Diterjemahkan dari bahasa Inggris ke bahasa Indonesia - www.onlinedoctranslator.

com

Optimalisasi Biaya Pemeliharaan Struktur Jembatan

Menggunakan Analisis Keandalan Sistem dan Algoritma Genetika
Farzad Ghodoosi1; Soliman Abu-Samra2; Mehran Zeynalian3; dan Tarek Zayed, F.ASCE4

Abstrak:Optimalisasi biaya pemeliharaan dan prediksi kinerja struktur jembatan telah menjadi tantangan penting dalam sistem manajemen jembatan.
Kinerja struktur jembatan harus dipantau secara hati-hati, terutama pada kondisi iklim yang parah. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
mengembangkan metode rasional yang memprediksi jadwal intervensi jembatan yang paling hemat biaya, dimana keselamatan struktural
Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.

dipertahankan dengan biaya siklus hidup yang seminimal mungkin. Kerangka kerja ini berfungsi melalui (1) database pusat yang berisi inventarisasi
aset beserta daftar tindakan pemeliharaan, (2) model kerusakan berbasis keandalan sistem biquadratic, (3) model efek intervensi yang
menyimulasikan efek dari pelaksanaan berbagai skenario intervensi. pada kinerja superstruktur jembatan, (4) model keuangan yang menghitung biaya
siklus hidup di seluruh cakrawala perencanaan, dan (5) model optimasi yang menggunakan mesin algoritma genetika untuk membandingkan skenario
intervensi yang berbeda dan memilih skenario yang paling hemat biaya. Metode ini diterapkan pada studi kasus superstruktur jembatan dengan
dukungan sederhana, yang dirancang sesuai dengan standar desain jembatan jalan raya Kanada. Hasilnya menunjukkan bahwa melakukan tindakan
perbaikan kecil yang lebih murah dapat mengurangi biaya siklus hidup karena berkurangnya jumlah intervensi besar yang memakan biaya besar.
Skenario optimal menghasilkan biaya tahunan seragam yang setara sebesar US$8.277 per tahun, yang menunjukkan penghematan biaya 4,5 kali lipat
dibandingkan dengan skenario konvensional yang hanya melakukan perbaikan besar. Kombinasi inovatif antara analisis keandalan, pemodelan
elemen hingga nonlinier, dan optimalisasi algoritma genetika mendukung manajer aset dalam perencanaan jangka panjang dan memastikan
pengambilan keputusan yang rasional dan obyektif.DOI:10.1061/(ASCE)CO.1943-7862.0001435.© 2017 Perkumpulan Insinyur Sipil Amerika.

Kata kunci penulis:Keandalan; Model kerusakan; Biaya siklus hidup; Algoritma genetika; Optimasi; Biaya dan jadwal.

Perkenalan pendekatan manajemen, yang akan meminimalkan pengeluaran

Di daerah dingin dengan lingkungan korosif yang keras, struktur jembatan
terkena kondisi kerusakan parah akibat penuaan, kelelahan, korosi,
pemeliharaan yang tidak memadai, dan pola pembebanan khusus (yaitu
peningkatan spektrum beban). Korosi tulangan baja akibat penggunaan
bahan penghilang lapisan es berbahan dasar garam merupakan penyebab
utama kerusakan dek jembatan. Struktur seperti ini harus diinspeksi,
dipantau, dan direhabilitasi secara berkala apabila struktur tersebut gagal
memenuhi tingkat kinerja yang tepat. Fakta bahwa sepertiga infrastruktur
kota di Kanada berada di negara bagian yang adil, miskin, dan gagal (
Infrastruktur Kanada 2016) menunjukkan tingginya risiko gangguan layanan.
Situasi ini memerlukan tindakan pemeliharaan korektif yang sesuai. Defisit
yang ada pada infrastruktur ini diperkirakan mencapai C$123 miliar, dan
terus meningkat sebesar C$2 miliar setiap tahunnya. Biaya pembangunan
infrastruktur baru diperkirakan sebesar C$115 miliar (Mirza 2009). Jelas
bahwa terdapat kebutuhan mendesak untuk pengembangan aset yang
inovatif dan efektif
1Rekan Peneliti, Departemen Teknik Bangunan, Sipil, dan
Lingkungan, Concordia Univ., Montreal, QC, Kanada H3G 1M8
(penulis koresponden). Email: farzad.ghodoosi@gmail.com
2Asisten Peneliti, Departemen Teknik Bangunan, Sipil, dan
Lingkungan, Concordia Univ., Montreal, QC, Kanada H3G 1M8. Email:
solimanamr_8@aucegypt.edu
3Asisten Profesor, Departemen Teknik Sipil, Univ. dari Isfahan,
81767-37841 Isfahan, Iran. Email: m.zeynalian@eng.ui.ac.ir
4Profesor, Departemen Teknik Bangunan, Sipil, dan Lingkungan,
Concordia Univ., Montreal, QC, Kanada H3G 1M8. Email: zayed@encs .
concordia.ca
Catatan. Naskah ini diserahkan pada tanggal 20 Maret 2017; disetujui pada
tanggal 7 Agustus 2017; dipublikasikan secara online pada tanggal 15 Desember
2017. Periode pembahasan dibuka hingga tanggal 15 Mei 2018; diskusi terpisah
harus diserahkan untuk makalah individual. Makalah ini merupakan bagian dari
Jurnal Teknik dan Manajemen Konstruksi,© ASCE, ISSN 0733-9364.
dan menjaga keselamatan infrastruktur publik termasuk jembatan
jalan raya.
Di Kanada, hampir separuh struktur atas jembatan terbuat dari jenis
beton bertulang baja. Karena penggunaan bahan penghilang lapisan es
berbahan dasar garam, struktur beton ini mengalami kerusakan parah
dan dilaporkan adanya kebutuhan mendesak untuk rehabilitasi (Bisby
2006). Tindakan preventif mengenai pemeliharaan dan rehabilitasi
jembatan memerlukan biaya yang sangat besar. Di Amerika Serikat,
biaya untuk melakukan intervensi jembatan diperkirakan mencapai
US$100 miliar (McDaniel dkk. 2010). Oleh karena itu, optimalisasi biaya
pemeliharaan dan prediksi kinerja struktur jembatan menjadi tantangan
penting dalam sistem manajemen jembatan (BMS).
Beberapa model kemunduran seperti fungsi multilinear oleh
Frangopol dan Neves (2004) dan fungsi distribusi probabilitas
kumulatif Weibull oleh Grussing et al. (2006) telah diusulkan untuk
dek beton. Miyamoto dkk. (2000) mengusulkan model penurunan
kinerja cembung biquadratic untuk jembatan berdasarkan daya
dukung bebannya sesuai dengan data eksperimen. Pada semua
pola degradasi sebelumnya, indeks kondisi dek jembatan diberi
peringkat pada skala 0‒100. Salah satu kelemahan indeks kondisi,
ketika diterapkan pada model kerusakan tingkat elemen, adalah
bahwa interaksi antara elemen struktur dalam hubungannya
dengan integritas struktur diabaikan. Oleh karena itu, kebutuhan
akan skor kesehatan keselamatan yang lebih rasional untuk
mengatasi permasalahan tersebut sangatlah penting.
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengembangkan
pendekatan rasional untuk memprediksi jadwal intervensi yang paling
tepat untuk jembatan dimana keandalan struktur tingkat sistem
dipertahankan dengan biaya seminimal mungkin selama siklus hidup
jembatan. Untuk mencapai tujuan ini, sub-tujuan berikut ditetapkan: 1.
Mengidentifikasi dan mempelajari faktor-faktor degradasi bangunan
atas jembatan;

© ASCE 04017116-1 J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.

