PROPOSAL

ANALISIS PANJANG ANTRIAN DENGAN TUNDAAN PADA PERSIMPANGAN

BERSINYAL JL. DIPONEGORO – JL. GATOT SUBROTO – JL. BY PASS - JL. M.H.
THAMRIN DI KOTA RAHA

OLEH:

MUH. SUMARTONO ISMAIL / ZYCINTA ARADHEA NIRMALASARI

031 2019 0090 / 031 2019 0307

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUSLIM INDONESIA

MAKASSAR

2023
 KATA PENGANTAR

Dengan mengucapkan Puji dan Syukur Kehadirat Allah SWT, karena

limpahan Rahmat, Taufik dan Hidayah-Nya sehingga kami dapat menyelesaika

penulisan Tugas Akhir ini. Tugas Akhir ini disusun guna memenuhi salah satu

kewajiban yang harus dipenuhi dalam menyelesaikan studi pada Fakultas Teknik

Program Studi Sipil Universitas Muslim Indonesia (UMI) Makassar.

Dengan penuh kerendahan hati, perkenankan penulis memberikan

penghargaan sedalam laut jiwa dan seutas keikhlasan terhadap pemberi sumbangsi

pada penulis selama penyusunan Tugas Akhir ini. Sebagai kesempatan awal guna

mengucapkan rasa Terima Kasih. Semoga Allah SWT meridhoi amal masing-

masing sepanjang hidup kepada :

1. Bapak Dr. Ir. H. Mukhtar Thahir Syarkawi, MT., Sebagai Dekan Fakultas

Teknik Universitas Muslim Indonesia.

2. Bapak Dr. Ir. Andi Alifuddin, ST. MT. IPM. ASEAN. Eng. sebagai Ketua

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia.

3. Ibu Suriati Abd. Muin, ST. MT Selaku Sekretaris Program Studi Teknik

Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia.

4. Bapak Prof. Ir. H. Lambang Basri Said, M.T, Ph.d IPM, Sebagai Kordinator

Kelompok Dosen Keahlian ( KKDK ) Transportasi.

5. Ibu Dr. Ir .Hj. Asma Massara, M.T., selaku dosen pembimbing I.

v
6. Bapak Dr. Ir. H. Mukthar Tharir Syarkawi, MT.,selaku dosen pembimbing

II.

7. Bapak Salim S.T, M.T., selaku dosen pembimbing III.

8. Seluruh Staf Pengajar, Karyawan dan Civitas Akademik di Lingkungan

Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muslim Indonesia.

9. Rekan partner “NAVIGASI” yang selalu menemani dalam suka dan duka,

terimah kasih atas kerjasama dan dukungannya selama pembuatan proposal

ini selesai.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini masih jauh dari

kesempurnaan, untuk itu kritik dan saran dari berbagai pihak sangat penulis

harapkan demi penyempurnaan tulisan ini. Kami berharap semoga tugas akhir ini

bermanfaat bagi kita semua utamanya bagi penulis. Semoga Allah SWT

senantiasa memberikan Rahmat, Taufik dan Hidayah-Nya kepada kita semua.

Amin.

Makassar, Juni 2023

Penulis,
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL...............................................................................................i
LEMBAR PENGESAHAN.................................................................................. ii
LEMBAR KESIAPAN.........................................................................................iii
HALAMAN TUGAS AKHIR..............................................................................iv
KATA PENGANTAR............................................................................................v
DAFTAR ISI..........................................................................................................vi
DAFTAR TABEL.................................................................................................ix
DAFTAR GAMBAR.............................................................................................xi
BAB I PENDAHULUAN 1
1.1. Latar Belakang 1
1.2. Rumusan Masalah 2
1.3. Tujuan Penelitian 2
1.4. Batasan Masalah 3
1.5. Manfaat Penulisan 4
1.6. Sistematika Penulisan 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 6
2.1 Sistem Jaringan Jalan 6
2.2 Ruas Jalan 6
2.3 Simpang 7
2.4 Kinerja simpang 8
2.5 Kinerja Simpang Bersinyal 9
2.5.1 Data Masukan 9
2.5.2 Persinyalan 10
2.5.3 Penentuan Waktu Sinyal 12
 2.5.4 Rasio Arus 18
2.5.5 Waktu Siklus 19
2.5.6 Kapasitas 20
2.5.7 Perilaku Lalu Lintas 21
2.6 Indeks Tingkat Pelayanan 26
BAB III METODE PENELITIAN 29
3.1 Lokasi Penelitian 29
3.2 Metode Yang Di Gunakan 30
3.3 Bagan Alur Penelitian ......................................................................35
DAFTAR PUSTAKA
 DAFTAR TABEL
Nomor Tabel Halaman

Tabel 2.1 Nilai Konversi Pada Tiap Pendekat

..........................................................................................................
10

Tabel 2.2 Nilai Normal Waktu Antar Hijau 11

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

..........................................................................................................
15

Tabel 2.4 Faktor Koreksi Hambatan Samping

..........................................................................................................
15

Tabel 2.5 Waktu Siklus yang Layak

..........................................................................................................
20

Tabel 2.6 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Persimpangan

..........................................................................................................
28
 DAFTAR GAMBAR
Nomor Gambar Halaman

Gambar 2.1 Titik Konflik Kritis dan Jarak untuk Keberangkatan dan
Kedatangan
12

Gambar 2.2 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P

13

Gambar 2.3 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe O tanpa lajur belok kanan
terpisah 14

Gambar 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian 16

Gambar 2.5 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir

16

Gambar 2.6 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan

17

Gambar 2.7 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri

18

Gambar 2.8 Penetapan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian

19
Gambar 2.9 Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp
23

Gambar 3.1 Screenshot Peta Lokasi Penelitian 29

Gambar 3.2 Denah Lokasi Penelitian 30

DAFTAR NOTASI

Pendekat : Daerah dari suatu lengan

Persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati
garis henti.

emp (Equivalen Mobil Penumpang) : Faktor dari berbagai tipe kendaraan

sehubungan dengan keperluan waktu
hijau untuk sebuah kendaraan ringan
(untuk mobil penumpang dan
kendaraan ringan yang sasisnya keluar
dari antrian apabila dibandingkan
dengan sama, emp=1,0).

smp (Satuan Mobil Penumpang) : Satuan arus lalu lintas dari berbagai tipe
kendaraan yang diubah menjadi
kendaraan ringan (termasuk mobil
 penumpang) dengan menggunakan
faktor emp.

Type O (Arus Berangkat Terlawan) : Keberangkatan dengan konflik antara

gerak belok kanan dan gerak
lurus/belok kiri dari bagian pendekat
dengan lampu hijau pada fase yang
sama.

Type P (Arus Berangkat Terlindung) : Keberangkatan tanpa konflik antara

gerakan lalu lintas belok kanan dan
lurus.

LV (Kendaraan Ringan) : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4

roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m
(melewati: mobil penumpang, oplet,
mikrobis, pick-up, dan truk kecil sesuai
sistim klasifikasi Bina Marga).

HV (Kendaraan Berat) : Kendaraan bermotor dengan lebih dari

4 roda (meliputi: bis, truk 2as, truk 3as,
dan truk kombinasi sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga).

MC (Sepeda Motor : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3

roda (meliputi: sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga).

UM (Kendaraan Tak Bermotor) : Kendaraan dengan roda yang

digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda,
dan kereta dorong sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga).

LT (Belok Kiri) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

kiri.

LTOR (Belok Kiri Langsung) : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang
diijinkan lewat pada saat sinyal merah.

ST (Lurus) : indeks untuk lalu lintas yang lurus.

RT (Belok Kanan) : Indeks untuk lalu lintas yang belok

kekanan.

T (Pembelokan) : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok

PRT (Rasio Belok Kanan) Rasio untuk
 lalu lintas yang belok kekanan.

Q (Arus Lalu Lintas) : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui

titik tak terganggu dihulu, pendekat per
satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan
lalu lintas kend/jam; amp/jam).

QO (Arus Melawan) : Arus lalu lintas dalam pendekat yang

berlawanan, yang berangkat dalam fase
antar hijau yang sama.

QRTO (Arus Melawan Belok Kanan) : Arus dari lalu lintas belok kanan dari
pendekat yang berlawanan (kend/jam;
smp/jam).

S (Arus Jenuh) : Besarnya keberangkatan antrian di

yang ditentukan (smp/jam hijau).

