Journal of Transportation Technologies, 2012, 2, 1-12

http://dx.doi.org/10.4236/jtts.2012.21001 Diterbitkan Online Januari 2012

(http://www.SciRP.org/journal/jtts) Mobilitas Kampus untuk Masa Depan: Sepeda
Listrik
Ian Vince McLoughlin, I.Komang Narendra, Leong Hai Koh, Quang Huy Nguyen, Bharath
Seshadri, Wei Zeng, Chang Yao
School of Computer Engineering & Energy Research Institute, Nanyang Technological
University, Singapura Email: mcloughlin @ ntu. edu.sg
Diterima 19 September 2011; direvisi 16 Oktober 2011; diterima 6 November 2011
ABSTRAK
Solusi mobilitas pribadi yang berkelanjutan dan praktis untuk lingkungan kampus
secara tradisional berkisar pada penggunaan sepeda, atau penyediaan fasilitas
pejalan kaki. Namun banyak lingkungan kampus juga mengalami kemacetan lalu lintas,
kesulitan parkir dan polusi dari kendaraan berbahan bakar fosil. Tampaknya tenaga
pedal saja belum cukup untuk menggantikan penggunaan kendaraan berbahan bakar
bensin dan diesel hingga saat ini, dan oleh karena itu adalah tepat untuk
menyelidiki kedua alasan di balik penggunaan transportasi yang tidak ramah
lingkungan secara terus-menerus, dan mempertimbangkan solusi potensial. Makalah ini
menyajikan hasil dari studi selama setahun tentang efektivitas sepeda listrik untuk
kampus tropis yang luas, mengidentifikasi hambatan penggunaan sepeda yang dapat
diatasi melalui ketersediaan sepeda listrik untuk umum.
Kata kunci: Sepeda Listrik; E-Bike; Transportasi Kampus; Mobilitas Pribadi
1. Pendahuluan
Lingkungan kampus, terutama universitas yang lebih mapan, telah memasuki kesadaran
publik sebagai surga bagi penggunaan sepeda [1]: tidak perlu hanya karena alasan
identitas lingkungan mereka, tetapi karena setelan biaya rendah mereka anggaran
siswa. Namun banyak kampus universitas yang terkenal dengan masalah parkir [2], dan
dapat juga dikatakan bahwa kendaraan berbahan bakar fosil yang terjangkau oleh
mahasiswa kemungkinan besar termasuk yang paling berpolusi dari jenisnya. Banyak
penelitian di seluruh dunia telah dilakukan tentang solusi mobilitas-elektro,
terutama selama beberapa tahun terakhir ini peningkatan kesadaran akan CO2 emisi
dan konsekuensi lingkungan dari konsumsi bahan bakar fosil yang berlebihan. Namun,
istilah umum "kendaraan listrik" telah menjadi hampir sama dengan "mobil listrik",
terlepas dari beberapa contoh khusus yang menonjol yang akan dieksplorasi. Padahal,
mobil
hanyalah salah satu contoh transportasi listrik praktis. Sayangnya mobil listrik
cenderung mahal, terutama karena biaya perakitan aki. Mobil listrik empat tempat
duduk yang digunakan untuk mengangkut satu orang juga boros energi, meski mungkin
lebih sedikit dibandingkan dengan kendaraan bermesin bensin. Mobil listrik
membutuhkan tempat parkir seperti halnya kendaraan yang ada, dan dengan demikian
tidak akan menyelesaikan masalah parkir kampus. Kendaraan ini juga mahal dalam hal
asuransi (terutama untuk pengemudi yang lebih muda), memerlukan pembayaran pajak
jalan raya (atau yang setara di berbagai negara), dan biasanya mengharuskan
pengemudi untuk memiliki surat izin yang sah. Sebaliknya, sepeda tidak memerlukan
asuransi, tidak menarik pajak jalan raya, dan biasanya tidak memerlukan izin
berkendara di sebagian besar negara. Lebih jauh lagi, mereka efisien,
ramah lingkungan, dan jauh lebih padat, jika dipasangkan dan dikendarai, daripada
deretan mobil yang setara. Dari pengalaman, kami tahu bahwa pada harga minyak saat
ini, kendaraan berbahan bakar fosil lebih menarik daripada sepeda bagi kebanyakan
pengguna, tetapi sepeda jauh lebih murah. Oleh karena itu, hambatan penggunaan
sepeda bagi banyak calon pengendara harus ada. Premis dari makalah ini adalah bahwa
banyak dari hambatan ini dapat diatasi dengan sarana teknologi, dengan biaya
minimal, untuk menciptakan bentuk transportasi yang dapat digunakan untuk keperluan
kampus. Perlu dicatat bahwa penekanannya di sini adalah pada perjalanan singkat
yang dilakukan di sekitar area kampus, dan mungkin perjalanan singkat dari rumah ke
kampus. Perjalanan jarak yang lebih jauh menghadirkan masalah yang berbeda:
kendaraan berbahan bakar bensin dan die cenderung menjadi lebih efisien dan
mengurangi polusi per kilometer dengan bertambahnya jarak [3], dan serangkaian
solusi transportasi alternatif yang berbeda harus dipertimbangkan. Perjalanan
singkat dengan mobil bermesin bensin sangat mencemari (terutama sampai konverter
katalitik mencapai suhu pengoperasian penuh), dan merupakan target yang baik untuk
diganti dengan sepeda.
Terlepas dari hambatan penggunaan, Bagian 2 menyajikan studi lain yang berkaitan
dengan penggunaan sepeda di kampus dan sepeda penolong tenaga listrik. Bagian 3
menganalisis spesifikasi lingkungan kampus yang khas, karena hal ini berkaitan
dengan opsi transportasi, sedangkan Bagian 4 mensurvei undang-undang transportasi
internasional dan mengusulkan solusi sepeda listrik untuk digunakan di kampus.
Karena penulis telah mengoperasikan kendaraan tersebut dalam skema pinjaman publik
terbatas selama lebih dari satu tahun, Bagian 5 mengungkapkan analisis efektivitas
sistem dan mengidentifikasi tantangan penggunaan tertentu, sebelum Bagian 6
menyimpulkan makalah ini.
Hak Cipta © 2012 SciRes. JTTs
2 IV MCLOUGHLIN ET AL.
2. Survei Literatur
2.1. Kendaraan
Sepeda, dalam bentuk tegaknya saat ini, yang disebut "sepeda pengaman" dan
diperkenalkan oleh model Rover pada tahun 1885, adalah metode yang relatif murah
untuk memperluas jangkauan, meningkatkan kecepatan, dan meningkatkan efisiensi
energi dari transportasi bertenaga manusia. Ia dapat meluncur menuruni bukit,
berguling dengan mudah di sepanjang dataran, dan memanfaatkan persneling untuk
mengatasi perbukitan yang curam. Ada banyak alternatif sepeda, mulai dari model
telentang hingga mesin off-road yang tebal, namun bentuk "sepeda pengaman" tetap
paling umum.
Sepeda listrik, dengan sejarah komersial lebih dari satu abad (paten pertama untuk
sepeda listrik diberikan pada tahun 1890-an), telah lama tersedia, dan ditemukan
diadopsi dalam jumlah kecil di banyak negara. Ketiadaan popularitas relatif mereka
sampai saat ini mungkin disebabkan oleh faktor teknologi atau ekonomi (dieksplorasi
dari Bagian 2.2 dan seterusnya), namun fakta keberadaan mereka berarti bahwa mereka
sudah dicakup oleh undang-undang di sebagian besar negara (lihat Bagian 4).
