Laporan Review Detail Engineering Desain

Prepared by Reviewed by Received by
PT MNP PT MNP PT Indexim Coalindo
Alonso Patiaraja, ST, MSc Ir. Arif S. Hutapea, M.Eng.Sc Muhammad Farid Ariyanto
Deputy Tenaga Ahli Tenaga Ahli Manager Construction
18 April 2023 20 April 2023
Diketahui,
PT. Indexim Coalindo
Eddy Salmon Kaban

Sr. Project Manager
DAFTAR ISI
1. Pendahuluan ................................................................................................ 4
1.1. Latar Belakang ..................................................................................... 4
1.2. Maksud dan Tujuan .............................................................................. 4
1.3. Lingkup Pekerjaan ............................................................................... 4
1.4. Informasi Pekerjaan .............................................................................. 5
1.4.1 Data Pekerjaan Konstruksi ........................................................... 5
1.4.2 Data Pekerjaan Jasa Konstruksi .................................................... 5
1.4.3 Data Pengguna Jasa ...................................................................... 5
1.5. Keluaran yang diinginkan .................................................................... 5
1.6. Tenaga Pelaksana yang diperlukan ...................................................... 5
1.7. Waktu Pelaksanaan .............................................................................. 6
1.8. Pelaporan ............................................................................................. 6
1.9. Dokumen Acuan .................................................................................. 6
2. Lokasi Pekerjaan ......................................................................................... 7
3. Metode Pelaksanaan ................................................................................... 8

3.1. Alur Pekerjaan Umum ......................................................................... 8
3.2. Review Detail Engineering design (DED) .......................................... 8
3.2.1. Maksud dan Tujuan ...................................................................... 8
3.2.2. Metode Review Detail Engineering design (DED) ...................... 8
3.3. Review Method of Work ....................................................................... 9
3.3.1 Maksud dan Tujuan ...................................................................... 9
3.3.2 Metode Review Method of Work ................................................... 9
3.4. Field Test dan Laboratory Analysis ..................................................... 10
3.4.2 Metode Review Field Test dan Laboratory Analysis..................... 10
Page 1
3.5. Review Contract dan Construction Discrepancy ................................ 10
3.5.2 Metode Review Contract dan Construction Discrepancy ............. 10
3.6. Laporan Analysis Geometric Vertical dan Horizontal ........................ 11
3.6.2 Metode Analysis Geometric Vertical dan Horizontal ................... 11
4. Review Detail Engineering design (DED) .................................................. 12

4.1. Umum .................................................................................................. 12
4.2. Detail Engineering design (DED) ....................................................... 12
4.2.1 Fungsi Detail Engineering design (DED) .................................... 12
4.2.2 Pembuatan Detail Engineering design (DED) ............................. 14
4.3. Jenis Kendaraan ................................................................................... 15
4.3.1 Kendaraan Muatan Batubara ........................................................ 15
4.3.2 Kendaraan Muatan Lain ............................................................... 16
4.4. Desain Perkerasan Jalan ...................................................................... 18
4.4.1 Kelompok Struktur Perkerasan Jalan .......................................... 18
4.4.2 Jenis-Jenis Tanah .......................................................................... 21
4.4.2 Austroads 2006 ............................................................................. 26
4.4.3 Metode Kurva (Awang Suwandhi) ............................................... 28
4.5. Geometric Coal Hauling Road ............................................................ 33
4.5.1 Umum ........................................................................................... 33
4.5.2 Geometrik Jalan Lurus .................................................................. 37
4.5.2 Geometrik Jalan Tikungan ............................................................ 46
5. Analisis dan Rekomendasi .......................................................................... 42

5.1 Analisis ................................................................................................ 42
5.1.1 Lebar Jalan Lurus ......................................................................... 42
5.1.2 Lebar Jalan Tikungan ................................................................... 47
5.1.3 Radius ( R ) Jalan .......................................................................... 51
5.1.4 Methode Austroads 2012 .............................................................. 60
5.1.5 Soil Investigation .......................................................................... 79
Page 2
5.2 Rekomendasi ....................................................................................... 82
LAMPIRAN
Page 3
1. Pendahuluan
1.1. Latar Belakang
PT Indexim Coalindo berencana meningkatkan produksi batu baranya menjadi 20
juta ton pertahun dengan menggunakan truk double dolly trailer kapasitas 200 ton.
Untuk mencapai target produksi tersebut, kapasitas dan kualitas jalan angkut batu
bara dari CPP ke Pelabuhan sepanjang 33 km akan ditingkatkan untuk menjamin
pengiriman batu bara, keselamatan kerja, dan meningkatkan efisiensi biaya
perawatan jalan.
Teknologi peningkatan jalan yang diterapkan oleh PT Indexim Coalindo (PTIC)
ialah chipseal. Saat ini, pekerjaan peningkatan jalan angkut batu bara dalam tahap
konstruksi dan panjang jalan yang sudah selesai dikerjakan sekitar 20 km. Namun,
dalam pelaksanaannya terdapat hasil pekerjaan yang tidak sesuai dengan harapan
PT Indexim Coalindo.
Beberapa masalah yang ditemukan di lapangan ialah jalan berlubang (potholes),
retak (Crack), alur (Rutting), pelepasan butir (raveling), retak buaya (Crocodile
Crack), retak memanjang (Longitudinal Crack), retak melintang (Transverse
Crack), Patahan dan rusak parah (high severity). Berdasarkan data yang diberikan
oleh PT Indexim Coalindo, total luas kerusakan permukaan jalan sekitar 9.700 m 2
atau sekitar 3.8% dari total luasan (257.300 m2).
1.2. Maksud dan Tujuan

Untuk mencegah kerusakan terus berlanjut, dilakukan evaluasi penyebab kerusakan
dan mencari metoda konstruksi yang tepat guna, maka PT Indexim Coalindo
menggandeng PT Marga Nusantara Persada (PT.MNP) sebagai konsultan teknik
untuk melakukan pekerjaan Jasa Konsultasi Review Kerusakan Chipseal Jalan
Hauling PT Indexim Coalindo 33 KM.
1.3. Lingkup Pekerjaan

Secara garis besar, ruang lingkup pekerjaan Jasa Konsultasi Review Kerusakan
Chipseal Jalan Hauling PT Indexim Coalindo 33 KM ada lima, yaitu sebagai
berikut:
1. Review Detail Engineering Design
2. Review Method of Works
3. Melakukan Test dan Laboratorium Analisis
4. Review Contract & Construction Discrepancy
5. Analysis Geometric Vertical dan Horizontal
Page 4
1.4. Informasi Pekerjaan
1.4.1. Data Pekerjaan Konsultasi
1. Nama Pekerjaan : Jasa Konsultasi Review Kerusakan Chipseal
Jalan Hauling PT Indexim Coalindo 33 KM
2. Sub Pekerjaan : Review Detail Engineering Design
3. Lokasi Kegiatan : Bengalon-Sangkulirang, Desa Kaliorang,
Kutai Timur, Kalimantan Timur
1.4.2. Data Pekerjaan Jasa Konstruksi

1. Nama Pekerjaan : Surfacing Improvement with Chip Seal For 35 KM
Coal Hauling Road
2. Jenis Kontrak : EPC(Engineering, Procurement, dan Construction)
3. Lokasi Kegiatan : Bengalon-Sangkulirang, Desa Kaliorang,
Kutai Timur, Kalimantan Timur
4. Nama Penyedia Jasa : PT Widya Sapta Contractor (PT Wasco)
1.4.3. Data Pengguna Jasa

1. Nama Pengguna Jasa : PT Indexim Coalindo
2. Alamat : Bengalon-Sangkulirang, Desa Kaliorang,
Kabupaten Kutai Timur, Kalimantan Timur
1.5. Keluaran yang Diinginkan

Keluaran yang diinginkan dari pekerjaan ini ialah kajian komprehensif yang
menghasilkan rekomendasi perhitungan, desain dan metoda pekerjaan yang tepat
guna untuk diterapkan pada jalan angkut batu bara PT Indexim Coalindo.
1.6. Tenaga Pelaksana yang Diperlukan

Tenaga pelaksana yang diperlukan untuk pekerjaan ini ialah sebagai berikut:
1. Tenaga Ahli Jalan (1 orang)
2. Asisten Tenaga Ahli Jalan (1 orang)
3. Site Quality Engineer (2 orang)
4. Teknisi Laboratorium Jalan (2 orang)
5. Asisten Teknisi Laboratorium Jalan (1 orang)
Tenaga Ahli Jalan dan Asisten Tenaga Ahli Jalan akan bertugas di kantor pusat.
Sedangkan Site Quality Engineer, Teknisi Laboratorium Jalan, dan Asisten Teknisi
Laboratorium Jalan akan ditempatkan di lokasi proyek.
Page | 5
1.7. Waktu Pelaksanaan
Pekerjaan ini direncanakan akan selesai dalam waktu 3 bulan sejak Surat Perintah
Mulai Kerja diberikan kepada PT MNP.
1.8. Pelaporan
Konsultan akan melaporkan pekerjaan secara berkala kepada PT Indexim Coalindo.
Laporan pendahuluan, interim dan laporan akhir akan diberikan kepada PT Indexim
Coalindo.
Laporan akhir akan mencakup:
1. Laporan Review Detail Engineering Design
2. Laporan Review Method of Works
3. Laporan Test dan Lab Analysis
4. Laporan Review Contract & Construction Discrepancy
5. Laporan Analysis Geometric Vertical & Horizontal
1.9. Dokumen Acuan

Secara umum dokumen-dokumen acuan yang digunakan untuk pekerjaan ini adalah
sebagai berikut:
1. Dokumen Scope of Work Jasa Konsultasi Review Kerusakan Chip Seal
Jalan Hauling PT Indexim Coalindo 33 KM
2. Dokumen Kontrak proyek Surfacing Improvement with Chip Seal For 35
KM Coal Hauling Road
3. Dokumen Rencana Mutu Kontrak (RMK) proyek Surfacing Improvement
with Chip Seal for 35 KM Coal Hauling Road (Nomor Dokumen
WSC/II/KPRO-IC/001 tanggal 27 Juli 2021)
4. Rencana Kerja dan Syarat-syarat (RKS)
5. Gambar Kerja PT Wasco
6. Perhitungan teknis PT Wasco
7. Standar-standar yang berlaku di Indonesia
8. Dokumen proyek Surfacing Improvement with Chip Seal For 35 KM Coal
Hauling Road lainnya
Lampiran II Daftar Keberterimaan Pekerjaan dalam Dokumen Rencana Mutu

Kontrak (RMK) proyek Surfacing Improvement with Chip Seal for 35 KM Coal
Hauling Road dapat digunakan sebagai acuan awal untuk melakukan review.
Dalam Lampiran II Daftar Keberterimaan Pekerjaan, beberapa dokumen yang
dapat digunakan untuk review DED adalah sebagai berikut:
1. Identifikasi Daerah Kajian
2. Titik Patok Pengukuran dan Cross Check Dimensi
Page | 6
3. Rencana Kerja Survey
4. Data Topografi (Polygon, situasi, long section, profil dan cross section)
5. Soil investigasi (CBR Test, DCP Test, Pit Test)
6. Analisa Topografi
7. Analisa Geoteknik
8. Penggambaran desain
9. Desain dan perhitungan tebal perkerasan
10. Excavation Existing Pavement Road (Elevasi, grade, nilai CBR)
11. Aggregate sub base course class B (elevasi, grade, nilai sand cone, proof
rolling)
12. Aggregate sub base course class A (elevasi, grade, nilai sand cone, proof
rolling)
13. Prime coat for new wearing surface (paper test)
14. Wearing surface with bitumen binder with 5% SBS & 14 mm and 20 mm
(paper test, temperature, hasil test viskositas aspal, softening point dan
durability)
2. Lokasi Pekerjaan
Lokasi pekerjaan berada di area kerja pertambangan PT Indexim Coalindo di
Bengalon-Sangkulirang, Desa Kaliorang, Kabupaten Kutai Timur, Kalimantan
Timur. Lokasi pekerjaannya berjarak 33 KM.
GAMBAR 1 LOKASI KEGIATAN
Page | 7
3. Metode Pelaksanaan Pekerjaan
3.1. Alur Pekerjaan Umum
Pekerjaan dimulai dengan pengumpulan data primer dan pengumpulan data
sekunder. Pengumpulan data primer termasuk di dalamnya ialah tes lapangan, uji
lab, dan pengawasan pekerjaan. Sedangkan kegiatan pengumpulan data sekunder
termasuk pengumpulan dokumen desain, dokumen kontrak, laporan direksi
pekerjaan selama pekerjaan konstruksi, dan dokumen terkait lainnya.
Setelah data-data primer dan sekunder terkumpul, PT. MNP akan melakukan
review DED, review kontrak, review metodologi pekerjaan dan review geometric
jalan. Masing-masing review yang dilakukan akan disusun dalam sebuah laporan.
PENGUMPULAN DATA
PRIMER
TES LAPANGAN
UJI LAB REVIEW DED
PENGAWASAN
REVIEW KONTRAK
PEKERJAAN
LAPORAN SELESAI
MULAI
REVIEW
METODOLOGI
PENGUMPULAN DATA KERJA
SEKUNDER
REVIEW
GEOMETRIK JALAN
DOKUMEN DESAIN
DOKUMEN KONTRAK
LAPORAN DIREKSI
PEKERJAAN
GAMBAR 2 ALUR PEKERJAAN
3.2. Review DED

3.2.1. Maksud dan Tujuan
Maksud dan tujuan dari Review Detail Engineering Design ialah untuk meninjau
desain chipseal jalan hauling milik PT Indexim Coalindo.
3.2.2. Metoda Review Detail Engineering Design

Tinjauan Detail Engineering Design (DED) akan dimulai dengan mengumpulkan
informasi desain seperti user atau design requirement, perhitungan teknik, gambar
desain, spesifikasi teknis, quality assurance, standar-standar yang digunakan, dan
Page | 8
dokumen desain lainnya yang telah menjadi bagian dari dokumen kontrak PT
Indexim dan kontraktor.
Tenaga ahli konsultan akan meninjau dan memeriksa dokumen Detail Engineering
Design (DED) ini dengan menggunakan kaidah teknis dan standar yang berlaku.
Dalam melakukan Review Detail Engineering Design (DED) ini konsultan akan
bekerja sama dengan tim Engineering/Konstruksi PT Indexim Coalindo sehingga
didapat suatu desain yang dapat dipertanggungjawabkan secara teknis.
Hasil kajian Detail Engineering Design (DED) ini akan didokumentasikan, dicatat
dan dilaporkan kepada PT Indexim Coalindo.
3.3. Review Method of Works

Maksud dan tujuan dari Review Method of Works ialah untuk meninjau Metoda
Pelaksanaan kontraktor dalam melakukan pekerjaan jalan milik PT Indexim
Coalindo.
3.3.2. Metoda Review Method of Works

Tinjauan Metoda Pelaksanaan akan dimulai dengan mempelajari dokumen Metoda
Pelaksanaan dari kontraktor. Metoda Pelaksanaan harus menggambarkan
penguasaan penyelesaian yang sistematis dari awal sampai akhir meliputi
tahapan/urutan pekerjaan utama dan uraian/cara kerja dari masing-masing jenis
kegiatan pekerjaan yang dapat dipertanggungjawabkan secara teknis.
Beberapa hal mendasar dari Metoda Pelaksanaan ialah: lingkup pekerjaan
(mempengaruhi jenis peralatan dan analisa harga satuan), tata cara handling,
bahan/material, rencana percobaan sebelum pelaksanaan, cara dan urut-urutan
pekerjaan, pengendalian mutu dari setiap tahapan pekerjaan, dan syarat akhir
sebelum pekerjaan tersebut layak untuk diterima dan dibayar.
Konsultan akan memberi masukan jika ada bagian dan Metoda Pelaksanaan yang
harus diperbaiki atau ditingkatkan. Konsultan juga akan meninjau lapangan untuk
melihat aplikasi Metoda Pelaksanaan oleh kontraktor.
Page | 9
Hasil kajian Metoda Pelaksanaan ini akan didokumentasikan, dicatat dan
dilaporkan kepada PT Indexim Coalindo.
3.4. Field Test dan Laboratory Analysis