SO (Arus Jenuh Dasar) : Besarnya keberangkatan antrian di

dalam pendekat selama kondisi ideal
(smp/jam hijau).

DS (Derajat Kejenuhan) : Rasio dari arus lalu lintas terhadap

kapasitas untuk suatu pendekat.

FR (Rasio Arus) : Rasio arus terhadap arus jenuh dari

suatu pendekat.

IFR (Rasio Arus Simpang) : Jumlah dari rasio arus kritis

(=tertinggi) untuk semua fase sinyal
yang berurutan dalam suatu siklus.

PR (Rasio Fase) : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio

arus bersimpang.

C (Kapasitas) : Arus lalu lintas maksimum yang dapat

dipertahankan.

F (Faktor Penyesuaian) : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari

nilai ideal ke nilai sebenernya dari
suatu variabel.

D (Tundaan) : Waktu tempuh tambahan yang

diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan
tanpa melalui simpang.

QL (Panjang Antrian) : Panjang antrian kendaraan dalam suatu

 pendekat (m).

NQ (Antrian) : Jumlah kendaraan yang antri dalam

suatu pendekat (kend;smp).

NS (Angka Henti) : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan

(terberhenti berulang-ulang dalam
antrian).

PSV (Rasio Kendaraan Terhenti) : Rasio dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati
garis henti akibat pengendalian sinyal.

WA (Lebar Pendekat) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur dibagian tersempit
disebelah hulu (m).

WMASUK (Lebar Masuk) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, diukur pada garis henti (m).

WKELUAR (Lebar Keluar) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan oleh lalu
lintas buangan setelah melewati
persimpangan jalan (m).

We (Lebar Efektif) : Lebar dari bagian pendekat yang

diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan
pertimbangan terhadap WA, WMASUK
dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas
membelok; m).

L (Jarak) : Panjang jarak segmen jalan (m).

GRAD (Landai Jalan) : Kemiringan dari suatu segmen jalan

dalam arah perjalanan (+/-%).

COM (Komersial) : Tata guna lahan komersial (contoh:

toko restoran, kantor) dengan jalan
masuk langsung bagi perjalan kaki dan
kendaraan.

RES (Permukiman) : Tata guna lahan tempat tinggal dengan

jalan masuk langsung bagi perjalan
kaki dan kendaraan.

RA (Akses Terbatas) : Jalan masuk langsung terbatas atau

tidak ada sama sekali (contoh:
 karena adanya hambatan fisik, jalan
samping, dsb).

CS (Ukuran Kota) : Jumlah penduduk dalam suatu daerah

perkotaan.

SF (Hambatan Samping) : Interaksi antara arus lalu lintas dan

kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap
arus jenuh di dalam pendekat.

i (Fase) : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu

hijau disediakan bagi kombinasi
tertentu dari gerakkan lalu lintas (i =
indek untuk nomor fase).

c (Waktu siklus) : Waktu untuk urutan lengkap dari

indikasi sinyal (contoh: diantara dua
saat permulaan hijau yang berurutan
didalam pendekat yang sama; m).

g (Waktu hijau) : Waktu nyala hijau dalam pendekat

(det).

M (Median) : Daerah yang memisahkan arah lalu

lintas pada suatu segmen jalan.

V (kecepatan perjalanan) : Kecepatan kendaraan (km/jam atau

m/det)
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transpotasi merupakan salah satu aspek kehidupan yang mempunyai

peranan dalam menunjang kegiatan untuk memenuhi kebutuhan manusia. Tidak

dapat dipungkiri setiap manusia dalam kesehariannya melakukan pergerakan yang

didefinisikan sebagai perpindahan dari satu tempat ke tempat lainnya untuk

memenuhi tujuan tertentu. Dimana dengan adanya perkembangan sarana dan

prasarana transportasi maka akan semakin memudahkan manusia dalam

melakukan perpindahan tempat untuk mencapai tujuannya.

Sebagai ibukota Kabupaten, Kota Raha tentu banyak di kunjungi oleh

pendatang baik dari dalam maupun luar Sulawesi Tenggara, yang membuat

jumlah penduduk bertambah tiap tahunnya. Berdasarkan registrasi pada Badan

Pusat Statistik (BPS) Kota Raha menunjukkan pada tahun 2018 kisaran penduduk

kota Raha berkisar 69.980 jiwa. Dengan jumlah penduduk yang terus bertambah

tiap tahunnya akan mempengaruhi aktivitas arus lalu lintas yang ada di Kota

Raha, karena dengan pertumbuhan penduduk yang terus bertamabah

memepengaruhi jumlah kendaraan pribadi yang ada di Kota Raha.

Seiring meningkat pesatnya pertumbuhan penduduk dan perkembangan

Kota serta aktivitas manusia dan ruang lingkup kehidupan, maka tidak dapat

dipungkiri lagi saat ini hampir setiap kota besar di indonesia dihadapkan pada

1
problem transportasi yang cukup serius, antara lain adalah kemacetan pada

persimpangan jalan. (Febrian, 2014). Sistem lampu lalu lintas merupakan salah

satu cara untuk mengatur lalu lintas di suatu simpang supaya menciptakan sistem

pergerakan dan hak berjalan secara bergantian dan teratur, sehingga dapat

meningkatkan kapasitas simpang dalam melayani arus lalu lintas, dan mengurangi

tingkat kecelakaan dan tundaan lalu lintas yang efektif dan murah dibandingkan

pengaturan manual (Munawar 2004).

Permasalahan transportasi di kota-kota besar semakin meningkat dari waktu

ke waktu sejalan dengan kemajuan ekonomi dan pesatnya tingkat pertumbuhan

kendaraan bermotor. Peningkatan aktifitas masyarakat sebagai efek dari kemajuan

ekonomi menuntut peningkatan sarana transportasi, tetapi prasarana transportasi

tidak memadai . Titik pertemuan antara Jl. Diponegoro – Jl. Gatot Subroto – Jl.

By Pass - Jl. M.H. Thamrin Di Kota Raha, pada jam-jam sibuk umunya pada saat

awal pekan sering kali terjadi kemacetan diakrenakan banyaknya aktifitas

kendaraan yang keluar masuk. Kemacetan lalu lintas yang terjadi di simpang

tersebut merupakan masalah yang tidak merusak atau merugikan masyarakat

sekitarnya. Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalulintas yang lewat pada ruas

jalan yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan

kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau melebihi 0 km/jam sehingga

menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan, nilai derajat

kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan terjadi bila nilai

derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 (MKJI, 1997).

2
 Pada simpang Jl. Diponegoro – Jl. Gatot Subroto – Jl. By Pass - Jl. M.H.

Thamrin Di Kota Raha volume kenderaan yang melalui persimpangan tersebut

sangat tinggi, sehingga pada persimpangan ini mengakibatkan kemacet lalu lintas.

Tinjauan arus jenuh dilakukan untuk mengetahui seberapa besar kapasitas

simpang yang dapat ditampung oleh simpang tersebut dan melihat perbedaan nilai

arus jenuh terhadap simpang yang jenuh dan tidak jenuh. Meningkatkan kinerja

pada semua jenis persimpangan dari segi keselamatan dan efisiensi adalah dengan

melakukan pelaksanaan dalam pengendalian persimpangan (Lestari, 2018).

Tundaan yaitu waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. Tingginya

aktivitas Masyarakat di samping jalan pada pendekat simpang seperti kendaraan

yang keluar masuk di samping jalan dari lingkungan sekitar simpang yang cukup

banyak. Banyaknya aktifitas pergerakan kendaraan, pejalan kaki, kendaraan parkir

sisi jalan dan kendaraan lambat. Hal ini dapat mempengaruhi waktu tempuh

kendaraan yang melintasi simpang tersebut.

Panjang antrian adalah banyaknya kenderaan yang berada pada simpang tiap

jalur saat nyala satu siklus lampu merah (meter). Panjang antrian di hitung

berdasarkan panjang dari kenderaanyang datang dan berhenti pada saat lampu

merah sampai pada saat siklus lampu merah habis.

Kurangnya rambu-rambu diarea persimpangan Jl. Diponegoro – Jl. Gatot

Subroto – Jl. By Pass - Jl. M.H. Thamrin Di Kota Raha yang diprediksi akan

3
menimbulkan bangkitan lalu lintas dan akan menimbulkan tambahan volume lalu

lintas yang membebani lalu lintas disekitaran lokasi yang mana pada kondisi saat

ini sudah mulai menunjukkan terjadinya kemacetan khususnya pada jam sibuk.

Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan, peneliti tertarik untuk

melakukan penelitian dengan judul “Studi Analisis Panjang Antrian Dengan

Tundaan Pada Persimpang Bersinyal Jl. Diponegoro - Jl. Gatot Subroto - Jl. By

Pass - Jl. M.H. Thamrin Di Kota Raha”.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan, maka yang menjadi

rumusan masalah pada penelitian ini yaitu:

1. Bagaimana Kinerja Ruas Jalan Pada Simpang Bersinyal

2. Bagaimana Antrian dan Tundaan Pada Simpang Bersinyal

1.3 Tujuan Penelitian

Sesuai dengan rumusan masalah yang diangkat diatas, maka penelitian ini

bertujuan:

1. Untuk mengetahui kinerja ruas jalan pada simpang bersinyal

2. Untuk mengetahui antrian dan tundaan pada simpang bersinyal

1.4 Batasan Masalah

Menyadari akan permasalahan tersebut, maka peneliti perlu membatasi

masalah yang akan dibahas, yaitu:

1. Penelitian dilakukan di simpang bersinyal Jl. Diponegoro - Jl. Gatot Subroto

- Jl. By Pass - Jl. M.H. Thamrin Di Kota Raha,

4
2. Analisa kinerja pada simpang bersinyal menggunakan MKJI 1997 kapasitas

dan volume kendaraan.

3. Volume lalu lintas pada simpang terhadap kapasitas jalan tersebut dan data

perhitungan volume lalu lintas yang akan di ambil pada saat jam puncak.

1.5 Manfaat Penelitian

A. Manfaat Teoretis

1. Bagi Akademik, sebagai acuan teoretis tentang “Studi Analisis

Panjang Antrian Dengan Tundaan Pada Persimpang Bersinyal Jl.

Diponegoro - Jl. Gatot Subroto - Jl. By Pass - Jl. M.H. Thamrin Di

Kota Raha”

2. Bagi Peneliti, sebagai pengalaman yang bersifat ilmiah, dan sebagai

referensi bagi peneliti lain.

B. Manfaat Praktis

1. Mahasiswa, yaitu sebagai referensi belajar rekayasa lalu lintas

terutama materi analisa kinerja jalan.

2. Pemerintah, yaitu sebagai bantuan dalam merekayasa lalu lintas pada

ruas yang di survey demi kenyamanan dalam berkendara.

3. Surveyor, yaitu sebagai referensi dalam mengembangkan survey-

survey yang lain.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan tugas akhir yang dipakai merupakan susunan

kerangka permasalahan, teoretis dan analisa yang dibagi dalam bentuk bab

perbab, sehingga pembahasan masalah yang dikemukakan terarah pada inti

5
permasalahan.

Untuk memberikan gambaran secara garis besarnya, maka secara ringkas

sistematika penulisan dapat diuraikan dalam komposisi bab sebagai berikut:

Bab I Pendahuluan

Dalam bab ini akan dipaparkan tentang latar belakang, rumusan masalah,

tujuan penelitian, batasan masalah, manfaat penelitian, dan sistematika penulisan.

Bab II Tinjauan Pustaka

Dalam bab ini berisi acuan yang menjadi dasar dari analisis dan evaluasi

dalam penulisan tugas akhir.

Bab III Metode Penelitian

Dalam bab ini dibahas tentang metodologi yang akan digunakan untuk

analisis dan evaluasi.

6
 BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Umum

Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau

lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk

mengendalikan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa

yang memiliki hak terlebih dahulu untuk menggunakan persimpangan.

2.2 Persimpang

Menurut Peraturan Pemerintah No 43 tahun 1993 tentang prasarana dan lalu

lintas pasal 1 ayat 6 menyebutkan bahwa persimpangan adalah percabangan jalan,

baik sebidang maupun yang tidak sebidang.

Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem

jalan. Persimpangan jalan dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua

jalan atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas

tepi jalan untuk pergerakan lalu lintas didalamnya. (Khisty dan Lall, 2003)

Persimpangan adalah bagian terpenting dari sistem jaringan jalan, yang

secara umum kapasitas persimpangan dapat dikontrol dengan mengendalikan

volume lalu lintas dalam sistem jaringan tersebut. Pada prinsipnya persimpangan

adalah pertemuan dua atau lebih jaringan jalan. (Alamsyah, 2005).

Simpang merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari jaringan jalan.

Simpang adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau lebih ruas

7
jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk mengendalikan

konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang mempunyai

hak terlebih dahulu untuk menggunakan persimpangan

(http://id.wikipedia .org/wiki/persimpangan).

Simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan atau

lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk

pergerakan lalu lintas di dalamnya (Khisty. C.J dan Kent L.B, 2003).

Menurut Khisty (2003), persimpangan dibuat dengan tujuan untuk

mengurangi potensi konflik diantara kendaraan (termasuk pejalan kaki) dan

sekaligus menyediakan kenyamanan maksimum dan kemudahan pergerakan bagi

kendaraan.

Menurut Hendarto, dkk., (2001), persimpangan adalah daerah dimana dua

atau lebih jalan bergabung atau berpotongan/bersilangan.

Menurut Hobbs (1995), persimpangan jalan merupakan simpul transportasi

yang terbentuk dari beberapa pendekat dimana arus kendaraan dari beberapa

pendekat tersebut bertemu dan memencar meninggalkan persimpangan.

Menurut Abubakar, dkk., (1995), persimpangan adalah simpul pada jaringan

jalan dimana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan.

Pada persimpangan terdapat 4 jenis pergerakan arus lalu lintas yang dapat

menimbulkan konflik, yaitu:

1. Berpotongan (crossing), dimana dua arus berpotongan langsung.

2. Bergabung (merging), dimana dua arus bergabung.

3. Berpisah (diverging), dimana dua arus berpisah.

8
 4. Bersilangan (weaving), dimana dua arus saling bersilangan.

2.3 Jenis-jenis Persimpangan

Menurut Morlok (1988), jenis simpang berdasarkan cara pengaturannya

dapat dikelompokkan menjadi 2 (dua) jenis, yaitu:

A. Simpang tak bersinyal (unsignalized intersection), yaitu simpang yang tidak

memakai sinyal lalu lintas. Pada simpang ini pemakai jalan harus

memutuskan apakah mereka cukup aman untuk melewati simpang atau

harus berhenti dahulu sebelum melewati simpang tersebut.

B. Simpang bersinyal (signalized intersection), yaitu pemakai jalan dapat

melewati simpang sesuai dengan pengoperasian sinyal lalu lintas. Jadi

pemakai jalan hanya boleh lewat pada saat sinyal lalu lintas menunjukkan

warna hijau pada lengan simpangnya.

Gambar 2.1 Contoh-Contoh Persimpangan Sebidang (Khisty, 2010)

9
2.4 Simpang Bersinyal

Simpang-simpang bersinyal merupakan bagian dari sistem kendali waktu

tetap yang dirangkai atau sinyal aktual kendaraan terisolir. Simpang bersinyal

biasanya memerlukan metode dan perangkat lunak khusus dalam analisanya.

Kapasitas simpang dapat ditingkatkan dengan menerapkan aturan prioritas

sehingga simpang dapat digunakan secara bergantian. Pada jam-jam sibuk

hambatan yang tinggi dapat terjadi, untuk mengatasi hal itu pengendalian dapat

dibantu oleh petugas lalu lintas namun bila volume lalu lintas meningkat

sepanjang waktu diperlukan sistem pengendalian untuk seluruh waktu (full time)

yang dapat bekerja secara otomatis. Pengendalian tersebut dapat digunakan alat

pemberi isyarat lalu intas (traffic signal) atau sinyal lalu lintas.

2.5 Karakteristik Lalu Lintas

Karakteristik Lalu-lintas Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu

pengendara yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada

suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan individu

pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu

lintas tidak dapat diseregamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan mengalami

perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang

dikarenakan oleh oleh karakteristik lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu

lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar

waktunya. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap

perilaku arus lalu lintas.

10
 Dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka

untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi

perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus dapat

didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis,

mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan

parameter dan pengetahuan pelakunya (Oglesby, C.H. & Hicks.R.G. 1998).