J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116

 2. Mengembangkan model kerusakan jembatan berbasis keandalan untuk
memprediksi kondisi struktur pada interval waktu yang berbeda;
3. Memodelkan model dampak intervensi dinamis dari berbagai
kegiatan pemeliharaan dan rehabilitasi pada kondisi jembatan; Dan
4. Membangun model optimalisasi finansial untuk memilih skenario
intervensi yang paling hemat biaya dalam siklus hidup jembatan.
Latar belakang
Mekanisme Degradasi Dek Beton yang Terkena Serangan
Klorida
Degradasi dek beton bertulang di daerah dingin di mana bahan
penghilang lapisan es berbahan dasar garam sering digunakan
terutama dijelaskan dalam empat fase yaitu retak beton usia
Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.
dini, inisiasi korosi tulangan baja, retaknya lapisan penutup
beton, dan delaminasi atau pengelupasan (Cusson dkk. 2011).
Kelima parameter ini—(1) kandungan klorida beton di
permukaan, CS; (2) koefisien difusi klorida efektif beton, yaitu
permeabilitas beton,DC; (3) ambang batas klorida,Cth; (4)
penutup beton; dan (5) laju korosi baja tulangan, λ—
berpengaruh dalam siklus hidup dek beton bertulang baja. Data
lapangan terkait di Negara Bagian New York oleh Weyers (1998)
dipilih dari literatur. Kondisi lingkungan dan iklim di New York
sangat mirip dengan Kanada. Di kedua wilayah tersebut,
sejumlah besar bahan garam penghilang lapisan es diterapkan
selama periode musim dingin yang keras. Nilai yang dipilih
sesuai dengan parameter yang disebutkan sebelumnya
dijelaskan dalam Ghodoosi et al. (2015).
Ketika konsentrasi klorida di sekitar tulangan baja mencapai
ambang kritisnya (Cth), korosi dimulai dan melarutkan lapisan pasif
pelindung di sekitar tulangan baja. Inisiasi korosi dapat diprediksi
melalui solusi Crank terhadap hukum difusi kedua Fick (Cusson dkk.
2011). Volume karat yang dihasilkan di sekitar tulangan yang
terkorosi secara bertahap meningkat dan mencapai jumlah kritis,
yang mengisi pori-pori yang saling berhubungan di sekitar
antarmuka baja dan beton. Ini adalah saat ketika tegangan tarik
beton kritis timbul dan retakan permukaan muncul di sepanjang
geladak (Liu dan Weyers 1998). Model yang dikembangkan oleh Vu
dkk. (2005) diadopsi dalam penelitian ini untuk memperkirakan
waktu pengelupasan. Menurut model ini, delaminasi lapisan
penutup beton dimulai ketika lebar retakan mencapai batas 1 mm.
Dalam studi ini, berdasarkan nilai yang dipilih dari Negara Bagian
New York dan penutup beton nominal 60 mm untuk dek [Kode
Desain Jembatan Jalan Raya Kanada (CHBDC-S6) (CSA 2006)],
waktu mulai retak dan waktu pecah diperkirakan masing-masing 15
dan 22 tahun (Ghodoosi dkk. 2015).
Analisis Berbasis Keandalan Sistem untuk
Superstruktur Jembatan
Sistem manajemen jembatan menerapkan Indeks Kondisi
Jembatan (BCI) atau Indeks Kesehatan Jembatan (BHI) untuk
memantau kesehatan struktural jembatan. BCI diperkirakan
berdasarkan penilaian kondisi tingkat elemen yang ditentukan dari
hasil inspeksi visual. Daripada menerapkan BCI atau BHI, indikator
kondisi berbasis keandalan dapat diterapkan di BMS untuk
menunjukkan kondisi tingkat sistem, atau dapat ditambahkan ke
BMS sebagai parameter penilaian tambahan. Dengan menerapkan
indeks keandalan sistem, ketidakpastian parameter struktur,
korelasi antar elemen struktur, redistribusi beban, dan redundansi
struktur dipertimbangkan (Ghodoosi dkk. 2015).
Indeks kondisi dan keandalan saling berkaitan karena keduanya menentukan
kesehatan dan keselamatan suatu struktur, mempunyai nilai maksimal
© ASCE
J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116
nilai untuk struktur yang baru dibangun, dan menurun seiring waktu
seiring dengan memburuknya struktur (Grussing dkk. 2006). Ghodoosi
dkk. (2015,2016) mengembangkan model kerusakan berbasis keandalan
sistem untuk memprediksi waktu intervensi potensial dengan
pendekatan yang lebih tepat dan rasional untuk sistem suprastruktur
jembatan konvensional dan inovatif.
Metode analisis reliabilitas didasarkan pada fungsi keadaan batas
yang didefinisikan sebagaiG¼R - Q,Di manaQadalah variabel statistik
yang mewakili pembebanan pada struktur danRadalah hambatan atau
kapasitas sistem atau elemen struktur. Dalam metode ini, batas
keamanan suatu struktur digambarkan dengan indeks keandalan β¼ −Φ
−1DPFTH,Di manaPF¼PDg <0THadalah probabilitas kegagalan dan Φ−1
adalah kebalikan dari fungsi distribusi normal standar. Dalam penelitian
ini, metode iteratif Rackwitz-Fiessler (Nowak dan Collins 2000) diadopsi
untuk memperkirakan indeks keandalan untuk interval waktu yang
berbeda selama siklus hidup jembatan. Dalam kasus di manaQDanR
terdistribusi normal, indeks reliabilitas β diperkirakan melalui
Persamaan. (1). Simbol μ adalah nilai rata-rata dan σ adalah simpangan
baku yang sesuai dari variabel normal. Dalam beberapa kasus praktis
dimanaQdan/atauRtidak disajikan dalam distribusi normal, teknik
iteratif Rackwitz-Fiessler diadopsi untuk memperkirakan β (Ghodoosi
dkk. 2016)
μ
β¼ QRffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffiffi
−μ ffiffiffiffi D1TH
Q
σR2þ σ2 Q
Distribusi statistik beban untuk jembatan dikembangkan
oleh Nowak (1993,1999) untuk mengkalibrasi AASHTO LRFD (
AASHTO 2004). Kombinasi beban mati maksimum 75 tahun,
berat kotor kendaraan (GVW) dari dua truk yang berkorelasi
penuh (beban hidup), dan beban dinamis disajikan dalam pola
distribusi normal (Ghodoosi dkk. 2015). Resistensi sistem (RSistem
) adalah nilai kapasitas yang diharapkan berdasarkan perkiraan
GVW untuk berbagai posisi melintang.
Untuk dek jembatan beton bertulang baja, modus keruntuhan terdiri
dari keruntuhan lentur elemen struktur, keruntuhan geser, dan defleksi
berlebihan. Simulasi yang diterapkan di Ghodoosi et al. (2015)
membuktikan bahwa untuk bangunan atas jembatan yang dirancang
berdasarkan CHBDC-S6, tidak seperti keruntuhan geser dan defleksi
berlebihan, keruntuhan mode lentur lebih banyak terjadi. Keruntuhan
lentur terjadi apabila elemen beton hancur pada daerah tekan atau
tulangan baja yang terkorosi mengalami kegagalan tarik.
Dalam konteks analisis keandalan, kapasitas bangunan atas
didefinisikan sebagai GVW maksimum dari dua truk yang berkorelasi
penuh dan saling berdampingan yang menyebabkan kegagalan dek (
Czarnecki dan Nowak 2007). Dengan mengadopsi model elemen hingga
(FEM) nonlinier, kedua truk yang berkorelasi penuh dengan konfigurasi
gandar sesuai AASHTO ditempatkan pada posisi kritis di dek jembatan
untuk menghasilkan momen lentur maksimum. Besarnya beban
kemudian ditingkatkan secara bertahap hingga salah satu mode
keruntuhan dek terjadi. Seperti yang telah disebutkan,RSistemadalah nilai
yang diharapkan dari GVW truk untuk berbagai posisi melintang. Rincian
pemodelan elemen hingga dan proses verifikasi disajikan dalam
Ghodoosi dkk. (2015) (Gbr.1).
Proses Optimasi Berdasarkan Algoritma Genetika
Algoritma Genetika (GA) adalah prosedur pencarian global. Dalam
GA, upaya proses optimasi dilakukan untuk mencari individu baru
yang kinerjanya lebih baik dari pendahulunya dalam populasi solusi
tertentu (Chang dkk. 2001). Populasi didefinisikan sebagai
sekelompok kromosom. Sekelompok kromosom induk tertentu dari
populasi dipilih secara acak dan kinerja masing-masing pendahulu
(orang tua) yang dipilih dinilai melalui
04017116-2 J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.
 variabel, dan kendala yang dipertimbangkan dalam mengoptimalkan biaya siklus hidup
jembatan.

