MEGATREN GLOBAL TEKNOLOGI KONSTRUKSI JALAN:

TRANSISI DAN STRATEGI IMPELEMENTASI PADA

PEMBANGUNAN JALAN DI INDONESIA
Gede B. Suprayoga
Direktorat Bina Teknik Jalan dan Jembatan
Direktorat Jenderal Bina Marga| Kementerian PUPR
Gedung CARRO Jln. A.H. Nasution No. 264, Bandung
g.b.suprayoga@pu.go.id

Abstract

This study aims to evaluate the status and the implementation of four global construction technology megatrends
in the Indonesian construction industry. The four megatrends are (1) autonomous vehicles; (2) automation of
construction design and execution; (3) digitization or smart roads; and (4) new materials as a step in
implementing the circular economy. An approach to transitions, the multi-level perspective (MLP), is used. This
study is the first step to identify the levels of the technology status also barriers (barriers) and drivers (drivers)
for implementation. By using secondary data sources, this research formulates transition strategies towards the
adoption. The study finds that smart road technology and autonomous vehicles are at a niche level requiring a
strong collaboration between actors for innovation. Emerging automation is entering the socio-technical regime
level needing ongoing policy supports for further implementation. The use of new materials such as plastic asphalt
and rubber asphalt is expected to be able to break construction practices that are more environmentally friendly.

Keywords: autonomous vehicle; construction industry; road infrastructure; multilevel perspective; technology
adoption

Abstrak

Studi ini bertujuan untuk mengevaluasi status dan implementasi empat kelompok teknologi konstruksi yang
menjadi megatren pada industri konstruksi global untuk diadopsi di Indonesia. Empat tren tersebut yaitu (1)
kendaraan otonom; (2) otomatisasi pada desain dan pelaksanaan konstruksi; (3) digitalisasi atau jalan cerdas
(smart road); dan (4) material konstruksi baru. Dengan menggunakan pendekatan transisi melalui perspektif
multi-tingkat (multilevel perspective/MLP), studi ini merupakan langkah awal untuk mengidentifikasi status
tingkat perkembangan (level) serta aspek penghambat (barriers) dan penggerak (driver) untuk implementasi.
Dengan menggunakan data sekunder, penelitian ini untuk merumuskan strategi transisi menuju adopsi teknologi.
Teknologi jalan cerdas dan kendaraan otonom masih berada pada level niche (ceruk inovasi) yang memerlukan
kolaborasi antarpelaku yang lebih kuat untuk mendorong inovasi. Otomatisasi tengah berkembang dan memasuki
tingkat rezim sosio-teknis (socio-technical regime) yang membutuhkan dukungan strategi kebijakan untuk
memperluas implementasi. Pemanfaatan material seperti aspal plastik dan aspal karet diperkirakan akan
mengubah praktik konstruksi yang lebih ramah lingkungan di Indonesia.

Kata-kata kunci: kendaraan otonom; industri konstruksi; infrastruktur jalan; perspektif multitingkat; adopsi
teknologi

1
PENDAHULUAN
Pada awal tahun 2021, McKinsey & Company dan Oxford Global Project laporan berjudul
Road Work Ahead. Laporan disusun oleh para pakar untuk menganalisis revolusi dalam industri
konstruksi jalan secara global. Menurut laporan tersebut, industri konstruksi jalan
bertansformasi melalui sejumlah inovasi, khususnya disrupsi digital. Inovasi juga terjadi pada
proses konstruksi maupun material meskipun parameter kunci dan fungsionalitasnya tidak
berubah selama bertahun-tahun lamanya (Stern et al., 2021). Para pakar yang menyusun
laporan menyampaikan setidaknya terdapat empat kecenderungan besar (megatren) yang akan
mengubah wajah industri konstruksi jalan (Stern et al., 2021): (1) kendaraan otonom
(autonomous vehicle), (2) produksi otomatis (automated process), (3) digitalisasi (digitization),
dan (4) proses pekerjaan (work flow) konstruksi.
Setiap perubahan dalam industri konstruksi jalan menimbulkan tanggapan atas dampak dan
langkah antisipasi yang diperlukan Dengan demikian, para pelaku dapat mengambil
keuntungan dari perubahan teknologi. Keempat megatren teknologi bersumber dari penilaian
dan potensi penerapannya di Eropa. Akan tetapi, Indonesia juga dapat mengambil manfaat dan
melakukan adopsi teknologi sepanjang memperoleh keuntungan. Tujuan adopsi dan
implementasi adalah untuk meningkatkan efisiensi dan efektifitas pelaksanaan pembangunan
jalan, terutama di tengah keterbatasan sumber daya anggaran (Kementerian PUPR, 2020).
Makalah ini bertujuan untuk mengevaluasi status implementasi keempat megatren teknologi
konstruksi jalan serta menganalisis hambatan (barrier) dan penggerak (driver). Makalah
merumuskan strategi untuk mempengaruhi proses transisi oleh para pemangku kepentingan
menuju. Perspektif multitingkat (multilevel perspective, MLP) oleh Geels (2002, 2005, 2012)
digunakan dalam analisis. Premis dasar MLP adalah suatu transisi merupakan proses yang tidak
linier dan berasal dari keterkaitan antarberbagai aspek pada 3 (tiga) tingkatan analitik, yang
meliputi (1) niches (lokus untuk inovasi radikal), (2) socio-technical regimes/rezim (lokus
praktik yang mapan dan pengaturan), dan (3) socio-technial landscape/lansekap (Geels, 2002,
2005; Rip & Kemp, 1998). “Tingkat” merujuk pada hirarki, dimana landsekap dipengaruhi
oleh rezim (socio-technical regime) dan niche (ceruk), sedangkan rezim mengandung ceruk di
dalamnya.
Dengan menggunakan MLP, makalah ini mengevaluasi komponen/elemen pada setiap tingkat
(level) yang mengindikasikan peluang implementasi melalui proses transisi. Berbagai sumber
data sekunder digunakan sebagai titik tolak awal sebelum studi yang mendetail dilakukan,
seperti pada studi kasus (Yin, 2014). Data berasal dari makalah ilmiah, laporan kajian, dan
media berita nasional yang relevan. Sumber sekunder lain yang berasal dari internasional
digunakan untuk eksplorasi dan perbandingan. Makalah akan disajikan sebagai berikut.
Pertama, kajian pustaka akan menyajikan keempat megatren global atas teknologi konstruksi
jalan dan menguraikan konsep atau pendekatan perspektif multitingkat (multilevel
perspective). Bab pembahasan berisikan data dan evaluasi data mengenai status implementasi
teknologi, hambatan dan penggerak. Terakhir, penulis merumuskan hasil pembahasan dan
merekomendasikan kebijakan adopsi menurut tingkat perkembangan teknologi.

KAJIAN PUSTAKA
Bab ini menyampaikan empat megatren global atas teknologi konstruksi jalan dan penjelasan
mengenai perspektif multilevel untuk mengevaluasi status implementasi teknologi.

