11

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Ruang Lingkup Kontainer

2.1.1 Definis Kontainer
Sesuai International Convention For Save Container (ICSC) dan
International Standart Organization (ISO). Container adalah sebuah peti
besar yang terbuat dari logam seperti alumunium atau logam lainnya, serta
memiliki pintu yang dapat dikunci dari luar. (Container, 2019, p.11, para. 1)
Selain dua pengertian diatas sesuai dengan custom convention on
container 1972, Container adalah alat untuk mengangkut barang dengan
syarat:
2.1.1.1 Didesain sedemikian rupa untuk mempermudah mobilitas
pengangkutannya, sehingga memungkinkan pemindahan barang
antarsarana transportasi tanpa harus membongkar isi muatan terlebih
dahulu.
2.1.1.2 Dilengkapi dengan perangkat yang memudahkan penanganan
pemindahannya khususnya apabila dipindahkan dari satu moda
transportasi ke moda transportasi lainnya.
2.1.1.3 Dibuat sedemikian rupa sehingga muda diisi dan dikosongkan.
2.1.1.4 Mempunyai isi, bila diukur dari dalam sebesar satu meter kubik atau
lebih.
2.1.1.5 Dibuat dari baja, alumunium, fiberglass, dan dilengkapi dengan
pintu yang dapat dikunci dari luar.
2.1.1.6 Termasuk perlengkapan atau peralatannya yang diangkut bersama-
sama kontainer bersangkutan.

2.1.2 Sejarah Kontainer

Sejarah lahirnya peti kemas dimulai sebelum tahun 1950, dimana US
ARMY di Negara Amerika membuat sebuah rangka dari besi baja dengan
disign segi empat dimana ukuran tinggi, panjang dan lebar berpedoman pada
areal luas tween deck. US ARMY membuat rangka tersebut untuk kebutuhan

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 12

internal. Pada waktu itu sebagian besar ukuran dan konstruksi peti kemas
digunakan oleh perusahaan pelayaran Amerika sendiri yaitu Atlantic Gulf
and West Indies Lines ( AGWI ) dengan tujuan perdagangan ke Porto
Rico.Hingga tahun 1955, Mr Maccolm Mc Lean menjual pengetahuan
perusahaan pengangkutannya kepada pihak ” Waterman Steam Ship
Coorporation ”, yang digunakan untuk mengoperasikan pelayaran ” Sea land
Service ”. Pada tahun 1957 Kapal generasi pertama dengan sistim full
container adalah ” Gate Way City ” dengan jalur pelayaran antara Houston
dan New York.Perkembangan tersebut berjalan pesat, hingga tahun 1972
telah dibuka jalur pelayaran peti kemas ke benua Eropa, Jepang,
Australia.Sampai tahun 1977, telah berdiri sekitar 38 perusahaan khusus
pelayanan peti kemas yang melayani hingga Afrika.
Perkembangan pasar juga meningkat, mulai dari 2,3 % pada tahun 1970
menjadi 30 % di tahun 1982, hingga sekarang peti kemas sudah menjadi
sistim penting dalam transportasi dunia. Meningkatnya perkembangan pasar
peti kemas memberikan feed back yang positif terhadap perkembangan kapal
– kapal yang melayani peti kemas tersebut. Perusahaan pembuatan kapal
berlomba mencari bentuk tehnis yang dapat melayani kegiatan peti kemas.
Penempatan posisi peti kemas yang selama ini berada di geladak kapal telah
di tambah dengan cara mengkonversi kapal – kapal tanker dan kapal – kapal
curah kering. Perkembangan pangsa pasar peti kemas yang cukup pesat
disebabkan :
2.1.2.1 Keamanan barang lebih terjamin.
2.1.2.2 Kecilnya resiko dan kerusakan barang.
2.1.2.3 Biaya lebih murah.
2.1.2.4 Proses pelayanan lebih cepat.
2.1.2.5 Kapasitas angkut lebih besar.
2.1.2.6 Dan yang utama adalah peti kemas merupakan multi modal
transport.
Peti kemas secara defenisinya menurut ISO adalah peti atau kotak yang
memenuhi persyaratan teknis sesuai dengan International Organization for
Standardization (ISO) sebagai alat atau perangkat pengangkutan barang yang

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 13

bisa digunakan diberbagai moda, mulai dari moda jalan dengan truk peti
kemas, kereta api dan kapal petikemas laut.Berat maksimum peti kemas
untuk 20” dalam keadaan isi adalah 24 ton dan untuk 40” adalah 30,48 ton.
Untuk berat muatan yang bisa di bawa adalah 21,8 ton untuk 20” dan 26,68
ton untuk 40 ”(Kolengan, 2008, p.14)

2.1.3 Ukuran Kontainer

Pengetahuan tentang spesifikasi baku kontainer menjadi keharusabn
bagi perwira kapal yang bertanggung jawab atas pemuatan petikemas,
terlebih bagi bay (stowage) planner. Sebagaimana diperkenalkan tipe
petikemas yang ISO standar, maupun juga yang non-ISO standar. Ukuran
berat kotor (gross weight) petikemas ISO 668 jenis 20’ terdiri atas 20’
seberat 20.320 Kg (44,800 lbs); 20’ seberat 30.480 kg (67,200lbs). Begitu
pula jenis petikemas yang sama 20’ atau sama 40’, tetapi karena ketebalan
dindingnya berbeda maka volume muatan juga berbeda. Berikut ini adalah
gambar dan tabel dari ukuran petikemas tersebut.
S
u
m
b
e
r

(
https://dimensipelaut.blogspot.com/2019/02/jenis-jenis-kontainer-petikemas.html)
Daftar Gambar 2.1 Ukuran Standar Kontainer