Maksud dan tujuan dari pekerjaan Test dan Laboratory Analysis ialah untuk
mengetahui dan menganalisa mutu/quality control pelaksanaan jalan hauling PT
Indexim Coalindo.
3.4.2. Metoda Field Test dan Laboratory Analysis

Konsultan akan menguji, mengambil sampel uji dari lapangan dan menganalisa
sampel di laboratorium milik kontraktor. Beberapa uji yang akan dilakukan ialah:
test CBR lapangan, sand cone, test abrasi, test DCP, test, analisa saringan, test titik
lembek aspal, test penetrasi aspal, test daktilitas aspal.
Laporan Field Test dan Laboratory Analysis ini dapat memberikan banyak
informasi penting mengenai pengendalian mutu pekerjaan jalan hauling PT
Indexim Coalindo. Jika belum ada, konsultan juga akan merekomendasikan struktur
spesifikasi pengendalian mutu yang mencakup: jenis pemeriksaan, metoda
pemeriksaan, frekuensi pemeriksaan, spesifikasi/persyaratan mutu, dan batas
toleransi.
Hasil Field Test dan Laboratory Analysis akan didokumentasikan, dicatat dan
dilaporkan kepada PT Indexim Coalindo.
3.5. Review Contract & Construction Discrepancy

Maksud dan tujuan dari pekerjaan Review Contract & Construction Discrepancy
ialah untuk mengkaji hal teknis dan konstruksi yang berhubungan dengan
kesepakatan antara PT Indexim Coalindo dan kontraktor.
3.5.2. Metoda Review Contract & Construction Discrepancy

Untuk melakukan review ini konsultan akan menggunakan dokumen kontrak
beserta lampirannya. Jika ditemukan perbedaan antara kontrak dan pelaksanaan di
Page | 10
lapangan, maka konsultan akan mendokumentasikan dan melaporkannya kepada
PT Indexim Coalindo.
3.6. Laporan Analysis Geometric Vertical dan Horizontal

Maksud dan tujuan dari pekerjaan Analysis Geometric Vertical dan Horizontal ialah
untuk mengkaji perencanaan geometrik jalan tehadap kendaraan rencana, volume
lalu lintas, kapasitas jalan, kecepatan, tingkat pelayanan jalan, gaya-gaya yang
bekerja, dan jarak pandang aman.
3.6.2. Metoda Analysis Geometric Vertical dan Horizontal

Untuk melakukan pekerjaan ini konsultan akan mereview gambar dan desain yang
ada, melakukan perhitungan, dan memberikan rekomendasi kepada PT Indexim
Coalindo. Selain rekomendasi geometric jalan, pekerjaan ini juga akan memberikan
rekomendasi desain perkerasan jalan pada ruas jalan yang kritis.
Page | 11
4. Review Detail Engineering Design (DED)
4.1 Umum
Secara umum, rencana kerja PT MNP ialah melakukan kajian lapangan dan kajian
dokumen Detail Engineering Design (DED) pekerjaan chipseal jalan hauling PT. PT.
Indexim Coalindo. Aktivitas kajian lapangan termasuk survey lapangan, field test, dan
analisis laboratorium. Aktivitas kajian detail engineering design antara lain melakukan
perhitungan perkerasan jalan secara mandiri berdasarkan spesifikasi yang ada dan
melakukan kajian kondisi eksisting dengan spesifikasi teknis dan kebijakan teknis yang
berlaku. Dan di dokumen ini akan membahas review Detail Engineering Design (DED)
PT. Wasco yang melakukan pekerjaan double chipseal hauling road sepanjang 33 km.
Dari data awal yang didapat dari PT. Indexim Coalindo di dapat total luas kerusakan
permukaan jalan m2 sekitar 3,8% dari total luasan terukur adalah 257.300 m 2. Setelah
dilakukan survey lapangan di dapat index kerusakan Coal Hauling Road pertanggal 23
Februari 2023 di dapat sebesar 8,06% dengan luas terukur 206.360 m2.
4.2 Detail Engineering Design (DED)

Detail Engineering Design (DED) adalah produk perencanaan yang di buat sebagai salah
satu pedoman, baik untuk pemerintah maupun swasta untuk melaksanakan pekerjaan
dilapangan yang berisi berupa acuan dan gambar yang lengkap dan detail yang digunakan
sebagai dokumen utama , disitu memuat antara lain gambar tampak, long section, cross
section, detail gambar ukuran, jenis material dan gambar pendukung lainnya.
4.2.1 Fungsi Detail Engineering Design (DED)

Fungsi dari Detail Engineering Design (DED) antara lain yaitu :
a. Untuk menentukan kuantitas/jumlah serta kualitas dari material;

b. Sebagai acuan/dasar membuat shop drawing (gambar kerja);
c. Sebagai acuan untuk menyusun rencana anggaran biaya (RAB);
d. Sebagai gambaran dan acuan kepada pihak kontraktor pelaksana dalam melakukan
pekerjaannya serta konsultan supervisi dalam melakukan pengawasan pekerjaan.
Page 12
Adapun isi dari Detail Engineering Design (DED) antara lain yaitu :
▪ Untuk Detail Engineering Design (DED) Bangunan (Gedung, Bendungan, dll) antara
lain :
- Gambar denah;
- Gambar site plan;
- Data pendukung (soil investigation);
- Gambar metode konstruksi;
- Gambar tampak (tampak depan, belakang, kiri dan kanan);
- Gambar potongan (potongan memanjang dan potongan melintang);
- Gambar detail pekerjaan dengan ukuran yang lengkap;
- Gambar standart drainase, retaining wall dan rambu-rambu lalu lintas.
▪ Untuk Detail Engineering Design (DED) Jalan
- Gambar typical memanjang (long section);
- Gambar typical melintang (cross section);
- Data tikungan yang direncanakan;
- Gambar standart drainase, retaining wall, rambu-rambu lalu lintas dan kantor
direksi;
- Gambar typical geometric vertical dan geometric horizontal
- Peta lokasi dan stripmap.
Dalam pelaksanaan di lapangan dari Detail Engineering Design (DED) akan menjadi
gambar kerja (shop drawing) sebagai acuan dan pedoman bagi kontraktor ataupun
konsultan dilapangan, dari gambar kerja (shop drawing) akan menjadi gambar akhir
pekerjaan (as built drawing). Seperti yang kita ketahui bersama, bahwa setiap proses
pekerjaan konstruksi biasanya tidak selesai sesuai dengan gambar perencanaan (Drawing).
Untuk itu, setiap perubahan yang terjadi dan berbeda dari gambar kerja (shop drawing),
maka harus dibuatkan gambar rivisinya, atau disebut dengan as built drawing. Namun jika
selama proses pekerjaan konstruksi tidak terdapat perubahan, maka gambar kerja (shop
drawing) dapat digunakan sebagai gambar jadi/ rekaman akhir (as built drawing).
Page | 13
Adapun fungsi dari pembuatan dokumen gambar akhir pekerjaan (as built drawing) di
dalam proyek konstruksi adalah sebagai pedoman pengoperasian bangunan di mana setiap
gambar akhir pekerjaan (as built drawing) telah merekam setiap perubahan atau modifikasi
yang dibuat selama proses pelaksanaan pembangunan. Selain itu, gambar akhir pekerjaan
(as built drawing) harus menjelaskan siapa saja pihak yang terlibat dalam pengerjaan
proyek. Misalnya seperti sub kontraktor pelaksana, Konsultan Supervisi, supplier, dan
lainnya.
4.2.2 Pembuatan Detail Engineering Design (DED)

Dalam proses pembuatan Detail Engineering Design (DED) ada beberapa hal yang harus
dilakukan oleh konsultan perencana, agar nantinya dalam pembuatan Detail Engineering
Design (DED) dalam suatu pekerjaan bisa mengakomodir semua item pekerjaan
dilapangan dengan kondisi lapangan yang ada dan keinginan dari pada owner itu sendiri
(PT. Indexim Coalindo).
Adapun langkah langka yang biasa dilakukan dalam pembuatan Detail Engineering Design
(DED) adalah sebagai berikut :
a) Melakukan identifikasi lapangan, survey lapangan pada daerah atau lokasi jalan yang
akan di lakukan pekerjaan;
b) Melakukan pengukuran lapangan dari titik awal sampai titik akhir pekerjaan, baik long
section, cross section serta pengukuran situasi di area pekerjaan;
c) Panduan dan pedoman dalam pembuatan Detail Engineering Design (DED) harus jelas
seperti spesifikasi Bina Marga revisi 2 tahun 2018, AASHTO tahun Guide for Design
of Pavement Structurres 1993,Austroads AP-T68/06 Technical Report tahun 2006;
d) Menyusun Engineer’s Estimate (EE) atau Rencana Anggaran Biaya (RAB). Setelah
mengetahui kondisi existing lapangan dipadukan dengan spesifikasi yang ada maka
dapat di susun untuk pembuatan dari pada Rencana Anggaran Biaya (RAB) yang di
dalam nya terdapat nilai harga satuan, item pekerjaan yang akan dikerjakan, daftar
volume pekerjaan (Bill of Quantity);
Page | 14
e) Melakukan penggambaran Detail Engineering Design (DED) mulai dari gambar
typical memanjang (long section), gambar typical melintang (cross section), gambar
detail dan gambar standar lainnya.
4.3. Jenis Kendaraan

Di jalan Hauling PT. Indexim Coalindo terdapat beberapa jenis kendaraan yang melintas,
diantara nya yaitu kendaraan pengangkut batu bara, kendaraan pengangkut karyawan,
kendaraan milik kontraktor maupun kendaraan sarana milik PT. Indexim Coalindo.
4.3.1 Kendaraan Muatan Batubara

▪ Truck Double Dolly Trailer
Kapasitas Gross Vehicle Weight (GVW) = 300 ton
▪ Truck Single Dolly Trailer

Page | 15
▪ Truk 4 sumbu
4.3.2 Kendaraan Muatan Lain
▪ Truk Tangki Air 3 sumbu

▪ Truk Angkut material 3 Sumbu

Page | 16
▪ Truk Tangki 2 Sumbu
▪ Bus Karyawan
▪ Sarana Double Cabin

Page | 17
4.4 Design Perkerasan Jalan
4.4.1 Kelompok Struktur Perkerasan Jalan
Struktur perkerasan jalan dibuat secara berlapis terdiri dari elemen perkerasan atara lain:
lapisan pondasi bawah (subbase course) - lapisan pondasi atas (Base Course) dan lapis
permukaan (Surface Course) yang dihampar di atas tanah dasar (subgrade).
Masing - masing elemen lapisan diatas termasuk tanah dasarnya secara bersama - sama
memikul beban lalu - lintas.Tebal struktur perkerasan dibuat sedemikian rupa sampai
batas kemampuan tanah dasar memikul beban lalu - lintas, atau dapat dikatakan tebal
struktur perkerasan sangat tergantung pada kondisi atau daya dukung tanah dasar.
1. Elemen Tanah Dasar (Subgrade)
Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari sifat - sifat
dan daya dukung tanah dasar. Umumnya persoalan yang menyangkut tanah dasar adalah
sebagai berikut:
a. Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari macam tanah tertentu akibat
beban.
b. Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat perubahan kadar air.
c. Daya dukung tanah yang tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti pada daerah
dengan macam tanah yang sangat berbeda sifat dan kedudukannya, atau akibat
pelaksanaan.
d. Lendutan dan lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu - lintas dari
macam tanah tertentu.
Page | 18
e. Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu - lintas dan penurunan yang
diakibatkannya,yaitu pada tanah berbutir kasar (granular soil) yang tidak
dipadatkan secara baik pada saat pelaksanaan.
Tidak semua jenis tanah dapat digunakan sebagai tanah dasar pendukung badan ialan
secara baik, karena harus dipertimbangkan beberapa sifat yang penting untuk
kepentingan struktur jalan, seperti :
a) Daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup
b) Komposisi dan gradasi butiran tanah
c) Sifat kembang susut (swelling) tanah
d) Kemudahan untuk dipadatkan
e) Kemudahan meluluskan air (drainase)
f) Plastisitas dari tanah
g) Sifat ekspansive tanah dan lain lain.
Pemilihan jenis tanah yang dapat dijadikan tanah dasar melalui penyelidikan tanah
menjadi penting karena tanah dasar akan sangat menentukan tebal lapis perkerasan
diatasnya,sifat fisik perkerasan di kemudian hari dan kelakuan perkerasan seperti
deformasi permukaan dan lain sebagainya. Para perancang dan pelaksana harus
mengerti betul bagaimana sifat dan karakteristik tanah dari bahan material tanah dasar.
Disiplin ilmu mekanika tanah dan geoteknik sangat membantu untuk mengantisipasi
perilaku dari tanah dasar, sebelum benar-benar dipilih sebagai subgrade (pertimbangan
perancangan) dan sebelum dilaksanakan pengerjaannya sebagai struktur perkerasan
yang paling bawah (pertimbangan pelaksana).
Beberapa pedoman praktis dalam Rancangan tanah dasar dapat dilihat pada Lampiran
A-1 yang merupakan sifat spesifik tanah untuk klassifikasi dari Cassagrande, yang
sekaligus menunjukkan rating sebagai tanah dasar, sedangkan pada Lampiran A-2
merupakan petunjuk dari Highway Research Board USA untuk mendapatkan rating
tanah dasar berdasarkan sistim klassifikasi 'Group Index'(GI) atau kadangkala disebut
sistim Unified Classification.
Page | 19
2. Lapis pondasi bawah (subbase)
Lapis pondasi bawah (subbase) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak
antara lapis tanah dasar (Subgrade) dan lapis pondasi atas (base course), yang berfungsi
sebagai bagian perkerasan yang meneruskan beban diatasnya, dan selanjutnya
menyebarkan tegangan yang terjadi ke lapis tanah dasar.
Lapis pondasi bawah (subbase) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak
antara lapis tanah dasar dan lapis pondasi atas (base coarse), yang berfungsi sebagai
bagian perkerasan yang meneruskan beban diatasnya, dan selanjutnya menyebarkan
tegangan yang terjadi ke lapis tanah dasar.
Lapis Pondasi bawah dibuat diatas tanah dasar yang berfungsi diantaranya sebagai:
a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan

beban roda.
b. Menjaga efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar lapisan lapisan
selebihnya dapat dikurangi tebalnya (penghematan biaya konstruksi).
c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi.
d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.
Hal ini sehubungan dengan terlalu lemahnya daya dukung tanah dasar terhadap roda -
roda alat - alat berat atau karena kondisi lapangan yang memaksa harus segera menutup
tanah dasar dari pengaruh cuaca.
Bermacam - macam material setempat (CBR > 20%, PI < 10%) yang relatif lebih baik
dari tanah dasar dapat digunakan sebagai bahan pondasi bawah.
Ada berbagai jenis lapis pondasi bawah yang sering dilaksanakan, yaitu:
a. Pondasi bawah yang menggunakan batu pecah,dengan balas pasir.
b. Pondasi bawah yang merrggunakan sirtu yang mengandung sedikit tanah.
c. Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir.
d. Pondasi bawah yang menggunakan aggregat.
e. Pondasi bawah yang menggunakan material ATSB (Asphalt Treated Sub-Base )

atau disebut Laston Bawah (Lapis Aspal Beton Pondasi Bawah)
f. Pondasi bawah menggunakan stabilisasi tanah.
Page | 20
3. Lapis Pondasi Atas (Base Coarse)
Lapis pondasi atas(LPA) adalah suatu lapisan perkerasan jalan yang terletak
diantara lapis permukaan dan lapis pondasi "bawah" (subbase), yang berfungsi
sebagai bagian perkerasan yang mendukung lapis permukaan dan beban-beban roda
yang bekeria diatasnya dan menyebarkan tegangang yang terjadi ke lapis pondasi
bawah, kemudian ke lapis tanah dasar.
Lapis pondasi atas dibuat diatas lapis pondasi bawah yang berfungsi antara lain :
a. Sebagai bagian perkerasan yangmenahan beban roda.

