Laporan Pendahuluan.... Ok

PEMBANGUNAN ISDC GORONTALO KORLANTAS POLRI T.
A 2019
LAPORAN PENDAHULUAN
KATA PENGANTAR
Sehubungan kontrak kerja antara KORLANTAS POLRI dengan PT. TEKNIK
EKSAKTA, mengenai pelaksanaan pekerjaan Perencanaan Pembangunan
Indonesia Safety Driving Center (ISDC) di Polda Gorontalo maka bersama ini kami
sampaikan:
LAPORAN PENDAHULUAN
Dalam Laporan Pendahuluan ini memuat substansi pembahasan, yang meliputi:

Pendahuluan, Kriteria Desain, dan Metodologi Pelaksanaan Pekerjaan
Dengan Laporan Pendahuluan ini, diharapkan akan dapat memenuhi dan

membantu tercapainya sasaran pekerjaan. Demikian kami ucapkan terima kasih atas
kepercayaan yang diberikan untuk penyelesaian pekerjaan ini.
Makassar, Juli 2019
Ir. Muh. Ais Adam

Team Leader
PT. TEKNIK EKSAKTA I

PEMBANGUNAN ISDC GORONTALO KORLANTAS POLRI T.A 2019
LAPORAN PENDAHULUAN
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...................................................................................................... I

DAFTAR ISI .................................................................................................................. II
DAFTAR GAMBAR .....................................................................................................IV
DAFTAR TABEL ..........................................................................................................VI
BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ....................................................................................... 1
1.2 Maksud dan Tujuan ................................................................................ 2
1.3 Sasaran .................................................................................................. 3
1.4 Ruang Lingkup Pekerjaan ...................................................................... 3
1.5 Output atau Hasil Perencanaan ............................................................ 4
1.6 Gambaran Lokasi Pekerjaan .................................................................. 6
1.7 Dasar Hukum Pelaksanaan Kegiatan .................................................... 7
1.8 Metodologi dan Rencana Kerja .............................................................. 8
1.9 Uraian Tahapan Perencanaan ............................................................. 10
1.10 Organisasi Pelaksanaan Pekerjaan ..................................................... 11
BAB II. KRITERIA DESAIN

2.1 Kriteria Desain Perkerasan Beton ........................................................ 20
2.2 Kriteria Desain Struktur Gedung Berlantai 2 ........................................ 36
2.3 Investigasi Lapangan ........................................................................... 37
BAB III. METODOLOGI PERENCANAAN

3.1 Teknis Pengumpulan Data ................................................................... 48
3.2 Teknis Analisis Data Survey Topografi ................................................ 49
3.3 Perencanan Struktur Bangunan ........................................................... 54
3.4 Penyelidikan Tanah .............................................................................. 55
PT. TEKNIK EKSAKTA II

LAPORAN PENDAHULUAN
DAFTAR GAMBAR
BAB I. PENDAHULUAN
Gbr 1.1 Lokasi Kegiatan Pembangunan Indonesia Safety Driving Center
(ISDC) di Gorontalo ....................................................................... 6
Gbr 1.2 Kerangka Metodologi dan rencana kerja ....................................... 9
Gbr 1.3 Penugasan Tenaga Ahli dan Tenaga Pendukung ....................... 17
Gbr 1.4 Struktur Organisasi Konsultan PT. TEKNIK EKSAKTA ............... 18
Gbr 1.5 Jadwal Pelaksanaan Perencanaan ISDC Gorontalo ................... 19
BAB II. KRITERIA DESAIN

Gbr 2.1 Bagan Alir Prosedur Perencanaan Perkerasan Kaku .................. 21
Gbr 2.2 Peta Rupa Bumi........................................................................... 40
Gbr 2.3 Rincian Konus.............................................................................. 42
Gbr 2.4 Rangkaian Alat Penetrasi Konus (Sondir Belanda) ..................... 45
Gbr 2.5 Rangkaian Alat DCP .................................................................... 47
BAB III. METODOLOGI PERENCANAAN

Gbr 3.1 Pembacaan Total Station ............................................................ 53
Gbr 3.2 Poligon tertutup............................................................................ 54
Gbr 3.3 Bagian-bagian Perkerasan Jalan Beton Semen .......................... 56
Gbr 3.4 Distribusi Tegangan Akibat Beban Lalu Lintas Pada Permukaan
Tanah Dasar (Subgrade) oleh Perkerasan Kaku (Rigid
Pavement) ................................................................................... 56
Gbr 3.5 Pola Retak Alami Plat Beton ........................................................ 59
Gbr 3.6 Jenis-jenis Sambungan ............................................................... 59
PT. TEKNIK EKSAKTA III

LAPORAN PENDAHULUAN
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Penggolongan Kendaraan Berdasar MKJI ................................ 23