Dalam hal alternatif mobilitas elektro pribadi, ada sejumlah besar penemuan
menakjubkan mulai dari Segway, Yike Bike, Ryno, berbagai skuter listrik,
skateboard, power skate, sepeda quad listrik, dan sebagainya. Mengabaikan varian
berbahan bakar fosil, alternatif terbaru telah dirilis yang didukung oleh udara
terkompresi [4], roda gila [5], sel bahan bakar [6] dan mungkin sumber daya lain
yang tidak biasa. Namun sebagian besarpercobaan
mesinmenggunakan kombinasi motor listrik dan baterai. Solusi baterai cenderung
terbatas pada sel timbal-asam yang kuat tetapi berbobot dalam sistem yang lebih
murah atau lebih lama, melalui beberapa varian NiMH yang mengejutkan, hingga
Lithium Ion (terutama LiFePO4 atau LiMn2O4 berbasis sel) dalam varian yang lebih
modern dan mahal [7].
Segway adalah salah satu solusi mobilitas pribadi yang paling imajinatif dan
inovatif yang telah dikembangkan dalam beberapa tahun terakhir, dengan pengguna
setia, dan beberapa area aplikasi khusus. Namun Segway belum menarik diadopsi
secara luas di kampus hingga saat ini. General Motors telah menggunakan Segway
sebagai dasar untuk proyek PUMA (Personal Urban Mobility & Accessi bility) mereka
yang secara efektif menambahkan fitur seperti mobil ke Segway; kursi, atap dan roda
kemudi. Meskipun hal ini menarik dan sangat menarik dari sudut pandang teknologi,
hal ini mengarah pada solusi transportasi yang sangat mahal, memerlukan ruang jalan
raya yang signifikan, dan mungkin memerlukan lisensi untuk digunakan di lokasi
tertentu (misalnya, bahkan Segway dasar saat ini tidak legal. untuk digunakan di
area umum di Singapura). Sepeda quad listrik juga mahal, besar untuk diparkir dan
memiliki sedikit keunggulan dibandingkan sepeda listrik.
Faktanya, semua perangkat yang disebutkan mahal, tentu saja jauh lebih mahal
daripada sepeda standar,
dan sebagian besar bekerja dengan alasan hanya menambahkan sumber tenaga motif ke
sistem jenis sepeda (atau skuter / papan skat / sepatu roda). Namun demikian, tidak
dapat dipastikan bahwa kurangnya bantuan listrik seperti itu menjadi alasan utama
mengapa sepeda mungkin tidak diadopsi secara lebih luas di banyak lingkungan
kampus. Dengan demikian, menambahkan daya motif saja tidak dapat menyebabkan
penggunaan transportasi jenis sepeda listrik lebih meluas.
2.2. Hambatan
Jelas, banyak pengguna kampus potensial kendaraan mobilitas listrik pribadi (PEMV)
tidak memiliki pilihan yang efektif selain dari kendaraan berbahan bakar fosil saat
ini [8], biasanya karena jarak perjalanan atau kondisi lalu lintas. Bagaimana pun
mungkin untuk membayangkan skema tipe park-and-ride di mana tempat parkir mobil
besar di pinggiran kampus memungkinkan penumpang untuk parkir, mengambil PEMV dan
menggunakannya untuk transportasi antar kampus. Penghuni kampus yang perlu
menghadiri pertemuan di tempat lain di kampus besar, dapat mempertimbangkan untuk
menggunakan beberapa jenis PEMV, jika tersedia. Faktanya, studi (dilakukan untuk
penggunaan sepeda tradisional), menunjukkan bahwa korelasi yang sangat positif ada
antara pro visi fasilitas bersepeda, dan penerimaan publik
atas penggunaannya, dalam hal adopsi oleh pengguna potensial [9]. Sayangnya,
meskipun terdapat fasilitas bersepeda yang sangat baik, sejumlah calon pengguna
lebih memilih untuk mengemudi atau menggunakan alat transportasi lain. Hambatan
adopsi bersepeda ini telah diteliti oleh sejumlah penulis selama bertahun-tahun.
Mungkin survei definitif dari hambatan ini adalah yang dikumpulkan oleh Cleland
[10], di mana hasil dari beberapa survei sebelumnya dikumpulkan dan dikirim. Untuk
kenyamanan, survei yang paling berguna telah dianalisis di sini pada Tabel 1
bersama dengan beberapa data survei terbaru [11-13]. Berbagai alasan dicantumkan
bersama dengan proporsi teridentifikasi dari responden yang memberikan alasan
tersebut. Metodologi untuk setiap survei berbeda, sehingga baris paling bawah dari
tabel menunjukkan apakah responden hanya dapat memilih alasan utama mereka,
diizinkan untuk membuat daftar beberapa alasan, atau jika diberikan pilihan jawaban
bebas. Swers yang kurang populer tidak ditampilkan dalam tabel.
Karena ada sedikit korespondensi antara pertanyaan survei, dan dalam beberapa kasus
variasi yang luas dalam porsi pro responden yang mengutip alasan tertentu, beberapa
interpretasi diperlukan. Dalam studinya, Cleland mencocokkan tiga alasan teratas
[10]. Namun dalam Tabel 1, jelas tanpa peringkat lebih lanjut bahwa beberapa faktor
lebih menonjol daripada yang lain sebagai penghalang untuk bersepeda: ∙ Kurangnya
fasilitas bersepeda (termasuk jalur sepeda,
akses ke kamar mandi di tempat kerja, dan area penyimpanan); ∙ Dugaan bahaya
(terutama dari lalu lintas jalan raya lainnya);
∙ Cuaca (terutama hujan);
∙ Masalah jarak / waktu;
Hak Cipta © 2012 SciRes. JTT
3
IV MCLOUGHLIN ET AL.
Tabel 1. Alasan yang diberikan untuk tidak bersepeda, dikumpulkan dari sejumlah
survei yang berbeda (dengan tujuan, metodologi, dan penekanan pertanyaan yang
berbeda). Pembaca sangat disarankan untuk mengacu pada studi asli yang diterbitkan
sebelum membandingkan nilai kuantitatif di seluruh kolom. Sel kosong menunjukkan
pertanyaan yang tidak disertakan dalam survei tertentu.
Salzburg NHTSA Davies Snelson AA Cincinnati Sydney Jackson Auckland Wellington
Referensi [11] [10,12] [10,14] [10,15] [10,16] [13] [10,17] [10,18] [10] [10,19]
Kurangnya
fasilitas / cara bersepeda
22,6%
55% (jalur) 27% (pancuran) 22% (penyimpanan)
36% 41%
18% (jalur) 13% (penyimpanan) 10% (pancuran)
Bahaya yang dirasakan 26.2% 3.4% Y 11% -
17% 11% 40% 32% 23% 12%
Cuaca 13.0% 8.2% Y 52% 10% (hujan) 6% Terlalu jauh 10.7% 22% Y 3% Masalah waktu /
terlalu sibuk 5.1 % 16.9% 31% 22% 7%
Terlalu banyak
tenaga /
tenaga
Terbatas membawa
2,8% Y (perbukitan)
17% (umur) 8% - 16% (usaha)
8% 19%
(perbukitan) 0% 17% 6% (perbukitan) ) 5% (usia)
kapasitas 8,8% 26% (barang)
13% (penumpang) 2%
Tidak menikmatinya
/ kenyamanan 3,2% 2,6% 41% Tidak ada sepeda 26% 13%
Pencurian /
perusakan Y 10% 28% Polusi /
lalu lintas Y 7% - 16% 7%
Dari
% untuk setiap alasan
(1 diizinkan)
% untuk setiap alasan
(1 diizinkan)
Y / T untuk alasan tertentu
Tidak Jelas
Persentaseuntuk setiap
alasan
(1 diizinkan)
Persentase untuk setiap alasan (beberapa
diperbolehkan)
Persentase untuk setiap
alasan
(1 diizinkan)
Persentase untuk setiap alasan (beberapa
diizinkan)
Tidak Jelas
Persentaseuntuk setiap
alasan
(1 diizinkan)
∙ Upaya yang diperlukan (terutama yang berkaitan dengan bing clim bing).