Petikemas 20 Feet Petikemas 40 Feet Petikemas 45 Feet

Inch Metric inch Metric inch Metric

dimensi luar panjang 20'0" 6,058 m 40′ 0″ 12,192 m 45′ 0″ 13,716 m

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 14

Lebar 8′ 0″ 2,438 m 8′ 0″ 2,438 m 8′ 0″ 2,438 m

Tinggi 8′ 6″ 2,591 m 8′ 6″ 2,591 m 9′ 6″ 2,896 m

panjang 18′ 10 5/16" 5,758 m 39′ 5 45/64″ 12,032 m 44' 4″ 13,556 m

dimensi
Lebar 7′ 8 19/32″ 2,352 m 7′ 8 19/32″ 2,352 m 7′ 8 19/32″ 2,352 m
dalam

Tinggi 7′ 9 57/64″ 2,385 m 7′ 9 57/64″ 2,385 m 8′ 9 15/16″ 2,698 m

Width 7′ 8 ⅛″ 2,343 m 7′ 8 ⅛″ 2,343 m 7′ 8 ⅛″ 2,343 m

bukaan pintu
Tinggi 7′ 5 ¾″ 2,280 m 7′ 5 ¾″ 2,280 m 8′ 5 49/64″ 2,585 m

Volume 1,169 ft³ 33,1 m³ 2,385 ft³ 67,5 m³ 3,040 ft³ 86,1 m³

52.910 67.200 67.200

berat kotor 24.000 kg 30.480 kg 30.480 kg
pon pon pon

10.580
berat kosong 4.850 pon 2.200 kg 8.380 pon 3.800 kg 4.800 kg
pon

48.060 58.820 56.620

muatan bersih 21.800 kg 26.680 kg 25.680kg
pon pon pon

Sumber : D.A Lasse, Manajemen Bisnis Transportasi Laut Carter, dan Klaim, 2015, p 176
Tabel 2.1 Ukuran Standar Kontainer

2.1.4 Jenis-Jenis Kontainer

Berikut adalah penjelasan tentang jenis dan ukuran kontainer standar
internasional pada pelayaran, yang sering kita gunakan untuk mengirim
barang:

2.1.4.1 Kontainer Kering / Dry Container

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 15

Kontainer yang semacam ini digunakan untuk mengangkut

bermacam -macam muatan yang tidak terlalu memerlukan perhatian
secara khusus mengenai suhu (Temperature), peranginan
(Ventilation), dan faktor - faktor lain. Kontainer seperti ini juga
sangat sesuai untuk memuat barang yang dibungkus dalam karton.
Lantai dan dinding - dindingnya dipasang alat - alat pengikat /
lashing untuk mengikat muatan.

Gambar.2.2 Kontainer Kering / Dry Container

2.1.4.2 Kontainer Reefer / Refrigerated Container

Kontainer jenis ini dioperasikan untuk mengangkut muatan yang
harus didinginkan sampai dengan suhu -300℃, seperti daging, ikan,
buah - buahan, obat - obatan, dan lain - lain.

Gambar 2.3 Kontainer Reefer / Refrigerated Container

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 16

2.1.4.3 Open Sided Container

Suatu kontainer yang dapat dibuka dari samping. Juga diberi pintu
pada salah satu ujungnya (end door) untuk memudahkan keluar /
masuk barang yang ukurannya normal. Pada dinding samping dapat
dibuka, diberi pelindung dari tarpal yang cukup kuat untuk
melindungi muatan secara efektif.

Gambar. 2.4 Open Sided Container

2.1.4.4 Flat Rack Container

FlatRack Container bisa digunakan untuk memuat mesin – mesin
yang berukuran besar dan berat.

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 17

Gambar 2.5 Flat Rack Container

Sumber : (https://dimensipelaut.blogspot.com/2019/02/jenis-jenis-kontainer-petikemas.html)

2.1.5 Status Kontainer

Petikemas dari suatu Negara ke Negara lain, dalam pengangkutan
mempunyai 2 status (Capt. R. P. Suyono, 2003:188),yaitu:
2.1.5.1 Full Container Load (FCL) Ciri - cirinya adalah:
2.1.5.1.1 Berisi muatan dari satu shipper dan dikirim untuk satu
consignee.
2.1.5.1.2 Petikemas diisi oleh shipper dan petikemas yang sudah
diisi diserahkan di kontainer yard (CY) pelabuhan muat.
2.1.5.1.3 Di pelabuhan bongkar, petikemas diambil oleh consignee
di CY dan distripping oleh consignee.
2.1.5.1.4 Perusahaan pelayaran tidak bertanggug jawab atas
kerusakan dan kehilangan barang yang terdapat dalam
petikemas.

2.1.5.2 Less than Container Load (LCL) Ciri-cirinya adalah :

2.1.5.2.1 Petikemas berisi muatan dari beberapa shipper dan
dikirim ke beberapa consignee.
2.1.5.2.2 Muatan diterima dalam keadaan breakbull dan diisi di
Container Freight Stasion (CFS) oleh perusahaan

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 18

pelayaran dan diserahkan kebeberapa dalam keadaan

breakbull.
2.1.5.2.3 Perusahaan pelayaran bertanggung jawab atas kerusakan
dan kehilangan barang yang diangkut dalam petikemas.

2.1.5 Keuntungan dan Kelemahan Menggunakan Kontainer

Setiap penggunaan jasa ekspedisi kapal memiliki nilai keuntungan dan

kelemahannya dalam hal efektifitasnya memuat barang baik itu konvensional
dengan menggunakan palka maupun modern dengan menggunakan
kontainer. Menurut (R.P. Suyono,2007:282) kontainer memiliki keuntungan
dan kelemahan sebagai berikut;

2.1.5.1 Keuntungan Kontainer

2.1.5.1.1 Resiko kehilangan dan kerusakan lebih kecil.
2.1.5.1.2 Karena resiko yang lebih kecil, maka premi asuransi
relatif lebih kecil.
2.1.5.1.3 Waktu yang dibutuhkan untuk bongkar/muat lebih cepat.
2.1.5.1.4 Biaya penumpukan lebih kecil.
2.1.5.1.5 Bill of lading lebih cepat diterima.
2.1.5.1.6 mendapat pengurangan biaya pengapalan karena biaya
pelabuhan lebih kecil.
2.1.5.1.7 biaya pengepakan lebih murah.
2.1.5.1.8 kunjungan kapal container lebih teratur dan lebih
terpecaya karena tepatnya time schedule kapal.
2.1.5.1.9 Mengurangi mata rantai dalam angkutan atau perpindahan
barang dari pengirim dan penerima.
2.1.5.1.10 Biaya keseluruhan tiap ton lebih rendah daripada diangkut
dengan kapal konvensional.
2.1.5.2 Kelemahan Kontainer

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 19

2.1.5.2.1 Perubahan sistem konvensional menjadi kontainer system

membutuhkan modal yang besar.
2.1.5.2.2 Tidak semua pelabuhan dapat melayani kontainerisasi.
2.1.5.2.3 Tidak semua barang dapat di containerkan.
2.1.5.2.4 Penggunaan buruh lebih sedikit berarti adanya ancaman
pengangguran.