2.1 Kondisi Geometrik dan Lingkungan

Kondisi geometrik digambarkan dalam bentuk gambar sketsa yang

memberikan informasi lebar jalan, lebar bahu dan lebar median serta petunjuk

arah untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan jalan anatara lain

menggambarkan tipe lingkungan jalan yang dibagi dalam tiga tipe yaitu: tipe

komersial, permukiman dan akses terbatas.

Karakteristik utama jalan akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan

jika jalan tersebut dibebani arus lalu lintas. Karakteristik jalan tersebut menurut

Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 antara lain: geometrik jalan dan

karakteristik arus jalan.

a) Tipe Jalan

Berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan

lalu-lintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, jalan dua arah

dan jalan satu arah.

b) Lebar Jalur Lalu Lintas

Pertambahan lebar jalur lalu-lintas akan meningkatkan kecepatan arus bebas

11
 dan kapasitas jalan.

c) Kerb

Kerb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan,

yang dimaksudkan untuk keperluan-keperluan drainase, mencegah

keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan, dan memberikan ketegasan tepi

perkerasan. Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar

berpengaruh terhadap dampak pesepedapada kapasitas dan kecepatan.

Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu.

d) Shoulder (bahu jalan)

Jalan perkotaan tanpa kereb umumnya mempunyai bahu pada kedua sisi

jalur lalu lintas. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi

penggunaan bahu, berupa penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus

tertentu. Pertambahan lebar bahu mengakibatkan pengurangan hambatan

samping.

e) Median Jalan

Perencanaan median yang baik dapat meningkatkan kapasitas jalan.

2.2 Kondisi Lalu Lintas

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang terdapat dalam suatu ruang

yang diukur dalam suatu interval waktu tertentu dan mencerminkan komposisi

arus lalu lintas. Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus

jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam, yaitu tergantung

pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan

kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan

12
kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi arus

lalu lintas.

Data lalu lintas dibagi dalam tipe kedaraan tidak bermotor (UM), sepeda

motor (MC), kendaraan ringan (LV) dan kendaraan berat (HV).Arus lalu lintas

tiap approach dibagi dalam tiap pergerakan, antara lain gerakan belok ke kanan,

belok kiri dan lurus. Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe dan memiliki

nilai konversi pada tiap pendekat seperti terlihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Nilai Konversi Pada Tiap Pendekat

Tipe Kendaraan Nilai emp untuk tiap pendekat
Terlindung (P) Terlawan (O)
kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
kendaraan Berat
(HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Untuk mendapatkan volume arus lalu lintas maksimum/jam puncak, terlebih

dahulu sistem satuan volume arus lalu lintas diseragamkan/dikonversikan. Satuan

volume arus lalu lintas kendaraan persatuan waktu dikonversi menjadi satuan

mobil penumpang (smp) persatuan waktu. Konversi dilakukan dengan cara

mengalikan volume arus lalu lintas (kendaraan persatuan waktu) dengan nilai

ekivalen mobil penumpang (emp).

2.3 Arus Jenuh (S)

Perhitungan arus jenuh dilakukan berdasarkan persamaan dalam MKJI

(1997). Beberapa persamaan dasar yang penting dalam penelitian ini diberikan

berikut ini:

A. Pemilihan tipe approach

13
 Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe pelindung

(Protected = P) atau tipe terlawan (Opposed = O).

B. Lebar efektif Pendekatan

Penghitungan lebar efektif (We) pada tiap pendekatan didasarkan pada

informasi tentang lebar pendekat (WA), lebar masuk (WMASUK) dan

lebar keluar (WKELUAR).

1) Untuk semua tipe pendekat (P dan O)

Jika WLTOR > 2 meter, maka WE = WMASUK, tidak termasuk belok kiri.

Jika WLTOR < 2 meter, maka WE = WA, termasuk gerakan belok kiri.

Keterangan: WA = lebar pendekat

WLTOR = lebar pendekat dengan belok kiri langsung

2) Untuk tipe pendekat (protected = P)

Jika WKELUAR < WE x (1 - PRT - PLTOR), WE sebaiknya diberi nilai baru =

WKELUAR.

Keterangan: PRT = rasio kendaraan belok kanan

PLTOR = rasio kendaraan belok kiri langsung

C. Arus jenuh dasar

Arus jenuh dasar merupakan besarnya keberangkatan antrian di dalam

pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau). Perhitungan arus jenuh dasar

untuk tipe pendekat terlindung (P) dapat dilihat pada rumus sebagai berikut :

So = 600 x WE (smp/jam hijau)...........................................................(2.1)

14
Keterangan:

SO = arus jenuh dasar

We = lebar efektif pendekat

Sedangkan untuk tipe pendekat terlawan (O) berdasarkan Gambar 2.2.

Gambar 2.2 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe O tanpa lajur belok kanan
terpisah
(Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

D. Faktor Penyesuaian

Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe

15
approach (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut.

1. Faktor koreksi ukuran kota (Fcs), ditentukan dari tabel 2.2

Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

Penduduk Kota
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)
(Kota Jiwa)
> 3.0 1.05
1.0 - 3.0 1.00
0.5 - 1.0 0.94
0.1 – 0.5 0.83
< 0.1 0.82
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

2. Faktor koreksi hambatan samping (F SF), merupakan fungsi dari tipe

lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak

bermotor. Jika gangguan samping tidak diketahui dapat diasumsikan nilai

yang tinggi agar tidak terjadi over estimate untuk kapasitas. Faktor ini dapat

ditentukan berdasarkan tabel 2.3

Tabel 2.3 Faktor Koreksi Hambatan Samping

16
 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

3. Faktor koreksi gradien (FG), adalah fungsi dari kelandaian lengan samping

ditentukan dari gambar 2.3

Gambar 2.3 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

4. Faktor koreksi parkir (Fp), adalah jarak dari garis henti ke kendaraan yang

parkir pertama dan lebar pendekatan ditentukan dari formula rumus di

bawah ini atau diperlihatkan dalam Gambar 2.4

Gambar 2.4 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir

17
 Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

5. Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)

FRT = 1,0 + PRT x 0,26.............................................................................(2.2)

RT (smp/ jam)
prt ………………………..............................................(2.3)
total ( smp/ jam)

Keterangan: FRT = faktor penyesuaian belok kanan

PRT = rasio kendaraan belok kanan

Atau dapatkan nilainya sesuai Gambar 2.5

Gambar 2.5 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

6. Faktor penyesuaian belok kiri (FLT)

FLT=1,0 - PRT x 0,16...........................................................................(2.4)

RT (smp/ jam)
PRT = ……………………………............................………
total (smp / jam)
(2.5)

Keterangan: FLT = faktor penyesuaian belok kiri

PLT = rasio kendaraan belok kiri

18
Atau dapatkan nilainya sesuai Gambar 2.6.

Gambar 2.6 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

7. Penghitungan penilaian arus jenuh (S)

Penghitungan ini dapat menggunakan rumus di bawah ini

S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ...................................(2.6)

Keterangan : SO = arus jenuh dasar

FCS = faktor koreksi ukuran kota

FSF = faktor koreksi gangguan samping

FG = faktor koreksi kelandaian

FP = faktor koreksi parker

FRT = faktor koreksi belok kanan

FLT = faktor koreksi belok kiri

19
2.4 Rasio Arus Jenuh (FR)

Penghitungan perbandingan arus (O) dengan arus jenuh (S) untuk tipe

pendekatan dirumuskan di bawah ini.

FR = Q/S .........................................................................................

(2.7)

Keterangan: FR = rasio arus

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

S = arus jenuh (smp/jam)

Sedangkan arus kritis dihitung dengan rumus:

PR = FRCRIT / IFR ..........................................................................

(2.8)

Keterangan: PR = rasio arus

FRcrit = nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat

pada suatu fase sinyal

IFR = perbandingan arus simpang Σ(FRcrit)

2.5 Waktu Siklus

Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas besar dan

rata-rata tundaan rendah. Fase sinyal umumnya mempunyai dampak yang besar

pada tingkat kinerja dan keselamatan lalu lintas sebuah simpang daripada jenis

pengaturan. Waktu hilang sebuah simpang bertambah dan rasio hijau untuk setiap

20
fase berkurang bila fase tambahan diberikan. Maka sinyal akan efisien bila

dioperasikan hanya pada dua fase, yaitu hanya waktu hijau untuk konflik utama

yang dipisahkan. Tetapi dari sudut keselamatan lalu lintas, angka kecelakaan

umumnya berkurang bila konflik utama antara lalu lintas belok kanan dipisahkan

dengan lalu lintas terlawan, yaitu dengan fase sinyal terpisah untuk lalu lintas

belok kanan.