Banyak penelitian telah dilakukan pada beberapa poin ini, termasuk manfaat dan
risiko kesehatan yang terkait dengan bersepeda [20]; dengan sebagian besar
penelitian yang menyimpulkan bahwa manfaat kesehatan dari olahraga bersepeda secara
teratur
menimbang bahaya penggunaan sepeda yang bijaksana untuk transportasi jarak pendek.
Perencana kota juga telah lama mempertimbangkan penyediaan fasilitas bersepeda, dan
dampaknya pada pola penggunaan [8,21].
Terbukti bahwa banyak perencana kota dan kampus, dalam beberapa tahun terakhir,
menekankan fasilitas untuk penggunaan sepeda. Cy cling umumnya dipromosikan di
seluruh dunia sebagai pilihan transportasi yang masuk akal dan berkelanjutan untuk
perjalanan kampus dan kota. Karena harga bahan bakar terus meningkat, dan dengan
kesadaran publik yang lebih besar akan kelestarian lingkungan, tingkat penggunaan
sepeda seharusnya naik.
3. Analisis Lingkungan Kampus
Populasi universitas (di mana siswa mungkin tinggal di atau dekat kampus) cenderung
melibatkan lebih sedikit perjalanan daripada yang biasanya [2] di komunitas lain,
dan dengan demikian dalam banyak kasus sudah cenderung memiliki proporsi penggunaan
sepeda yang lebih tinggi daripada masyarakat umum [1]. Kampus datar di daerah
kering cenderung
menjadi yang paling ramah bersepeda dan jalur sepeda dan rak (terutama rak dengan
keamanan atau di area terkunci dan berpagar) mendorong pengendara sepeda [1].
Selain itu, citra bersepeda yang sehat dan “hijau” dan tentunya relatif murah,
secara tradisional
berkontribusi pada penggunaan sepeda dalam skala besar di kampus. Ini semua adalah
alasan positif untuk menggunakan sepeda.
Ada juga alasan negatif yang diperhitungkan terhadap mengemudi (dan dengan demikian
secara implisit mendorong bersepeda), seperti kesulitan dan biaya parkir (Salzburg
melaporkan lebih dari dua kali lipat jumlah pengendara sepeda seminggu setelah
memperkenalkan biaya parkir [10]), biaya pembelian, pengenaan pajak jalan raya,
perawatan dan pengisian bahan bakar mobil. Mungkin juga siswa lebih sadar
lingkungan daripada populasi umum, dan dengan demikian lebih cenderung menolak
sarana transportasi yang berpolusi dan hemat energi.
Lingkungan kampus juga menunjukkan arus transportasi yang berkorelasi kuat. Di
Nanyang Technological University (NTU), Singapura, misalnya, perkuliahan dimulai
setengah jam dari jam 8.30 pagi sampai jam 6.30 sore, dan berakhir pada jam dua
puluh menit lewat. Dengan demikian, terdapat jendela pergerakan skala besar selama
sepuluh menit karena proporsi yang signifikan dari 33.000 siswa dan lebih dari
5.000 staf pindah ke
dua belas lokasi kuliah, laboratorium dan tutorial, atau melakukan perjalanan ke
salah satu dari 18 kantin di 200 hektar utama (hampir
Hak Cipta © 2012 SciRes. JTTs
4 IV MCLOUGHLIN ET AL.
500 acre) kampus. Angkutan umum yang memasuki kampus kewalahan, terutama pada jam
sibuk dari jam 8 pagi hingga mungkin jam 9.45 pagi: pintu masuk tempat parkir mobil
memiliki antrian mobil, dan tempat parkir menjadi langka.
Konsekuensi dari pergerakan orang yang berkorelasi adalah bahwa fasilitas
transportasi kampus harus memenuhi puncak aktivitas yang berkali-kali lipat lebih
besar dari aktivitas rata-rata: secara alami mengurangi efisiensi transportasi. Ini
juga berarti bahwa akan ada konsentrasi orang, mobil dan sepeda di dekat fasilitas
makanan dan minuman pada saat itu, dan konsentrasi tertentu di sekitar fasilitas
pengajaran
.
Terakhir, sifat dari kampus adalah bahwa satu otoritas menjalankan kendali atas
perencanaan, pembangunan, transportasi dan penyediaan parkir. Tidak seperti kota
atau lingkungan pinggiran kota, perencanaan dan tindakan yang kohesif biasanya
lebih mudah dilakukan.
4. Solusi Sepeda Listrik
Sampai saat ini, kami telah menganalisis secara cermat penggunaan sepeda di kampus,
mempresentasikan dan menganalisis hasil survei yang mencoba menjelaskan hambatan
untuk adopsi sepeda yang lebih besar. Jika data ini kemudian dicocokkan dengan
beberapa karakteristik lingkungan kampus, adalah mungkin untuk mengusulkan solusi
teknis, perencanaan dan prosedural yang bersama-sama akan mendorong
penerapan transportasi sepeda yang lebih besar. Ini adalah fokus utama kertas.
4.1. Kerangka Hukum
Pertama, bagaimanapun, adalah perlu untuk bekerja di dalam landasan perundang-
undangan. Sebagian besar negara membedakan antara sepeda dan kendaraan bermotor,
dengan yang terakhir mewajibkan pajak jalan raya, asuransi, dan mungkin pajak
pembelian di muka. Sepeda boleh dilengkapi dengan motor listrik, dan masih
diklasifikasikan sebagai sepeda, asalkan ketentuan tertentu dibuat, terutama dalam
hal daya motor maksimum. Memasang motor dengan daya lebih besar akan menghasilkan
klasifikasi ulang mesin sebagai kendaraan bermotor. Tabel 2 mensurvei kekuatan
hukum maksimum yang diperbolehkan untuk sepeda di berbagai wilayah. Terutama China
[22] —pabrikan dari hampir semua komponen sepeda listrik, dan mungkin pengguna
terbesar dari kendaraan semacam itu — tampaknya tidak memiliki aturan nasional yang
jelas dalam hal ini, dan Hong Kong tidak ada dalam daftar karena kendaraan semacam
itu.
klausul dilarang sama sekali di wilayah Hong Kong. Sebagian besar negara menetapkan
kecepatan maksimum di mana tenaga motor harus dihentikan, mulai dari 24 km / jam di
Jepang hingga 32 km / jam di Kanada dan Amerika Serikat [23]. Sebagian besar negara
juga mengharuskan alat berat menyerupai sepeda biasa dan dilengkapi pedal. Beberapa
negara mengizinkan sepeda listrik roda tiga (atau bahkan roda empat), beberapa
seperti Singapura, hanya menetapkan penggunaan roda dua.
Tabel 2. Daya maksimum untuk sepeda berbantuan motor listrik di berbagai negara
(dibangun terutama menggunakan data dari [23]).