Tabel 2.2 Penggolongan Kendaraan Berdasar Pedoman Teknis .............. 23
Tabel 2.3 Penggolongan Kendaraan Berdasar PT. Jasa Marga ............... 23
Tabel 2.4 Data/Parameter Golongan Kendaraan, LHR,
Pertumbuhan Lalu Lintas ........................................................... 24
Tabel 2.5 Faktor Distribusi Lajur ................................................................ 25
Tabel 2.6 Reability (R) disarankan ............................................................ 29
Tabel 2.7 Standar Normal Deviation (ZR) ................................................. 29
Tabel 2.8 Terminal Serviceability Index ..................................................... 30
Tabel 2.9 Loss of Support Factors (LS) ..................................................... 31
Tabel 2.10 Quality of Drainage .................................................................... 33
Tabel 2.11 Koefisien Pengaliran C (Binkot) ................................................. 34
Tabel 2.12 Koefisien Pengaliran C (Hidrologi) ............................................. 34
Tabel 2.13 Drainage Coefficient (Cd) .......................................................... 35
Tabel 2.14 Load Transfer Coefficient .......................................................... 36
PT. TEKNIK EKSAKTA IV

LAPORAN PENDAHULUAN
BAB
PENDAHULUAN
Berdasarkan Surat Perjanjian Kerja Jasa Konsultansi No.

SPK/56/VII/2019/KORLANTAS Satuan Kerja KORLANTAS POLRI Unit Kerja
DITKAMSEL KORLANTAS POLRI kepada PT. TEKNIK EKSAKTA untuk pekerjaan
Perencanaan Pembangunan Indonesia Safety Driving Center (ISDC) di Polda
Gorontalo, maka telah kami susun dan rencanakan berdasarkan ketentuan dalam
Dokumen Kontrak tersebut dengan tujuan menuangkan tahap perencanaan dalam
suatu dokumen perencanaan yang terpadu berupa laporan dan gambar kerja.
1.1 LATAR BELAKANG

Keamanan dan keselamatan lalu lintas merupakan salah satu tanggung jawab
kepolisian negara republik indonesia. Sesuai amanat undang-undang nomor 22
tahun 2009 bahwa Kepolisian Negara Republik Indonesia bertanggung jawab
atas penyelenggaran kegiatan dalam mewujudkan dan memeliharan keamanan
lalu lintas dan angkutan jalan sedangkan pemerintah bertanggungjawab
terjaminnya keselamatan lalu lintas dan angkutan jalan.
Penyelenggaraan pendidikan dan pelatihan pengemudi yang dapat menjamin

terpenuhinya standarisasi kompetensi pengemudi adalah kewajiban polri dalam
menyiapkan standar kompetensi dan fasilitas yang memadai seperti halnya
dengan membangun tempat belajar dan berlatih, pengujian tentang keselamatan
kendaraan yang mencakup aspek manusia, kendaraan dan lingkungan sebagai
salah satu wujud kepekaan dari para pembina lalu lintas dan angkutan jalan. Hal
ini merupakan salah satu strategi untuk membantu pemerintah dalam
menurunkan tingkat fatalitas korban kecelakaan dan meningkatkan kualitas
PT. TEKNIK EKSAKTA 1

LAPORAN PENDAHULUAN
keselamatan dan juga sebagai upaya untuk menyiapkan dan meningkatkan

kualitas kemampuan dan keterampilan para pengendara bermotor dijalan raya
dengan membentuk karakter para pengendara dalam berkeselamatan.
Adapun tujuan utama dalam Pembangunan Indonesia Safety Driving Centre

(ISDC) ini adalah menyiapkan fasilitas belajar dan berlatih, menyiapkan
kurikulum dan materi-materi tentang Safety Driving/riding, menyiapkan pelatih
yang berkompetensi dan menyiapkan kajian studi, menyelenggarakan
pendidikan dan pelatihan driving/riding, melakukan kemitraan dan melaksanakan
kampaye keselamatan lalu lintas.
Oleh karena itu, Direktorat Keamanan dan Keselamatan Lalu Lintas Korlantas
Polri memprogramkan kegiatan pembangunan ISDC sebagai sarana dan pusat
pendidikan lalulintas sehingga tujuan dari Undang-Undang 22 tahun 2009 dapat
terlaksana dengan baik dan menjamin keamanan dan keselamatan berlalulintas.
Laporan ini akan menguraikan dengan jelas tentang perencanaan pembangunan
ISDC di Gorontalo secara detail sampai pada pelaksanaan kegiatan konstruksi
dengan berdasarkan pada standar yang ada.
1.2 MAKSUD, TUJUAN DAN SASARAN