Dalam analisis perencanaan, waktu antar hijau (intergreen) dapat

diasumsikan berdasarkan nilai pada Tabel 2.4 di bawah ini.

Tabel 2.4 Nilai Normal Waktu Antar Hijau

Lebar Jalan Rata-

Ukuran Nilai Lost
Rata (m)
Simpang Time (LTI)
(detik/fase)
Kecil 6-9 4
Sedang 10-14 5
Besar > 15 >6
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap

fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti

pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan

kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada

awal sinyal hijau) pada titik yang sama. Apabila periode merah semua untuk

masing-masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang

dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau (IG).

A. Waktu Siklus Pra Penyesuaian, dihitung dengan rumus:

cua = (1,5 x LTI+ 5) / (1 – IFR) .....................................................(2.7)

21
 Keterangan:
cua = waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI = total waktu hilang per siklus (detik)

IFR = rasio arus simpang waktu siklus sebelum penyesuaian juga dapat

diperoleh dari Gambar 2.7

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

Adapun waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada

Tabel 2.5.

Tabel 2.5 Waktu Siklus yang Layak

Tipe Waktu Siklus yang layak
Pengaturan (det)
2 fase 40 – 80
3 fase 50 – 100
4 fase 60 – 130
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

B. Waktu Hijau (Green Time)

Untuk masing-masing fase menggunakan rumus:

gi = (cua − LTI) × PRi...........................................................................(2.8)

22
 Keterangan: gi = waktu hijau dalam fase-i (detik)

cua = waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)

LTI = total waktu hilang per siklus (detik)

PRi = perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)

C. Waktu Siklus yang Telah Disesuaikan (c)

Berdasarkan waktu hijau yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu

hilang (LTI) dihitung dengan rumus:

c = Σg + LTI............................................................................................(2.9)

Keterangan: c = waktu siklus sinyal (detik)

Σg = total waktu hijau (detik)

LTI = total waktu hilang per siklus (detik)

2.6 Kinerja Simpang Bersinyal

Simpang bersinyal adalah suatu persimpangan yang terdiri dari beberapa

lengan dan dilengkapi dengan pengaturan sinyal lampu lalu lintas (traffic light).

Berdasarkan MKJI 1997, adapun tujuan penggunaan sinyal lampu lalu lintas pada

persimpangan antara lain Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya

konflik arus lalu-lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat

dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu-lintas jam puncak. Untuk memberi

kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil)

untuk memotong jalan utama. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan Ialu-lintas

akibat tabrakan antara kendaraan dari arah yang bertentangan.

23
 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) terdiri dari tiga warna yaitu

merah, kuning, dan hijau. Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna diterapkan

untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling

bertentangan dalam dimensi waktu. Penempatan sinyal dan pengaturan lalu lintas

pada simpang bersinyal menurut MKJI 1997 bertujuan antara lain untuk

Menghindari kemacetan simpang akibat konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin

bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu

lintas jam puncak. Memberi kesempatan kepada kendaraan dan atau pejalan kaki

dari simpang (kecil) untuk memotong jalan utama. Mengurangi jumlah

kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara kendaraan kendaraan dari arah yang

bertentangan. Kapasitas jalan adalah jumlah lalu lintas kendaraan maksimum yang

dapat ditampung pada ruas jalan selama kondisi tertentu (desain geometri,

lingkungan, dan komposisi lalu lintas) yang dapat ditentukan dalam satuan

penumpang (smp/jam).

1. Kapasitas

Penentuan kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas masing-masing pendekat

dan nilai derajat kejenuhan. Penentuan kapasitas masing-masing pendekat dan

pembahasan mengenai perubahan-perubahan yang harus dilakukan jika kapasitas

tidak mencukupi.

A. Kapasitas

Untuk Tiap Pendekat, dihitung dengan rumus:

C = S x g/c............................................................................................(2.10)

24
 Dengan: C = kapasitas (smp/jam)

S = arus jenuh (smp/jam)

g = waktu hijau (detik)

c = waktu siklus yang ditentukan (detik)

2. Derajat Kejenuhan

Derajat Kejenuhan (DS), dihitung dengan rumus:

DS = Q / C .....................................................................................(2.11)

Dengan: DS = derajat jenuh

Q = arus lalulintas (smp/jam)

C = kapasitas (smp/jam)

3. Panjang Antrian

Jumlah Antrian (NQ), dapat dicari dengan formula:

a. Bila DS > 0,5, maka:

[ √
NQ 1=0 , 25× C × ( DS−1 ) + ( DS−1 )2 +8 × ( DS−0c , 5 )] ..........................(2.12)

Keterangan: NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

C = kapasitas (smp/jam)

DS = derajat kejenuhan

b. Bila DS < 0,5, maka: NQ1 = 0

Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian

25
satuan mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:

..................................................(2.13)

Keterangan: NQ2 = jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

C = waktu siklus (detik)

GR = gi/c

DS = derajat kejenuhan

Q = volume lalu lintas (smp/jam)

Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil

tersebut yaitu NQ1 dan NQ2:

NQ = NQ1 + NQ2............................................................................(2.14)

Keterangan: NQ = jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya

NQ2 = jumlah antrian smp yang datang selama fase merah

Panjang antrian (QL) dihitung dengan formula:

QL = NQMAX X 20
(meter).................................................................(2.15)

W𝑀𝐴𝑆𝑈𝐾

Keterangan: QL = panjang antrian

NQMAX = jumlah antrian

WMASUK = lebar masuk

Nilai NQ max diperoleh dari Gambar 2.8 dengan anggapan peluang untuk

26
pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.

Gambar 2.8 Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp

Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI, 1997)

4. Kendaraan Terhenti

Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas

yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.

Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung dengan

rumus di bawah ini:

NQ
NS = 0,9 x ¿ x 3600..........................................................(2.16)
Qxc ¿

Keterangan: NS = angka henti (stop/smp)

NQ = jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

c = waktu siklus (detik)

27
 Perhitungan jumlah kendaraan terhenti (NSV) masingmasing pendekat

menggunakan formula:

NSV = Q x NS.........................................................................................(2.17)

Keterangan: NSV = jumlah kendaraan terhenti (smp/jam)

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

NS = angka henti (stop/smp)

Sedangkan angka henti total seluruh simpang dihitung dengan rumus:

NStotal = (∑NSV)/(∑Q) .......................................................................(2.18)

Keterangan: NSTOTAL = angka henti total seluruh simpang (stop/smp)

ΣNSv = jumlah kendaraan terhenti (smp/jam)

ΣQ = arus lalu lintas (smp/jam)

5. Tundaan

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui

simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan

terdiri dari:

A. Tundaan Lalu Lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu

lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas rata-rata

tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:

28
 ¿
DT = c x A + NQ 1 x 3600 ¿ C ¿ ¿ 𝑥 .............................................................

(2.19)

Keterangan: DT = tundaan lalulintas rata-rata (det/smp)

c = waktu siklus yang disesuaikan (det)

A = ( 0,5 x (1-GR)2)/((1-GR x DS))

GR = rasio hijau (g/c) DS = derajat jenuh

NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

C = kapasitas (smp/jam)

B. Tundaan Geometrik

Tundaan geometrik disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan

yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan

geometric rata-rata (DG) masing-masing pendekat:

DG1 = (1-PSV) x PT x 6 + (PSV x 4)..............................................(2.20)

Keterangan: DG = tundaan geometrik rata-rata (detik/smp)

PSV = rasio kendaraan berhenti dalam kaki simpang (NS)

PT = rasio kendaraan berbelok dalam kaki simpang

C. Tundaan rata-rata tiap pendekat (D) adalah jumlah dari tundaan lalu lintas

rata-rata dan tundaan geometrik masing-masing pendekat:

D = DT + DG...................................................................................(2.21)

29
Keterangan: D = tundaan rata-rata tiap pendekat (detik/smp)

DT = rata-rata tundaan lalu lintas tiap pendekat (detik/smp)

DG = rata-rata tundaan geometrik tiap pendekat (detik/smp)

D. Tundaan total pada simpang adalah:

DTOT = D x Q.................................................................................(2.23)

Keterangan: DTOT = tundaan total (smp/detik)

D = tundaan rata-rata tiap pendekat (detik/smp)

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

Sedangkan tundaan simpang rata-rata adalah:

¿
D1 = EQxD ¿ Qtot ¿ ¿ ........................................................................................