Negara Output daya motor Australia 200 W (saat ini mengajukan undang-undang untuk
pindah ke 250 W)
Kanada 500 W
Eropa 250 W
India 250 W
Jepang 250 W
Selandia Baru 300 W
Singapura 200 W (perhatikan potensi pergeseran ke 250 W dalam waktu dekat)
Inggris 200 W dalam hukum Inggris diganti dengan 250 W dalam undang-undang Eropa
Amerika Serikat 750 W
Isu pedelec menarik: Hukum gaporean Eropa dan Sin pada khususnya memerlukan
pedelec: ketika dikeraskan, motor harus menyala dalam waktu tertentu setelah pedal
dioperasikan (seperti satu putaran pedal), dan harus mati dalam waktu tertentu
setelah pedal dilepaskan (seperti setara dengan seperempat putaran pada kecepatan
aslinya). Hal ini memunculkan sepeda bantuan elektrik, jenis mesin yang
mengharuskan pengendara menyumbangkan beberapa tenaga untuk gerakan, tetapi
memungkinkan motor untuk membantu sampai batas tertentu.
4.2. Jenis dan Penempatan Motor
Kebanyakan sepeda listrik modern menggunakan motor DC tanpa sikat, biasanya rakitan
yang dipasang di hub datar yang terdiri dari rotor magnet permanen dan kumparan
angker tetap yang digerakkan secara berurutan oleh pengontrol motor. Pengaturan ini
berarti bahwa sikat dan komutator tidak diperlukan, yang berpotensi meningkatkan
keandalan motor. Tabel 3, daftar pilihan teknologi tipikal untuk sepeda listrik,
juga mencatat bahwa motor DC brush kadang-kadang digunakan (harganya mungkin lebih
rendah).
Motor yang dipasang di hub dapat ditempatkan di roda depan atau hub roda belakang,
seperti yang ditunjukkan pada Gambar 1 (a) dan (b). Sistem penggerak langsung akan
menggerakkan sepeda secara langsung, dan harus mengatasi berbagai kecepatan dan
kondisi, sedangkan motor roda gigi (biasanya menggunakan roda gigi planet) dapat
menghasilkan torsi yang lebih besar pada kecepatan rendah, dan lebih mampu
disesuaikan untuk digunakan dengan sepeda yang berbeda. diameter roda. Penggerak
langsung roda depan memungkinkan tenaga diterapkan ke roda depan (melalui motor)
serta roda belakang (melalui pedal), memberikan pengaturan transfer daya yang
sangat stabil.
Meskipun sistem BLDC penggerak langsung yang dipasang di hub adalah yang paling
umum, ada beberapa varian penggerak rantai, baik menggunakan rantai sepeda yang ada
sejajar dengan cincin rantai pedal (motor biasanya dipasang di belakang pedal
), atau menggunakan rantai terpisah yang terpasang ke pedal
Hak Cipta © 2012 SciRes. JTT
IV MCLOUGHLIN ET AL. 5
Tabel 3. Pilihan teknologi umum untuk menambahkan bantuan tenaga listrik ke rangka
sepeda standar.
Kontrol Baterai Penempatan Motor Jenis motor yang
memiliki hubungan torsi / kecepatan (baik tetap, seperti pada sistem roda gigi
planetary, atau dapat disesuaikan melalui persneling bicy cle itu sendiri), tetapi
mengalami keausan yang lebih lama.
Roda depan (hub) Lead-acid Pedelec ( magnetik)
Di atas roda depan (NiCd) / NiMH Pedelec
Brushless DC (BLDC)
mengurangi efisiensi transmisi. Motor tanpa sikat adalah yang paling bertenaga
(bobot-untuk-berat), tetapi lebih sulit dikendalikan daripada motor yang disikat,
sehingga menyebabkan lebih mahal
(sensor torsi) Brushed DC
Di depan pedal LiFePO4 Throttle Lainnya (termasuk AC) Di atas pedal LiMn2O4
Sederhana on / off Gearing Belakang / bawah
pedal sel bahan bakar Sensor Melaluiroda gigi sepeda
sistem kontrol.
4.3. Masalah Rangka dan Ukuran Roda
Rangka sepeda standar harus dapat menampung massa ekstra komponen sepeda listrik
(terutama
Roda belakang (hub)Kapasitor Super Kecepatan(putaran roda)
Di atas / di depan
roda belakang roda Irama
(putaran pedal)
Pengontrol kecil
Penggerak hub langsung (depan) Penggerak hub langsung (belakang)
baterai), tetapi juga harus memiliki ruang untuk memasang motor, pengontrol dan
baterai. Lokasi umum untuk baterai berada di semacam rak di atas roda belakang, di
antara roda belakang dan tiang jok, di bawah palang, atau
(14 ", 16") Tegangan baterai Planetary diarahkan di
atas roda depan. Setidaknya satu sepeda listrik dengan
Regeneratif medium(18 ", 20")
besar
Torsi (pada engkol)
Torsi
terpisah
Penggerak rantaipenggerak gesekan
Kit versimenempatkan baterai saat pannier dibawa di kedua sisi roda belakang.
Berbagai opsi ditunjukkan pada Gambar 2, dan masalah ini akan dibahas lebih lengkap
di bawah di Sec
Non-regeneratif
(26 ", 27" dan 700C)
(di hub)
ke ban
tion 4.5.
Motor penggerak rantai cenderung cukup besar sehingga pedal sepeda harus digerakkan
lebih jauh dari biasanya untuk menghindari motor menghalangi gerakan ling pedal
yang normal. Dalam sistem ini, kebutuhan akan rantai tambahan
(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

Gambar 1. Titik pemasangan motor sepeda listrik tipikal (a) depan dan (b) hub
belakang; (c) penggerak gesekan depan dan (d) belakang; (e) penggerak rantai
sejajar dengan pemindah gigi; (f) penggerak rantai untuk memasang cincin-rantai
parate.
cincin rantai. Dalam kedua kasus tersebut, mekanisme roda bebas harus disediakan
untuk mencegah motor memutar pedal — sesuatu yang dapat mengakibatkan cedera pada
pengendara. Solusi normal adalah menyediakan roda bebas antara pedal dan cincin
rantai pedal, sehingga cincin rantai pedal dapat berputar dan digerakkan secara
bebas oleh motor listrik, namun pedal tetap diam.
Terlepas dari pemasangan hub dan sistem penggerak rantai, penggerak gesekan,
setidaknya secara historis, telah menjadi sistem penggerak yang umum untuk sepeda
bertenaga. Ini melibatkan motor yang dipasang di atas roda sepeda depan atau
belakang yang menggerakkan roda penggerak yang bersentuhan dengan ban. Beberapa
dekade yang lalu, mesin pembakaran internal kecil akan duduk di lokasi yang sama.
Ini sering kali bisa dibalik
bangsal agar tidak bersentuhan dengan ban sepeda saat tidak digunakan. Masing-
masing sistem penggerak ini ditunjukkan pada Gambar 1.
Secara umum, motor roda gigi memungkinkan fleksibilitas chan
(dalam beberapa kasus - karena pengaturan yang berbeda memang ada), dan freewheel
cincin-rantai, juga cenderung meningkatkan jarak antar pedal.
Motor hub memerlukan jarak bebas hub tertentu biasanya 110 mm: itu adalah jarak
antara garpu untuk mengakomodasi motor (dan mungkin lebih jika rem cakram akan
dipasang). 110 mm cukup standar, kecuali pada rangka yang lebih kecil di mana jarak
bebas garpu depan mungkin serendah 65 mm atau 70 mm. Perlu juga dicatat bahwa,
karena torsi poros yang besar, motor hub di atas sekitar 200 W tidak boleh
digunakan pada garpu aluminium. Untuk alasan ini, beberapa produsen motor hub
menganjurkan agar lengan torsi dipasang ke motor hub.