Model Basis Data Pusat

Data inventaris jembatan mencakup peringkat kondisi pada tingkat
elemen, yang biasanya ditetapkan berdasarkan inspeksi visual rutin
yang dilakukan pada masing-masing komponen melalui pedoman
khusus seperti “Panduan Pencatatan dan Pengkodean untuk
Inventarisasi Struktur dan Penilaian Jembatan Negara” yang
Gambar 1.FEM menggunakan analogi pemanggangan; dua truk yang berdampingan
diterbitkan oleh Federal Highway Administrasi (FHWA) (Weseman 1995).
dimuat di jembatan
Data inventarisasi bersama dengan hasil evaluasi visual dan
nondestruktif dapat diadopsi dalam mengembangkan model kerusakan
jembatan (Bolukbasi dkk. 2004).
Parameter utama yang mempengaruhi kapasitas superstruktur
Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.

fungsi tujuan yang telah ditentukan sebelumnya. Setiap individu dalam

jembatan beton bertulang terdiri dari kekuatan luluh baja tulangan
populasi mewakili solusi potensial terhadap masalah tersebut dan ukuran
(Fkamu), modulus elastisitas baja tulangan (ES), com-
kebaikan diberikan padanya sehubungan dengan masalah yang dihadapi
kekuatan tekan beton (F0 C), beton cor in situ tertentu
(fungsi kebugaran). Anggota populasi yang sehat harus bertahan, sedangkan
beratðγCTH,tebal beton pelat dek yang dicor in situ, tebal
anggota yang tidak sehat dan lemah harus lenyap. Para pendahulu yang fit
badan balok, tebal keseluruhan balok beton, dan penutup
bersaing dalam menghasilkan keturunan yang kinerjanya dinilai melalui
untuk tulangan bawah dan atas pada pelat dan balok beton.
fungsi tujuan yang sama secara terus menerus. Asalkan keturunannya lebih
Parameter ini adalah variabel statistik dan distribusi terkait
unggul dari induknya, maka pendahulunya digantikan oleh keturunannya,
disajikan dalam Ghodoosi et al. (2015).
berdasarkan strategi penggantian tertentu. Siklus ini diulang sampai kriteria
penghentian yang telah ditentukan terpenuhi (misalnya, jumlah reproduksi
yang tepat atau waktu pemrosesan yang spesifik.) Kromosom akhir yang Model Kemunduran
dihasilkan akan menjadi solusi terhadap masalah optimasi (Tang dkk. 1996).
Kurva kerusakan biquadratic untuk komponen jembatan beton
diusulkan oleh Miyamoto dkk. (2000) [Persamaan. (2)]. Model ini
Operasi reproduksi yang diterapkan di GA terutama terdiri dari
dikembangkan berdasarkan data eksperimen dimanaBLadalah
persilangan dan mutasi. Operator crossover menggabungkan subbagian
konstanta yang dapat diperkirakan berdasarkan eksperimen atau
(gen) dari dua kromosom pendahulunya dan menghasilkan keturunan
simulasi (Miyamoto dkk. 2000;Ghodoosi dkk. 2015), DanBCITadalah
dengan gen dari masing-masing orangtua [Gbr.2(a)] dan mutasi adalah
Indeks Kondisi Jembatan untuk waktuT,dengan nilai antara 0 dan 100
operator yang menghasilkan keturunan dengan memasukkan variasi ke
dalam kromosom tunggal pendahulunya [Gbr.2(b)] (Tang dkk. 1996). BCIT¼100 -BLT4 D2TH

ABCIangka 100 mewakili struktur jembatan yang baru dibangun.

Metodologi Indeks kondisi ini dikategorikan dalam lima kelompok yaitu 0‒19, 20‒39,
40‒59, 60‒79, dan 80‒100, masing-masing diberi label berbahaya,
Basis data pusat, kerusakan, efek intervensi, model keuangan dan
sedikit berbahaya, sedang, cukup aman, dan aman (Miyamoto dkk. 2000
optimalisasi diterapkan untuk menggambarkan metodologi umum.
). Keadaan berbahaya menetapkan bahwa jembatan harus dibongkar
Model database pusat mencakup inventarisasi jembatan, dan variasi
dan diganti dengan struktur baru; sedikit berbahaya adalah kondisi
parameter secara langsung mempengaruhi kapasitas dukung beban
dimana struktur jembatan harus segera direhabilitasi. Dalam penelitian
sistem struktur jembatan. Model kerusakan menggambarkan prosedur
ini, model degradasi berbasis keandalan tingkat sistem dikembangkan
yang dikembangkan untuk memprediksi indeks keandalan dan kondisi
melalui pola biquadratic yang serupa [Persamaan. (3)] di mana0
bangunan atas jembatan untuk interval waktu yang berbeda. Model
adalah indeks keandalan superstruktur jembatan yang baru dibangun
dampak intervensi memperjelas kriteria yang diterapkan dalam
memodelkan dampak berbagai jenis teknik intervensi dan biaya satuan βT¼ β0-bt4 D3TH
kegiatan tersebut. Model keuangan menjelaskan metode yang diadopsi
untuk pemodelan biaya siklus hidup dan perhitungan keuangan terkait, Seperti disebutkan sebelumnya,BCIdan indeks keandalan β saling
dan model optimasi menjelaskan fungsi tujuan, terkait karena keduanya menentukan kesejahteraan jembatan

Gambar 2.Optimasi: (a) operasi crossover dan (b) mutasi

© ASCE 04017116-3 J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.