b. Sebagai pedetakan terhadap hfis permukaan
c. Meneruskan Iimpahan gaya lalu lintas ke lapis pondasi bawah.
Bahan - bahan untuk rapis pondasi atas, umumnya harus cukup kuat dan awet
sehingga dapat menahan beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan digunakan
sebagai lapis pondasi atas, hendaknya dilakukan penyelidikan dan pertimbangan
sebaik - baiknya sehubungan dengan persyaratan teknik yang ada.
Bermacam - macam bahan alam/bahan setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat
digunakan sebagai bahan lapis pondasi antara lain: batu pecah, kerikil pecah dan
atau stabilisasi tanah dengan semen atau kapur.
Secara umum dapat berupa:
a. Pondasi atas yang menggunakan material pondasi Telford
b Pondasi atas yang menggunakan material agregat.
c Pondasi atas yang menggunakan material ATB (Asphalt Treated Base) atau
disebut Laston (Iapis Aspal Beton) Atas.
d Pondasi atas menggunakan stabilisasi material.
4.4.2 Jenis - Jenis Tanah

1. Tanah Lunak
Tanah lunak didefinisikan sebagai tanah terkonsolidasi normal atau sedikit over
konsolidasi (lightly over consolidated), biasanya berupa tanah lempung atau lempung
kelanauan dengan CBR kurang dari 2,5% dan kekuatan geser (cu) lebih kecil dari 7,5
kPa, dan umumnya IP>25.
Metode khusus diperlukan untuk mempersiapkan fondasi jalan yang memadai di atas
tanah terkonsolidasi normal. Metode pemadatan permukaan biasa dan penggunaan
pengujian CBR laboratorium tidak valid karena :
a. Umumnya dalam keadaan jenuh dan tidak dapat dipadatkan secara biasa;
Page | 21
b. Dalam keadaan kering, hanya lapis permukaan yang dapat dipadatkan dengan alat
pemadat biasa, sedangkan kepadatan dan kekuatan geser lapisan di bawahnya akan
tetap rendah pada kondisi jenuh;
Tanah terkonsolidasi normal yang mendapat pembebanan static dan dinamik akan
mengalami pergerakan yang jauh lebih besar (akibat konsilidasi sekunder atau rangkak)
dibandingkan tanah dasar normal yang dipadatkan secara mekanik. Oleh sebab itu
penyebab kerusakan yang berbeda berlaku pada jalan yang dibangun di atas tanah lunak.
Ketentuan yang dijelaskan dalam bagian berikut adalah ketentuan minimum.
a. Pengujian Lapangan
Lakukan survey DCP atau survey resistivitas elektrikal dan karakteristik tanah
untuk mengidentifikasi sifat dasar dan kedalaman tanah lunak dan area yang
memerlukan perbaikan tambahan.
b. Perbaikan Tanah Lunak

Pemilihan metode perbaikan berupa lapis penopang atau penggantian tanah harus
didasarkan pada biaya terendah. Apabila kedalaman tanah lunak kurang dari 1
(satu) meter maka penggantian tanah seluruhnya perlu dipertimbangkan.
Jika kedalaman tanah lebih dari 1 (satu) meter perbaikan dengan lapis penopang perlu
dipertimbangkan Lihat Bagan Desain 2 - mengenai ketebalan lapis penopang. Apabila
kedalaman tanah lunak memerlukan waktu pra-pembebanan yang terlalu lama, drainase
vertical atau pra-pembebanan atau kombinasi dari metode-metode tersebut atau metode
lainnya harus ditentukan dengan menggunakan analisa geoteknik.
Page | 22
Apabila kondisi lapangan tidak memungkinkan penggunaan lapis penopang, perlu
dipertimbangkan penggunaan metode micro pilling atau penanganan khusus lainnya.
Analisis geoteknik yang diperlukan untuk perbaikan tersebut di luar lingkup manual ini.
Apabila tidak ada contoh atau pengalaman yang mendukung kelayakan desain lapis
penopang atau desain lain untuk kondisi yang serupa, lakukan timbunan percobaan (trial
embankment) dan pengujian pembebanan harus dilakukan untuk memverifikasi.
2. Tanah Aluvial Kering

Tanah aluvial kering pada umumnya memiliki kekuatan sangat rendah (misalnya CBR
< 2%) dibawah lapis permukaan kering yang relative keras. Kedalaman lapis permukaan
tersebut berkisar antara 400 – 600 mm. Metode termudah untuk mengidentifikasi
kondisi tersebut adalah menggunakan uji DCP.
Tanah aluvial kering umumnya terdapat pada area endapan dan persawahan kering.
Masalah utama dari kondisi tanah seperti ini adalah penurunan daya dukung akibat
musim hujan dan kerusakan akibat beban lalu lintas selama periode konstruksi. Oleh
sebab itu, desain harus dilakukan dengan asumsi bahwa kondisi musim hujan akan
terjadi selama periode konstruksi.
Penanganan fondasi pada tanah aluvial kering harus sama dengan perbaikan tanah
aluvial jenuh, kecuali jika perbaikan seperti yang diuraikan berikut ini dapat dilakukan
apabila pelaksanaan fondasi jalan diselesaikan pada musim kering :
a. Jika lapis atas tanah asli tidak digali dan dapat dipadatkan menggunakan pemadat
pad foot roller, maka tebal lapis penopang dari Bagan Desain – 2 dapat dikurangi
sebesar 150 mm.
b. Pertimbangkan penggunaan metode pemadatan khusus seperti High Energy Impact
Compaction (HEIC) atau metode Pencampuran Tanah Dalam (Deep Soil Mixing)
dapat mengurangi kebutuhan lapis penopang.
c. Geotekstil sebagai pemisah harus dipasang diantara lapis penopang dan tanah asli
jika tanah asli jenuh atau cenderung jenuh pada masa pelayanan. Material lapis
penopang yang terletak langsung di atas geotekstil harus berbutir.
3. Tanah Gambut
Pondasi pada area gambut harus memenuhi persyaratan minimum Bagan Desain – 2,
akan tetapi persyaratan tersebut belum tentu mencukupi. Oleh karena itu harus
dilakukan penyelidikan geoteknik untuk semua area gambut dan analisis harus meliputi
penentuan waktu pra-pembebanan, besar penurunan dan nilai CBR efektif pada
permukaan lapis penopang.
Page | 23
Pelaksanaan konstruksi harus dilakukan secara bertahap untuk mengakomodasi
terjadinya konsolidasi sebelum pelaksanaan lapis-lapis perkerasan lentur. Proses
konsolidasi harus dipantau menggunakan pelat penurunan (Settlement Plate).
Tinggi timbunan minimum memenuhi ketentuan yang akan diuraikan nanti serta harus
mengakomodasi konsolidasi pasca pelaksanaan konstruksi. Apabila diperlukan
timbunan tinggi, seperti pada oprit jembatan, kemiringan timbunan hendaklah tidak
lebih tajam dari 1:3.
Pada kawasan yang tidak ada referensi jalan eksisting di atas tanah gambut, harus dibuat
timbunan percobaan (trial embankment). Timbunan percobaan tersebut harus dipantau
untuk memverifikasi stabilitas, waktu pra-pembebanan, dan data lainnya. Pelaksanaan
konstruksi tidak boleh dilaksanakan sebelum percobaan timbunan selesai dilaksanakan
dan informasi yang diperlukan didapat.
Penyelidikan geoteknik harus dilakukan untuk menentukan waktu pra-pembebanan

tanah gambut.
Page | 24
4. Tanah Dasar Normal
Tanah dasar normal adalah tanah dasar yang secara umum mempunyai nilai CBR in-
situ lebih besar dari 2,5% termasuk pada daerah timbunan, galian dan permukaan tanah
asli. Pemilihan tebal perbaikan tanah dasar dapat dilihat pada Bagan Desain – 2.
Pastikan bahwa ketentuan mengenai elevasi permukaan pondasi memenuhi persyaratan
Tabel 5.1 diatas.
5. Tanah Ekspansif
Tanah ekspansif adalah tanah dengan potensi mengembang (swelling) lebih dari 5%
(diukur dengan pengujian CBR rendaman SNI No. 03-1774-1989 pada kadar air
optimum dan kepadatan kering 100%). Pada umumnya tanah dengan IP > 70% bersifat
ekspansif. Persyaratan tambahan untuk tanah ekspansif adalah sebagai berikut :
a. Lapisan timbunan pilihan harus mempunyai permeabilitas rendah atau
distabilisasi
b. Variasi kadar air tanah dasar harus sekecil mungkin. Alternatif pengendaliannya
antara lain dengan menutup bahu jalan (sealed shoulder), saluran samping
diperkeras, pembuatan saluran melintang (cut-off drain) dan pencegah aliran (flow
inhibitors) seperti pemasangan lembar plastic secara vertical pada tanah dasar.
c. Dipasang subdrain jika penggunaan dapat mengurangi variasi kadar air.
▪ Karakteristik Tanah Ekspansif

a. Lempung Ekspansif
Mineral lempung montmorillonite adalah sekelompok mineral lempung dengankisi-
kisi yang mudah mengembang. Penyerapan air pada material yang mengandung
lempung jenis ini akan mengakibatkan pengembangan yang besarnya bergantung
pada jenis dan kandungan montmorillonite, jenis pertukaran ion, kandungan
elektrolit fase cair serta struktur internal material itu sendiri. Dilihat dari ukuran
butir, istilah lempung didefinisikan sebagai butiran koloidal yang sangat halus
dengan ukuran lebih kecil atau sama dengan 2 mikron. Tanah lempung umumnya
terbentuk dari hidrat aluminium silica bercampur bahan organic, bersifat kohesif,
berplastis, mudah terkonsolidasi bila terbebani dan mempunyai kembang- susut
akibat perubahan kadar air.
b. Sifat Kembang-Susut
Pengembangan (swelling) tanah ekspansif merupakan pembesaran volume akibat
penambahan kadar air. Menurut Van Der Merwe, potensi pembesaran volume
tergantung dari peningkatan kadar air, indeks plastisitas, gradasi dan tekanan
overburdan. Penyusutan (shrinkage) tanah ekspansif merupakan pengecilan volume
akibat pengurangan kadar air. Penyusutan ini terjadi apabila kadar air tanah
berkurang hingga mencapai lebih kecil dari nilai batas susutnya.
Page | 25
4.4.3 Austroads 2006
Metode berbasis defleksi Scala dan Potter (1981) empiris dikembangkan dari
pengukuran defleksi medan perkerasan granular permukaan aspal. Tinjauan metode
penilaian alternatif oleh Jameson (2004) merekomendasikan digunakan untuk
perkerasan granular dengan permukaan bitumen tipis.
Metode Scala dan Potter mudah digunakan dan persamaan telah dipasang (Jameson
2004) ke bagan desain Scala dan Potter yang memungkinkan prosedur diselesaikan
menggunakan spreadsheet. Modifikasi kecil pada Persamaan untuk Lто telah dilakukan
sedemikian rupa sehingga prosedur menghitung Faktor Kesetaraan Beban 1 untuk
Gandar Standar yang dilengkapi dengan ban 11R22.5 yang umum digunakan. (Faktor
Kesetaraan Beban adalah ESA kerusakan perkerasan akibat lintasan tunggal poros).
Perhatikan bahwa ban 11R22.5 adalah ban radial (R) dengan lebar penampang ban
nominal 11 inci (279 mm) dan diameter pelek nominal 22,5 inci (572 mm). Ini adalah
ban kendaraan berat Australia yang paling umum digunakan.
Langkah-langkah berikut digunakan untuk memperkirakan ESA kerusakan akibat

lintasan tunggal kendaraan khusus, yang disebut Load Equivalenace Factor (LEF):
1. Bagilah kendaraan menjadi gandar tunggal individu dan perkirakan beban pada
setiap gandar (Lᴀ).
2. Perkirakan lebar kontak ban (TCW) untuk setiap ban pada setiap poros dalam
milimeter menggunakan lebar bagian ban nominal (NTSW) dan hubungan berikut:
jika NTSW < 300 mm: TCW = 2,1705NTSW - 0,002115NTSW2 – 217
jika NTSW >= 300 mm: TCW = 1,3322NTSW - 0,0005515NTSW2 - 109 A22
3. Perkirakan beban pada setiap ban (Lто) dalam kN yang, ketika ban bekerja secara
terpisah, akan menghasilkan defleksi perkerasan maksimum yang sama dengan
Gandar Standar. Ini dilakukan dengan menggunakan lebar kontak ban (TCW) dan
hubungan berikut :
Lто = 18,47 + 0,03843TCW
4. Dengan masing-masing ban pada poros yang menopang beban Lто, tentukan rasio
(dᴀ/dт) dari lendutan maksimum di bawah poros terhadap lendutan perkerasan
maksimum di bawah ban terisolasi. Rasio ini ditentukan sebagai berikut:
Pilih posisi pada poros di mana diharapkan defleksi permukaan maksimum
Page | 26
a. Untuk setiap ban pada sumbu, tentukan jarak transversal (TD) (garis tengah ban ke
garis tengah ban yang dinyatakan dalam satuan lebar kontak) ban dari posisi ban
yang dipilih dan hitung defleksi normalisasi (ND) yang sesuai dari hubungan
berikut :
ND= 1/(1 - 0.085826TD +1.755TD2 - 0.7555TD3 + 0.1389TD4 )
b. Jumlahkan defleksi normalisasi yang diperoleh. Angka yang dihasilkan adalah

rasio (dᴀ/dт).
5. Tentukan beban per ban (Lт₁) yang akan menghasilkan lendutan perkerasan
maksimum di bawah sumbu sama dengan lendutan perkerasan maksimum di bawah
Gandar Standar. Dengan menggunakan hubungan linier antara beban dan defleksi,
berikan:
Lт₁ = Lто / (dᴀ/dт)
6. Tentukan beban pada poros (Lᴀ₁) yang menghasilkan kerusakan yang sama dengan
Gandar Standar dari perkalian jumlah ban pada poros (nT) dan beban per ban (Lт₁),
yaitu:
Lᴀ₁ = nT. Lт₁
7. Tentukan rasio kerusakan yang disebabkan oleh sumbu ketika beban sumbu adalah
LA terhadap kerusakan yang disebabkan oleh sumbu standar dengan menerapkan
hukum pangkat empat. Mengikuti konvensi, yang mendefinisikan rasio kerusakan
seperti yang diberikan oleh Load Equivalence Factor (LEF):
LEF = (LA / Lᴀ₁)^4
8. Setelah menentukan LEF untuk setiap gandar kendaraan dengan metode di atas,
LEF untuk kendaraan (rasio kerusakan yang disebabkan oleh satu kali pengulangan
beban kendaraan terhadap kerusakan yang disebabkan oleh satu pengulangan beban
dari Gandar Standar) ditentukan hanya dengan menjumlahkan LEFs untuk setiap
gardan kendaraan, yaitu:
nax
𝐿𝐸𝐹𝑣 = Σ(𝐿𝐸𝐹)
i=1
9. Setelah menghitung LEF kendaraan khusus dan mengetahui pengulangan beban

selama umur layanannya, Equivalent Standard Axle (ESA) pembebanan karena
Page | 27
kendaraan khusus dapat dihitung dan dibandingkan dengan pembebanan di ESA
karena lalu lintas jalan raya tanpa kendaraan khusus.
𝐸𝑆𝐴 = 𝑈𝑚𝑢𝑟 𝐿𝑎𝑦𝑎𝑛𝑎𝑛 . 𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎ℎ ℎ𝑎𝑟𝑖 . 𝐿𝐸𝐹
4.4.4 Metode Kurva (Awang Suwandhi)

