi Eksisting…………………….44
Gambar4.4 Traffic Regulation………………………………………………………46
x
Gambar 4.5 Background…………………………………………………………….47
Gambar 4.6 Skala untuk Background……………………………………………….47
Gambar 4.7 Jaringan Jalan…………………………………………………………..48
Gambar 4.8 Tampilan untuk Menentukan Banyak Lajur yang Digunakan…………48
Gambar 4.9 Model Kendaraan………………………………………………………49
Gambar4.10 Pengelompokan Model Kendaraan…………………………………….50
Gambar4.11 Pendefinisian Tipe Kendaraan…………………………………………50
Gambar4.12 Contoh Pendefinisian Tipe Kendaraan………………………………...51
Gambar4.13 Kelas Kendaraan……………………………………………………….51
Gambar4.14 Parameter Kecepatan…………………………………………………..52
Gambar 4.15 Pedestrian Input……………………………………………………….53
Gambar4.16 Parameter Driving Behaviour………………………………………….53
Gambar 4.17 Pedestrian bagian BNI Pasar Baru Bandung…………………………..56
Gambar 4.18 Pedestrian bagian KFC Pasar Baru Bandung………………………….57
Gambar 4.19 Pedestrian bagian depan toko baju…………………………………….57
xi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Kondisi Dasar Jalan...................................................................................6

Tabel 2.2 Kapasitas Dasar untuk Jalan Perkotaan ........................................................... 6
Tabel 2.3 Pembobotan Hambatan Samping ..................................................................... 8
Tabel 2.4 Kelas Hambatan Samping ............................................................................... 8
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kelas Hambatan Samping pada Jalan Berbahu ................ 9
Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Kelas Hambatan Samping pada Jalan Berkereb ............. 10
Tabel 2.7 Nilai Ekivalen Kendaraan Ringan ................................................................. 11
Tabel 2.8 Kecepatan Arus Bebas ................................................................................... 13
Tabel 2.9 Penyesuaian Akibat Lebar Jalan .................................................................... 14
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping pada Jalan Berbahu ...................... 15
Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Hambatan Samping pada Jalan Berkereb ..................... 16
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ................................................................ 16
Tabel 2.13 EKR untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ..................................................... 20
Tabel 2.14 EKR untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah .................................... 20
Tabel 2.15 Rekomendasi Panjang Jalan untuk Studi Kecepatan Setempat(Spot

Speed) .......................................................................................................................... 21
Tabel 2.16 Trial and Error Kalibrasi ............................................................................ 31
Tabel 4.1 Data Geometri Jalan ...................................................................................... 42
Tabel 4.2 Tabel Kecepatan Kendaraan .......................................................................... 42
Tabel 4.3 Data Jumlah Penyeberang Jalan di Depan Pasar Baru ................................... 43
Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas ....................................................................................... 43
Tabel 4.5 Hambatan Samping Pada Kondisi Eksisting .................................................. 44
xii
Tabel 4.7 Perubahan Parameter Perilaku Pengemudi Dalam Kalibrasi.......................... 57
Tabel 4.8 Hasil Data Kinerja Jalan ................................................................................ 58
xiii
DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN
Notasi Satuan
C = Kapasitas ruas jalan Skr/jam/lajur
Co = Kapasitas dasar Skr/jam
FCLJ = Faktor penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu-lintas
FCPA = Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisahan arah
FCHS = Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping
FCUK = Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota
VB = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapang Km/jam
VBD = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan Km/jam
VBL = Nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan Km/jam
FVBHS = Faktor penyesuaian kecepatan akibat hambatan samping
FVBUK = Faktor penyesuaian kecepatan dengan ukuran kota
WT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan Jam
L = Panjang Segmen Km
VT = Kecepatan tempuh rata-rata sepanjang segmen Jam
DJ = Derajat Kejenuhan
Q = Arus total
Singkatan
PKJI = Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
HCM = Highway Capacity Manual
LOS = Level Of Service
xiv
PTV = Planung Transport Verkehr
Skr = Satuan Kendaraan Ringan
GEH = Geoffrey E. Havers
SM = Sepeda Motor
KR = Kendaraan Ringan
KB = Kendaraan Berat
xv
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Jumlah kendaraan dari tahun ke tahun terus mengalami peningkatan yang pesat,
terutama dari transportasi darat yang berada di kota-kota besar seperti Kota Bandung.
Hal yang menyebabkan Kota Bandung padat dikarenakan perkembangan Kota Bandung
sebagai pusat kota dari berbagai kegiatan terutama perdagangan, jasa, pendidikan, dan
sebagai tujuan wisata. Volume kendaraan yang melewati ruas-ruas jalan semakin padat.
Kemacetan ini menyebabkan tidak efisiennya waktu bagi pengendara mobil dan motor.
Selain menggunakan kendaraan ada alternatif lain yaitu berjalan kaki di fasilitas yang
sudah disediakan. Salah satu penyebab kemacetan juga ialah terhambatnya para pejalan
kaki pada saat ingin menyeberang. terhalang oleh pengendara yang berlalu lalang.
Pedestrian adalah istilah dalam transportasi yang digunakan untuk menjelaskan orang
yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik di bagian jalan, trotoar, lintasan khusus bagi
pejalan kaki ataupun menyeberang jalan.Untuk melindungi pejalan kaki dalam berlalu
lintas, pejalan kaki wajib berjalan pada bagian jalan dan menyeberang pada tempat
penyeberangan yang telah disediakan untuk pejalan kaki.
Penelitian ini akan membahas kinerja lalu lintas Jalan Otto Iskandardinata akibat
pedestrian di Pasar Baru. Alasan mengapa diambil lokasi ini dikarenakan banyaknya
pejalan kaki menyeberang dan menghambat arus lalu lintas menjadi padat dan ingin
mengetahui dampak penyeberang pada arus lalu lintas di jalan tersebut. Penelitian ini
akan menggunakan alat bantu Software PTV Vissim. Software ini membantu
menganalisis dan mensimulasikan pergerakan arus lalulintas di Jalan Otto
Iskandardinata.
1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan penjelasan latar belakang yang telah dijelaskan maka dapat dirumuskan
bahwa bagaimana kinerja arus lalu lintas di Jalan Otto Iskandardinata akibat pedestrian
(Penyeberang Jalan).
1
2
1.3.Tujuan penelitian
Tujuan pada penelitian ini yaitu untuk mengetahui kinerja ruas Jalan Otto
Iskandardinata akibat pengaruh Penyeberang jalan di depan Pasar Baru dan untuk
mengetahui volume lalu lintas dan pejalan kaki yang melintas di Jalan Otto
Iskandardinata. Penelitian ini perhitungan di bantu dengan Software PTV Vissim dan
PKJI 2014.
1.4.Ruang Lingkup Penelitian

Ruang lingkup dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
a. Data yang diambil adalah data arus lalu lintas, data geometri, data jumlah
pejalan kaki Jalan Otto Iskandardinata di depan Pasar Baru.
b. Metode survey arus lalu lintas dengan metode survei pencacahan manual.
c. Survei dilakukan pada hari kerja di jam 10.00 WIB – 12.00 WIB (hari kerja).
d. Analisis kinerja ruas jalan menggunakan PTV VISSIM 9 versi student dengan
PKJI 2014 sebagai alat untuk menganalisis ruas jalan Otto Iskandardinata.
1.5. Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan disusun agar laporan penelitian dapat tersaji secara terstruktur,
yaitu dengan susunan:
a. Bab I Pendahuluan, menjelaskan tentang latar belakang serta tujuan penelitian
pedestrian dan kemacetan lalu lintas.
b. Bab II Tinjauan Pustaka, berisi tentang studi literatur yang digunakan pada
penelitian ini.
c. Bab III Metode Penelitian, menjelaskan metode yang akan digunakan pada
penelitian ini.
d. Bab IV Analisis Data dan Pembahasan, bab ini berisi tentang analisis dan
pemecahan masalah terhadap hasil data yang telah ditentukan.
e. BAB V Kesimpulan dan Saran, bab ini mengenai kesimpulan hasil penelitian
dan saran-saran dari peneliti

BAB 2
LANDASAN TEORI
2.1.Transportasi
Transportasi adalah kegiatan pemindahan orang atau penumpang dan atau barang dari
satu tempat ke tempat lainnya. Sistem transportasi merupakan suatu bentuk keterikatan
dan keterkaitan antara penumpang atau barang, prasarana yang berinteraksi dalam suatu
operasi yang tercakup dalam suatu tatanan, baik secara alami maupun buatan atau
rekayasa. Sistem transportasi bermaksud untuk mengkoordinasikan proses transportasi
penumpang dan barang dengan memanfaatkan sistem sebagai suatu variabel, dimana
prasarana merupakan media untuk proses transportasi, dan sarana merupakan yang
digunakan dalam proses transportasi. Proses transportasi penumpang dan barang dapat
dicapai secara optimum dalam ruang dan waktu tertentu, dengan mempertimbangkan
faktor keamanan, kenyamanan dan kelancaran serta efesien atas waktu dan biaya.
2.2.Elemen Lalu Lintas

Elemen adalah kata yang berasal dari bahasa latin yaitu elementum yang berarti bagian-
bagian dasar yang mendasari sesuatu objek. elemen lalu lintas adalah bagian dasar yang
terdapat pada lalu lintas, elemen lalu lintas pada suatu ruas jalan terdapat tiga variabel
utama, yaitu pejalan kaki,kendaraan bermotor dan jalan.
2.2.1.Pejalan Kaki
Pejalan kaki adalah istilah dalam transportasi yang digunakan untuk menjelaskan orang
yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik di pinggir jalan, trotoar, lintasan khusus bagi
pejalan kaki atau menyeberang jalan. Penyeberang jalan dengan kondisi fisik yang
mendapat perhatian khusus dapat dibagi menjadi 3 yaitu:
1. Penyeberang yang cacat fisik, pengguna jalan/penyeberang yang cacat fisiknya atau
mempunyai keterbatasan fisiknya, oleh karena itu perlu diberikan fasilitas khusus.
2. Penyeberang anak-anak, penyeberang pada usia anak-anak (0-12 tahun) yang
sering terjadi kecelakaan dibanding dengan golongan lainnya.
3
4
3. Penyeberang lanjut usia, Penyeberang lanjut usia biasanya lebih rentan mengalami
kecelakaan, dikarenakan:
a. Kelemahan fisik
b. Membutuhkan waktu yang lebih lama untuk menyeberang (karena faktor usia).
2.2.2.Kendaraan Bermotor
Kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakkan oleh mesin untuk
pergerakannya, dan digunakan untuk transportasi darat. Umumnya kendaraan bermotor
menggunakan mesin pembakaran dalam (perkakas atau alat untuk menggerakkan atau
membuat sesuatu yg dijalankan dengan roda, digerakkan oleh tenaga manusia atau
motor penggerak, menggunakan bahan bakar minyak atau tenaga alam). Kendaraan
bermotor memiliki roda dan biasanya berjalan di atas jalanan.
2.2.3.Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas. Jenis -
jenis jalan sebagai berikut:
a. Jalan umum, jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.
b. Jalan khusus, jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan atau
kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri.
c. Jalan tol, jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai
jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol.