1.2.1 MAKSUD
Jasa Pelayanan ini dimaksudkan untuk membantu KEPOLISIAN NEGARA
REPUBLIK INDONESIA KORPS LALU LINTAS dalam rangka melaksanakan
Pekerjaan Perencanaan Pembangunan INDONESIA SAFETY DRIVING
CENTER (ISDC).
1.2.2 TUJUAN
Tujuan dari kegiatan ini adalah ketersediaan perencanaan teknis pembangunan
Indonesia Safety Driving Center (ISDC) yang berwawasan lingkungan, serta
dokumen pelelangan sesuai dengan rencana menggunakan standar prosedur
yang berlaku guna tercapainya mutu pekerjaan perencanaan, tercapainya
penyelesaian penanganan masalah-masalah yang sifatnya khusus serta

LAPORAN PENDAHULUAN
memenuhi tingkat perekonomian yang tinggi sehingga tingkat pelayanan ISDC

dapat tercapai.
1.3 SASARAN
Sasaran yang dicapai dari pekerjaan ini adalah :
1. Tersediannya dokumen perencanaan teknis pembangunan Gedung dan
Bangunan Indonesia Safety Driving Center (ISDC) yang efektif dan efisien
yang dapat di pertanggungjawabkan secara cepat, tepat, akurat, transparan
dan akuntabel.
2. Tercapainya Penyelesaian penanganan masalah sehingga tingkat
pelayanan ISDC yang diinginkan selama umur rencana dapat tercapai.
1.4 RUANG LINGKUP PEKERJAAN

1. Persiapan Perencanaan seperti mengumpulkan data dan informasi lapangan
(termasuk penyelidikan tanah), membuat interpretasi secara garis besar
terhadap KAK, dan konsultasi dengan pemerintah daerah setempat mengenai
peraturan daerah/perijinan bangunan.
2. Penyusunan prarencana seperti rencana tampak, pra-rencana bangunan
termasuk program dan konsep ruang, perkiraan biaya, dan mengurus perijinan
sampai mendapatkan keterangan rencana kota, keterangan persyaratan
bangunan dan lingkungan, dan IMB pendahuluan dari pemerintah daerah
setempat
3. Penyusunan Pengembangan Rencana, antara lain membuat
a) Rencana arsitektur, beserta uraian konsep dan visualisasi yang mudah
dimengerti oleh pemberi tugas.
b) Perhitungan struktur harus ditandatangani oleh Tenaga Ahli yang
mempunyai ijin Sertifikat.
c) Rencana Struktur, beserta uraian konsep dan perhitungan.
d) Rencana utilitas, dan Tata Hijau/Landscape beserta uraian konsep dan
perhitungannya.
e) Perkiraaan biaya.

LAPORAN PENDAHULUAN
4. Penyusunan Rencana Detail antara lain membuat :

a) Gambar-Gambar detai arsitektur, detail struktur, detail utilitas yang
sesuai dengan gambar rencana yang telah disetujui. Semua gambar
arsitektur, strutur, dan utilitas harus ditandatangani oleh penanggung
jawab perusahaan dan tenaga ahli yang mempunyai ijin sertifikat.
b) Rencana kerja dan syarat-syarat (RKS).
c) Rincian volume pelaksanaan, rencana anggaran biaya pekerjaan
konstruksi/Engineering Estimate (EE).
d) Laporan akhir Perencanaan
5. Mengadakan persiapan pelelangan, seperti membantu Kepala Satuan Kerja
di dalam menyusun dokumen pelelangan dan membantu Pokja LP menyusun
program dan melaksanakan pelelangan.
6. Membantu Pokja LP pada waktu penjelasan pekerjaan, termasuk menyusun
berita acara penjelasan pekerjaan, evaluasi penawaran, menyusun kembali
dokumen pelelangan, dan melaksanakan tugas-tugas yang sama apabila
terjadi lelang ulang.
7. Mengadakan pengawasan berkala serta melaksanakan konstruksi fisik dan
melaksanakan satuan kerja seperti :
a) Melakukan penyesuaian gambar dan spesifikasi teknis pelaksanaan bila
ada perubahan.
b) Memberikan penjelasan terhadap persoalan-persoalan yang timbul
selama masa pelaksanaan konstruksi
c) Memberikan saran-saran, pertimbangan dan rekomendasi tentang
penggunaan bahan.
8. Membuat Laporan akhir pengawasan berkala.
Menyusun buku petunjuk penggunaan peralatan bangunan dan perawatannya
termasuk petunjuk yang menyangkut peralatann dan perlengkapan mekanikal
dan elektrikal bangunan.
1.5 OUTPUT ATAU HASIL PERENCANAAN
1. Laporan Pendahuluan
a) Rencana kerja penyedia jasa secara meyeluruh;