J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116

Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.
Gambar 3.Metodologi model kemunduran berbasis keandalan biquadratic
bangunan atas (Grussing dkk. 2006). Model degradasi berbasis
keandalan dapat dinormalisasi hingga menghasilkan indeks 100 untuk
jembatan yang baru dibangun.
Metodologi untuk mengembangkan model kerusakan berbasis
keandalan tingkat sistem disajikan dalam diagram alur (Gbr. 2).3).
Spesifikasi struktur dan variasi parameter struktur diterapkan di FEM.
Distribusi resistansi sistem dihasilkan dengan menerapkan kumpulan
nilai acak untuk parameter berbeda dalam model analisis struktural
(Gbr. 2).3, Kotak 4). Berdasarkan perkiraan distribusi kapasitas sistem
(Gbr. 2).3, Kotak 5) dan distribusi beban (Gbr.3, Kotak 6), indeks
reliabilitas untuk waktu tertentu βTdiperkirakan melalui prosedur yang
dijelaskan sebelumnya. Indeks keandalan tingkat sistem untuk
jembatan yang baru dibangun β0dihitung (Gbr.3, Kotak 8). Salah satu
keuntungan dalam menerapkan kurva degradasi biquadratic adalah
kenyataan bahwa kurva tersebut dapat dikembangkan dan diperbarui
berdasarkan penghitungan indeks keandalan hanya untuk satu waktu
tertentu selama umur jembatan. Akibatnya, indeks reliabilitas βT
diperkirakan untuk degradasi jembatan subjek dalam keadaan tertentu
(misalnya, waktu untuk spall) (Gbr.3,
© ASCE
J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116
Kotak 8). Model kerusakan primer dikembangkan dengan menerapkan β0dan
βTdalam Persamaan. (3) (Gbr.3, Kotak 10).
Model kerusakan berbasis keandalan diadopsi sebagai alat dalam
memprediksi kemungkinan terpenuhinya atau terlampauinya
persyaratan kinerja untuk setiap interval waktu selama umur jembatan.
Kurva kerusakan primer dapat diperbarui berdasarkan hasil yang
diperoleh melalui inspeksi dari waktu ke waktu. Dalam studi ini, indeks
keandalan dihitung untuk superstruktur jembatan yang dirancang
berdasarkan kode Kanada (CHBDC-S6) dan untuk dua waktu tertentu
setelah konstruksi,T¼0,dan untuk waktu yang terbuang,T¼22tahun,
menurut Ghodoosi dkk. (2015). Penampang bangunan atas dan
spesifikasi terkait dari bangunan atas jembatan studi kasus ini yang
didukung oleh bentang 17 m, distribusi yang paling sesuai dengan
ketahanan sistem, perkiraan indeks keandalan, dan kurva degradasi
biquadratic ditunjukkan pada Gambar.4. Menurut simulasi yang
dilakukan oleh Ghodoosi et al. (2015), pola degradasi biquadratic
mungkin merupakan pendekatan yang konservatif; pola yang
dikembangkan, dirinci pada Gambar.4, diterapkan karena
kesederhanaannya.
04017116-4 J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.
Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.
Gambar 4.Studi kasus superstruktur jembatan dan model prediksi kerusakan
Model Efek Intervensi
Kedua jenis prosedur pemeliharaan mayor (penting) dan minor
(pencegahan) menjadi perhatian. Intervensi besar dan kecil akan
memperpanjang siklus hidup struktur jembatan. Kegiatan intervensi
kecil seperti penyegelan dan penambalan permukaan dek beton
dilaksanakan selama penutupan lalu lintas sebagian. Indeks reliabilitas
dapat ditingkatkan hingga 20% setelah penerapan aktivitas intervensi
kecil (Frangopol dkk. 2001).
Kegiatan intervensi besar seperti peningkatan ketebalan lapisan
beton dan penerapan laminasi fiber-reinforced polimer (FRP)
memerlukan penutupan lalu lintas secara menyeluruh karena
penerapan teknik khusus (Hag-Elsafi dkk. 2001). Kong dan Frangopol (
2003) diasumsikan bahwa ketika intervensi besar diterapkan, indeks
keandalan sistem kembali ke kondisi awal, yaitu β0, meskipun sistem
struktural tidak mungkin kembali ke keadaan bebas cacat setelah
intervensi besar-besaran. Grussing dkk. (2006) menunjukkan bahwa
model kemunduran mengalami peningkatan fungsi bertahap pada saat
intervensi besar, yang meningkatkan indeks kondisi (demikian pula
indeks keandalan) hingga 95% dari kondisi bebas cacat (yaitu,0,95β0).
Dalam penelitian ini diasumsikan bahwa setiap intervensi besar
meningkatkan indeks reliabilitas hingga 95% dari yang sudah
menghasilkan 95% indikator pada saat rehabilitasi besar sebelumnya.
Yang jelas, hanya pada saat mayor pertama saja
© ASCE
J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116
intervensi adalah indeks keandalan sistem meningkat hingga0,95β0.
Berdasarkan model yang dikembangkan oleh Miyamoto dkk. (2000),
sedikit berbahaya adalah suatu kondisi dimana0,2β0≤ βT≤0,39β0,
menunjukkan bahwa struktur jembatan harus melalui intervensi besar-
besaran. Penggantian total bangunan atas jembatan dalam keadaan
berbahaya (βT<0,2β0) dikecualikan dari simulasi yang dilakukan dalam
penelitian ini.
Model Keuangan
Untuk menjamin keselamatan, biaya pemeliharaan dan rehabilitasi siklus
hidup harus sesuai dengan model kerusakan berbasis keandalan sistem.
Kegiatan intervensi besar dan kecil memang memperpanjang siklus hidup
struktur jembatan. Kombinasi aktivitas besar dan kecil yang berbeda
memerlukan masa pakai struktur jembatan yang berbeda; oleh karena itu,
kriteria rasional harus diterapkan untuk membandingkan skenario intervensi
yang valid sehubungan dengan biaya siklus hidup.
Karena beberapa skenario intervensi dapat menjadi perhatian, teknik optimasi
biaya siklus hidup juga harus diterapkan untuk memperkirakan alternatif terbaik
yang tersedia. Biaya tahunan seragam yang setara menggabungkan seluruh
pengeluaran masa depan menjadi biaya tahunan yang sama selama periode
analisis. Metode ini membantu pengambil keputusan dalam membandingkan
alternatif dengan siklus hidup berbeda yang diharapkan (Uddin dkk. 2013). Biaya
modal awal untuk semua alternatif jembatan
04017116-5 J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.
 konstruksi diasumsikan sama. Dalam Persamaan. (4), EUAW mewakili
pengeluaran tahunan yang seragam dan dihitung denganCTmenjadi
pengeluaran pada waktut, nmenjadi durasi siklus hidup sistem, danSaya
menjadi tingkat bunga, diasumsikan sebesar 6% dalam penelitian ini
XC
NT
SayaD1thSayaTHN
EUAW¼ × D4TH
D1thSayaTHT D1thSayaTHN-1
T¼1
Model Optimasi
Algoritme evolusioner biasanya diterapkan untuk menghasilkan
perkiraan solusi terhadap masalah yang tidak dapat diselesaikan
Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.
melalui teknik sederhana lainnya. Terdapat banyak masalah optimasi
yang memerlukan komputasi intensif untuk menemukan solusi yang
tepat; akibatnya, solusi yang mendekati optimal sudah cukup. Karena
sifat kompleks dan kombinasi dari masalah ini (cakrawala perencanaan
yang dinamis dan panjang ditambah berbagai skenario dan kombinasi
tindakan intervensi), algoritma optimasi evolusioner harus diterapkan
untuk menyelesaikan masalah optimasi secara efisien. Dengan
demikian, GA, sebagai algoritma optimasi evolusioner, dipilih karena
kemampuannya untuk menyelesaikan masalah yang bersifat
kombinatorial dalam waktu berjalan yang wajar dan secara efektif.
Model optimasi GA dikembangkan untuk menemukan properti alternatif
yang paling hemat biaya dengan biaya tahunan minimum yang seragam
selama siklus hidup jembatan. Di GA, alternatif direproduksi secara