5
2.3.Kapasitas Jalan
Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik pengamatan di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Nilai kapasitas
ruas jalan dipengaruhi oleh beberapa faktor meliputi :
1. tipe jalan,
2. lebar jalur,
3. lebar bahu efektif di kedua sisi,
4. median,
5. pemisah arah,
6. kelas hambatan samping,
7. ukuran kota,
8. tipe alinemen jalan,
9. komposisi kendaraan
Berdasarkan PKJI 2014, kapasitas ruas jalan dapat dihitung dengan menggunakan
Rumus 2.1.
C = C0 x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK .................................... (2.1)
Dengan :
C = kapasitas (skr/jam)
C0 = kapasitas dasar (skr/jam)
FCLJ = faktor penyesuaian lebar lajur
FCPA = faktor penyesuaian pemisah arah
FCHS = faktor penyesuaian KHS pada jalan berbahu/ kereb
FCUK = faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas dasar (Co) adalah kapasitas yang dihitung pada kondisi dasar jalan. Adapun
kondisi dasar jalan yang digunakan disampaikan pada Tabel 2.1

6
Tabel 2.1.Kondisi Dasar Jalan

Spesifikasi penyediaan prasarana jalan
Jalan Jalan satu
Uraian Jalan Raya Jalan Raya
Sedang tipe arah tipe 1/1,
tipe 4/2T tipe 6/2T
2/2TT 2/1, 3/1
Lebar Jalur (m) 7 4 x 3,5 6 x 3,5 2 x 3,5
Lebar Bahu efektif Tanpa bahu, tetapi dilengkapi
1,5 2
di kedua sisi (m) kereb di kedua sisinya
Jarak terdekat
kereb ke - 2 2 2
penghalang (m)
Ada, tanpa Ada, tanpa
Median Tidak ada -
bukaan bukaan
Pemisah arah (%) 50-50 50-50 50-50 -
Kelas Hambatan
Rendah Rendah Rendah Rendah
Samping
Ukuran kota (juta
1-3 1-3 1-3 1-3
jiwa)
Tipe alinemen jalan Datar Datar Datar Datar
Komposisi
60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32% 60%:8%:32%
KR:KB:SM
Faktor-k 0,08 0,08 0,08 -
Sumber : Kementrian Pekerjaan Umum, 2014
Untuk jalan perkotaan, kapasitas dasar (Co) berdasarkan PKJI 2014 disampaikan pada
Tabel 2.2
Tabel 2.2.Kapasitas Dasar untuk Jalan Perkotaan
Tipe jalan Kapasitas dasar (skr/jam) Catatan

Empat lajur terbagi atau jalan
1650 Per Lajur
satu arah
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah

7
2.4.Karakteristik Lalu Lintas

Lalu lintas didefinisikan sebagai gerak kendaraan dan orang di ruang lalu lintas. Jalan
yang dimaksud dengan ruang lalu lintas adalah prasarana yang diperuntukkan bagi
gerak pindah kendaraan, orang dan barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung.
Pemerintah mempunyai tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang
selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur. Nyaman dan efesien melalui manajemen
lalu lintas dan rekayasa lalu lintas. Tata cara berlalu lintas di jalan diatur dengan
peraturan perundang-undangan menyangkut arah lalu lintas, prioritas menggunakan
jalan, lajur lalu lintas dan pengendalian arus di persimpangan.
2.5.Karakteristik Pejalan Kaki

Pejalan kaki maupun pengemudi adalah manusia maka karakteristik keduanya dapat dikatakan
sama. Namun demikian, mengingat keberadaan pejalan kaki dalam konteks lalu lintas jalan raya
berbeda dengan pengemudi maka pembahasannya dilakukan terpisah pada bagian ini. Salah satu
karakteristik penting dari pejalan kaki adalah kecepatan berjalannya, terutama saat menyeberang
jalan. Penyeberang jalan adalah salah satu faktor yang diperhitungkan. Pada prinsipnya
penyeberangan jalan harus dapat menyeberang dari suatu tempat terlindung tertentu (misalnya
trotoar) ke tempat terlindung berikutnya (misalnya median) dengan aman sebelum bagian jalan
yang diseberanginya digunakan oleh kendaraan yang melintas. Kecepatan pejalan kaki dalam
menyeberang jalan sangat dipengaruhi beberapa faktor yang diantaranya adalah usia dan gender.
2.6.Hambatan Samping
Aktivitas di samping jalan sering menimbulkan konflik yang mempengaruhi arus lalu
lintas. Aktivitas tersebut, dalam sudut pandang analisis kapasitas jalan disebut dengan
hambatan samping. Hambatan samping yang dipandang berpengaruh terhadap kapasitas
dan kinerja jalan ada empat, yaitu:
 Pejalan kaki.
 Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti.
 Kendaraan lambat.
 Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

8
Tabel 2.3.Pembobotan Hambatan Samping
No. Jenis hambatan samping utama Bobot

1 Pejalan kaki di badan jalan dan menyebrang 0,5
2 Kendaraan umum dan kendaraan lainnya yang berhenti 1,0
3 Kendaraan keluar/masuk sisi atau lahan samping jalan 0,7
4 Arus kendaraan lambat (kendaraan tak bermotor 0,4
Kelas hambatan samping merupakan pengelompokkan jumlah bobot kejadian
berdasarkan kondisi daerah dimana pengamatan dilakukan sepanjang 200 m dengan
panjang pengamatan 100 m di kiri dan kanan titik pengamatan. Pengelompokkan kelas
hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.4
Tabel 2.4.Kelas Hambatan Samping

Nilai frekuensi kejadian
Kelas Hambatan
Kode (dikedua sisi) dikali Ciri-ciri khusus
Samping
bobot
Daerah Pemukiman,
Sangat rendah SR <100 tersedia jalan lingkungan
(frontage road).
Daerah Pemukiman, ada
Rendah R 100 – 299 beberapa angkutan umum
(angkot).
Daerah Industri, ada
Sedang S 300 – 499 beberapa toko di
sepanjang sisi jalan.
Daerah Komersial, ada
Tinggi T 500 – 899 aktivitas sisi jalan yang
tinggi.
Daerah Komersial, ada

Sangat tinggi ST >900
aktivitas pasar sisi jalan.

9
Menurut PKJI 2014, nilai faktor penyesuaian kelas hambatan samping dibedakan
menjadi 2 yaitu jalan berbahu dan jalan berkereb ditentukan pada Tabel 2.5 dan Tabel
2.6
Tabel 2.5.Faktor Penyesuaian Kelas Hambatan Samping pada Jalan Bebahu
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping pada

Kelas lebar bahu (FCHS)
Tipe jalan hambatan
samping Lebar bahu efektif (LBe) (m)
≤ 0,5 1 1,5 ≥2
SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 T S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
SR 0,94 0,96 0,99 1,01
R 0,92 0,94 0,97 1,00
2/2 TT tatau
jalan satu S 0,89 0,92 0,95 0,98
arah
T 0,82 0,86 0,9 0,95
ST 0,73 0,79 0,85 0,91

10
Tabel 2.6.Faktor Penyesuaian Kelas Hambatan Samping pada Jalan Berkereb
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping pada

Kelas jalan berkereb (FCHS)
Tipe jalan hambatan
samping Jarak: kereb ke penghalang (LK-P) (m)
≤ 0,5 1 1,5 ≥2
SR 0,95 0,97 0,99 1,01
R 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 T S 0,91 0,93 0,95 0,98
T 0,86 0,89 0,92 0,95
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
SR 0,93 0,95 0,97 0,99
R 0,90 0,92 0,95 0,97
2/2 TT atau
jalan satu S 0,86 0,88 0,91 0,94
arah
T 0,78 0,81 0,84 0,88
ST 0,68 0,72 0,77 0,82
2.7.Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi, kendaraan dan jalan.
Menurut PKJI, 2014, jumlah kendaraan bermotor yang melalui suatu titik pada suatu
penggal jalan per satuan waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam (Qkend), atau
skr/jam atau skr/hari (LHRT). Dalam penelitian ini,yang dimaksud arus lalu lintas
adalah jumlah kendaraan yang ada pada saat pejalan kaki menyeberang sehingga
kendaraan terhenti. Tidak ada arus lalulintas yang sama bahkan dalam keadaan serupa,
sehingga arus lalulintas pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi.
Salah satu faktor yang mempengaruhi perilaku lalu lintas adalah kendaraan terdapat
beberapa jenis kendaraan yang masing-masing mempunyai perbedaan baik dalam
bentuk, ukuran maupun kemampuan geraknya pengelompokan kendaraan biasanya

11
dilakukan berdasarkan berat, dimensi dan karakteristik operasionalnya. Untuk jalan

dalam kota, PKJI, 2014 mengelompokkan jenis kendaraan menjadi:
1. Kendaraan Ringan (KR), yaitu kendaraan bermotor dengan dua gandar ber roda
empat, panjang kendaraan tidak lebih dari 5,5 m dengan lebar sampai dengan 2,1
m, meliputi sedan, minibus (termasuk angkot), mikrobis (termasuk mikrolet,
oplet, metromini), pick-up, dan truk kecil.
2. Kendaraan Sedang (KS), yaitu kendaraan bermotor dengan dua gandar beroda
empat atau enam, dengan panjang kendaraan antara 5,5 m sampai 9,0 m,
meliputi bus sedang dan truk sedang.
3. Kendaraan Berat (KB), yaitu kendaraan bermotor dengan dua sumbu atau lebih,
beroda 6 atau lebih, panjang kendaraan 12,0 m atau lebih dengan lebar sampai
dengan 2,5 m, meliputi bus besar, truk besar 2 atau 3 sumbu (tandem), truk
tempelan, dan truk gandeng.
4. Sepeda Motor (SM), yaitu kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda.
5. Kendaraan Tidak Bermotor (KTB), yaitu kendaraan yang tidak menggunakan
motor, bergerak ditarik oleh orang atau hewan, termasuk sepeda, becak, kereta
dorong, dokar, andong, dan gerobak.
Tabel 2.7.Nilai Ekivalen Kendaraan Ringan

Jenis Kendaraan Ekr
Kendaraan Ringan (KR) 1
Kendaraan Berat (KB) 1,2
Sepeda Motor (SM) 0,25
Sumber: Kementrian Pekerjaan Umum,2014
2.8.Kinerja Ruas Jalan

Menurut PKJI 2014, kinerja ruas jalan adalah kemampuan suatu ruas jalan dalam
melayani arus lalu lintas yang terjadi dimana kinerja ruas jalan ditentukan oleh ukuran
derajat kejenuhan, kecepatan tempuh, kecepatan arus bebas, dan waktu tempuh.