Salah satu metode yang paling banyak digunakan untuk menghitung tebal timbunan
yang dibutuhkan untuk konstruksi jalan adalah metode California Bearing Ratio (CBR).
Pendekatan ini mencirikan daya dukung tanah tertentu sebagai persentase daya dukung
batuan hancur standar rasio kapasitas disebut sebagai CBR untuk tanah tertentu. Kurva
empiris, dikenal sebagai kurva CBR, menghubungkan ketebalan timbunan yang
dibutuhkan dan beban roda yang diterapkan pada nilai CBR. Penggunaan pertama nilai
CBR (%) untuk menentukan ketebalan penutup di atas material dilaporkan oleh
California Division of Highways selama 1928-1929 (American Society of Civil
Engineers 1950).
Beberapa kurva mencakup pertimbangan jumlah siklus pemuatan. Kurva pada Gambar
3-3 menggambarkan persyaratan ketebalan penutup untuk berbagai beban roda yang
sesuai dengan rentang nilai CBR yang luas. Perkiraan daya dukung untuk tanah tipikal
disertakan di bagian bawah grafik hanya untuk tujuan perencanaan awal. Untuk desain
akhir, nilai CBR yang diperoleh dari pengujian tanah dasar aktual dan bahan timbunan
yang ditujukan untuk konstruksi jalan harus digunakan dalam grafik CBR untuk
menentukan persyaratan ketebalan timbunan. Sistem ini digunakan secara luas pada
tahun 1940-an dan terus digunakan oleh para insinyur jalan raya untuk mengevaluasi
kebutuhan timbunan jalan secara keseluruhan dan ketebalan interlayer untuk
karakteristik sub-grade yang berbeda. Boyd dan Foster (1949) membahas masalah
rakitan roda ganda melalui pertimbangan Equivalent Single Wheel Load (ESWL).
Volume lalu lintas dan pengaruhnya terhadap desain struktural perkerasan

dipertimbangkan oleh Ahlvin et al. (1971) dimana faktor pengulangan ditentukan
berdasarkan pengulangan beban dan jumlah roda yang digunakan untuk menentukan
ESWL. Kaufman dan Ault (1977) adalah orang pertama yang merekomendasikan
penggunaan metode CBR untuk desain jalan angkut di tambang permukaan.
Pengujian juga dapat dilakukan pada sampel tanah tidak terganggu yang diambil di
lapangan dengan cetakan CBR, atau pada sampel basah atau bengkak. Untuk
meminimalkan gangguan tanah, pengujian dapat dilakukan di lapangan pada endapan
insitu dengan mendongkrak pendorong ke dalam tanah dan mengukur penetrasi dengan
alat pengukur deformasi yang ditempatkan dengan tepat.
Page | 28
Bagan desain yang menghubungkan perkerasan, ketebalan dasar dan sub-dasar dengan
beban roda kendaraan dan nilai CBR telah dikembangkan. Bagan CBR tipikal
ditunjukkan pada Gambar 3-3. Perhatikan bahwa kurva desain CBR empiris yang
berbeda telah dikembangkan selama bertahun-tahun untuk aplikasi yang berbeda. Salah
satu metode yang paling banyak digunakan untuk menghitung tebal timbunan yang
dibutuhkan untuk konstruksi jalan adalah metode California Bearing Ratio (CBR).
Pendekatan ini mencirikan daya dukung tanah tertentu sebagai persentase daya dukung
batuan hancur standar, rasio kapasitas disebut sebagai CBR untuk tanah tertentu. Kurva
empiris, dikenal sebagai kurva CBR, menghubungkan ketebalan timbunan yang
dibutuhkan dan beban roda yang diterapkan pada nilai CBR. Penggunaan pertama nilai
CBR (%) untuk menentukan ketebalan penutup di atas material insitu dilaporkan oleh
California Division of Highways selama 1928-1929 (American Society of Civil
Engineers 1950).
Beberapa kurva mencakup pertimbangan jumlah siklus pemuatan. Kurva pada Figure 3-
3 menggambarkan persyaratan ketebalan penutup untuk berbagai beban roda yang
sesuai dengan rentang nilai CBR yang luas. Perkiraan daya dukung untuk tanah tipikal
disertakan di bagian bawah grafik hanya untuk tujuan perencanaan awal. Untuk desain
akhir, nilai CBR yang diperoleh dari pengujian tanah dasar aktual dan bahan timbunan
yang ditujukan untuk konstruksi jalan harus digunakan dalam grafik CBR untuk
menentukan persyaratan ketebalan timbunan.
Beban roda untuk setiap truk angkut dapat dengan mudah dihitung dari spesifikasi
pabrikan. Perhatikan bahwa truk angkut sering dimuat di atas kapasitas bobot terukurnya
dan hal ini harus dipertimbangkan untuk desain jalan. Dengan membagi berat kendaraan
yang dibebani pada setiap sumbu dengan jumlah ban pada sumbu tersebut, beban
maksimum untuk setiap roda kendaraan dapat ditentukan. Dalam setiap kasus, beban
roda tertinggi harus digunakan dalam perhitungan desain. Saat roda dipasang pada poros
tandem, beban roda harus dinaikkan sebesar 20% (Kaufman & Ault 1977).
Page | 29
Daya dukung lapisan tanah dasar merupakan bagian yang sangat penting di dalam
merencanakan tebal lapisan perkerasan jalan. Oleh sebab itu evaluasi lapisan sub-grade
diarahkan untuk memperoleh suatu estimasi harga atau ukuran daya dukung tanah yang
caranya dapat dilakukan di lapangan atau di laboratorium mekanika tanah.
Page | 30
Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan di dalam mengestimasi ukuran kekuatan
daya dukung lapisan tanah dasar antara lain:
a) kadar air,
b) kepadatan (compaction),
c) perubahan kadar air selama usia pelayanan,
d) variabilitas tanah dasar,
e) ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima oleh lapisan lunak yang ada
di bawah lapisan tanah dasar.
Page | 31
Adapun cara pengukuran daya dukung lapisan sub-grade dapat dilakukan dengan
pengujian California Bearing Ratio (CBR), Parameter Elastis dan Modulus Reaksi
Tanah Dasar (k). Ketiga pengujian tersebut umumnya dilaksanakan di laboratorium
mekanika tanah dengan mengikuti prodesur standardisasi yang ditetapkan oleh ASTM,
AASHTO, SNI dan lain-lain.
Yang sering digunakan dalam perkerasan jalan tambang adalah pengujian CBR yang
dikembangkan oleh California State High-way Department. Hasil pengujian CBR di
laboratorium mekanika tanah diplot ke dalam kurva CBR seperti terlihat pada Gambar
11. Hasil yang diharapkan dari kurva CBR adalah ketebalan lapisan-lapisan perkerasan
di atas sub-grade sesuai dengan jenis-jenis tanah atau material yang digunakan untuk
perkerasan jalan tersebut. Contoh penggunaan kurva CBR diberikan sebagai berikut
Dari kurva CBR di atas diperoleh manfaat bahwa: (a) harga CBR sub-grade menentukan
ketebalan total lapisan perkerasan, (b) jumlah lapisan perkeras-an jalan paling tidak ada
dua lapis di atas sub-grade, dan (c) berat kendaraan berpengaruh terhadap penentuan
ketebalan perkerasan.
Page | 32
4.5. Geometrik Coal Hauling Road
4.5.1 Umum
Perencanaan geometrik merupakan bagian dari suatu perencanaan konstruksi jalan, yang
meliputi rancangan pola arah dan visualisasi dimensi nyata dari suatu trase jalan beserta
bagian-bagiannya, disesuaikan dengan persyaratan parameter pengendara, kendaraan dan
lalu lintas.
Melalui perencanaan geometrik, diusahakan untuk dapat menciptakan hubungan yang

serasi antara faktor-faktor yang berkaitan dengan parameter tersebut diatas, sehingga akan
dihasilkan suatu efisiensi, keamanan serta kenyamanan yang paling optimal, dalam batas-
batas pertimbangan toleransi yang masih dianggap layak.
Perencanaan geometrik secara umum, menyangkut aspek-aspek perencanaan elemen jalan

seperti lebar jalan, tikungan, kelandaian jalan, dan jarak pandangan serta kombinasi dari
bagian-bagian tersebut, baik untuk suatu ruas jalan, maupun untuk perlintasan diantara dua
atau lebih ruas-ruas jalan.
Perencanaan geometrik akan lebih memperhatikan beberapa parameter yang terkait

langsung dengan karakteristik lalu lintas dan turunannya, berbeda dengan perencanaan
struktur jalan, yang lebih menyoroti faktor kekuatan akibat beban dari lalu lintas tersebut.
Dalam perencanaan jalan, pola dan bentuk geometrik harus direncanakan sedemikian rupa
sehingga jalan yang bersangkutan dapat memberikan pelayanan yang optimal kepada lalu
lintas sesuai dengan fungsinya. Dalam tinjauan pembangunan berkelanjutan, perencanaan
geomctrik adalah merupakan fase lanjutan dari langkah penyiapan suatu prasarana jalan
secara utuh, yang kemudian akan diikuti dengan serangkaian fase selanjutnya yang lebih
menekankan pada langkah membangun struktur jalan sesuai dengan kriteria fungsional
jalan.
Perencanaan geometrik jalan merupakan suatu perencanaan route dari suatu ruas jalan
secara lengkap, menyangkut beberapa komponen jalan yang dirancang berdasarkan
kelengkapan data dasar, yang didapatkan dari hasil survey lapangan kemudian dianalisis
berdasarkan acuan persyaratan perencanaan geometrik yang berlaku. Acuan perencanaan
yang dimaksud adalah sesuai dengan standar perencanaan geometrik yang dianut di
Indonesia.
Standar perencanaan jalan, dibuat oleh Direktorat Jenderal Bina Marga yang disesuaikan
dengan klasifikasi jalan berdasarkan peruntukan jalan, yaitu :
1. Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 013/ 1990.
Page | 33
2. Sandar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, 1992
3. Peraturan Perencanaan Geometrik untuk Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997.
Sedangkan perencanaan jalan angkut tambang peraturannya bisa mengikuti dari direktorat
Bina Marga, Menteri ESDM dan AASHTO 1993.
Dalam penentuan route suatu ruas jalan, sebelum sampai pada suatu keputusan akhir
perancangan, banyak faktor internal yang perlu ditinjau, seperti :
 Tata ruang dimana jalan akan dibangun,

 Data perancangan sebelumnya pada lokasi atau sekitar lokasi,
 Tingkat kecelakaan yang pernah terjadi akibat permasalahan geometrik,
 Tingkat perkembangan lalu lintas,
 Alternatif route selanjutnya dalam rangka pengcmbangan jaringan jalan,
 Faktor lingkungan yang mendukung dan mengganggu,
 Faktor ketersediaan bahan, tenaga dan peralatan,
 Faktor pengembangan ekonomi,
 Biaya pemeliharaan dan lain sebagainya.
Peninjauan masalah dalam hal non-teknis biasanya banyak yang lcbih mengganggu dari
pada faktor teknis. Sehingga pemikiran perancangan geometrik jalan jangan hanya dititik-
beratkan kepada faktor teknis saja, faktor non-teknis tetap diperhatikan.
Kriteria jalan pertambangan menurut keputusan Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral
Republik Indonesia nomor 1827 K/30/MEM/2018 tentang pedoman pelaksanaan kaidah
Teknik pertambangan yang baik adalah :
a. Lebar jalan tambang/produksi mempertimbangkan alat angkut terbesar yang melintasi

jalan tersebut paling kurang;
 3 1/2 (tiga setengah) kali lebar alat angkut terbesar, untuk jalan tambang 2 (dua)
arah.
 2 (dua) kali lebar alat angkut terbesar, untuk jalan tambang 1 (satu) arah.
 Lebar jalan pada jembatan sesuai ketentuan diatas.
b. Pada setiap jalan tambang/produksi tersedia tanggul pengaman di sisi luar badan jalan
dengan tinggi sekurang-kurangnya ¾ (tiga per empat) diameter roda kendaraan
terbesar dan memperhitungkan potensi air limpasan dan/atau material lepas yang dapat
masuk ke jalan;
c. Dalam hal jalan tambang/produksi menggunakan type boxcut, tanggul dapat tersedia;
Page | 34
d. Dalam hal kondisi jalan tambang/produksi menggunakan type boxcut dan berpotensi
material lepas, dilakukan penguatan lereng;
e. Disepanjang jalan tambang/produksi memiliki system penyaliran yang mampu

mengalirkan debit air larian tertinggi dan dipelihara dengan baik.
f. Kemiringan (grade) jalan tambang/produksi dibuat tidak boleh lebih dari 12% (dua
belas persen) dengan memperhitungkan spesifikasi kemampuan alat angkut dan jenis
material jalan dan fuel ratio penggunaan bahan bakar.
g. Dalam hal kemiringan jalan tambang/ produksi lebih dari 12% (dua belas persen)
dilakukan kajian teknis yang paling kurang mencakup:
(a) kajian risiko;
(b) spesifikasi teknis alat; dan
(c) spesifikasi teknis jalan;
h. lebar, radius tikungan, dan super elevasi pada setiap jalan pertambangan yang
menikung mampu menahan gaya dari setiap jenis kendaraan yang melintas dengan
batasan kecepatan yang telah ditentukan;
i. jalan pertambangan dilakukan pemeliharaan dan perawatan sehingga tidak

menghambat kegiatan pengangkutan;
j. daya dukung jalan pertambangan lebih kuat dari kapasitas terbesar beban kendaraan
dan muatan yang melintas pada beban statis dalam kurun waktu tertentu berdasarkan
kajian teknis;
k. pada setiap tikungan dan persimpangan jalan tambang/produksi dipasang pemisah

jalur (separator) dengan tinggi paling kurang setengah diameter roda kendaraan
terbesar dan lebar bagian atas paling kurang sama dengan lebar roda kendaraan
terbesar;
l. sudut belokan pada pertigaan jalan tidak boleh kurang dari 70⁰ (tujuh puluh derajat);
Page | 35
Dalam perencanaan pengangkutan dan penumpukan komoditas tambang batubara harus
diperhatikan beberapa hal antara lain :
a. Perencanaan pengangkutan dan penumpukan komoditas tambang antara lain :
 Memperhatikan topografi wilayah,

 Jalur pengangkutan dan jarak pengangkutan,
 Daya dukung tanah pada jalur pengangkutan terhadap alat angkut bermuatan
terbesar yang direncanakan,
 Lokasi dan kapasitas tumpukan dan
 Lokasi pelabuhan.
b. Perencanaan pengangkutan dan penumpukan komoditas tambang dengan

menggunakan truk :
 Dimensi jalan tambang/produksi yang meliputi lebar jalan, grade, tikungan, radius
dan superelevasi;
 Jenis, jumlah dan kapasitas dan
 Kapasitas pengangkutan pada jalan paling kurang ditambah 25% (dua puluh lima
persen) dari lalu lintas produksi.
Page | 36
Untuk design lebar jalan angkut batu bara sangat penting sekali selain untuk kelancaran
lalu-lintas pengangkutan juga berpengaruh di Safety Traffic. Lebar jalan angkut batu bara
untuk posisi jalan lurus dengan posisi jalan berbelok (tikungan) mempunyai perhitungan
yang berbeda, dengan mengikuti jenis kendaraan yang di pakai oleh perusahaan batu bara
itu sendiri.
Untuk tipe kendaraan angkut di PT. Indexim Coalindo ini memakai beberapa jenis antara
lain yaitu :
▪ Truk double dolly trailer kapasitas 200 ton

▪ Truk single dolly trailer kapasitas 100 ton
▪ Truk 4 sumbu kapasitas 40 ton
Pada perhitungan design lebar jalan akan menggunakan truk double dolly trailer kapasitas
200 ton dengan Gross Vehicle Weight (GVW) =300 Ton.
4.5.2 Geometrik Jalan Lurus

Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan lajur ganda atau lebih, menurut Aasho
Manual Rural High Way Design harus ditambah dengan setengah lebar alat angkut pada
bagian tepi kiri dan kanan jalan. Dari ketentuan tersebut dapat digunakan cara sederhana
untuk menentukan lebar jalan angkut batu bara minimum yaitu rule of thumb atau angka
perkiraan seperti terlihat pada Tabel 5.1 dengan pengertian bahwa lebar alat angkut sama
dengan lebar lajur.
Tabel 5.1 Lebar Jalan Angkut Minimum
Jumlah Lebar Jalan Angkut