2
Empat Megatren Global Teknologi Konstruksi Jalan
Jaringan jalan yang andal membantu ekonomi untuk terus berkembang. Pada kondisi
sebaliknya, pertumbuhan dan kesejahteraan masyarakat dapat terhambat karena kemacetan dan
gangguan terhadap fungsi jalan. Pemerintah umumnya mengeluarkan biaya investasi yang
tidak sedikit untuk konstruksi dan pemeliharaan. Setiap inovasi dan kebaharuan teknologi
berpeluang meningkatkan efisiensi pembangunan jalan. Empat kelompok teknologi
diperkirakan akan berdampak terhadap perancangan dan konstruksi jalan pada masa
mendatang (Stern et al., 2021):

Kendaraan otonom (autonomous vehicle)

Sebanyak 15 persen kendaraan otonom diperkirakan akan terjual dan berkemampuan
sepenuhnya otonom pada Level 4 (Stern et al., 2021; Wadud et al., 2016). Pada Level 5.5,
dengan kendaraan sepenuhnya tanpa membutuhkan pengemudi, yang jumlahnya akan lebih
tinggi pada masa mendatang (Atwell, 2022; Stern et al., 2021). Kendaraan otonom
diproyeksikan akan meningkatkan total perjalanan dengan dua alasan:
• Efisiensi transportasi yang lebih tinggi; inefisiensi seperti penundaan kemacetan dan
kecelakaan merugikan masyarakat umum di Indonesia sebesar 71 triliun rupiah
(Liputan6.com, 2021). Kerugian fisik dan nyawa kecelakaan sebesar 2,9%-3,1% dari
total PDB Indonesia setiap tahunnya (Prakoso, 2018). Kendaraan otonom berpotensi
untuk mengurangi inefisiensi ini melalui teknologi pengurangan kecelakaan (accident
prevention) dan teknik mengemudi secara "platoon" sehingga berkendara lebih dekat dan
tersinkronisasi (Kanchwala & Ogai, 2016).
• Mengurangi biaya mobilitas; pemanfaatan optimal terhadap kapasitas jalan diikuti
dengan fase istirahat bagi pengemudi dan kendaraan yang mungkin tidak lagi diperlukan
seperti dalam kasus truk logistik (Wadud et al., 2016).
Kendaraan otonom menjamin presisi berkendara dan menghilangkan kebutuhan jalur yang
lebih lebar dari saat ini. Lajur di Indonesia memiliki lebar antara 3,50 dan 3,75 meter (Peraturan
Menteri PU Tentang Persyaratan Teknis Jalan Dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan, 2011).
Lebar lajur ini tentunya telah memperhitungkan kesalahan manusia (human error) ketika
berkendara. Kendaraan otonom mengurangi lebar lajur sampai dengan 2,8 meter. Pada lebar
lajur 2,5 meter, kendaraan otonom berukuran lebih besar dari masih dapat diakomodasi
(Kanchwala & Ogai, 2016). Lebar lajur yang lebih pendek mengurangi pemanfaatan material
konstruksi sampai dengan sepertiga dari jumlah yang ada sekarang. Sekitar 85 pengguna
kendaraan otonom masih diperlukan sehingga lebar jalan ekonomis tercapai (Stern et al., 2021).
Peraturan yang membatasi kendaraan non-otonom diperlukan untuk mengalihkan pengguna
kendaraan pribadi menjadi sepenuhnya otonom.

Otomatisasi pelaksanaan konstruksi jalan

Tren berikutnya adalah otomatisasi yang secara signifikan akan berdampak terhadap industri
konstruksi. Industri ini termasuk yang terlambat dalam menerapkan otomatisasi dibandingkan
dengan sektor lain, misal retail seperti perusahaan Amazon. Kontribusi terhadap peningkatan
efisiensi pada sektor konstruksi baru hanya sebesar 1 % pada dekade terakhir (Stern et al.,
2021). Dengan jumlah tenaga kerja yang besar, otomatisasi berpeluang untuk meningkatkan
produktivitas dan efisiensi pelaksanaan konstruksi jalan. Kasus studi menunjukkan bahwa
peningkatan masih dimungkinkan dan end-to-end-automated process dapat dihitung (Filipe
Barbosa et al., 2017).

3
Survei kondisi geologi sudah diotomatisasi dengan teknologi LIDAR (Light Detection and
Ranging) yang telah menghemat biaya dan waktu. Data dari berbagai sumber dapat
diintegrasikan ke dalam representasi digital aset fisik, yang disebut dengan digital twin (Husni
et al., 2022). Model representative ini memvisualisasikan kondisi jalan dan perubahannya
sepanjang waktu untuk membantu otimalisasi kinerja.
Pengendali dan sensor 3D pada sistem alat berat memungkinkan perkiraan titik lokasi target
kerja yang merupakan tahap otomatisasi lanjut. Sistem ini mengkombinasikan layanan
geolokasi dengan model digital yang memungkinkan pekerjaan tanah untuk dilakukan
terotomatisasi. Alat berat dengan kemampuan ekskavasi maupun grading bekerja 30% lebih
cepat dibandingkan dengan mensin tanpa sistem 3D (Stern et al., 2021).

Digitalisasi atau jalan cerdas (smart roads)

Desain dan konstruksi jalan masih menggunakan bentuk digital secara terbatas. Pertama,
lapisan jalan berubah dari hanya mencakup struktur berpenutup (aspal) menjadi satu sistem
sistem yang mengukur kinerja lalu lintas dan beban yang diterima jalan. Dengan sensor yang
ditanam pada struktur jalan (pada jalan yang baru dibangun) atau diposisikan di sekitar jalan
(pada kasus jalan yang sudah ada) untuk memandu kendaraan dalam bergerak lebih dekat satu
sama lain. Keberadaan sistem ini akan memungkinkan jalan untuk meningkatkan kapasitas s.d.
50 persen. Sistem ini telah diujicobakan sepanjang Detroit dan Ann Arbor (Michigan), yang
dikombinasikan dengan koridor bagi operasi kendaraan otonom (Stern et al., 2021).
Digitalisasi memungkinkan pertukaran informasi antara kondisi perkerasan dengan kendaraan
otonom, a.l., tingkat kekesatan karena pengaruh temperatur dan air. Sensor lainnya
memungkinkan pemeliharaan secara prediktif, yang meningkatkan waktu operasional aset
sementara mengurangi biaya dan jumlah penutupan jalan (Gambar 2). Fitur “smart” lainnya
adalah jalan yang memungkinkan kendaraan untuk mengisi ulang daya pada saat berkendara
(charge-as-you-drive). Swedia merupakan negara pertama yang memasang jalan “bertenaga
listrik (electrified roads)” ini (The Guardian, 2018).