12
Kinerja ruas jalan dipengaruhi oleh karakteristik ruas jalan itu sendiri, dalam PKJI 2014
faktor utama yang memperngaruhi kapasitas dan kinerja ruas jalan adalah geometrik
jalan, komposisi arus dan pemisah arah, pengaturan lalu lintas, aktivitas samping jalan
dan perilaku pengemudi.
2.8.1.Derajat Kejenuhan
Menurut PKJI 2014, derajat kejenuhan adalah ukuran yang digunakan untuk
menentukan tingkat kinerja jalan dengan rasio arus lalu-lintas terhadap kapasitas jalan.
Derajat kejenuhan didapatkan dengan menggunakan Rumus 2.4
DJ = Q/C ................................................................. (2.2)
Dengan :
DJ = Derajat kejenuhan
Q = volume (skr/jam)
C = kapasitas (skr/jam)
2.8.2.Kecepatan Arus Bebas

Menurut PKJI 2014, Kecepatan arus bebas (VB) adalah kecepatan kendaraan pada saat
tingkat arus nol tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Kecepatan
arus bebas dapat dihitung berdasarkan kecepatan arus bebas dasar yang dipengaruhi
kondisi jalan. Kondisi standar jalan dalam penentuan nilai kecepatan arus bebas sama
dengan kondisi standar jalan yang digunakan dalam penentuan kapasitas jalan.
Kecepatan arus bebas merupakan salah satu parameter selain derajat kejenuhan untuk
menentukan kecepatan tempuh rerata. Pada PKJI 2014 kecepatan arus bebas untuk
jalan tak terbagi dilakukan dengan analisis pada kedua arah sekaligus. Sedangkan untuk
jalan terbagi, analisis dilakukan pada masing-masing arah atau diasumsikan bahwa
setiap arah adalah jalan tersendiri tidak terkait dengan arah lain. Adapun rumus untuk
menghitung kecepatan arus bebas ditunjukkan pada Rumus 2.3
VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK ..................................... (2.3)

13
Dengan :
VB = kecepatan arus bebas untuk KR pada kondisi lapangan (Km/jam)

VBD = kecepatan arus bebas dasar
VBL = penyesuaian akibat lebar jalan (Km/jam)
FVBHS = faktor penyesuaian kondisi hambatan samping
FVBUK = faktor penyesuaian ukuran kota
Kecepatan arus bebas dasar (VBD) adalah kecepatan berdasarkan jenis kendaraan dan
tipe jalan. Kecepatan arus bebas dasar dapat ditentukan pada Tabel 2.8
Tabel 2.8.Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas dasar (km/jam)
Kendaraan Sepeda Semua
Tipe jalan Kendaraan
Ringan Motor Kendaraan
Berat (KB)
(KR) (SM) (rata-rata)
Enam lajur
terbagi(6/2T) atau
61 52 48 57
Tiga-lajur satu arah
(3/1)
Empat lajur terbagi
(4/2T) atau Dua lajur 57 50 47 55
satu arah (2/1)
Dua lajur tak terbagi
(2/2TT) 44 40 40 42
Menurut PKJI 2014, penyesuaian akibat lebar jalan (VBL) adalah penyesuaian lebar
berdasarkan lebar efektif jalur lalu lintas dan tipe jalan. Penyesuaian akibat lebar jalan
dapat ditentukan pada Tabel 2.9

14
Tabel 2.9.Penyesuaian Akibat Lebar Jalan
Lebar jalur lalu lintas VBL

Tipe jalan
efektif (VBL) (m) (km/jam)
Per jalur
3,00 -4
Empat-lajur terbagi atau 3,25 -2
Jalan satu arah 3,50 0
3,75 2
4,00 4
Per jalur
5 -9,5
6 -3
7 0
Dua jalur tak terbagi
8 3
9 4
10 6
11 7
Berdasarkan PKJI 2014, faktor penyesuaian untuk menghitung kecepatan arus bebas
dijelaskan sebagai berikut :
a. Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping (FVBHS) adalah faktor penyesuaian
bergantung pada tipe jalan, kelas hambatan samping dan lebar bahu atau kereb.
Faktor ini mempengaruhi kecepatan arus bebas pada suatu jalan. Khusus untuk
jalan enam lajur dihitung berdasarkan penyesuaian terhadap jalan empat lajur
dengan Rumus 2.4
FV6,HS = 1 – 0,8 x (1 – FV4,HS) ............................................ (2.4)
Dengan :
FV6,HS = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 4/2T

FV4,HS = faktor penyesuaian kecepatan arus bebas untuk jalan 6/2T

15
Nilai faktor penyesuaian kondisi hambatan samping untuk lebar jalan berbahu dan jalan
lebar berkereb ditentukan pada Tabel 2.10 dan Tabel 2.11.
Tabel 2.10.Faktor Penyesuaian Hambatan Samping pada Jalan Berbahu
Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

Kelas (FVBHS)
Tipe jalan hambatan
Lebar bahu (LBe) (m)
samping
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
Empat lajur
tak terbagi Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
(4/2 T)
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Dua lajur Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
tak terbagi
(2/2 TT) Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
atau jalan
satu arah Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91

16
Tabel 2.11.Faktor Penyesuaian Hambatan Samping pada Jalan Berkereb
Faktor penyesuaian untuk hambaran samping

Kelas (FVBHS)
Tipe jalan hambatan
samping Jarak: kereb ke penghalang (LK-P) (m)
≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0
Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,98 0,98 0,99 1,00
Empat lajur
tak terbagi Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99
(4/2 T)
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
Dua lajur Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
tak terbagi
(2/2 TT) Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
atau jalan
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
satu arah
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
b. Faktor penyesuaian ukuran kota

Faktor penyesuaian ukuran kota (FVBUK) adalah faktor penyesuaian yang
ditentukan oleh jumlah penduduk kota. Faktor penyesuaian kota dapat ditentukan
pada Tabel 2.12
Tabel 2.12.Faktor Penyesuaian ukuran kota

Ukuran kota (Juta jiwa penduduk) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCUK)
< 0,1 0,90
1,0 – 0,5 0,93
0,5 – 1 0,95
1–3 1,00
>3 1,03

17
2.8.3.Kecepatan Tempuh
Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata kendaraan untuk melewati suatu ruas
jalan. Kecepatan tempuh rata-rata dapat diketahui dengan melihat pada Gambar 2.1 dan
Gambar 2.2

Gambar 2.1. Grafik Kecepatan Sebagai Fungsi dari DS untuk tipe Jalan 2/2 TT

Gambar 2.2. Grafik Kecepatan Sebagai Fungsi dari DS untuk tipe Jalan 4/2 T, 6/2 T

18
Selain menggunakan grafik, kecepatan tempuh rata-rata dapat diperoleh dengan

menggunakan Rumus 2.7
V = L/TT ............................................................ (2.5)
Dengan :
L = panjang jalan
TT = waktu tempuh rata-rata
2.8.4.Waktu Tempuh
Menurut PKJI 2014, waktu tempuh adalah kecepatan suatu kendaraan dalam menempuh
segmen ruas jalan. Waktu tempuh dapat diketahui melalui survei secara langsung atau
menggunakan Rumus 2.6
WT = L/VT ........................................................ (2.6)
Dengan :
WT = waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan ( Jam)

L = panjang segmen ( Km )
VT = kecepatan tempuh kendaraan ringan ( Km/jam)
2.9.Metode Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Manual

Metode survei harus sesuai dengan tujuan survey serta memungkinkan untuk
dilaksanakan baik ditinjau dari aspek legal, ketersediaan teknologi, kondisi lokasi dan
lain-lain. Selain itu, metode survei harus mempertimbangkan keterbatasan biaya, waktu
dan personil. Dimaksud dengan memungkinkan dari aspek legal adalah pelaksanan
survey tidak boleh melanggar hukum, sebagai contoh bila kegiatan survey lalu lintas
diprediksikan dapat menghambat atau menutup sebagian jalur lalu lintas maka
keterlibatan polisi lalu lintas dalam survey adalah mutlak. Dimaksud dengan
memungkinkan dari aspek ketersediaan teknologi adalah metode survey yang digunakan
memungkinkan untuk dilaksanakan dengan teknologi peralatan yang tersedia.
Dimaksud dengan kondisi lokasi yang memungkinkan adalah pada lokasi yang
ditetapkan untuk survey dapat dilaksanakan dengan baik metode survey yang

19
direncanakan. Contohnya bila survey membutuhkan observasi video terhadap rentang

tertentu dari ruas jalan, maka dibutuhkan untuk menempatkan kamera video pada
ketinggian tertentu. Bila tidak terdapat tempat yang memungkinkan untuk memasang
kamera video pada ketinggian yang dimaksud, maka survei pada lokasi tersebut menjadi
sulit dijalankan dan memerlukan perlengkapan tambahan.
Pada survei kali ini menggunakan metode survei pencacahan lalu lintas dengan manual.
Survei pencacahan lalu lintas dengan manual adalah kegiatan pokok dan sangat penting
dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas untuk berbagai keperluan lalu
lintas maupun perencanaan transportasi survei pencacahan lalu lintas dapat dilakukan
dengan cara manual, semi manual (dengan bantuan kamera video), ataupun otomatis
(menggunakan tube maupun loop). ( Pedoman Survai Pencacahan Lalu Lintas dengan
cara Manual,Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah,2004).
2.9.1.Survei Volume Lalu Lintas

Volume merupakan sebuah parameter yang menunjukkan jumlah kendaraan yang
melewati suatu jalan, tetapi ada suatu perbedaan pada kedua indikator tersebut, yaitu
mengenai lamanya pengamatan yang dilakukan. Volume (V) didapat berdasarkan
pengamatan yang dilakukan dalam durasi 1 jam. Dalam perhitungan volume lalu lintas,
berbagai jenis kendaraan harus diubah menjadi satu jenis kendaraan.Dalam PKJI 2014
dijelaskan bahwa Ekivalen Kendaraan Ringan (EKR) adalah faktor penyeragaman
satuan dari beberapa tipe kendaraan dibandingkan terhadap kendaraan ringan
sehubungan dengan pengaruhnya kepada karakteristik arus campuran. Adapun ekivalen
kendaraan ringan untuk jalan perkotaan yang dimuat dalam PKJI 2014 dapat dilihat
pada Tabel 2.13 dan Tabel 2.14

20
Tabel 2.13.EKR untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Arus lalu EKR (Ekivalen Kendaraan Ringan)

lintas total KB SM (Sepeda Motor)
Tipe jalan
dua arah (Kendaraan Lebar jalur lalu lintas, Ljalur (m)
(kend./jam) Berat) ≤6 >6
< 3700 1,3 0,5 0,40
Dua lajur tak terbagi
(2/2 TT) ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Tabel 2.14.EKR untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
EKR (Ekivalen Kendaraan Ringan)

Arus lalu lintas total
Tipe jalan
dua arah (kend./jam) KB (Kendaraan
SM (Sepeda Motor)
Berat)
Dua lajur satu arah < 1050 1,3 0,4
(2/1) dan Empat
lajur terbagi (4/2 T) ≥ 1050 1,2 0,25
Tiga lajur satu arah

< 1100 1,3 0,4
(3/1) dan Enam lajur
terbagi (6/2 T) > 1100 1,2 0,25
2.9.2.Survei Kecepatan
Survei kecepatan dilakukan dengan cara Spot Speed yaitu survei kecepatan yang
dilakukan setempat merupakan survei yang sederhana dan sangat praktis. Metode yang
digunakan dalam survei ini adalah metode 4 orang pengamat. Dibutuhkan 3 orang untuk
menghitung arus dan kecepatan lalu lintas, 1 orang menghitung arus penyeberang jalan.
Survey kecepatan berfungsi sebagai indikator dalam pengukuran kecepatan lalu lintas
yang dapat menentukan patokan utama kinerja lalu lintas. Untuk survei spot speed
dengan cara manual, berdasarkan survei pendahuluan kecepatan kendaraan rata-rata
diketahui pada tabel berikut ini.