2.1.6 Prosedur Bongkar Muat

Dalam bukunya (R.P. Suyono, 2007: 349) prosedur bongkar muat di

mulai dari mempersiapkan dokumen – dokumen bongkar / muat yaitu:

2.1.6.1 Dokumen – dokumen muat barang

2.1.6.1.1 Bill Of Lading yang di sebut juga konosemen. Bagi
pengangkut merupakan kontrak pengangkutan sekaligus
sebagai bukti tanda terima barang.
2.1.6.1.2 Cargo List adalah daftar semua muatan yang di muat
dalam kapal, cargo list di buat oleh perusahaan pelayaran
atau agennya di serahkan kepada semua pihak yang terkait
dengan pemuatan, yaitu kapal, stevedore, gudang dan
pihak-pihak lainnya.
2.1.6.1.3 Tally Muat yaitu untuk semua barang yang dimuat
kedalam kapal dicatat ke dalam tally sheet, tally sheet
juga dibuat untuk mencatat semua barang yang di
bongkar. Tally sheet selain ditandatangani oleh petugas
yang mencatat juga harus discountersigned oleh petugas
kapal mungkin ada ketidaksesuaian (Dispute) dari muatan
yang ada.
2.1.6.1.4 Resi Mualim / Mate ‘s Receipt adalah tanda terima barang
yang akan di muat ke dalam kapal. Mate’s Receipt dibuat
oleh agen pelayaran dan ditandatangani oleh mualim
kapal, jumlah koli dan kondisi barang disesuaikan dengan
data yang ada pada Mate’s Receipt.

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 20

2.1.6.1.5 Stowage Plan adalah gambaran tata letak dan susunan

semua barang yang telah di muat ke dalam kapal. Untuk
kapal peti kemas Stowage Plan di sebut bay plan,
Stowage Plan di buat oleh petugas kapal/petugas tally
sedangkan Bay Plan oleh Ship Planner.

2.1.6.2 Dokumen – dokumen bongkar barang

2.1.6.2.1 Landing Order adalah dokumen pemberitahuan dari agen
pelayaran kepada kapal tentang adanya perubahan
pelabuhan bongkar suatu partai barang dengan
menyebutkan pelabuhan bongkar sebelumnya dan
pelabuhan bongkar tujuan.
2.1.6.2.2 Tally Bongkar adalah catatan jumlah colli dan kondisinya
terhadap barang yang dibongkar, tally sheet harus
discountersign oleh nahkoda / mualim yang berwenang.
2.1.6.2.3 Outturn Report adalah daftar dari semua barang dengan
mencatat jumlah colli dan kondisinya barang itu pada
waktu di bongkar. Barang yang kurang jumlahnya/rusak
di beri tanda remark pada outturn report.
2.1.6.2.4 Damaged Cargo List yaitu khusus untuk barang
mengalami kerusakan dibuat daftar sendiri berupa
damaged cargo list.
2.1.6.2.5 Cargo Manifest adalah keterangan rincian mengenai
barang – barang diangkut oleh kapal, jadi ini adalah daftar
barang di bill of lading dari barang yang diangkut kapal
dan di jabarkan secara rinci. Lajur-lajur dalam cargo
manifest adalah nomor urut, nomor B/L, nama pengirim ,
nama dan alamat penerima, jumlah colli dalam angka,
keterangan mengenai barang patokan berat/ukuran yang
dikenakan tambang, jumlah berat barang,tarif satuan
barang, lajur kosong untuk catatan seperlunya, jumlah
freight yang di bayar menurut tiap B/L, jumlah OPP/OPT,

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 21

lajur biaya tata usaha,lajur jumlah keseluruhan yang

dikenakan pada tiap B/L,lajur keterangan.
2.1.6.2.6 Special Cargo List adalah daftar dari semua barang
khusus yang di muat oleh kapal, misalnya barang
berbahaya, barang berharga, termasuk barang berat dan
barang-barang yang membutuhkan pengawasan khusus
termasuk refrigerated cargo.
2.1.6.2.7 Dangerous Cargo adalah daftar muatan berbahaya baik
yang ditetapkan oleh IMO ataupun yang di tetapkan oleh
pejabat yang berwenang di pelabuhan.
2.1.6.2.8 Hatch List adalah rincian dari muatan yang ada pada tiap-
tiap palka, yang dibuat oleh pihak kapal.
2.1.6.2.9 Parcel List adalah barang kiriman yang bukan merupakan
barang dagangan yang dikirim melalui kapal laut sebagai
barang titipan, misalnya personal effect, maka barang
tersebut di daftar dalam suatu daftar yang di sebut dengan
parcel list.

2.1.7 Alat – Alat Bongkar Muat Kontainer

Dalam bukunya (R.P. Suyono, 2007: 350) Setelah dokumen yang
dibutuhkan dalam melaksanakan bongkar / muat petikemas telah selesai
kemudian mempersiapkan alat-alat mekanisme bongkar / muat petikemas,
adapun alat-alat bongkar muat petikemas diantaranya:
2.1.7.1 Gantry Crane / Port Crane adalah crane untuk membongkar
container dari kapal keatas chasis di sisi lambung kapal atau
sebaliknya dari chasis di sisi lambung kapal ke atas kapal.
2.1.7.2 Transtainer adalah crane untuk menurunkan / menaikkan (lift on /
lift off) dari /ke chasis di CY/CFS.
2.1.7.3 Top Leader adalah alat untuk menaikkan/menurunkan kontainer dari
/ ke chasis di CFS dan CY.

