Laporan RMK

LAPORAN AKHIR 2023
PERENCANAAN RUAS JALAN KUPRIK – JAGEBOB – ERAMBU

PROVINSI PAPUA SELATAN
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT, karena hanya dengan izin-Nya sehingga Laporan
Pendahuluan ini dapat diselesaikan tepat waktu. Laporan ini disusun berdasarkan Surat Perjanjian
Kerja pada pelaksanaan pekerjaan Perencanaan Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu Tahun
Anggaran 2023.
Dalam laporan ini disajikan tentang uraian perencanaan secara menyeluruh yang meliputi
jadwal mobilisasi personil dan jadwal kegiatan, gambaran umum pekerjaan, pendekatan teknis dan
metodologi pelaksanaan pekerjaan serta rencana kerja.
Akhir kata, semoga laporan ini dapat memenuhi ketentuan yang telah ditetapkan dalam
Kerangka Acuan Kerja (KAK) dan dapat dipakai sebagai pengarah dalam melakukan kegiatan
selanjutnya.
Merauke, November 2023

PT. FAYA KUNTURA AGUNG
KONSULTANINDO
Imam Rohani, ST., MT.

Team Leader
LAPORAN AKHIR 2023
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...................................................................................................................i
DAFTAR ISI..............................................................................................................................ii
DAFTAR GAMBAR....................................................................................................................v
DAFTAR TABEL......................................................................................................................vi
BAB I PENDAHULUAN..............................................................................................................1
1.1. Latar Belakang...........................................................................................................1

1.2. Maksud, Tujuan, dan Sasaran......................................................................................2
1.2.1. Maksud dan Tujuan.............................................................................................2
1.2.2. Sasaran..............................................................................................................2
1.3. Data Kontrak..............................................................................................................2
1.4. Lingkup Pekerjaan......................................................................................................3
1.4.1. Pekerjaan Persiapan...........................................................................................3
1.4.2. Pekerjaan Survey dan Pengumpulan Data.............................................................3
1.4.3. Perencanaan Teknis............................................................................................3
1.4.4. Pembahasan dan koordinasi dengan pemberi tugas...............................................3
1.5. Keluaran....................................................................................................................4
1.5.1. Laporan..............................................................................................................4
1.5.2. Sistematika Laporan............................................................................................4
1.6. Waktu Pelaksanaan....................................................................................................4
BAB II GAMBARAN UMUM WILAYAH PERENCANAAN..............................................................5
2.1. Pencapaian Lokasi......................................................................................................5

2.2. Kondisi Topografi........................................................................................................8
2.3. Kondisi Geologis.........................................................................................................9
2.4. Kondisi Klimatologi......................................................................................................9
2.5. Kependudukan.........................................................................................................11
2.6. Kondisi Fasilitas Umum.............................................................................................14
2.6.1. Fasilitas Jalan / Transportasi..............................................................................14
LAPORAN AKHIR 2023
2.6.2. Fasilitas Peribadatan.........................................................................................16

2.6.3. Fasilitas Kesehatan...........................................................................................16
2.6.4. Jumlah Fasilitas Pendidikan...............................................................................19
BAB III PENDEKATAN TEKNIS DAN METODOLOGI.................................................................22
3.1. Umum......................................................................................................................22
3.2. Klasifikasi Jalan........................................................................................................23
3.2.1. Klasifikasi jalan menurut fungsi atau peranannya.................................................23
3.2.2. Sistem Jaringan Jalan........................................................................................23
3.2.3. Jalan umum berdasarkan statusnya....................................................................24
3.2.4. Pengaturan Kelas Jalan.....................................................................................24
3.3. Bagian-Bagian Jalan.................................................................................................25
3.4. Perencanaan Geometrik Jalan...................................................................................26
3.4.1. Paramater-Parameter Geometrik Jalan...............................................................26
3.4.2. Alinyemen Jalan................................................................................................34
3.4.2.1. Alinyemen Horisontal.........................................................................................34
3.4.2.2. Alinyemen Horisontal.........................................................................................46
3.4.2.3. Koordinasi Alinyemen........................................................................................51
3.5. Perencanaan Perkerasan Jalan.................................................................................51
3.5.1. Jenis Perkerasan...............................................................................................51
3.5.2. Standar Perencanaan Perkerasan......................................................................52
3.5.3. Perencanaan Perkerasan Jalan Baru..................................................................53
3.5.3.1. Prosedur Perencanaan Perkerasan Jalan............................................................53
3.5.3.2. Umur Rencana..................................................................................................54
3.5.3.3. Pemilihan Struktur Perkerasan...........................................................................54
3.5.3.4. Lalu Lintas........................................................................................................55
3.5.3.4. Drainase Perkerasan.........................................................................................64
3.5.3.5. Desain Fondasi Jalan........................................................................................65
3.5.3.6. Desain Perkerasan............................................................................................72
3.5.4. Rehabilitasi Perkerasan.....................................................................................83
3.5.4.1. Lalu Lintas........................................................................................................83
3.5.4.2. Kondisi Perkerasan Eksisting.............................................................................84
LAPORAN AKHIR 2023
3.5.4.3. Drainase Perkerasan Eksisting...........................................................................85

3.5.4.4. Pemilihan Struktur Perkerasan...........................................................................86
3.5.4.5. Desain Tebal Overlay........................................................................................87
3.5.4.6. Tebal Overlay Non Struktural..............................................................................88
3.5.4.7. Tebal Overlay berdasarkan Lendutan Maksimum.................................................89
3.5.4.8. Tebal Overlay berdasarkan Lengkung Lendutan..................................................90
3.5.4.9. Penyesuaian Nilai Pengukuran Lendutan............................................................92
BAB IV HASIL SURVEY PENDAHULUAN...............................................................................101
4.1. Identifikasi kondisi perkerasan.................................................................................101

4.2. Segmentasi Perencanaan jalan Provinsi Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu.................105
4.3. Kondisi Hidrologi.....................................................................................................109
4.4. Kondisi Lalu Lintas..................................................................................................110
4.5. Peta Drone Ruas Jalan Kuprik – Jagebob – Erambu..................................................111
BAB V RENCANA KERJA......................................................................................................112
5.1 Tahapan Pekerjaan.................................................................................................112

5.2 Jadwal Rencana Kerja............................................................................................121
5.3 Penugasan Personil................................................................................................122
BAB VI PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA.........................................................................127
6.1. Hasil Pengumpulan Data.........................................................................................127

6.1.1. Hasil Pengumpulan Data Topografi...................................................................127
6.1.2. Hasil Pengumpulan Data Lalu Lintas.................................................................127
6.1.3. Hasil Pengumpulan Data Inventarisasi Kondisi Eksisting Jalan............................128
6.1.4. Hasil Pengumpulan Data Penyelidikan Tanah....................................................128
6.2. Pengolahan dan Analisis Data.................................................................................128
6.2.1. Pengolahan dan Analisis Data Topografi...........................................................128
6.2.2. Pengolahan dan Analisis Data Lalu Lintas.........................................................129
6.2.3. Pengolahan dan Analisis Data Inventarisasi Kondisi Eksisting Jalan....................129
6.2.4. Pengolahan dan Analisis Data Penyelidikan Tanah............................................130
BAB VII HASIL DESAIN.........................................................................................................131
7.1. Rencana Penanganan.............................................................................................131

LAPORAN AKHIR 2023
7.2. Desain Geometrik Jalan..........................................................................................131

7.3. Desain Struktur Perkerasan Jalan............................................................................131
7.4. Penggambaran Hasil Desain....................................................................................133
7.5. Rencana Anggaran Biaya........................................................................................140
BAB VIII PENUTUP...............................................................................................................141
8.1. Kesimpulan............................................................................................................141
8.2. Saran-Saran...........................................................................................................142
DAFTAR GAMBAR
LAPORAN AKHIR 2023
Gambar 1. Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Merauke ...............................................................8

Gambar 2. Panjang Jalan di Provinsi Papua Menurut Jenis Permukaan............................................15
Gambar 3. Panjang Jalan di Provinsi Papua Menurut Kondisi..........................................................15
Gambar 4. Bagian-Bagian Jalan dan Ruang Jalan..........................................................................26
Gambar 5. Komponen Lengkung Horisontal Sederhana (Full Circle).................................................38
Gambar 6. Komponen Spiral - Circle - Spiral (S-C-S).......................................................................39
Gambar 7. Komponen Spiral - Spiral (S-S).....................................................................................41
Gambar 8. Diagram Superelevasi Full Circle...................................................................................44
Gambar 9. Diagram Superelevasi Spiral - Circlle - Spiral.................................................................44
Gambar 10. Diagram Superelevasi Spiral – Spiral...........................................................................44
Gambar 11. Typikal Sistem Perkerasan.........................................................................................74
Gambar 12. Prosedur Desain Perkerasan Lentur menggunakan pendekatan mekanistik....................75
Gambar 13. Solusi Overlay Berdasarkan Lendutan Balik Bengkelman Beam Untk WMAPT 41 c
berlaku untuk beban rencana sampai dengan 10x106 ESA4...............................................90
Gambar 14. Fungsi Lengkun Lendutan...........................................................................................92
Gambar 15. Tebal Overlay Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak akibat Lelah.........................92
Gambar 16. Ilustrasi Konsep Pemicu Penanganan Perkerasan........................................................98
Gambar 17. Peta Jaringan Jalan Ruas Kuprik – Jagebob - Erambu................................................103
Gambar 18. Dokuementasi Idenstifikasi lapangan Ruas Jalan Ruas Kuprik – Jagebob - Erambu......103
Gambar 19. Rencana Lokasi Segmen 1 Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu............................106
Gambar 20. Rencana Lokasi Segmen 2 Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu...........................106
LAPORAN AKHIR 2023
DAFTAR TABEL
Tabel 1. Luas Daerah Menurut Distrik di Kabupaten Merauke............................................................6

Tabel 2.Tinggi Wilayah Dan Jarak Dari Kota Kabupaten....................................................................7
Tabel 3. Wilayah Lereng Kabupaten Merauke...................................................................................9
Tabel 4. Rata-rata Suhu dan Kelembaban Udara Menurut Bulan di Kabupaten Merauke, 2022..........10
Tabel 5. Rata-rata Suhu dan Kelembaban Udara Menurut Bulan di Kabupaten Merauke, 2022...........11
Tabel 6. Proyeksi Jumlah Penduduk Kabupaten Merauke................................................................11
Tabel 7. Proyeksi Jumlah Rasio Jenis Kelamin Penduduk................................................................12
Tabel 8. Proyeksi Jumlah Rasio Jenis Kelamin Penduduk................................................................12
Tabel 9. Panjang Jalan di Provinsi Papua Selatan Menurut Status Jalan...........................................14
Tabel 10. Banyaknya Tempat Peribadatan Menurut Jenisnya di Setiap kecamatan............................16
Tabel 11. Banyaknya Sarana Kesehatan di Setiap Kecamatan Tahun 2023......................................17
Tabel 12. Banyaknya Sekolah Menurut Kecamatan Tahun 2022......................................................19
Tabel 13. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan...........................................................................27
Tabel 14. Dimensi Kendaraan Rencana.........................................................................................28
Tabel 15. Penentuan Faktor K dan Faktor F berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata..........29
Tabel 16. Kecepatan Rencana, sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan..........................29
Tabel 17. Jarak Pandang Henti Berdasarkan Berbagai Pedoman.....................................................31
Tabel 18. Jarak d3 dengan berbagai kecepatan..............................................................................33
Tabel 19. Jarak Pandang Mendahului Sesuai Ketentuan Bina Marga, 1997.......................................33
Tabel 20. Tipe dan deskripsi tingkat pelayanan jalan (sumber : HCM, 1995)......................................34
Tabel 21. Panjang Bagian Lurus Maksimum...................................................................................36
Tabel 22. Tabel Jari-Jari Tikungan Minimum Berdasarkan Kecepatan rencana..................................37
Tabel 23. Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan Superelevasi.................................................42
Tabel 24. Landai Relatif Maksimum Menurut Bina Marga.................................................................43
Tabel 25. Kelandaian maksimum yang diijinkan..............................................................................48
Tabel 26. Panjang Kritis (m)..........................................................................................................48
Tabel 27. Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang......................................................................50
Tabel 28. Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)....................................................................55
LAPORAN AKHIR 2023
Tabel 29. Pemilihan Jenis Perkerasan...........................................................................................56

Tabel 30. Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)....................................................................57
Tabel 31. Faktor Distribusi Lajur (DL).............................................................................................59
Tabel 32. Pengumpula Data Beban Gandar....................................................................................59
Tabel 33. Tabel VDF masing-masing jenis kendaraan niaga............................................................61
Tabel 34. Nilai VDF masing-masing jenis kendaraan niaga..............................................................62
Tabel 35. Perkiraan Lalu Lintas Untuk Jalan Lalu Lintas Rendah......................................................64
Tabel 36. Faktor penyesuaian modulus tanah dasar terhadap kondisi musim....................................66
Tabel 37. Batasan Penurunan (settlement) pada Timbunandi atas Tanah Lunak Setelah
Pelaksanaan Perkerasan................................................................................................68
Tabel 38. Umur Rencana jenis penanganan...................................................................................84
Tabel 39. Pemilihan Struktur Perkerasan........................................................................................88
Tabel 40. Tabel overlay untuk menurunkan IRI (non-struktural)........................................................90
Tabel 41. Faktor koreksi temperature lendutan (D0) untuk FWD*......................................................95
Tabel 42. Faktor Koreksi Temperatur Lengkung Lendutan (D0 – D200) untuk FWD*..............................95
Tabel 43. Faktor Koreksi Temperatur Lendutan (D0)........................................................................96
Tabel 44. Faktor Koreksi Temperatur Lengkung Lendutan (D0-D200) untuk Benkelman Beam*.............96
Tabel 45. Faktor Penyesuaian Lengkung Lendutan (D0-D200) BB ke FWD..........................................97
Tabel 46. Umur Rencana, Hubungan Nilai Pemicu Penanganan dan Jenis Pelapisan Perkerasan......97
Tabel 47. Deskripsi Pemicu (Trigger).............................................................................................98
Tabel 48. Pemilihan jenis penanganan perkerasan lentur eksisting dengan beban lalu lintas 10 th<1
juta ESA4......................................................................................................................99
Tabel 49. Pemilihan jenis penanganan perkerasan lentur eksisting dengan beban lalulintas 10 tahun
1 – 30 juta ESA4............................................................................................................99
Tabel 50. Pemilihan jenis penanganan untuk perkerasan lentur eksisting dan beban lalu lintas 10 th>
30 jutsa ESA4..............................................................................................................100
Tabel 51. Pemicu Ketidakrataan untuk overlay dan rekonstruksi.....................................................100
Tabel 52. Lendutan pemicu untuk overlay dan rekonstruksi............................................................101
LAPORAN AKHIR 2023
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang

Program pembangunan jalan merupakan salah satu upaya pemerintah dalam
menunjang sasaran Pembangunan Daerah yang terkait dengan usaha-usaha pemerataan
pembangunan beserta hasil-hasilnya melalui pengembangan prasarana jalan, pembuatan
jalan baru dan peningkatan kondisi jalan yang ada, sesuai dengan tuntunan laju
pertumbuhan lalu lintas yang diakibatkan oleh perkembangan dan pertumbuhan ekonomi
suatu wilayah.
Sebelum pembangunan fisik dilaksanakan, maka diperlukan suatu perencanaan

teknis yang mencakup penyelesaian perencanaan teknis dan penyusunan kelengkapan
dokumen tender guna mendukung pelaksanaan proyek tersebut.
Pembangunan sarana dan prasarana transportasi ini sangatlah menunjang dalam

pembangunan dan pengembangan wilayah. Diharapkan setelah proyek ini dibangun dapat
dapat memperlancar arus lalu lintas kendaraan dan lalu lintas perdagangan terutama
mempercepat akses jalur lalu lintas; baik lalu lintas koleksi maupun distribusi. Namun secara
khusus pembangunan jalan sangatlah besar manfaatnya bagi masyarakat, baik dari segi
kelancaran sarana transportasi maupun dari sisi perkembangan perekonomian masyarakat
sekitarnya. Keberadaan jalan yang akan dibuat ini turut menstimulasi perkembangan ekonomi
untuk lebih meningkat.
Dengan adanya hal tersebut, maka pemerintah Provinsi Papua Selatan melalui Dinas
Pekerjaan Umum dan Tata Ruang (PU-TR), melaksanakan Perencanaan Ruas Jalan Kuprik –
Jagebob - Erambu . Sehubungan dengan itu PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO
yang dipercayakan untuk menangani ruas tersebut di atas guna menyiapkan dan
menyampaikan Laporan Akhir sebagai salah satu kewajiban yang tertuang dalam kontrak.
1.2. Maksud, Tujuan, dan Sasaran

Maksud dan tujuan dari kegiatan Perencanaan Ruas Jalan Kuprik – Jagebob -
Erambu adalah sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR 2023
1.2.1. Maksud dan Tujuan

Maksud diadakannya pekerjaan ini adalah membantu Dinas Pekerjaan Umum dan
Tata Ruang Provinsi Papua Selatan dalam rangka meningkatkan pelayanan jalan untuk
mendukung pengembangan perekonomian masyarakat.
Sedangkan tujuan kegiatan ini adalah untuk merencanakan peningkatan kapasitas
dan strukur jalan sehingga menghasilkan dokumen perencanaan yang dapat digunakan
sebagai dasar dalam pelaksanaan pembangunan fisik ruas jalan tersebut.
1.2.2. Sasaran
Sasaran yang ingin dicapai pada kegiatan ini adalah memperoleh hasil perencanaan yang
sesuai dengan Norma, Standar, Pedoman dan Kriteria perencanaan jalan yang berlaku,
terutama yang dikeluarkan oleh Instansi Teknis dalam hal ini Kementerian Pekerjaan Umum
dan Tata Ruang (PU-TR)
1.3. Data Kontrak
Nama Pekerjaan : Perencanaan Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu
Pemilik Pekerjaan : Dinas Pekerjaan Umum dan Tata Ruang Provinsi Papua Selatan
Konsultan : PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO
Alamat Konsultan : Komplek Puri Jeruk Nipis No. 01 Jl. Jeruk Nipis Abepura -
Jayapura
Nomor Kontrak : 602.1/04/KONTRAK/PERENCANAAN/DPUPR-PPS/BM/DTI/XI/2023
Tanggal Kontrak : 06 November 2023
Nilai Kontrak : 1.154.957.220,00
Nomor SPMK : 602.1/04/SPMK/PERENCANAAN/DPUPR-PPS/BM/DTI/XI/2023
Tanggal SPMK : 06 Novembe
Masa Pelaksanaan : 55 Hari Kalender
Akhir Kontrak : 30 Desember
Lokasi Pekerjaan : Kabupaten Merauke
Ruas Jalan : Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu
1.4. Lingkup Pekerjaan
Lingkup pekerjaan Perencanaan Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu jika
dijabarkan lebih lanjut adalah sebagai berikut:
LAPORAN AKHIR 2023
1.4.1. Pekerjaan Persiapan
a. Persiapan dan Mobilisasi

b. Studi Literarur
1.4.2. Pekerjaan Survey dan Pengumpulan Data
a. Survei Pendahuluan
b. Survei Lapangan
c. Analisis Data
1.4.3. Perencanaan Teknis
a. Perencanaan Teknis untuk peningkatan kapasitas dan/atau peningkatan struktur jalan

sesuai acuan standar/pedoman/manual yang digunakan.
b. Spesifikasi teknis pelaksanaan pekerjaan konstruksi sesuai dengan Spesifikasi Umum
Pekerjaan Jalan Dan Jembatan 2018.
c. Rencana Anggaran Biaya (RAB) dan Bill of Quantity (BOQ) pekerjaan konstruksi;
d. Penyusunan kelengkapan dokumen tender pekerjaan konstruksi yang dibutuhkan
1.4.4. Pembahasan dan koordinasi dengan pemberi tugas
Pembahasan dan koordinasi dengan pemberi tugas dilakukan dilakukan secara

berkala. Pada prinsipnya prinsipnya, pmbahasan dan koordinasi dilaksanakan untuk beberapa
hal seperti :
a. Pembahasan dan koordinasi sebelum tim perencana berangkat ke lokasi pekerjaan.

b. Pembahasan dan koordinasi setelah tim perencana mengambil data primer dari lokasi
pekerjaan untuk membahas kondisi lapangan dan konsep perencanaan awal
c. Pembahasan dan koordinasi untuk membahas hasil perencanaan untuk selanjutnya
menjadi final design.
1.5. Keluaran
Dalam pelaksanaan kegiatan ini akan dihasilkan keluaran, yang terdiri dari:
1.5.1. Laporan
a. Laporan Pendahuluan
LAPORAN AKHIR 2023
Memuat perencanaan kerja secara menyeluruh meliputi mobilisasi personil, jadwal

kegiatan, metodologi dan pendekatan teknis yang diterapkan.
b. Laporan Akhir Perencanaan
Memuat proses atau tahapan dan hasil perencanaan teknis detail (DED), Spesifikasi
teknis/umum, Rencana Anggaran Biaya (RAB) atau Harga Perkiraan Perencana (HPP), dan
serta kelengkapan dokumen tender.
1.5.2. Sistematika Laporan
Bab I Pendahuluan
Bab ini menguraikan secara ringkas mengenai latar belakang, maksud dan tujuan,
sasaran, lingkup kegiatan dan lokasi kegiatan serta keluaran yang diharapkan.
Bab II Gambaran Umum Wilayah Perencanaan
Bab ini menguraikan gambaran umum lokasi studi yang meliputi kondisi fisik
eksisiting, bangunan-bangunan dan lahan, kondisi sarana dan prasarana, serta kondisi sosial
ekonomi budaya secara umum di Provinsi Papua Selatan.
Bab III Pendekatan Teknis dan Metodologi
Bab ini menguraikan tentang pendekatan teknis dan metodologi yang digunakan
dalam merencanakan geometrik dan struktur perkerasan jalan.
Bab IV Hasil Survey Pendahuluan
Bab ini menguraikan tentang hasil identifikasi awal yang dilakukan dilapangan
Bab IV Rencana Kerja
Bab ini menguraikan susunan personil, tugas dan tanggung jawab personil, jadwal
mobilisasi personil serta rencana kerja beserta jadwal masing-masing kegiatan.
1.6. Waktu Pelaksanaan