Perhitungan
Lajur Truk Minimum
1 1 + (2x½) 2
2 2 + (3x½) 3,5
3 3 + (4x½) 5
4 4 + (5x½) 6,5
Sumber. Awang Suwandhi
Lebar jalan angkut pada bagian lurus dan melengkung harus memadai untuk
memungkinkan manuver kendaraan yang aman dan menjaga kesinambungan jalan. Karena
ukuran peralatan yang berjalan di jalan angkut sangat bervariasi dari satu tambang ke
tambang lainnya, ukuran kendaraan lebih baik digunakan daripada jenis kendaraan atau
berat kotor kendaraan untuk menentukan persyaratan lebar jalan. Di masa lalu, untuk ruas
jalan lurus, disarankan agar setiap jalur perjalanan harus memberikan jarak bebas di setiap
sisi kendaraan sama dengan setengah lebar kendaraan terluas yang digunakan (AASHO
Page | 37
1965). Hal ini diilustrasikan pada Gambar 2-2. Untuk jalan dengan banyak lajur, alokasi
izin antara kendaraan di lajur yang berdekatan umumnya dibagi. Dengan truk yang jauh
lebih besar dan lebih lebar yang digunakan saat ini, pedoman mengenai izin yang sesuai
mungkin perlu ditinjau ulang.
Jalan yang terlalu sempit dapat mengurangi umur ban secara drastis dengan
memaksa operator truk berjalan di tanggul saat berpapasan dengan kendaraan lain. Hal ini
menyebabkan kerusakan dinding samping, keausan yang tidak rata, dan luka. Ini adalah
masalah khusus ketika operator menambahkan truk baru yang lebih besar ke armada yang
ada tetapi tidak mengubah tata letak jalan untuk mengakomodasi truk yang lebih besar.
Jadi lebar minimum dari jalan angkut batubara pada kondisi lurus dari jalan 1 (satu) lajur
dan banyak lajur dapat ditentukan dengan rumus berikut:
Alternatif 1
Lmin = n . Wt + (n+1).(0,5.Wt)
Keterangan :
L min = Lebar Jalan Angkut Minimum (m)
n = Jumlah Lajur
Wt = Lebar Alat Angkut (m)
Alternatif 1
W = (1,5.L+0,5).X
Page | 38
Keterangan :
- L = Number of Lanes
- W = Road Width (m)
- X = Truck Width (m)
Lebar jalan tambahan yang melebihi batas minimum yang ditentukan mungkin diperlukan
secara lokal di sepanjang alinyemen jalan angkut, misalnya:
a) Untuk mengakomodasi peralatan yang lebih besar dari pengguna jalan utama, seperti
shovels atau draglines;
b) Untuk memberikan ruang yang cukup bagi kendaraan untuk lewat pada jalan lajur
tunggal dan
c) Jika pada jalan lajur tunggal, jarak pandang kurang dari jarak berhenti, ruang yang
cukup harus disediakan untuk kendaraan yang bergerak guna menghindari tabrakan
dengan kendaraan yang berhenti atau bergerak lambat.
4.5.3 Geometrik Jalan Tikungan

Lebar jalan angkut pada jalan belokan atau tikungan selalu lebih besar daripada jalan lurus.
Untuk lajur dua, maka lebar jalan minimum pada belokan di dasar kan antara lain adalah :
- Lebar jejak ban;

- Lebar tonjolan (OverHang) alat angkut bagian depan dan belakang pada saat
membelok;
- Jarak antar alat angkut atau kendaraan pada saat di persimpangan;
- Jarak dari kedua tepi jalan.
Perhitungan lebar jalan angkut batubara pada daerah belokan (tikungan) adalah
Alternatif 1
Rumus Perhitungan Lebar Jalan Tikungan
Wmin = 2 x (U+Fa+Fb+Z) + C
(U+Fa+ )
Z=
2
Keterangan :
Wmin = Lebar jalan angkut pada belokan (m)
U = Lebar jejak roda (center to center tires) (m)
Fa = Lebar tonjolan (OverHang) depan (m)
Page | 39
Fb = Lebar tonjolan (OverHang) belakang (m)
Z = Lebar bagian tepi jalan (m)
C = Lebar antara kendaraan (total lateral clearance) (m)
Alternatif 2
Minimum Turning Radius = 250 m
Road Width in corner = 17 m
Merujuk pada spesifikasi pabrikan dari SCANIA R620 - SST125 - SST150
Daerah atau area lain di jalan angkut yang memerlukan tikungan tajam harus dirancang
dengan mempertimbangkan radius belokan minimum truk angkut. Jari-jari putar minimum
tipikal untuk kendaraan dalam kategori berat yang berbeda, bersama dengan jari-jari putar
balik minimum.
Page | 40
Jalan yang lebih lebar diperlukan pada tikungan untuk memperhitungkan overhang yang
terjadi di bagian depan dan belakang kendaraan. Prosedur untuk menentukan lebar jalan
pada belokan untuk memperhitungkan overhang kendaraan, jarak bebas lateral antara truk
angkut yang melintas dan lebar tambahan yang diperbolehkan untuk mengakomodasi
kondisi mengemudi yang sulit pada belokan ditunjukkan pada Figure 2-3. Karena lebar
belokan bervariasi untuk kendaraan di setiap kategori berat dan untuk radius belokan yang
berbeda, Kaufman dan Ault (1977).
Page | 41
5. Analisis dan Rekomendasi
5.1 Analisis
5.1.1 Lebar Jalan lurus
Untuk tipe kendaraan angkut di PT. Indexim Coalindo ini memakai beberapa jenis
antara lain yaitu :
▪ Truk double dolly trailer kapasitas 200 ton

▪ Truk single dolly trailer kapasitas 100 ton
▪ Truk 4 sumbu kapasitas 40 ton
Pada perhitungan design lebar jalan akan menggunakan truk double dolly trailer
kapasitas 200 ton dengan Gross Vehicle Weight (GVW) =300 Ton.
Lebar jalan minimum pada jalan lurus dengan lajur ganda atau lebih, menurut
Aasho Manual Rural High Way Design harus ditambah dengan setengah lebar alat
angkut pada bagian tepi kiri dan kanan jalan. Dari ketentuan tersebut dapat
digunakan cara sederhana untuk menentukan lebar jalan angkut batu bara minimum
yaitu rule of thumb atau angka perkiraan seperti terlihat pada Tabel 5.1 dengan
pengertian.
Jadi rumus lebar jalan angkut pada jalan lurus adalah :
Alternatif 1
Lmin = n.Wt + (n+1).(0,5.Wt)
Keterangan :
L min = Lebar Jalan Angkut Minimum (m)
n = Jumlah Lajur
Wt = Lebar Alat Angkut (m)
Alternatif 2
W = (1,5.L+0,5). X
Keterangan :
L = Number of Lanes
W = Road Width (m)
X = Truck Width (m)
Page | 42
Gambar 5.1 Penampang Melintang Jalan
▪ Alternatif 1
Truk yang dipakai X Pro semi-trailer Flex Tipper atau truck double dolly trailer
kapasitas 200 ton
Wt = 4241 mm
n = 2
L min = n .Wt + (n+1) . (1/2 . Wt)
= 2 . 4241 + (2+1).(1/2 . 4241)
= 14843,5 mm
= 14,8435 m
= 15 m
▪ Alternatif 2 (AASHTO)
Truk yang dipakai X Pro semi-trailer Flex Tipper atau truck double dolly trailer
kapasitas 200 ton
W = (1,5L+0,5)X
Keterangan :
- L = Number of Lanes
- W = Road Width (m)
- X = Truck Width (m)
- L =2
- X = 4241 mm = 4,241 m
Page | 43
Gambar 5.2 Tipikal Jalan Angkut Batubara
Gambar 5.3 Ukuran Lebar Kendaraan
W = (1,5 . L + 0,5) . X
= (1,5 . 2 + 0,5) . 4,241
= 15 m
Dari perhitungan rumus alternatif 1 dan alternatif 2 di atas di dapat lebar Coal
Hauling Road PT. Indexim Coalindo pada jalan lurus adalah minimal 15 meter.
Kalau mengacu dari Detail Engineering Design (DED) Project Surfacing

improvement with Chip Seal for 33 Km Coal Hauling Road PT. Indexim Coalindo,
Page | 44
lebar Coal Hauling Road yang di rencanakan untuk kondisi jalan lurus baik daerah
timbunan (fill) dan daerah galian (cut) adalah 14 meter.
Gambar 5.4 Tipikal Jalan Normal Area Galian
Gambar 5.5 Tipikal Jalan Normal Area Fill
Melihat kondisi kenyataan dilapangan pada Coal Hauling Road PT. Indexim
Coalindo dengan lebar jalan pada kondisi lurus sesuai Detail Engineering Design
(DED) Project Surfacing improvement with Chip Seal for 33 Km Coal Hauling
Road adalah
1. Selama pengamatan kurang lebih 3 (tiga) bulan lalu lintas kendaraan angkut batu
bara berjalan lancar, tidak pernah terjadi tabrakan antar kendaraan angkut
batubara.
2. Kalau dilihat pada saat kendaraan angkut batubara pada saat berpapasan dari
arah yang berlawanan tidak ada masalah, masih ada ruang kosong baik di kiri
kanan jalan dan di tengah jalan (ruang antara kendaraan).
3. Ada Area dengan lebar 1 meter di kiri dan kanan jalan dengan kontruksi
perkerasan angregat kelas A tanpa penutup aspal (chip seal).
Page | 45
PT. MNP
Page | 46
5.1.2 Lebar Jalan Tikungan
Lebar jalan angkut pada jalan belokan atau tikungan selalu lebih besar daripada
jalan lurus. Untuk lajur dua, maka lebar jalan minimum pada belokan di dasar kan
antara lain adalah :
- Lebar jejak ban;
- Lebar tonjolan (OverHang) alat angkut bagian depan dan belakang pada saat
membelok;
- Jarak antar alat angkut atau kendaraan pada saat di persimpangan;
- Jarak dari kedua tepi jalan.
Perhitungan lebar jalan angkut batubara pada daerah belokan (tikungan) adalah
▪ Alternatif 1
- Rumus Perhitungan Lebar Jalan Tikungan
Wmin = 2 x (U+Fa+Fb+Z) + C
(U+Fa+Fb)
Z=
2
- Keterangan :
Wmin = Lebar jalan angkut pada belokan (m)
U = Lebar jejak roda (center to center tires) (m)
Fa = Lebar tonjolan (OverHang) depan (m)
Fb = Lebar tonjolan (OverHang) belakang (m)
Z = Lebar bagian tepi jalan (m)
C = Lebar antara kendaraan (total lateral clearance) (m)
Jadi untuk jalan angkut batu bara daerah belokan (tikungan)
- Data truk double dolly trailer :
- U = 2550 mm = 2,55 m
- Z = ½ wt = ½ x 4241 = 2120,5 mm = 2,1205 m
- C = ½ wt = ½ x 4241 = 2120,5 mm = 2,1205 m
- Fa = 1570 mm = 1,570 m
- Fb = 1564 mm = 1,564 m
▪ Wmin = 2 x (U+Fa+Fb+Z) + C
= 2 x (2,55+1,570+1,564+2,1205) + 2,1205
= 17,7295 m
= 18 m
Page | 47
▪ Alternatif 2 (Spesifikasi Pabrikan)
Minimum Turning Radius = 250 m
Road Width in corner = 17 m
Tabel 5.2 Lebar Jalan Angkut Dua Lajur Pada Belokan
Gambar 5.6 Lebar Jalan Angkut Dua Lajur Pada Belokan
Jadi menurut Spesifikasi pabrikan SCANIA R620 - SST125 - SST150, lebar jalan
di tikungan adalah 17 meter dengan radius sebesar 250 meter.
Dari perhitungan rumus alternatif 1 di dapat lebar Coal Hauling Road PT. Indexim
Coalindo pada jalan tikungan adalah minimal 18 meter dan alternatif 2 adalah 17
meter.
Kalau mengacu dari Detail Engineering Design (DED) Project Surfacing
improvement with Chip Seal for 33 Km Coal Hauling Road PT. Indexim Coalindo,
Page | 48
lebar Coal Hauling Road yang di rencanakan untuk kondisi jalan tikungan baik
daerah timbunan (fill) dan daerah galian (cut) adalah sebagai berikut :
1. Untuk kondisi jalan pada daerah tikungan baik itu galian (cut) maupun
timbunan (fill) dengan kemiringan ± 3% lebar yang direncanakan adalah 14
meter.
2. Sedangkan kondisi jalan pada daerah tikungan baik itu galian (cut) maupun
timbunan (fill) dengan kemiringan ± 4% lebar yang direncanakan adalah 18
meter.
Gambar 5.7 Tipikal Jalan Tikungan Area Galian (Cut) ± 3%
Gambar 5.8 Tipikal Jalan Tikungan Area Timbunan (Fill) ± 3%
Page | 49
Gambar 5.9 Tipikal Jalan Tikungan Area Galian (Cut) ± 4%
Gambar 5.10 Tipikal Jalan Tikungan Area Timbunan (Fill) ± 4%
Dalam merencanakan jalan baik itu jalan raya maupun jalan tambang harus
mengacu pada aturan aturan dan spesifikasi yang berlaku, khusunya untuk
perencanaan lebar jalan tambang, semakin lebar jalan tambang tersebut sebenarnya
semakin baik dan ideal tetapi memang itu semua sulit terlaksana di lapangan karena
akan memakan biaya yang terlalu besar dan lagi masalah pembebasan lahan di
lapangan.
Masalah keterbatasan lahan dilapangan dikarenakan Coal Hauling Road lokasinya

berdekatan dengan pemukiman warga masyarakat sehingga dalam hal pembebasan
lahan biasanya perlu proses dan negosiasi yang Panjang antara perusahaan dan
Page | 50
warga masyarakat, yang terkadang titik temu dalam pembebasan lahan tidak
berhasil. Masalah pembebasan lahan dengan warga masyarakat harus saling
menguntungkan antara kedua belah pihak, dari pihak perusahaan diuntungkan
dengan mendapatkan lahan/tanah untuk memperlancar proses pengangkutan
sedangkan warga masyarakat tidak dirugikan dengan mendapatkan uang sebagai
kompensasi dari tanah/lahan tersebut.
5.1.3 Radius (R) Jalan

Memang ada beberapa titik pada daerah tikungan yang harus diperbaiki
dikarenakan nilai Radiusnya ( R ) kurang dari Spesifikasi pabrikan SCANIA R620
- SST125 - SST150 yaitu minimum turning radius 250 meter
SEGMENT 6 FASE 3 STA. 00+000 – 05+200
Pada segment 6 Fase 3 di STA. 00+000 – 05+200 ini ada sekitar 36 (tiga puluh
enam) data Tikungan dengan nilai radius (R) yang bermacam macam, menurut
spesifikasi pabrikasi dari kendaraan SCANIA R620 - SST125 - SST150 nilai dari
Minimum Turning Radius = 250 meter.
Dengan acuan spesifikasi pabrikan dari kendaraan SCANIA R620 - SST125 -

SST150 ini didapatkan 14 (empat belas) data tikungan yang nilai radiusnya masih
dibawah 250 meter lihat tabel dibawah ini.
Page | 51
Segmen 6 Fase 2 STA. 05+200 – 06+500
Pada segment ini dari Detail Engineering Design (DED) ada 8 (Delapan) data
tikungan yaitu pada yaitu PI-36, PI-37, PI-38, PI-39, PI-40, PI-41, PI-42, dan PI-
43.
Dengan acuan spesifikasi pabrikan dari kendaraan SCANIA R620 - SST125 -

SST150 ini didapatkan 2 (dua) data tikungan yang nilai radiusnya masih dibawah
250 meter lihat tabel dibawah ini yaitu PI-36 dan PI-41 sehingga diperlukan
perbaikan.
Page | 52
Data PI sta. 05+200 – 06+500
Segmen 6 Fase 1 06+500 – 07+700

Ada 4 (empat) tikungan yaitu PI-44, PI-45, PI-46 dan PI-47, dari 4 (empat) tikungan
ada 1 (satu) tikungan yang tidak ada nilai radius nya yaitu pada PI-47.
Menurut acuan spesifikasi pabrikan dari kendaraan SCANIA R620 - SST125 -

SST150 ini bahwa 3 (Tiga) tikungan ini sudah memenui persyaratan yang
ditetapkan yaitu nilai radiusnya diatas 250 meter.
SEGMENT 5 STA. 07+700 – 12+700
Pada segment 5 di STA. 07+700 – 12+700 menurut Detail Engineering Design

(DED) ini ada sekitar 38 (tiga puluh delapan) data lengkung tikungan dengan nilai
radius (R) yang bermacam macam.
Page | 53
Menurut spesifikasi pabrikasi dari kendaraan SCANIA R620 - SST125 - SST150
nilai dari Minimum Turning Radius = 250 meter. Dengan acuan spesifikasi
pabrikan dari kendaraan SCANIA R620 - SST125 - SST150 ini didapatkan 12 (dua
belas) data lengkung tikungan yang nilai radiusnya masih kurang dari 250 meter
sehingga diperlukan perbaikan tikungan untuk mencapai nilai radius tikungan jalan
yang ideal.
Page | 54
SEGMENT 5 STA. 12+700 – 17+700
Pada segment 4 (empat) di STA. 12+700 – 17+700 menurut Detail Engineering

Design (DED) ini ada sekitar 31 (tiga puluh satu) data lengkung tikungan dengan
nilai radius (R) yang bermacam macam.