acak. Kesesuaian setiap solusi yang dihasilkan (kromosom) harus dinilai
dan individu yang tidak cocok harus dikeluarkan dari proses optimasi.
Atribut model optimasi tunduk pada tujuh kondisi berikut:
1. Bangunan atas jembatan berumur minimal 75 tahun menurut
CHBDC-S6;
2.0,2β0≤ βT≤0,39β0menunjukkan kondisi yang sedikit berbahaya,
yaitu dalam rentang rehabilitasi mayor;
3.0,8β0≤ βT≤ β0menunjukkan kondisi aman, yaitu tidak diperlukan
intervensi;
4. βT¼0,2β0menunjukkan kondisi berbahaya, yaitu ambang batas yang tidak dapat
diterima;
5.0,2β0≤ βT≤0,79β0menunjukkan kondisi agak berbahaya,
sedang, dan cukup aman, yaitu rentang penerapan
intervensi kecil;
6. Solusi dengan kegiatan intervensi kecil pada tahun-tahun berikutnya tidak
sesuai dan dikecualikan; Dan
7. Setelah 75 tahun tidak ada tindakan intervensi yang dilaksanakan.
Tujuannya adalah untuk meminimalkan EUAW biaya yang dihitung
berdasarkan Persamaan. (4). Alternatif intervensi yang dipilih yang
diterapkan pada waktu berbeda bervariasi pada setiap skenario optimasi dan
pengaruhnya terhadap EUAW dan βTdipantau. Kromosom individu yang valid
yang membenarkan fungsi kebugaran GA yang disebutkan sebelumnya
diurutkan pada Gambar.5. Indikator 2 menandakan intervensi besar, 1
menandakan intervensi minor, dan 0 menandakan tidak ada tindakan. Untuk
setiap skenario intervensi, superstruktur jembatan harus bertahan
setidaknya 75 tahun. Intervensi besar hanya dilakukan pada kondisi
bangunan atas jembatan yang sedikit berbahaya, yaitu pada0,2β0≤ βT≤
0,39β0. Tidak ada tindakan intervensi yang diterapkan untuk kondisi aman di
0,8β0≤ βT≤ β0. Retakan adalah
Gambar 5.Kromosom solusi valid dengan enam aktivitas intervensi minor dan tiga aktivitas intervensi mayor
© ASCE 04017116-6
J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116
gejala utama yang dapat diamati sehingga memerlukan intervensi kecil.
Dalam studi ini, diasumsikan bahwa intervensi kecil dilakukan dalam
rentang kondisi sedikit berbahaya, sedang, dan cukup aman (0,2β0≤ βT
≤0,79β0) setelah jembatan berada pada tahun siklus hidupnya yang
ke-15 (waktu permulaan retakan untuk superstruktur studi kasus). Di
Amerika Serikat, setiap jembatan umum yang panjangnya lebih dari 6,1
m harus diperiksa dan keputusan intervensi terkait harus dibuat pada
interval waktu rutin yang tidak lebih dari 2 tahun (Rens dan Nogueira
2005). Akibatnya, intervensi kecil pada tahun-tahun berikutnya mungkin
bukan merupakan upaya ekonomi dan tidak akan memenuhi kriteria
fungsi kebugaran yang digunakan dalam penelitian ini. Intervensi
termasuk kegiatan perbaikan besar dan kecil hanya dilakukan selama
umur desain bangunan atas jembatan dan setelah 75 tahun tidak ada
tindakan intervensi yang dilaksanakan. Setelah tahun ke-75, kondisi
struktur semakin memburuk hingga terpenuhi ambang batas kondisi
berbahaya, yaitu βT¼0,2β0, ketika jembatan dihapus dari sistem lalu
lintas.
Studi kasus
Model deteriorasi dan optimalisasi yang dikembangkan diterapkan pada
bentang 17 m (bantalan pusat-ke-pusat) dengan dukungan
superstruktur jembatan beton bertulang yang dirancang sesuai dengan
metode CHBDC-S6 yang disederhanakan. Sistem struktur gelagar beton
dengan dukungan sederhana terdiri dari sejumlah besar jembatan yang
saat ini beroperasi di Kanada dan Amerika Serikat (Tavares dkk. 2012;
Nielson 2005). Metode yang dikembangkan dapat diterapkan pada
sistem struktur konvensional dan inovatif apa pun, sebagaimana
dijelaskan dalam Ghodoosi dkk. (2015,2016).
Geometri superstruktur studi kasus disajikan pada Gambar.4. Sistem
struktur terdiri dari empat balok beton bertulang yang ditopang sederhana
yang menopang pelat setebal 0,2 m. Balok beton penyangga penampang T
berjarak 2,3 m. Penutup beton nominal adalah 60 mm, memenuhi
persyaratan CHBDC-S6. Empat diafragma beton dirancang pada dua ujung
dan seperempat bentang 17 m untuk setiap sisi dalam arah melintang. Luas
totalnya adalah514.5M2, yang mengandung bahan penghilang lapisan es.
Karena kurangnya data terkait biaya intervensi yang tersedia, biaya
perbaikan unit untuk superstruktur jembatan komposit diadopsi dari
literatur, seperti yang ditunjukkan pada Tabel1(Kong dan Frangopol 2003).
Untuk setiap metode rehabilitasi tertentu, perkiraan biayanya sesuaiCT
diterapkan pada prosedur yang dikembangkan. Biaya pengguna jembatan
terutama terdiri dari penundaan, jalan memutar, dan kecelakaan. Karena
aktivitas intervensi kecil biasanya memerlukan penutupan sebagian lalu
lintas, biaya yang ditimbulkan oleh pengguna lebih kecil dibandingkan
dengan biaya yang disebabkan oleh aktivitas intervensi besar.
Untuk mengevaluasi kapasitas superstruktur studi kasus ini dalam
keadaan nonlinier, defleksi balok penampang T yang menopang harus
dibatasi pada nilai tertentu (yaitu, 0,0075 panjang bentang), dan rotasi serta
kelengkungan engsel plastis, seperti ditunjukkan sebelumnya. pada Gambar.
1, harus dikendalikan untuk menghentikan kemajuan menuju tingkat
keruntuhan (Ghodoosi dkk. 2015). Dengan demikian, model dek elemen
hingga nonlinier dikembangkan dengan mengadopsiSAP2000, sedangkan
distribusi yang paling sesuai untuk kapasitas bangunan atas dan indeks
keandalan sistem diperkirakan untuk interval waktu yang berbeda. Model
kerusakan yang diusulkan ini tidak terbatas pada kriteria kegagalan tertentu.
Kapan pola kerusakan bangunan atas jembatan tersebut
J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.
 Tabel 1.Biaya Intervensi Unit untuk Superstruktur Jembatan (Data dari kombinasi intervensi besar dan kecil, dianggap sebagai kromosom
Maunsell Ltd. dan Laboratorium Penelitian Transportasi 1998,1999; solusi serupa dengan kasus yang ditunjukkan pada Gambar.5. Setiap
Diadaptasi dariKong dan Frangopol 2003, © ASCE) alternatif harus memenuhi semua persyaratan yang telah disebutkan
Tanpa anak di bawah umur Dengan anak di bawah umur dalam model optimasi.
intervensi intervensi Pola degradasi pada studi kasus ini dengan enam kegiatan intervensi
Jenis biaya (AS$=m2) (AS$=m2) minor dan tiga intervensi mayor, sesuai dengan solusi yang ditunjukkan pada
Intervensi kecil 0 132 Gambar.5, ditunjukkan pada Gambar.6(a). Indeks reliabilitas pada Tahun 84
Intervensi besar 968 379 untuk kromosom solusi tersebut mencapai0,2β0ambang batas yang
Biaya pengguna untuk intervensi kecil 0 177 menunjukkan kondisi berbahaya atau akhir dari siklus hidup bangunan atas.
Biaya pengguna untuk intervensi besar 3.061 576 Arus kas yang sesuai dengan solusi yang disebutkan pada Gambar.5Dan6(a)
ditunjukkan pada Gambar.7. Berdasarkan Persamaan. (4) dan tingkat bunga
tahunan sebesar 6%, EUAW untuk alternatif tersebut diperkirakan sebesar
US$10.062,79 per tahun. Model ini memilih untuk melaksanakan tiga
dimodelkan, seperti yang ditunjukkan pada Gambar.4, berbagai rencana intervensi
kegiatan intervensi besar di Kelas 31, 50, dan 65 serta enam kegiatan
jangka panjang harus dipertimbangkan secara acak untuk memenuhi kriteria
intervensi kecil di Kelas 29, 39, 56, 70, 73, dan 75. Terlihat bahwa penuaan
Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.