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 22

2.1.7.4 Forklift adalah alat untuk stuffing / stripping di Container Freight

Station (CFS) biasa juga digunakan untuk lift on/ lift off kontainer
kosong di Container Freight Station (CFS).
2.1.7.5 Trayler (chasis) adalah terdiri dari chasis dan head truck untuk
kegiatan haulage dan trucking container.
2.1.7.6 Spreader adalah alat bantu yang di pasang pada crane, top loader,
super stacker, untuk menghandle kontainer.

2.1.8 Kegiatan Kerja Bongkar Muat Kontainer

Menurut (Banu Santoso, 2003: 112) dalam bukunya, ruang lingkup

kerja bongkar muat kontainer sebagai berikut:

2.1.8.1 Stevedoring adalah gerakan kontainer dari palka keatas chasis diatas
dermaga dengan menggunakan gantry crane / port crane / ship crane
atau kegiatan sebaliknya.
2.1.8.2 Haulage adalah kegiatan kontainer dari lambung kapal ke CY atau
ke Container Freight Station (CFS) dengan mengguanakan chasis
dan head truck/trailer atau kegiatan sebaliknya.
2.1.8.3 Lift On adalah gerakkan menaikkan kontainer ke atas chasis dengan
menggunakan transtainer / top loader/ super stacker/ forklift / crane.
Kegiatan ini dikerjakan di CY atau dilapangan CFS.
2.1.8.4 Lift Off adalah gerakkan menurunkan kontainer dari chasis dengan
menggunakan transtainer / top loader / super stacker / forklift /
crane. Kegiatan ini dikerjakan di CY atau dilapangan CFS.
2.1.8.5 Stripping adalah kegiatan mengosongkan atau mengeluarkan isi
kontainer dengan menggunakan tenaga buruh atau alat forklift.
2.1.8.6 Stuffing adalah kegiatan mengisi atau memasukan barang kedalam
container dengan mengguanakan tenaga buruh atau alat forklift.
2.1.8.7 Angsur adalah gerakan memindahkan kontainer di lapangan CFS
dengan tidak menggunakan trailer, kegiatan angsur terjadi pada
container CFS.

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 23

2.1.8.8 Relokasi adalah gerakan memindahkan kontainer dalam suatu

lapangan CY. Kegiatan relokasi adalah kegiatan yang terpaksa
dilakukan untuk efisiensi lapangan, yang disebabkan karena pemilik
barang tidak mengeluarkan containernya pada waktu yang telah
ditentukan dalam dokumen. Untuk tidak memberatkan pemilik
barang,kegiatan ini dilakukan dengan tidak menggunakan trailer.
2.1.8.9 Lashing adalah merupakan bagian dari kegiatan stevedoring,
dikerjakan setelah semua container dimuat diatas kapal, agar
kedudukan satu dengan yang lainnya tidak bergerak, maka harus di
lashing.
2.2 Ketersediaan Container
Menurut Freddy Rangkuti (2009), Persediaan dalam hal ini merupakan suatu aktiva
yang meliputi barang-barang milik perusahaan dengan maksud untuk dijual atau
disewakan dalam suatu periode tertentu. Pada prinsipnya persediaan mempermudah
atau memperlancar jalannya operasi perusahaan.
Sedangkan menurut (D.A Lasse, 2012 : 82). Petikemas (kontainer) adalah sebagai
media dan kotak penyimpangan barang, sebagian mengatakan bahwa petikemas
adalah gudang yang dapat diangkut. Lembaga maritim atau International Maritime
Organization (IMO) petikemas adalah suatu benda yang digunakan sebagai alat
angkut barang bersifat permanen, kuat, dapat digunakan berulangkali, dirancang
khusus untuk mudah diangkut berbagai moda transportasi secara aman dan
dilengkapi dengak soket pengangkat pada sudut-sudutnya.

2.2.1 Tujuan ketersediaan kontainer

Ketersediaan kontainer mempunyai peran besar dalam rangka
mempermudah atau memperlancar operasi perusahaan dalam lingkup
pelayaran niaga. Adapun tujuan ketersediaan kontainer adalah sebagai
berikut :
2.2.1.1 Menghilangkan risiko keterlambatan barang tiba.
2.2.1.2 Menghilangkan resiko barang yang rusak.
2.2.1.3 Mempertahankan stabilitas operasi pelayaran niaga suatu
perusahaan.

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 24

2.2.1.4 Untuk dapat memenuhi kebutuhan atau permintaan.

2.2.1.5 Menjaga keberlangsungan operasional perusahaan.

2.3 Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan Masyarakat (PPKM)

Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan Masyarakat (PPKM) adalah kebijakan
Pemerintah Indonesia sejak awal tahun 2021 untuk menangani pandemi Covid-19
di Indonesia.Sebelum pelaksanaan PPKM, pemerintah telah melaksanakan
Pembatasan Sosial Berskala Besar ( PSBB) yang berlangsung di sejumlah wilayah
di Indonesia. Perkembangan kasus Covid-19 belakangan membuat pemerintah
mengambil kebijakan Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan Masyarakat (PPKM).

Di Indonesia Pandemi Covid-19 terus mengalami eskalasi, tidak hanya

berpotensi mengakibatkan kontraksi pertumbuhan ekonomi, tetapi juga
peningkatan jumlah pengangguran dalam skala besar.Penambahan jumlah
pengangguran terbuka yang signifikan bukan hanya disebabkan oleh perlambatan
laju pertumbuhan ekonomi, yang menurut proyeksi Center of Reform on
Economics (CORE) Indonesia akan berkisar -2% hingga 2% pada tahun ini,
melainkan juga disebabkan oleh perubahan perilaku masyarakat terkait Pandemi
dan kebijakan pembatasan sosial, baik dalam skala kecil maupun skala besar.
Menurut CORE, dampak Pandemi terhadap hilangnya mata pencaharian di sektor
informal perlu lebih diwaspadai. Pasalnya, daya tahan ekonomi para pekerja di
sektor informal relatif rapuh, terutama yang bergantung pada penghasilan harian,
mobilitas orang, dan aktivitas orang-orang yang bekerja di sektor formal.
Pemerintah kini tengah melakukan upaya - upaya dalam memulihkan keadaan,
tidak hanya pada sektor kesehatan namun juga perekonomian.