(2.24)

Keterangan: D1 = tundaan simpang rata-rata (detik/smp)

D = tundaan rata-rata tiap pendekat (detik/smp)

Q = arus lalu lintas (smp/jam)

2.7 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan berdasarkan KM 14 Tahun 2006 tentang Manajemen dan

Rekayasa Lalu Lintas di Jalan diklasifikasikan sebagai berikut.

a. Tingkat pelayanan A, dengan kondisi:

30
 1. Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.

2. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.

3. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya

tanpa atau dengan sedikit tundaan.

b. Tingkat pelayanan B, dengan kondisi:

1. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai

dibatasi oleh kondisi lalu lintas.

2. Kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum

memengaruhi kecepatan.

3. Pengemudi masihpunya cukup kebebasan untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

c. Tingkat pelayanan C, dengan kondisi:

1. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan

oleh volume lalu lintas yang lebih tinggi.

2. Kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas

meningkat.

3. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah

lajur atau mendahului.

d. Tingkat pelayanan D, dengan kondisi:

31
 1. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan

kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan

kondisi arus.

2. Kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan

hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang

besar.

3. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam

menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih

dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.

e. Tingkat pelayanan E, dengan kondisi:

1. Arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu

lintas mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah.

2. Kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas

tinggi.

3. Pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

f. Tingkat pelayanan F, dengan kondisi:

1. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang.

2. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume sama dengan kapasitas

jalan serta terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama.

3. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun arus turun sampai 0.

Tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus lalu lintas.

Definisi ini digunakan oleh Highway Capacity Manual, yang mempunyai enam

32
buah tingkat pelayanan, yaitu sesuai Tabel 2.6. (Tamin, 2000: 47).

Tabel 2.6 Indeks Tingkat Pelayanan (ITP) Persimpangan

Tundaan
Indeks Tingkat Kendaraan Kondisi
Pelayanan (ITP) (detik)
A ≤ 5.0 Arus tetap
Arus stabil ( untuk merancang jalan
B 5.1 - 15.0 antar kota)
Arus stabil ( untuk merancang jalan
C 15.0 - 25.0 perkotaan)
D 25.1 - 40.1 Arus mulai tidak stabil
Arus tidak stabil ( tersendat -
E 40.1 - 60.0 sendat)
Arus terhambat (berhenti antrian,
F ≥ 60 macet)
Sumber: Tamin (2000)

33
2.8 Penelitian Terdahulu

Berikut merupakan hasil studi kasus terdahulu tentang Analisis kendaraan truk pada jam sibuk, seluruh kajian tersebut

memiliki elevasi yang sangat erat dengan penelitian ini. Oleh karena itu pada bagian ini dilakukan kajian penelitian yang

berhubungan dengan penelitian ini yang sedang dikembangkan.

Berikut adalah uraian penelitian terdahulu yang memiliki relevansi terhadap penelitian ini:

Tabel 2.7 Penelitian Terdahulu

NO Peneliti/Judul Tujuan penelitian/Metode Penelitian Hasil Penelitian

1. Rezha Yuwono, Yosef Adapun tujuan penelitian
Cahyo Sp, Lucia Desti K 1. Mengetahui volume kendaraan yang 1. Geometri Pada lokasi analisa pada kaki
(2018). melintas pada ruas pada simpang
Study Analisa Volume empat bersinyal alun alun kota
Kendaraan Pada Simpang Kediri
Bersinyal Di Perempatan 2. Mengetahui durasi waktu sinyal
Alun Alun Kota Kediri Traffic light dan volume kendaraan
yang berhenti pada simpang empat
alun alun kota kediri
3. Mengetahui karekteristik lalu lintas
di persimpangan alun alun kota
kediri serta mengetahui volume
kendaraan yang mampu ditampung
Hasil penelitian:
persimpangan utara, selatan, timur, barat tipe
lingkungan jalannya COM, dengan tipe jalan
pada kaki persimpangan utara 2/2 UD, selatan
2/2 UD, timur 2/2 UD, dan barat merupakan 2/1
UD. Memiliki lebar efektif (m) 8 pada kaki
persimpangan utara, selatan 8, timur 8, dan
barat 6, yang mana hambatan samping tinggi
hanya terdapat pada kaki persimpangan sebelah
timur dan sedang pada kaki sebelah selatan dan
sisanya rendah pada utara dan barat, dan kondisi
permukaan jalan di semua kaki persimpangan

34
NO Peneliti/Judul Tujuan penelitian/Metode Penelitian Hasil Penelitian
dalam simpang empat alun alun dalam kondisi Baik.
Menggunakan analisa berdasarkan 2. Volume Lalu Lintas Harian (LHR) di lokasi
MKJI 1997 simpang alun alun adalah 608,302 SMP/Jam.
3. Analisa Evaluasi kinerja simpang bersinyal
secara idealisasi progam setting traffic light
kondisi lapangan sudah sesuai (layak) dengan
seting progam ideal MKJI 1997. Terbukti
dengan didapatnya siklus optimum Co = 60
detik untuk puncak pagi dan Co = 75 detik
untuk puncak sore tipe kontrol 4 fase
berdasarkan MKJI 1997.
4. Pengaturan 4 fase pada simpang 4 lengan sangat
memperburuk perilaku lalu lintas disimpang
yaitu mengenai panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Tetapi dapat
mengurangi kecelakaan lalu lintas pada simpang
tersebut dibandingkan dengan pengaturan 2 fase
pada simpang 4 lengan.
2. Robin Fonso,Yuada 1. Untuk mengetahui panjang antrian Adapun tujuan penelitian
Rumengan , Mursalim pada persimpangan Jalan Abdullah 1. Berdasarkan simulasi yang telah dilakukan
(2023). Daeng Sirua dan Jalan Adyaksa dengan menggunakan waktu siklus 90 detik
Baru Makassar dan untuk mengurai maka didapat nilai panjang antrian dengan
Rekayasa Penguraian panjang antrian pada persimpangan menggunakan Measure Distance pada kondisi
Kepadatan Lalu Lintas Jalan Abdullah Daeng Sirua dan eksisting Jalan Abdullah Daeng Sirua (Utara)
Pada Persimpangan (Studi Jalan Adyaksa Baru Makassar. sepanjang 158m, Jalan Abdullah Daeng Sirua
Kasus: Jalan Abdullah (Selatan) sepanjang 95m, dan jalan Adyaksa

35
NO Peneliti/Judul Tujuan penelitian/Metode Penelitian Hasil Penelitian
Daeng Sirua, Dan Jalan Baru (Timur) sepanjang 119m.
Adyaksa Baru Makassar) 2. Berdasarkan hasil perhitungan pada kondisi
eksisting dan perhitungan 11 alternatif
lainnya, menunjukkan bahwa alternatif 3
dengan waktu siklus 60 detikmenghasilkan
panjang antrian terpendek dengan panjang
antrian pada Jalan Abdullah Daeng Sirua
(Utara) sepanjang 152m, Jalan Abdullah Daeng
Sirua (Selatan) sepanjang 82m, dan Jalan
Adyaksa Baru (Timur) sepanjang 84m.
3 Gary Raya Prima1), Nina  untuk meningkatkan kinerja Hasil penelitian ini:
Herlina2), Imam Zainil Simpang Gunung Sabeulah Kota 1. Berdasarkan hasil penelitian diperoleh arus
Arif3). (2023). Tasikmalaya sehingga dapat lalu lintas maksimum pada kondisi eksisting
Analisis Kinerja Simpang mengurangi permasalahan lalu lintas Simpang Gunung Sabeulah Kota Tasikmalaya
Bersinyal Menggunakan yang ada. dengan menggunakan 2 fase pada pendekat
Ptv Vissim (Studi Kasus Utara (Jalan Mitra Batik) sebesar 1489
Simpang Gunung Sabeulah kendaraan/jam, pendekat Selatan (Jalan
Kota Tasikmalaya) Gunung Sabeulah) sebesar 1328
kendaraan/jam, pendekat Barat (Jalan Bantar)
sebesar 705 kendaraan/jam, dan pendekat
Timur (Jalan Galunggung) sebesar 1007
kendaraan/jam.
2. Hasil analisis kinerja Simpang Gunung
Sabeulah Kota Tasikmalaya pada kondisi
eksisting dengan menggunakan pemodelan
software PTV Vissim diperoleh panjang