model optimasi dan memilih alternatif yang paling hemat biaya.

Implementasi Model
Kurva degradasi biquadratic, ditunjukkan pada Gambar.4, menggambarkan
pola kerusakan pada superstruktur jembatan beton bertulang yang
dirancang yang terletak di daerah dingin dengan lingkungan korosif yang
keras. Sebagaimana diamati, jika tidak ada tindakan intervensi yang
dilakukan, bangunan atas akan cepat rusak dan menjadi tidak aman dalam
waktu singkat. Beberapa upaya telah dilakukan untuk menemukan skenario
intervensi yang paling ekonomis, yang dapat bertahan lebih lama, setidaknya
sepanjang umur desain jembatan. Berbagai skenario intervensi,
mempunyai dampak yang sangat besar terhadap kehidupan. tingkat
kerusakan karena durasi antara intervensi utama berkurang seiring
berjalannya waktu. Misalnya, intervensi besar pertama dilakukan setelah 30
tahun, kemudian intervensi kedua setelah 20 tahun, yang menunjukkan
dampak buruk dari penuaan; dengan demikian, peningkatan tingkat
kerusakan. Terakhir, intervensi besar ketiga dilakukan 15 tahun setelah
intervensi kedua, yang menegaskan efek penuaan pada tingkat kerusakan.
Sejumlah besar solusi yang diusulkan secara acak mengenai masalah ini
dinilai melalui alat spreadsheet (misalnya, MicrosoftUnggul)Danberevolusi
perangkat lunak.berevolusiperangkat lunak adalah tambahan untuk
MicrosoftUngguldan dirancang untuk memecahkan masalah yang kompleks

Gambar 6.Hasil dari skenario optimalisasi: optimalisasi pola kerusakan pada bangunan atas jembatan dengan (a) enam kegiatan intervensi kecil dan tiga kegiatan intervensi besar; (b) 12
kegiatan intervensi kecil dan tidak ada intervensi besar; (c) tiga kegiatan intervensi besar dan dua kegiatan intervensi kecil; (d) empat kegiatan intervensi besar dan tidak ada intervensi kecil

© ASCE 04017116-7 J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.