pabrikan dari kendaraan SCANIA R620 - SST125 - SST150 ini didapatkan 1 (satu)
data lengkung tikungan yang nilai radiusnya masih kurang dari 250 meter sehingga
diperlukan perbaikan tikungan untuk mencapai nilai radius tikungan jalan yang
ideal.
Page | 55
SEGMENT 1 STA. 28+500 – 32+723
Pada segment 1 (satu) di STA. 28+500 – 32+723 menurut Detail Engineering

Design (DED) ini ada sekitar 23 (dua puluh tiga) data lengkung tikungan dengan
nilai radius (R) yang bermacam macam.

pabrikan dari kendaraan SCANIA R620 - SST125 - SST150 ini didapatkan 1 (satu)
data lengkung tikungan yang nilai radiusnya masih kurang dari 250 meter sehingga
diperlukan perbaikan tikungan untuk mencapai nilai radius tikungan jalan yang
ideal.
Page | 56
Untuk kecepatan kendaraan angkut sangat berpengaruh terhadap produktivitas dan
target harian dari sebuah perusahaan tambang, disamping ada beberapa faktor lain
yang bisa mempengaruhinya. Hubungan yang saling berkaitan antara kecepatan
kendaraan dengan keausan ban dan kendaraan, semakin tinggi kecepatan kendaraan
angkut tambang tanpa diimbangi oleh desain geometrik jalan yang ideal akan
mengakibatkan keausan ban akan semakin cepat dan kerusakan gandar kendaraan
beresiko semakin cepat.
Jadi dalam perencanaan geometrik jalan angkut tambang antara kecepatan, radius
tikungan, lebar badan jalan dan superelevasi jalan harus ideal dan sesuai dengan
persyaratan yang berlaku. Semakin besar radius tikungan maka semakin kecil nilai
superelevasi jalan sehingga gaya sentrifugal pada kendaraan angkut akan semakin
kecil, ini berarti keausan ban akan semakin lama dan kerusakan dari pada gandar
kendaraan akan semakin bisa diminimalisir. Adapun ketentuan dalam perencanaan
geometrik jalan angkut tambang dapat dilihat pada Table 2.3 dibawah ini.
Page | 57
Table 2.3 Curve super-elevation (in% grade) to provide no lateral tire force (catepillar 1999)
Vehicle Speed
Turn radius
16 Km/hr 24 Km/hr 32 Km/hr 40 Km/hr 48 Km/hr 56 Km/hr 64 Km/hr 72 Km/hr
(M) (ft) 10 mph 15 mph 20 mph 25 mph 30 mph 35 mph 40 mph 45 mph
15,2 50 13% - - - - - -
30,5 100 7% 15% - - - - - -
45,7 150 4% 10% - - - - - -
61 200 3% 8% 13% - - - - -
91,5 300 2% 5% 9% 14% - - - -
152,4 500 1% 3% 5% 8% 12% 16% - -
213,4 700 1% 2% 4% 6% 9% 12% 15% -
304,9 1000 1% 2% 3% 4% 6% 8% 11% 14%
Sumber: Dwayne D. Tannant & Bruce Regensburg 2001
Page | 58
PT. MNP
Page | 59
5.1.4 Methode Austroads 2012
Pada Design tebal perkerasan PT Indexim Coalindo Project Surfacing improvement with
Chip Seal for 33 Km Coal Hauling Road ini, menggunakan acuan spesifikasi Austroads
Guide to Pavement Technology sebagai berikut :
Perhitungan dari Konsultan PT Marga Nusantara Persada (PT.MNP)
Beban Sumbu Standar Kumulatif (Cumulative Equivalent Single Axle Load/CESAL)
Umur Layanan = 10 Tahun

Jumlah hari = 365 Hari/Tahun
1. Kendaraan 5 Sumbu
2. Masing masing sumbu dipasang dua buah roda tipe 325/95 R24
3. Jarak antar sumbu ditunjukan oleh gambar dibawah ini
Page | 60
Axle Load Sebagai Berikut
Weight Weight SF (Safety Factor)
Axle (Ton) (KN) 20%
Axle 1 10,047 Ton 98,56 KN 118,27 KN
Axle 2 39,153 Ton 384,09 KN 460,91 KN
Axle 3 91,129 Ton 893,98 KN 1.072,77 KN
Axle 4 67,294 Ton 660,15 KN 792,18 KN
Axle 5 90,886 Ton 891,59 KN 1.069,91 KN
TOTAL 298,509 Ton 2.928,373 KN 3.514,048 KN
1. Kendaraan dibagi menjadi dalam 5 sumbu (Axle) seperti tabel diatas.

2. Ban yang digunakan ialah 325/95 R24, dengan nilai NTSW (Nominal Tyre Section Width ) ialah = 312 mm
Nilai TCW (Tyre contact Width ) adalah :
TCW = 1,3322 x NTSW - 0,0005515 x (NTSW) ² - 109
= 1,3322 x 312 - 0,0005515 x 312 ² - 109
= 252,961 MM
= 253 MM
3. Beban pada setiap roda yang menghasilkan nilai defleksi maksimum seperti sumbu standar adalah :
Lто = 18,47 + 0,03843 x TCW
= 18,47 + 0,03843 x 253,00
= 28,193 KN
= 28,19 KN
Page | 61
Page | 62
4. Cari nilai Rasio (dᴀ/dт) untuk masing masing roda
a. Transverse Distance (TD)
RODA 1 → Jarak Antar Roda belakang = 2550 MM
0 →
TD =
2550
= 0
RODA 2
2550
TD =
TCW
= 2550
253,000
= 10,08
Sehingga Nilai Normalised Deflection (ND)

RODA 1
ND = 1
( 1 - 0,085826 x TD + 1,755 x TD² - 0,7555 x TD³ + 0,1389 x TD⁴ )
= 1
RODA 2
ND = 1
( 1 - 0,085826 x TD + 1,755 x TD² - 0,7555 x TD³ + 0,1389 x TD⁴ )
= 0,001193
b. Sehingga (dᴀ/dт)
= RODA 1 + RODA 2
= 1,000 + 0,001
= 1,001193
5. Beban masing-masing roda (Lт₁) akan menyebabkan defleksi maksimum

yang nilainya sama dengan defleksi maksimum dari sumbu standar, yaitu:
Lт₁ = Lто
dᴀ/dт
= 28,193
1,001
= 28,16 KN
6. Beban pada sumbu (LA1) yang menghasilkan kerusakan yang sama dengan sumbu standar adalah:
Lᴀ₁ = 2 x Lт₁
= 2 x 28,16
= 56,32 KN
Page | 63
7. Untuk masing-masing sumbu, hitung LEF (Load Equivalent Factor )
LEF Axle 1 = (Axle Load 1 / Lᴀ₁) ^4

= ( 118,27 / 56,32 ) ^4
= 2,10
= 19,45

= ( 460,91 / 56,32 ) ^4
= 8,18
= 4.486,01

= ( 1.072,77 / 56,32 ) ^4
= 19,05
= 131.651,63

= ( 792,18 / 56,32 ) ^4
= 14,07
= 39.147,60

= ( 1.069,91 / 56,32 ) ^4
= 19,00
= 130.253,01
Total LEF = 305.557,71
8. Hitung ESA (Equivalent Single Axle Load)

Dengan masa layan 10 tahun, maka ESA adalah
= umur layanan x jumlah hari x Lin. Standar
= 10 x 365 x 305.557,71
= 1.115.285.623,43
= 1.100.000.000,00
= 1,10 x 10⁹
Page | 64
1.4. Detail Engineering Design (DED)
PT Indexim Coalindo
PT Marga Nusantara Persada (PT.MNP)
Kontruksi perkerasan beraspal ( Flexible Pavement)
Detail Engineering Design (DED)
Project Surfacing improvement with Chip Seal for 33 Km Coal Hauling Road
Coal Hauling Road
Page | 65
Dari perhitungan Konsultan PT Marga Nusantara Persada (PT.MNP) nilai ESA adalah
= 1,10 x 10⁹
Page | 66
Untuk metode PT Marga Nusantara Persada (PT.MNP) ini dapat disimpulkan sebagai
berikut :
a) Layering Base A (Surfacing Base) min.Thickness 236 mm (CBR Subgrade > 30% ).
b) Jadi dr grafik design tebal perkerasan nilai CBR < 30% Layering subbase atau base
menyesuaikan dengan hasil dari grafik CBR Methode.
Perhitungan dari Detail Engineering Design (DED) PT. WIDYA SAPTA

CONTRACTOR
67
Page | 67
Dari perhitungan PT. WIDYA SAPTA CONTRACTOR nilai ESA adalah
= 5,65 x 10⁸
Ada beberapa catatan untuk metode Detail Engineering Design (DED) PT. WASCO
adalah :
c) Layering Base A min.Thickness 125 mm (CBR Subgrade > 30% & Base 70%, existing
thickness > 300 mm) seharusnya kalau melihat dari dari figure 8.4 Design chart for
granular pavements with thin bituminous surfacing layering base A (surfacing Base)
adalah min. thickness 200 mm for CBR > 30%.
d) Jadi dr figure 8.4 Design chart for granular pavements with thin bituminous surfacing
ini kalau nilai CBR < 30% Layering subbase atau base menyesuaikan dengan hasil dari
grafik CBR Methode.
REKAPITULASI
TABEL DESAIN TEBAL PERKERASAN JALAN DENGAN METODE CBR
SEGMENT 6 FASE 3 STA. 00 + 200 - 05 + 300
Review Tebal Perkerasan Design

CBR (%) Tebal Perkerasan Design (mm) Keterangan
No. Station Position (mm)
Subgrade Subbase Subbase Base Course Total Subbase Base Course Total (mm)
1 01 + 500 UL 14,44 104,67 196,44 200,00 349,13 165,00 200,00 365,00 -16,00
2 01 + 600 LL 14,04 24,00 255,33 200,00 355,47 171,00 200,00 371,00 -16,00
3 01 + 700 UL 13,05 50,00 186,4 200,00 372,33 189,00 200,00 389,00 -17,00
4 01 + 800 LL 4,52 30,00 226,06 200,00 705,05 536,00 200,00 736,00 -31,00
5 01 + 900 UL 43,12 68,00 180,9 200,00 193,98 100,00 200,00 236,00 -43,00
6 02 + 000 LL 12,07 46,67 189,53 200,00 391,18 209,00 200,00 409,00 -18,00
7 02 + 100 UL 36,65 15,00 340,78 200,00 205,98 100,00 200,00 236,00 -31,00
8 02 + 200 LL 13,7 68,00 180,9 200,00 360,98 177,00 200,00 377,00 -17,00
9 02 + 300 UL 21,07 19,33 290,64 200,00 275,81 100,00 200,00 288,00 -13,00
10 02 + 400 LL 16,62 36,00 207,53 200,00 319,4 134,00 200,00 334,00 -15,00
11 02 + 500 UL 46,39 87,33 186,61 200,00 189,83 100,00 200,00 236,00 -47,00
12 02 + 600 LL 17,87 31,33 221,2 200,00 305,22 119,00 200,00 319,00 -14,00
13 02 + 700 UL 15,62 120,67 207,52 200,00 332,19 147,00 200,00 347,00 -15,00
14 02 + 800 LL 3,57 40,00 199,04 200,00 801,49 637,00 200,00 837,00 -36,00
15 02 + 900 UL 11,05 31,00 222,37 200,00 413,56 232,00 200,00 432,00 -19,00
Page | 68
16 03 + 000 LL 20,58 28,33 232,86 200,00 279,77 100,00 200,00 292,00 -13,00
17 03 + 100 UL 15,77 34,00 212,82 200,00 330,11 145,00 200,00 345,00 -15,00
18 03 + 200 LL 20,57 72,00 181,4 200,00 279,81 100,00 200,00 292,00 -13,00
19 03 + 300 UL 6,05 26,67 240,6 200,00 597,01 424,00 200,00 624,00 -27,00
20 03 + 400 LL 2,75 27,67 235,84 200,00 918,25 758,00 200,00 958,00 -40,00
21 03 + 500 UL 10,83 37,33 204,42 200,00 418,81 238,00 200,00 438,00 -20,00
22 03 + 600 LL 15,24 31,67 220,06 200,00 337,42 152,00 200,00 352,00 -15,00
23 03 + 700 UL 14,79 34,33 211,88 200,00 343,78 159,00 200,00 359,00 -16,00
24 03 + 800 LL 14,05 71 181,23 200,00 355,16 171,00 200,00 371,00 -16,00
25 03 + 900 UL 39,28 54,67 183,38 200,00 200,39 100,00 200,00 236,00 -36,00
26 04 + 000 LL 14,58 66 180,83 200,00 346,95 163,00 200,00 363,00 -17,00
27 04 + 100 UL 5,82 82,33 184,44 200,00 611,05 438,00 200,00 638,00 -27,00
28 04 + 200 LL 4,82 60,67 181,33 200,00 680,32 510,00 200,00 710,00 -30,00
29 4+300/ 4+250 UL 5,95 68,33 180,92 200,00 602,98 430,00 200,00 630,00 -28,00
30 04 + 400 LL 4,56 67,33 180,86 200,00 701,99 533,00 200,00 733,00 -32,00
31 04 + 500 UL 5,34 35 210,08 200,00 641,72 470,00 200,00 670,00 -29,00
32 04 + 600 LL 11,15 34,67 210,97 200,00 411,31 230,00 200,00 430,00 -19,00
33 04 + 700 UL 18,73 77,33 182,69 200,00 296,4 110,00 200,00 310,00 -14,00
34 04 + 800 LL 9,73 42,5 194,89 200,00 447,96 268,00 200,00 468,00 -21,00
35 04 + 900 UL 21,4 41,33 196,73 200,00 273,2 100,00 200,00 286,00 -13,00
36 05 + 000 LL 9,21 39,17 200,61 200,00 463,65 284,00 200,00 484,00 -21,00
37 05 + 100 UL 15,59 67,67 180,88 200,00 332,6 147,00 200,00 347,00 -15,00
38 05 + 200 LL 12,36 24,17 254,32 200,00 385,37 203,00 200,00 403,00 -18,00
39 05 + 300 UL 17,07 65,33 180,83 200,00 314,04 128,00 200,00 328,00 -14,00
cat. Layering subbase Minimum Thickness 100 mm
Minimum Thickness of Base A Material CBR 30 % = 236 mm
Page | 69
REKAPITULASI
SEGMENT 6 FASE 2 STA. 5 + 200 - 6 + 500

1 05 + 200 LL 12,36 24,17 254,32 200,00 385,37 203,00 200,00 403,00 -18,00
2 05 + 300 UL 17,07 65,33 180,83 200,00 314,04 128,00 200,00 328,00 -14,00
3 05 + 400 LL 12,08 25,67 245,76 200,00 390,99 208,00 200,00 408,00 -18,00
4 05 + 500 UL 17,52 54,67 183,38 200,00 309,00 123,00 200,00 323,00 -14,00
5 05 + 600 LL 2,92 72,33 181,46 200,00 889,41 729,00 200,00 929,00 -40,00
6 05 + 700 UL 10,11 34,33 211,88 200,00 437,28 257,00 200,00 457,00 -20,00
7 05 + 800 LL 10,28 57,33 182,25 200,00 432,80 252,00 200,00 452,00 -20,00
8 05 + 900 UL 6,43 60,67 181,33 200,00 576,23 402,00 200,00 602,00 -26,00
9 06 + 000 LL 12,32 84,67 185,41 200,00 386,09 203,00 200,00 403,00 -17,00
10 06 + 100 UL 16,89 74,67 181,96 200,00 316,11 130,00 200,00 330,00 -14,00
11 06 + 200 LL 11,73 76,67 182,50 200,00 398,43 216,00 200,00 416,00 -18,00
12 06 + 300 UL 20,72 35,00 210,08 200,00 278,56 100,00 200,00 291,00 -13,00
13 06 + 400 LL 6,78 27,33 237,39 200,00 558,28 383,00 200,00 583,00 -25,00
14 06 + 500 UL 8,68 50,67 185,88 200,00 480,91 302,00 200,00 502,00 -22,00