Waktu pelaksanaan pekerjaan ini adalah 55 (Lima Puluh Lima) hari kalender.
BAB II
GAMBARAN UMUM WILAYAH PERENCANAAN
LAPORAN AKHIR 2023
2.1. Pencapaian Lokasi

Lokasi pekerjaan Perencanaan Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu terletak di
Distrik Jagebob Kab. Merauke, Provinsi Papua Selatan. Lokasi pekerjaan dapat dicapai
dengan kendaraan roda dua atau roda empat dengan keberangkatan dari Ibukota Kabupaten
Merauke menuju lokasi perencanaan. Perjalanan ditempuh selama ±3 jam dengan kendaraan
roda empat. Kondisi akses menuju lokasi perencanaan mengalami kerusakan yang cukup
parah, sehingga memperbesar waktu tempuh secara signifikan.
Kabupaten Merauke yang beribukota di Distrik Merauke secara geografis terletak di

bagian Utara Provinsi Papua Selatan yaitu antara 137° - 141° Bujur Timur dan 5° - 9° Lintang
Selatan , dengan luas wilayah tercatat 45.013,33 km2 persegi.
Kabupaten Merauke Provinsi Papua Selatan memiliki batas wilayah sebagai berikut:
Utara : Kabupaten Mappi dan Kabupaten Boven Digoel

Selatan : Laut Arafuru
Barat : Laut Arafuru
Timur : Papua New Guinea
Secara administratif, Kabupaten Merauke meliputi 22 Distrik, 190 Kampung dengan jumlah
penduduk pada tahun 2022 sebanyak 232.357 jiwa. Sebagian besar penduduk Kabupaten
Merauke beragama Kristen. Perkembangan pembangunan di bidang spiritual di daerah ini
dapat dilihat dari besarnya sarana peribadatan masing-masing agama.
Ibukota Kabupaten Merauke yaitu distrik Merauke yang merupakan ibukota Provinsi
Papua Selatan yang baru saja dimekarkan dari Provinsi Papua. Merauke adalah ikon budaya
dan pariwisata di Propinsi Papua Selatan yang di juluki kota rusa yang merupakan salah satu
daya pariwisata kota cantik ujung timur Indonesia, hal ini merupakan potensi bagi
pengembangan berbagai kegiatan produksi dan ekonomi di Kabupaten MERAUKE.
Kabupaten Merauke memiliki ibukota yang terletak di Distrik Merauke. Kabupaten ini
terdiri dari 22 Distrik. Pendekatan geografis menuju daerah perencanaan dapat dilihat pada
peta di bawah ini.
Tabel 1. Luas Daerah Menurut Distrik di Kabupaten Merauke

LAPORAN AKHIR 2023
Sumber: BPS Kab. Merauke, Update terakhir 2022

LAPORAN AKHIR 2023
Tabel 2.Tinggi Wilayah Dan Jarak Dari Kota Kabupaten

LAPORAN PENDAHULUAN 2023
Gambar 1. Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Merauke
2.2. Kondisi Topografi

Kondisi topografi Kabupaten Merauke merupakan dataran rendah yang dikelilingi
pesisir oleh laut arafuruh. Kabupaten Merauke umumnya datar dan berawa disepanjang
pantai dengan kemiringan 0-3% dan kearah utara yakni mulai dari Distrik Tanah Miring,
Jagebob, Elikobel, Muting dan Ulilin keadaan Topografinya bergelombang dengan
kemiringan 0 – 8%. Kondisi Geografis Kabupaten Merauke yang relatif masih alami,
merupakan tantangan serta peluang pengembangan bagi Kabupaten Merauke yang masih
menyimpan banyak potensi ekonomi untuk menunjang pembangunan. Bagian tertinggi
Kabupaten Merauke berada di Distrik Muting, Eligobel dan Ulilin.
Wilayah Kabupaten Merauke berada di Daerah pesisir dengan kisaran ketinggian

antara 0-60 meter di atas permukaan laut. Sebagian besar kawasan didominasi dengan
topografi yang datar di daerah pesisir dan bergelombang hanya sebagian kecil yang
memiliki bentukan topografi yang relatif datar. Berdasarkan peta dasar Kabupaten Merauke
8
terlihat sebagian besar daerah merupakan areal dataran yang berada pada ketinggian
antara 0–60 mdpl diatas permukaan laut. Wilayah yang benar-benar datar tersebut berada
sebagian besar pada daerah selatan dan tengah. Daerah tersebut merupakan sentra
penduduk yang memulai usaha pemanfaatan lahan untuk kegiatan budidaya dan
konsentrasi pemukiman penduduk
Tabel 3. Wilayah Lereng Kabupaten Merauke
Sumber: Bappeda Kabupaten Merauke
2.3. Kondisi Geologis

Keadaan geologi Kabupaten Merauke lebih banyak dipengaruhi oleh formasi Pantai
selatan dibentuk oleh hutan sedimen, tergolong endapan alivium, di Utara pasir Kwarsa dan
batu apung. Berdasarkan data tingkat kesuburan tanah tergolong rendah sampai sedang.
Bahan tambang/mineral yang diduga ada minyak dan emas.
2.4. Kondisi Klimatologi

Kabupaten Merauke memiliki iklim yang sangat tegas antara musim penghujan dan
musim kemarau. Menurut Oldeman (1975), wilayah Kabupaten Merauke berada pada zona
(Agroclimate Zone C) yang memiliki masa basah antara 5 – 6 bulan. Dataran Merauke
mempunyai karakteristik iklim yang agak khusus yang mana curah hujan yang terjadi
dipengaruhi oleh Angin Muson, baik Muson Barat – Barat Laut (Angin Muson Basah) dan
Muson Timur – Timur Tenggara (Angin Muson Kering) dan juga dipengaruhi oleh kondisi
Topografi dan elevasi daerah setempat. Curah hujan pertahun di Kabupaten Merauke rata-
rata mencapai 1.558,7 mm.Dari data yang ada memperlihatkan bahwa perbedaan jumlah
9
curah hujan pertahun antara daerah Merauke Selatan dan bagian utara. Secara umum
terjadi peningkatan curah hujan pertahun dari daerah Merauke Selatan (1000 - 1500)
dibagian Muting, kemudian curah hujan dengan jumlah 1500 – 2000 mm/tahun terdapat di
Kecamatan Okaba dan sebagian Muting, selebihnya semakin menuju ke Utara curah
hujannya semakin tinggi. Perbedaan tersebut juga berlaku pada jumlah bulan basah yaitu
semakin kebagian utara masa basah sangat panjang sedangkan pada bagian selatan
terdapat masa basah yang relatif pendek. Kondisi iklim yang demikian berpeluang untuk dua
kali tanam. Musim hujan yang terjadi merupakan kendala terhadap kondisi jalan – jalan
tanah yang setiap tahun mengalami kerusakan Sementara disisi lain musim kemarau yang
panjang justru mengakibatkan kekurangan air bersih dan air irigasi bagi masyarakat dan
petani.
Berdasarkan data iklim yamg dikeluarkan oleh Kantor Meteorologi dan Geofisika
Merauke menunjukkan bahwa kecepatan angin hampir sama sepanjang tahun; di daerah
pantai bertiup cukup kencang sekitar 4 – 5 m/det dan dipedalaman berkisar 2 m/det.
Penyinaran matahari rata – rata di Merauke adalah 5,5 jam/hari pada bulan Juli dan yang
terbesar 8,43 jam/hari pada bulan September, dengan rata – rata harian selama setahun
sebesar 6,62 jam. Tingkat kelembapan udara cukup tinggi karena dipengaruhi oleh iklim
Tropis Basah, kelembapan rata – rata berkisar antara 78 – 81%..
Tabel 4. Rata-rata Suhu dan Kelembaban Udara Menurut Bulan di Kabupaten Merauke, 2022
10
Tabel 5. Rata-rata Suhu dan Kelembaban Udara Menurut Bulan di Kabupaten Merauke, 2022
Sumber/Source: Stasiun Meteorologi Mopah dan Stasiun Klimatologi Tanah Miring/ Mopah
Meteorology Station and Tanah Miring Climatology Statio
2.5. Kependudukan
Tahun 2022 jumlah penduduk Kabupaten Merauke sebanyak 232.357 orang dengan luas
yang mencapai hingga 46.791,63 km2, sehingga kepadatan penduduk di Kabupaten Merauke
sebesar 4,97 orang/km2.
Tabel 6. Proyeksi Jumlah Penduduk Kabupaten Merauke
11
Tabel 7. Proyeksi Jumlah Rasio Jenis Kelamin Penduduk

Menurut Kecamatan di Kabupaten Merauke, 2022
Sumber: BPS Kabupaten Merauke, Update Terakhir 2022
Tabel 8. Proyeksi Jumlah Rasio Jenis Kelamin Penduduk

Menurut Umur Kabupaten Merauke, 2022
Sumber: BPS, Peksi Sensus Penduduk (SP) 2020(Juni)/Projection of Population Census 2020 (june)
12
Indeks Pembangunan Manusia (IPM) atau Human Development Indeks (HDI) adalah
suatu indikator yang digunakan oleh United Nations Development Programme (UNDP)
untuk mengukur keberhasilan/kinerja pembangunan manusia suatu wilayah. Tiga dimensi
yang diukur yaitu; dimensi kesehatan yang diukur dari angka harapan hidup waktu lahir;
dimensi pendidikan dengan indikator harapan lama sekolah dan rata-rata lama sekolah
penduduk berusia 25 tahun ke atas; dan dimensi standar hidup layak atau kesejahteraan
penduduk dengan indicator Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) per kapita untuk
menggambarkan paritas daya beli masyarakat (purchasing power parity). Pengelompokkan
IPM dilakukan ke dalam 4 (empat) kategori, yaitu:
1) Kurang dari 60 : IPM rendah

2) Antara 60 – 70 : IPM sedang
3) Antara 70 – 80 : IPM tinggi
4) Lebih dari 80 : IPM sangat tinggi
Selama periode 2017 – 2022, indeks pembangunan manusia Merauke secara

konstan mengalami peningkatan sebesar 2,60%, dari 68,64 di tahun 2017 menjadi 71,24 di
tahun 2022 (BPS, 2022). Jika dibandingkan dengan kabupaten lainnya di Provinsi Papua,
IPM Merauke berada di peringkat ke-3. Pembahasan masing-masing indeks penyusun IPM
Meraukeadalah sebagai berikut:
1) Indeks Kesehatan
Indeks kesehatan Merauke ditunjukkan dengan meningkatnya angka harapan hidup

(AHH) saat lahir, artinya harapan seorang bayi yang baru lahir di Merauke untuk dapat
hidup. Tingginya AHH suatu wilayah tidak terlepas dari berbagai aspek pendukung, seperti
peningkatan sarana kesehatan melalui pembangunan dan pemerataan fasilitas kesehatan,
ketersediaan tenaga medis dan program jaminan kesehatan. Pada tahun 2021, tercatat
sebanyak 6 buah rumah sakit, 9 poliklinik, 26 Puskesmas, 125 Puskesmas Pembantu, dan
12 apotek Sedangkan tenaga Kesehatan sebanyak 38 orang dokter, 299 orang perawat,
270 orang bidan, 26 orang farmasi, dan 29 orang ahli gizi.
13
2) Indeks Pendidikan
Indeks pendidikan Sebagai salah satu aspek penting dalam pembangunan,

pendidikan di Kabupaten Merauke membutuhkan perhatian yang lebih. Di tahun 2021 ada
sebanyak 207 Sekolah Dasar (SD), 7 Madrasah Ibtidaiyah (MI), 56 Sekolah Lanjutan
Tingkat Pertama (SLTP), 6 Madrasah Tsanawiyah (MTs), 19 Sekolah Lanjutan Tingkat Atas
(SLTA) , 15 Sekolah Menengah Kejuruan (SMK), dan 4 Madrasah Aliyah (MA). Sehingga
secara keseluruhan ada sebanyak 314 fasilitas pendidikan dasar di Kabupaten Merauke.
2.6. Kondisi Fasilitas Umum
2.6.1. Fasilitas Jalan / Transportasi
Fasilitas umum yang terkait langsung dengan pekerjaan ini adalah di bidang fasilitas
jalan. Panjang jalan di Provinsi Papua Selatan dengan sumber data dari BPS Provinsi
Papua Selatan (Provinsi Papua Selatan dalam Angka 2022) dapat dilihat pada table-tabel
berikut :
Tabel 9. Panjang Jalan di Provinsi Papua Selatan Menurut Status Jalan
Sumber: BPS Provinsi Papua , Update Terakhir 2022
14
Gambar 2. Panjang Jalan di Provinsi Papua Menurut Jenis Permukaan
Gambar 3. Panjang Jalan di Provinsi Papua Menurut Kondisi
15
2.6.2. Fasilitas Peribadatan
Sesuai dengan falsafah negara, pelayanan kehidupan beragama dan kepercayaan

terhadap Tuhan Yang Maha Esa senantiasa dikembangkan dan ditingkatkan untuk
membina kehidupan masyarakat dan mengatasi berbagai masalah sosial budaya yang
mungkin dapat menghambat kemajuan bangsa. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Tabel berikut.
Tabel 10. Banyaknya Tempat Peribadatan Menurut Jenisnya di Setiap kecamatan
Sumber: Kementrian Agama Kabupaten Merauke/ Ministry Religion of Merauke Regency
2.6.3. Fasilitas Kesehatan
Ketersediaan sarana kesehatan merupakan salah satu upaya peningkatan pelayanan

kesehatan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 2.8 berikut ini.
16
Tabel 11. Banyaknya Sarana Kesehatan di Setiap Kecamatan Tahun 2023
17
18
2.6.4. Jumlah Fasilitas Pendidikan
Keberhasilan pembangunan suatu daerah sangat dipengaruhi oleh tingkat pendidikan

penduduknya. Peningkatan mutu pendidikan harus diimbangi pula dengan penyediaan sarana
pendidikan dan tenaga guru. Distribusi fasilitas pendidikan di Provinsi Papua Selatan dapat dilihat
pada Tabel berikut ini.
Tabel 12. Banyaknya Sekolah Menurut Kecamatan Tahun 2022
19
20
21
BAB III
PENDEKATAN TEKNIS DAN METODOLOGI
3.1. Umum
Untuk dapat melaksanakan suatu pekerjaan dengan hasil yang baik, maka
sebelumnya perlu ditentukan suatu pendekatan teknis yang digunakan agar dapat
dilaksanakan secara sistematis dan praktis, sehingga tercapai sasaran efisiensi biaya, mutu
dan waktu kerja.
Pendekatan Teknis yang digunakan dalam kegiatan ini dapat dilihat pada tabel berikut:
No. Dokumen Uraian
1 UU No. 38 Tahun 2004 Undang Undang tentang Jalan
2 UU No. 22 Tahun 2009 Undang Undang tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan
3 PP No. 34 Tahun 2006 Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Tentang Jalan
4 NSPM No. 010 / PW / 2004 Pedoman Pengukuran Topografi untuk Pekerjaan
Jalan dan Jembatan Buku 1 s/d Buku 4
5 MKJI 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997
6 Pd.T-02-2006-B Pedoman Perencanaan Sistem Drainase Jalan
7 SE No. 04/SE/M/2010 Surat Edaran Menteri Pekerjaan Umum tentang
Pemberlakuan Pedoman Cara Uji California Bearing Ratio
(CBR) dengan Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
8 Permen PU No. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum tentang Persyaratan
19/PRT/M/2011 Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan
9 MDP Revisi 2017 Manual Desain Perekerasan Jalan Edisi Revisi 2017 sesuai
No. 02/M/BM/2017 SE Dirjen Bina Marga No. 04/SE/Db/2017
10 SE Dirjen Bina Marga No. SE Dirjen Bina Marga tentang Spesifikasi Umum 2018
16.1/SE/Db/2020 untuk Pekerjaan Konstruksi Jalan dan Jembatan (Revisi 2)
11 Permen PUPR No. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan
28/PRT/M/2016 Rakyat tentang Pedoman Analisis Harga Satuan Pekerjaan
Bidang Pekerjaan Umum
12 Permen PUPR Nomor 14 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum dan Perumahan
Tahun 2020 Rakyat tentang Standar dan Pedoman Pengadaan Jasa
Konstruksi Melalui Penyedia
13 Surat Edaran No 18 / SE / Suplemen Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
Db / 2020
14 Surat Edaran No 20 / SE / Pedoman Desain Geometrik Jalan
Db / 2021
15 Pd T – 14 2003 Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen
16 Pd T-10-2005-B. Pedoman penganganan tanah ekspansif untuk konstruksi
jalan
17 Standar Gorong-Gorong Persegi Beton Bertulang (Box
Culvert) Tipe Single, Tipe Double dan Tipe Triple
22
3.2. Klasifikasi Jalan

Menurut UU No. 38 tahun 2004 tentang jalan, jalan adalah prasarana transportasi
darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya
yang diperuntukkan bagi lalu-lintas, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan
tanah, dibawah permukaan dan/atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori dan jalan kabel. Ruas Jalan akan terhubung satu dan lainnya membentuk sistem
jaringan.
Sistem Jaringan Jalan akan bermanfaat secara optimal untuk menampung

pergerakan kendaraan orang maupun barang dari suatu tempat ketempat lainnya, dari asal ke
tujuan atau menurut kaidah ekonomi dari daerah produsen ke daerah konsumen. Pergerakan
kendaraan ini melalui jaringan jalan yang terhubung menerus satu dengan lainnya sehingga
membentuk konektivitas. Penangan jaringan jalan ini akan effisien apabila dibuatkan
klasifikasi sesuai hierarkinya.
3.2.1. Klasifikasi jalan menurut fungsi atau peranannya
Sesuai dengan peruntukkannya maka jalan terbagi atas jalan umum, dimana
peruntukkannya untuk lalu-lintas umum dan jalan khusus dimana peruntukkannya bukan
melayani lalu-lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan.
Jalan umum menurut fungsinya dikelompokkan menjadi empat, yaitu sebagai berikut:
a) Jalan Arteri, jalan yang melayani angkutan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan
jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
b) Jalan Kolektor, jalan yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri
perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c) Jalan Lokal, jalan yang melayani angkutan setempat/local dengan ciri-ciri perjalanan
jarak dekat, kecepatan rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
d) Jalan Lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri jarak perjalanan dekat dan kecepatan rendah.
3.2.2. Sistem Jaringan Jalan
a) Sistem Jaringan Primer, merupakan system jaringan jalan dengan peranan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional,
23
dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat

kegiatan.
b) Sistem Jaringan Sekunder, merupakan system jaringan jalan dengan pelayanan
distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di wilayah perkotaan.
3.2.3. Jalan umum berdasarkan statusnya
a) Jalan Nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan
primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta
jalan tol.
b) Jalan Propinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/ kota, atau antaribukota
kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi.
c) Jalan Kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang
menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar ibukota
kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal,
serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan
jalan strategis kabupaten.Jalan Kota, adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan
sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan
pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan
antarpusat permukiman yang berada di dalam kota.
d) Jalan Desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau
antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
3.2.4. Pengaturan Kelas Jalan
Pengaturan kelas jalan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan

dikelompokkan atas jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil (Permen
PU No. 19 tahun 2011).
Guna kepentingan pengaturan penggunaan Jalan dan Kelancaran lalu-Lintas dan

Angkutan Jalan, Jalan Umum berdasarkan UU No 22/2009 Tentang Lalu-Lintas dan Angkutan
Jalan, dikelompokkan atas:
24
a) Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan MST kurang/sama dengan 10 ton.
b) Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, local dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan MST 8 Ton dengan lebar kendaraan kurang dari 2500
mm.
c) Jalan Kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal dan lingkungan yang dapat dilalui
kendaraan bermotor dengan MST 8 Ton dengan lebar kendaraan kurang dari 2100
mm.
d) Jalan Kelas Khusus, yaitu Jalan Arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor dengan
MST lebih dari 10 ton.
3.3. Bagian-Bagian Jalan

1) Ruang manfaat jalan
Ruang manfaat jalan sebagaimana dimaksud meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan
ambang pengamannya.
2) Ruang Milik Jalan
Ruang milik jalan sebagaimana dimaksud meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah
tertentu di luar ruang manfaat jalan.
3) Ruang Pengawasan Jalan
Ruang pengawasan jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) merupakan ruang tertentu
di luar ruang milik jalan yang ada di bawah pengawasan penyelenggara jalan.
Gambar 4. Bagian-Bagian Jalan dan Ruang Jalan
25
Untuk penentuan lebar jalur dan lebar bahu jalan, dapat dilihat pada table berikut :
Tabel 13. Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan
3.4. Perencanaan Geometrik Jalan

Dalam perencanaan jalan, bentuk geometrik jalan harus ditetapkan sedemikian rupa
sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanaan yang optimal kepada arus
lalu lintas sesuai dengan fungsinya. Dalam perencanaan geometrik jalan terdapat 3 tujuan
utama, yaitu :
1) Memberikan Keamanan dan kenyamanan, seperti jarak pandang, ruang yang cukup bagi
manuver kendaraan dan koefisien gesek permukaan jalan yang cukup.
2) Menjamin suatu perencanaan yang ekonomis.
3) Memberikan suatu keseragaman geometri jalan sehubung dengan jenis medan.
3.4.1. Paramater-Parameter Geometrik Jalan
Berikut ini adalah parameter – parameter yang direncanakan dalam perencanaan

geometrik jalan.
1) Kendaraan Rencana
Kendaraan bermotor yang melalui jalan raya terdiri dari beragam jenis bentuk, dimensi
dan dayanya yang pada dasarnya dapat dikelompokkan atas kelompok Kendaraan Bermotor
dan kendaraan tidak bermotor.
26
Kendaraan bermotor dapat dikelompokkan atas mobil penumpang, bis, angkutan barang,
dan lain-lain.
Ragam jenis ukuran, dimensi, bentuk kendaraan bermotor maupun kendaraan tidak
bermotor, untuk memudahkan melakukan desain geometrik jalan, maka perlu ditentukan satu
jenis kendaraan rencana yang kemudian akan mendasari desain geometrik jalan.
Sifat dan karakteristik dari semua jenis kendaraan ini, akan diwakili oleh kendaraan rencana
pada waktu desainer menetapkan bagian-bagian jalan, lebar lajur kendaraan, jari-tikungan,
kelandaian geometrik serta lebar median apabila diperlukan tempat untuk memutar (U-Turn).
Tabel 14. Dimensi Kendaraan Rencana
2) Volume Lalu Lintas