21
Tabel 2.15 Rekomendasi Panjang Jalan Untuk Studi Kecepatan Setempat (Spot Speed)
Perkiraan Kecepatan Rata-rata Arus Lalu Lintas

Penggal Jalan (m)
(Km/jam)
< 40 25
40-65 50
>65 75
Sumber : Direktorat Jendral Bina Marga
Kecepatan kendaraan pada saat survei yaitu 20 Km/Jam – 30 Km/Jam dari tabel
kecepatan setempat diambil kecepatan < 40 Km/Jam dengan penggal jalan 25 m (
sesuai dengan Panduan Survei dan Penghitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas No.
001/T/BNKT/1990). Untuk mendaptkan kecepatan setempat pada penggal jalan
tertentu, rumus yang digunakan adalah :
K= ………………………………………(2.7)
Dengan :
K = Kecepatan Setempat (Km/jam)
J = Panjang Jalan (m)
W = Waktu Tempuh (detik)
2.9.3.Survei Geometri Jalan

Pengambilan data geometrik jalan dilakukan dengan pengukuran langsung di lapangan
meliputi tipe jalan, jumlah lajur, dan lebar tiap lajur, lebar dan kondisi bahu jalan.
Survei geometrik dilakukan untuk mengetahui panjang ruas jalan, bahu jalan, serta
berbagai fasilitas pelengkap yang ada di jalan sehingga bisa didapatkan kapasitas dari
jalan yang diteliti. Metode yang digunakan dalam survei geometrik jalan adalah metode
manual, yaitu dengan mengukur masing-masing parameter yang akan diukur dan
mencatat pada formulir survei. Peralatan yang diperlukan pada saat survei yaitu formulir
survei geometrik jalan, alat tulis, papan alas, meteran, alat bantu lainnya. Survei ini
dilakukan pada keadaan sangat sepi sehingga tidak mengganggu lalu lintas dan

22
menjamin keamanan surveyor dari kecelakaan. Pada saat melakukan pengukuran lebar
jalan, lebar lajur dan bahu jalan. surveyor A dan surveyor B bertugas melakukan
pengukuran dengan meteran. Kemudian, satu orang surveyor C mengamati lalu lintas.
Semua hasil pengamatan dan pengukuran dicatat pada formulir survei geometrik jalan.
2.9.4.Survei Penyeberang Jalan

Pengumpulan data penyeberang jalan bertujuan untuk mengetahui banyaknya
penyeberang jalan yang berlalu lalang, data rinci yang diambil dari penyeberang jalan
ialah, jumlah pejalan kaki yang menyeberang. Survei ini dilakukan dengan cara TC
(traffic counting) pejalan kaki, yang ditentukan di depan pasar baru. pengamatan
dilakukan perhitungan tiap pejalan kaki yang menyeberang.
2.10.PTV Vissim
Program PTV Vissim merupakan salah satu program untuk memodelkan rekayasa lalu
lintas. PTV Vissim adalah simulasi mikroskopis yang dapat menganalisis operasi
kendaraan pribadi dan angkutan umum dengan permasalahan seperti konfigurasi jalur,
komposisi kendaraan, sinyal lalu lintas dan lain-lain, sehingga PTV Vissim menjadi
perangkat yang berguna untuk evaluasi berbagai langkah alternatif berdasarkan
langkah-langkah rekayasa transportasi dan perencanaan efektivitas. PTV Vissim
dikembangkan oleh PTV Planung Transport Verkehr AG di Karlsruhe di Karlsruhe,
Jerman. PTV Vissim merupakan singkatan dari “Verkehr Stadten – Simulationsmodell”
(bahasa Jerman untuk "Lalu lintas di kota – model simulasi").
Program ini mampu memodelkan semua klasifikasi fungsi jalan mulai dari jalan raya
lintas untuk sepeda motor hingga sampai jalan raya untuk mobil dan dapat
menampilkan berbagai jenis kendaraan seperti transportasi umum, sepeda, hingga
pejalan kaki. PTV Vissim mampu menampilkan sebuah animasi 3 dimensi yang mirip
dengan kondisi yang sebenarnya sehingga menganalisis transportasi dengan
menggunakan PTV Vissim akan mengurangi biaya dari perancangan yang akan dibuat
secara nyata. Dengan menggunakan PTV Vissim akan dilakukan analisis kinerja lalu

23
lintas di pasar baru dan jalan Otto Iskandardinata. Selain itu, simulasi dilakukan
menggunakan PTV Vissim.
2.10.1.Parameter yang Digunakan pada Program PTV Vissim

Data dan parameter yang dibutuhkan untuk melakukan simulasi lalu lintas adalah
sebagai berikut ini:
1.Base Data untuk Simulasi Lalu Lintas
Kondisi lalu lintas yang saling terkait dan mempengaruhi satu sama lain,
menyebabkan suatu keharusan untuk menyediakan variabilitas tersebut dalam software
PTV Vissim, dalam penelitian ini, parameter yang digunakan adalah sebagai berikut:
a. Vehicle Input, memasukkan jumlah arus lalu lintas (kend/jam) sesuai dengan
hasil survei di lapangan.
b. 2D/3D Model, pemilihan model-model kendaraan yang ingin dimasukkan
dalam simulasi.
c. Desired Speed Distribution, untuk semua jenis kendaraan, kecepatan merupakan
parameter yang penting yang menentukan yang mempunyai pengaruh yang
signifikan pada kapasitas jalan raya dan kecepatan perjalanan yang dapat diraih.
Jika tidak dihalangi oleh kendaraan lain, maka kendaraan dapat melakukan
perjalanan pada desire speed-nya sesuai dengan yang diatur oleh pengguna.
Semakin banyak jenis kendaraan yang mempunyai desired speed yang berbeda,
makan akan semakin banyak peleton kendaraan yang tercipta. Tampilan menu
Desired Speed Distribution dan contoh penentuan variasi kecepatan kendaraan
dapat dilihat pada Gambar 2.3.

24
Sumber: PTV AG, 2011

Gambar 2.3 Desired Speed Distribution
d. Vehicle type, class and category. Vehicle type adalah sekelompok kendaraan
dengan karakterisitik teknis dan perilaku fisik berkendara yang sama. Vehicle
class adalah satu atau lebih kendaraan yang dikombinasikan dalam satu kelas
kendaraan. Vehicle category adalah penetapan terlebih dahulu kategori-kategori
statis kendaraan yang menyertakan interaksi yang sama antar kendaraan.
e.

Gambar 2.4.Vehicle Type

25

Gambar 2.5.Vehicle Class
Pada Gambar 2.4 dan Gambar 2.5, dapat dilihat tampilan menu dari Vehicle Type dan
Vehicle Class, dimana dapat diketahui bahwa setiap jenis kendaraan mempunyai
karakter tertentu, baik yang sudah ditentukan sebelumnya seperti acceleration dan
deceleration maupun yang ditentukan sendiri seperti warna kendaraan.
a. Driving behaviour, adalah parameter yang secara langsung mempengaruhi interaksi

antar kendaraan sehingga bisa menyebabkan perbedaan yang substansial pada hasil
simulasi lalu lintas. Driving behaviour dihubungkan pada tiap lajur oleh jenis
perilakunya. Untuk setiap kelas kendaraan, driving behaviour yang berbeda dapat
diterapkan bahkan dalam lajur yang sama. Penentuan Driving Behaviour untuk tiap
links (lajur), bisa dilihat pada Gambar 2.6.

26
Sumber: Jurusan Teknik Sipil UMY, 2011

Gambar 2.6.Driving Behaviour
b. Signal control, adalah cara yang digunakan untuk memodelkan satu siklus lampu
lalu lintas di lapangan.
2.Traffic Network
Elemen dasar dari jaringan lalu lintas dalam adalah sebuah penghubung atau links
yang merepresentasikan satu atau lebih segmen lajur jalan dengan arah arus yang
spesifik. Sebuah jaringan bisa dibuat dengan menghubungkan antar links dengan
connectors. Hanya links yang dihubungkan dengan connectors yang diperbolehkan
untuk melanjutkan lalu lintas.
a. Links, adalah input geometrik jaringan jalan, seperti lebar jalan dan jumlah lajur.
b. Connectors, adalah input geometrik jalan yang mempunyai fungsi
menghubungkan antar links. Seperti terlihat pada Gambar 2.7.

27

Gambar 2.7.Connector
3.Evaluation
Paramater untuk mengevaluasi hasil pemodelan yaitu:
a. Node, Nodes pada simpang digunakan untuk membaca panjang antrian, tundaan
dan volume arus lalu lintas yang keluar masuk simpang
b. Data collection, berfungsi untuk penghitungan volume arus lalu lintas pada ruas
jalan.
c. Vehicle Travel time, berfungsi untuk penentuan titik awal pergerakan kendaraan
hingga destinasi dengan jarak tertentu untuk dihitung waktu tempuhnya,
kemudian bisa dihitung juga waktu tempuh saat arus lalu lintas mengalami
kemacetan sehingga didapat nilai tundaan.
4.Parameter Perilaku Pengemudi
Perilaku pengemudi merupakan sifat individu yang kemungkinan terjadi di lapangan
karena adanya interaksi dengan faktor lainnya seperti jarak kendaraan, percepatan,
perlambatan, serta aturan lalu lintas yang ada. Pada Vissim dapat diatur sifat perilaku
pengemudi dengan menentukan parameter-parameternya berdasarkan:

28
a. Car following model, yaitu perilaku pengemudi dalam mengikuti kendaraan

satu sama lain.
b. Following behavior, yaitu perilaku pengemudi dalam menjaga jarak aman depan
dan belakang antara satu kendaraan dengan kendaraan lain, seperti terlihat pada
Gambar 2.8.