Page | 70
REKAPITULASI
SEGMENT 6 FASE 1 STA. 6 + 500 - 7 + 700

1 06 + 500 UL 8,68 50,67 185,88 200,00 480,91 302,00 200,00 502,00 -22,00
2 06 + 600 LL 15,43 70,00 181,09 200,00 334,68 150,00 200,00 350,00 -16,00
3 06 + 700 UL 34,85 54,17 183,64 200,00 210,47 100,00 200,00 236,00 -26,00
4 06 + 800 LL 15,17 80,00 183,57 200,00 338,35 154,00 200,00 354,00 -16,00
5 06 + 900 UL 40,14 39,17 200,61 200,00 198,79 100,00 200,00 236,00 -38,00
6 07 + 000 LL 15,24 16,67 318,78 200,00 337,37 152,00 200,00 352,00 -15,00
7 07 + 100 UL 18,77 52,67 184,50 200,00 296,04 109,00 200,00 309,00 -13,00
8 07 + 200 LL 15,97 20,83 277,69 200,00 327,52 142,00 200,00 342,00 -15,00
9 07 + 300 UL 12,82 53,33 184,10 200,00 376,5 193,00 200,00 393,00 -17,00
10 07 + 400 LL 4,43 27,33 237,40 200,00 712,73 544,00 200,00 744,00 -32,00
11 07 + 500 UL 15,12 34,67 210,97 200,00 339,13 154,00 200,00 354,00 -15,00
Page | 71
REKAPITULASI
SEGMENT 5 STA. 7 + 700 - 12 + 700

1 07 + 700 UL 8,80 49,17 187,10 200,00 476,91 298,00 200,00 498,00 -22,00
2 07 + 800 LL 8,23 46,67 189,53 200,00 496,76 319,00 200,00 519,00 -23,00
3 07 + 900 UL 2,47 55,83 182,84 200,00 967,55 811,00 200,00 1011,00 -44,00
4 08 + 000 LL 11,79 17,50 309,20 200,00 397,16 215,00 200,00 415,00 -18,00
5 08 + 100 UL 5,34 76,67 182,50 200,00 641,74 470,00 200,00 670,00 -29,00
6 08 + 200 LL 6,36 15,83 329,35 200,00 579,82 406,00 200,00 606,00 -27,00
7 08 + 300 UL 7,99 43,00 194,15 200,00 505,69 328,00 200,00 528,00 -23,00
8 08 + 400 LL 6,95 17,83 305,61 200,00 550,33 375,00 200,00 575,00 -25,00
9 08 + 500 UL 11,39 36,00 207,53 200,00 405,86 224,00 200,00 424,00 -19,00
10 08 + 600 LL 5,45 25,83 244,89 200,00 634,67 462,00 200,00 662,00 -28,00
11 08 + 700 UL 4,15 37,67 203,68 200,00 739,47 572,00 200,00 772,00 -33,00
12 08 + 800 LL 8,66 9,33 459,85 200,00 481,66 303,00 200,00 503,00 -22,00
13 08 + 900 UL 10,79 15,83 329,31 200,00 420,00 239,00 200,00 439,00 -19,00
Page | 72
14 09 + 000 LL 18,46 54,00 183,73 200,00 299,03 113,00 200,00 313,00 -14,00
15 09 + 100 UL 19,76 21,00 276,33 200,00 286,73 100,00 200,00 300,00 -14,00
16 09 + 200 LL 8,16 15,33 336,07 200,00 499,44 322,00 200,00 522,00 -23,00
17 09 + 300 UL 14,59 57,33 182,25 200,00 346,76 162,00 200,00 362,00 -16,00
18 09 + 400 LL 4,10 61,67 181,15 200,00 743,60 577,00 200,00 777,00 -34,00
19 09 + 500 UL 32,15 41,33 196,73 200,00 218,44 100,00 200,00 236,00 -18,00
20 09 + 600 LL 15,83 15,33 336,07 200,00 329,36 144,00 200,00 344,00 -15,00
21 09 + 700 UL 45,01 19,00 293,77 200,00 191,45 100,00 200,00 236,00 -45,00
22 09 + 800 LL 63,02 66,33 180,83 200,00 180,98 100,00 200,00 236,00 -56,00
23 09 + 900 UL 63,15 45,00 191,46 200,00 180,96 100,00 200,00 236,00 -56,00
24 10 + 000 LL 73,10 36,67 205,93 200,00 181,61 100,00 200,00 236,00 -55,00
25 10 + 100 UL 33,70 47,00 189,18 200,00 213,68 100,00 200,00 236,00 -23,00
26 10 + 200 LL 77,26 21,67 271,18 200,00 182,67 100,00 200,00 236,00 -54,00
27 10 + 300 UL 65,03 16,67 318,82 200,00 180,84 100,00 200,00 236,00 -56,00
28 10 + 400 LL 47,61 56,67 182,50 200,00 188,55 100,00 200,00 236,00 -48,00
29 10 + 500 UL 24,95 13,00 373,20 200,00 249,73 100,00 200,00 261,00 -12,00
30 10 + 600 LL 74,27 37,33 204,42 200,00 181,87 100,00 200,00 236,00 -55,00
31 10 + 700 UL 77,56 28,00 234,33 200,00 182,76 100,00 200,00 236,00 -54,00
32 10 + 800 UL 16,20 5,67 620,33 200,00 324,55 139,00 200,00 339,00 -15,00
33 10 + 900 UL 14,63 24,33 253,31 200,00 346,29 162,00 200,00 362,00 -15,71
34 11 + 000 LL 15,76 32,50 217,33 200,00 330,24 145,00 200,00 345,00 -14,76
35 11 + 100 UL 34,69 20,33 281,79 200,00 210,90 100,00 200,00 236,00 -25,1
36 11 + 200 LL 17,63 58,33 181,92 200,00 307,82 122,00 200,00 322,00 -14,18
37 11 + 300 UL 20,64 56,67 182,50 200,00 279,22 100,00 200,00 292,00 -12,78
38 11 + 400 LL 21,58 30,00 226,06 200,00 271,83 100,00 200,00 284,00 -12,17
39 11 + 500 UL 55,65 80,00 183,57 200,00 182,92 100,00 200,00 236,00 -53,08
40 11 + 600 LL 54,81 75,00 182,05 200,00 183,31 100,00 200,00 236,00 -52,69
41 11 + 700 UL 48,01 51,33 185,39 200,00 188,16 100,00 200,00 236,00 -47,84
42 11 + 800 LL 25,20 86,67 186,30 200,00 248,30 100,00 200,00 260,00 -11,7
43 11 + 900 UL 45,56 47,00 189,18 200,00 190,79 100,00 200,00 236,00 -45,21
44 12 + 000 LL 30,86 76,67 182,50 200,00 222,85 100,00 200,00 236,00 -13,15
45 12 + 100 UL 24,76 51,67 185,16 200,00 250,80 100,00 200,00 262,00 -11,2
Page | 73
46 12 + 200 LL 17,09 63,33 180,95 200,00 313,79 128,00 200,00 328,00 -14,21
47 12 + 300 UL 30,01 36,00 207,53 200,00 226,00 100,00 200,00 236,00 -10
48 12 + 400 LL 51,71 48,33 187,85 200,00 185,13 100,00 200,00 236,00 -50,87
49 12 + 500 UL 33,56 32,00 218,94 200,00 214,10 100,00 200,00 236,00 -21,9
50 12 + 600 LL 18,13 61,67 181,15 200,00 302,49 116,00 200,00 316,00 -13,51
51 12 + 700 UL 39,13 40,67 197,85 200,00 200,68 100,00 200,00 236,00 -35,32

REKAPITULASI
SEGMENT 5 STA. 12 + 700 - 17 + 700

1 12 + 700 UL 39,13 40,67 197,85 200,00 200,68 100,00 200,00 236,00 -36,00
2 12 + 800 LL 53,97 37,00 205,17 200,00 183,75 100,00 200,00 236,00 -53,00
3 12 + 900 UL 30,88 30,00 226,06 200,00 222,79 100,00 200,00 236,00 -14,00
4 13 + 000 LL 36,85 20,00 284,65 200,00 205,52 100,00 200,00 236,00 -31,00
5 13 + 100 UL 29,27 70,00 181,09 200,00 228,91 100,00 200,00 239,00 -11,00
6 13 + 200 LL 49,86 20,00 284,65 200,00 186,51 100,00 200,00 236,00 -50,00
Page | 74
7 13 + 300 UL 47,75 38,33 202,27 200,00 188,41 100,00 200,00 236,00 -48,00
8 13 + 400 LL 46,19 61,67 181,15 200,00 190,05 100,00 200,00 236,00 -46,00
9 13 + 500 UL UNDER PASS
10 13 + 600 LL 49,58 19,33 290,64 200,00 186,75 100,00 200,00 236,00 -50,00
11 13 + 700 UL 49,97 69,33 181,02 200,00 186,42 100,00 200,00 236,00 -50,00
12 13 + 800 LL 44,69 25,83 244,87 200,00 191,85 100,00 200,00 236,00 -45,00
13 13 + 900 UL 43,77 20,83 277,67 200,00 193,06 100,00 200,00 236,00 -43,00
14 14 + 000 LL 49,71 44,17 192,53 200,00 186,64 100,00 200,00 236,00 -50,00
15 14 + 100 UL 30,48 25,00 249,43 200,00 224,25 100,00 200,00 236,00 -12,00
16 14 + 200 LL 36,59 18,33 300,35 200,00 206,11 100,00 200,00 236,00 -30,00
17 14 + 300 UL 42,34 71,67 181,34 200,00 195,12 100,00 200,00 236,00 -41,00
18 14 + 400 LL 45,57 37,50 204,05 200,00 190,77 100,00 200,00 236,00 -46,00
19 14 + 500 UL 33,88 39,17 200,61 200,00 213,16 100,00 200,00 236,00 -23,00
20 14 + 600 LL 36,75 73,33 181,66 200,00 205,73 100,00 200,00 236,00 -31,00
21 14 + 700 UL 15,98 70,83 181,21 200,00 327,4 142,00 200,00 342,00 -15,00
22 14 + 800 LL 22,40 42,50 194,89 200,00 265,84 100,00 200,00 278,00 -13,00
23 14 + 855 UL 13,19 55,00 183,22 200,00 369,78 186,00 200,00 386,00 -17,00
24 14 + 870 LL 14,51 55,00 183,22 200,00 348,04 164,00 200,00 364,00 -16,00
25 14 + 900 UL 19,77 55,00 183,22 200,00 286,66 100,00 200,00 300,00 -14,00
26 14 + 912 LL 17,15 31,33 221,20 200,00 313,14 127,00 200,00 327,00 -14,00
27 15 + 000 UL 21,73 31,33 221,20 200,00 270,7 100,00 200,00 283,00 -13,00
28 15 + 010 LL 18,47 62,67 181,02 200,00 298,97 112,00 200,00 312,00 -14,00
29 15 + 100 UL 29,49 62,67 181,02 200,00 228,04 100,00 200,00 238,00 -10,00
30 15 + 185 LL 17,15 21,67 271,18 200,00 313,14 127,00 200,00 327,00 -14,00
31 15 + 200 UL 35,90 21,67 271,18 200,00 207,77 36,00 200,00 236,00 -29,00
32 15 + 300 UL 9,64 53,33 184,10 200,00 450,51 271,00 200,00 471,00 -21,00
33 15 + 325 LL 19,79 19,50 289,11 200,00 286,50 100,00 200,00 299,00 -12,5
34 15 + 400 LL 33,23 19,50 289,11 200,00 215,06 100,00 200,00 236,00 -20,94
35 15 + 500 UL 24,86 41,67 196,18 200,00 250,25 100,00 200,00 262,00 -11,75
36 15 + 525 LL 15,83 51,67 185,16 200,00 329,35 144,00 200,00 344,00 -14,65
37 15 + 600 UL 31,83 51,67 185,16 200,00 219,52 100,00 200,00 236,00 -16,48
38 15 + 630 LL 15,83 29,17 229,35 200,00 329,35 144,00 200,00 344,00 -14,65
39 15 + 700 UL 30,58 29,17 229,35 200,00 223,88 100,00 200,00 236,00 -12,12
40 15 + 750 LL 17,15 27,50 236,61 200,00 313,14 127,00 200,00 327,00 -13,86
Page | 75
41 15 + 800 LL 33,26 27,50 236,61 200,00 214,98 100,00 200,00 236,00 -21,02
42 15 + 900 LL 21,10 45,00 191,46 200,00 275,54 100,00 200,00 288,00 -12,46
43 15 + 920 LL 19,79 25,00 249,43 200,00 286,50 100,00 200,00 299,00 -12,5
44 15 + 950 LL 14,51 25,00 249,43 200,00 348,04 164,00 200,00 364,00 -15,96
45 16 + 000 LL 25,11 25,00 249,43 200,00 248,82 100,00 200,00 260,00 -11,18
46 16 + 100 UL 26,73 17,50 309,20 200,00 240,28 100,00 200,00 251,00 -10,72
47 16 + 200 LL 28,64 53,33 184,10 200,00 231,53 100,00 200,00 242,00 -10,47
48 16 + 300 UL 27,35 16,67 318,82 200,00 237,32 100,00 200,00 248,00 -10,68
49 16 + 400 LL 24,74 11,33 407,09 200,00 250,91 100,00 200,00 262,00 -11,09
50 16 + 500 UL 24,94 45,67 190,66 200,00 249,78 100,00 200,00 261,00 -11,22
51 16 + 600 LL 31,26 64,33 180,87 200,00 221,46 100,00 200,00 236,00 -14,54
52 16 + 700 UL 25,51 17,33 311,06 200,00 246,62 100,00 200,00 258,00 -11,38
53 16 + 800 LL 49,25 18,00 303,81 200,00 187,03 100,00 200,00 236,00 -48,97
54 16 + 900 UL 35,32 23,33 259,55 200,00 209,25 100,00 200,00 236,00 -26,75
55 17 + 000 LL 20,24 42,50 194,89 200,00 282,55 100,00 200,00 295,00 -12,45
56 17 + 100 UL 39,25 40,83 197,57 200,00 200,44 100,00 200,00 236,00 -35,56
57 17 + 200 LL 52,90 46,67 189,53 200,00 184,36 100,00 200,00 236,00 -51,64
58 17 + 300 UL 44,18 71,67 181,34 200,00 192,51 100,00 200,00 236,00 -43,49
59 17 + 400 LL 28,34 29,17 229,34 200,00 232,85 100,00 200,00 243,00 -10,15
60 17 + 500 UL 39,99 60,00 181,47 200,00 199,05 100,00 200,00 236,00 -36,95
61 17 + 600 LL 16,82 80,67 183,81 200,00 316,95 131,00 200,00 331,00 -14,05
62 17 + 700 UL 36,60 59,33 181,64 200,00 206,10 100,00 200,00 236,00 -29,9
Page | 76
REKAPITULASI
SEGMENT 1 STA. 28 + 500 - 32 + 723