Volume lalu-Lintas menunjukkan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik
pengamatan selama satu satuan waktu (kendaraan/hari, kend/jam). Volume Lalu-Lintas untuk
keperluan desain kapasitas geometrik jalan perlu dinyatakan dalam Satuan Mobil Penumpang
(SMP), yaitu dengan menyesuaikan dengan nilai smp pada setiap jenis kendaraan.
Volume yang umumnya dilakukan pada desain kapasitas ruas jalan adalah sebagai
berikut :
a) Volume Lalu-Lintas Harian Rata-Rata (LHR).

b) Volume Harian Rata-rata Tahunan (LHRT).
c) Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR).
d) Volume Jam Rencana (VJR).
e) Kapasitas jalan.
Volume Lalu Lintas Harian Rencana (VLHR) adalah prakiraan volume Ialu lintas harian pada
akhir tahun rencana Ialu lintas dinyatakan dalam SMP/hari.
27
VJR adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk tahun rencana lalu lintas, dinyatakan
dalam smp/jam, dihitung dengan rumus :
…………………………………………………(1)
VJR digunakan untuk menghitung jumlah lajur jalan dan fasilitas lalu lintas lainnya yang
diperlukan.
Tabel 15. Penentuan Faktor K dan Faktor F berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata
3) Kecepatan Rencana (VR)

Kecepatan Rencana (VR) adalah kecepatan rencana pada suatu ruas jalan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang
lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti. Kecepatan Rencana untuk masing-
masing fungsi jalan dapat ditetapkan dari table berikut :
Tabel 16. Kecepatan Rencana, sesuai klasifikasi fungsi dan klasifikasi medan jalan
28
4) Jarak Pandang
“Jarak Pandang” adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seseorang pengemudi pada
saat mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang
membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi) untk menghindari bahaya
tersebut dengan aman.
Jarak Pandang terdiri dari :
a) Jarak Pandang Henti (Jh) dan

b) Jarak Pandang Mendahului (Jd).
a) Jarak Pandang Henti (Jh)
(1) Jarak Minimum
Jh adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap pengemudi untuk menghentikan
kendaraan dengan aman begitu melihat adanya halangan di depan. Setiap titik
disepanjang jalan harus memenuhi ketentuan Jh.
(2) Asumsi Tinggi

Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan tinggi
halangan 15 cm, yang diukur dari permukaan jalan.
(3) Elemen Jh
Jh terdiri atas dua elemen jarak, yakni :
(a) Jarak Tanggap (Jht) adalah jarak yang ditempatkan oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai
saat pengemudi menginjak rem, dan
(b) Jarak Pengereman (Jhr) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pengemudi menginjak rem sampai kendaraan brhenti.
(4) Rumus yang digunakan, dapat dihitung dengan rumus :
Jh dalam satuan meter, dapat dihitung dengan rumus :
Jh = Jht + Jhr …………………………………………. (2)
29
Jh = ………………………………… (3)
Dimana : VR = Kecepatan rencana (km/jam)
T = Waktu tanggap, ditetapkan 2,5 detik
g = percepatan grafitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
fp = Koefisien gesek memanjang antara ban kendaraan dengan

perkerasan jalan aspal ditetapkan 0,28 = 0.45 (menurut
ASHTO), fp akan semakin kecil jika kecepatan (VR) semakin
tinggi dan sebaliknya (menurut Bina Marga, fp = 0,35 – 0,55).
Persamaan (3) dapat disederhanakan menjadi :

Untuk jalan datar :
Jh = 0,278V RT + ……………………………. (4)

Untuk jalan dengan kelandaian tertentu :
Jh = 0,278VRT + ………………………. (5)

Dimana : L = landai jalan dalam (%) dibagi 100.
Tabel 17. Jarak Pandang Henti Berdasarkan Berbagai Pedoman

Kecepatan AASHTO Bina Marga RSNI T
(Km/Jam) 2004 (m) No.038/T/BM/1997 (m) 14-2004 (m)
20 20 16
30 35 27 35
40 50 40 50
50 65 55 65
60 85 75 85
30
70 105 105
80 130 120 130
90 160 160
100 185 175 185
110 220
120 250 250
130 285
b) Jarak Pandang Mendahului (Jd)
(1) Jarak
Jd adalah jarak yang memungkikan kendaraan mendahului kendaraan lain di
depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula (lihat
gambar di bawah ini)
Gambar 4. Ilustrasi Jarak Pandang Mendahuli
A B A
C C
d1 d2 d3 d4
d
m
G
A = Kendaraan yang mendahului
B = Kendaraan yang didahului kendaraan A
C = Kendaraan yang berlawanan arah
(2) Asumsi Tinggi

Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tinggi halangan adalah 104 cm.
(3) Rumus yang digunakan

Jd dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
Jd = d1 + d2 + d3 + d4……………………………………….. (6)
31
Dimana :
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu tanggap (m)
d2 = Jarak yang ditempuh selama mendahului sampai dengan kembali ke lajur semula (m)
d3 = Jarak antara kendaraan yang mendahului dengan kendaraan yang datang dari arah
berlawanan setelah proses mendahului selesai
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang datang dari arah berlawanan.
Rumus yang digunakan :
d1 = 0,278T1 + …………………………… (7)
d2 = 0,278 VR T2…………………………………………… (8)
d3 = Antara 30 – 100 m, atau dapat dilihat pada table berikut :
Tabel 18. Jarak d3 dengan berbagai kecepatan

VR, km/Jam 50 – 65 65 – 80 80 – 95 94 – 110
d3 minimum (m) 30 55 75 90
d4 = 2/3 d2 ………………………………………………. (9)
dimana : T1 = waktu dalam (detik), 2,12+0,026
T2 = waktu kendaraan berada di jalur lawan, (detik) 6,56+ 0,058 Vr
a = Percepatan rata-rata km/detik (km/jam/detik) 2,052 + 0,0036 VR
g = perbedaan grafitasi, ditetapkan 9,8 m/det2
m = perbedaan kecepatan dari kendaraan yang menyiap dan kendaraan yang

disiap, (biasanya diambil 10-15 km/jam)
(4) Jarak Pandang Mendahului (Jd) sesuai ketentuan Bina Marga, 1997 sesuai tabel berikut:
Tabel 19. Jarak Pandang Mendahului Sesuai Ketentuan Bina Marga, 1997
VR 120 100 80 60 50 40 30 20
(Km/Jam
32
Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
(5) Daerah mendahului harus disebar di sepanjang jalan dengan jumlah panjang minimum 30%
dari panjang total ruas jalan tersebut.
5) Kapasitas Jalan
Kapasitas Jalan adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu
penampang bagian jalan pada kondisi tertentu, dinyatakan dalam satuan mobil penumpang per jam.
Ratio volume/kapasitas disebut RVK adalah perbandingan antara volume lalulintas dengan kapasitas
jalan. Kapasitas rencana adalah kapasitas ideal dikalikan dengan faktor kondisi jalan yang
direncanakan (seperti terdapat dalam manual kapasitas jalan Indonesia, MKJI 1997). Sesuai dengan
Permen PU No 19/PRT/M/2011 nilai RVK ditentukan sesuai dengan fungsi jalan, yaitu :
1) RVK 0,85 untuk jalan arteri dan jalan kolektor.

2) RVK 0,90 untuk jalan lokal dan jalan lingkungan.
Analisis menggunakan RVK selanjutnya ditetapkan kebutuhan akan jumlah dan lebar lajur,
lebar bahu jalan, kecepatan rencana minimal yang diharapkan, sehingga terwujudnya
kenyamanan dan keselamatan jalan.
6) Tingkat Pelayanan Jalan
Pengertian tingkat pelayanan jalan dapat digambarkan sebagai berikut :
1) Level of Service (LOS) ditentukan oleh : Volume, kapasitas, dan kecepatan lalu lintas.
2) Tingkat Pelayanan Jalan merupakan kondisi gabungan dari rasio volume dan
kapasitas (V/C) dan kecepatan. Rasio V/C juga disebut Derajat Kejenuhan (MKJI
1997).
Tabel 20. Tipe dan deskripsi tingkat pelayanan jalan (sumber : HCM, 1995)
Tipe Deskripsi Kondisi Jalan % Free Flow Derajat Kejenuhan
Speed (Q/C)
A Arus lalulintas bebas tanpa hambatan. 0,35
90
Volume dan kepadatan lalulintas rendah.
Kecepatan kendaraan merupakan pilihan
pengemudi.
33
B Arus Lalu lintas stabil. 0,54

70
Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan
lalu lintas, tetapi tetap tetap dapat dipilih
sesuai kehendak pengemudi.
C Arus lalu lintas stabil. 0,77
50
Kecepatan perrjalanan dan kebebasan
bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya
volume lalulintas sehingga pengemudi tidak
dapat lagi memilih kecepatan yang
diinginkannya.
D Arus lalulintas sdh mulai stabil Perubahan 0,93
40
volume lalulintas sangat mempengaruhi
besarnya kecepatan perjalanan.
E Arus lalulintas sudah tidak stabil 1,0
33
Volume kira2 sama dengan kapasitas.
Sering terjadi kemacetan.
F Arus lalulintas tertahan pada kecepatan 1,0
33
rendah.
Sering kali terjadi kemacetan.
Arus lalu lintas rendah.
3.4.2. Alinyemen Jalan
3.4.2.1. Alinyemen Horisontal
Alinyemen horizontal adalah kumpulan titik-titik yang membentuk garis (lurus dan
lengkung) sebagai proyeksi sumbu atau as jalan pada bidang horizontal. Rencana Alinyemen
horizontal pada peta perencanaan juga dikenal sebagai Trase jalan.
Aspek-aspek penting pada alinyemen horizontal mencakup :
1. Gaya sentrifugal.
2. Bentuk-bentuk busur peralihan.
3. Bentuk-bentuk tikungan.
4. Diagram Superelevasi.
5. Pelebaran Perkerasan pada tikungan.
6. Jarak pandang pada tikungan.
34
Pada perencanaan alinyemen horisontal, umumnya akan ditemui dua jenis bagian
jalan, yaitu : bagian lurus, dan bagian lengkung atau umum disebut tikungan yang terdiri dari
tiga jenis tikungan yang digunakan, yaitu :
● Lingkaran (Full Circle -=FC)
● Spiral – Lingkaran – Spiral (Spiral – Circle – Spiral = S-C-S)
● Sipral – Spiral (S-S)
1) Bagian Lurus
Panjang maksimum bagian lurus, harus dapat ditempuh dalam waktu ≤ 2,5 menit
(sesuai VR) dengan pertimbangan keselamatan pengemudi akibat dari kelelahan.
Tabel 21. Panjang Bagian Lurus Maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)
Fungsi
Datar Bukit Gunung
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
2) Tikungan
(1) Jari-Jari Minimum
Kendaraan pada saat melalui tikungan dengan kecepatan (V) akan menerima gaya
sentrifugal yang menyebabkan kendaraan tidak stabil. Untuk mengimbangi gaya sentrifugal
tersebut, perlu dibuat suatu kemiringan melintang jalan pada tikungan yang disebut
superelevasi (e).
Pada saat kendaraan melalui daerah superelevasi, akan terjadi gesekan arah
melintang jalan antara ban kendaraan dengan permukaan aspal yang menimbulkan gaya
gesekan melintang. Permukaan gaya gesekan melintang dengan gaya normal disebut
koefisien melintang (f).
35
Rumus untuk lengkung horisontal adalah :
R= ……………………………………… (10)
D= ……………………………………... (11)
Dimana : R = Jari-jari lengkung (m)
D = Derajat lengkung (°)
Untuk menghindari terjadinya kecelakaan, maka untuk kecepatan tertentu dapat

dihitung jari-jari minimum untuk superelevasi maksimum dan koefisien gesekan maksimum.
Rmin = …………………………….. (12)
Dmak = ……………………… (13)
Dimana : Rmin = Jari-jari lengkung minimum (m)
VR = kecepatan kendaraan rencana (km /jam)
emak = superelevasi maksimum (%)
fmak = koefisien gesekan melintang maksimum
D = derajat lengkung
Dmak = derajat maksimum.
Untuk pertimbangan perencanaan, digunakan emak = 10%.
Tabel 22. Tabel Jari-Jari Tikungan Minimum Berdasarkan Kecepatan rencana

VR, km/jam 120 100 80 60 50 40 30 20
Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15
36
(2) Lengkung Busur Lingkaran Sederhana (Full Circle)

Tidak semua lengkung dapat dibuat berbentuk busur lingkaran sederhana, hanya
dimana radius lengkung kecil dan superelevasi yang dibutuhkan besar, lengkungan berbentuk
burus lingkaran akan menyebabkan perubahan kemiringan melintang yang besar yang
mengakibatkan timbulnya kesan patah pada tepi perkerasan sebelah luar. Efek negatif
tersebut dapat dikurangan dengan membuat lengkung peralihan. Lengkung busur lingkaran
sederhana hanya dapat dipilih untuk radius lengkung yang besar, dimana superelevasi yang
dibutuhkan kurang atau sama dengan 3%.
Gambar 5 menunjukkan lengkung horisontal berbentuk busur lingkaran sederhana.

Bagian lurus dari jalan (di kiri TC atau di kanan CT) dinamakan bagian “tangen”. Titik
peralihan dari bentuk tangen ke bentuk busur lingkaran (Circle) dinamakan titik TC dan titik
peralihan dari busur lingkaran (circle) ke tangen di namakan titik CT.
Jika bagian-bagian lurus dari jalan tersebut akan memotong titik yang diberi nama PI
(Point of Intersection). Sudut yang dibentuk dari kedua garis lurus tersebut, dinamakan “sudut
perpotongan”, bersimbol . Jarak antara TC – PI diberi symbol Tc. Ketajaman lengkung
dinyatakan oleh radius Rc. Jika lengkung yang dibuat simetris, maka garis O – PI merupakan
garis bagi sudut TC – O – CT. Jarak antara titik PI dan busur lingkaran dinamakan Ec. Lc
adalah panjang busur lingkaran.
Gambar 5. Komponen Lengkung Horisontal Sederhana (Full Circle)
Tc = Rc tg ½ 
37
Ec = = Tc tg ½ 
Lc = ( / 180)  Rc = 0.01745  Rc
(3) Lengkung busur lingkaran dengan lengkung peralihan (Spiral-Circle-Spiral).

Gambar 6 memperlihatkan lengkung spiral-lingkaran-spiral simetris (panjang
lengkung peralihan dari TS ke SC sama dengan dari CS ke ST = Ls). Lengkung TS –
SC adalah lengkung peralihan berbentuk spiral (clothoid) yang menghubungkan bagian lurus
dengan radius tak berhingga di awal spiral (kiri TS) dan bagian berbentuk lingkaran dengan
radius – Rc di akhir spiral (kanan SC). Titik TS adalah titik peralihan bagian lurus ke bagian
berbentuk spiral dan titik SC adalah titik peralihan bagian spiral ke bagian lingkaran.
Guna membuat ruangan untuk spiral sehingga lengkung peralihan dapat ditempatkan
di ujung lengkung spiral, maka lengkung lingkaran tersebut digeser ke dalam pada posisi FF’,
dimana HF = H’F’ = p terletak sejauh k awal lengkung peralihan (gambar 6).
Koordinat sembarang titik P pada spiral yaitu :
x = L (1 – L2 / 40R2) y = L+2+ / 6R
Gambar 6. Komponen Spiral - Circle - Spiral (S-C-S)
Jika panjang lengkung peralihan dari TS ke SC adalah Ls dan R pada SC

adalah Rc, maka :
Xs = Ls (1 – Ls2 / 40 Rc2) Ys = Ls2 / 6 Rc
38
Besarnya sudut spiral pada titik SC adalah :
s = = radian
s = = derajat
sehingga p = Ls2 / 6Rc – Rc (1-cos s)
K = Ls – Ls3 / 40Rc2 _ Rc sin s
Sudut pusat busur lingkaran = c, dan sudut spiral = s.
Jika besarnya sudut perpotongan kedua tangen adalah  maka :
 =  - 2 s
Es = (Rc + p) sec ½  - Rc
Ts = (Rc + p) tg ½  + k

Lc = /180  Rc
Lc untuk lengkung s-c-s ini sebaiknya ≥ 20 m, hal ini sangat dipengaruhi oleh
besarnya sudut . Jadi terdapat radius minimum yang dapat dipergunakan untuk
perencanaan lengkung berbentuk spiral-lingkaran-spiral sehubungan dengan besarnya sudut
, kecepatan rencana dan batasan superelevasi maksimum yang dipilih.
(4) Lengkung Spiral-Spiral

Lengkung horizontal berbentuk spiral-spiral adalah lengkung tanpa busur lingkaran,
sehingga titik SC berimpit dengan titik CS. Panjang busur lingkaran Lc=), dan s = ½. Rc
yang dipilih harus sedemikian rupa sehingga Ls yang dibutuhkan lebih besar dari LS yang
menghasilkan landai relatif minimum yang diisyaratkan. Panjang lengkung peralihan Ls yang
dipergunakan haruslah yang diperoleh dari s = Ls / 2Rc radian sehingga bentuk lengkung
adalah lengkung spiral dengan sudut s = ½.
39
Rumus-rumus untuk lengkung berbentuk spiral-circle-spiral dapat dipergunakan juga

untuk lengkung spiral-spiral asalkan memperhatikan hal yang tersebut diatas.
Ls = ……………………………. Ls ≥ Ls min
Ls minimum berdasarkan landai relatif menurut metode AASHTO adalah m

(e) B.
p = p* Ls
k = k* Ls
L = 2Ls
Ts = (Rc + p) tg ½  + k
Es = (Rc + p) sec ½  = Rc
Gambar 7. Komponen Spiral - Spiral (S-S)
3) Pencapaian Superelevasi
● Superelevasi dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada bagian
jalan yang harus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian lengkung.
40
● Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linear diawali dari bentuk
normal sampai awal lengkung peralihan (Ts) pada bagian lurus jalan, lalu dilanjutkan
sampai superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).
● Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier (lihat gambar – 3.8)
diawal dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian lingkaran penuh
sepanjang 1/3 Ls.
● Pada tikungan S-S, pencapaian superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian spiral.
● Superelevasi tidak diperlukan jika radius (R) cukup besar, untuk itu cukup lereng luar
diputar sebesar lereng normal (LP), atau bahkan tetap lereng normal (LN).
Tabel 23. Panjang Lengkung Peralihan Minimum dan Superelevasi
yang diperlukan, untuk emak = 10% dan fmak = 0,153.
VR = 60 km/jam
D R E (LS Panjang Lengkung peralihan (m)
(°) (M) 1 2 3 Pembulatan
0.25 5730 LN 50 0 38 50
0.50 2865 LN 50 1 38 50
0.75 1910 LP 50 1 38 50
1.00 11432 LP 50 2 38 50
1.25 1146 LP 50 3 38 50
1.50 955 0.023 50 3 38 50
1.75 819 0.026 50 4 38 50
2.00 716 0.029 50 5 38 50
2.50 573 0.039 50 6 38 50
3.00 477 0.042 50 8 38 50
3.50 407 0.048 50 9 38 50
4.00 358 0.0554 50 11 38 50
4.50 318 0.059 50 13 38 50
5.00 286 0.064 50 15 38 50
6.00 239 0.072 50 20 38 50
7.00 205 0.080 50 25 38 50
8.00 179 0.086 50 31 38 50
9.00 159 0.091 50 37 38 60
10.00 143 0.095 50 44 38 60
11.00 130 0.098 50 51 38 60
12.00 119 0.099 50 59 3 60
41
12.78 115 0.100 50 Dmak = 12.78
4) Landai Relatif
Kemiringan melintang atau kelandaian pada penampang jalan diantara tepi
perkerasan luar dan sumbu jalan sepanjang lengkung peralihan disebut landai relatif.
Persentase kelandaian ini disesuaikan dengan kecepatan rencana dan jumlah jalur yang ada.
Untuk praktis, dapat digunakan besaran pada tabel 21, atau dihitung dengan rumus :
Dimana : 1/m = landai relatif (%)

e = Superelevasi, (m/n)
en = kemiringan melintang normal, (m/m’)
B = lebar jalur, (m)
Tabel 24. Landai Relatif Maksimum Menurut Bina Marga
VR (km/jam 20 30 40 50 60 80
1/10 1/11 1/12
Kemiringan maksimum 1/50 1/75 1/150
0 5 5
5) Diagram Superelevasi
(1) Metode
Metode untuk melakukan superelevasi yaitu merubah lereng potongan melintang,
dilakukan dengan bentuk profil dari tepi perkerasan yang dibundarkan, tetapi disarankan
cukup untuk mengambil garis lurus saja.
Ada tiga cara untuk mendapatkan superelevasi yaitu :
a. Memutar perkerasan jalan terhadap profil sumbu.

b. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah dalam.
c. Memutar perkerasan jalan terhadap tepi jalan sebelah luar.
42
(2) Diagram
Pembuatan diagram superelevasi antara cara AASHTO dan cara Bina Marga dan
sedikit perbedaan, yaitu :
a. Cara AASHTO, penampang melintang sudah mulai berubah pada titik TS.
b. Cara Bina Marga, penampang melintang pada titik TS masih berupa penampang
melintang normal seperti pada gambar-gambar berikut :
Gambar 8. Diagram Superelevasi Full Circle
Gambar 9. Diagram Superelevasi Spiral - Circlle - Spiral
Gambar 10. Diagram Superelevasi Spiral – Spiral
43
6) Pelebaran Perkerasan pada Lengkung Horisontal