36
NO Peneliti/Judul Tujuan penelitian/Metode Penelitian Hasil Penelitian
antrian rata-rata (QLen) sepanjang 18,78 m,
dan tundaan rata-rata 30,82 detik/kendaraan
dengan tingkat pelayanan (Level Of Service)
C.
3. Hasil analisis kinerja Simpang Gunung
Sabeulah Kota Tasikmalaya pada poin ke-2
diperlukan solusi alternatif guna
mengefektifkan kinerja lalu lintas pada
simpang tersebut. Setelah dilakukan 4 kali
percobaan diperoleh solusi alternatif 1 yang
paling efisien yaitu dengan mengatur ulang
waktu siklus pada kondisi eksisting sebesar 77
detik diperpendek menjadi 62 detik. Hasil
evaluasi kinerja simpang bersinyal alternatif 1
diperoleh panjang antrian rata-rata (QLen)
sepanjang 15,68 m, dengan tundaan rata-rata
simpang 396 sebesar 23,30 detik/kendaraan
dengan tingkat pelayanan (Level Of Service)
C.
4 Muhammad Shofi’i. menjadi bahan pertimbangan dalam Hasil evaluasi perhitungan simpang bersinyal
(2023). menentukan kebijakan untuk menggunakan MKJI 1997
Studi Analisis Kinerja meningkatkan kembali kualitas 1. diperoleh nilai derajat kejenuhan sebesar 0,64
Simpang Empat pelayanan simpang. pada Jalan K.H Hasyim Ashari, 0,93 pada jalan
Menggunakan Metode Ade Irma Suryani, 0,87 pada jalan Arif
Mkji 1997 Dan Software Margono, dan 0,98 pada jalan Brigjen Katamso.
Ptv Vissim 2022 (Studi Nilai panjang antrian untuk Jalan K.H Hasyim

37
NO Peneliti/Judul
Kasus: Jl. K.H Hasyim
Ashari – Jl. Ade Irma
Suryani – Jl. Arif Margono
– Jl. Brigjen Katamso)
Kota Malang
5 M. Rizky Mahaputra  untuk mengetahui derajat kejenuhan, Hasil penelitian ini:
Tujuan penelitian/Metode Penelitian Hasil Penelitian
Ashari adalah sepanjang 60,73 m, jalan Ade
Irma Suryani sepanjang 112,14 m, jalan Ade
Irma Suryani sepanjang 182,79 m, dan jalan
Brigjen Katamso sepanjang 195,29 m. Nilai
tundaan simpang rata-rata (Di) sebesar 47,25
det/smp sehingga masuk dalam kategori tingkat
pelayanan / level of service (LoS) E (volume
lalu lintas kendaraan yang mendekati/berada
pada kapasitas arus kendaraan yang tidak stabil,
kecepatan rendah, kendaraan terkadang
berhenti).
2. Hasil evaluasi simulasi simpang bersinyal
menggunakan PTV VISSIM 2022 Student
Version menghasilkan panjang antrian rata-rata
(QLen) sebesar 23,10 m, panjang antrian
maksimal rata-rata (QLenmax) sebesar 69,49 m
dan waktu tundaan sebesar 51,75 det/smp
sehingga masuk dalam kategori tingkat
pelayanan / level of service (LoS) E.
3. Hasil analisa prediksi kinerja simpang pada
kondisi eksisting 5 tahun mendatang dengan
nilai pertumbuhan jumlah kendaraan sebesar
1,3% didapatkan nilai tundaan sebesar 50,40
det/smp dengan kategori tingkat pelayanan /
level of service (LoS) E.
38
NO Peneliti/Judul Tujuan penelitian/Metode Penelitian Hasil Penelitian
(2023). tingkat pelayanan dan memberikan 1. Input data persimpangan yang diambil di
Analisis Persimpangan solusi dari permasalahan kemacetan lapangan berupa : data volume lalu lintas,
Bersinyal (Studi Kasus : pada Simpang Kandih Kota Padang. lebar efektif simpang, jarak garisan henti ke
Simpang Kandih Kota titik konflik kendaraan yang berangkat (LEV),
Padang) jarak garisan henti ke titik konflik kendaraan
yang datang (LAV), lama waktu siklus
optimum, lama waktu fase hijau merah dan
kuning, tipe lingkungan jalan, kelandaian
masing-masing lengan simpang, dan ukuran
kota berdasarkan jumlah penduduk.
2. Output data berupa: waktu hijau masing-
masing fase dalam detik, kapasitang lengan
simpang (Ci) dalam smp/jam, derajat
kejenuhan masing-masing lengan simpang,
panjang antrian (QL) dalam smp, jumlah
kendaraan terhenti (NSV) dalam smp, tundaan
rata-rata masing-masing lengan simpang (D)
dalam detik/smp, tundaan rata-rata seluruh
simpang (DL) dalam detik/smp, dan tingkat
pelayanan (level of Service- LOS).

6 Bambang Tripoli, Rahmat 1. Kinerja simpang terhadap volume
Djamaluddin, Meidia lalu lintas dan perlambatan, yang
Refiyanni, Heri Hatta. dapat memberikan gambaran atau
(2023). alternatif tingkat pelayanan simpang;
2. Nilai akhir tingkat pelayanan (level
Hasil perhitungan yang diberikan, merupakan
seluruh hasil-hasil perhitungan yang dilakukan
pada penelitian ini tentang traffic volume lewati
tiap tiga lengan simpang, critical gap dan follow up
time, capacity, degree of saturation, panjang

39
NO Peneliti/Judul Tujuan penelitian/Metode Penelitian Hasil Penelitian
Analisis Tingkat of service/LoS) yang terjadi, dapat antrian, delay, dan level of service simpang
Pelayanan terhadap memberikan solusi pemecahan sehingga diketahui kinerja Simpang Tiga Gunong
Kinerja Persimpangan dalam menentukan tindakan untuk Kleng. Volume lalu lintas (traffic volume) Hasil
berdasarkan Metode HCM meningkatkan kinerja persimpangan. rekap data lapangan dan perhitungan, fluktuasi
2000 (Studi Kasus: volume lalu lintas tertinggi terjadi padahari Sabtu
Simpang Tiga Alue dan hambatan terhadap pengaruh setiap pergerakan
Peunyareng – Gampong terjadi pada hari Kamis. Adapun besaran volume
Gunong Kleng) lalu lintas yang terjadi setiap lengan simpang
adalah untuk pergerakan dari arah Meulaboh ke
Tapaktuan berjumlah (V1/belok kiri 845 veh/h)
dan (V2/gerak lurus 3703 veh/h), dan untuk
pergerakan dari arah Tapaktuan ke Meulaboh
berjumlah (V3/gerak lurus 3464 veh/h) dan
(V4/belok kanan 252 veh/h). Sedangkan untuk
pergerakan dari arah Kampus UTU Alue
Peunyareng (V5/belok kiri 281 veh/h) dan
(V6/belok kanan 557 veh/h). Hasil pergerakan
pedestrian/penyeberang jalan pada setiap lengan
persimpangan yang diambil dari data hambatan
samping yang terjadi hari Kamis adalah untuk
pergerakan dari arah Meulaboh ke Tapaktuan
berjumlah 34 ped/h, pergerakan dari arah
Tapaktuan menuju ke Meulaboh sebesar 28 ped/h
dan pergerakan dari arah Kampus UTU Alue
Peunyareng sebesar 9 ped/h. Hasil keseluruhan
perhitungan volume lalu lintas dan hambatan

40
NO Peneliti/Judul Tujuan penelitian/Metode Penelitian Hasil Penelitian
samping khususnya untuk pedestrian/penyeberang
jalan pada setiap lengan persimpangan.
Critical gap dan Follow up time Terkait critical gap
dan follow up time yang diambil angkanya dalam
satuan detik (s) adalah seperti yang diperlihatkan
pada Tabel 2. Hasil perhitungan critical gap untuk
pergerakan mayor LT (belok kiri) dari arah
Meulaboh ke Tapaktuan sebesar 4.200 detik,
sedangkan pergerakan minor RT dan LT (belok
kanan dan kiri) pergerakan dari arah Kampus UTU
Alue Peunyareng sebesar 6.300 detik dan 6.500
detik. Pergerakan follow up time untuk mayor LT
(belok kiri) sebesar 2.290 detik, sedangkan
pergerakan minor RT (belok kanan) 3.390 detik
dan LT (belok kiri) 3.590 detik dari arah Kampus
UTU Alue Peunyareng.