Gambar 2.8.Following behavior
c. Lane change behavior, yaitu perilaku pengemudi dalam memilih lajur kosong
untuk meminimkan jarak dan waktu, seperti terlihat pada Gambar 2.9

Gambar 2.9.Lane change behavior

29
d. Lateral behavior, yaitu perilaku pengemudi dalam menjaga jarak aman

samping antara satu kendaraan dengan kendaraan lain, seperti terlihat pada
Gambar 2.10

Gambar 2.10.Lateral behavior
e. Behavior at signal controllers yaitu perilaku pengemudi saat berada di area

persinyalan, yaitu tetap melaju ataupun berhenti.
2.10.2 Kalibrasi Vissim
Kalibrasi adalah proses menyesuaikan parameter untuk mendapatkan kesesuaian antara

nilai simulasi dan data observasi, Salah satu parameteter kalibrasi yaitu prilaku
pengemudi. Nilai parameter perilaku pengemudi diubah sesuai dengan perkiraan kondisi
di lapangan yang berlaku. Parameter perilaku pengemudi yang dipilih dalam proses
kalibrasi dan proses trial and error adalah sebagai berikut:
a. Desired position at free flow, yaitu keberadaan/posisi kendaraan pada lajur.
b. Overtake on same lane, yaitu perilaku dalam menyiap.
c. Distance standing, yaitu jarak antar pengemudi secara bersampingan saat berhenti.
d. Distance driving, yaitu jarak antar pengemudi secara bersampingan saat berjalan.
e. Average standstill distance, yaitu jarak henti rata-rata antar kendaraan.
f. Additive part of safety distance, yaitu parameter penentu jarak aman.
g. Multiplicative part of safety distance, yaitu parameter penentu jarak aman.

30
Proses kalibrasi mempengaruhi jumlah kendaraan yang keluar dan juga mempengaruhi
panjangnya antrian seperti pada Gambar 2.11 dan Gambar 2.12.
Sumber: Haryanti.N, 2015

Gambar 2.11.Pemodelan Sebelum Kalibrasi.

Gambar 2.12.Pemodelan Setelah Kalibrasi.

31
Tabel 2.16.Trial and Error Kalibrasi

Trial Nilai
Parameter yang diubah
Ke Sesudah Sebelum
1. Desired posituin at free flow Middle of lane Any
1 2. Overtake on same lane: on left & on
Off On
right
(lanjut dari trial ke 1)
2 1. Distance standing (at km/h) (m) 1 0,2
2. Distance driving (at 50 km/h) (m) 1 0,4
1. Average stranstill distance 2 1
3
2. Additive part off safety distance 2 1
3. Multiplicative part of safety distance 3 2
1. Average stranstill distance 1 0,5
4
2. Additive part off safety distance 1 0,5
1. Average stranstill distance 0,5 0,55
5
2. Additive part off safety distance 0,5 0,55
1. Average stranstill distance 0,55 0,6
6
2. Additive part off safety distance 0,55 0,6
2.10.Penelitian Terdahulu
Sebelum diadakannya penelitian ini, penelitian-penelitian serupa yang bertujuan
menganalisis dampak suatu perlintasan pernah dilakukan dengan jenis perlintasan yang
berbeda. Hasil penelitian terdahulu adalah sebagai berikut:
1. Pada penelitian yang berjudul ” Pengaruh Pelican Crossimg Terhadap Panjang
Antrian Dan Tundaan Kendaraan Di Ruas Jalan Asia Afrika Kota Bandung”
yang dilakukan oleh Muhammad Reza Nugraha, 2017, dalam penelitian ini akan
ditinjau mengenai tundaan dan panjang antrian kendaraan akibat lampu
penyeberangan pejalan kaki, tujuan penelitian ini adalah,

32
- Menentukan jenis penyebrangan jalan

- Mencari pemodelan panjang antrian dan tundaan pada lajur jalan.
Dari hasil penelitian ini didaptkan hasil sebagai berikut:
a. Berdasarkan perhitungan PV2 hasil yang diperoleh sebesar 2.495.
002.016 yang berarti jenis penyebrangan yang terpilih adalah pelikan
dengan lapak tunggu. Namun harus mempertimbangkan juga faktor
keamanan bagi pengendara jalan.
b. Berdasarkan hasil perhitungan didapatkan panjang antrian maksimum sebesar
78,072 meter dengan tundaan 89,826 detik. Panjang antrian minimum yang
didapatkan sebesar 9,805 meter dengan tundaan sebesar 15,185 detik.

BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Prosedur Penelitian

Langkah-langkah dalam penelitian ini seperti yang diperlihatkan pada Gambar 3.1.
Mulai
Identifikasi Masalah dan Penentuan Topik
Tinjauan Pustaka
Survei Pendahuluan:
1. Menentukan Lokasi Pengamatan
2. Menentukan Jam Pengamatan
Pengambilan Data Primer:

1. Arus Pejalan Kaki
2. Arus dan Kecepatan Lalu Lintas
3. Geometri Jalan
Pengolahan Data Primer
Analisis PTV Vissim Analisis PKJI 2014
Pembahasan
Kesimpulan dan Saran
Gambar 3.1 Bagan Alir
33
34
Prosedur penelitian merupakan tahap-tahap yang harus dilakukan dalam melakukan

penelitian tugas akhir ini. Tahapan-tahapan di dalam penelitian secara garis besar
meliputi:
1. Penuangan ide atau gagasan yang selanjutnya dituangkan ke dalam bentuk latar
belakang dan rumusan masalah.
2. Melakukan studi pustaka yang berhubungan dengan penelitian ini untuk
kelengkapan pengetahuan tentang penelitian tersebut.
3. Melakukan survei di lapangan untuk mendapatkan data dengan menggunakan
teknik manual.
4. Data-data dari lapangan kemudian diolah.
5. Melakukan analisis data untuk menentukan besarnya kapasitas dan arus ruas
jalan otto iskandardinata
6. Hasil analisis tersebut menghasilkan kesimpulan dan kemungkinan adanya
saran-saran mengenai penelitian ini.
3.2.Survei Pendahuluan
Survei ini dilakukan untuk mengetahui kondisi variabel - variabel yang akan dicari
seperti jumlah pejalan kaki yang menyeberang di depan pasar baru dan jumlah arus lalu
lintas di jalan Otto Iskandardinata, Kota Bandung. Survei pedestrian di fokuskan di
Pasar Baru. Karena yang dicari jumlah pejalan kaki yang menyeberang di sekitar pasar
baru. Survei lalu lintas seperti menghitung arus lalu lintas dan arus kendaraan,
dilakukan di 2 titik pengamatan. untuk mengetahui berapa arus kendaraan sebelum
penyeberang jalan melintas dan setelah penyeberang jalan melintas. Jumlah surveyor
yang akan turun ke lapangan berjumlah 4 orang dan melalukan survei selama 2 jam dari
jam 10.00 WIB hingga 12.00 WIB.
3.3.Metode Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Manual

Metode yang diambil pada Tugas Akhir ini yaitu metode survei pencacahan dengan
manual dan pengambilan gambar video. Lokasi penelitian dilakukan di Jalan Otto
Iskandardinata. Surveyor ditempatkan di 2 titik, dimana setiap titik dibutuhkan 4

35
surveyor. Masing- masing bertugas menghitung volume lalu lintas kendaraan dan
volume penyeberang jalan. Survei dilakukan dengan 2 cara yaitu sebagai berikut.
3.3.1. Survei dengan Cara Manual

Survei dilakukan di Jalan Otto Iskandardinata dan Pasar Baru, Kota Bandung. Survei
dilakukan selama 2 jam yaitu pukul 10.00 WIB hingga 12.00 WIB.
Menghitung volume kendaraan dan arus lalu lintas yang melewati titik pengamatan
yaitu Jalan Otto Iskandardinata. Menghitung jumlah penyebrang jalan di depan Pasar
Baru, Kota Bandung. Surveyor akan mengisi formulir yang tersedia dan akan di
tunjukkan dilampiran.
3.3.2.Survei dengan Cara Video

Survei ini dilakukan dengan cara pengambilan gambar dengan video.
Titik pertama diambil di Jalan Otto Iskandardinata dan titik kedua diambil di depan
Pasar Baru, Kota Bandung. Pengambilan video diambil di depan ATM BNI dan juga
setelah jembatan penyeberangan umum di Pasar Baru. Sedangkan untuk penyeberang
jalan titik pengambilan gambar diambil di depan KFC Pasar Baru, Kota Bandung.

36
3.4.Peta Lokasi Survei
Peta lokasi survei dibawah ini adalah titik pengamatan yang dilakukan.
Iskandardinata
Jl. Otto
Pasar Baru
Gambar 3.2 Peta Lokasi survei lalu lintas dan penyeberang titik 1
Iskandardinata
Jl. Otto
Gambar 3.3 Peta Lokasi survei lalu lintas dan penyeberang titik 2

37
3.5.Pengolahan Data Lalu Lintas

Data yang sudah diperoleh akan dianalisis lebih lanjut hingga mendapatkan hasil kinerja
Jalan Otto Iskandardinata. Pengolahan data dilakukan untuk mengetahui kemampuan
ruas jalan mencakup volume lalu lintas per satuan waktu, arus lalu lintas yang terjadi,
dan kecepatan rata-rata dengan menggunakan PKJI 2014.
3.6.Pemodelan Jaringan Menggunakan PTV Vissim

PTV Vissim merupakan perangkat lunak untuk simulasi pemodelan rekayasa lalu lintas
agar sama dengan hasil dilapangan. Parameter yang digunakan dalam PTV Vissim.
1. Vehicle Typers, kelompok kendaraan dengan karakter teknis dan perilaku fisik
berkendara yang serupa.
2. Vehicle Classes. satu atau lebih jenis kendaraan digabung dalam satu kelas
kendaraan, kecepatan, evaluasi, dan pemilihan rute digabung dalam satu kelas
kendaraan.
3. Vehicle Categories, menetapkan terlebih dahulu ketegori dari kendaraan yang
menyertakan interaksi kendaraan yang serupa.
4. Vehicle Input, memasukkan jumlah arus lalu lintas(kend/jam) sesuai dengan hasil
survei di lapangan.
5. Vehicle Composition, pengaturan seberapa besar persentasi tiap-tiap jenis kendaraan
terhadap arus lalu lintas yang ada.
6. Driving Behaviour, perilaku berkendara tergantung pada jenis jaringan jalan,
ketegori kendaraan dan kelas kendaraan.
7. Signal Contro, tool yang digunakan untuk memodelkan suatu fase sinyal aktual di
lapangan.
8. Link and Connectors, input geometrik jaringan jalan, seperti jumlah lajur dan lebar
jalan
9. Queue Counter, perhitungan antrian, dihitung mulai dari titik queue counter
ditetapkan hingga kendaraan terakhir yang masih berada dalam kondisi antrian.
10. Vehicle Travel Time, penentuan titik awal pergerakan kendaraan hingga destinasi
dengan jarak tertentu untuk dihitung waktu tempuhnya, kemudian bisa dihitung juga

38
waktu tempuh saat arus lalu lintas mengalami kemacetan sehingga didapat nilai
tundaan.
11. Pedestrian Input, Membuat area Pedestrian

39
Adapun bagan alir untuk melakukan pemodelan PTV Vissim ditunjukkan pada
gambar 3.4
Mulai
Program PTV Vissim
Masukan utama :
1. Data Jaringan
2. Data Hasil Survei
1. Data Jaringan 2. Data Hasil Survei