Kendaraan yang bergerak dari jalan lurus menuju ke tikungan, seringkali tak dapat
mempertahankan lintasannya pada jalur yang disediakan. Hal ini disebabkan karena :
1. pada waktu membelok yang diberi belokan pertama kali hanya roda depan, sehingga
lintasan roda belakang agak keluar lajur (off tracking).
2. Jejak lintasan kendaraan tidak lagi berimpit, karena bemper depan dan belakang
kendaraan akan mempunyai lintasan yang berbeda dengan lintasan roda depan dan
roda belakang kendaraan.
3. Pengemudi akan mengalami kesukaran dalam mempertahankan lintasannya tetap
pada lajur jalannya terutama pada tikungan-tikungan yang tajam atau pada kecepatan-
kecepatan yang tinggi.
Untuk menghindari hal tersebut diatas maka pada tikungan-tikungan yang tajam
perlu perkerasan jalan diperlebar. Pelebaran perkerasan ini merupakan factor dari jari-jari
lengkung, kecepatan kendaraan, jenis dan ukuran kendaraan rencana yang dipergunakan
sebagai dasar perencanaan. Pada umumnya truk tunggal merupakan jenis kendaraan yang
dipergunakan sebagai dasar penentuan tambahan lebar perkerasan yang dibutuhkan. Tetapi
pada jalan-jalan dimana banyak dilewati kendaraan berat, jenis kendaraan semitrailer
merupakan kendaraan yang cocok dipilih untuk kendaraan rencana. Tentu saja pemilihan
jenis kendaraan rencana ini sangat mempengaruhi kebutuhan akan pelebaran perkerasan
dan biaya pelaksanaan jalan tersebut.
Elemen-elemen dari pelebaran perkerasan tikungn terdiri dari :
44
1. Off Tracking (U)

2. Kesukaran dalam mengemudi di tikungan (Z).
7) Off Tracking
Untuk perencanaan geomerik jalan antar kota, Bina Marga memperhitungkan lebar B
dengan mengambil posisi kritis kendaraan yaitu pada saat roda depan kendaraan pertama
kali dibelokkan dan tinjauan dilakukan untuk lajur sebelah dalam.
Kondisi tersebut dapat dilihat pada gambar 3.9a yang berdasarkan kendaraan rencana truk
tunggal.
Rw = Radius lengkung terluar dari lintasan kendaraan pada lengkung horizontal untuk
lajur sebelah dalam yang besarnya dipengaruhi oleh tonjolan depan  kendaraan
dan sudut belokan roda depan ().
Ri = Radius lengkung terdalam dari lintasan kndaraan pada lengkung horizontal untuk
lajur sebelah dalam yang besarnya dipengaruhi oleh jarak gandar kendaraan (p).
Rc = Radius lengkung untuk lintasan luar roda depan yang besarnya

dipengaruhi oleh sudut .
Rc diasumsikan sama dengan R + ½ b

P = Jarak antara gandar = 6,5 m
A = Tonjolan depan kendaraan = 1,5 m
b = Lebar kendaraan = 2,5 m
sehingga :
B = √ { Rc2 – 64 + 1,25 }2 + 64 - √ { Rc2 – 64 } + 1,25 dan.
Rc = Radius lajur sebelah dalam – ½ lebar perkerasan + ½ b

8) Kesukaran dalam Mengemudi di Tikungan
Tambahan lebar perkerasan akibat kesukaran dalam mengemudi di tikungan
diberikan oleh AASHTO sebagai fungsi dari kecepatan dan radius lajur sebelah kanan.
Semakin tinggi kecepatan kendaraan akan semakin tajam tikungan tersebut, semakin besar
tambahan pelebaran akibat kesukaran dalam mengemudi. Hal ini disebabkan oleh
kecenderungan terlemparnya kendaraan kearah luar, dalam gerakan menikung tersebut.
45
Z = 0,105 V/R
Dimana :
V = Kecepatan kendaraan, km/jam
R = Radius lengkung, m
Kebebasan samping di kiri dan kanan jalan tetap harus dipertahankan demi
keamanan dan tingkat pelayanan jalan. Kebebasan samping  sebesar 0,5 m, 1 m, dan 1,25
m cukup memadai untuk jalan dengan lebar lajur 6,00 m, 7,00 m dan 7.50 m.
Pelebaran pada lengkung horizontal harus dilakukan perlahan-lahan dari awal lengkung ke
bentuk lengkung penuh dan sebaliknya, hal ini bertujuan untuk memberikan bentuk lintasan
yang baik bagi kendaraan yang hendak memasuki lengkung atau meninggalkannya.
3.4.2.2. Alinyemen Horisontal
Alinyemen vertikal adalah perencanaan elevasi sumbu jalan pada setiap titik yang
ditinjau, berupa profil memanjang.
Pada perencanaan alinyemen vertikal akan ditemui kelandaian positif (tanjakan) dan
kelandaian negatif (turunan), sehingga kombinasinya berupa lengkung cembung dan
lengkung cekung. Disamping kedua lengkung tersebut ditemui pula kelandaian = 0 (datar).
Kondisi tersebut dipengaruhi oleh keadaan topografi yang dilalui route jalan rencana.
Kondisi topografi tidak saja berpengaruh pada perencanaan alinyemen horisontal tetapi juga
mempengaruhi perencanaan vertikal.
1) Kelandaian
Untuk menghitung dan merencanakan lengkung vertikal, ada beberapa hal yang perlu
diperhatikan, yaitu :
(1) Karakteristik Kendaraan pada Kelandaian
Hampir seluruh kendaraan penumpang dapat berjalan baik dengan kelandaian 7 – 8
% tanpa ada perbedaan dibandingkan pada bagian datar.
Pengamatan menunjukkan bahwa untuk mobil penumpang pada kelandaian 3% hanya
sedikit sekali pengaruhnya dibandingkan dengan jalan datar sedangkan untuk truk,
kelandaian akan lebih besar pengaruhnya.
46
(2) Kelandaian Maksimum

Kelandaian maksimum yang ditentukan untuk berbagai variasi kecepatan rencana,
dimaksudkan agar kendaraan dapat bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang
berarti. Kelandaian maksimum didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh
mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah.
Tabel 25. Kelandaian maksimum yang diijinkan
VR, km/jam 120 110 100 80 60 50 40 < 40
Kelandaian
3 3 4 5 8 9 10 10
Maksimum (%)
(3) Kelandaian Minimum

Pada jalan yang menggunakan kerb pada tepi perkerasannya, perlu dibuat
kelandaian minimum 0,5% untuk keperluan kemiringan saluran samping, karena kemiringan
melintang jalan dengan kerb hanya cukup untuk mengalirkan air ke samping.
(4) Panjang Kritis suatu Kelandaian

Panjang kritis ini diperlukan sebagai batasan pajang kelandaian maksimum agar
pengurangan kecepatan tidak lebih ari separuh V R. Lama perjalanan pada panjang kritis
tidak lebih dari satu menit.
Tabel 26. Panjang Kritis (m)

Kecepatan pada awal Kelandaian (%)
tanjakan (km/jam)
4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
80 320 210 160 120 110 90 80
(5) Lajur Pendakian pada Kelandaian Khusus

Pada jalur jalan dengan rencana volume lalu-lintas yang tinggi terutama untuk tipe
2/2 TB, maka kendaraan berat akan berjalan pada lajur pendakian dengan kecepatan di
47
bawah VR, sedangkan kendaraan lain masih dapat bergerak dengan VR, sebaiknya
dipertimbangan untuk dibuat lajur tambahan pada bagian kiri dengan ketentuan untuk jalan
baru menurut MKJI didasarkan pada BSH (Biaya siklus Hidup).
Penempatan lajur pendakian harus dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut:
a. Berdasarkan MKJI (1997) :

Penentuan lokasi lajur pendakian harus dapat dibenarkan secara ekonomis yang
dibuat berdasarkan analisis BSH.
b. Berdasarkan TPGJAK (1987) :

1) Disediakan pada jalan arteri atau kolektor,
2) Apabila panjang kritis terlampaui, jalan memiliki VLHR > 15.000 smp/hari, dan
persentase truk >15%,
3) Lebar lajur pendakian sama dengan lebar lajur rencana.
4) Lajur pendakian dimulai 30 meter dan berakhir 50 meter sesudah puncak
kelandaian dengan serongan sepanjang 45 meter.
5) Jarak minimum antara 2 lajur pendakian adalah 1,5 km.
2) Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal direncanakan untuk merubah secara bertahap perubahan dari dua
macam kelandaian arah memanjang jalan pada setiap lokasi yang diperlukan. Hal ini
dimaksudkan untuk mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian dan menyediakan
jarak pandang henti yang cukup, untuk keamanan dan kenyamanan.
Lengkung vertikal terdiri dari dua jenis yaitu :
- Lengkung Cembung
- Lengkung Cekung
Rumus yang digunakan :
x = (3.9a)
y = (3.9b)
48
dimana :
x = Jarak dari titik P ke titik yang ditinjau pada Sta, (sta)
y = Perbedaan elevasi antara titik P dan titik yang ditinjau pada Sta (m)
L = Panjang lengkung vertikal parabola, yang merupakan jarak proyeksi

dari titik A dan titik Q, (Sta).
g1 = Kelandaian tangen dari titik P, (%)
g2 = Kelandaian tangen dari titik Q, (%)
Rumus di atas untuk lengkung simetris.
(g1 + g2) = A = perbedaan aljabar untuk kelandaian, (%) .
Kelandaian menaik (pendakian), diberi tanda (+), sedangkan kelandaian menurun

(penurunan), diberi tanda (-). Ketentuan pendakian atau penurunan ditinjau dari kiri.
Ev = (3.10)
Untuk : x = ½ L, y = Ev
(1) Lengkung Vertikal Cembung

Ketentuan tinggi menurut Bina Marga (1997) untuk lengkungan cembung
seperti pada tabel berikut :
Tabel 27. Ketentuan tinggi untuk jenis jarak pandang

Untuk Jarak h1 (m) h2 (m)
Panjang Pandang tinggi mata tinggi obyek
Henti (Jh) 1,05 0,15
Mendahului (Jd) 1,05 1,05
(a) Panjang L, berdasarkan Jh
Jh < L maka : L = (3.11a)
49
Jh < L maka : L = 2Jh - (3.11b)

(b) Panjang L, berdasarkan Jd
Jd < L maka : L = (3.11c)
Jd < L maka : L = 2Jd - (3.11)

Panjang lengkung vertikal cembung (L) yang diperoleh dari rumus 3.11 (c,d)
pada umumnya akan menghasilkan L lebih panjang dari pada jika digunakan
rumus 3.11 (a,b).
Untuk penghematan biaya, L dapat ditentukan dengan rumus 3.11 (a,b)

dengan konsekuensi kendaraan pada daerah lengkung cembung dapat
mendahului kendaraan didepannya, untuk keamanan dipasang rambu-rambu.
(2) Lengkung Vertikal Cekung

Tidak ada dasar yang dapat digunakan untuk menentukan panjang lengkung
cekung vertikal (L), akan tetapi ada empat kreteria sebagai pertimbangan yang
dapat digunakan, yaitu
● Jarak sinar lampu besar dari kendaraan (gambar 3.16a,b)
● Kenyamanan pengemudi
● Ketentuan drainase
● Penampilan secara umum.
Jh < L maka : L = (3.12a)
Jh > L maka : L = 2Jh - (3.12b)

(3) Panjang untuk Kenyamanan
50
L= (3.13)
3.4.2.3. Koordinasi Alinyemen
Koordinasi alinyemen pada perencanaan teknik jalan, diperlukan untuk menjamin

suatu perencanaan teknik jalan raya yang baik dan menghasilkan keamanan serta rasa
nyaman bagi pengemudi kendaraan (selaku pengguna jalan) yang melalui jalan tersebut.
Maksud koordinasi dalam hal ini yaitu penggabungan beberapa elemen dalam perencanaan :
alinyemen horizontal, alinyemen vertikal dan potongan melintang dalam suatu paduan
sehingga menghasilkan produk perencanaan teknik sedemikian yang memenuhi unsur aman,
nyaman dan ekonomis.
Beberapa ketentuan atau syarat sebagai panduan yang dapat digunakan untuk
proses alinyemen, sebagai berikut :
● Alinyemen horisontal dan alinyemen vertikal terletak pada satu pahse, dimana alinyemen
horisontal sedikit lebih panjang dari alinyemen vertikal, demikian pula tikungan horisontal harus
satu phase dengan tanjakan vertikal.
● Tikungan tajam yang terletak di atas lengkung vertikal cembung atau di bawah lengkung
vertikal cekung harus dihindarkan, karena hal ini akan menghalangi pandangan mata
pengemudi pada saat memasuki tikungan pertama dan juga jalan terkesan putus.
● Pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang, sebaiknya tidak dibuat lengkung vertikal
cekung, karena pandangan pengemudi akan terhalang oleh puncak alinyemen vertikal,
sehingga sulit untuk memperkirakan alinyemen di balik puncak tersebut.
● Tikungan tajam yang terletak di antara bagian jalan yang lurus dan panjang, harus dihindarkan.
3.5. Perencanaan Perkerasan Jalan
3.5.1. Jenis Perkerasan
Terdapat tiga jenis perkerasan jalan yaitu :
a) Perkerasan Lentur (flexible pavement)
51
adalah perkerasan yang umumnya menggunakan bahan campuran beraspal sebagai

lapis permukaan serta bahan berbutir sebagai lapisan di bawahnya. Lapisan
perkerasan lentur mempunyai flexibilitas/kelenturan yang dapat menciptakan
kenyaman kendaraan dalam melintas di atasnya.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari beberapa lapisan yang diletakkan di atas
tanah dasar yang telah dipadatakan. Pada umumnya, perkerasan lentur atas lapis
permukaan, lapis fondasi atas, lapis fondasi bawah dan tanah dasar.
b) Perkerasan Kaku (rigid pavement)
Perkerasan kaku (beton semen) merupakan konstruksi perkerasan dengan bahan
baku agregat dan menggunakan semen sebagai bahan pengikatnya, sehingga
mempunyar tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi khususnya bila dibandingkan
dengan perkerasan aspal (perkerasan lentur), sehingga dikenal dan disebut sebagai
perkerasan kaku atau rigid pavement.
Pada konstruksi perkerasan kaku, sebagai konstruksi utama adalah satu lapis beton
semen mutu tinggi, dan lapis pondasi bawah hanya berfungsi sebagai konstruksi
pendukung.
c) Perkerasan Komposit (composite pavement)
Perkerasan komposit ini merupakan gabungan antara perkerasan kaku dan
perkerasan lentur. Perkerasan komposit ini dapat berupa perkerasan kaku di atas
perkerasan lentur atau perkerasan lentur di atas perkerasan kaku.
3.5.2. Standar Perencanaan Perkerasan
Standar yang digunakan dalam perencanaan atau desai perkerasan jalan telah mengalami
perkembangan dari waktu ke waktu. Standar yang digunakan tersebut berupa pedoman dan
manual. Berikut ini adalah acuan standar perencanaan perkerasan jalan :
1) Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa
Komponen SKBI 2.3.26.1987 (No. SNI 1732-1989-F).
2) Pedoman Pd T-01-2002-B Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur (Metoda Empiris).
3) Pedoman Pd T-14-2003 Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen.
4) Pedoman Pd T-05-2005-B Perencanaan Tebal Lapis Tambah Perkerasan Lentur
dengan Metode Lendutan.
52
5) Pedoman Interim No. 002/P/BM/2011 Desain Perkerasan Jalan Lentur

6) Manual Desain Perkerasan Jalan No. 02/M/BM/2013 (Metode Mekanistik)
7) Manual Desain Perkerasan Jalan Revisi 2017 No. 02/M/BM/2017
3.5.3. Perencanaan Perkerasan Jalan Baru

Perencanaan perkerasan lentur mengacu pada standar (pedoman atau manual) terbaru
yaitu Manual Desain Perkerasan Jalan Revisi 2017 dengan tetap memperhatikan standar
sebelumnya yang sesuai.
3.5.3.1. Prosedur Perencanaan Perkerasan Jalan
a. Prosedur perencanaan perkerasan lentur sebagai berikut :

1) Menentukan umur rencana (Tabel 2.1. Umur Rencana Perkerasan)
2) Menentukan nilai-nilai ESA4 dan atau ESA5 sesuai umur rencana yang dipilih
3) Menentukan tipe perkerasan berdasarkan Tabel 3.1 atau pertimbangan biaya
(analisis discounted life – cycle cost)
4) Menentukan segmen tanah dasar dengan daya dukung yang seragam
5) Menentukan struktur fondasi perkerasan
6) Menentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari Bagan Desain – 3
atau Bagan Desain lainnya yang sesuai
7) Menentukan standar drainase bawah permukaan yang dibutuhkan
8) Menetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
9) Menentukan kebutuhan pelapisan (sealing) bahu jalan
10) Mengulangi langkah 5 sampai 9 untuk setiap segmen yang seragam
b. Prosedur perencanaan perkerasan kaku sebagai berikut :
1) Menentukan umur rencana (Tabel 2.1. Umur Rencana Perkerasan)
2) Menentukan volume kelompok sumbu kendaraan niaga
3) Menentukan struktur fondasi jalan dari Bagan Desain – 2
4) Menentukan daya dukung efektif tanah dasar menggunakan solusi tanah normal
atau tanah lunak
5) Menentukan struktur lapisan perkerasan sesuai Bagan Desain – 4 atau 4A
6) Menentukan jenis sambungan (umumnya berupa sambungan dowel)
7) Menentukan jenis bahu jalan (biasanya menggunakan bahu beton)
53
8) Menentukan detail desain yang meliputi dimensi pelat beton, penulangan pelat,
posisi dowel dan tie bar, ketentuan sambungan dan sebagainya sesuai Pd T-14-
2003
9) Menetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
3.5.3.2. Umur Rencana
Umur rencana perkerasan baru dinyatakanpada Tabel 2.8 pada buku pedoman manual
desain perkerasan berikut ini.
Tabel 28. Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR)
3.5.3.3. Pemilihan Struktur Perkerasan
Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu lintas, umur
rencana, dan kondisi fondasi jalan. Batasan pada Tabel 29 tidak mutlak, perencana harus
mempertimbangkan biaya terendah selama umur rencana, keterbatasan dan kepraktisan
pelaksanaan. Pemilihan alternatif desain berdasarkan manual ini harus didasarkan pada
discounted life cycle cost terendah.
54
Tabel 29. Pemilihan Jenis Perkerasan
3.5.3.4. Lalu Lintas
a) Analisis Volume Lalu Lintas
Parameter yang penting dalam analisis struktur perkerasan adalah data lalu lintas yang
diperlukan untuk menghitung beban lalu lintas rencana yang dipikul oleh perkerasan selama umur
rencana. Beban dihitung dari volume lalu lintas pada tahun survei yang selanjutnya diproyeksikan ke
depan sepanjang umur rencana.
Volume tahun pertama adalah volume lalu lintas sepanjang tahun pertama setelah
perkerasan diperkirakan selesai dibangun atau direhabilitasi.
Elemen utama beban lalu lintas dalam desain adalah:
● Beban gandar kendaraan komersial;
● Volume lalu lintas yang dinyatakan dalam beban sumbu standar.
55
Analisis volume lalu lintas didasarkan pada survei yang diperoleh dari:
1. Survei lalu lintas, dengan durasi minimal 7 x 24 jam. Survei dapat dilakukan secara
manual mengacu pada Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas (Pd T-19-2004-B)
atau menggunakan peralatan dengan pendekatan yang sama.
2. Hasil – hasil survei lalu lintas sebelumnya.
3. Nilai perkiraan dari butir 4.10 untuk jalan dengan lalu lintas rendah.
Dalam analisis lalu lintas, penentuan volume lalu lintas pada jam sibuk dan lalu lintas harian
rata – rata tahunan (LHRT) mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Penentuan nilai
LHRT didasarkan pada data survei volume lalu lintas dengan mempertimbangkan faktor k. Perkiraan
volume lalu lintas harus dilaksanakan secara realistis. Rekayasa data lalu lintas untuk meningkatkan
justifikasi ekonomi tidak boleh dilakukan untuk kepentingan apapun. Jika terdapat keraguan terhadap
data lalu lintas maka perencana harus membuat survei cepat secara independen untuk memverifikasi
data tersebut.
b) Data Lalu Lintas
Akurasi data lalu lintas penting untuk menghasilkan desain perkerasan yang efektif. Data
harus harus meliputi semua jenis kendaraan komersial. Apabila diketahui atau diduga
terdapat kesalahan data, harus dilakukan penghitungan lalu lintas khusus sebelum
perencanaan akhir dilakukan.
c) Jenis Kendaraan
Sistem klasifikasi kendaraan dinyatakan dalam Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas
(PdT-19-2004-B). Beban gandar kendaraan penumpang dan kendaraan ringan sampai
sedang cukup kecil sehingga tidak berpotensi menimbulkan kerusakan struktural pada
perkerasan. Hanya kendaraan niaga dengan jumlah roda enam atau lebih yang perlu
diperhitungkan dalam analisis.
d) Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Faktor pertumbuhan lalu lintas berdasarkan data–data pertumbuhan series (historical
growth data) atau formulasi korelasi dengan faktor pertumbuhan lain yang berlaku. Jika
tidak tersedia data maka Tabel 30 dapat digunakan (2015 – 2035).
Tabel 30. Faktor Laju Pertumbuhan Lalu Lintas (i) (%)
56
e) Lalu Lintas Pada Lajur Rencana
Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan yang menampung lalu
lintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar. Beban lalu lintas pada lajur rencana
dinyatakan dalam kumulatif beban gandar standar (ESA) dengan memperhitungkan factor
distribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur kendaraan niaga (DL).
Untuk jalan dua arah, faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil 0,50 kecuali pada
lokasi-lokasi yang jumlah kendaraan niaga cenderung lebih tinggi pada satu arah tertentu.
Faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban kumulatif (ESA) pada jalan
dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Pada jalan yang demikian, walaupun
57
sebagian besar kendaraan niaga akan menggunakan lajur luar, sebagian lainnya akan
menggunakan lajur-lajur dalam. Faktor distribusi jalan yang ditunjukkan pada Tabel 31.
Beban desain pada setiap lajur tidak boleh melampaui kapasitas lajur selama umur
rencana. Kapasitas lajur mengacu Permen PU No.19/PRT/M/2011 tentang Persyaratan
Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan berkaitan rasio antara volume dan
kapasitas jalan yang harus dipenuhi.
Tabel 31. Faktor Distribusi Lajur (DL)
f) Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor)
Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar (ESA) dengan
menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor). Analisis struktur
perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang
umur rencana.
Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban lalu lintas yang akurat pula. Studi atau
survei beban gandar yang dirancang dan dilaksanakan dengan baik merupakan dasar
perhitungan ESA yang andal. Oleh sebab itu, survei beban gandar harus dilakukan apabila
dimungkinkan.
Ketentuan pengumpulan data beban gandar ditunjukkan pada table 32.
Tabel 32. Pengumpula Data Beban Gandar
58
Timbangan survei beban gandar yang menggunakan sistem statis harus mempunyai
kapasitas beban roda (tunggal atau ganda) minimum 18 ton atau kapasitas beban sumbu
tunggal minimum 35 ton.
Tingkat pembebanan faktual berlebih diasumsikan berlangsung sampai tahun 2020.