Sumber: World Highways (2021)

Gambar 1. Sensor yang ditanam pada perkerasan dapat memonitor
tingkat kerusakan oleh peneliti dari Purdue University, AS

4
Material konstruksi baru
Lebih dari biaya total konstruksi jalan dikonstribusikan oleh material, antara lain batu pecah,
semen, aspal, air, dan pasir. Para peneliti terus berupaya untuk mengembangkan material baru
yang lebih tahan lama dan ringan. Material baru seperti plastik pada campuran aspal
menjadikan jalan 60 persen lebih kuat dari aspal konvensional (Stern et al., 2021). Jalan dapat
mengakomodasi jumlah kendaraan per kilometer yang lebih banyak. Dengan bertambahnya
kendaraan otonom dalam jangka waktu mendatang, jalan membutuhkan penyesuaian desain
perkerasan Peningkatan desain jalan menargetkan pada lapisan aus (termasuk material
pengikat), sehingga menjadi berbiaya lebih murah.
Jalan berbahan plastik lebih ringan dibandingkan aspal dan dapat dikemas dalam bentuk palet
untuk meningkatkan massa campuran aspal. Sejumlah perkembangan metode untuk
menjadikan plastik sebagai material jalan telah berkembang. Inggris mengembangkan palet
kemasan dalam ukuran kecil dan siap ditambahkan ke dalam campuran aspal, dengan jalan
yang lebih bertahan lama (MacRebur, 2017). Perusahaan di Belanda sudah memproduksi jalan
dengan sistem modular (Gambar 2) yang sepenuhnya berbahan plastik daur ulang (Barnett,
2021).

Sumber: Orbia (2021)

Gambar 2. Jalan modular berbahan plastik daur ulang di Belanda

Material konstruksi prospektif lainnya adalah aspel dengan campuran karet (aspal karet). Aspel
karet memberikan solusi untuk mengurangi cracking (retak) yang disebabkan oleh suhu rendah
dan kelelahan (fatique) untuk perkerasan long-life. Keuntungan lainnya adalah polusi yang
lebih rendah dan peluang peningkatan kenyamanan berkendara. Untuk satu kilometer lajur,
sebanyak 1.500 ban bekas digunakan, sehingga mengurangi limbah ban kendaraan secara
signifikan. Penelitian aspal dengan fiber baja berpotensi menhasilkan medan magnet untuk
menutup retak kecil (Chen, 2017).

Perspektif Multi-Level untuk Menilai Adopsi Teknologi Konstruksi

Perspektif multilevel (MLP) dapat digunakan untuk mengevaluasi proses transisi menuju
adopsi suatu teknologi (Geels, 2012). Sebagai sebuah sistem, teknologi konstruksi jalan terdiri
dari konfigurasi komponen/eleen dalam sistem yang meliputi teknologi, kebijakan, pasar,
praktik-praktik lapangan, infrastruktur (peralatan), dan pengetahuan yang berkembang.

5
Berbagai pelaku antara lain perusahaan dan industri, pengambil kebijakan, pengguna
teknologi, masyarakat umum, insiyur, dan peneliti, mempengaruhi kondisi komponen sistem.
Transisi sistem bersifat coevolusioner (atau berjalan beriringan) dan membutuhkan pelibatkan
berbagai aktor.
Megatren teknologi yang disampaikan pada sub bab sebelunya memperlihatkan bahwa
perubahan menuju proses konstruksi jalan yang efisien semakin mengemuka. MLP merupakan
salah satu kerangka yang dapat digunakan untuk mengamati sebuah proses transisi. MLP
menawarkan pendekatan dalam menganalisis kondisi perubahan. Pada satu sisi, sistem
teknologi konstruksi bersifat stabil. Pada sisi lainnya, alternatif radikal tengah berkembang dan
berjuang untuk “menantang” sistem yang ada (Geels, 2002).

Niches (ceruk inovasi radikal)

Kebaharuan pada teknologi muncul pada tingkat ini, yang umumnya berkembang di
laboratorium, pilot proyek, dan pasar dengan cakupan terbatas di mana permintaan mendorong
inovasi (contohnya pada proyek persenjataan militer). Para pelaku menjanjikan inovasi baru
dan berniat untuk melakukan perubahan terhadap praktik yang ada, bahkan menggantikan
teknologi yang sudah umum digunakan. Usaha tersebut tidak mudah karena mekanisme yang
saling mengkait (locking) antara sistem sosial (kebijakan, peraturan, dan standar) dan
penggunaan teknologi baru. Tingkatan ini sangat penting dalam proses transisi karena menjadi
cikal bakal bagi perubahan sistemik, yang terdiri dari komponen (Geels, 2012):
• proses belajar mengenai kelemahan teknologi dan solusinya, persoalan organisasi,
permintaan pasar, perilaku pengguna, persyaratan teknis (standar), instrumen kebijakan,
dan persepsi.
• artiulasi visi dan ekspektasi, yang pada satu sisi memberikan panduan dan arahan untuk
kegiatan inovatif dan pada sisi lain menarik perhatian dan dukungan pembiayaan dari
pelaku lain.
• pembentukan jejaring sosial dan penggabungan pelaku lain memperluas dukungan sosial
dan sumber daya (termasuk dana).
Pada tingkat ini, para pelaku memperoleh momentum untuk mengubah praktik teknologi yang
ada apabila visi dan ekspektasi terhadap teknologi baru menjadi semakin jelas dan dapat
diterima.

Socio-technical regimes/rezim sosio-teknis (lokus praktik teknologi yang mapan)

Kebaharuan bersaing dengan teknologi lain yang mengambil keuntungan dari sistem yang
sudah berkembang. Keselarasan dengan teknologi yang ada, peraturan, pola praktik,
infrastruktur pendukung, dan budaya merupakan bagian dari sistem sosio-teknis (Geels, 2002).
Semakin banyak pelaku terlibat dan terintegrasi pada tingkat ini. Para pelaku mengikuti aturan
yang mengarahkan dan mengkoordinasikan tindakan maupun persepsi, seperti standarisasi
terhadap satu atau beberapa komponen teknologi.
Mekanisme pengkait (lock-in) berlaku yang terdiri dari kepercayaan antarpelaku yang
membuat abai terhadap perkembangan alternatif, perilaku pengguna teknologi, peraturan dan
produk hukum, serta sunk investment terhadap peralatan, manusia, dan infrastruktur. Hal
lainnya adalah adanya penolakan dari kelompok kepentingan tertentu dan biaya pengadaan
teknologi yang lebih murah (Geels, 2012). Pelaku pada tingkatan ini bisa berasal dari
pemerintah dan industri, serta kelompok kepentingan maupun masyarakat umum. Sebagai
ilustrasi, kendaraan otonom mengalami penolakan dari kelompok kepentingan yang ingin lebih

6
mendorong penggunaan transportasi publik dan tidak bermotor dengan alasan keselamatan dan
proses produksi yang belum tentu berkelanjutan (Stilgoe & Cohen, 2021). Istilah rezim
digunakan untuk memperkenalkan komponen struktural dalam analisis, yang mengasumsikan
bahwa perilaku aktor dibatasi oleh aturan kolektif dan tidak mudah diubah pada tingkat mikro
(individu) (Rip & Kemp, 1998).