1 28 + 500 UL 29,80 50,00 186,40 200,00 226,83 100,00 200,00 237,00 -11,00
2 28 + 600 LL 16,98 63,33 180,95 200,00 315,07 129,00 200,00 329,00 -14,00
3 28 + 700 UL 18,75 46,67 189,53 200,00 296,18 110,00 200,00 310,00 -14,00
4 28 + 800 LL 18,14 81,67 184,18 200,00 302,33 116,00 200,00 316,00 -14,00
5 28 + 900 UL 19,99 71,67 181,34 200,00 284,71 100,00 200,00 298,00 -14,00
6 29 + 000 LL 31,52 75,00 182,05 200,00 220,54 105,00 200,00 236,00 -16,00
7 29 + 100 UL 26,02 53,33 184,10 200,00 243,90 100,00 200,00 255,00 -12,00
8 29 + 200 LL 14,59 19,33 290,64 200,00 346,9 162,00 200,00 362,00 -16,00
9 29 + 300 UL 12,16 78,33 183,00 200,00 389,33 207,00 200,00 407,00 -18,00
10 29 + 400 LL 37,50 30,67 223,57 200,00 204,04 123,00 200,00 236,00 -32,00
11 29 + 500 UL 57,75 63,00 180,98 200,00 182,1 145,00 200,00 236,00 -54,00
12 29 + 600 LL 18,08 31,67 220,06 200,00 302,94 117,00 200,00 317,00 -15,00
13 29 + 700 UL 19,31 66,33 180,83 200,00 290,87 104,00 200,00 304,00 -14,00
14 29 + 800 LL 5,85 24,67 251,35 200,00 609,05 436,00 200,00 636,00 -27,00
15 29 + 900 UL 27,84 31,33 221,20 200,00 235,07 100,00 200,00 246,00 -11,00
16 30 + 000 LL 12,57 38,33 202,27 200,00 381,2 198,00 200,00 398,00 -17,00
17 30 + 100 UL 48,18 43,33 193,67 200,00 188,00 139,00 200,00 236,00 -48,00
18 30 + 200 LL 54,45 28,33 232,86 200,00 183,00 144,00 200,00 236,00 -53,00
19 30 + 300 UL 18,44 33,00 215,77 200,00 299,30 113,00 200,00 313,00 -14,00
20 30 + 400 LL 39,64 66,67 180,84 200,00 199,71 127,00 200,00 236,00 -37,00
21 30 + 500 UL 24,27 33,00 215,77 200,00 253,7 100,00 200,00 265,00 -12,00
22 30 + 600 LL 33,74 30,00 226,06 200,00 213,55 113,00 200,00 236,00 -23,00
23 30 + 700 UL 21,54 25,83 244,87 200,00 272,15 100,00 200,00 284,00 -12,00
24 30 + 800 LL 12,47 27,78 235,33 200,00 383,26 200,00 200,00 400,00 -17,00
25 30 + 900 UL 12,39 30,67 223,57 200,00 384,74 202,00 200,00 402,00 -18,00
26 31 + 000 LL 33,82 23,11 261,00 200,00 213,33 113,00 200,00 236,00 -23,00
27 31 + 100 UL 33,73 47,50 188,66 200,00 213,6 113,00 200,00 236,00 -23,00
Page | 77
28 31 + 200 LL 44,00 70,00 181,09 200,00 192,75 134,00 200,00 236,00 -44,00
29 31 + 300 UL 39,25 27,33 237,39 200,00 200,44 126,00 200,00 236,00 -36,00
30 31+370/31+400 LL 7,84 22,44 265,55 200,00 511,65 334,00 200,00 534,00 -23,00
31 31 + 500 UL 27,08 55,00 183,22 200,00 238,59 100,00 200,00 249,00 -11,00
32 31 + 600 LL 8,38 31,56 220,43 200,00 491,41 313,00 200,00 513,00 -22,00
33 31 + 700 UL 15,10 45,00 191,46 200,00 339,28 155,00 200,00 355,00 -15,72
34 31 + 800 LL 28,44 28,44 232,38 200,00 232,41 100,00 200,00 243,00 -10,59
35 31 + 900 UL 38,80 38,33 202,27 200,00 201,32 125,00 200,00 236,00 -34,68
36 32+000/31+955 LL 18,91 33,33 214,76 200,00 294,61 108,00 200,00 308,00 -13,39
37 32+120/32+100 UL 29,66 9,67 449,73 200,00 227,39 100,00 200,00 238,00 -10,61
38 32 + 200 LL 88,73 82,67 184,57 200,00 187,28 140,00 200,00 236,00 -48,72
39 32 + 300 UL 19,13 93,33 189,66 200,00 292,53 106,00 200,00 306,00 -13,47
40 32 + 400 LL 28,52 40,00 199,04 200,00 232,07 100,00 200,00 243,00 -10,93
41 32 + 500 UL 45,49 49,67 186,67 200,00 190,86 136,00 200,00 236,00 -45,14

Dari Analisa diatas bahwa ada selisih dari hasil perhitungan antara Detail Engineering Design
(DED) dengan perhitungan PT Marga Nusantara Persada (PT.MNP) untuk CBR Methode,
Page | 78
perbedaan tersebut yang membuat selisih dari nilai ketebalan desain perkerasan Coal Hauling
Road ini.
Nilai dari hasil perhitungan tebal perkerasan oleh PT Marga Nusantara Persada (PT.MNP) lebih
besar dari hasil perhitungan Detail Engineering Design (DED).
Adapun rinciannya adalah sebagai berikut:
a) Pada segment 6 (enam) Fase 3 (tiga) STA. 00+000 – 05 +300 selisih nilai perhitungan
desain perkerasan jalan yang paling besar adalah 47 mm dengan nilai selisih rata-rata 21,97
mm.
b) Pada segment 6 (enam) Fase 2 (dua) STA. 5+200 – 6+500 selisih nilai perhitungan desain
perkerasan jalan yang paling besar adalah 40 mm dengan nilai selisih rata-rata 19,93 mm.
c) Pada segment 6 (enam) Fase 1 (satu) STA. 6+500 – 7+700 selisih nilai perhitungan desain
perkerasan jalan yang paling besar adalah 38 mm dengan nilai selisih rata-rata 20,45 mm.
d) Pada segment 5 (lima) STA. 7+700 – 12+700 selisih nilai perhitungan desain perkerasan
jalan yang paling besar adalah 56 mm dengan nilai selisih rata-rata 28,83 mm.
e) Pada segment 4 (empat) STA. 12+700 – 17+700 selisih nilai perhitungan desain perkerasan
f) Pada segment 1 (satu) STA. 28+500 – 32+723 selisih nilai perhitungan desain perkerasan
5.1.5. Soil Investigation

Daya dukung jalan adalah kemampuan jalan untuk menopang beban yang ada di atasnya.
Menentukan daya dukung tanah secara tepat hanya dapat dilakukan oleh seorang ahli
mekanika tanah yang berkualifikasi. Walaupun demikian, informasi umum daya dukung
tanah untuk berbagai jenis tanah telah tersedia seperti terlihat pada tabel dibawah ini.
Page | 79
Tabel 5.2 Daya Dukung Material
Satuan
No. Jenis Material Material
(Kg/cm²)
1 Tanah bagus Tanah pasir,berbatu atau berkerikil 9
2 Tanah bagus Tanah pasir 2,75
3 Tanah sedang Tanah liat atau silt 1,75
4 Tanah jelek Tanah liat atau silt mengandung tanah organic 1,25
Tanah rawa atau veen
5 Tanah jelek sekali -
tanah berlumpur
sumber : Silvia Sukirman, 1992
Untuk keperluan pembuatan jalan angkut, daya dukung tanah harus disesuaikan dengan
jumlah beban yang didistribusikan melalui roda. Jika daya dukung tanah dasar suatu jalan
angkut lebih rendah dari jumlah beban yang melintas di atasnya maka dapat dilakukan
usaha-usaha antara lain :
1. pemadatan,
2. penambahan lapisan di atas tanah dasar.
Persamaan untuk mengetahui besarnya tekanan alat angkut terhadap tanah atau ground
pressure (GP) dapat digunakan persamaan dibawah ini :
Page | 80
Untuk mengetahui daya dukung tanah dan jenis jenis tanah yang ada dibawah lapisan jalan atau
lapis pondasi jalan baik subbase atau base course dapat dilakukan dengan alat antara lain seperti
sondir, boring, geo listrik atau alat yang lebih canggih lainnya seperti HMP LFG (Light Weight
Tester), HMP PDG (Static Plate Load Tester) dan HMP SON (Penetrometer).
Untuk daerah galian (cut) minimal bisa menggunakan HMP LFG (Light Weight Tester), HMP
PDG (Static Plate Load Tester) dikarenakan rata rata untuk daerah ini nilai CBR subgrade nya
sudah lumayan bagus sehingga diperlukan nilai daya dukung tanah, kecuali kalau ada daerah
galian (cut) tertentu yang kondisinya berbeda sedangkan untuk daerah timbunan (fill) minimal bisa
menggunakan sondir atau boring, didaerah ini di dapatkan nilai daya dukung tanah perlapisnya
dan paling tidak didapatkan juga jenis jenis tanah yang ada dibawahnya. Pada daerah timbunan
(fill) diperlukan data yang lebih detail lagi untuk menganalisa, mencari solusi dan mendapatkan
metode penangan yang tepat dan efesien.
Page | 81
5.1. Rekomendasi
Rekomendasi untuk Detail Engineering Desain (DED) pada PT. Indexim Coalindo
adalah sebagai berikut:
1. Untuk lebar minimal jalan angkut batubara pada kondisi jalan lurus sudah cukup
dengan kondisi actual lapangan yang ada.
2. Untuk lebar minimal jalan angkut batubara pada kondisi jalan tikungan sudah
memenuhi kriteria yang ada.
3. Untuk daerah penyiraman atau daerah persimpangan dengan warga masyarakat

dan daerah tanjakan maupun turunan lebih efesien menggunakan jenis Hot Mix
seperti lataston (Hot Rolled Sheet, HRS) ataupun laston (Ashpalt Concrete, AC)
serta dilengkapi dengan drainase permukaan dikiri kanan jalan, pada kondisi
tertentu bisa ditambahkan subdrain.
4. Untuk daerah tikungan yang nilai radiusnya kurang dari 250 meter harus segera
dilakukan perbaikan untuk membuat tikungan menjadi ideal, tikungan yang
ideal untuk truck double dolly trailer dengan radius minimal 250 meter.
5. Pada perencanaan tebal perkerasan jalan harus mengacu pada beban kendaraan
terberat + Safety Factor 20% dan nilai CBR yang paling rendah.
6. Dalam perencanaan tebal perkerasan jalan lebih baik di samakan dulu nilai CBR
existingnya untuk mempermudah dalam pelaksanaan dilapangan.
7. Lakukan analisa geoteknik untuk menanggulagi lereng yang terjadi patahan

ataupun longsor.
8. Lakukan soil Investigation pada daerah/titik jalan yang sering terjadi kerusakan
sebagai data awal dalam perencanaan tebal perkerasan untuk daerah galian (cut)
bisa menggunakan HMP LFG (Light Weight Tester), HMP PDG (Static Plate
Load Tester), HMP SON (Penetrometer) sedangkan untuk daerah timbunan (fill)
sondir, Boring, geolistrik atau sejenisnya yang lebih canggih.
9. Untuk mengurangi debu & lumpur yang dibawa kendaraan pengangkut batubara
(double dolly trailer) yang mengakibatkan badan jalan kalau hujan tertutup debu
& lumpur tersebut dilakukan pencucian armada truk (washing) dan penyemprotan
menggunakan air compressor. Pencucian armada truk dilakukan pada daerah CPP
atau sebelum truk masuk ke Coal Hoaling Road yang berguna untuk
membersihkan debu maupun lumpur, dan setelah itu dilakukan penyemprotan air
udara (air compressor) untuk mengurangi kandungan air yang masih lengket pada
kendaraan pengangkut batubara (double dolly trailer).
10. Untuk jenis kerusakan jalan chip seal yang ada di coal hauling road PT. Indexim
Coalindo antara lain :
Page 82
a. Crocodile Crack dengan penyebab kerusakan antara lain tebal lapis pondasi
perkerasan jalan kurang tebal base A nya.
b. Raveling dengan penyebab kerusakan jalan antara lain terjadinya gesekan
roda ban kendaraan dengan permukaan jalan pada daerah tanjakan/turunan
sehingga adanya traksi dari roda kendaraan, adanya debu/ kotoran pada saat
penghamparan, pemadatan lintasanya kurang.
c. Rutting dengan penyebab kerusakan jalan antara lain terjadinya deformasi
pada lapisan subgrade.
d. Potholes dengan penyebab kerusakan jalan antara lain adanya debu/lumpur
di area jalan chipseal, adanya batu batu (loose aggregate) yg terlindas oleh
kendaraan mengakibatkan retakan (crack).
e. Deformasi/Patahan penyebab kerusakan jalan antara lain pemadatan lapis
pondasi agregat kurang maksimal, daya dukung lapis pondasi dan lapis
tanah dasar tidak seragam.
Page | 83
OWNER CONSULTANT CONTRACTOR
DATA CURAH HUJAN

Lokasi . Bengalon-Sangkulirang, Desa Kaliorang, Kutai Timur, Kalimantan Timur
NO PUKUL MARET
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 KET.
1 00.00 - 01.00 WITA
2 01.00 - 02.00 WITA
3 02.00 - 03.00 WITA
4 03.00 - 04.00 WITA
5 04.00 - 05.00 WITA
6 05.00 - 06.00 WITA
7 06.00 - 07.00 WITA
8 07.00 - 08.00 WITA
9 08.00 - 09.00 WITA
10 09.00 - 10.00 WITA
11 10.00 - 11.00 WITA
12 11.00 - 12.00 WITA
13 12.00 - 13.00 WITA
14 13.00 - 14.00 WITA
15 14.00 - 15.00 WITA
16 15.00 - 16.00 WITA
17 16.00 - 17.00 WITA
18 17.00 - 18.00 WITA
19 18.00 - 19.00 WITA
20 19.00 - 20.00 WITA
21 20.00 - 21.00 WITA
22 21.00 - 22.00 WITA
23 22.00 - 23.00 WITA
24 23.00 - 24.00 WITA
25 24.00 - 00.00 WITA
Keterangan
HUJAN GERIMIS

Laporan Review Detail Engineering Desain

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Review Detail Engineering Desain

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Prepared by Reviewed by Received by

PT MNP PT MNP PT Indexim Coalindo

Eddy Salmon Kaban

2. Lokasi Pekerjaan ......................................................................................... 7

3. Metode Pelaksanaan ................................................................................... 8

4. Review Detail Engineering design (DED) .................................................. 12

5. Analisis dan Rekomendasi .......................................................................... 42

1.2. Maksud dan Tujuan

1.3. Lingkup Pekerjaan

1.4.2. Data Pekerjaan Jasa Konstruksi

1.4.3. Data Pengguna Jasa

1.5. Keluaran yang Diinginkan

1.6. Tenaga Pelaksana yang Diperlukan

1.9. Dokumen Acuan

Lampiran II Daftar Keberterimaan Pekerjaan dalam Dokumen Rencana Mutu

GAMBAR 1 LOKASI KEGIATAN

UJI LAB REVIEW DED

GAMBAR 2 ALUR PEKERJAAN

3.2. Review DED

3.2.2. Metoda Review Detail Engineering Design

3.3. Review Method of Works

3.3.2. Metoda Review Method of Works

3.4. Field Test dan Laboratory Analysis

3.4.2. Metoda Field Test dan Laboratory Analysis

3.5. Review Contract & Construction Discrepancy

3.5.2. Metoda Review Contract & Construction Discrepancy

3.6. Laporan Analysis Geometric Vertical dan Horizontal

3.6.2. Metoda Analysis Geometric Vertical dan Horizontal

4.2 Detail Engineering Design (DED)

4.2.1 Fungsi Detail Engineering Design (DED)

a. Untuk menentukan kuantitas/jumlah serta kualitas dari material;

4.2.2 Pembuatan Detail Engineering Design (DED)

4.3. Jenis Kendaraan

4.3.1 Kendaraan Muatan Batubara

▪ Truck Single Dolly Trailer

4.3.2 Kendaraan Muatan Lain

▪ Truk Tangki Air 3 sumbu

▪ Truk Angkut material 3 Sumbu

▪ Sarana Double Cabin

1. Elemen Tanah Dasar (Subgrade)

a) Daya dukung dan kestabilan tanah yang cukup

b) Komposisi dan gradasi butiran tanah

c) Sifat kembang susut (swelling) tanah

d) Kemudahan untuk dipadatkan

e) Kemudahan meluluskan air (drainase)

f) Plastisitas dari tanah

g) Sifat ekspansive tanah dan lain lain.

a. Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan menyebarkan

c. Untuk mencegah tanah dasar masuk kedalam lapis pondasi.

d. Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan dapat berjalan lancar.

a. Pondasi bawah yang menggunakan batu pecah,dengan balas pasir.

b. Pondasi bawah yang merrggunakan sirtu yang mengandung sedikit tanah.

c. Pondasi bawah yang menggunakan tanah pasir.

d. Pondasi bawah yang menggunakan aggregat.

e. Pondasi bawah yang menggunakan material ATSB (Asphalt Treated Sub-Base )

f. Pondasi bawah menggunakan stabilisasi tanah.

a. Sebagai bagian perkerasan yangmenahan beban roda.

4.4.2 Jenis - Jenis Tanah

b. Perbaikan Tanah Lunak

2. Tanah Aluvial Kering

Penyelidikan geoteknik harus dilakukan untuk menentukan waktu pra-pembebanan

▪ Karakteristik Tanah Ekspansif

Langkah-langkah berikut digunakan untuk memperkirakan ESA kerusakan akibat

jika NTSW < 300 mm: TCW = 2,1705NTSW - 0,002115NTSW2 – 217