 Penggambaran Link  Input data hasil survei
 Validasi  Data Volume Lalu
Lintas
 Data Penyeberang jalan
Penggambaran Link
 Link :Membuat Jalan
 Propeties Link: Ubah data
kapasitas jalan
Proses Assigment:
 Mendapatkan gambaran pergerakan kendaraan
 Menghasilkan visualisasi pemodelan
 Mendapatkan gambaran penyeberang jalan
Output PTV Vissim :

1. Arus (smp/jam)
2. Waktu Tempuh (menit)
3. Kecepatan
4. Panjang Antrian
Selesai
Gambar 3.4. Bagan Alir PTV Vissim

BAB 4
DATA DAN ANALISA
4.1.Pengumpulan Data
Pengumpulan data dilakukan pada hari jumat tanggal 20 Desember 2019. Lokasi
penelitian yang dipilih untuk pengumpulan data adalah Jalan Otto Iskandardinata dan
pasar baru Kota Bandung. Data-data yang diperoleh dari survei tersebut antara lain:
1.Data geometrik jalan
2.Data arus lalu lintas
3.Data kecepatan lalu lintas
4.Data Jumlah Penyeberang jalan
5.Hasil Analisis Software PTV Vissim
4.2.Data Geometrik Jalan

Dibawah ini adalah denah dan tabel geometrik Jalan Otto Iskandardinata Kota Bandung
BNI
KFC
Toko
Gambar 4.1 Denah Geometri Jalan Otto Iskandardinata
40
41
Tabel 4.1 Data Geometrik Jalan
Ukuran (m)
Dimensi
Lebar Jalur (m) 12
Lebar Lajur 1 3
Lebar Lajur 2 3
Lebar Lajur 3 3
Lebar Lajur 4 3
Panjang 310
4.3.Kecepatan Kendaraan
Data kecepatan kendaraan diperoleh berdasarkan hasil pengamatan di lapangan. Pada
survei kecepatan ini kendaraan yang disurvei yaitu kendaraan ringan, kendaraan berat,
dan sepeda motor. Berdasarkan hasil survei diperoleh hasil seperti yang tersaji pada
Tabel 4.2.
Tabel 4.2 Tabel Kecepatan Kendaraan
Kecepatan rata-rata Kecepatan rata-rata Kendaraan
Jenis Kendaraan
(km/jam) (km/jam)
Kendaraan
19,14
Ringan
Kendaraan Berat 20,57 20,29
Sepeda Motor 21,17
Dari data di atas diperoleh data kecepatan lalu lintas Jalan Otto Iskandardinata Kota
Bandung, Kecepatan kendaraan rata-rata adalah 20,29 km/jam
4.4.Data Jumlah Penyeberang Jalan

Survei jumlah penyeberang jalan dilakukan untuk mengetahui jumlah penyeberang jalan
di depan Pasar Baru Kota Bandung, yang dikelompokkan per 15 menit. Berikut data
jumlah Penyeberang jalan,

42
Tabel 4.3 Data Jumlah Penyeberang Jalan di depan Pasar Baru.

Titik 1 kfc Titik 2 BNI Titik 3 TOKO
Interval Waktu Jumlah Penyeberangan total kiri kanan total kiri kanan total kiri kanan
10.00 - 10.15 63 24 12 12 21 11 10 21 10 11
10.15 - 10.30 71 26 13 13 22 11 11 20 10 10
10.30 - 10.45 56 25 13 12 22 11 11 24 12 12
10.45 - 11.00 67 33 17 16 24 12 12 21 10 11
11.00 - 11.15 78 35 18 17 30 15 15 20 10 10
11.15 - 11.45 53 31 16 15 30 15 15 21 10 11
11.45 - 12.00 57 45 23 22 23 14 9 15 7 8
total 445
4.5.Perhitungan Hasil Survei Setempat (Spot Speed)

Perhitungan yang digunakan untuk hasil survei setempat (Spot Speed)
K= 0,00124 Km/Jam
4.6.Perhitungan Kinerja Jalan Pada Kondisi Eksisting

Perhitungan yang digunakan untuk mencari parameter kinerja lalu lintas pada kondisi
eksisting adalah menggunakan PKJI 2014.
4.6.1.Kapasitas Jalan pada Kondisi Eksisting

Kapasitas jalan otto iskandardinata tepatnya di Pasar Baru Bandung dihitung secara
manual menggunakan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia 2014 (PKJI). Adapun
perhitungan yang dilakukan untuk mencari kapasitas jalan adalah:
1. Volume Lalu Lintas

Survei volume lalu lintas dilakukan untuk mengetahui berapa banyak kendaraan dan
jenis kendaraan yang melewati jalan Otto Iskandardinata Bandung. Survei dilakukan
pada jam 10.00-12.00 WIB. Hasil survei dapat dilihat pada Tabel 4.4

43
Tabel 4.4 Volume Lalu Lintas

Arus Lalu Lintas
Volume Arus Lalu Lintas (skr/Jam) Volume
Jalan (kend/jam)
(kend/jam) (skr/jam)
HV LV MC HV*1,2 LV*1,0 MC*0,25
Pasar
41 3109 1744 4894 49,2 3109 436 3.594
baru
Dari tabel tersebut dapat diketahui bahwa arus lalu lintas per lajur pada hari tersebut
lebih dari 1050 kendaraaan/jam, sehingga nilai EKR yang digunakan untuk jalan 3/1
dengan arus > 1050 kendaraan/jam per lajur. Berdasarkan PKJI 2014 nilai EKR untuk
kondisi jalan tersebut adalah 1,2 untuk Kendaraan Berat dan 0,25 untuk kendaaraan
Sepeda Motor.
2. Hambatan Samping
Kelas hambatan samping pada penelitian ini dapat dari hasil penamatan pada lokasi
penelitian. Dalam PKJI 2014 dijelaskan bahwa hambatan samping dihitung per 200 m
per jam. Hasil survei dapat dilihat pada Tabel 4.5
Tabel 4.5 Hambatan Samping pada Kondisi Eksisting
Hambatan
Tipe Kejadian Bobot Frekuensi Jumlah KHS
Samping
Pejalan Kaki 0,5 445 222,5
Kendaraan Parkir
1 218 218
dan Berhenti Sangat
915
Kendaraan Masuk tinggi
0,7 582 407,4
dan Keluar
Kendaraan Lambat 0,4 168 67,2
Perhitungan Pembobotan Faktor Hambatan Samping :

Diketahui jumlah pejalan kaki atau penyeberang jalan : 445 orang
Pembobotan untuk pejalan kaki dan penyeberang jalan adalah : 0,5

44
Perhitungan : 445 * 0,5 = 222,5

Perhitungan kedua untuk kendaraan yang berhenti, pembobotan untuk kendaraan
berhenti atau parkir adalah : 1
Jumlah kendaraan yang berhenti adalah : 218 kendaraan
Perhitungan : 218 * 1 = 218
Dan perhitungan pembobotan berikutnya sama seperti perhitungan di atas hanya saja
beda dalam pembobotan. Maka jumlah bobot per 200 m per 1 jam di dapatkan 925 kelas
hambatan samping sangat tinggi dan kondisi daerah komersial untuk aktivitas pasar sisi
jalan.
3. Perhitungan Kapasitas Jalan

Perhitungan kapasitas ruas jalan mengguakan rumus pada Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia (PKJI 2014). Berdasarkan rumus tersebut, kapasitas didapat dari kapasitas
dasar yang disesuaikan berdasarkan faktor-faktor penyesuaian kondisi jalan. Jalan
yang diteliti adalah jalan otto iskandardinata dengan jalan satu arah karena arus jalan
tersebut telah dikurangi karena sebagian jalan digunakan untuk berdagang, sehingga
didapat kapasitas dasar sebesar 1650 skr/jam per lajur. Lebar lajur jalan yang
digunakan untuk perhitungan adalah 3 m. Pada jalan yang diteliti, lebar jalur adalah
12 m dengan dikurangi dengan kebutuhan parkir badan jalan, sehingga lajur jalan
berkurang 1 lajur. Berdasarkan penyesuaian-penyesuaian tersebut, didapat kapasitas
jalan:
C = 1650 x 3 x 0,92 x 1 x 0,68 x 1 = 3096 skr/jam……….………(4.1)
Dengan :
C0 = 1650 (empat lajur jalan satu arah,berdasarkan tabel MKJI 1997)

FCLJ = 0,92 (lebar lajur 3 m)
FCPA = 1 (jalan satu arah)
FCHS = 0,68 (hambatan samping “sangat tinggi”)
FCUK = 1 (jumlah penduduk 2,48)

45
4.6.2.Kinerja Ruas Jalan pada Kondisi Eksisting

Kinerja jalan pada kondisi eksisting adalah kinerja jalan pada lokasi penelitian dengan
kondisi sebagaimana adanya di lapangan atau hasil survei.
1.Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan digunakan untuk mengetahui kinerja segmen jalan, perhitungan
derajat kejenuhan menggunakan rumus pada Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
(PKJI 2014). Derajat kejenuhan yang dicari adalah pada jalan Otto Iskandardinata
karena arus jalan tersebut sudah dikurangi karena jalan dipakai untuk berdagang.
Dimana telah diketahui faktor-faktor untuk perhitungan derajat kejenuhan, dengan:
Arus total kendaraan (Q) = 1467 skr/jam
Kapasitas jalan (C) = 3096 skr/jam
Hasil perhitungan
……………………………….(4.2)
Dari hasil analisis derajat kejenuhan tersebut dapat diketahui jalan yang diteliti tidak
memiliki masalah dengan kapasitas jalan karena nilai derajat kejenuhan tidak melebihi
batas yang disarankan dalam PKJI 2014 yaitu 0,85 atau 85%.
2.Kecepatan Arus Bebas

Perhitungan kecepatan arus bebas menggunakan rumus pada Pedoman Kapasitas
Jalan Indonesia (PKJI 2014). Perhitungan ini digunakan untuk menentukan kecepatan
tempuh rerata yang disesuaikan dengan faktor penyesuaian. Hasil perhitungan
menggunakan PKJI 2014 adalah:
VB = (57 - 4) x 0,68 x 1 = 36,04 km/jam
VBD = 57 (Semua kendaraan rata-rata pada jalan 3/1)
VBL = -4 (lebar lajur 3 m)
FVBHS = 0,68 (hambatan samping “sangat tinggi”)
FVBUK = 1 (penduduk 2,48 juta)
1. Kecepatan Tempuh dan Waktu Tempuh