Socio-technial landscape/lansekap sosio-teknis

Lansekap sosio-teknis berada dalam konteks yang lebih luas, yang mempengaruhi dinamika
pada tingkat di bawahnya. Lansekap meliputi struktur spasial (kondisi geografis suatu
wilayah), ideologi politis, nilai-nilai sosial, kepercayaan, media, dan kecenderungan makro-
ekonomi (Geels, 2002, 2005). Tingkatan ini merepresentasikan tingkat terbesar dari struktur
yang berada di luar kontrol setiap individu.

Dinamika tingkat
Setiap proses transisi bersifat unik. Secara umum, transisi melalui proses interaksi yang
memungkinkan momentum terbangun pada setiap tingkatan, sebagai berikut (Geels, 2002,
2005):
• inovasi pada tingkat niche (ceruk) menimbulkan momentum internal;
• perubahan pada tingkat lanskap menghasilkan tekanan terhadap rezim; dan
• destabilisasi terhadap rezim yang menghasilkan jendela peluang untuk inovasi
berkembang.
Proses dinamik melibatkan berbagai dimensi pada seluruh tingkat yang saling mengkait dan
memperkuat satu sama lain (Gambar 3). Berbagai studi mengenai transisi menekankan pada
penyelarasan, keterkaitan yang tidak terduga, ambang batas, dan titik tolak.

Sumber: Geels (2002)

Gambar 3. Dinamika pada Perspektif Multi Level (MLP)

7
PEMBAHASAN
Empat megatren teknologi global mendorong kebaharuan praktik konstruksi jalan. Bagian ini
menganalisis implementasi dan adopsi teknologi di dalam empat megatrend tersebut pada
pembangunan jalan di Indonesia. Perspektif multitingkat (MLP) digunakan untuk analisis
komponen yang mempengaruhi sebagai penggerak dan penghambat.

Kendaraan Otonom dan Jalan Perkotaan Masa Depan Indonesia

Kendaraan otonom masih berada pada tahap awal pengembangan oleh Badan Riset Nasional
(BRIN). Kendaraan otonom ini menggunakan daya listrik dan berupa single seat seater
(Kurniawan, 2022a). Prototipe kendaraan ini disebut Micro Electric Vehicle - Teleoperated
Driving System (MEVi - TDS) (Gambar 4). BRIN merupakan satu-satunya lembaga
pemerintah di Indonesia yang mengembangkan kendaraan otonom.
Kendaraan otonom yang beroperasi masih terbatas dan baru mencakup skala kawasan. Fokus
operasi adalah sebagai kendaraan publik untuk melayani para pekerja dan kebutuhan penghuni
kawasan. Sinar Mas Land sebagai pengembangan kawasan BSD City mengimpor kendaraan
otonom dari produsen yang berasal dari Prancis untuk keperluan tersebut (Kurniawan, 2022b).
Operasi kendaraan berada di dua titik lokasi yakni Q Big BSD City dan Kawasan BSD Green
Office Park. Kendaraan otonom ini memiliki penggerak listrik dan baterai dengan kapasitas 33
kWh (bertahan 9 jam). Kapasitas penumpang sebanyak 15 orang.
Popularitas kendaraan otonom meningkatkan seiring rencana pembangunan IKN (Ibu Kota
Nusantara) yang bertumpu pada konsep green and smart transportation (Kementrian
Perencanaan Pembangunan Nasional/Bappenas, 2021). Pembangunan IKN berfokus pada
pengembangan transportasi publik dan kendaraan dengan emisi karbon yang rendah. Dalam
desain jalan di IKN, kendaraan otonom yang akan dioperasikan memiliki karakteristik: (a)
berada pada jalur lalu lintas yang terpisah dari moda lain (dedicated lane); (b) pengunaannya
sebagai angkutan publik; dan (c) daya yang bersumber dari tenaga listrik. Kendaraan otonom
akan dioperasikan pada jalan-jalan utama di dalam kawasan inti. Dengan fokus pada
penggunaan angkutan publik, kendaraan otonom akan menjadi bagian dari tulang punggung
pergerakan dalam kota di IKN (Kementrian Perencanaan Pembangunan Nasional/Bappenas,
2021).

Sumber: Kurniawan (2022)

Gambar 4. Prototipe kendaraan otonom yang dikembangkan BRIN

8
Sampai dengan saat ini, kendaraan otonom masih pada tahap awal pengembangan dan belum
akan mengubah praktik desain dan konstruksi jalan. Selain proses pengembangan pada tahap
prototyping/proyek pilot/demonstrasi masih terbatas. Kolaborasi antarpelaku (penyelanggara
jalan, pengembang/peneliti, produsen otomotif, dll.) belum terbentuk. Tahap belajar (learning
process) antarpelaku dalam transisi menuju desain jalan yang mengakomodasi pergerakan
kendaraan otonom belum berlangsung.
Selain itu, dukungan kelembagaan berupa regulasi belum tersedia, namun mengambil peluang
dari pengembangan kendaraan listrik. Dengan demikian, kendaraan otonom berada pada
tingkat niche (ceruk inovasi) dan belum akan mampu untuk mengubah praktik desain dan
konstruksi jalan pada masa dekat ini. Apabila jumlah pengguna kendaraan lebih
banyakberkembang, maka sejumlah praktik desain jalan, seperti Manual Desain Perkerasan
(MDP) dan Pedoman Desain Geometrik Jalan (PDGJ) harus mulai menyesuaikan..

Otomatisasi untuk Efisiensi Pekerjaan Konstruksi Jalan

Survei dan pemetaan 3D dengan menggunakan LiDAR telah menjadi metode yang terbukti
efesien dalam tahap survei dan pemetaan jalan bebas hambatan (Bartels & Wei, 2010). Proyek
strategis nasional yaitu Jalan Tol Trans Sumatra (JTTS) menggunakan teknologi ini
(Hermawan et al., 2021). Pemanfaatan LiDAR juga merupakan bagian dari seluruh tahap
proyek (life cycle) yang diawali dengan pemetaan sampai dengan BIM Modelling dan
pemilihan trase. Perusahaan jasa pemetaan di Indonesia juga telah mulai menawarkan
pemanfaatan LiDAR. Dalam praktiknya, penyediaan jasa tidak merata karena biaya perangkat
dan kompetensi personil. Meskipun telah memiliki bukti keandalan dalam pekerjaan, belum
terdapat kebijakan yang “memaksa” penggunaan LiDAR.
Digital twin merupakan representasi virtual atas asset, proses dan keseluruhan sistem dunia
nyata. Implementasi digital twin di Indonesia masih sangat terbatas dan masih pada tahap
inisiasi. ITB telah memulai melalui aplikasi BISMA yang merupakan sistem prediksi konsumsi
daya dan pemantauan konsumsi daya harian, sistem multimedia IoT untuk monitoring tanaman
hidroponik dan Predictive Maintenance (PdM) untuk pemeliharaan jalan rel.
Pada konstruksi jalan, penerapannya belum berkembang (Permana, 2021). Sejumlah kendala
dihadapi dalam implementasinya, antara lain tantangan dalam implementasi digital twin, di
antaranya adalah penyediaan perangkat lunak, keamanan data, kebutuhan perangkat keras
untuk komputasi, dan sumber daya manusia (Husni et al., 2022; Permana, 2021). Potensi
implementasi masih bisa berkembang karena telah terjalin kerja sama dengan penyedia
layanan pemetaan 3D serta dukungan layanan dan perangkat bigdata untuk penyimpanan dan
pengambilan (retrieval) (IQPlus, 2020).
Pada kaitannya dengan otomatisasi, integrasi sensor 3D pada alat berat memberikan presisi
dalam pekerjaan penggalian dan grading pada pekerjaan tanah. Potensi penggunaannya sudah
diketahui. Produsen internasional ternama sudah memasarkan penggunaan alat berat ini di
Indonesia. Penyediaan alat berat ini masih dianggap mahal meskipun dengan kelebihan yang
dimiliki. Pengoperasian juga membutuhkan operator yang dilatihkan ulang untuk menjalankan
sistem yang baru (mis., Nugraha and Firda 2021). Kehadiran teknologi otomatisasi pekerjaan
konstruksi jalan di Indonesia membeutuhkan dukungan preferensi pasar dan dukungan
persepsi yang lebih kuat atas keunggulan teknologi dan kemudahan bekerja.