Setelah tahun 2020, diasumsikan beban kendaraan sudah terkendali dengan beban
sumbu nominal terberat (MST) 12 ton. Namun demikian, untuk keperluan desain,
Direktorat Jenderal Bina Marga dapat menentukan waktu penerapan efektif beban
terkendali tersebut setiap waktu.
Jika survei beban gandar tidak mungkin dilakukan oleh perencana dan data survei beban
gandar sebelumnya tidak tersedia, maka nilai VDF pada tabel 4.4 dan tabel 4.5 dapat
digunakan untuk menghitung ESA.
Tabel 33. menunjukkan nilai VDF regional masing-masing jenis kendaraan niaga yang
diolah dari data studi WIM yang dilakukan Ditjen Bina Marga pada tahun 2012 – 2013.
Data tersebut perlu diperbarui secara berkala sekurang-kurangnya setiap 5 tahun.
Apabila survei lalu lintas dapat mengidentifikasi jenis dan muatan kendaraan niaga, dapat
digunakan data VDF masing-masing jenis kendaraan menurut tabel 34.
Untuk periode beban faktual (sampai tahun 2020), digunakan nilai VDF beban nyata.
Untuk periode beban normal (terkendali) digunakan VDF dengan muatan sumbu terberat
12 ton.
59
Perkiraan beban gandar kawasan dengan lalu lintas rendah dapat mengacu Tabel 33.
60
Tabel 33. Tabel VDF masing-masing jenis kendaraan niaga
61
Tabel 34. Nilai VDF masing-masing jenis kendaraan niaga
62
g) Sebaran Kelompok Sumbu Kendaraan Niaga
Berdasarkan pedoman desain perkerasan kaku (Pd T-14-2003), beban lalu lintas desain
didasarkan pada distribusi kelompok sumbu kendaraan niaga (heavy vehicle axle group,
HVAG) dan bukan pada nilai ESA. Karakteristik proporsi sumbu dan proporsi beban setiap
kelompok sumbu dapat menggunakan data hasil survei jembatan timbang atau mengacu
pada Lampiran D.
h) Beban Sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESAL)
merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada lajur desain selama
umur rencana, yang ditentukan sebagai berikut:
i) Perkiraan Lalu Lintas untuk Jalan Lalu Lintas Rendah
Pada daerah dengan lalu lintas rendah, jika data lalu lintas tidak tersedia atau diperkirakan
terlalu rendah maka Tabel 35. dapat digunakan:
63
Tabel 35. Perkiraan Lalu Lintas Untuk Jalan Lalu Lintas Rendah
64
3.5.3.4. Drainase Perkerasan
Drainase bawah permukaan (sub surface pavement drainage) harus memenuhi

ketentuanketentuan berikut:
● Seluruh lapis fondasi bawah (subbase) harus dapat mengalirkan air atau cukup
permeable.
● Desain pelebaran perkerasan harus memastikan bahwa air dari lapis granular terbawah
perkerasan eksisting dapat dialirkan dengan baik.
● Lintasan drainase yang kurang dari 500 mm dari tepi luar lapis granular ke tepi verge
timbunan dapat mengalirkan air.
● French drains dalam arah melintang pada setiap titik terendah arah memanjang dan
setiap 10 m dianggap dapat mengalirkan air dari lapis fondasi bawah.
● Jika lapis fondasi bawah lebih rendah dari ketinggian tanah disekitarnya, maka harus
dipasang subdrain (apabila memungkinkan hindari kondisi seperti ini dengan membuat
desain geometrik yang baik).
● Jika subdrain tidak tersedia, atau jika muka air tanah lebih tinggi dari 600 mm di bawah
tanah dasar, maka sesuaikan tebal lapisan berbutir dengan menggunakan nilai factor
“m” sesuai dengan klausul 2.4.1 dari AASHTO Pavement Design Guide 1993 dan Tabel
5.2.
● Subdrain harus dibuat berdekatan dengan saluran U atau struktur lain yang berpotensi
menghalangi aliran air dari setiap lapisan fondasi bawah. Sulingan pada dinding
saluran tepi tidak dapat diandalkan untuk berfungsi sebagai subdrain.
● Subdrain harus dipasang dengan kemiringan seragam tidak kurang dari 0.5% untuk
memastikan bahwa air dapat bebas mengalir melalui subdrain ke titik-titik pembuangan.
Selain itu, harus disediakan akses untuk memudahkan pembersihan subdrain pada
interval jarak tidak lebih dari 60 m. Level inlet dan outlet subdrain harus lebih tinggi dari
level banjir
65
● Untuk jalan dengan median pemisah, sistim subdrain pada median harus dibuat jika
kemiringan permukaan jalan mengarah ke median (pada superelevasi).
3.5.3.5. Desain Fondasi Jalan
3.5.3.6.1. Pengujian Daya Dukung Tanah Dasar

Pengujian daya dukung tanah dasar dapat dilakukan dengan :
1) Pengujian tanah dasar sesuai kepadatan lapangan dengan CBR Labortorium
(rendaman 4 hari). Pengujian ini adalah pengujian yang paling diutamakan.
2) Pengujian daya dukung tanah dasar dengan DCP (Dynamic Cone Penetration
Test). Pengujian dengan DCP ini harus dilakukan penyesuaian terhadap musim
pada saat melakukan pengujian. Faktor penyesuaian dapat dilihat pada table
berikut :
Tabel 36. Faktor penyesuaian modulus tanah dasar terhadap kondisi musim
3.5.3.6.2. Persyaratan umum Persiapan Tanah Dasar
Tanah dasar perkerasan harus memenuhi kriteria berikut:
● harus mempunyai nilai CBR rendaman rencana minimum;
● dibentuk dengan benar, sesuai dengan bentuk geometrik jalan;
● dipadatkan dengan baik pada ketebalan lapisan sesuai dengan persyaratan;
● tidak peka terhadap perubahan kadar air;
● mampu mendukung beban lalu lintas pelaksanaan konstruksi.
66
Dalam semua kasus, selain yang diuraikan untuk lapis penopang, tingkat
kepadatan yang disyaratkan pada timbunan dan tanah dasar harus dicapai.
3.5.3.6.3. Umur Rencana Fondasi Perkerasan
Umur rencana fondasi untuk jalan baru dan pelebaran minimum 40 tahun dengan
pertimbangan sebagai berikut:
a) Fondasi perkerasan tidak dapat ditingkatkan selama masa pelayanan, kecuali
dengan cara rekonstruksi menyeluruh.
b) Perkerasan lentur dengan desain fondasi di bawah standar mungkin memerlukan
perkuatan dengan lapisan aspal tambahan berulangkali selama masa
pelayanannya sehingga biaya total perkerasan (lifecycle cost) menjadi lebih
mahal dibandingkan dengan perkerasan yang didesain dengan baik.
c) Perkerasan kaku di atas tanah lunak dengan desain fondasi di bawah standar
(under design) cenderung mengalami keretakan dini yang dalam kasus terburuk
mungkin memerlukan penggantian pelat beton.
3.5.3.6.4. Penurunan
Batasan penurunan timbunan di atas tanah lunak untuk mencegah timbulnya masalah
pada perkerasan diuraikan pada Tabel 38 . Batasan tersebut tidak boleh dilampaui
terutama pada perkerasan kaku.
67
Tabel 37. Batasan Penurunan (settlement) pada Timbunandi atas Tanah Lunak Setelah Pelaksanaan Perkerasan
68
3.5.3.6.5. CBR Desain Tanah Dasar
CBR tanah dasar harus dikelompokkan berdasarkan kesamaan segmen yang

mewakili kondisi tanah dasar. Metode perhitungan CBR karakteristik ini ada dua metode yaitu:
a) Metode distribusi normal standar

Jika tersedia cukup data yang valid (minimum 10 titik uji per segmen yang
seragam), rumus berikut ini dapat digunakan.
CBR karakteristik = CBR rata-rata – f x deviasi standar (6.1)
● f = 1,645 (probabilitas 95%), untuk jalan tol atau jalan bebas hambatan.
● f = 1,282 (probabilitas 90%) untuk jalan kolektor dan arteri.
● f = 0.842 (probabilitas 80%), untuk jalan lokal dan jalan kecil.
● Koefisien variasi (CV) maksimum dari data CBR untuk suatu segmen tidak
lebih besar dari 25%. Koefisien variasi sampai dengan 30% masih boleh
digunakan.
Apabila jumlah data per segmen kurang dari 10 maka nilai CBR terkecil dapat
mewakili sebagai CBR segmen.
b) Metode persentil
Metode persentil menggunakan distribusi data nilai CBR pada segmen seragam
yang dianggap terdistribusi secara normal. Nilai persentil ke “x” dari suatu
kumpulan data membagi kumpulan data tersebut dalam dua bagian, yaitu bagian
yang mengandung “x” persen data dan bagian yang mengandung (100 – x) persen
data.
Nilai CBR yang dipilih adalah adalah nilai persentil ke 10 (10 th percentile) yang
berarti 10% data segmen yang bersangkutan lebih kecil atau sama dengan nilai
CBR pada persentil tersebut. Atau: 90% dari data CBR pada segmen seragam
tersebut lebih besar atau sama dengan nilai CBR pada persentil tersebut.
Prosedur perhitungan untuk presentil ke – 10 adalah sebagai berikut:
i. Susun data CBR secara berurutan dari nilai terkecil hingga terbesar.
ii. Hitung jumlah total data nilai CBR (n).
69
iii. Hitung 10% dari (n), nilai yang diperoleh disebut sebagai indeks.
iv. ika indeks yang diperoleh dari langkah (iii) merupakan bilangan pecahan,
lakukan pembulatan ke bilangan terdekat dan lanjutkan ke langkah v(a).
Jika indeks yang dihasilkan berupa bilangan bulat, lanjutkan ke langkah
v(b).
v. (a) Dari kumpulan data yang sudah diurutkan (langkah 1), hitung mulai
dari data terkecil hingga mencapai data diurutan yang diperoleh dari
langkah 3. Nilai CBR pada urutan tersebut adalah nilai CBR persentil ke –
10.
v. (b) Dari kumpulan data yang sudah diurutkan (langkah 1), hitung mulai
dari data terkecil hingga mencapai data diurutan yang diperoleh dari
langkah 3. Nilai CBR persentil ke – 10 adalah nilai rata-rata dari dua nilai
CBR yaitu CBR pada urutan tersebut dan urutan berikutnya.
3.5.3.6.6. Tanah Ekspansif
Tanah ekspansif adalah tanah dengan potensi mengembang (swelling) lebih dari 5%
(diukur dengan pengujian CBR rendaman SNI No. 03-1774-1989 pada kadar air optimum dan
kepadatan kering 100%). Pada umumnya tanah dengan IP > 70% bersifat ekspansif.
Persyaratan tambahan untuk tanah ekspansif adalah sebagai berikut :
● Tebal minimum timbunan pilihan seperti dinyatakan di dalam Bagan Desain - 2.
Lapisan timbunan pilihan harus mempunyai permeabilitas rendah atau

distabilisasi.
● Variasi kadar air tanah dasar harus sekecil mungkin. Alterntaif pengendaliannya
antara lain dengan menutup bahu jalan (sealed shoulder), saluran samping
diperkeras, pembuatan saluran melintang (cut-off drain) dan pencegah aliran
(flow inhibitors) seperti pemasangan lembar plastik secara vertikal pada tanah
dasar.
70
● Dipasang subdrain jika penggunaan dapat mengurangi variasi kadar air.
3.5.3.6.7. Lapis Penopang (Capping Layers)
Bagan Desain - 2 menunjukkan tebal minimum lapis penopang untuk mencapai CBR
desain 6% yang digunakan untuk pengembangan Katalog Desain tebal perkerasan. Apabila
lapis penopang akan digunakan untuk kendaraan konstruksi mungkin diperlukan lapis
penopang yang lebih tebal.
Pertimbangan-pertimbangan di bawah ini berlaku dalam pelaksanaan lapis penopang.

a) Persyaratan umum
1. Material yang digunakan sebagai lapis penopang harus berupa bahan
timbunan pilihan. Jika lapisan tersebut terletak di bawah permukaan air harus
digunakan material batuan atau material berbutir. Dalam hal ini harus berupa
material berbutir dengan kepekaan terhadap kadar air rendah.
2. Dapat berfungsi sebagai lantai kerja yang kokoh sepanjang periode
pelaksanaan.
3. Tebal minimum 600 mm untuk tanah ekspansif.
4. Elevasi permukaan lapis penopang harus memenuhi persyaratan Tabel 5.1.
(tinggi minimum tanah dasar di atas muka air tanah dan muka air banjir)
5. Kedalaman alur roda pada lapis penopang akibat lalu lintas selama periode
konstruksi tidak lebih dari 40 mm.
6. Mencapai ketebalan tertentu sehingga permukaan lapis penopang dapat
dipadatkan dengan menggunakan alat pemadat berat.
b) Metode pemadatan
Lapis penopang harus dipadatkan dengan metode dan mencapai tingkat
kepadatan yang ditentukan atau yang disetujui oleh Direksi Pekerjaan. Pada
bagian bawah lapis penopang kepadatan yang mungkin dapat dicapai cenderung
lebih kecil daripada 95% kepadatan kering maksimum. Pada perkerasan kaku
pemadatan maksimum yang mungkin dicapai lapis penopang sangat penting untuk
meminimalkan retak akibat perbedaan penurunan lapis penopang setelah
pelaksanaan.
c) Geotekstil
71
Jika tanah asli jenuh atau cenderung akan jenuh pada masa pelayanan, geotekstil
sebagai pemisah harus dipasang di antara lapis penopang dan tanah asli. Material
lapis penopang yang terletak langsung di atas geotekstil harus material berbutir.
72
73
3.5.3.6.8. Desain Fondasi Perkerasan Lentur
Tanah dasar yang akan dijadikan dasar perletakan struktur fondasi perkerasan lentur
dapat berupa tanah dasar normal, tanah lunak, tanah alluvial kering, atau tanah gambut.
Setiap jenis tanah dasar tersebut memiliki perlakuan tersendiri untuk perbaikannya, terutama
untuk tanah dasar selain tanah dasar normal. Perbaikan tanah dasar pada setiap jenis tanah
dasar dapat dilihat pada Bagan Desain – 2 di atas.
3.5.3.6.9. Fondasi Perkerasan Kaku
Ketentuan berikut ini membahas tanah dasar di bawah perkerasan kaku selain tanah
lunak atau gambut yang telah dibahas sebelumnya. Pedoman perencanaan Pd T-14-2003
mensyaratkan nilai CBR ekivalen tanah dasar normal ditentukan sebagai berikut:
Apabila fondasi perkerasan terdiri dari beberapa lapis atau apabila tanah dasar asli
terdiri dari beberapa lapis dengan kekuatan tertinggi terletak pada lapis paling atas
maka CBR tanah dasar ditentukan sesuai formula berikut:
CBR efektif tanah dasar hendaknya tidak kurang dari 6%. Gunakan stabilisasi apabila
diperlukan (lihat ketentuan 6.6.2 mengenai CBR rencana stabilisasi tanah dasar).
3.5.3.6. Desain Perkerasan
3.5.3.6.1. Struktur Perkerasan

Desain perkerasan berdasarkan beban lalu lintas rencana dan pertimbangan biaya
terendah ditunjukan pada:
● Bagan Desain - 3 Perkerasan Lentur,
74
● Bagan Desain - 4 Perkerasan Kaku,
● Bagan Desain - 5 Perkerasan Berbutir dengan Laburan,
● Bagan Desain - 6 Perkerasan Tanah Semen, dan
● Bagan Desain - 7 Perkerasan Berbutir dan Perkerasan Kerikil.
Solusi lain dapat dipilih untuk menyesuaikan dengan kondisi setempat. Namun
demikian, disarankan untuk tetap menggunakan bagan tersebut di atas sebagai
langkah awal untuk semua desain.
3.5.3.6.2. Metode Desain Perkerasan Lentur dengan Lapis Beraspal
Basis dari prosedur desain perkerasan lentur dengan campuran beraspal yang
digunakan pada manual ini adalah karakteristik mekanik material dan analisis struktur
perkerasan secara mekanistik. Metode ini menghubungkan masukan berupa beban
roda, struktur perkerasan dan sifat mekanik material, dengan keluaran berupa respons
perkerasan terhadap beban roda seperti tegangan, regangan atau lendutan.
Tipikal system perkerasan lentur berdasarkan pendekatan mekanistik dapat dilihat
pada gambar berikut :
Gambar 11. Typikal Sistem Perkerasan
75
Prosedur desain perkerasan lentur menggunakan pendekatan mekanistik dapat dilihat pada gambar
berikut :
Gambar 12. Prosedur Desain Perkerasan Lentur menggunakan pendekatan mekanistik
3.5.3.6.3. Metode Desain Perkerasan Jalan Kerikil atau Perkerasan dengan Penutup Tipis
76
Metode desain perkerasan secara empiris berlaku untuk perkerasan dengan lapis
agregat (unbounded) tanpa lapis penutup, atau dengan lapis penutup berupa laburan (burtu
atau burda), atau dengan penutup berupa lapisan beraspal degan tebal kurang dari 40 mm.
Bagan desain dikembangkan secara empiris atas dasar daya dukung tanah dasar dan tebal
perlu perkerasan untuk melindungi tanah dasar terhadap beban lalu lintas untuk mencegah
alur dan perubahan bentuk permanen.
Walaupun metode mekanistik dapat diterapkan untuk jalan kerikil akan tetapi
keandalan pendekatan tersebut untuk perkerasan dengan aspal tipis masih dipertanyakan.
Asumsi yang digunakan pada metode mekanistik yang ada dianggap belum memadai antara
lain adalah:
● Asumsi bahwa lapis penutup terikat sepenuhnya (fully bounded) dengan lapis
agregat.
● Beban horizontal yang terjadi akibat efek mengerem, percepatan, membelok dan
mendaki diabaikan.
● Lapis yang tipis di atas lapis agregat dianggap seragam walaupun pada
kenyataannya keseragaman sulit dicapai antara lain karena tipisnya lapisan aspal
dan suhu campuran yang cepat menurun.
3.5.3.6.4. Perkerasan Kaku
Prosedur perkerasan kaku mengikuti ketentuan Pd T-14-2003 Perencanaan Tebal

Perkerasan Jalan Beton Semen. Dengan catatan bahwa spektrum beban lalu lintas
hendaklah mengikuti ketentuan seperti dinyatakan pada Lampiran D yang ditetapkan
berdasarkan beban aktual. Beban sumbu berdasarkan spektrum beban menurut Pd T-
142003 adalah untuk kondisi beban terkendali.
3.5.3.6.5. Bagan Desain
Bagan Desain perkerasan lentur dan perkerasan kaku dapat dilihat dibawah ini.
77
78
79
80
81
82
83
84
3.5.4. Rehabilitasi Perkerasan
Rehabilitasi perkerasan merupakan penanganan terhadap jalan eksisting yang telah

menagalami kerusakan. Rehabilitasi perkerasan dapat berupa overlay (struktural dan non
struktural), rekonstruksi (dengan atau tanpa daur ulang), dan stabilisasi (dengan foam
bitumen atau dengan semen).
3.5.4.1. Lalu Lintas
Umur rencana untuk berbagai jenis penanganan ditunjukkan pada Tabel 39.
Ketentuan lain mengenai analisis lalu lintas, penentuan nilai VDF dan lain-lain, mengacu pada
Bagian 1 Struktur Perkerasan Baru.
Tabel 38. Umur Rencana jenis penanganan
85
3.5.4.2. Kondisi Perkerasan Eksisting
Prosedur penentuan nilai CBR untuk rehabilitasi sama dengan prosedur penentuan
nilai CBR tanah dasar untuk penanganan tanah dasar termasuk untuk tanah ekspansif dan
tanah lunak pada jalan baru. Akan tetapi Prosedur yang sama juga berlaku untuk pekerjaan
rehabilitasi jalan. Akan tetapi, pada pekerjaan rehabilitasi adanya lapis perkerasan eksisting
membuat penanganan lebih lanjut pada tanah dasar tidak diperlukan, kecuali untuk lokasi
yang memerlukan rekonstruksi dan heavy patching. Daya dukung tanah dasar diukur dengan
menggunakan:
1) DCP pada periode terbasah sepanjang tahun

2) Klasifikasi tanah seperti ditunjukkan pada Bagan Desain -1, atau
3) Nilai CBR laboratorium (4 hari rendaman) pada contoh tanah dengan kepadatan
lapangan. Struktur dan karakteristik lapis perkerasan eksisting dapat juga ditentukan
dengan survei kondisi dan analisis test pit atau coring, atau dengan analisis perhitungan
mundur (back calculation) data lendutan. Nilai CBR yang diperoleh dari analisi lendutan
pada perhitungan mundur perlu divalidasi dengan analisis test pit dana tau DCP pada
perode basah.
Tanah dasar dan ketebalan perkerasan eksisting sangat beragam, sehingga harus dibagi
dalam segmen-segmen yang homogen. Nilai karakteristik yang digunakan dalam perencanaan sesuai
prinsip-prinsip yang sama seperti untuk analisis tanah dasar perkerasan baru, sebagai berikut:
a) Koefisien variasi segmen yang homogen = (standar deviasi CBR)/(CBR rata-rata), dan
tidak boleh melebihi 0,3.
b) CBR karakteristik = CBR rata-rata – 1,28 x standar deviasi.
c) Ketebalan sisa perkerasan eksisting sesudah penanganan yang lain = ketebalan sisa
rata-rata – 1,28 x standar deviasi.
Sebelum merencanakan tebal overlay, harus dilakukan survei kondisi perkerasan.