Upaya pemerintah membuat kebijakan Pembatasan Pemberlakuan Kegiatan

Masyarakat (PPKM) adalah untuk membatasi kegiatan masyarakat berfokus pada
beberapa sektor, yaitu tempat kerja atau perkantoran, kegiatan belajar mengajar,
restoran atau tempat makan, mall atau pusat perbelanjaan dan tempat ibadah. Untuk
sektor essensial, sektor ktirikal dan kegiatan konstruksi diizinkan tetap dilakukan
dengan protokol kesehatan yang ketat.

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 25

Upaya Pembatasan Pemberlakuan Kegiatan Masyarakat (PPKM) mikro ini

sendiri dimulai sejak awal 01 juni tahun 2021. Kebijakan ini berlangsung di
beberapa wilayah yang menjadi titik penyebaran infeksi COVID-19, yakni di Pulau
Jawa dan Bali . Begitu juga di wilayah timur utamanya di Sulawesi juga melakukan
Pembatasan Pemberlakuan Kegiatan Masyarakat (PPKM) secara mikro.

2.3.1 Proses terbentuknya kebijakan Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan

Masyarakat.

Himbauan
IDI

Instruksi
Covid - 19 Presiden No
Lockdown PSBB PPKM
6 Thn 2020

Maklumat
Mendagri No
15 Thn 2021

Sumber : Penulis
Gambar 2.6 Kerangka pikir penulis tentang PPKM

2.3.1.1 Virus Corona atau severe acute respiratory syndrome coronavirus

2 (SARS-CoV-2) adalah virus yang menyerang sistem
pernapasan. Penyakit karena infeksi virus ini disebut COVID-
19. Virus Corona bisa menyebabkan gangguan ringan pada sistem
pernapasan, infeksi paru-paru yang berat, hingga kematian.
2.3.1.2 Ikatan Dokter Indonesia (IDI) menerbitkan sejumlah imbauan dalam
rangka percepatan penanganan wabah virus corona. Imbauan itu
ditujukan pada tiga elemen, yaitu untuk masyarakat umum, rumah
sakit, dan dokter.
2.3.1.3 Instruksi Presiden Nomor 6 tahun 2020 adalah berisi tentang
peningkatan disiplin dan penegakan hukum protokol kesehatan
dalam pencegahan dan pengendalian Corona Virus Disease.

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 26

2.3.1.4 Maklumat Mendagri Nomor 15 tahun 2021 menyebutkan bahwa

penetapan level wilayah sebagaimana dimaksud berpedoman pada
indikator penyesuaian upaya kesehatan masyarakat dan pembatasan
social dalam penanggulangan pandemi Covidd 19 yang ditetapkan
oleh Menteri Kesehatan.
2.3.1.5 Lockdown dapat diartikan sebagai penutupan akses di sebuah area,
baik itu akses masuk maupun akses keluar. Ketika sebuah area
memberlakukan lockdown, baik itu negara, provinsi, kota atau
kabupaten, bahkan hingga wilayah yang lebih kecil seperti
kecamatan dan desa, masyarakat yang tinggal di sana tidak hanya
dilarang untuk bepergian ke luar area, tapi juga tidak diperbolehkan
untuk beraktivitas di luar ruangan.

2.3.1.6 PSBB adalah Pembatasan Sosial Berskala besar untuk membatasi

kegiatan tertentu penduduk dalam suatu wilayah yang diduga
merupakan penyebaran Covid 19 guna mencegah penyebaran yang
lebih luas
2.3.1.7 Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan Masyarakat (PPKM) adalah
kebijakan Pemerintah Indonesia sejak awal tahun 2021 untuk
menangani pandemi Covid-19 di Indonesia.Sebelum pelaksanaan
PPKM, pemerintah telah melaksanakan Pembatasan Sosial Berskala
Besar ( PSBB) yang berlangsung di sejumlah wilayah di Indonesia.

2.4 E-Logistik
Kegiatan pergerakan barang dari satu tempat ke tempat lainnya untuk
memenuhi kebutuhan konsumen yang memerlukan mobilisasi baik dari jalur darat,
laut, dan udara disebut logistik. Seiring perkembangan teknologi sistem manajemen
logistik ini ikut mengalami kemajuan dari segi pelayanan dan akomodasinya yaitu
dari logistik menjadi e-logistik. Berikut ini definisi dari logistik dan e-logistik :
2.4.1 Definisi Logistik

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 27

Logistik adalah serangkaian proses yang meliputi kegiatan perencanaan,

pelaksanaan, hingga pengawasan terhadap suatu proses perpindahan baik
barang/jasa, energi ataupun sumber daya yang lain dari tempat awal menuju
tempat tujuan. Logistik juga merupakan seni mengirim barang secara
modern, yang mana terdapat tahapan serta fungsi yang berguna untuk
mencapai tujuan tertentu.

Secara umum atau definisi logistik adalah sebuah ilmu yang mencakup
beberapa hal seperti penyimpanan, pemeliharaan, penyaluran dan juga
penghapusan pada laat dan barang tertentu. Selain itu juga terdapat juga
penghapusan barang atau jasa yang sudah tidak layak guna. Secara umum
logistik ini memiliki tujuan untuk membuat pengiriman barang menjadi lebih
efektif.

Menurut (Vinci, 1996) logistik adalah proses perencanaan, pelaksanaan,

dan pengendalian aliran yang efektif terhadap penyimpanan barang dan jasa
mulai dari titik asal ke titik tujuan konsumen guna memenuhi kebutuhan
pelanggan. Manajemen logistik dilakukan dengan maksud menekan biaya-
biaya yang dikeluarkan oleh aktivitas-aktivitas tersebut namun tanpa
melupakan pencapaian customer service level. Selain itu dalam aktivitas
logistik banyak terlibat tenaga kerja, mulai dari profesi sebagai tenaga kerja
supir, operator, supervisor, dan managerial.