9
Digitalisasi/Jalan Cerdas
Jalan cerdas juga masih berada pada tahap awal. Saat ini, sejumlah aplikasi telah dikembangkan
sistem cerdas untuk pengaturan lalu lintas melalui pesan elektronik (variable message sign)
dan adaptive traffic control system (Affandi et al., 2017) serta sistem nirsentuh (Multi Lane
Free Flow) untuk pengutipan tol. Teknologi pemantauan beban berat juga dikembangkan di
jalan bebas hambatan. MLFF dan pemantauan beban teknologi bertujuan untuk meningkatkan
kinerja operasi jalan tol. BPJT mengembangkannya ke dalam satu sistem yang disebut
Intelligent Toll Road System atau Tollroad 4.0 (BPJT, 2019b). Sebagai sebuah ekosistem,
tantangan terbesar dalam pengembangannya adalah integrasi ke dalam sistem aplikasi yang
akan terus berkembang (BPJT, 2019a). Perkembangan terbaru adalah aplikasi Electronic
Traffic Law Enforcement (ETLE) untuk memantau dan menindak pelanggaran terhadap
kecepatan di jalan tol (Abdullah & Windiyastuti, 2022). ETLE juga dapat dikembangkan untuk
memantau kendaraan muatan dan dimensi berlebih (ODOL).
Meskipun dengan perkembangan tersebut, praktik digitalisasi belum menyentuh sensor pada
perkerasan. Pada jalan baru, pemasangan sensor secara modular dimungkinkan. Penerapan
intelligent transportation system (ITS) sudah berkembang di Indonesia, namun pemantauan
kondisi perkerasan belum menjadi fokus pengembangan. Sampai saat ini, belum ada inovator
nasional yang melakukan pengembangan maupun demonstrasi. Praktik sebelumnya dalam
pengembangan aplikasi ITS bisa menjadi proses belajar (learning process) untuk
implementasi teknologi sensor pintar pada pekerasan jalan.
Aplikasi jalan cerdas yang kedua adalah jalan pengisi daya listrik (electrified road). Di
Indonesia, impelemntasinya belum menyeluruh dan berada pada tahap demonstrasi.
Pengembangan kawasan IKN mencakup juga penyediaan electrified road pada lajur yang
disediakan (dedicated lane) (Aszhari, 2022). Lajur ini bertindak sebagai infrastruktur pengisian
daya baterai mobil listrik pada saat melintas. Pemicu bagi implementasi teknologi ini adalah
target pengurangan jumlah kendaraan berbahan bakar fosil dan orientasi pada kendaraan listrik
di kawasan IKN (Kementrian Perencanaan Pembangunan Nasional/Bappenas, 2021).
Pengembangan jalan cerdas pengisi daya listrik kendaraan sudah diawali dengan
pengembangan piezoelectric smart roads dengan prinsip kerja tekanan dengan mobilitas
kendaraan (sebagai penekan) untuk menghasilkan energi listrik (Gambar 4). Penelitian tentang
tentang pemanfaatan piezoelektrik pada polisi tidur pernah dilakukan oleh Institut Teknologi
Bandung (ITB) (Rizqi, 2022). Peluang adopsi electrified road sangat terbuka karena beberapa
negara sudah mulai memasang pengisi daya pada perkerasan jalan, antara lain Swedia (Antara,
2019) dan Amerika (CNN Indonesia, 2022). Kerja sama antara pelaku inovasi antara lain
industri otomotif, industri jasa konstruksi, serta penyelenggara jalan dan angkutan jalan, masih
belum terbentuk, yang memungkinkan pergerakan adopsi teknologi yang masih lambat.

10
 Sumber: Rizqi (2022)
Gambar 4. Prinsip kerja sistem piezoelektrik untuk menghasilkan
daya listri dari kendaraan yang bergerak

Material Konstruksi Ramah Lingkungan

Dalam dekade terakhir, industri konstruksi jalan di Indonesia telah mengambil manfaat dari
material plastik dalam konstruksi jalan. Aspal dengan campuran plastik berasal dari plastik
yang merupakan cacahan kantong plastik/LDPE) sehingga dihasilkan campuran dengan sifat
tanah terhadap deformasi dan lebih tahan terhadap lelah (Puslitbang Jalan dan Jembatan, 2019).
Penggunaan material plastik juga ditunjukan untuk mengurangi limbah plastik di mana
Indonesia merupakan salah satu produsen terbesar di dunia (Fikri et al., 2019). Indonesia pun
berkomitmen untuk mengurangi timbulan sampah plastik sebesar 70 persen sehingga sektor
konstruksi turut berperan.
Uji coba penerapan “aspal plastik” dilakukan pada tahun 2017 yang merupakan di sejumlah
daerah, yaitu Bali, Jawa Barat, dan Jawa Timur. Setiap kilometer jalan dengan lebar 7 meter,
membutuhkan campuran limbah plastik sebanyak 2,5 hingga 5 ton (Puslitbang Jalan dan
Jembatan, 2019). Pemanfaatan limbah plastik sebagai aspal merupakan kerjasama antara
Kementerian PUPR dan Kementerian Koordinator Kemaritiman. Dukungan pasokan dilakukan
oleh Asosiasi Daur Ulang Plastik Indonesia (Adupi) di 16 kota besar yang akan mengumpulkan
dan memilah sampah.
Penerapan aspal plastik tidak terbatas oleh penyelenggara jalan. Perusahaan swasta yang
bergerak dalam bidang pengembangan kawasan telah mengimplementasikan secara terbatas.
Pada total area yang telah diaspal seluas 15.518 m2, total sampah plastik yang digunakan adalah
sebesar 5,37 ton atau setara dengan 3,58 juta lembar kantong plastik (Mulyana, 2021). Tanpa
target implementasi yang berkesinambungan, aplikasi sampah plastk akan terus mencari
peluang untuk diterapkan. Dukungan teknologi pengolahan plastik masih belum memadai
menjadikan terkedala.
Teknologi konstruksi lainnya adalah karet sebagai campuran aspal. Indonesia adalah negara
penghasil karet alam terbesar ke-2 di dunia (setelah Thailand) dengan produksi 3.629.544
ton/tahun (31% dari pasar dunia) (Laksono, 2020). Namun sampai saat ini, penggunaan karet
alam di dalam negeri hanya 10-15% saja dan sisanya (85-90%) diekspor. Kementerian PUPR
melakukan pembelian bahan olah karet (bokar) dengan nilai Rp. 100 milyar pada tahun
2021yang ditingkatkan untuk memenuhi kebutuhan pekerjaan konstruksi di lapangan dan
penyerapan aspal karet dalam Program Pemulihan Ekonomi Nasional (PEN) (Direktorat
Jenderal Bina Marga Kementerian PUPR, 2021). Satuan Tugas Penggunaan Karet dalam
Penyelenggaraan Jalan di Direktorat Jenderal Bina Marga melalui Surat Keputusan Dirjen Bina
Marga Nomor: 13/KPTS/Db/ 2021.