J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116

 Gambar 7.Arus kas untuk biaya pemeliharaan siklus hidup suprastruktur
jembatan
Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.
Masalah optimasi GA. Intervensi besar diterapkan secara acak untuk
kondisi superstruktur jembatan yang sedikit berbahaya pada (yaitu,
0,2β0≤ βT≤0,39β0). Selain itu, terjadinya kegiatan intervensi kecil
dikendalikan sedemikian rupa sehingga alternatif dengan tindakan
pencegahan pada tahun-tahun berikutnya tidak termasuk dalam
paket solusi. Jumlah kegiatan intervensi kecil dikendalikan dengan
asumsi skenario yang berbeda, yaitu 2, 4, 6, 8, 10, dan 12 kegiatan
intervensi kecil dalam rentang kondisi struktur agak berbahaya,
sedang, dan cukup aman.0,2β0≤ βT≤0,79β0. Proses optimasi
menunjukkan bahwa jika jumlah kegiatan intervensi kecil adalah
12, EUAW optimal (minimum) dihasilkan ketika tidak ada intervensi
besar yang dilaksanakan [Gbr.6(b)]. Hasil dari proses optimasi dan
perbandingan seluruh alternatif yang valid menunjukkan bahwa
alternatif dengan dua kegiatan intervensi minor dan tiga kegiatan
intervensi mayor sesuai jadwal [Gbr.6(c)], adalah solusi paling
ekonomis. Siklus hidup jembatan dalam hal ini adalah 77 tahun
dengan EUAW sebesar US$8.277 per tahun, yang terbukti
merupakan hasil paling hemat biaya yang diperoleh dari proses
optimasi untuk berbagai skenario intervensi valid, seperti yang
ditabulasikan dalam Tabel2. Seperti yang diungkapkan dalam Tabel
2, tidak adanya intervensi kecil secara signifikan meningkatkan
biaya siklus hidup secara keseluruhan, dan akibatnya adalah EUAW.
EUAW tertinggi sebesar US$37.651 per tahun sesuai dengan
Skenario 1 (metode konvensional) di mana tidak ada intervensi
kecil dan berakhir dengan siklus hidup layanan selama 78 tahun,
seperti yang ditunjukkan pada Gambar.6(d). Selanjutnya Skenario 2
disajikan pada Tabel2mengungkapkan solusi optimal dalam hal
EUAW di mana EUAW minimum adalah US$8.277 per tahun dan
siklus hidup layanan adalah 77 tahun. Seperti yang diamati pada
Gambar.8, skenario optimal dan konvensional mengikuti pola
penurunan yang serupa hingga Tahun 40. Selanjutnya, skenario
optimal menunjukkan peningkatan kinerja karena intervensi kecil
yang sedikit meningkatkan kinerja struktural. Seperti yang
diungkapkan dalam Tabel2, solusi optimal ini (Skenario 2)
Meja 2.Hasil Berbagai Skenario Optimasi Intervensi Kecil
Nomor Nomor
di bawah umur dari jurusan Layanan jembatan
Skenario intervensi intervensi waktu (tahun) (AS$/tahun)
1 0 4 78
2 2 3 77
3 4 3 76
4 6 3 84
5 8 2 86
6 10 1 76
7 12 0 75
© ASCE
J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116
Gambar 8.Analisis komparatif konvensional versus optimal
menunjukkan EUAW 4,5 kali lebih sedikit dibandingkan dengan EUAW
konvensional (Skenario 1). Terakhir, skenario lain dengan peningkatan
jumlah kegiatan intervensi kecil menghasilkan EUAW yang lebih tinggi dan
siklus hidup layanan yang sedikit lebih tinggi. Oleh karena itu, jelas bahwa
Skenario 2, dengan dua kegiatan intervensi kecil, merupakan ambang batas
dimana penambahan intervensi ekstra kecil tidak akan efektif secara
ekonomi dalam hal kombinasi biaya dan umur layanan, yang diwakili melalui
EUAW.
Ringkasan dan Kesimpulan
Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengembangkan metode untuk
memprediksi jadwal intervensi yang paling tepat untuk jembatan dimana
keandalan struktural dipertahankan dengan biaya intervensi seminimal
mungkin selama siklus hidupnya. Untuk mencapai tujuan tersebut, faktor-
faktor degradasi pada superstruktur jembatan diidentifikasi, dan model
kerusakan jembatan berbasis keandalan sistem dikembangkan yang diikuti
dengan penetapan model optimalisasi finansial. Model yang dikembangkan
ini dapat diterapkan pada sistem struktur apa pun asalkan proses
kerusakannya diketahui dengan baik (Ghodoosi dkk. 2015,2016). Model efek
intervensi bersifat dinamis, yaitu berbagai metode dan teknik intervensi
dapat diadopsi dengan tingkat efek perbaikan yang berbeda-beda. Model
keuangan yang dikembangkan bersifat fleksibel dalam hal perencanaan
cakrawala dinamis, yang memberikan spektrum alternatif yang luas dengan
berbagai skenario pemeliharaan beserta dampaknya yang harus
dipertimbangkan.
Metode yang dikembangkan merupakan prosedur baru penjadwalan
pemeliharaan jembatan optimal yang memanfaatkan analisis keandalan
pada tingkat sistem, pemodelan elemen hingga nonlinier, dan optimalisasi
biaya siklus hidup berbasis GA. Kombinasi inovatif ini akan membantu
pengambil keputusan dalam merencanakan pemeliharaan dan rehabilitasi
jembatan dengan cara yang lebih praktis. Perencanaan tersebut memenuhi
kriteria keamanan dan keterbatasan anggaran yang tersedia. Hal ini akan
memungkinkan pengambil keputusan untuk membandingkan beberapa
skenario dan memilih skenario yang paling ekonomis yang akan memenuhi
Minimum persyaratan keselamatan dan keandalan. Pola kerusakan yang diperoleh
EUAW melalui analisis keandalan dapat diperbarui berdasarkan hasil inspeksi visual
dan/atau evaluasi tak rusak (NDE), jika tersedia. Dalam studi ini,
37.651 superstruktur jembatan beton bertulang dirancang berdasarkan kode
8.277 CHBDC-S6 Kanada dan indeks keandalan sistem diperkirakan untuk interval
8.746 waktu yang berbeda untuk struktur tersebut. Terdapat banyak skenario
10.062 intervensi yang memenuhi kriteria yang telah ditetapkan setidaknya
10.083 sepanjang umur desain yaitu 75 tahun. Model optimasi berbasis GA
10.387
dikembangkan untuk menemukan skenario intervensi yang valid, yang
10.894
memerlukan biaya intervensi seminimal mungkin selama proses
04017116-8 J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.
 siklus hidup jembatan. EUAW diperkirakan untuk berbagai skenario sebagai
indikator biaya siklus hidup. EUAW menggabungkan semua pengeluaran di
masa depan ke dalam biaya tahunan yang sama selama periode analisis dan
membantu pengambil keputusan dalam membandingkan alternatif dengan
perkiraan siklus hidup yang berbeda.
Dalam studi ini, dua jenis intervensi dipertimbangkan, sebagai berikut: (1)
kegiatan intervensi kecil yang terdiri dari penyegelan dan penambalan
permukaan dek beton yang dilaksanakan selama penutupan lalu lintas
sebagian, yang meningkatkan indeks keandalan hingga 20%, dan (2)
intervensi besar kegiatan intervensi penting seperti peningkatan ketebalan
lapisan beton dan penerapan laminasi FRP, yang tidak dapat dilaksanakan
kecuali selama penutupan lalu lintas secara menyeluruh. Dengan demikian,
diasumsikan bahwa model degradasi mengalami peningkatan fungsi langkah
selama intervensi besar, yang meningkatkan indeks reliabilitas hingga 95%
dibandingkan dengan yang diperoleh sebelumnya sebesar 95%. Hasil
Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.
optimalisasi penelitian ini membuktikan bahwa penerapan aktivitas
intervensi kecil secara signifikan mengurangi biaya siklus hidup jika
dibandingkan dengan kasus konvensional yang tidak menerapkan tindakan
pencegahan. Hal ini menunjukkan keuntungan dari optimalisasi biaya siklus
hidup serta perencanaan dan penjadwalan intervensi yang sesuai. Dengan
menjalankan mesin optimasi, disimpulkan bahwa biaya tahunan minimum