2.4.2 Definisi E-Logistik

Istilah E-Logistik sendiri (yang di terapkan dalam mencakup aspek yang
jauh lebih luas seperti pergudangan, manajemen, inventori, penahan,
pengemasan, label, pengiriman, Cash on Delivery (CoD) pembayaran dan
masih banyak lagi. Logistik pada e-commerce erat kaitannya dengan e-
logistik yang memiliki alur yang lebih sederhana daripada ritel offline yang
memerlukan gudang. Dalam platform e-logistik, penyedia hanya menjadi
sarana pemasaran, mendata barang yang masuk dan ke luar, serta bekerja
sama dengan perusahaan logistik untuk pengiriman. Pertumbuhan
perdagangan online yang sangat tinggi itu berkaitan dengan beberapa

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 28

komponen penting yang ada di dalamnya. Salah satunya adalah logistik. E-

Logistik lebih dari sekedar pengiriman barang ke konsumen.
Indonesia merupakan salah satu negara yang memiliki lahan besar
dalam geliat bisnis e-commerce setiap tahunnya. Dalam beberapa tahun
terakhir, bisnis e-commerce meningkat dengan pesat seiring dengan
perkembangan kemajuan teknologi dan banyaknya orang yang mengakses
internet. Berdasarkan survei yang dilakukan oleh Asosiasi penyelenggara
jasa Internet Indonesia (APJII) pada bulan mei 2019 lalu, jumlah penduduk
Indonesia yang telah terjangkau internet saat ini adalah sebanyak 171, 17
Juta Jiwa atau sekitar 64,8† dari total populasi sebanyak 264 Juta Jiwa.
Penetrasi Internet di Indonesia mengalami kenaikan dari tahun sebelumnya.
Yaitu sebanyak 27,91 Juta Jiwa. Sepanjang Tahun lalu perdagangan online
di Indonesia mengalami puncak pertumbuhan yang sangat tinggi. Indonesia
merupakan salah satu negara Asia Tenggara dengan pasar-pasar besar pada
sektor perekonomian baru-baru ini.
Sejalan dengan perkembangannya, teknologi informasi juga menjadi
sangat dibutuhkan, berikut ini adalah Management System dalam Logistik :
2.4.2.1 Transport Management System (TMS) adalah sistem manajemen
trasportasi adalah rangkaian sistem yang dipasang pada kendaraan
agar dapat dilacak oleh pemilik kendaraan atau pihak ketiga lainnya.
Sistem pelacak kendaraan modern umumnya menggunakan sistem
kedudukan sejagat (GPS) untuk menentukan lokasi kendaraan.
2.4.2.2 Warehouse Management System (WMS) yaitu mengacu pada
pergerakan dan penyimpanan material di dalam gudang. WMS
adalah bagian dari Supply Chain Management yang menangani
penerimaan, pengiriman, dan pengambilan material. Untuk
memonitor arus produk secara efektif, WMS menggunakan
perangkat teknologi seperti barcode scanner, Bio-Metrics, dan
RFID. Mulai dari fasilitas gudang, pemrosesan order, dan
manajemen logistik sampai pengiriman, semuanya saling terhubung.
Manajemen gudang tidak hanya terbatas pada gudang, namun juga
merupakan bagian dari Supply Chain Management yang secara

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 29

efisien memberikan banyak keuntungan bagi bisnis atau perusahaan.

Supaya lebih jelas, artikel HashMicro kali ini akan membahas
fungsi dari kedua sistem ini agar Anda dapat melihat perbedaan
antara keduanya dengan lebih jelas.
2.4.2.3 Supply Chain Management (SCM) merupakan manajemen arus
barang dan jasa termasuk bahan baku, persediaan yang masih
diproses, dan barang jadi. SCM mengacu pada semua proses bisnis
dan kegiatan yang terlibat dari pengadaan bahan baku hingga
pembuatan dan pendistribusian produk yang telah jadi. SCM
singkatnya adalah seni menyediakan produk dalam waktu yang
tepat, di tempat yang tepat, dan dengan biaya yang tepat juga.
Kesimpulannya, SCM jauh lebih luas cakupannya daripada WMS.
Namun, WMS mungkin merupakan proses terakhir dalam sistem
SCM dan segala hambatan yang ada dalam sistem WMS juga akan
menghambat SCM.
2.4.2.4 Fleet Management System adalah solusi yang didesain untuk
mengelola dan memonitoring kegiatan terkait armada logistik,
meliputi truk, mobil box, kontainer, dan kendaraan lain.Sistem yang
kami kembangkan menggunakan sistem tracking berdasarkan OBD
(On Board Diagnosis) dan GPS (Global Positioning
System).Aplikasi yang kami bangun menggunakan teknologi
berbasis digital dan dapat diakses melalui perangkat desktop,
mobile, dan website.
2.4.2.5 Order Management System (OMS) adalah software ecommerce
yang bisa membantu merchants meningkatkan proses pemesanan,
memeriksa persediaan, menjual di online marketplaces. Setiap
bisnis online maupun offline harus memiliki software OMS,
khususnya pada platform ecommerce. Meskipun alur kerja
OMS built-in lebih efektif, tapi seiring pertumbuhan penjualan
online yang semakin kompleks, mungkin kita perlu
mempertimbangkan solusi OMS khusus yang bisa terintegrasi
dengan platform ecommerce dan sistem lainnya.