Perbaikan yang perlu dilakukan sebelum overlay tergantung pada jenis, tingkat dan luas
kerusakan, serta jenis pelapisan yang dipilih. Kerusakan perkerasan eksisting berupa
kerusakan yang dapat dilihat secara visual. Apabila kerusakan pada perkerasan eksisting
diperkirakan akan mempengaruhi kinerja perkerasan maka kerusakan tersebut harus
86
diperbaiki terlebih dahulu sebelum pelapisan. Sering terjadi kerusakan overlay terjadi akibat
tidak diperbaikinya kerusakan perkerasan eksisting sebelum overlay.
Dari segi biaya, perencana perlu mempertimbangkan untung rugi (trade-off) antara
biaya perbaikan sebelum pelapisan dengan jenis perkerasan overlay. Apabila kerusakan
perkerasan eksisting cukup berat dan meluas, pelapisan dengan perkerasan kaku mungkin
memerlukan biaya pre-overlay yang lebih rendah tetapi memerlukan biaya pelapisan yang
lebih tinggi, dan sebaliknya dengan perkerasan lentur.
3.5.4.3. Drainase Perkerasan Eksisting
Kerusakan perkerasan yang memerlukan tindakan rehabilitasi tidak selalu dipicu oleh
kerusakan yang secara langsung terkait dengan beban lalu lintas dan daya dukung struktur
perkerasan. Kerusakan perkerasan lentur maupun kaku sering disebabkan oleh air yang
masuk kedalam struktur perkerasan.
Pada kawasan tropis dengan curah hujan yang tinggi sering dijumpai kasus
perkerasan yang awalnya mempunyai kinerja yang baik selama musim kemarau, mengalami
kerusakan berat secara drastis setelah memasuki musim hujan. Dalam kasus seperti ini,
selama air sebagai penyebab utama tidak ditangani, potensi kerusakan akan berulang cukup
besar apapun bentuk penanganan struktur perkerasan yang dilakukan. Oleh sebab itu, di
dalam perencanaan rehabilitasi perencana harus menyelidiki apakah diperlukan perbaikan
system drainase untuk mengoreksi penurunan kinerja perkerasan.
Tingkat kerusakan perkerasan akibat air menentukan tingkat penyelidikan yang perlu
dilakukan untuk mengevaluasi kondisi drainase. Namun demikian, rendahnya tingkat
kerusakan perkerasan akibat air tidak berarti bahwa perkerasan bersangkutan bebas dari
masalah kerusakan akibat air, karena mungkin saja ada potensi terjadinya kerusakan akibat
air.
Selama melakukan survei kondisi, dan selama pelaksanaan rehabilitasi, harus

diamati kelemahan sistem drainase yang ada yang berpotensi menjadi penyebab kerusakan
perkerasan akibat air. Penilik jalan yang memonitor kondisi jalan dari waktu ke waktu adalah
narasumber yang tepat untuk memperoleh informasi yang terkait dengan kondisi drainase
setempat. Untuk dapat menentukan bentuk penanganan yang sesuai untuk memperbaiki dan
87
mencegah kerusakan akibat air, perencana harus memahami mekanisme kerusakan atau
percepatan kerusakan perkerasan akibat air.
3.5.4.4. Pemilihan Struktur Perkerasan
Pemilihan perkerasan bervariasi tergantung pada lalu lintas dan umur rencana, serta
jenis penanganan seperti ditunjukkan pada Tabel 40.
Faktor–faktor berikut harus dipertimbangkan:
1) Biaya selama masa pelayanan (discounted lifecycle cost) terendah dan praktis untuk
dilaksanakan. Oleh karena itu, biaya setiap opsi harus dihitung dan pilih solusi dengan
biaya yang paling murah.
2) Umur rencana overlay perkerasan lentur adalah 10 tahun.
3) Jika tebal overlay yang dibutuhkan lebih dari 100 mm (untuk jalan dengan lalu lintas
sampai dengan 4x106 ESA5) atau melebihi 150 mm – 210 mm (untuk jalan dengan lalu
lintas lebih dari 4x106 ESA5), dan pada semua kasus perkerasan eksisting dalam
kondisi rusak berat (heavy patching dibutuhkan > 30% area perkerasan),
pertimbangkan opsi rekonstruksi penuh daripada overlay.
4) Bahan pengikat modifikasi memberikan manfaat yang signifikan namun membutuhkan
sumber daya kontraktor dan keahlian yang sering kali tidak tersedia. Aspal modifikasi
hanya bisa digunakan jika sumber daya dan keahlian yang dibutuhkan tersedia. Aspal
modifikasi dapat memperlebar rentang volume beban lalu lintas untuk penggunaan
overlay aspal tipis dan lapis aus dengan lalu lintas berat.
5) Perkerasan kaku dapat menjadi solusi yang tepat untuk jalan yang rusak berat dengan
beban lalu lintas 20 tahun > 30x106 ESA4, namun demikian perbandingan desain dan
analisis biaya perlu dilakukan.
6) Daur ulang (recycling) membutuhkan peralatan dan kontraktor dengan keahlian khusus.
88
Tabel 39. Pemilihan Struktur Perkerasan
3.5.4.5. Desain Tebal Overlay
Prosedur perencanaan tebal overlay berdasarkan beban lalu lintas sebagai berikut :
1) Lalu Lintas lebih kecil atau sama dengan 100.000 ESA4

Retak lelah bukan merupakan kerusakan yang umum terjadi pada jalan dengan lalu
lintas ringan dan perkerasan dengan HRS. Berdasarkan pertimbangan itu, desain jalan
dengan beban lalu lintas rencana lebih kecil dari 100.000 ESA4 dan perkerasan
dengan HRS kinerja fatigue overlay tidak diperlukan. Desain tebal overlay cukup
dengan pendekatan lendutan maksimum (D0) sesuai solusi berdasarkan Gambar 6.1.
2) Lalu Lintas lebih besar dari 100.000 ESA4
Pada jalan dengan lalu lintas lebih besar dari 100.000 ESA4 terdapat potensi retak
lelah lapisan aspal. Dengan demikian, kriteria deformasi permanen (pendekatan
lendutan maksimum D0) dan kriteria retak lelah (pendekatan lengkung lendutan, D0 –
D200) harus diperhitungkan. Gunakan grafik desain Gambar 6.1 dan Gambar 6.3.
89
Penjelasan lebih rinci mengenai lengkung lendutan dan ilustrasi penggunaan kedua
grafik desain tersebut diuraikan pada butir 6.5.
3) Lalu Lintas lebih besar 10x106 ESA4 atau 20x106 ESA5
Untuk pekerjaan rehabilitasi dengan beban lalu lintas lebih besar daripada 10x10 6 ESA4
atau lebih besar daripada 20x106 ESA5 harus digunakan prosedur mekanistik empiris
atau metode metode Pt T-01-2002-B atau metode AASHTO 1993.
Pada prosedur mekanistik empiris, data lendutan permukaan dan tebal perkerasan
eksisting digunakan untuk perhitungan-balik (back calculation) nilai modulus lapisan
perkerasan. Selanjutnya nilai modulus ini digunakan untuk menentukan solusi desain
rekonstruksi atau overlay dengan program analisis perkerasan multi-layer. Garis besar
prosedur mekanistik empiris diuraikan pada Bab 7 Manual Bagian 1.
Pada prosedur pelapisan tambah perkerasan lentur berdasarkan lendutan permukaan
AASHTO 1993 atau Pt T-01-2002-B temperatur standar untuk lendutan maksimum (D0)
yang digunakan adalah 68° F atau 20° C. Dengan demikian, lendutan maksimum pada
temperatur saat pengukuran harus distandarkan ke temperatur 20° C.
3.5.4.6. Tebal Overlay Non Struktural
Lapisan overlay harus lebih besar atau sama dengan tebal minimum. Permukaan
yang tidak rata memerlukan lapis aspal yang lebih tebal untuk mencapai level kerataan yang
dikehendaki. Idealnya, permukaan yang sangat kasar dikoreksi dengan pelaksanaan dalam
dua lapisan, dan tidak mengandalkan satu lapisan untuk mencapai IRI yang diharapkan.
Pengupasan (milling) perlu dipertimbangkan untuk memperbaiki ketidakrataan permukaan.
Apabila overlay didesain hanya untuk memperbaiki kerataan saja (non-struktural),

gunakan tebal overlay dari tabel 41. di bawah ini:
90
Tabel 40. Tabel overlay untuk menurunkan IRI (non-struktural)
3.5.4.7. Tebal Overlay berdasarkan Lendutan Maksimum
Bagan desain Gambar 13 digunakan untuk menentukan kebutuhan overlay untuk

mengantisipasi deforamasi permanen. Desain berdasarkan Gambar 13. menghasilkan desain
dengan biaya lebih rendah daripada desain menggunakan Pd T-05-2005 yang telah
dimodifikasi menjadi pedoman interim No.002/P/BM/2011 dan perangkat-lunaknya SDPJL.
Untuk lalu lintas dengan beban >100.000 ESA4, desain tebal menggunakan Gambar
13 tersebut harus digunakan bersamaan dengan Gambar 14 dan Gambar 15. untuk
mengantisipasi retak lelah. Dalam penggunaannya dibutuhkan justifikasi teknis, jika tidak ada
indikasi potensi kegagalan tanah dasar, solusi berdasarkan lengkung lendutan sudah cukup
memadai. Untuk menentukan tebal overlay berdasarkan lendutan balik maksimum (yang
diukur dengan alat Benkelman Beam). Hitung dan masukkan nilai lendutan karakteristik dan
beban lalu lintas desain (ESA4) pada Gambar 13, serta dapatkan tebal overlay pada sumbu
vertikal. Apabila pengukuran lendutan dilakukan dengan menggunakan alat Falling Weight
Deflectometer (FWD), gunakan faktor penyesuaian lendutan Tabel 52
Gambar 13. Solusi Overlay Berdasarkan Lendutan Balik Bengkelman Beam Untk WMAPT 41 c
berlaku untuk beban rencana sampai dengan 10x106 ESA4
91
3.5.4.8. Tebal Overlay berdasarkan Lengkung Lendutan
Lengkung lendutan digunakan untuk perkerasan dengan beban lalu lintas desain
lebih besar dari 100.000 ESA4. Apabila hasil pengujian lendutan menunjukkan bahwa hanya
diperlukan lapis HRS yang tipis, maka pengecekan persyaratan lengkungan lendutan tidak
diperlukan karena ketahanan terhadap fatigue lapis HRS-WC cukup tinggi. Langkah–langkah
penentuan overlay berdasarkan lengkung lendutan adalah sebagai berikut:
1) Gunakan alat FWD, atau apabila menggunakan alat BB (Benkelman Beam),

lakukan pengukuran mengikuti prosedur yang disetujui untuk mengukur lengkung
lendutan.
2) Tentukan nilai rata–rata lengkung lendutan sebelum overlay sebagai nilai lengkung
lendutan yang mewakili atau nilai karakteristik.
3) Jika menggunakan data BB, koreksi nilai lengkung lendutan yang diperoleh
dengan faktor peneyesuaian lengkung lendutan BB ke FWD dengan mengalikan
nilai lengkung lendutan yang diperoleh dari langkah-2 di atas dengan faktor
penyesuaian (Tabel 6.6. Faktor koreksi lengkung lendutan BB ke FWD). (Catatan:
koreksi temperatur tidak diperlukan).
4) Tentukan tebal overlay yang dibutuhkan sesuai ketentuan dalam butir 6.2.
92
Lengkung lendutan dinyatakan pada titik belok lengkungan atau CF (curvature

function) berdasarkanbentuk lengkung lendutan sebagai berikut:
CF = D0 - D200
dengan:
D0 = Lendutan maksimum pada suatu titik uji (mm);
D200 = Lendutan yang terjadi pada titik yang berjarak 200 mm dari titik uji
tersebut (mm).
Gambar 14. Fungsi Lengkun Lendutan
Tebal overlay berdasarkan lengkung lendutan dapat ditentukan berdasarkan overlay

tipis atau overlay tebal seperti ditunjukkan pada Gambar .
Gambar 15. Tebal Overlay Aspal Konvensional Untuk Mencegah Retak akibat Lelah
93
3.5.4.9. Penyesuaian Nilai Pengukuran Lendutan
1) Penyesuaian Nilai Pengukuran Lendutan terhadap Musim

Besar lendutan permukaan perkerasan aspal dipengaruhi oleh jenis tanah dan
kelembaban tanah dasar. Selain dari ketinggian muka air tanah, kelembaban tanah
dasar dipengaruhi oleh iklim. Atas pertimbangan tersebut maka pengukuran
sebaiknya dilakukan pada waktu perkerasan dalam keadaan terlemah yaitu pada
musim penghujan.
Apabila suvei lendutan dilaksanakan pada musim kemarau maka nilai lendutan
harus
dikoreksi. Faktor koreksi terhadap musim adalah angka perbandingan antara
lendutan
maksimum pada musim penghujan dan lendutan pada musim kemarau:
Faktor koreksi musim kemarau = 1,2 (6.1a)
Faktor koreksi musim penghujan = 1,0* (6.1b)
*Berlaku untuk pengujian lendutan pada musim penghujan atau jika muka air tanah
lebih dalam dari 3 m di bawah level tanah dasar.
2) Penyesuaian Nilai Pengukuran Lendutan terhadapa Temperatur
94
Untuk overlay diatas perkerasan berbutir, hasil pengukuran lendutan perlu

dikoreksi. Hal ini dikarenakan temperatur perkerasan mempengaruhi kekakuan dan
kinerja perkerasan beraspal dalam merespon beban. Apabila temperatur perkerasan
pada saat pengukuran dan pada kondisi pelayanan berbeda secara signifikan,
lengkung lendutan yang diukur tidak mewakili respon perkerasan terhadap
pembebanan lalu lintas. Untuk itu, diperlukan factor koreksi temperatur.
Temperatur perkerasan harian pada suatu lokasi dipengaruhi oleh temparatur

perkerasan tahunan rata-rata (Weighted Mean Annual Pavement Temperature =
WMAPT). Temperatur perkerasan rata-rata tahunan dapat diperkirakan berdasarkan
temperatur rata-rata tahunan (Weighted Mean Annual Air Temperature, WMAAT).
Prosedur perhitungan WMAAT dan WMAPT diuraikan dalam lampiran M.
Secara umum, temperatur perkerasan tahunan rata-rata di Indonesia adalah 42° C

pada daerah pesisir dan 38° C pada daerah pegunungan. Temperatur perkerasan
rata-rata 41° C digunakan sebagai acuan dalam manual ini.
95
Tabel 41. Faktor koreksi temperature lendutan (D0) untuk FWD*
Tabel 42. Faktor Koreksi Temperatur Lengkung Lendutan (D0 – D200) untuk FWD*
96
Tabel 43. Faktor Koreksi Temperatur Lendutan (D0)
Tabel 44. Faktor Koreksi Temperatur Lengkung Lendutan (D0-D200) untuk Benkelman Beam*
97
Tabel 45. Faktor Penyesuaian Lengkung Lendutan (D0-D200) BB ke FWD
Hal lain yang perlu diperhatikan dalam rehabilitasi perkerasan yaitu mengenai Pemicu
Penanganan. Nilai Pemicu didefinisikan sebagai nilai batas yang menyatakan kapan
penanganan perlu atau layak dilaksanakan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat di bawah ini.
Tabel 46. Umur Rencana, Hubungan Nilai Pemicu Penanganan dan Jenis Pelapisan Perkerasan
98
Tabel 47. Deskripsi Pemicu (Trigger)
Gambar 16. Ilustrasi Konsep Pemicu Penanganan Perkerasan
99
Tabel 48. Pemilihan jenis penanganan perkerasan lentur eksisting dengan beban lalu lintas 10 th<1
juta ESA4
Tabel 49. Pemilihan jenis penanganan perkerasan lentur eksisting dengan beban lalulintas 10 tahun
1 – 30 juta ESA4
100
Tabel 50. Pemilihan jenis penanganan untuk perkerasan lentur eksisting dan beban lalu lintas 10 th>
30 jutsa ESA4
Tabel 51. Pemicu Ketidakrataan untuk overlay dan rekonstruksi
101
Tabel 52. Lendutan pemicu untuk overlay dan rekonstruksi
102
BAB IV
HASIL SURVEY PENDAHULUAN
3.6. Identifikasi kondisi perkerasan
Pada tahapan ini melakukan identifikasi awal kondisi secara umum mengenai ruas
jalan yang akan direncanakan bersama dengan pihak dinas Pekerjaan Umum dan Tata
Ruang Provinsi Papua Selatan tentang rencana jalan yang ditinjau beserta rencana
penanganan yang diperlukan pada perkerasan eksisting sepanjang jalan rencana mulai awal
titik perencanaan sampai denga akhir titik perencanaan. Identifikasi kondisi perkerasaan ini
untuk mengetahui titik lokasi beserta batas-batas lokasi yang akan direncanakan beserta
untuk menentukan jumlah segmen, panjang segmen, jenis perkerasaan eksisting dan kondisi
perkerasaan eksisting. Dari data identisfikasi perkerasan ini dapat didapatkan informasi-
informasi untuk nantinya dilakukan survey perencanaan dan analisis lebiih lanjut terkait
penanganan yang akan diberikan terhadap jalan yang akan direncanakan. Berikut Tabel
identifikasi kondisi perkerasan :
Tabel 53. Kondisi eksisting Perekerasan jalan
Dari identifikasi awal ruas jalan yang ditinjau bersama dengan pihak dinas
Pekerjaan Umum dan Tata Ruang Provinsi Papua Selatan didapatkan informasi bahwasanya
pada ruas jalan Provinsi Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu yang berlokasi di kabupaten
Merauke memiliki panjang ruas 85 + 300 km dan ruas jalan tersebut melintasi kecamatan
Merauke, Semangga, Tanah Miring, Elikobel dan terhubung ke jalan nasional. Selain
meninjau titik lokasi perencanaan, identifikasi awal ini juga berfung untuk melihat kondisi
103
perkerasan eksisting jalan yang direncanakan untuk memetakan tingkat kerusakan dan
membagi menjadi beberapa segmentasi agar memudahkan dalam perencanaan dan
pelaksanaan natinya. Berikut titik lokasi ruas jalan Provinsi Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu
pada peta jaringan jalan.
Gambar 17. Peta Jaringan Jalan Ruas Kuprik – Jagebob - Erambu
Gambar 18. Dokuementasi Idenstifikasi lapangan Ruas Jalan Ruas Kuprik – Jagebob - Erambu
104
105
106
3.7. Segmentasi Perencanaan jalan Provinsi Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu
Pada tahapan ini dilakukan segmentasi pada titik lokasi Jalan Kuprik – Jagebob –
Erambu Untuk memudahkan dalam perencanaan mengindetifikasi masalah pada ruas jalan
yang direncanakan dan memudahkan pada proses pelaksanaan.
Menurut MKJI 1997, segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan yang
mempunyai karakteristik yang hampir sama. Titik dimana karakteristik jalan berubah secara
berarti menjadi batas segmen. Setiap segmen dianalisa secara terpisah. Jika beberapa
alternatif ( keadaan ) geometrik sedang diamati untuk suatu segmen, masing-masing diberi
kode khusus dan dicatat dalam formulir data masukan yang terpisah ( UR-1 dan UR-2 ).
Formulir analisa terpisah ( UR-3 ) juga digunakan untuk masing-masing keadaan. Jika periode
waktu terpisah akan dianalisa, maka nomor kode yang khusus harus diberikan untuk masing-
masing keadaan, dan formulir data masukan serta analisa yang terpisah harus digunakan.
Segementasi ini sangat penting karena dalam proses pembagian segmentasi

memperhatikan karakteristik daerah cakupan pekerjaan dan karakteristik kondisi kesamaan
oleh ruas jalan perencanaan Jalan Kuprik – Jagebob. Adapun pembagian Segmen sebagai
berikut :
107
 Segmen 1
Gambar 19. Rencana Lokasi Segmen 1 Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu
Gambar 20. Gambar Eksisting Penampang Melintang Segmen 1 Ruas Jalan Kuprik – Jagebob -
Erambu
108
 Segmen 2
Gambar 21. Rencana Lokasi Segmen 2 Ruas Jalan Kuprik – Jagebob – Erambu
Gambar 22. Gambar Eksisting Penampang Melintang Segmen 2 Ruas Jalan Kuprik – Jagebob –
Erambu
109
 Segmen 3
Gambar 23. Rencana Lokasi Segmen 3 Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu
Gambar 24. Gambar Eksisting Penampang Melintang Segmen 3 Ruas Jalan Kuprik – Jagebob –
Erambu
110
3.8. Kondisi Hidrologi

Pada tahapan ini dilakukan Pengambilan data hidrologi yang merupakan data
sekunder yang dikumpulkan melalui koordinasi dengan instansi terkait dan ditindak lanjuti
dengan pengecekan lapangan untuk mengetahui kondisi dan fungsi bangunan drainase yang
ada (eksisting) pada sepanjang ruas Jalan Kuprik – Jagebob –Erambu.
Data hujan harian maksimum tahunan selama 5 tahun terakhir yang didapatkan dari
beberapa stasiun di Kabupaten Merauke. Berikut adalah data curah hujan di stasiun
diwilayah Kabupaten Merauke. Untuk Data Curah Hujan lainnya dapat dilihat pada
Lampiran.
Tabel 54. Data Curah Hujan
111
3.9. Kondisi Lalu Lintas

Pada tahapan ini dilakukan Pengambilan data lalu lintas. Data lalu lintas yang berupa
LHR dianalisa untuk mendapatkan tingkat pertumbuhan kendaraan baik pertumbuhan rata-
rata maupun pertumbuhan tiap jenis kendaraan sampai dengan akhir umur rencana. Dengan
angka pertumbuhan kendaraan didapatkan data kapasitas kendaraan yang diperlukan untuk
merencanakan pelebaran jalan. Sedangkan untuk perkerasan jalan diperlukan data-data
beban kendaraan, yaitu : beban yang berkaitan dengan beban sumbu kendaraan, volume lalu
lintas, pertumbuhan lalu lintas dan konfigurasi roda.
Data lalu lintas digunakan dalam perhitungan kapasitas jalan dan tebal perkerasan.
Data yang diperoleh adalah rekapitulasi hasil survey pada tahun 2022. Data tersebut tercatat
pada tabel
Tabel 55. Data LHR Tahun 2022
112
3.10. Peta Drone Ruas Jalan Kuprik – Jagebob – Erambu
113
BAB V
RENCANA KERJA
4.1 Tahapan Pekerjaan
Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, konsultan merancang tahapan pelaksanaan
pekerjaan sebagai berikut :
5.1.1 Tahap Persiapan