Ukuran roda sepeda, untuk sepeda bertenaga pedal, adalah sepuluh yang dipahami
terutama sebagai masalah kenyamanan dan pengendara

(a) (b) (c)

(d) (e) (f)

Gambar 2. Titik pemasangan baterai sepeda listrik yang khas, ( a) di atas roda
belakang; (b) di bawah palang; (c) sebagai pannier belakang; (d) di belakang tiang
kursi; (e) di atas roda depan atau sebagai pannier depan; (f) terpasang pada nama
bingkai atau roda.
Hak Cipta © 2012 SciRes. JTTs
6 IV MCLOUGHLIN ET AL.
Namun demikian, untuk motor hub penggerak langsung tanpa roda gigi, roda yang lebih
kecil memberikan torsi yang lebih besar: 40% lebih banyak untuk roda 18 "di atas
dan di atas roda 26". Ini penting untuk kemampuan mendaki bukit, tetapi sebaliknya
roda yang lebih kecil yang digerakkan dengan cara yang sama (dalam hal putaran per
menit) akan mencapai kecepatan maksimum yang lebih rendah. Bagaimanapun, karena
kecepatan maksimum dibatasi oleh undang-undang di banyak negara, ini mungkin bukan
batasan yang signifikan dalam praktiknya.
4.4. Jenis Pengontrol
Meskipun ada banyak masalah penelitian dan teknologi yang terkait dengan pengontrol
motor, bagi pengguna akhir mereka dapat diklasifikasikan sebagai mengizinkan
pengereman regeneratif atau tidak (lihat Tabel 3). Sistem pengereman regeneratif,
mendeteksi pengendara yang menerapkan tekanan rem, akan mengoperasikan motor
sebagai dinamo, mengubah putaran mekanis menjadi tenaga [24], mengurangi energi
kinetik kendaraan.kontrol
Rolyang mendukung pengereman regeneratif kemungkinan akan sedikit lebih mahal
daripada yang tidak. Secara anekdot, pengendali regeneratif juga cenderung kurang
efisien dalam hal keluaran tenaga motor maksimum.
Satu masalah khusus dengan sistem regeneratif dipaksakan oleh rezim pengisian daya
untuk teknologi baterai apa pun yang digunakan: misalnya tingkat maksimum di mana
baterai dapat diisi ulang. Ini adalah masalah khusus untuk baterai Lithium Ion yang
populer, yang memiliki persyaratan pengisian daya yang ketat, dan menghasilkan gaya
perlambatan konstan yang diterapkan selama pengereman regeneratif
. Dukungan untuk retardasi variabel adalah topik penelitian aktif [25].
4.5. Jenis dan Penempatan Baterai
Seperti tercantum dalam Tabel 3, tersedia beberapa teknologi baterai untuk
menggerakkan motor sepeda listrik. Dari pilihan yang diberikan, sel Lithium Ion
menawarkan rasio daya-terhadap berat terbaik, meskipun mereka mengalami masalah
pengereman regeneratif (seperti yang disebutkan di Bagian 4.4), dan berpotensi
berbahaya jika terjadi kecelakaan. Perkapasitor su adalah area penelitian menarik
yang mungkin dapat digunakan untuk sistem masa depan.
Apa pun teknologi baterai yang digunakan, sumber tenaga mungkin merupakan komponen
tunggal terberat dari sepeda listrik. Lokasi penempatan potensial disurvei secara
singkat di Bagian 4.3, namun perlu dicatat di sini bahwa lokasi baterai dapat
secara signifikan mempengaruhi pusat
gravitasi mesin, dan berkontribusi pada perasaan stabilitas, atau sebaliknya.
Terakhir, baterai yang tercantum dalam Tabel 3 harus dapat diisi ulang dengan cara
tertentu: dikeluarkan dari mesin dan dipasang ke pengisi daya, atau seluruh sepeda
dihubungkan ke alat pengisi daya. Penghapusan total memungkinkan kemungkinan
menukar baterai yang kosong dengan baterai
yang terisi penuh. Beberapa mesin, seringkali yang dibuat sendiri, memiliki panel
surya yang dipasang di atasnya, atau panel surya yang dipasang ke trailer untuk
diisi ulang (yang mungkin juga menampung baterai).
4.6. Keselamatan dan Keamanan
Dalam hal keselamatan pengendara, tentunya memakai helm adalah tindakan pencegahan
keselamatan yang paling jelas dan efektif [26]. Hubungan antara tenaga motor dan
keselamatan merupakan hubungan yang rumit, terutama terkait dengan peningkatan
kecepatan, tetapi juga dalam peningkatan bobot. Area ini telah dipelajari dengan
baik oleh Pusat Keselamatan Jalan New South Wales [27] —kesimpulannya adalah bahwa,
setidaknya untuk daya motor yang lebih kecil (250 W ke bawah), ada sedikit korelasi
antara keselamatan dan daya motor.
Massa sepeda listrik yang lebih besar karena motor (yang beratnya sekitar 5 kg
untuk BLDC hub 250 W), baterai (lagi-lagi sekitar 5 kg untuk Lithium Ion 8 Ah 24 V)
dan komponen lainnya, akan membutuhkan rem yang lebih baik daripada standar sepeda
untuk menjaga jarak berhenti yang sama. Rem pelek masih memadai, dan setidaknya
satu sepeda listrik komersial memiliki rem tali belakang: rem cakram tidak
diperlukan dalam banyak kasus. Faktanya, dalam sistem regeneratif, motor juga akan
berkontribusi pada pengereman — meskipun hal ini tidak boleh diandalkan karena
bergantung pada operasi motor, baterai, dan pengontrol yang benar, dan dapat
dinonaktifkan sementara saat baterai terisi penuh, atau pengontrol suhu menjadi
tinggi.
Penting juga bahwa daya motor tidak diaktifkan selama pengereman, dan untuk tujuan
ini sebagian besar sepeda listrik dilengkapi dengan sakelar rem, yang memungkinkan
pengontrol untuk mendeteksi aplikasi rem dan mematikan motor secara tepat
.
Akhirnya, masalah pencurian harus disebutkan. Sepeda bertenaga listrik kemungkinan
besar lebih mahal daripada sepeda standar, dan dengan demikian menjadi sasaran
pencurian yang lebih menarik. Oleh karena itu, diperlukan kunci berkualitas baik,
dan perlu dipertimbangkan tindakan anti-pencurian teknologi. Beberapa penulis telah
mempelajari sistem tersebut, secara umum dengan memasukkan kebuntuan
elektromagnetik dalam rakitan motor. Sebuah pendekatan alternatif telah diambil
oleh proyek Roda Kopenhagen [28] yang menentukan ada atau tidaknya pemilik ketika
kendaraan bergerak dan bereaksi dengan tepat.
5. Refleksi dari Singapura
Inisiatif sepeda listrik Singapura (“ebi”) merupakan upaya intensif pencarian untuk
menentukan parameter optimal sepeda listrik legal jalanan untuk kampus NTU, dan
lokasi serupa. Hampir seratus kombinasi fitur dari Tabel 3 telah diuji di kampus
ini oleh relawan mahasiswa selama lebih dari satu tahun (dan beberapa desain selama
lebih dari dua tahun). A
Hak Cipta © 2012 SciRes. JTT
IV MCLOUGHLIN ET AL. 7
sejumlah besar informasi umpan balik survei telah dianalisis untuk membentuk
serangkaian refleksi yang berkaitan dengan sepeda listrik di kampus (ini).