11
Aplikasi aspal karet memiliki dukungan kelembagaan yang kuat melalui kebijakan dan
preferensi pasar karena ketersediaan pasokan material karet. Spesifikasi pekerjaan telah
disiapkan dan disesuaikan dengan hasil penyerapannnya (SKh-2.M.04). Untuk menjadi
dominan, persoalan teknologi masih terus diatasi dengan bekerja sama dengan lembaga
penelitian. Tantangan utama yang dihadapi adalah elastic recovery pada aspal karet adalah
sekitar 30% sedangkan elastic recovery pada polimer sintetis adalah sekitar 50%. Pada saat ini,
penerapan aspal karet masih “berjuang” untuk membuktikan efektifitasnya yang harus
dibuktikan melalui efektifivitas teknologi.
Bab ini telah mengdeskripsikan status tingkat aplikasi teknologi yang menjadi megatrend
global. Tabel 1 meringkas deskripsi tersebut dan menjabarkan kembali peluang adopsi ke
dalam hambatan dan penggerak. Dari uraian Tabel 1, maka strategi untuk mendukung
implementasi teknologi akan disampaikan pada Bab Kesimpulan.

12
Table 1. Identifikasi tingkat, hambatan dan peluang transisi megatrend teknologi konstruksi jalan untuk Indonesia

No
Megatren
. Hambatan (Barriers)
1 Kendaraan otonom
2 Otomatisasi
- Survei 3D (LiDAR)
- Digital twins
- 3D sensor pada alat berat
3 Digitalisasi/jalan cerdas
- Smart sensor
Tingkatan Deskripsi
Niche (ceruk Pilot demonstrasi masih terbatas
inovasi)
Berbasis daya listrik dan single
seater, yang masih tahap uji
coba/penelitian
Tahap pengembangan oleh swasta
pada skala kawasa (BSD City)
Socio- Implementasi penuh pada
technical pekerjaan survei topografi jalan
regime (rezim bebas hambatan
sosio-teknis)
Penghematan waktu dan biaya
sudah dibuktikan
Niche (ceruk Tahap aplikasi secara terbatas
inovasi) pada ruas jalan bebas hambatan
Optimalisasi perencanaan dan
eksekusi dibutuhkan oleh penyedia
jasa konstruksi
Niche (ceruk Tahap pemasaran untuk
inovasi) diaplikasikan di lapangan
Niche (ceruk Tahap aplikasi untuk manajemen
inovasi) lalu lintas dan pengukuran beban
lalu lintas di jalan bebas hambatan
Belum digunakan sebagai sensor
pada perkerasan untuk memonitor
kondisi kerusakan
Peluang Implementasi
Belum mencapai massa yang
memadai untuk mengubah desain dan
konstruksi jalan yang ada
Regulasi yang belum "memaksa"
penerapan meskipun keunggulan
dapat dibuktikan
Sumber daya manusia yang dianggap
masih terbatas
Persoalan dalam kesinambungan dari
perangkat lunak, dan sumber daya
manusia yang terbatas,
Sumber daya manusia yang dianggap
masih terbatas
Sebagian besar berupa komponen
impor
Tenaga operator harus terlatih
menggunakan sistem yang baru
Tantangan pada integrasi ekosistem
karena adanya berbagai sistem
aplikasi yang berperan
Penggerak (Drivers)
Kendaraan otonom berdaya listrik
mendapatkan dukungan regulasi
Digerakkan oleh visi pembangunan
kota masa depan (IKN) yang modern
Dukungan riset oleh pemerintah
Telah berkembang vendor yang fokus
pada penyediaan jasa survei dengan
LiDAR
Terintegrasi dengan tahapan proyek
(desain dan konstruksi)
Sudah terbentuk kerja sama dengan
penyedia layanan pemetaan 3D
Dukungan perangkat bigdata sudah
memadai namun tidak merata untuk
seluruh pelaku jasa konstruksi
Dukungan oleh vendor mapan dalam
penyediaan alat berat
Dorongan inovasi untuk jalan tol oleh
regulator
Proses belajar melalui berbagai
aplikasi intelligent transportation
system yang sudah ada, misal VMS.
MLFF, ETLE

13
 No Peluang Implementasi
Megatren Tingkatan Deskripsi
. Hambatan (Barriers) Penggerak (Drivers)
- Electrified road Niche (ceruk Tahap desain dan implementasi Biaya instalasi yang masih mahal Dukungan visi pengembangan kota
inovasi) electric charging lane masa depan (IKN) yang rendah emisi
karbon
Transfer teknologi terbuka dari negara
lain yang lebih dahulu menerapkan
4 Material baru
- Aspal plastik Socio- Tahap implementasi lanjut dan Target implementasi yang belum Dukungan perangkat regulasi dan
technical persepsi yang baik terhadap berkesinambungan oleh pedoman implementasi
regime (rezim pemanfaatannya, meskipun bukti penyelenggara jalan
sosio-teknis) lain bisa muncul
Sistem pengolahan yang masih mahal
Kesadaran dan komitmen badan usaha
terhadap lingkungan hidup meningkat
Kemitraan yang sudah terbentuk
dalam proses pengolahan dan
pelaksanaan konstruksi
- Aspal karet Socio- Tahap implementasi lanjut dan Konsistensi terhadap produk aspal Menjadi salah satu bagian dari
technical integrasi dengan program nasional yang dihasilkan program Pemulihan Ekonomi
regime (rezim yang terkait sudah mendukung Nasional (PEN)
sosio-teknis)
Indonesia sebagai salah satu negara
penghasil karet terbesar
Perangkat teknologi (peralatan,
standarisasi/pedoman ) sudah tersedia
Sumber: Hasil analisis dari berbagai sumber