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 30

2.4.3 Peran E-Logistik

Menurut lembaga riset asal Inggris merchant machine, Indonesia
memimpin negara-negara lain sebagai negara dengan pertumbuhan e-
commerce tercepat di dunia. Pada tahun 2018 pertumbuhannya mencapai
presentasi 78%. Meksiko menjadi negara yang menduduki peringkat kedua
tercepat dalam pertumbuhan e-commerce dengan pertumbuhan 59% pada
tahun 2018. Sementara itu Filipina berada pada urutan ketiga dengan
pertumbuhan e-commerce 51%. Kinerja E-commerce ini berkaitan dengan
sistem logistik dan manajemen supply chain. Dalam Platform dagang e-
logistik, penyedia hanya menjadi sarana pemasaran, mendata barang yang
masuk dan keluar. Serta bekerja sama dengan perusahaan logistik untuk
pengiriman.
Auramo J. menyatakan bahwa e-logistik merupakan proses yang sangat
perlu untuk mentransfer barang yang dijual melalui internet ke pelanggan.
Aspek lain dan lebih canggih adalh bahwa e-logistik terkait dengan integrasi
rantai pasokan yang memiliki efek yang menghilangkan perantara (grosir
atau pengecer) dan juga mendorong munculnya pemain baru seperti logistik,
yang berperan untuk beradaptasi dengan tradisional logistik rantai untuk
memperhitungkan persyaratan e-bisnis.

2.4.4 Karakteristik E-Logistik

Logistik E-Commerce adalah kegiatan yang memastikan bahwa
pelanggan mendapatkan apa yang mereka butuhkan pada yang tepat,
ditempat yang tepat dengan biaya yang minim. Beberapa elemen yang ada
dalam e-logistik antara lain adalah konsumen, manufaktur, pedagang
perantara dan service providers. Satu Hal yang membedakannya adalah
penggunaan jaringan komputer. Yaitu internet dalam proses bekerjanya.
Berikut ini karakteristik dalam penggunaan pelayanan E-Logistik yaitu
sebagai berikut :
2.4.4.1 Tidak ada batasan dalam transaksi
Pada masa sebelum berkembangnya internet, batas-batas wilayah
geografi menjadi salah satu hambatan bagi suatu individu atau

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 31

perusahaan yang ingin mengembangkan bisnisnya dalam skala yang

luas. Hal tersebut menyebabkan hanya individu atau perusahaan
yang ingin mengembangkan bisnisnya dalam skala yang luas. Hal
tersebut menyebabkan hanya individu atau perusahaan yang
memiliki modal besar yang dapat memasarkan produknya ke
wilayah yang jauh. Bahkan hingga luar negeri. Zaman ini dengan
kemudahan akses internet pengusahaan kecil dan menengah dapat
memasarkan produknya dan menjangkau daerah yang jauh dengan
memanfaatkan situs web, pembuatan akun pada aplikasi-aplikasi e-
commerce atau memasang iklan pada situs-situs internet dengan
waktu fleksibel dapat diakses selama 24 Jam. dan dapat terjangkau
oleh banyak pelanggan dari seluruh dunia untuk melakukan
transaksi secara online.
Transaksi Anonim
2.4.4.2 E-Logistik dalam e-commerce maupun industri memungkinkan
penjual dan pembeli melakukan transaksi secara anonim melalui
internet dan tak harus bertatap mka satu sama lain. Kemudahan ini
berkorelasi dengan pembayaran yang telah mendapat otorisasi oleh
penyedia sistem pembayaran yang ada.
2.4.4.3 Produk barang yang tak berwujud
Banyak perusahaan yang bergerak pada bidang e-logistik dengan
menawarkan barang tak berwujud seperti data, software dan ide
yang terjual melalui internet.

2.4.5 Manfaat Penerapan E-Logistik

Manfaat dari e-logistik adalah meningkatkan layanan pelanggan,
meminimalkan biaya dan juga memenuhi tenggat waktu pengiriman produk.
Ini membantu mengembangkan kontrol inventaris berbasis web dan juga
membantu dalam membangun hubungan dengan perusahaan logistik besar.
2.4.6 Container Terminal Operation System (CTOS) sebagai Sistem E-Logistik di
terminal Petikemas Makassar

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 32

Sistem operasi terminal kontainer atau Container Terminal Operation

System adalah sistem aplikasi mengoperasikan terminal petikemas
(Indonesia Logistik Community Service). CTOS mempunyai fungsi :
2.4.6.1 Mengelola arus petikemas di terminal Makassar dengan rencana
penempatan (Stacking) yang tepat, sehingga outputnya adalah
efisiensi proses bongkar muat
2.4.6.2 Membuat jadwal loading dan unloading kontainer dan yard transfer
dengan mengacu kepada infomasi yang dikirimkan oleh perusahaan
pelayaran yang memuat posisi kontainer pada kapal yang akan
berlabuh.
2.4.6.3 Mengolah informasi pengiriman kontainer yang menuju terminal
yang dikirmkan oleh Perusahaan Pelayaran atau Ekspedisi Muatan
Kapal Laut (EMKL).
2.4.6.4 Memberikan informasi kepada perusahaan pelayaran dan
perusahaan bongkar muat mengenai lokasi penempatan kontainer.
Terminal petikemas dilengkapi sekurang-kurangnya dengan fasilitas
berupa dermaga, lapangan penumpukan serta peralatan yang layak
untuk kegiatan bongkar muat petikemas (Suyono, 2003).

2.4.6.5 Direct Call dari Sistem E-Logistik CTOS

Direct Call atau pelayaran langsung adalah istilah yang lazim dipakai
dalam bisnis pelayaran petikemas. Bidang usaha yang satu ini dicirikan oleh
karakteristik utamanya yaitu, keteraturan (regularity). Diwujudkan dalam
keteraturan jadwal pelayaran, pelabuhan tujuan, higga biaya pengapalan alias
freight.
Dari keteraturan ini lalu muncullah istilah liner, yakni kapal berjadwal
tetap. Tapi, perlu digarisbawahi bahwa liner tidak hanya dikhususkan untuk
bisnis kontainer saja.
Pelayaran lain, seperti kapal pesiar juga menyematkan kata liner
Direct call juga merupakan pengoperasian kapal dari dan kepelabuhan
secara tertentu tadi memunculkan satu istilah dengan nama pendulum
service. Ibarat bandul jam, kapal-kapal petikemas yang dioperasikan

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 33

menurut model ini bergerak dari ujung satu ke ujung lainnya dan mereka
akan bersandar (Call) pada setiap pelabuhan yang terdapat dalam rentang
ayunan pendulum / bandul. Biasanya ada tiga hingga lima pelabuhan (De
Kerchove, 1961).
2.4.7 Hasil penelitian terdahulu yang relevan
Berikut ini adalah hasil penelitian terdahulu yang relevan dari penelitian ini,
yaitu sebagai berikut :