5.1. Faktor Lingkungan
Terlepas dari masalah yang disebutkan sebelumnya yang umum terjadi di banyak
lingkungan kampus di seluruh dunia, kampus NTU relatif berbukit, memiliki fasilitas
yang sangat terpisah dan berada di iklim tropis di mana suhu siang hari berada
antara 28˚C dan 30˚C sepanjang tahun. dan curah hujan ditandai dengan hujan deras
yang tiba-tiba yang mengakibatkan limpasan air yang signifikan ke saluran air
hujan, tetapi mengering dalam beberapa puluh menit. Dalam lingkungan seperti ini,
bersepeda di tengah hujan tidak menyenangkan. Suhu lingkungan dan tingkat
kelembapan yang tinggi di Singapura berarti bahwa hampir semua aktivitas fisik yang
lebih berat daripada berjalan-jalan akan menyebabkan keringat berlebih bagi
kebanyakan orang [29]. Berkendara menuruni bukit terasa menyenangkan karena aliran
udara yang menyejukkan, dan pengendaraan di jalan datar yang lambat dapat
ditoleransi hampir sepanjang waktu, tetapi bersepeda di jalan menanjak segera
menyebabkan keringat.
Dalam konteks tropis, penulis menemukan bahwa hal ini telah menjadi penghalang
penggunaan sepeda. Salah satu fitur terpenting dari sepeda listrik adalah
kemampuannya untuk membantu pengendara dalam mendaki bukit. Memang, pada sepeda
roda kecil dengan roda gigi pedal yang memadai, sangat mungkin untuk melewati bukit
yang relatif curam 10% tanpa mengeluarkan keringat yang berlebihan. Faktanya,
penggunaan motor listrik untuk membantu pengendara di jalan datar, dan untuk
memberikan sebagian besar upaya motif menanjak, di ebi, memberikan solusi yang
sangat baik. The motor assistance allows riders to comforta
bly cover distances and terrains that would otherwise result in severe
perspiration, and has proven to be a ma jor positive factor in the public
acceptance of this solu tion for the campus.
NTU has many kilometres of covered walkways, built to protect pedestrians from the
heavy rain. Although it may not be entirely legal to use them, the walkways have
proven to be an excellent resource for cyclists during rainstorms. In fact, the
latest campus plan outlines a dual-path covered walkway concept—one side is re
served for pedestrians, while the other side is available for the use of cyclists
(electric or otherwise). Although it is possible to fit a roof or rain shield to
any bicycle, the riding characteristics differ as a result, especially in the
presence of crosswinds. Covered walkways or cyclepaths are probably the best method
of encouraging riders and overcoming some of the main barriers noted in Section 2.2
by protecting riders from rain or excessive sunlight.
5.2. Social Issues
Students, as a group, may tend to be more environmen tally conscious than the
population as a whole. There is thus mileage to be gained by promoting the
environmen
tally sustainable characteristic of an electric bicycle that is charged by being
plugged into a solar energy grid. In this area, success breeds success, with one of
the biggest factors in popularity appearing to be linked to those who see the
electric bicycles in action.
However there has been some concern regarding the style of electric bicycles in
general. Small wheeled ma chines, while more useful for hill-climbing, appear to be
less attractive than machines with larger wheels. The placement of controller and
battery also impacts the look and feel of the machines. Many of the cheap bicycles
manufactured in China are considered by the student population to be particularly
ugly. This has been a sur prisingly significant consideration for wide scale adop
tion: it is thus extremely important to have a solution that is attractive, easy to
ride, and evokes positive feelings in both riders and other campus users.
Tied in with the look and feel of the bicycle is the fact that a public-use scheme
must cater to both male and female students. Obviously there are several
differences between the typical anatomy of these two groups, and this is reflected
in general bicycle solutions for both groups: the presence of a crossbar and the
saddle shape are the two main differentiating factors. Saddle and han
dlebar height are two other considerations that need to vary quite widely between
taller and shorter riders, but these can be accommodated quite easy with adjustable
stem and seat post.
The male/female shaped bicycle issue has been found to be important. Many male
students would not feel hap py riding a girl's bicycle, irrespective of how comfort
able it is (and it is often not particularly comfortable).
5.3. Mechanical Issues
With experience of various electric bicycles and compo nents in different
arrangements, some useful insight has been developed pertaining to use in public
hire schemes. Table 4 notes the various mechanical points noted during the trials.
The final issue is security-an electric bicycle is a big ger investment and more
attractive target of theft. Al though Singapore is an extremely safe place, and no
bi cycles or components were lost during the trials, users
had to be careful to keep the machines locked when un attended.
5.4. Computational Technology
There is an increasing trend for greater and greater com putational complexity in
consumer and transportation devices. For example, modern motor cars may contain 40
or more embedded processors, driven by numerous fac tors which include the
efficiency in terms of power and cost that can be gained from the use of the
devices, im
Copyright © 2012 SciRes. JTTs
8 IV MCLOUGHLIN ET AL. Table 4. Mechanical issues identified during the trials.
Motor cogging is a problem, especially with larger direct drive BLDC motors,
causing
a noisy drive that is jerky at low speed.
Front wheel drive motors tend to cause over-steer during acceleration.
Hub motors should not be used with alloy forks, due to danger of fracture (although
200 W and below may be acceptable).
Torque arms are mandated for larger hub motors, where torque can be sufficient to
rotate the fixed axle, undo the wheel-nuts and break the drive cable.
Chain-drive systems
experience enhanced chain, gear and derailleur wear.
The centre of gravity of bicycles, especially with high battery placement, can lead
to instability. Falls when
mounting/dismounting are common.
Heavy bicycles with
high-mounted batteries, when parked, are dangerous if knocked over.
The changed centre-of-gravity usually prevents a
actory-fitted kickstand from operating correctly.
Some of the geared hub motors available on the market are asymmetrical (rear motors
should be, to accommodate the gear block, but front motors are often the same).
This leads to difficulties with rim brakes.
provements in operational effectiveness, additional fea tures and so on. The
advantages in having a perceived high-technology solution for advanced vehicles
should also not be under-estimated as a selling point. Bicycles, similarly to motor
cars, have also been equipped with computers for many years-cycling computers can
track speed, distance, cadence and other attributes of a users travel.
For electric bicycles, the use of modern BLDC motors necessitates relatively
complex control algorithms, usu ally provided by a simple microcontroller. These
bicycles thus already incorporate a simple computer, which can conceivably also be
used to provide standard bicycle computer functions, perhaps augmented by the BLDC
controller access to additional sensing information.
Moving upward in technology (and requiring substan tially more computing power),
GPS-assisted mapping and navigation systems are as useful for bicycles as they are
for cars, moderated mainly by the reduced range of most cycle riders compared to
cars (ie they are more likely to confine their journeys to areas that they are al
ready familiar with). Electric vehicles of all types can benefit from energy-aware
route guidance—for example how best to navigate from point A to point B given the
amount of energy available, knowledge of battery char acteristics and the usage
patterns of the current rider (which can be tracked or possibly inferred as a
journey progresses).
For the NTU electric bicycle scheme, Android touch screen computers have been
provided for every machine. A custom navigation solution for the university cam
pus, which encodes campus points of interest, pedestrian
Figure 3. Screen shots of the Android eBike application show ing navigation
endpoint (top) and current location with des tination search bar (bottom).
areas, high traffic areas and safety blackspots, has been written, called the eBike
app (see Figure 3). This is based upon an OpenStreetMaps dataset and a community
fork of the AndNav2 application. The NTU eBike app is open source, freely available
for download and modification. In addition to navigation capabilities, IEEE802.11
com
munications and a campus server allow each bicycle to periodically announce their
locations, receive messages, and access location-aware services. These include
social networking-based applications which enable riders to know where their
friends are currently riding, participate in campus discovery tours, operate a
distance-based charg
ing scheme and so on.