41
 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Lokasi Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada simpang bersinyal empat lengan Jl.

Diponegoro - Jl. Gatot Subroto - Jl. By Pass - Jl. M.H. Thamrin Di Kota Raha.

Gambar 3.1Screenshot Peta Lokasi Penelitian

Sumber: Google Maps Peta Kota Raha
3.2 Waktu Penelitian

Waktu survey dilakukan selama 3 hari, yaitu:

1. Dua hari mewakili hari kerja yakni Senin dan Kamis

2. Satu hari mewakili hari libur yakni hari minggu

42
 Dalam satu hari dilakukan pengamatan pada pukul (07.00 - 19.00), dengan

interval waktu selama 15 menit.

3.3 Sumber Data Penelitian

1. Data Primer

Yaitu data yang diperoleh dengan cara pengamatan langsung di

lapangan. Pengambilan data dilakukan menggunakan formulir data masukan

lalu mengambil data lalu-lintas seperti penggunaan sinyal, penentuan waktu

sinyal, kapasitas, perilaku lalu-lintas, mengikuti prosedur pada MKJI 1997.

Contoh pengukuran yang dilakukan antara lain: waktu siklus (hijau-kuning-

merah-hijau), waktu hijau, waktu kuning, dan waktu merah untuk tiap

simpang. Pengukuran di lakukan sebanyak 5 (lima) kali dan di ambil waktu

rata-rata demi keakuratan data dan Data Geometrik persimpangan adapun

data- data yang diperoleh adalah lebar dan jumlah lajur lalu lintas, lebar

trotoar marka jalan, posisi lampu lalu lintas, dan hal – hal lain yang sejalan

dengan penelitian ini.

2. Data Sekunder

Data Sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk data yang

sudah tersedia, antara lain berupa catatan, laporan/skripsi, buku, dokumen,

peraturan, notulen peta wilayah lokasi penelitian (berdasarkan Google

Earth) serta data jumlah penduduk dan pertumbuhan jalan Kota Raha, dan

lain – lain.

43
3.4 Metode Survei

3.4.1 Jenis-Jenis Survei

A. Survei Geometrik Simpang

Survei ini dilaksanakan untuk mendapatkan informasi tentang kondisi

tatagunalahan dan dimensi pada simpang yang berguna untuk menganalisis

data pada penelitian ini. Metode survei yang digunakan adalah metode

pengambilan data secara langsung di lapangan. Adapun langkah – langkah

pelaksanaan survey sebagai berikut:

1. Menyiapkan alat berupa roll meter serta bahan seperti formulir survei

dan alat tulis untuk mencatat

44
 2. Kemudian kita melakukan pengukuran pada tiap – tiap kaki simpang

atau pendekat dengan mengukur penampang melintang meliputi lebar

jalan, median pada simpang tersebut.

B. Survei Volume Kendaraan

Survei ini dilakukan untuk menghitung volume kendaraan sesuai

dengan klasifikasi yang telah ditentukan pada masing- masing pendekat

simpang. Metode yang digunakan adalah dengan melakukan penghitungan

volume kendaraan secara manual dengan menggunakan aplikasi Traffic

Counter. Adapun langkah- langkahnya sebagai berikut:

45
 1. Menyiapkan alat survey yaitu handphone dengan aplikasi Traffic

Counter.

2. Melakukan survey pada pukul 07.00 –19.00 WITA.

3. Kemudian melakukan tabulasi atau kompilasi data volume kendaraan

pada excel.

C. Survei Siklus Lampu Lalu Lintas

Survei yang dilakukan untuk mengetahui Siklus Lampu Lalu Lintas di

tiap-tiap pendekat pada persimpangan. Survei ini dilakukan dengan

menggunakan alat Stopwatch. Adapun langkah- langkahnya yaitu:

1. Menghitung waktu siklus Lampu Merah, Kuning, dan Hijau dengan

Stopwatch dan dilakukan untuk semua pendekat simpang.

2. Setelah itu mentabulasi data yang diperoleh pada ms. exel.

3.4.2 Analisa Data

Analisis data digunakan dengan menggunakan cara manual seperti dalam

manual Kapasitas jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk simpang bersinyal sebagai

berikut;

1. Geometri Pengaturan Lalu Lintas Lingkugan

2. Arus Lalu Lintas

3. Penentuan waktu Hijau – Waktu Hilang

4. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas

5. Panjang Antrian – Jumlah Kendaraan Henti – Tundaan

46
3.5 Diagram Alir Metode Penelitian

Agar penelitian lebih terarah dan berjalan sesuai dengan rencana, maka

diperlukan sebuah langkah kerja untuk meningkatkan efisiensi dan efektivitas

dalam pengerjaannya. Tahap-tahap penelitian yang akan dilakukan dapat dilihat

pada gambar 3.2

3.6 Bagan Alir Penulisan

Mulai

Rumusan Masalah dan Tujuan

Penelitian

Landasan Teori dan Tinjauan Pustaka

DATA PRIMER 47
DATA SEKUNDER
 Data volume lalu lintas  Peta Lokasi Penelitian
 Data Lampu Lalu lintas  Data jumlah penduduk
 Data Geometrik jalan
 Gambar 3.2 Bagan Alir Penulisan

DAFTAR PUSTAKA

Abubakar, 1995, “Transportasi Penyebrangan”, Rajawali Pers Jakarta Timur,

Anonimus, 1997, “Manual Kapasitas Jalan Indonesia”, Pekerjaan Umum, Jakarta.
Alfian, Ade, 2013, “Jurnal Manajemen Lalu Lintas Simpang Bersinyal Jembatan
1 Samarinda Ilir”.
Badan Pusat Statistik. Kabupaten Muna (2018). Agustus 2018: Jumlah penduduk
kota Raha.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Departemen Pekerjaan Umum, Jakarta

48
Febrian, F. (2014). Analisis Perencanaan Penerapan Persimpangan Bersuyal
Dinamis (Actuated Traffic Control System) pada Persimpangan di Kota
Palembangan. Jurnal Teknik Sipil Dan Lingkungan, 2(3), 397–406
Hendarto, 2010, “Perancangan Geometri Jalan”, Jurusan Teknik Sipil Institut
Teknologi Bandung.
Hobbs, 1995, “Perencanaan Dan Teknik Lalulintas”, Erlangga Jakarta Timur.
https://ojs.unik-kediri.ac.id/index.php/jurmateks/article/view/144
https://jurnal.uajm.ac.id/index.php/jmt/article/view/9
https://ejurnal.sipilunwim.ac.id/index.php/jtsc/article/view/106
http://repository.unisma.ac.id/handle/123456789/6904
https://greenationpublisher.org/index.php/JGIT/article/view/16
https://ejournal.unp.ac.id/index.php/cived/article/view/122446
Khisty, 2003, “Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid I”, Kramat Jati, DKI
Jakarta, Kota Jakarta Timur.
Khisty, 2005, “Dasar-Dasar Rekayasa Transportasi Jilid Ii”, Kramat Jati, DKI
Jakarta, Kota Jakarta Timur.
Lestari, U. S. (2018). Jurnal kacapuri. 1(1), 102–114.
Munawar, A. (2004). Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. Beta Offset” Jogjakarta
Morlok, 1988, “Pengantar Teknik Dan Perencanaan Transportasi”, Erlangga,
jakarta.
Oglesby, CH, dan Hicks. RG, 1998, “Teknik Jalan Raya”, Erlangga, Jakarta
Olivia Rosalyn Marpaung, Theo K. Sendow, Elisabeth Lintong, Jefferson
Longdong, 2012, “Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal Menggunakan
Program Aasidra (Studi Kasus: Persimpangan Jalan TNI–Jalan Tikala Ares–
Jalan Daan Mogot–Jalan Pomorow, Kota Manado)”.
Terjemahan Marlok, Edward K, 1984, Pengantar Teknik dan Perencanaan
Transportasi, Trans By Johan K Hainim, Erlangga, Jakarta.

Tamin, O. Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Edisi II. Penerbit

ITB: Bandung.

49
Transportasi Research Board (1994), Unsignalised Intersections, Higway
Capacity Manual, TRB National Research Council, Washington D. C.

Vrisilya Bawangun, Theo K. Sendow, Lintong Elisabeth, 2015, “Analisis Kinerja

Simpang Bersinyal Simpang” Jalan W.R. Supratman Dan Jalan B.W. Lapian
di Kota Manado.

50