46
Perhitungan kecepatan dan waktu tempuh menggunakan rumus pada Pedoman

Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI 2014). Setelah diketahui kecepatan arus bebas,
maka dicari kecepatan rata-rata dengan menggunakan grafik yang tersedia pada
PKJI 2014. Untuk mencari kecepatan dan waktu tempuh dibutuhkan grafik yang
akan ditunjukkan pada Gambar 4.2
Dimana telah diketahui faktor-faktor untuk perhitungan waktu tempuh:
a. Derajat kejenuhan (Dj) pada sumbu horisontal (X) sebesar .
b. Kecepatan arus bebas (VB) sebesar 50 km/jam, karena tidak ada VB = 50 km/jam
untuk mempermudah maka digunakan VB =50 km/jam.
c. Panjang segmen jalan (L) sebesar 0,31 km
Sumber : Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2014
Gambar 4.2.Grafik kecepatan tempuh dan waktu tempuh
Grafik Kecepatan Sebagai Fungsi dari DS untuk tipe Jalan 4/2 T, 6/2 T
Dari grafik tersebut didapatkan nilai kecepatan VT = 45,75 km/jam yang digunakan
untuk menentukan waktu tempuh kendaraan. Hasil perhitungan waktu tempuh adalah:
0,0067 jam = 0,402 menit………………….….(4.3)

47
4.7.Penginputan Pemodelan Kinerja Jalan dengan Pedestrian Berdasarkan

Software PTV Vissim
Setelah semua data yang diperlukan telah diperoleh, maka data tersebut langsung
dianalisis oleh perangkat lunak PTV Vissim. Adapun tahapan-tahapan yang dilakukan
dalam menginput data di perangkat lunak PTV Vissim adalah sebagai berikut.
1. Network Settings
Proses awal dalam pemodelan pada perangkat lunak PTV Vissim yaitu merubah
parameter-parameter sesuai dengan yang digunakan di Indonesia, contohnya untuk
Traffic regulations di Indonesia pengunaan lajur berkendara menggunakan lalu lintas
sebelah kiri maka pada bagian Vehicle Behavior diubah ke lalu lintas sebelah kiri
(Left-side traffic) dan pada pemodelan ini mengunakan satuan metrik. Untuk
melakukan perubahan perilaku kendaraan dan satuan, dapat dilakukan di bagian
Menu Bar yaitu di Base Data, Network Setting, Vehicle Behavior (diubah ke left-side
traffic), Units (diubah ke All Metrics).
Gambar 4.4. Traffic Regulations

48
2. Input Background
Menginput background pada vissim bertujuan untuk memudahkan penggambaran link
jalan sehingga sesuai dengan kondisi lokasi penelitian. Gambar yang dimasukkan dibuat
skala dengan menggunakan perbandingan jarak pada gambar dan jarak sebenarnya.
Adapun cara untuk memasukan background yaitu, Network objects → pilih Background
image → pilih gamabar yang akan digunakan → sesuaikan skala. Cara menginput
background akan diperlihatkan pada Gambar 4.5 dan Gambar 4.6.
Gambar 4.5.Background
Gambar 4.6.Skala untuk Background

49
3. Membuat Jaringan Jalan

Cara membuat jaringan jalan yaitu dengan membuat link jalan mengikuti background
dan parameter disesuaikan dengan kondisi penelitian seperti lebar dan panjang jalan,
kemudian link dihubungkan menggunakan connectors. Adapun cara untuk membuat
Link yaitu, Network objects → pilih Links → sesuaikan jaringan jalan dengan
background → tentukan banyak lajur dan beri nama jalan. Cara membuat jaringan jalan
akan diperlihatkan pada Gambar 4.7dan Gambar 4.8.
Gambar 4.7.Jaringan Jalan

50
Gambar 4.8.Tampilan untuk menentukan Banyak Lajur yang akan Digunakan

4. Menentukan Jenis Kendaraan
Tahap pertama dalam menentukan jenis kendaraan yaitu dengan cara memilih model
kendaraan yang menyerupai dengan yang berada di lapangan seperti Gambar 4.12.
Adapun caranya yaitu, Klik base data → 2D/3D model → Klik add (+) →3D model →
Vehicles → Road → Pilih model kendaraan → Beri Nama.

51
Gambar 4.9.Model Kendaraan
Selanjutnya model kendaraan yang sudah dipilih sebelumnya akan dikelompokan

berdasarkan jenis model seperti Gambar 4.10. Adapun caranya yaitu, Klik base data →
Distributions → 2D/3D model → Klik add (+) → Kelompokan model → Beri nama.
Gambar 4.10. Pengelompokan Model Kendaraan

52
Tahap vehicles types yaitu untuk mendefinisikan model kendaraan yang telah di
kelompokan sesuai dengan category yang berada pada vissim atau mengkelompokan
kendaraan dengan karakterisitik teknis dan perilaku fisik berkendara yang sama.
Adapun caranya yaitu, pilih Base data → Vehicle types (akan muncul seperti Gambar
4.11) → Klik add (akan muncul seperti Gambar 4.12)
Gambar 4.11.Pendefinisian Tipe Kendaraan.
Gambar 4.12.Contoh Pendefinisian Tipe Kendaraan
Gambar 4.12 menjelaskan contoh pendifinisian vehicle model yang telah dibuat
contohnya mobil, selanjutnya di kategorikan sebagai “car” dan semua parameter di
functions & distribuions disesuaikan sesuai category yang dipilih.

53
Tahap Vehicle classes yaitu pengelompokan tipe kendaraan berdasarkan kelas

kendaraan. Adapun caranya yaitu, pilih Base data → Vehicle classes (akan muncul
seperti Gambar 4.13) → Klik add (+) → Kelompokan kendaraan berdasarkan kelas
kendaraan.
Gambar 4.13.Kelas Kendaraan
5. Parameter Kecepatan
Desired speed distribution merupakan tools kalibrasi yang berusaha menyerupai
kenyataan pengemudi dalam berkendara di jalan. Kecepatan dalam Desired speed
Distribution ini didapat dari survei kecepatan lalu lintas yang dilakukan. Adapun cara
menginput data kecepatan yaitu, Klik Base data → Distributions → Desired speed
distributions → Klik add (+) → Masukan data kecepatan.

54
Gambar 4.14.Parameter Kecepatan
6. Membuat Pedestrian
Pedestrian Input merupakan tools untuk membuat area pedestrian yang berusah
menyerupai kenyataan penyeberang jalan pada saat menyeberang. Data yang
dimasukkan dalam Pedestrian Input berdasarkan hasil survei lapangan. Adapun cara
menginput data pedestrian yaitu, Klik Network Area pilih pedestrian input
sesuaikan pedestrian dengan jaringan jalan yang sudah ditentukan tentukan banyak nya
pedestrian. Cara membuat pedestrian akan ditunjukkan pada gambar 4.21.
Gambar 4.15. Pedestrian Input

55
7. Mengatur Driving Behavior

Driving behavior, adalah parameter yang secara langsung mempengaruhi interaksi
antar kendaraan sehingga bisa menyebabkan perbedaan yang substansial pada hasil
simulasi lalu lintas. Parameter dalam driving behavior ini didapat dari survei
perilaku kendaraan yang dilakukan. Adapun cara mengatur driving behavior yaitu,
Pilih Base data → Driving behavior → Edit urban (motorized) → sesuaikan
parameter.
Gambar 4.16.Parameter Driving Behavior
4.7.1.Proses Kalibrasi
Kalibrasi dilakukan dengan metode trial and error hingga mencapai hasil yang
mendekati data observasi. Proses trial and error yang dilakukan yaitu merubah
parameter perilaku pengemudi, pengecekan hasil penggambaran jaringan jalan. Nilai
parameter perilaku pengemudi diubah sesuai dengan perkiraan kondisi di lapangan yang
berlaku, untuk nilai jarak henti rata-rata antar kendaraan didapat dari hasil survei
perilaku kendaraan. Parameter yang dipilih dalam proses kalibrasi perilaku pengemudi
adalah seperti Tabel 4.7.

56
Tabel 4.7.Perubahan Parameter Perilaku Pengemudi Dalam Kalibrasi
Nilai
Parameter yang diubah
Sebelum Sesudah
Desired position at free flow
Middle of Any
(keberadaan/posisi kendaraan pada lajur)
Overtake on same lane
off On
(perilaku dalam menyiap)
Minimum Distance Standing (at 0 km/h) (m)
1 0,2
(jarak antar pengemudi secara bersampingan saat berhenti)
Minimum Distance driving (at 50 km/h) (m)
1 0,4
(jarak antar pengemudi secara bersampingan saat berjalan)
Average standstill distance
0,5 0,55
(jarak henti rata-rata antar kendaraan)
Additive part of safety distance
0,5 0,55
parameter penentu jarak aman
Multiplicative part of safety distance
1 1
yaitu parameter penentu jarak aman
4.8.Hasil Rekapitulasi Data

Dari hasil analisis yang sudah dilakukan, dapat diketahui bahwa adanya perbedaan hasil
kinerja pada setiap kondisi dan analisis data yang dilakukan penelitian ini sehigga data
analisis dibandingkan. Untuk hasil data kinerja jalan kondisi eksisting dilakukan
perbandingan antara hasil analisis menggunakan PKJI 2014 dengan hasil validasi
kpemodelan PTV Vissim. Adapun perbandingan hasil data kinerja jalan pada kondisi
eksisting ditunjukkan pada Tabel 4.8.

57
Tabel 4.8.Hasil Data Kinerja Jalan

PKJI 2014 PTV Vissim
Kondisi Kecepatan Waktu Tempuh Kecepatan Waktu Tempuh
Tempuh Rata- Rata-rata Tempuh Rata- Rata-rata
rata (km/jm) (menit) rata (km/jam) (menit)
Jl. Otto
Iskandardinat 45,75 0,402 23,85 1,33
a
Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan PKJI 2014 dan PTV Vissim, pada
kondisi eksisting dan kondisi tanpa parkir badan jalan didapat perbedaan kecepatan.
Untuk perhitungan PKJI 2014, kecepatan tempuh rata-rata sebesar 45,75 km/jam
sedangkan pada pemodelan PTV Vissim, kecepatan tempuh rata-rata sebesar 23,85
km/jam.
Permasalahan terjadi pada perbedaan analisis kecepatan dengan menggunakan PKJI
2014 dan PTV Vissim terdapat perbedaan yang sedikit signifikan. Pada analisis PKJI
2014 hasil untuk mencari kecepatan tempuh pada grafik, nilai kecepatan arus bebas
(VB) yang telah dihitung dengan hasil 45,75 km/jam tidak dapat dipakai karena pada
grafik kecepatan tempuh dan waktu tempuh nilai hasil tersebut tidak ada sehingga data
kecepatan arus bebas yang dipakai adalah 50 km/jam jadi hasil data kecepatan tempuh
dan waktu tempuh yang didapatkan lebih besar dibandingkan hasil validasi pemodelan
PTV Vissim.
4.9.Pengaruh Pedestrian dengan menggunakan PTV Vissim
Pengaruh pedestrian dengan menggunakan PTV Vissim berdasarkan data yang diambil
melalui survei lapangan, pergerakan pejalan kaki dan penyeberang jalan. Kondisi
pedestrian sesuai eksisting jalan Otto Iskandardinata. Adapun model yang dibuat
ditunjukkan pada gambar 4.17,4.18 dan 4.19.