1) Pekerjaan Persiapan dan Mobilisasi
Tahap persiapan dan mobilasai ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal (inisiasi)
dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan ini akan
sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap selanjutnya, kegitan ini
meliputi :
a) Persiapan Administrasi Proyek seperti persuratan (surat tugas, surat permohonan
izin, surat permohonan data dan lain-lain)
b) Menyiapkan personil sesuai dengan daftar personil yang ditawarkan.
c) Menyiapkan peralatan, perlengkapan kerja (K3) dan bahan yang dibutuhkan
d) Menyiapkan literature-literatur yang dibutuhkan dan akan digunakan dalam
pekerjaan baik berupa buku, peraturan-peraturan, pedoman-pedoman, manual-
manual dan lain-lain.
e) Menyiapkan kantor lapangan.
f) Mobilisasi Personil dan peralatan ke Lokasi pekerjaan.
2) Studi Literatur
Pada tahapan ini mengumpulkan data-data pendukung perencanaan yang nantinya
digunakan untuk tahap analisis adapun kegitan ini meliputi :
a) Mengumpulkan data-data sekunder

b) mengumpulkan laporan Studi Amdal
c) Mengumpu Menyiapkan literature-literatur yang dibutuhkan dan akan digunakan
dalam pekerjaan baik berupa buku, peraturan-peraturan, pedoman-pedoman,
manual-manual dan lain-lain.
5.1.2 Tahap Survey dan Pengumpulan Data
3) Survei Pendahuluan
114
Survey pendahuluan merupakan lanjutan dari hasil persiapan desain yang sudah
disetujui sebagai panduan pelaksanaan survey dilapangan yang meliputi kegiatan :
a) Pengumpulan Informasi
Pada tahapan ini Tim dituntut untuk mendapatkan informasi – informasi menyangkut
ruas jalan dan bangunan struktur yang ada, termasuk data sekunder dari berbagai
sumber yang relevan, hal ini dilakukan guna menetapkan survey detail yang akan
dilakukan selanjutnya.
b) Koordinasi Dengan Instansi terkait
Tim melaksanakan koordinasi dengan instansi terkait / unsur – unsur terkait pada
daerah perencanaan sehubungan dengan dilaksanakannya survey pendahuluan.
c) Diskusi perencanaan lapangan
Tim bersama – sama melaksanakan survey dan mendiskusikannya dan membuat
usul perencanaan di lapangan bagian demi bagian sesuai dengan bidang
keahliannya masing – masing serta membuat sketsa dilengkapi catatan – catatan
dan kalau perlu membuat tanda di lapangan berupa patok serta dilengkapi foto –
foto penting dan identitasnya masing - masing yang akan difinalkan di kantor
sebagai bahan penyusunan laporan setelah kembali.
d) Mengidentifikasi kondisi perkerasan
Tim melakukan perkiraan secara umum tentang penanganan yang diperlukan pada
perkerasan eksisting sepanjang jalan rencana.
e) Mengidentifikasi Ruang Milik Jalan
Tim melakukan identifikasi terhadap lebar ruang milik jalan, dan perkiraan
kebutuhan pembebasan lahan.
f) Mengidentifikasi lokasi - lokasi yang memerlukan penanganan khusus.
Tim mengidentifikasi dari awal sampai akhir proyek bila mana terdapat lokasi -
lokasi yang memerlukan penanganan khusus guna peningkatan keselamatan jalan.
4) Laporan Pendahuluan
a) Pendahuluan
b) Gambaran Umum Wilayah Perencanaan
c) Pendekatan Teknis Dan Metodologi
d) Hasil Survey Pendahuluan
115
e) Rencana Kerja
5) Survey Lapangan
a) Survey topografi
Pengukuran topografi dilakukan sepanjang sumbu (as jalan) rencana jalan dan
jembatan dan jalan masuk / keluar serta daerah-daerah sekitarnya yang diperlukan
dalam pembuatan rencana detail, meliputi lebar daerah milik jalan ditambah dengan
daerah sebelah kiri dan kanan dari daerah pengawasan jalan, sesuai dengan
kebutuhan untuk perencanaan teknis.
Adapun Proses Pengukuran topografi dilakukan dengan menggunakan alat ETS

(Electronic Total Station) dan juga menggunakan alat RTK (Real Time Kinematic).
Adapun Tata cara usaha pengukuran topografi menggunakan buku panduan dari
Direktorat Jenderal bina Marga yang berlaku.
Kegiatan yang dilakukan pada tahapan ini meliputi :
1. Pengukuran titik-titik kontrol harizontal dan vertikal (poligon utama)
a. Pengukuran titik kontrol horizontal dilakukan dengan sistem poligon.
b. Titik ikat BM harus dijadikan sebagai titik poligon. Sisi poligon atau jarak antara titik poligon
maksimum 100 meter, diukur dengan meteran atau dengan alat ukur secara optis ataupun
elektronis.
c. Patok-patok untuk titik-titik polygon adalah patok kayu, sedangkan untuk patok-patok titik
ikat adalah patok terbuat dari beton.
2. Titik Pengukuran situasi, penampang memanjang dan penampang melintang.
a. Pengukuran Situasi
Pengukuran situasi akan dilakukan secara cermat, semua data
lapangan/bangunan permanen diukur misalnya : bangunan gedung, rumah
permanen, pinggir bahu jalan, pinggir selokan, letak gorong-gorong serta
dimensinya, tiang-tiang telepon serta bangunan-bangunan lain yang dianggap
perlu. Pada awal proyek dilakukan pengukuran situasi sekitarnya yang meliputi
geometrik yang sudah ada dan diberi Patok–patok tanda cat kuning dengan
tulisan merah yang diletakan disebelah kiri ke arah jalannya pengukuran.
116
b. Pengukuran Penampang Memanjang
Untuk pengukuran penampang memanjang pengukuran dilakukan sesuai

sumbu jalan yang telah ditetapkan oleh pemberi tugas. Peralatan yang dipakai
untuk pengukuran adalah jenis Total Statiom atau alat GPS Geodetik
c. Pengukuran Profil Melintang
Pengukuran penampang melintang dilaksanakan selebar badan jalan dan

prasarana jalan. Pengukuran penampang melintang, titik yang diperhatikan
adalah tepi perkerasan, dasar dan atas gorong – gorong, tepi bahu jalan,
trotoar, utilitas, dasar dan permukaan selokan. Untuk pengukuran penampang
melintang harus digunakan alat Total Statiom atau alat GPS Geodetik
3.Pengukuran Pada perpotongan rencana trase jembatan dengan sungai atau jalan
(khusus) meliputi :
a. Koridor pengukuran ke arah hulu dan hilir masing–masing minimum 200 m
dari perkiraan garis perpotongan atau daerah sekitar sungai (hulu/hilir) yang
masih berpengaruh terhadap keamanan jembatan dengan interval pengukuran
penampang melintang sungai sebesar 25 meter.
b. Koridor pengukuran searah rencana trase jembatan masing–masing
minimum 100 m dari garis tepi sungai/jalan atau sampai pada garis pertemuan
antara oprit jembatan dengan jalan dengan garis interval pengukuran
penampang melintang rencana trase jalan sebesar 25 meter.
c. Pada posisi lokasi jembatan interval pengukuran penampang melintang dan
memanjang baik terhadap sungai maupun jalan sebesar 10 m, 15 m dan 25 m.
Pengukuran situasi lengkap menampilkan segala obyek yang dibentuk alam
maupun manusia disekitar persilangan tersebut.
4.Pemasangan Patok–patok
a. Patok beton dibuat dengan ukuran 20x20x75 cm dan harus dipasang pada
awal/akhir 2 (dua) buah, 1 patok antara dan berpotongan rencana jalan dengan
sungai 2 buah seberang– menyeberang.
b. Patok beton tersebut harus ditanam kedalam tanah sepanjang kurang Iebih
5 cm (yang kelihatan di atas tanah kurang lebih 50 cm).
117
c. Patok (BM) diberi tanda BM dan Nomor Urut.

d. Untuk memudahkan pencarian patok kembali, sebaiknya pada pohon-
pohon di sekitar patok diberi cat atau pita atau tanda-tanda tertentu misalnya
(nomor urut 12003).
e. Patok polygon maupun patok stasion diberi tanda cat kuning dengan tulisan
hitam yang diletakkan di sebelah kiri ke arah jalannya pengukuran.
f. Khusus untuk profil memanjang titik–titiknya yang terletak di sumbu jalan
diberi paku yang dilingkari cat kuning sebagai tanda.
5.Perhitungan dan Penggambaran

a. Perhitungan koordinat polygon utama didasarkan pada titik-titik ikat yang
dipergunakan.
b. Penggambaran titik-titik polygon harus didasarkan pada hasil perhitungan
koordinat, tidak boleh secara grafis.
c. Gambar ukur yang berupa gambar situasi, potonganmemanjang, potongan
melintang.
d. Ketinggian titik detail harus tercantum dalam gambar ukur begitu pula
semua keterangan-keterangan yang penting.
b) Survey drone
Survey drone merupakan penggunaan drone untuk menangkap data udara dengan
sensor menghadap ke bawah, seperti kamera RGB (Red Green Blue) atau
multispektral, dan muatan LIDAR (Light Distance And Ranging). Dalam drone
survey, tanah difoto beberapa kali dari sudut yang berbeda, dan setiap gambar
ditandai dengan koordinat. Fotogrametri dengan menggabungkan gambar yang
berisi titik yang sama di lapangan dari berbagai sudut pandang ini dimaksudkan
untuk menghasilkan peta 2D dan 3D yang detail. Dengan drone, dimungkinkan
untuk melakukan survei topografi dengan kualitas yang sama dengan pengukuran
yang sangat akurat yang dikumpulkan dengan metode konvensional, tetapi dalam
waktu singkat. Secara substansial, drone survey dapat mengurangi biaya survei
lokasi dan beban kerja tertentu di lapangan.
c) Survey penyelidikan tanah
118
Survey Penyelidikan tanah dengan beberapa metode yaitu Test Pit Per Segmen
Penanganan, Pengambilan Contoh Tanah, Pengujian Laboratorium (Indeks
Properties Tanah, Kompaksi, CBR Lab), DCP (per 100 m.
Pemeriksaan Daya Dukung Tanah Dasar dengan alat DCP (Dynamic Cone
Penetrometer). Pemeriksaan harus dilakukan sesuai dengan ketentuan-ketentuan
sebagai berikut :
1.Alat DCP yang dipakai harus sesuai dengan ketentuan-ketentuan ukuran yang
ada.
2.Pemeriksaan dilakukan dengan interval pemeriksaan maksimal 100 m.
3.Pemeriksaan dilakukan pada sumbu jalan dan pada permukaan lapisan tanah
dasar.
4.Harus dicatat ketebalan dan jenis setiap bahan perkerasan yang ada seperti
lapisan sirtu, lapisan telford, lapisan pasir dan sebagainya.
5.Pemeriksaan dilakukan hingga kedalaman 90 cm dari permukaan lapisan tanah

dasar, kecuali bila dijumpai lapisan tanah yang sangat keras (lapis batuan).
6.Selama pemeriksaan harus dicatat keadaan-keadaan kondisi drainase, cuaca,

waktu dan sebagainya.
7.Lokasi awal dan akhir dari pemeriksaan harus dicatat dengan jelas.
d) Survey hidrologi
Pekerjaan survey hidrologi dan hidrolika yaitu meliputi :
1.Mengumpulkan data curah hujan harian maksimum (mm/hr) paling sedikit dalam
jangka 10 tahun pada daerah tangkapan (catchment area) atau pada daerah yang
berpengaruh terhadap lokasi pekerjaan, data tersebut bisa diperoleh dari Badan
Meteorologi dan Geofisika dan/ atau instansi terkait di kota terdekat dari lokasi
perencanaan.
2.Mengumpulkan data bangunan pengaman yang ada seperti gorong-gorong,
jembatan, selokan yang meliputi: lokasi , dimensi, kondisi, tinggi muka air banjir.
3.Menganalisis data curah hujan dan menentukan curah hujan rencana, debit dan
tinggi muka air banjir rencana dengan periode ulang 10 tahunan untuk jalan arteri,
119
7 tahun untuk jalan kolektor, 5 tahunan untuk jalan lokal dan 50 tahunan jembatan
dengan metode yang sesuai.
4.Menganalisa pola aliran air pada daerah rencana untuk memberikan masukan
dalam proses perencanaan yang aman.
5.Menghitung dimensi dan jenis bangunan pengaman yang diperlukan
6.Menentukan rencana elevasi aman untuk jalan/ jembatan termasuk
pengaruhnya akibat adanya bangunan air (aflux).
7.Merencanakan bangunan pengaman jalan/ jembatan terhadap gerusan samping
atau horisontal dan vertikal.
e) Survey Lingkungan
1.Mengidentifikasi komponen kegiatan yang berpotensi menimbulkan dampak
terhadap lingkungan.
2.Mengidentifikasi komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak
sebagai akibat adanya proyek peningkatan/pembangunan jalan.
3.Memprediksi dan mengevaluasi besarnya dampak lingkungan yang terjadi.
4.Merumuskan saran tindak lanjut (pengelolaan dan pemantauan) yang dapat
dilaksanakan oleh proyek atau instansi lain yang terkait guna mengurangi dampak
negatif atau meningkatkan dampak positif. Ketentuan mengenai identifikasi
dampak lingkungan yang ditindak lanjuti dengan penyusunan dokumen
lingkungan baik berupa AMDAL, UPL-UKL maupun SPPL harus mengacu pada
peraturan perundangundangan yang berlaku.
6) Analisis Data
a) Pengolahan data drone dan topografi
b) Pengolahan geologi dan geoteknik
c) Pengolahan data lalu lintas
d) Pengolahan data hidrologi dan drainase
e) Pengolahan data lingkungan
f) Pengolahan data kondisi eksisting dan utilitas
g) Pengolahan data harga setempat
h) Pengolahan data kondisi eksisting dan utilitas
i) Pengolahan data pendukung lainnya
120
5.1.3 Tahap Perencanaan Teknis

7) Perencanaan Teknis
a) Rencana Geometrik Jalan
b) Rencana geologi dan geoteknik
c) Rencana Perkerasan Jalan
d) Rencana Drainase Jalan
e) Rencana Bangunan Pelengkap
8) Gambar dan RAB
a) Gambar Layout Rencana
b) Gambar Tipikal rencana
c) Gambar Profil Memanjang dan Melintang Rencana
d) Gambar Detail
e) Gambar Rencana Drainase Jalan
f) Gambar Rencana Bangunan Pelengkap
g) Perhitungan perkiraan kuantitas pekerjaan fisik
h) Perhitungan perkiraan biaya pelaksanaan pekerjaan fisik
9) Dokumen Lelang
a) Penyusunan dokumen tambahan untuk tender
10) Laporan Akhir dan Laporan Ringkasan Eksekutif
a) Penyusunan Spesifikasi Umum/Spesifikasi Teknis Pekerjaan
b) Penyusunan Laporan Akhir
121
122
4.2 Jadwal Rencana Kerja

Konsultan Perencana menyusun jadwal rencana kerja sesuai dengan waktu
pelaksanaan pekerjaan agar pekerjaan dapat diselesaikan sesuai dengan waktu yang yang
tersedia. Jadwal rencana kerja sebagai berikut.
123
4.3 Penugasan Personil

a. Komposisi Personil
Untuk melaksanakan pekerjaan jasa konsultasi, kami menyiapkan personil-personil
sebagaimana yang disyaratkan dalam Kerangka Acuan kerja (KAK). Personil yang kami
siapkan sebagai berikut :
1) Team Leader (Ahli Jalan) : Imam Rohani, S.T., M.T.
2) Ahli Teknik Jalan : M. Ulung Bairi, S.T.
3) Ahli Geodesi : Candra Kurnia Sari, S.T
4) Ahli Hidrologi : Ir. Syaharuddin Sose
5) Ahli Teknik Lingkungan : Ir Jumadil, ST,M.Si
6) Ahli K3 Konstruksi : Muhammad Agis baidowi,ST
7) Asisten Ahli Teknik Jalan : Erwanto, ST
8) Asisten Ahli Teknik Jalan : Marwan Alfium Sandang, ST
9) Asisten Ahli Teknik Jalan : Ichram, ST
10) Asisten Ahli Geodesi : Suyadi, MT
11) Asisten Ahli Lingkungan : Suherman, S.ST
12) Asisten Ahli Hidrologi : Ryan Gazali Hamsar
b. Tugas dan Tanggung Jawab Personil
1) Team Leader
Team Leader adalah Pimpinan Tim Konsultan atau Wakil perusahaan yang
bertanggungjawab langsung kepada pimpinan perusahaan dan kepada
Pemberi Tugas/Pemilik Pekerjaan). Kualifikasi Team Leader yaitu seorang Sarjana
Teknik Sipil (S1) dengan pengalaman minimal 3 (tiga) tahun sejak lulus S1 dan
memiliki SKA Ahli Teknik Jalan. Tugas-tugasnya dan tanggung jawabnya mencakup
seperti tersebut dibawah ini :
- Memimpin dan mengkoordinir semua tenaga/personil yang terlibat dalam

pekerjaan;
- Penyusunan Dokumen Perencanaan sehingga tercapai hasil yang optimal;
- Mempersiapkan petunjuk teknis dan mengendalikan setiap kegiatan pekerjaan
baik pengambilan data, pengolahan maupun penyajian akhir seluruh hasil
pekerjaan;
124
- Memimpin tim dalam melakukan asistensi atau presentasi hasil perencanaan

dan menyampaikan hasil desain kepada Pemberi Tugas/Pemilik Pekerjaan;
- Merencanakan jalan sesuai kriteria, standar, pedoman dan petunjuk teknis
perencanaan jalan yang berlaku agar mendapatkan desain jalan yang optimal
dan berkualitas.
- Mengkoordinir dan mengarahkan seluruh aktivitas Tim dala mengelola seluruh
kegiatan lapangan dan kantor
- Bertanggungjawab atas semua hasil pekerjaan yang dipersyaratkan dalam
Kerangka Acuan Kerja (KAK).
2) Ahli Teknik Jalan
Ahli Teknik Jalan Sarjana Teknik Sipil/Jalan Raya dengan pengalaman minimal 5
(Lima ) tahun (S1), setelah lulus dalam bidang perencanaan teknik jalan/jembatan
dan pekerjaan lain yang menunjang/terkait dengan pekerjaan ini serta memiliki
Sertifikat Keahlian : Ahli Teknik Jalan dan Jembatan.
- Membantu team leader mengkoordinir tenaga/personil yang terlibat dalam
pekerjaan;
- Membantu team leader dalam penyusunan dokumen perencanaan sehingga
tercapai hasil yang optimal;
- Merencanakan , mengkoordinasi dan mengendalikan semua kegitan dan
personil serta yang terlibat pekrjaan ini sehinga pekerjaan dapat diselesaikan
dengan baik serta mencapai hasil yanh diharapkan,
- Mempersipkan perunjuk pelasanaan kegiatan, baik dalam tahap pengumpulan
data, pengolahan, dan penyajian akhir dari hasil keseluruhan pekerjaan.
- Membandingkan biaya pelaksanaan dan pemeliharaan antara rigid pavement
dan flexible.
3) Ahli Geodesi
Ahli Geodesi Sarjana Teknik Sipil/Geodesi dengan pengalaman minimal 5 (lima)
tahun (S1) dibidang pelaksanaan pengukuran topografi baik untuk pekerjaan jalan
maupun pekerjaan lain yang relevan Membantu team leader mengkoordinir
tenaga/personil yang terlibat dalam pekerjaan;
125
- Mengendalikan semua personil yang terlibat dalam pengukuran topografi

dilapangan.
- Membuat perhitungan analisa data hasil pengukuran dilapangan.
- Merencanakan gambar/membuat peta topografi dan perhitungan lainnya yang
diperlukan. sesuai Kerangka Acuan Kerja.
- Bertanggung jawab atas semua hasil pengukuran topografi, perhitungan dan
gambar topografi serta hal-hal lainnya yang terkaitteam leader dalam
penyusunan dokumen perencanaan sehingga tercapai hasil yang optimal;
- Menyiapkan peta topografi profil dan cross section / potongan bangunan.
4) Ahli Hidrologi
Ahli Hidrologi Sarjana Teknik Sipil/Hidrologi dengan pengalaman minimal 5
(lima) tahun (S1) dibidang pelaksanaan Hidrologi baik untuk pekerjaan
Hidrologi maupun pekerjaan lain yang relevan
- Mengendalikan semua personil yang terlibat dalam Hidrologi dilapangan.
- Merencanakan Perhitungan Hidrologi lainnya yang diperlukan. sesuai Kerangka
Acuan Kerja.
- Bertanggung jawab atas semua hasil pengukuran Hidrologi, perhitungan dan
gambar topografi serta hal-hal lainnya yang terkait
- Berkoordinasi dengan tenaga ahli yang terkait dengan Penyusunan DED
5) Ahli Teknik Lingkungan
Ahli Teknik Lingkungan Sarjana Teknik Lingkungan atau Teknik Sipil dengan
pengalaman minimal 5 (lima) tahun (S1) dibidang pelaksanaan Teknik Lingkungan
ataupun Teknik Sipil baik untuk pekerjaan lingkungan maupun pekerjaan lain yang
relevan.
- Mengendalikan semua personil yang terlibat dalam Lingkungan dilapangan.
- Mendesain atau mengawasi desain sistem, proses, atau peralatan untuk
mengontrol, mengatur, atau melakukan remediasi pada air, udara, atau kualitas
tanah .
- Menyarankan perusahaan atau agensi pemerintahan akan prosedur untuk diikuti
dalam rangka membersihkan tempat yang terkontaminasi untuk melindungi
126
masyarakat dan lingkunganBerkoordinasi dengan tenaga ahli yang terkait

dengan Penyusunan DED
6) Ahli K3
Ahli K3 Sarjana dengan pengalaman minimal 3 (Tiga) tahun (S1) dibidang
pelaksanaan K3 baik untuk pekerjaan K3 maupun pekerjaan lain yang relevan.
- Membantu membuat rencana program mutu pelaksanaan pekerjaan.
- Menerapkan ketentuan peraturan perundang-undang terkait K3.
- Mengkaji dokumen kontrak dan metode kerja pelaksanaan pekerjaan.
- Merencanakan dan menyusun program K3.
- Membuat prosedur kerja dan instruksi kerja penerapan ketentuan K3.
- Melakukan sosialisasi, penerapan dan pengawasan pelaksanaan program,
prosedur kerja dan instruksi kerja K3.
- Melakukan evaluasi dan membuat laporan penerapan SMK3 dan pedoman
teknis K3, jika diperlukan
- Mengusulkan perbaikan metode kerja pelaksanaan pekerjaan berbasis K3, jika
diperlukan
- Melakukan penanganan kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja serta
keadaan darurat.
7) Asisten Ahli
Asisten ahli adalah Pimpinan Tim Konsultan yang bertanggung jawab kepada team
leader dan kepada Pemberi Tugas/Pemilik Pekerjaan). Kualifikasi asisten ahli yaitu
seorang Sarjana Teknik Sipil (S1) dengan pengalaman minimal 3 (tiga) tahun
sejak lulus S1 dan memiliki SKA Ahli Teknik Jalan. Tugas-tugasnya dan tanggung
jawabnya mencakup seperti tersebut dibawah ini :
- Membantu team leader mengkoordinir tenaga/personil yang terlibat dalam
pekerjaan;
- Membantu team leader dalam penyusunan dokumen perencanaan sehingga
tercapai hasil yang optimal;
- Mempersiapkan petunjuk teknis dan mengendalikan setiap kegiatan pekerjaan
baik pengambilan data, pengolahan maupun penyajian akhir seluruh hasil
pekerjaan;
127
- Membantu team leader dalam melakukan asistensi atau presentasi hasil

perencanaan dan menyampaikan hasil desain kepada Pemberi Tugas/Pemilik
Pekerjaan;
- Membantu team leader merencanakan jalan sesuai kriteria, standar, pedoman
dan petunjuk teknis perencanaan jalan yang berlaku agar mendapatkan desain
jalan yang optimal dan berkualitas.
- Membantu team leader mengkoordinir dan mengarahkan seluruh aktivitas Tim
dalam mengelola seluruh kegiatan lapangan dan kantor
- Bertanggungjawab atas semua hasil pekerjaan yang dipersyaratkan dalam
Kerangka Acuan Kerja (KAK). Jadwal Penugasan Personil.
c. Jadwal Penugasan Personil
- Perusahaan : PT. FAYA KUNTURA AGUNG KONSULTINDO
- Pekerjaan : Perencanaan Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu
- Lokasi : Kab. Merauke, Provinsi Papua Selatan
- Tahun anggaran : 2023
128
BAB VI
PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA
5.1. Hasil Pengumpulan Data