14
KESIMPULAN
Konstruksi jalan di Indonesia berpeluang besar untuk mengadopsi empat megatren global
teknologi. Indonesia berpotensi untuk menggerakkan perubahan teknologi material konstruksi
yang ramah lingkungan melalui aspal plastik dan karet. Jalur rantai pasok merupakan
penggerak (driver) yang masih memerlukan perhatikan. Jejaring pelaku dalam industry
konstruksi sudah mulai terbentuk, namun praktiknya masih terus mencari “jendela peluang”
karena belum ada target implementasi yang berkesinambungan dan teknologi yang masih
dalam proses uji coba.
Penelitian ini menunjukkan bahwa tren teknologi sebagian besar berada pada tingkatan niche
(ceruk inovasi). Belum ada teknologi yang mampu mengubah praktik konstruksi jalan secara
mendasar atau berada pada tingkat landscape (lanskap). Teknologi ini antara lain otomatisasi
dalam desain dan konstruksi melalui survei 3D (LiDAR), digital twin, dan integrasi sensor 3D
(gelocation) pada alat berat. Kendaraan otonom belum akan mengubah praktik desain dan
konstruksi jalan dalam waktu dekat. Strategi untuk mengembangkan kendaraan otonom dengan
daya listrik menjadi penentu kecepatan implementasi. Penerapan kelompok teknologi ini
memiliki keterbatasan skala implementasi (belum secara nasional. Dengan demikian, strategi
percepatan proses belajar (learning process) dan penyelarasan harapan dan visi dibutuhkan.
Di Indonesia, teknologi digitalisasi atau smart road telah melalui tahap inisiasi dan demonstrasi
(prototyping). Aplikasi smart road (dengan sensor pada perkerasan) belum banyak tersedia
apabila dibandingkan dengan aplikasi layanan ITS. Dampak terhadap standar geometrik dan
desain perkerasan belum akan terasa. Dengan manfaat yang dapat diperoleh dari upaya
tranformasi digital, sejumlah strategi kebijakan diperlukan. Pertama, penyelenggara jalan
mendorong kolaborasi berbagai pihak, antara lain inovator, penyedia jasa konstruksi, dan
pemasok teknologi (termasuk penyedia layanan). Kedua, demontrasi teknologi/pilot perlu
didorong untuk membentuk persepsi bersama atas kemanfaatan teknologi. Demonstrasi juga
memberikan strategi untuk memberikan ilustrasi terhadap keunggulan teknologi atau solusi
atas kelemahan yang masih ada. Ketiga, menyelaraskan antara visi dan ekspektasi teknologi
antara penyedia jasa teknologi dan pengguna jasa (Geels, 2012). Dukungan regulasi, kebijakan,
preferesi pasar, dan kesiapan industri adalah penggerak implementasi. Sebagai ilustrasi,
teknologi digitalisasi, seperti LiDAR yang sudah membuktikan efisiensinya (Hermawan et al.,
2021).
Sebagai penutup, proses transisi menuju praktik konstruksi jalan dengan mengikuti megatren
bisa menjadi sangat mahal karena belum tentu memenuhi skala ekonomi (economies of scale)
dan proses pembelajaran yang panjang. Selain itu, para pemerintah dan pelaku industru lainnya
harus (a) mengubah praktik yang sudah dikenal, (b) berkompromi dengan standar dan pedoman
yang belum matang, dan (c) menyiapkan dukungan peralatan (Geels, 2005). Untuk penelitian
selanjutnya, analisis yang lebih mendalam mengenai proses transisi ini sangat dibutuhkan dan
tidak mungkin dilakukan pada makalah dengan ruang yang terbatas ini.

Daftar Pustaka
Abdullah, F. A., & Windiyastuti, F. (2022). Electronic Traffic Law Enforcement ( ETLE )
sebagai Digitalisasi Proses Tilang. Jurnal Kewarganegaraan, 6(2), 3004–3008.
Affandi, A., Rahardjo, D. S., Setijadi, E., Endroyono, E., & Kusrahardjo, G. (2017). Road-
map Pengembangan Intelligent Transport System di Surabaya. IPTEK Journal of
Proceedings Series, 0(1), 53–58. https://doi.org/10.12962/j23546026.y2018i1.3346
Antara. (2019). Jalan canggih di Swedia bisa mengisi daya kendaraan listrik.

15
 Antaranews.Com. https://kalsel.antaranews.com/berita/98043/jalan-canggih-di-swedia-
bisa-mengisi-daya-kendaraan-listrik
Aszhari, A. (2022). Super Canggih, Jalanan di IKN Nusantara Bisa Mengisi Baterai Mobil
Listrik. https://www.liputan6.com/otomotif/read/5065451/super-canggih-jalanan-di-ikn-
nusantara-bisa-mengisi-baterai-mobil-listrik
Atwell, C. (2022). What are SAE’s five self-driving levels? Fierce Electronic.
https://www.fierceelectronics.com/sensors/what-are-saes-five-self-driving-levels
Barnett, K. (2021). From Waste to Wonder: The Road Made Entirely of Recycled Plastic.
Orbia. https://www.orbia.com/this-is-orbia/news-and-stories/plastic-road/
Bartels, M., & Wei, H. (2010). Threshold-free object and ground point separation in LIDAR
data. Pattern Recognition Letters, 31(10, SI), 1089–1099.
https://doi.org/10.1016/j.patrec.2010.03.007
BPJT. (2019a). Interactive Dialogue “Application Of Smart Technology In Monitoring Toll
Roads” by BPJT. Badan Pengatur Jalan Tol. https://bpjt.pu.go.id/berita/interactive-
dialogue-application-of-smart-technology-in-monitoring-toll-roads-by-bpjt
BPJT. (2019b). Wujudkan Intelligent Toll Road System, Modernisasi Layanan Jalan Tol di
Indonesia. Badan Pengatur Jalan Tol. https://bpjt.pu.go.id/berita/wujudkan-intelligent-
toll-road-system-modernisasi-layanan-jalan-tol-di-indonesia
Chen, A. (2017). Have scientists discovered the cure for potholes? Promising avenues for
asphalt and concrete. The Verge.
https://www.theverge.com/2017/5/4/15544156/potholes-self-healing-materials-
infrastructure-transportation
CNN Indonesia. (2022). Jalan Bisa Cas Baterai Mobil Listrik Sambil Melintas di AS. CNN
Indonesia. https://www.cnnindonesia.com/otomotif/20220202204647-603-754274/jalan-
bisa-cas-baterai-mobil-listrik-sambil-melintas-di-as
Direktorat Jenderal Bina Marga Kementerian PUPR. (2021). Terobosan Inovasi Campuran
Aspal Dan Karet. Direktorat Jenderal Bina Marga. https://binamarga.pu.go.id/balai-
jatim-bali/berita/detail/terobosan-inovasi-campuran-aspal-dan-karet
Fikri, H., Subagja, A., & Manurung, A. S. D. (2019). Karakteristik Aspal Modifikasi dengan
penambahan Limbah Botol Plastik Polyethylene Terephthalate ( PET ). Prosiding
Industrial Research Workshop and National Seminar, 10(1), 609–616.
Filipe Barbosa, Woetzel, J., Mischke, J., Ribeirinho, M. J., Sridhar, M., Parsons, M., Bertram,
N., & Brown, S. (2017). Reinventing construction through a productivity revolution.
Geels, F. W. (2002). Technological transitions as evolutionary reconfiguration processes: A
multi-level perspective and a case-study. Research Policy, 31(8–9), 1257–1274.
https://doi.org/10.1016/S0048-7333(02)00062-8
Geels, F. W. (2005). The dynamics of transitions in socio-technical systems: A multi-level
analysis of the transition pathway from horse-drawn carriages to automobiles (1860-
1930). Technology Analysis and Strategic Management, 17(4), 445–476.
https://doi.org/10.1080/09537320500357319
Geels, F. W. (2012). A socio-technical analysis of low-carbon transitions: introducing the
multi-level perspective into transport studies. Journal of Transport Geography, 24, 471–
482. https://doi.org/10.1016/j.jtrangeo.2012.01.021
Hermawan, I., Nugroho, D., Suhendra, I., Wiranata, H., Karim, R. W. T., Astuti, A. W.,