58
Gambar 4.17.Pedestrian bagian BNI Pasar Baru Bandung
Gambar 4.17 menunjukkan lokasi pedestrian di depan ATM BNI Pasar Baru, tidak
begitu banyak penyeberang yang menggunakan pedestrian tersebut.
Gambar 4.18.Pedestrian bagian KFC Pasar Baru Bandung
Lokasi kedua terdapat di gambar 4.18 KFC Pasar Baru Bandung, banyak sekali
penyeberang yang berlalu lalang di sekitaran lokasi dan penyebab utama titik kemacetan
karena mobil dan motor banyak berhenti untuk memberi jalan kepada penyeberang.

59
Gambar 4.19.Pedestrian bagian depan toko baju
Lokasi pada gambar 4.19 pedestrian depan toko baju lebih tepat nya dekat dengan
jembatan penyeberangan. Banyak penyeberang jalan yang menyeberang disekitar
lokasi, mereka lebih memilih menyeberang di jalan dibandingkan menyeberang di
jembatan penyeberangan dikarenakan jembatan tersebut sudah tidak layak. Kendaraan
pun banyak yang berhenti untuk memberi jalan kepada penyeberang dan menyebabkan
kemacetan.

BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1,Kesimpulan
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis yang dilakukan pada penelitan ini, dapat
disimpulkan bahwa:
1. Berdasarkan perhitungan menggunakan PKJI 2014, didapatkan hasil volume

lalu lintas pada kinerja lalu lintas. Volume yang di dapatkan, untuk volume
satuan kendaraan per jam didapatkan hasil volume lalu lintas sebesar 4894
kend/jam. Sedangkan untuk volume satuan kendaraan ringan per jam
didapatkan hasil sebesar 3.594 skr/jam.
2. Berdasarkan perhitungan menggunakan PKJI 2014, hasil kinerja jalan antara
kedua kondisi terdapat perbedaan. Pada kondisi eksisting, dari hasil
perhitungan yang didapat adalah derajat kejenuhan (DJ) sebesar 0,50,
kecepatan tempuh (VT) sebesar 45,75 km/jam, dan waktu tempuh (TT)
sebesar 0,402 menit. Sedangkan pada pemodelan PTV Vissim memiliki nilai
kecepatan rata-rata tempuh sebesar 23,85 Km/jam dan waktu tempuh sebesar
1,33 menit.
3. Faktor pembobotan hambatan samping didapatkan 915 hal ini menunjukkan
kondisi sangat tinggi untuk daerah komersial aktivitas pasar sisi jalan. Hasil
sesuai tabel kelas hambatan samping PKJI 2014.
5.2.Saran
Dari hasl penelitian yang sudah dilakukan, penulis mengusulkan beberapa saran,
diantaranya adalah:
1. Untuk hasil penelitian yang lebih baik lagi, sebaiknya dilakukan pengambilan
data menggunakan PTV Vissim dengan durasi yang lebih lama.
2. Untuk mengurangi terganggunya parameter lalu lintas pada kinerja ruas Jalan
Otto Iskandardinata, sebaiknya dilakukan evaluasi mengenai pedestrian jalan
60
61
terutama penyeberang jalan agar di bangun jembatan penyeberangan yang

nyaman dan aman di sekitar pasar baru lebih tepatnya, agar tidak menghambat
para pengendara sehingga menimbulkan kemacetan.

DAFTAR PUSTAKA
Artawan, A., (2018). “Analisis Karakteristik pejalan kaki dan tingkat pelayanan
fasilitas pejalan kaki”. Denpasar, Universitas Udayana.
Chofif, K.R., (2017). “Studi Karakteristik arus pejalan kaki yang melalui akses kampus
USU”. Sumatra Utara, Universitas Sumatra Utara.
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah,(2004). “Survei Pencacahan Lalu
Lintas dengan Manual”
Kementrian Pekerjaan Umum, (2014). “Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia Bab Jalan
Perkotaan.”
Laboratorium Transportasi dan Jalan, Jurusan Teknik Sipil UMY, (2017). “ Modul
Pembelajaran Traffic Micro-Simulation Program PTV Vissim9”
Nugraha, M., R., (2017). “Pengaruh pelican croassing terhadap panjang antrian dan
tundaan kendaraan di ruas jalan Asia Afrika Kota Bandung”. Bandung, Institut
Teknologi Nasional
Putranto, L., S.,(2013), “ Rekayasa Lalu Lintas Edisi 2”.
Planung Transport Verkehr AG., (2011), “VISSIM 5.30-05 User Manual”, Karlsruhe.
62
LAMPIRAN

Data Survei Kecepatan:
Angkutan umum
detik km/jam F Fx
33,23 10,833 1 0,33
30,15 11,940 1 0,67
25,55 14,090 1 1,00
3
Pick up
detik km/jam F Fx
19,15 18,798 1 0,33
17,05 21,114 1 0,67
13,11 27,459 1 1,00
3
Motor
detik km/jam F Fx
18 20 1 0,33
17,7 20,33898305 1 0,67
17 21,17647059 1 1,00
3
Motor
detik km/jam F Fx
24,13 14,91918773 1 0,33
24,02 14,98751041 1 0,67
20,96 17,17557252 1 1,00
3

BUS
detik km/jam F Fx
15,33 23,48336595 1 0,33
14,45 24,91349481 1 0,67
12,09 29,77667494 1 1,00
3
BUS
detik km/jam F Fx
17,5 20,57142857 1 0,33
17,7 20,33898305 1 0,67
17,8 20,2247191 1 1,00
3
Data Survei Arus Lalu Lintas :
Data Arus Lalu Lintas Jalan Otto Iskandardinata (Kend/Menit)

Interval Waktu
Sepeda Motor Mobil Pribadi Angkutan Umum Pick Up Bus Kecil Bus Besar Kendaraan Tidak Bermotor
10.00 - 10.15 401 613 33 89 4 5 3
10.15 - 10.30 416 624 37 83 2 7 3
10.30 - 10.45 425 647 42 77 6 7 6
10.45 - 11.00 446 673 49 73 3 9 2
11.00 - 11.15 457 688 51 65 3 4 1
11.15 - 11.30 387 656 41 63 2 6 3
11.30 - 11.45 365 641 37 58 4 3 1
11.45 -12.00 334 572 34 55 2 2 1
Jumlah 1744 2632 179 298 14 27 12
Data Survei Penyeberang Jalan :
Titik 1 kfc Titik 2 BNI Titik 3 TOKO

Interval Waktu Jumlah Penyeberang total kiri kanan total kiri kanan total kiri kanan
10.00 - 10.15 63 24 12 12 21 11 10 21 10 11
10.15 - 10.30 71 26 13 13 22 11 11 20 10 10
10.30 - 10.45 56 25 13 12 22 11 11 24 12 12
10.45 - 11.00 67 33 17 16 24 12 12 21 10 11
11.00 - 11.15 78 35 18 17 30 15 15 20 10 10
11.15 - 11.45 53 31 16 15 30 15 15 21 10 11
11.45 - 12.00 57 45 23 22 23 14 9 15 7 8
total 445

Laporan TA Ivy Rizka Arifiyani 222014191

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan TA Ivy Rizka Arifiyani 222014191

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KINERJA LALU LINTAS JALAN OTTO

ISKANDARDINATA AKIBAT PENYEBERANG JALAN DI

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Institut Teknologi Nasional

Saya yang bertandatangan di bawah ini:

Nama : Ivy Rizka Arifiyani

Menyatakan dengan sesungguhnya bahwa

KINERJA LALU LINTAS JALAN OTTO ISKANDARDINATA AKIBAT

Bandung, Januari 2021

Ivy Rizka Arifiyani

KINERJA LALU LINTAS JALAN OTTO ISKANDARDINATA

Sofyan Triana, S.T., MT.

Program Studi Teknik Sipil

Kamaludim, Ir., MT., M.Kom

Kata kunci: Penyeberang , vissim, kinerja lalu lintas

Bismillahirrahmanirrahim, Puji dan syukur senantiasa dipanjatkan kehadirat Allah SWT

1. Allah Swt, yang telah memberikan rahmatdan hidayah-Nya.

Bandung, Januari 2021

KATA PENGANTAR ........................................................................................................... ii

DAFTAR ISI ........................................................................................................................ iii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................................ vi

DAFTAR TABEL ............................................................................................................... vii

DAFTAR NOTASI DAN SINGKATAN ............................................................................ ix

BAB I .......................................................................................Error! Bookmark not defined.1

1.1 Latar Belakang .......................................................Error! Bookmark not defined.1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................................................... 2

1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................................................... 2

1.4 Ruang Lingkup Penelitian ......................................Error! Bookmark not defined.2

1.5 Sistematika Penulisan ............................................................................................... 3

BAB II ..................................................................................... Error! Bookmark not defined.3

2.1 Transportasi ............................................................Error! Bookmark not defined.3

2.2 Elemen Lalu Lintas................................................................................................... 3

2.3 Kapasitas Jalan ......................................................................................................... 5

2.4 Karakteristik Lalu Lintas .......................................................................................... 7

2.5 Karakteristik Pejalan Kaki ........................................................................................ 7

2.6 Hambatan Samping .................................................................................................. 7

2.8 Kinerja Ruas Jalan .................................................................................................. 11

2.8.1 Derajat Kejenuhan .............................................................................................. 12

2.8.2 Kecepatan Arus Bebas ........................................................................................ 12

2.8.3 Kecepatan Tempuh ............................................................................................. 17

2.8.4 Waktu Tempuh ................................................................................................... 18

2.9.1Survei Volume Lalu Lintas ……………………………………..………...…19

2.9.2 Survei Kecepatan………………………………………………………........20

2.9.3Survei Geometri Jalan…………………………………………………… …21

2.9.4 Survei Pedestrian……………………………………………………….......21

2.10PTV Vissim ..........................................................Error! Bookmark not defined.21

2.10.1 Parameter yang Digunakan pada Program PTV Vissim…………………...22

2.10.2 Kalibrasi Vissim……………………………………………………………28

2.11 Penelitian Terdahulu………………………………………………………….31

BAB III ................................................................................................................................ 32

3.1 Prosedur Penelitian ................................................................................................. 32

3.2 Survei Pendahuluan ................................................................................................ 33

3.3 Metode Survei Pencacahan Lalu Lintas dengan Manual ......................................... 33

3.3.1 Survei dengan Cara Manual................................................................................ 34

3.3.2 Survei dengan Cara Video .................................................................................. 34

3.4 Peta Lokasi Survei .................................................................................................. 34

3.5 Pengolahan Data Lalu Lintas…………………………………………………..34

4.1 Pengumpulan Data.................................................................................................. 38

4.2 Data Geometrik Jalan ............................................................................................. 38

4.3 Kecepatan Kendaraan ............................................................................................. 39

4.4 Data Jumlah Penyeberang Jalan.............................................................................. 39

4.5 Perhitungan Kinerja Jalan pada Kondisi Eksisting.................................................. 40

4.5.1 Kapasitas Jalan pada Kondisi Eksisting .............................................................. 40