Although the energy-saving features of the current campus bicycle computers are not
particularly significant, the usability aspects are important. These can be classi
fied into social or technical spheres. Apart from the so cial aspects already
mentioned, the authors have continu ally attempted to improve the attractiveness of
these bi cycles for campus users (who are predominantly the un dergraduate student
population), in many ways including choice of frame, colour scheme, styling,
accessories and so on. The use of an Android-based touch-screen system, one of the
most desirable and advanced computing solu tions currently available, increases the
desirability of the bikes for many users. Technical benefits of the system
Copyright © 2012 SciRes. JTTs
IV MCLOUGHLIN ET AL. 9
revolve around the ability to track the usage and location of bicycles at all
times: knowledge of routes, likely arri val times, predicting battery discharge
rates and so on.
One significant improvement that the ebi computers provide is the ability to advise
riders which charging sta tion to aim towards. In cases where charging stations can
become periodically full (for example the charging sta tions at popular canteens
during the lunch hours), there exists a usability issue when riders head over to
the can teen only to find no parking/charging stations free. Other public hire
systems, such as the Barclays public cycle scheme in London, provide a touchscreen
controller at each charging location that can advise users of the status of other
nearby charging stations, including the number of bays free. In the NTU scheme, the
ability for the bicy cle and central server to communicate, allows the rele vant
information to be advised to the cycles as they are heading towards a particular
charging station if that charging station is full (or even likely to be full-re
member, the location and destination of other riders is similarly predictable in
many cases). The destination can be inferred based upon day and time, user, or
programmed destination: particularly on the basis that users are more likely to
program unfamiliar destinations into the naviga tion stations than familiar ones.
Riders travelling to a familiar destination-where they do not require navigation
information-would probably have made the journey be fore and thus have a relatively
more predictable endpoint. For the small pilot scheme run so far with very limited
charging locations, and few bicycles being equipped with the computers, this
feature of the system was not exer cised, but is expected to be an important
usability im provement in larger scale schemes.
Regardless of the operational benefits provided thro ugh the use of capable and
connected bicycle computers, these are attractive to students and have been seen to
encourage users to value the cycles more. Increased ado ption rates are the
eventual aim, and sometimes look and-feel is a more important human motivator than
the actual technical features that are provided.
5.5. Changing Attitudes
Retrospective to the initial campus trials of the ebi sys tem, users and potential
users (80 people in total) were surveyed to determine changes in attitudes to
cycling caused by the proposed solution, minus the Android bi cycle computer. An
initial free-form survey was used to derive a set of likely questions, formulated
with reference to Table 1. Some respondents had not ridden the eBikes personally,
but all were made aware of the scheme. Ta ble 5 presents the riding experience
evaluation among those who had ridden the eBikes.
Clearly, the scheme is considered to be convenient by most users, relatively
comfortable despite the smaller
Table 5. eBike riders evaluation of the riding experience.
Very good Good Poor Very poor
Comfort 44% 50% 6% 0% Convenience 50% 43% 6% 0% Power 47% 47% 0% 6% Stability 47%
35% 18% 0%
bicycle frames used, and sufficiently powerful (apart from two respondents (6%)
who, from their associated written comments, appear to be motorcycle riders).
For all participants, it was important to validate the in ternational studies of
Section 2.2 in the tropical campus environment. Thus a number of questions were
posed to determine the perceived barriers to bicycle use. Respon dents who do not
cycle regularly were asked to indicate their main reasons, with 134 “excuses” being
given across 14 classes, as plotted using the black coloured histogram bars in
Figure 4. The same questions were then repeated for the situation where a full
scale ebi scheme is in use as proposed in this paper, plotted in the grey coloured
his togram bars. The results very much validate Section 2.2 with the four primary
international reasons (lack of fa cilities, inclement weather, distance/time issues
and de gree of effort/hill climbing) featuring strongly in the list. For the hilly
NTU campus, hills are cited as a significant barrier, related also to the complaint
of becoming sweaty. Tropical rain and lack of facilities are also significant
barriers. The road danger is an unusual response given that the campus roads have a
maximum vehicular speed limit of 40 km/h. Comments by respondents clarify that the
concern is mainly due to narrow roads and lack of cycling-friendly or cyclist-aware
drivers in Singapore.
Interestingly, the adoption of electric bicycles can be seen to solve the hill-
climbing and sweatiness issue for the majority of respondents (a stated aim of the
system), but acts to exacerbate the feeling of danger, concern over lack of
facilities (apart from showers which would no longer be necessary), and highlights
one factor we cannot control easily; tropical rain.
Within the subset of respondents who have used an ebi regularly (20), the issue of
hills and sweatiness is very much seen as solved (75% and 87.5% respectively). The
problems of rain and lack of facilities such as cycling lanes or parking spaces,
are not affected by the solution. Only the issue of perceived danger is increased
by the use of ebis, perhaps due to the greater power available and increased
mass/momentum leading to a raised risk of damage.
Since the questions above are primarily negative, we also attempted to gauge the
positive aspects of electric bicycle use on campus through the questions shown in
Table 6.
Evidently, electric bicycle use is seen as more envi ronmentally friendly than the
alternative modes of transport,
Copyright © 2012 SciRes. JTTs
10
IV MCLOUGHLIN ET AL.
Table 6. Positive aspects of eBike use on campus.
where the main charging station is located, it is actually
Definitely
untrue
Environmentally
Very true Partially true
Partly untrue
quicker to select an eBike, wheel outside cycle to any location on campus and park
at the building entrance, than it is to head to the car park, unlock, enter and
start
friendly 80% 16% 5% 0% It is convenient 48% 52% 0% 0%
It is safe 9% 42% 44% 5% It is fun 71% 27% 2% 0% It is quicker than
the car, manoeuvre out of the parking space, pay the parking fee on exit, negotiate
the speed bumps, exit the car park junction, drive to the destination, enter a car
park, find a parking space, exit and lock the car and then walk to the destination
office.
Finally, and most positively, 63% of surveyed campus users are “very interested” in
joining the eBike scheme,
walking (on
campus)
It is quicker than
86% 14% 2% 0%
35% are “interested” and only 3% are “not interested”. Among other things, this
shows that the solution is ac ceptable to a wide cross-section of potential
participants,
driving on campus 33% 37% 33% 0% It looks “cool” 29% 37% 27% 10% It is a cheap form
of transport 58% 26% 16% 2% It makes me
feel good 49% 39% 10% 2%
is relatively convenient, fun, quicker than walking, cheap and feels good. However
it is not perceived as being safe (perhaps linked to the same issues that arose in
Figure 4), is not particularly “cool” (remember that the Android computer was not
used on these bicycles). Respondents were split on whether eBike use is quicker
than driving. This may be because of the very low proportion of re
spondents who own a car. Starting from the laboratory
male and female alike. From Table 6 we also noted that 71% of all respondents
considered the solution to be fun. These figures bode very well for user adoption
of the ebi when it is expanded in scale to cover all campus loca
tions and users.
6. Conclusions
Bicycle use is known to be healthy, efficient, environ mentally friendly and in
some localities is even faster than driving (either due to traffic conditions, or
the dis tance of available parking spaces from origin and desti nation
respectively). Unfortunately, bicycle adoption rates are not high in many places,
due to various barriers and perceived barriers to more widespread use.