Dalam pelaksanaan pekerjaan ini, konsultan telah melaksanakan pengumpulan data
dengan hasil sebagai berikut :
5.1.1.Hasil Pengumpulan Data Topografi
a) Pengukuran dilakukan dengan menggunakan alat ETS (Electronic Total Station) Merk
Nikon dan juga menggunakan alat RTK (Real Time Kinematic) Merk Nikon
b) Pendekatan koordinat dengan proyeksi UTM posisi patok Bench Mark (BM) dengan
menggunakan aplikasi GPS.
c) Secara umum, kondisi topografi Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu ini berbukit,
dengan kemiringan 12% - 17%.
d) Trase jalan eksisting dilaksanakan mengikuti kondisi topografi sehingga potensi
longsoran baik di bagian lereng maupun di bagian jurang.
e) Hasil pengukuran topografi yang dilakukan menghasilkan data koordinat dan elevasi
dapat dilihat pada lampiran.
5.1.2.Hasil Pengumpulan Data Lalu Lintas
a) Ruas Jalan Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu dipersiapkan dan akan dideskripsikan
sebagai jalan kolektor, dari data lalu lintas yang telah dikumpulkan, diperoleh besarnya
nilai LHR = ±36 kendaraan/ hari.
129
5.1.3.Hasil Pengumpulan Data Inventarisasi Kondisi Eksisting Jalan
a) Inventarisasi kondisi eksisting jalan dilakukan untuk mendukung rencana penanganan

jalan.
b) Inventarisasi kondisi eksisting jalan dilakukan dengan pengamatan, pencatatan dan
pengukuran manual.
c) Hasil inventarisasi kondisi eksisting jalan dapat dilihat pada lampiran.
5.1.4.Hasil Pengumpulan Data Penyelidikan Tanah
a) Penyelidikan tanah dilakukan menggunakan Dynamic Cone Penetrometer (DCP) untuk

mengetahui daya dukung atau nilai California Bearring Ratio (CBR) tanah dasar pada
khususnya pada lokasi yang direncanakan untuk ditingkatkan.
b) Hasil pengujian DCP pada ruas yang akan ditingkatkan dapat dilihat pada lampiran.
5.2. Pengolahan dan Analisis Data
5.2.1.Pengolahan dan Analisis Data Topografi
Pengolahan data hasil pengukuran topografi sebagai berikut :
1) Memindahkan/transfer data pengukuran yang berada pada alat ukur Electronic Total
Station (ETS) ke Laptop.
2) Data pengukuran kemudian diolah menggunakan aplikasi/program Microsoft Excel
untuk memisahkan parameter pengukuran berupa Koordinat {Easting (X), Northing (Y)},
Elevasi (Z) dan Deskripsi.
130
3) Hasil pengolahan data oleh aplikasi/program Microsoft Excel kemudian disalin ke

aplikasi notepad untuk disimpan dalam bentuk file/dokumen teks (.txt).
4) Data pengukuran dalam bentuk file text (.txt) tersebut siap untuk diinput atau diimport
masuk ke dalam aplikasi/program AutoCad Land Desktop atau AutoCad Civil 3D.
5) Dengan menggunakan AutoCad Land Desktop atau AutoCad Civil 3D, data tersebut
kemudian diolah untuk membuat kontur. Kontur ini merupakan gambaran kondisi
topografi ruas jalan yang telah disurvei.
6) Setelah penggambaran kontur selesai, akan dilanjutkan dengan penggambaran
rencana jalan mulai dari situasi / layout, tipikal, potongan memanjang, potongan
melintang, seerta bangunan pelengkap yang diperlukan.
5.2.2.Pengolahan dan Analisis Data Lalu Lintas
Sesuai dengan hasil pengolahan data lalu lintas, diperoleh VLHR sebesar <3000
Kendaraan/ hari, maka Ruas Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu akan kami golongkan
sebagai jalan kolektor.
5.2.3.Pengolahan dan Analisis Data Inventarisasi Kondisi Eksisting Jalan
a) Data hasil inventarisasi kondisi eksisting jalan ini tidak dilakukan pengolahan khusus.
b) Data ini akan dijadikan data pendukung untuk penanganan yang akan dilakukan pada
ruas jalan ini, sehingga juga berpengaruh pada proses penggambaran.
131
5.2.4.Pengolahan dan Analisis Data Penyelidikan Tanah
a) Pengolahan data penyelidikan tanah dilakukan sesuai Surat Edaran Menteri Pekerjaan
Umum Nomor No. 04/SE/M/2010 tentang Pemberlakuan Pedoman Cara Uji California
Bearing Ratio (CBR) dengan Dynamic Cone Penetrometer (DCP)
b) Hasil pengolahan data penelidikan tanah ini kami golongkan dalam 3 segmen yang
dapat dapat dibaca pada tabel dan grafik segmentasi di bawah ini.
132
BAB VII
HASIL DESAIN
6.1. Rencana Penanganan

Rencana penanganan pada ruas jalan ini yaitu peningkatan struktur perkerasan jalan dengan
perkerasan jalan Aspal
6.2. Desain Geometrik Jalan

a) Desain geometrik jalan dilakukan pada sepanjang ruas jalan (5,00 Km.)
b) Panjang yang direncanakan yaitu dari STA 0+000 sampai STA 5+000 (5.000 Km).
- Lebar Badan Jalan Total sebesar 6,50 m dengan rincian sebagai berikut :
 Perkerasan Jalan : 4,50 m
 Bahu Jalan Kiri : 1,00 m
 Bahu Jalan Kanan : 1,00 m
 Pelebaran sisi Longsoran : 5,00 m
 Drainase
- Kelandaian memanjang jalan sebagaimana tertera pada Gambar Rencana.
- Kemiringan melintang badan jalan sebesar 3,00%.
- Kemiringan melintang bahu jalan sebesar 5,00%.
6.3. Desain Struktur Perkerasan Jalan

Desain struktur perkerasan meliputi desain fondasi jalan dan desain perkerasan jalan. Dari
penanganan yang akan dilaksanakan berupa peningkatan jalan dengan perkerasan lentur,
maka desain desain perkerasan mengacu pada desain perkerasan lentur jalan baru.
Parameter yang menjadi acuan dalam melakukan desain perkerasan lentur jalan baru yaitu :
1. Umur Rencana Fondasi Jalan : 40 Tahun
2. Umur Rencana Perkerasan Jalan : 40 tahun
(Catatan : Umur Rencana Lapisan Aspal sesuai desain standar yang struktur
perkerasannya sudah utuh atau lengkap (Fondasi, dan perkerasan jalan beton adalah
40 tahun. Pertimbangan pengambilan keputusan bersama ini yaitu :
- Kondisi topografi yang relatif berbukit
- Curah hujan tinggi
133
- Kondisi tanah lanau berpasir, mempercepat proses penggerusan

- Ketersediaan material
- Kemampuan pelaksanaan.
3. Beban Lalu Lintas : 1.3 x 105 CESA5
4. Jenis Perkerasan : Perkerasan Lentur
5. CBR Tanah Dasar rencana :≥4%
6. Struktur Fondasi Perkerasan : Lapis Fondasi dengan Agregat Berbutir
7. Struktur Perkerasan : Bagan Desain – 3B Perkerasan Lentur dengan
Aspal Beton Untuk Lalu lintas Rendah dan Pd T 14 2003
Sesuai dengan bagan-bagan tersebut, maka kebutuhan Struktur Perkerasan yang utuh
atau lengkap sebagai berikut :
 Lapis Fondasi Agregat : 300 mm
 Lapis Aspal AC – WC : 40 mm
Dari hasil diskusi dengan Pemberi Tugas, diambil keputusan bersama penanganan
yang dikerjakan untuk perencanaan ini sebagai berikut :
 Dengan berpedoman pada Manual Desain Perkerasan (MDP) 2017 dan Suplemen
MDP 2017 Tahun 2020 serta Pd T-14 Tahun 2003, ,maka diputuskan untuk
mengaplikasikan :
- Fondasi : Lapis Agregat Berbutir = 300 mm.
- Perkerasan Aspal AC – WC = 40 mm
134
 Bahu jalan menggunakan beton Fc’ =15 MPa. Pemilihan bahu jalan ini disarankan
untuk medan berbukit dengan kemiringan >4%, untuk mengurangi dampak akibat
gerusan air.
 Drainase direncanakan di kaki lereng galian, untuk mengantisipasi aliran air
menggerus badan jalan.
8. Pelebaran pada tikungan dibutuhkan pada daerah tikungan dengan jarakn pandang
minim.
9. Dibutuhkan rambu peringatan pada ruas jalan.
6.4. Penggambaran Hasil Desain

Gambar Layout Jalan dan Tipikal Penanganan Jalan dapat dilihat pada gambar di bawah ini,
sedangkan gambar selengkapnya dapat dilihat pada Album Gambar Rencana.
135
Akhir perencanaan
Awal perencanaan
Gambar 20. Layout Rencana Jalan
136
137
Gambar 21. Tipikal Melintang Jalan Type 1 ( Trase Digeser Di Sisi Jalan Eksisting)
138
139
Gambar 22. Tipikal Melintang Jalan Type 2 ( Trase Digeser Menjauhi Sisi Jalan Eksisting)
140
Gambar 234. Tipikal Melintang Jalan Type 3 ( Trase Eksisting Dipertahankan)
Gambar 24. Tipikal Perkerasan
141
6.5. Rencana Anggaran Biaya

Rencana Anggaran Biaya (RAB) atau Harga Perkiraan Perencana (HPP) pelaksanaan
pekerjaan dihitung yang merujuk pada Pedoman Analisa Harga Satuan Bidang Pekerjaan
Umum dan Spesifikasi Umum 2022 .
Perhitungan Rencana Anggaran Biaya mengacu pada :
1) Standar Harga Satuan Bahan dan Upah ( Basic Price) tahun 2023 di lingkup Kabupaten
Merauke, berbasis di Kota Merauke (bukan harga on site)
2) Hasil desain perkerasan jalan yang terkait item pekerjaan dan volume masing-masing
item pekerjaan.
Setelah dilakukan perhitungan, Rencana Anggaran Biaya (RAB) atau Harga Perkiraan
Perencana (HPP) untuk pelaksanaan fisik Pembangunan Jalan Kuprik – Jagebob - Erambu
Rp. 39.349.670.000,00- (Tiga puluh Sembilan Milyar Tiga Ratus Empat Puluh Sembilan Juta
Enam Ratus Tujuh Puluh Ribu Rupiah. -) dimana anggaran tersebut digunakan untuk
peningkatan jalan sepanjang ruas yang direncanakan. Detail Rencana Anggran Biaya dapat
dilihat pada lampiran.
142
BAB VIII
PENUTUP
6.1. Kesimpulan
Setelah melaksanaan seluruh pekerjaan Perencanaan Teknis Perencanaan Jalan Kuprik –
Jagebob - Erambu ini dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1) Kondisi jalan eksisting yang telah dilaksanakan sebelumnya telah mengalami kerusakan
pada sepanjang badan jalan.
2) Hampir sepanjang segmen yang direncanakan berpotensi longsor baik dari sisi lereng
maupun dari sisi jurang.
3) Terdapat 2 (dua) rencana penanganan yang dilakukan pada ruas ini yaitu
 Rencana perkerasan jalan Aspal dengan lapisan fondasi agregat berbutir; bahu
jalan dan drainase, dan alih trase pada beberapa titik.
Lebar Badan Jalan Total sebesar 6,50 m dengan rincian sebagai berikut :
1. Badan Jalan : 6,00 m (Aspal AC – WC)
2. Bahu Jalan Kiri : 1,00 m (Beton F’c= 15 MPa.)
3. Bahu Jalan Kanan : 1,00 m (Beton F’c= 15 MPa.)
4. Drainase galian tanah
5. Galian tanah biasa
Struktur Perkerasan Jalan yang lengkap atau utuh sesuai dengan MDP Revisi 2017 yang
diselaraskan dengan Suplemen MDP 2017 Tahun 2020 dengan tipe perkerasan yang
telah terbangun untuk ruas jalan ini yaitu :
- Perkerasan Aspal AC-WC : 40 mm
- Lapis Fondasi Agregat : 300 mm
- Timbunan Pilihan : 150 mm (Perbaikan tanah dasar)
 Rencana perkerasan jalan dengan material timbunan pilihan; bahu jalan dan
drainase, dan alih trase pada beberapa titik.
1. Badan Jalan : 4,50 m (Timbunan Pilihan berupa Sirtu)
2. Bahu Jalan Kiri : 1,25 m (Timbunan Pilihan berupa Sirtu)
3. Bahu Jalan Kanan : 1,25 m (Timbunan Pilihan berupa Sirtu)
4. Drainase galian tanah
143
Struktur Perkerasan Jalan yang lengkap atau utuh sesuai dengan MDP Revisi 2017 yang
diselaraskan dengan Suplemen MDP 2017 Tahun 2020 dengan tipe perkerasan yang
telah terbangun untuk ruas jalan ini yaitu :
- Perkerasan timbunan Pilihan : 350 mm
4) Tebing direncanakan dengan kemiringan (m) sebesar 1 : 3 , untuk meminimalisir potensi
longsoran pada sisi badan jalan.
6.2. Saran-Saran
Setelah melakukan pengolahan data perencanaan dan diskusi dengan pihak-pihak terkait,
berikut saran-saran yang kami rekomendasikan :
1) Karena lokasi jalan bersinggungan dengan hutan lindung, maka diharapkan untuk
berkoordinasi dengan instansi terkait (Kementerian Kehutanan) dan aparat hukum
sebelum dan selama proses pembangunan untuk mendapatkan solusi terkait
permasalahan lahan tersebut. Hal ini untuk mencegah dan atau meminimalisir potensi
masalah di masa yang akan datang.
2) Kami menyarankan agar dalam melaksanakan program pembangunan atau peningkatan
jalan, sebaiknya direncanakan untuk melakukan pembangunan/peningkatan jalan dengan
struktur perkerasan yang utuh sesuai kebutuhan dan umur rencana yang ditetapkan oleh
standar yang berlaku. Hal ini perlu dilakukan untuk menghindari penurunan pelayanan
jalan akibat kerusakan struktural atau kerusakan fungsional jalan yang terjadi dalam waktu
singkat.
3) Agar selalu melakukan pemeliharaan secara berkala, terutama terhadap kapasitas
drainase, mengingat potensi longsoran maupun guguran tanah dari tebing di kedua sisi
badan jalan cukup besar.
4) Agar terus menggalakkan dan mengedukasi masyarakat tentang pentingnya menjaga
kelestarian hutan, karena salah satu fungsi hutan adalah sebagai penampung kelebihan
air saat musim hujan. Hal ini sangat berdampak pada lokasi perencanaan, mengingat
kondisi eksisting jalan hasil tinjauan kami mengalami gerusan yang menyebabkan alur
yang cukup lebar pada sisi jalan bahkan badan jalan eksisting.
5) Selain saran dan rekomendasi ini, kami selaku Konsultan Perencana yang dipercayakan
untuk melaksanakan kegiatan ini mengucapkan terimakasih atas dukungan data dan
144
diskusi yang sangat membantu dalam pengumpulan data sebagai salah satu parameter
yang digunakan dalam perencanaan ini.
145
LAMPIRAN-LAMPIRAN
146

Laporan RMK

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan RMK

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN AKHIR 2023

PERENCANAAN RUAS JALAN KUPRIK – JAGEBOB – ERAMBU

Merauke, November 2023

Imam Rohani, ST., MT.

1.1. Latar Belakang...........................................................................................................1

2.1. Pencapaian Lokasi......................................................................................................5

2.6.2. Fasilitas Peribadatan.........................................................................................16

3.5.4.3. Drainase Perkerasan Eksisting...........................................................................85

4.1. Identifikasi kondisi perkerasan.................................................................................101

5.1 Tahapan Pekerjaan.................................................................................................112

6.1. Hasil Pengumpulan Data.........................................................................................127

7.1. Rencana Penanganan.............................................................................................131

7.2. Desain Geometrik Jalan..........................................................................................131

Gambar 1. Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Merauke ...............................................................8

Tabel 1. Luas Daerah Menurut Distrik di Kabupaten Merauke............................................................6

Tabel 29. Pemilihan Jenis Perkerasan...........................................................................................56

1.1. Latar Belakang

Sebelum pembangunan fisik dilaksanakan, maka diperlukan suatu perencanaan

Pembangunan sarana dan prasarana transportasi ini sangatlah menunjang dalam

1.2. Maksud, Tujuan, dan Sasaran

1.2.1. Maksud dan Tujuan

1.4.1. Pekerjaan Persiapan

a. Persiapan dan Mobilisasi

1.4.2. Pekerjaan Survey dan Pengumpulan Data

1.4.3. Perencanaan Teknis

a. Perencanaan Teknis untuk peningkatan kapasitas dan/atau peningkatan struktur jalan

1.4.4. Pembahasan dan koordinasi dengan pemberi tugas

Pembahasan dan koordinasi dengan pemberi tugas dilakukan dilakukan secara

a. Pembahasan dan koordinasi sebelum tim perencana berangkat ke lokasi pekerjaan.

Memuat perencanaan kerja secara menyeluruh meliputi mobilisasi personil, jadwal

1.5.2. Sistematika Laporan

1.6. Waktu Pelaksanaan

2.1. Pencapaian Lokasi

Kabupaten Merauke yang beribukota di Distrik Merauke secara geografis terletak di

Utara : Kabupaten Mappi dan Kabupaten Boven Digoel

Tabel 1. Luas Daerah Menurut Distrik di Kabupaten Merauke

Sumber: BPS Kab. Merauke, Update terakhir 2022

Tabel 2.Tinggi Wilayah Dan Jarak Dari Kota Kabupaten

Sumber: BPS Kab. Merauke, Update terakhir 2022

Gambar 1. Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Merauke

Sumber: BPS Kab. Merauke, Update terakhir 2022

2.2. Kondisi Topografi

Wilayah Kabupaten Merauke berada di Daerah pesisir dengan kisaran ketinggian

Tabel 3. Wilayah Lereng Kabupaten Merauke

Sumber: Bappeda Kabupaten Merauke

2.3. Kondisi Geologis

2.4. Kondisi Klimatologi

Tabel 7. Proyeksi Jumlah Rasio Jenis Kelamin Penduduk

Sumber: BPS Kabupaten Merauke, Update Terakhir 2022

Tabel 8. Proyeksi Jumlah Rasio Jenis Kelamin Penduduk

1) Kurang dari 60 : IPM rendah

Selama periode 2017 – 2022, indeks pembangunan manusia Merauke secara

Indeks kesehatan Merauke ditunjukkan dengan meningkatnya angka harapan hidup

Indeks pendidikan Sebagai salah satu aspek penting dalam pembangunan,

2.6. Kondisi Fasilitas Umum

2.6.1. Fasilitas Jalan / Transportasi

Tabel 9. Panjang Jalan di Provinsi Papua Selatan Menurut Status Jalan

Sumber: BPS Provinsi Papua , Update Terakhir 2022

Gambar 2. Panjang Jalan di Provinsi Papua Menurut Jenis Permukaan

Gambar 3. Panjang Jalan di Provinsi Papua Menurut Kondisi

2.6.2. Fasilitas Peribadatan

Sesuai dengan falsafah negara, pelayanan kehidupan beragama dan kepercayaan

Tabel 10. Banyaknya Tempat Peribadatan Menurut Jenisnya di Setiap kecamatan

Sumber: Kementrian Agama Kabupaten Merauke/ Ministry Religion of Merauke Regency