16
 Silaen, B., & Wicaksono, D. E. (2021). Pemanfaatan Teknologi UAV LiDAR untuk
Percepatan Penyediaan Data Topografi Skala Besar pada tahap Readiness Criteria Jalan
Tol Trans Sumatera. Prosiding FIT ISI - Smart SUrveyor in the New Normal Era, 1,
340–345.
Husni, H. S., Gaol, F. L., Supangkat, S. H., & Ranti, B. (2022). Digital Twin Concept for
Indonesia Digital Government Information Technology Governance. International
Journal Science and Technology, 1(2), 45–52. https://doi.org/10.56127/ijst.v1i2.146
IQPlus. (2020). Waskita Luncurkan Digital Twin Terintegrasi GIS-GEOBIM.
https://www.sinarmassekuritas.co.id/waskita-luncurkan-digital-twin-terintegrasi-gis-
geobim
Kanchwala, H., & Ogai, H. (2016). Development of an Intelligent Transport System for EV.
SAE International Journal of Passenger Cars-Electronic and Electrical Systems, 9(1),
9–21. https://doi.org/10.4271/2015-01-9132
Peraturan Menteri PU tentang Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis
Jalan, (2011).
Kementerian PUPR. (2020). Rencana Strategis Kementerian PUPR 2020 - 2024.
Kementrian Perencanaan Pembangunan Nasional/Bappenas. (2021). Buku Saku Pemindahan
Ibu Kota Negara. In Kementrian PPN/Bappenas.
Kurniawan, R. (2022a). BRIN Kembangkan Kendaraan Listrik Bersistem Otonom.
Kompas.Com. https://otomotif.kompas.com/read/2022/07/27/180100815/brin-
kembangkan-kendaraan-listrik-bersistem-otonom
Kurniawan, R. (2022b). Penerapan Kendaraan Otonom di Indonesia, Swasta Bisa Mulai
Lebih Dulu. Kompas.Com.
https://otomotif.kompas.com/read/2022/05/24/154100415/penerapan-kendaraan-
otonom-di-indonesia-swasta-bisa-mulai-lebih-dulu
Laksono, M. Y. (2020). Mengulas Keunggulan Aspal Karet yang Ditampiilkan Indonesia di
Dubai Expo. Kompas.Com.
https://www.kompas.com/properti/read/2021/11/23/080000321/mengulas-keunggulan-
aspal-karet-yang-ditampiilkan-indonesia-di-dubai?page=all
Liputan6.com. (2021). Negara Rugi Rp 71 Triliun Akibat Kemacetan, Dirlantas Usul Atur
Jam Masuk Kerja. Liputan 6. https://www.liputan6.com/news/read/5020269/negara-
rugi-rp71-triliun-akibat-kemacetan-dirlantas-usul-atur-jam-masuk-kerja
MacRebur. (2017). UK tests cheaper, longer-lasting roads made with recycled plastic.
VirtualExpo. https://projects.archiexpo.com/project-243263.html
Mulyana, R. N. (2021). Sinar Mas Land dan Chandra Asri daur ulang sampah plastik jadi
aspal. Kontan.Co.Id. https://industri.kontan.co.id/news/sinar-mas-land-dan-chandra-asri-
daur-ulang-sampah-plastik-jadi-aspal
Nugraha, B. S., & Firda, I. N. (2021). Perancangan Ruang Lingkungan 3d Untuk Aplikasi
Virtual Reality Simulator Pengoperasian Alat Berat. Respati, 16(1), 1.
https://doi.org/10.35842/jtir.v16i1.382
Permana, A. (2021). Digital Twin: Pengantara Dunia Nyata dan Dunia Maya. Institut
Teknologi Bandung. https://www.itb.ac.id/berita/detail/57822/digital-twin-pengantara-
dunia-nyata-dan-dunia-maya
Prakoso, J. P. (2018). Kerugian Negara Akibat Kecelakaan 2,9%-3,1% dari PDB.

17
 Bisnis.Com. https://ekonomi.bisnis.com/read/20180304/98/745699/kerugian-negara-
akibat-kecelakaan-29-31-dari-pdb
Puslitbang Jalan dan Jembatan. (2019). Teknologi Aspal Plastik. Direktorat Bina Teknik Jalan
Dan Jembatan. http://www.pusjatan.pu.go.id/produk/litbang_detail/teknologi-aspal-
plastik#:~:text=Teknologi aspal plastik merupakan campuran,dalam ketahanan lelah
(fatique).
Rip, A., & Kemp, R. (1998). Technological change. In S. Rayner & E. L. Malone (Eds.),
Human Choice and Climate Change Vol. 2 (pp. 327–399). Battelle Press.
Rizqi. (2022). Smart Roads Piezoelectric, Ubah Kemacetan menjadi Energi Ramah
Lingkungan. Universitas Negeri Malang. http://penulis.ukm.um.ac.id/smart-roads-
piezoelectric-ubah-kemacetan-menjadi-energi-ramah-lingkungan/
Stern, S., Kirchherr, J., Valtueña-Ramos, G., Reitz, F., Flyvbjerg, B., Budzier, A., & Agard,
K. (2021). Road Work Ahead: The Emerging Revolution in the Road Construction
Industry. In Public and Social Sector Practice.
https://ssrn.com/abstract=3850767%0A20
Stilgoe, J., & Cohen, T. (2021). Rejecting acceptance: learning from public dialogue on self-
driving vehicles. Science and Public Policy, 48(6), 849–859.
https://doi.org/10.1093/scipol/scab060
The Guardian. (2018). World’s first electrified road for charging vehicles opens in Sweden.
The Guardian. https://www.theguardian.com/environment/2018/apr/12/worlds-first-
electrified-road-for-charging-vehicles-opens-in-sweden
Wadud, Z., MacKenzie, D., & Leiby, P. (2016). Help or hindrance? The travel, energy and
carbon impacts of highly automated vehicles. Transportation Research Part A: Policy
and Practice, 86, 1–18. https://doi.org/10.1016/j.tra.2015.12.001
Yin, R. K. (2014). Case Study Research: Design and Methods. Sage Publications Inc.

18