Figure 4. Respondents attitudes are surveyed concerning barriers to use for

standard bicycles and the proposed eBike solution.
Copyright © 2012 SciRes. JTTs
IV MCLOUGHLIN ET AL. 11
This paper first explored the barriers to bicycle adop tion, in particular for a
tropical university campus envi ronment, and hence propose technological means to
overcome these barriers by defining and testing a range of electric bicycle
alternatives to converge on a suitable solution. The electric bicycles in question
use a pedelec sensor to control 200 to 250 W electric motors in a rider-assist
configuration (chosen to be in compliance with Singaporean or European laws). The
rider must pe dal, causing the motor to contribute to the motion. The main aim in
this environment being to ensure that whe ther the rider is going up hill, down, or
riding on the flat, their rate of energy expenditure can be maintained low enough
to prevent excessive perspiration.
These electric bicycles, of many types, have been evaluated in practice in a semi-
public hire scheme on the Nanyang Technological University campus in Singapore. The
results of the study, including insights into the scheme and various findings are
presented here in this paper.
The scheme has many more aspiring riders than can be accommodated. It is a popular
and useful service, with some models of electric bicycle being very well-used.
Riders consider the majority of the electric bicycles to be both comfortable and
fun to use, and extremely conven
ient for campus travel. Students and the public alike view the scheme positively,
and we have seen a reduction in the number of miles driven by car within the campus
for the majority of users who are also drivers.
REFERENCES
[1] CJL Balsas, “Sustainable Transportation Planning on College Campuses,”
Transport Policy, Vol. 10, No. 1, 2003, pp. 35-49. doi:10.1016/S0967-070X(02)00028-
8
[2] W. Toor, “Transportation & Sustainable Campus Commu nities: Issues, Examples,
Solutions,” Island Press, Wash ington DC, 2004.
[3] J. Rouwendal, “An Economic Analysis of Fuel Use per Kilometre by Private Cars,”
Journal of Transport Eco nomics and Policy, Vol. 30, No. 1, 1996, pp. 3-14.
[4] J. Gardner, “Electrohydraulic/Air Bike,” US Patent No. 4942936, 1990.
[5] J. Rehkemper and D. Combs, “Flywheel Powered Bicycle with an Articulated
Rider,” US Patent No. 6517408, 2003.
[6] JJ Hwang, DY Wang, NC Shih, DY Lai and CK Chen, “Development of Fuel-Cell-
Powered Electric Bi cycle,” Journal of Power Sources, Vol. 133, No. 2, 2004, pp.
223-228. doi:10.1016/j.jpowsour.2004.02.004
[7] SI Brand, N. Ertugrul, WL Soong, “Investigation of an Electric Assisted Bicycle
and Determination of Per formance Characteristics,” Australasian Universities Power
Engineering Conference, Christchurch, 28 September-1 October 2003, pp. 1-6.
[8] RB Noland and H. Kunreuther, “Short-Run and Long-Run
Policies for Increasing Bicycle Transportation for Daily Commuter Trips,” Transport
Policy, Vol. 2, No. 1, 1995, pp. 67-79.
[9] AC Nelson and D. Allen, “If You Build Them, Com muters Will Use Them:
Association between Bicycle Fa cilities and Bicycle Commuting,” Transportation Re
search Record: Journal of the Transportation Research
Board, Vol. 1578, 1997, pp. 9-83.
[10] BS Cleland, “Why Don't People Walk and Cycle?” Central Laboratories Report,
No. 528007.00, 2004. http://can.org.nz/system/files/Why+dont+people+walk+a
nd+cycle.pdf
[11] H. Kloss, “City of Salzburg: Traffic Reduction,” Velo Secur Conference,
Salzberg, 1983.
[12] US Department of Transportation's National Highway Traffic Safety
Adminstration and Bureau of Transporta tion Statistics, “National Survey of
Pedestrian & Bicyclist Attitudes and Behaviors: Highlights Report,” 2003.
[13] “Cincinnati Study,” Last accessed April 2011.
http://www.urbancincy.com/2011/02/cincinnati-quickly-f alls-behind-on-bicycle-
transportation-goals/
[14] G. Davies, ME Halliday, M. Mayes and RL Pocock, “Attitudes to Cycling: A
Qualitative Study and Concep tual Framework,” Transport Research Laboratory, TRL
Report 266, 1997.
[15] A. Snelson, SD Lawson and B. Morris, “Cycling Moto rists: How to Encourage
Them,” Traffic Engineering and Control, Vol. 34, No. 11, 1993, pp. 555-559.
[16] British Automobile Association, “Cycling motorists: How to encourage them,”
British Automobile Association Group Public Policy, Hampshire, 1993.
[17] J. Garrard, “Women and Cycling in Sydney Determinants and Deterrents: Results
of Pilot Study,” Cycle Planning, 2001. http://www.cycle-helmets.com/women-
cycling.pdf
[18] ME Jackson and EO Ruehr, “Let the People Be Heard: San Diego County Bicycle
Use and Attitude Survey,” Transportation Research Record, 1998, Vol. 1636, pp. 8-
12. doi:10.3141/1636-02
[19] A. Nicholson and S. Kingham, “The University of Can terbury Transport
Strategy,” 26th Australasian Transport Research Forum, Wellington, October 2003, p.
16.
[20] JA Waller, “The Dangers of the Bicycle,” New England Journal of Medicine, Vol.
285, 1971, pp. 747-748. doi:10.1056/NEJM197109232851309
[21] P. Rietveld and V. Daniel, “Determinants of Bicycle Use: Do Municipal Policies
Matter?” Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 38, No. 7, 2004,
pp. 531-550. doi:10.1016/j.tra.2004.05.003
[22] C. Cherry and R. Cervero, “Use Characteristics and Mode Choice Behavior of
Electric Bike Users in China,” Trans port Policy, Vol. 14, No. 3, 2007, pp. 247-
257.
doi:10.1016/j.tranpol.2007.02.005
[23] Wikipedia Electric Bicycle Laws Page, Last accessed April 2011.
http://en.wikipedia.org/wiki/Electric_bicycle_laws
[24] B. Kumar and H. Oman, “Power Control for Battery Electric Bicycles,” National
Aerospace and Electronics Conference (NAECON), Dayton, 24-28 May 1993, pp.
Copyright © 2012 SciRes. JTTs
12 IV MCLOUGHLIN ET AL.
428-434.
[25] S. Pay and Y. Baghzouz, “Effectiveness of Battery-Super capacitor Combination
in Electric Vehicles,” IEEE Power Technology Conference, Bologna, 23-26 June 2003,
p. 6.
[26] T. Wood and P. Milne, “Head Injuries to Pedal Cyclists and the Promotion of
Helmet Use in Victoria, Australia,” Accident Analysis & Prevention, Vol. 20, No.
3, 1988, pp. 177-185. doi:10.1016/0001-4575(88)90002-4
[27] New South Wales Centre for Road Safety, “Power-Assis ted Pedal Cycles:
Proposal for a New AB Vehicle Defini
tion,” May 2009.
[28] C. Outram, C. Ratti and A. Biderman, “The Copenhagen Wheel: An Innovative
Electric Bicycle System That Har nesses the Power of Real-Time Information and
Crowd Sourcing,” Conference on Ecologic Vehicles & Renew able Energies (EVER2010),
Monaco, May 2010.
[29] CT Davies, “Influence of Skin Temperature on Sweat ing and Aerobic Performance
during Severe Work,” Jour nal of Applied Physiology, Vol. 47, No. 4, 1979, pp. 770-
777.
Copyright © 2012 SciRes. JTTs