yang seragam untuk jembatan subjek ini ditentukan ketika dua kegiatan
intervensi kecil dan tiga kegiatan intervensi besar dilaksanakan sesuai
dengan jadwal yang disajikan pada Gambar.6(c). Keamanan struktural dapat
dipertahankan dengan intervensi kecil yang sering dilakukan. Namun, biaya
minimum yang diperlukan untuk melaksanakan kegiatan intervensi kecil
mungkin jauh lebih besar jika dibandingkan dengan penerapan kombinasi
tindakan penting dan pencegahan. Terdapat berbagai metode intervensi
yang masing-masing memerlukan biaya dan siklus hidup yang berbeda.
Misalnya, penerapan laminasi FRP yang inovatif untuk memperkuat dek
beton bertulang dapat mengakibatkan biaya yang lebih tinggi dan siklus
hidup jembatan yang lebih lama dibandingkan dengan teknik konvensional,
sehingga hal ini menjadi perhatian untuk pekerjaan di masa depan dalam
konteks ini.
Pernyataan Ketersediaan Data
Data yang dihasilkan atau dianalisis selama penelitian tersedia dari
penulis terkait berdasarkan permintaan. Informasi tentangJurnal'
Kebijakan berbagi data dapat ditemukan di sini:http://ascelibrary.org/
doi/10 . 1061/%28ASCE%29CO.1943-7862.0001263.
Referensi
AASHTO. (2004).Spesifikasi desain jembatan AASHTO LRFD,
Washington DC.
Bisby, LA (2006). “Pengantar rekayasa siklus hidup dan penetapan biaya
untuk infrastruktur inovatif.” Universitas Queen, Kingston, ON, Kanada.
Bolukbasi, M., Mohammadi, J., dan Arditi, D. (2004). “Memperkirakan masa depan-
kondisi masa depan komponen jembatan jalan raya menggunakan data Inventarisasi
Jembatan Nasional.”Praktek. Periode. Struktur. Des. Konstruksi,10.1061/(ASCE)
1084-0680(2004)9:1(16), 16‒25.
Infrastruktur Kanada. (2016). “Kartu laporan infrastruktur Kanada.”
〈http://www.canadainfrastructure.ca/downloads/Canadian_Infrastructure
_Report_2016.pdf〉 (20 Januari 2016).
Chang, CK, Christensen, MJ, dan Zhang, T. (2001). “Genetik
algoritma untuk manajemen proyek.”Ann. Bahasa Inggris Perangkat Lunak,11(1),
107‒139.
CSA (Asosiasi Standar Kanada). (2006). “Jembatan jalan raya Kanada
kode desain (CHBDC).”BISA/CSA-S6-06,Mississauga, Kanada.
Cusson, D., Lounis, Z., dan Daigle, L. (2011). “Pemantauan daya tahan
untuk meningkatkan prediksi masa pakai dek jembatan beton di
© ASCE
J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116
lingkungan yang korosif.”Hitung. -Bantuan Sipil. Infrastruktur. bahasa Inggris,26(7),
524‒541.
Czarnecki, AA, dan Nowak, AS (2007). “Evaluasi berbasis keandalan
jembatan gelagar baja.”Proses. Inst. sipil. bahasa Inggris Jembatan Inggris,160(1), 9‒
15.
berevolusi [Perangkat lunak komputer]. Palisade Eropa, West Drayton, UK
Frangopol, D., Kong, J., dan Gharaibeh, E. (2001). “Kehidupan berbasis keandalan
manajemen siklus jembatan jalan raya.”J.Komputasi. sipil. bahasa Inggris,
10.1061 /(ASCE)0887-3801(2001)15:1(27), 27‒34.
Frangopol, DM, dan Neves, LC (2004). “Analisis siklus hidup probabilistik-
adalah struktur yang memburuk karena berbagai kendala kinerja.” Proc.,
Kongres Struktur 2004—Membangun Masa Lalu: Mengamankan Masa
Depan,ASCE, Reston, VA, 85‒92.
Ghodoosi, F., Bagchi, A., dan Zayed, T. (2015). “Kemerosotan tingkat sistem
model dek jembatan beton bertulang.”J.Jembatan Eng.,10.1061 /
(ASCE)BE.1943-5592.0000670, 04014081.
Ghodoosi, F., Bagchi, A., dan Zayed, T. (2016). “Kondisi berbasis keandalan
penilaian sistem dek jembatan yang dibatasi secara eksternal dengan
mempertimbangkan ketidakpastian dalam parameter desain utama.”
J.Lakukan. Konstruksi Fasilitas.,10.1061/(ASCE)CF.1943-5509.0000699,
04014189. Grussing, MN, Uzarski, DR, dan Marrano, LR (2006). "Kondisi
dan model prediksi keandalan menggunakan distribusi probabilitas
Weibull.”Proc., Int Kesembilan. Konf. tentang Penerapan Teknologi Maju
di Bidang Transportasi,ASCE, Reston, VA, 19‒24.
Hag-Elsafi, O., Alampalli, S., dan Kunin, J. (2001). “Penerapan FRP
laminasi untuk memperkuat struktur jembatan balok T beton
bertulang.”Kompos. Struktur.,52(3‒4), 453‒466.
Kong, J., dan Frangopol, D. (2003). “Pemeliharaan berbasis keandalan siklus hidup
optimalisasi biaya keuangan untuk struktur yang rusak dengan penekanan
pada jembatan.”J.Struktur. bahasa Inggris,10.1061/
(ASCE)0733-9445(2003)129:6 (818), 818‒828.
Liu, Y., dan Weyers, RE (1998). “Memodelkan retakan waktu hingga korosi-
dalam struktur beton bertulang yang terkontaminasi klorida.”ACI
Materi.,95(6), 675‒681.
Laboratorium Penelitian Maunsell dan Transportasi. (1998). "Strategis
tinjauan biaya pemeliharaan jembatan: Laporan tinjauan tahun 1997/98.”Draf
Perwakilan,Badan Jalan Raya, London.
Laboratorium Penelitian Maunsell dan Transportasi. (1999). “Tinjauan strategis dari
biaya pemeliharaan jembatan: Laporan tinjauan tahun 1998.”Perwakilan
Akhir,Badan Jalan Raya, London.
McDaniel, M., Celaya, M., dan Nazarian, M. (2010). “Jembatan beton
pemetaan kualitas dek dengan metode seismik: Studi kasus di Texas.”
Trans. Res. Rek.,2202, 53‒60.
Mirza, S. (2009). “Krisis infrastruktur Kanada masih kritis.”〈https://www
. renx.ca/PDF2/09-Mirza-ppp.pdf〉 (18 Januari 2017).
Miyamoto, A., Kawamura, K., dan Nakamura, H. (2000). “Manajemen jembatan-
sistem manajemen dan optimalisasi pemeliharaan jembatan yang ada.” Hitung.
-Bantuan Sipil. infrastruktur. bahasa Inggris,15(1), 45‒55.
Nielson, BG (2005). “Kurva kerapuhan analitis untuk jembatan jalan raya di
zona seismik sedang.” Ph.D. disertasi, Institut Teknologi
Georgia, Atlanta.
Nowak, AS (1993). “Model beban langsung untuk jembatan jalan raya.”Struktur. aman.,
13(1‒2), 53‒66.
Nowak, AS (1999). “Kalibrasi kode desain jembatan LRFD.”NCHRP
Rep.No.368,Badan Penelitian Transportasi, Washington, DC.
Nowak, AS, dan Collins, KR (2000).Keandalan struktur,McGraw-
Bukit, Boston.
Rens, KL, dan Nogueira, CL (2005). “Manajemen jembatan dan non-
evaluasi destruktif.”J.Lakukan. Konstruksi Fasilitas.,10.1061/(ASCE)
0887-3828(2005)19:1(3), 3‒16.
SAP2000 versi 15 [Perangkat lunak komputer]. Komputer dan Struktur,
Berkeley, CA.
Tang, KS, Man, KF, Kwong, S., dan He, Q. (1996). “Algoritma genetika
dan aplikasinya.”Tanda IEEE. Proses. Mag.,13(6), 22‒37.
Tavares, DH, Padgett, JE, dan Paultre, P. (2012). “Kurva kerapuhan
jembatan jalan raya yang sedang dibangun di Kanada bagian timur.”bahasa Inggris Struktur.,
40, 107‒118.
Uddin, W., Hudson, WR, dan Hass, R. (2013).Aset infrastruktur publik
pengelolaan,McGraw-Hill, New York.
04017116-9 J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.
 Vu,KT, Stewart,MG, danMullard, J. (2005). “Retak akibat korosi:
Data eksperimental dan model prediktif.”Struktur ACI.,102(5), 719‒726.
Weseman, WA (1995). “Panduan pencatatan dan pengkodean untuk struktur di-
inventarisasi dan penilaian jembatan negara.”Perwakilan FHWA-PD096-001,
Diunduh dari ascelibrary.org oleh PERPUSTAKAAN UNIVERSITAS RMIT pada 20/12/17. Hak Cipta ASCE. Hanya untuk penggunaan pribadi; seluruh hak cipta.
Administrasi Jalan Raya Federal, Departemen Transportasi AS,
Washington, DC.
Weyers, RE (1998). “Model masa pakai struktur beton klorida
lingkungan yang sarat.”ACI Materi.,95(4), 445‒453.

© ASCE 04017116-10 J.Konstruksi. bahasa Inggris Mengelola.

J.Konstruksi. bahasa Inggris Kelola., 2018, 144(2): 04017116