NO Judul Penelitian & Variabel Metodologi Hasil Penelitian

Nama Peneliti Penelitian

1. Sosialisasi 1.Pembatasan Kualitatif 1 Simpulannya adalah hasilnya

Pembatasan pelaksanaan belum dapat menurunkan secara
Pelaksanaan Kegiatan signifikan penyebaran Covid-19 dan
Kegiatan Masyarakat belum adanya peningkatkan
Masyarakat (PPKM) kesadaran masyarakat untuk
(PPKM) Mikro Di Mikro mematuhi protokol kesehatan, social
Kelurahan Bah distancing, new normal, dan
Kapul pelaksanaan pemberlakuan
pembatasan kegiatan masyarakat
(PPKM) Mikro bagi seluruh
Ulung Napitu, masyarakat, perkantoran, dunia
Corry Corry, K.D. usaha, dunia industri, aktivitas
Matondang 2021 keagamaan dan berbagai aktivitas
kemasyarakatan lainnya sampai
pada tingkat desa / kelurahan di
kecamatan Siantar Sitalasari.

2. Pengaruh E- 1.Pengaruh E- Kuantitatif Hasil temuan penelitian ini

Logistics terhadap Logistik menunjukkan bahwa e-logistics
Kepuasan berada pada kategori tinggi, dan
2. kepuasan
Pelanggan gambaran tingkat kepuasan
pelanggan
Marketplace pelanggan berada pada kategori

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 34

Lazada tinggi. E-logistik memiliki pengaruh

yang positif dan signifikan terhadap
kepuasan pelanggan.
Annisa
Megaswara, Ratih
Hurriyati, Puspo
Dewi Dirgantari

JRB-Jurnal Riset
Bisnis 3 (2), 106-
111, 2020

3. Analisis Faktor- 1.Faktor - Kuantitatif Hasil dari penelitian ini menunjukan

Faktor Internal faktor bahwa ada kesenjangan yang terjadi
Yang internal antara kondisi saat ini dan kondisi
Mempengaruhi yang ideal guna pencapaian target
2.Produktivitas
Produktivitas produktivitas di UTPK Belawan
bongkar muat
Bongkar Muat untuk mencapai produktivitas
petikemas.
Petikemas Di Unit bongkar muat sesuai yang
Usaha Terminal dianggarkan pihak manajemen
Peti Kemas khususnya pada tahun 2002 yaitu 20
Belawan B/C/H.

Herayati, Fitri,
Drs. Agus Achyari,
Mba

2002 | Tesis |
Magister
Manajemen

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 35

Pengaruh Servis 1. Waktu Kualitatif 1. Dari hasil analisis regresi jumlah

4. Free Time Dan servis free kontainer yang melebihi batas servis
Overdue Kontainer time free time (X1) terhadap ketersediaan
Ekspor Terhadap kontainer ekspor (Y) PT Evergreen
Ketersediaan Shipping Agency Indonesia.
Kontainer Ekspor 2.Jumlah
2. Pada regresi jumlah kontainer
kontainer
Di PT Evergreen yang mengalami overdue impor
yang
Shipping Agency (X2) terhadap ketersediaan
mengalami
Indonesia. kontainer ekspor (Y) PT. Evergreen
overdue
Shipping Agency Indonesia.
(2019): Prosiding
Seminar
Pelayaran Dan
3.Ketersediaan
Riset Penelitian
kontainer
untuk
keperluan
ekspor

5. Pengaruh Integrasi 1.Intergrasi Kuantitatif Hasil penelitian ini menunjukan

Logistik Dan logistik dan Intergrasi logistik (X1), kinerja
Kinerja Rantai kinerja rantai rantai pasok (X2) secara parsial
Pasok Terhadap pasok maupun simultan berpengaruh
Kecepatan signifikan terhadap kecepatan
Distribusi Barang distribusi (Y).Sedangkan Kecepatan
Dan Dampaknya 2. kecepatan distribusi (Y) pengaruhnya sangat
Pada Pertumbuhan distribusi sinifikan terhadap pertumbuhan
Perusahaan PT. barang perusahan (Z)

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 36

Yicheng Logistics

3.pertumbuhan
Ardian Tri
perusahan
Bawono

Freddy J
RumambiInstitut
Bisnis dan
Multimedia asmi

Jones Zenas Rante

Vol 5 No 2 (2019):
SEPTEMBER
2019 /

Tabel 2.2 Hasil penelitian terdahulu yang relevan

2.5 Kerangka Teori

Kontainer merupakan satu kemasan yang dirancang secara khusus dengan
ukuran tertentu, dapat dipakai berulang kali, digunakan untuk menyimpan dan
sekaligus mengangkut muatan yang ada di dalam nya. (Suryono, 2005).
Pemberlakuan Pembatasan Kegiatan Masyarakat (PPKM) adalah kebijakan
Pemerintah Indonesia sejak awal tahun 2021 untuk menangani pandemi Covid-19
di Indonesia. (Wikipedia)
Istilah E-Logistik sendiri mencakup aspek yang jauh lebih luas sebagai
regulator pelayanan basis online dalam memberikan pelayanan jasa penanganan
kontainer kepada pengguna jasa oleh PT. Pelindo IV Terminal Petikemas Makassar
seperti permintaan penanganan kontainer, pengurusan dokumen kontainer sampai
pada pembayaran atas jasa kepelabuhanan terminal petikemas.

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti

 37

Sebelum Kebijakan Pemberlakuan

Pembatasan Kegiatan Masyarakat
(PPKM)

E-Logistik :
Ketersediaan Kontainer

Selama Kebijakan Pemberlakuan

Pembatasan Kegiatan Masyarakat
(PPKM)

Sumber : Penulis yang diolah dengan Ms. Word 2010 (Aminul Hujaifa, 2021)
Gambar 2.7 Kerangka Teori Penelitian

Institut Transportasi dan Logistik Trisakti