LAPORAN PENDAHULUAN
b) Mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung;

c) Jadwal kegiatan penyedia jasa;
d) Laporan pendahuluan diserahkan 1 (satu) minggu sejak SPMK diterbitkan.
Jumlah laporan sebanyak 5 (lima) buku laporan.
2. Laporan Tahap Pra Rencana
a) Gambar denah ukuran A3

b) Tampak
c) Potongan
d) Estimasi biaya
e) Dilaporkan 2 (dua) minggu sejak SPMK diterbitkan. Jumlah laporan
digandakan sebanyak 5 (lima) buku laporan.
3. Laporan Tahap Pengembangan Rencana
a) Gambar-gambar pengembangan rencana ukuran A3

b) Perhitungan Konstruksi ukuran A4
c) Estimasi biaya
d) Outline speck
e) Dilaporkan bersamaan dengan penyerahan Dokumen Perencanaan,
jumlah laporan digandakan sebanyak 5 (lima) buku laporan.
4. Laporan Akhir/DED
a) Gambar-gambar rencana teknis/DED

b) Rencana kerja dan syarat-syarat (RKS) ukuran A4
c) Bill of Quantity (BoQ) ukuran A4
d) Perhitungan Struktur Konstruksi ukuran A4
e) Gambar-Gambar perspektif ukuran A3
f) Eksternal Hardisk
g) Laporan Akhir Sebanyak 5 (lima) buku laporan beserta softcopy memuat
keseluruhan hasil kegiatan berikut perubahan-perubahannya.
5. Ringakasan Eksekutif Summary
Ringkasan eksekutif summary dilaporkan sebanyak 5 (lima) buku laporan.

LAPORAN PENDAHULUAN
6. Animasi dan 3D
Animasi (5 menit) dan 3D dilaporkan sebanyak 2 (dua) set.
1.6 GAMBARAN LOKASI PEKERJAAN

Lokasi pekerjaan Perencanaan Pembangunan Indonesia Safety Driving Center
(ISDC) terletak di Jalan Tahir Manyo, Kabupaten Gorontalo. Peta lokasi kegiatan
ditampilkan pada Gambar 1 yang merupakan area kerja kepolisian daerah
Gorontalo.
Lokasi Pekerjaan terletak di jalan Tahir

Manyo, Kabupaten Gorontalo, Provinsi
Gorontalo.
Kondisi eksisting lokasi :
Berada di tengah pemukiman warga
Berdekatan langsung dengan sekolah
dasar
Berada sejauh 2 km dari Polda
Gorontalo dan 10 km dari Kota
Gorontalo.
Berdekatan dengan sungai
Jenis Tanah pada lokasi adalah tanah
berpasir, dengan luas lahan 11.000 m2
atau 1,1 Ha.
Gambar 1.1. Lokasi Kegiatan Pembangunan Indonesia Safety Driving Center

(ISDC) di Gorontalo

LAPORAN PENDAHULUAN
1.7 DASAR HUKUM PELAKSANAAN KEGIATAN

Dalam pelaksanaan pekerjaan, harus dilaksanakan sesuai ketentuan-ketentuan
sebagai berikut.:
1. Undang-Undang no.2 tahun 2017 tentang jasa konstruksi
2. Undang-Undang Bangunan no. 28 tahun 2002 tentang bangunan gedung
3. Peraturan Pemerintah no. 29 tahun 2000 tentang penyelenggaraan jasa
konstruksi
4. Peraturan Pemerintah no. 59 tahun 2010 tentang perubahan atas peraturan
pemerintah no. 29 tahun 2000 tentang penyelenggaraan jasa konstruksi.
5. Peraturan Pemerintah no. 36 tahun 2005 tentang peraturan pelaksanaan
undang-undang no. 28 tahun 2002 tentang bangunan gedung
6. Peraturan Presiden no. 54 tahun 2010 tentang pengadaan barang/jasa
pemerintah beserta perubahan dan aturan turunannya.
7. Peraturan Presiden no. 73 tahun 2011 tentang pembangunan bangunan
gedung negara
8. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum no. 29/PRT/M/2006 tentang pedoman
persyaratan teknis bangunan gedung
persyaratan teknis fasilitas dan aksesibilitas pada bangunan gedung dan
lingkungan
teknis izin mendirikan bangunan
teknis sertifikat laik fungsi
tim ahli bangunan gedung
13. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum no. 43/PRT/M/2007 tentang standar
dan pedoman teknis pembangunan gedung negara
teknis pembangunan gedung negara
15. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum no. 07/PRT/M/2011 tentang standar
dan pedoman pengadaan pekerjaan konstruksi dan jasa konsultan.

LAPORAN PENDAHULUAN
16. Peraturan dan standar-standar teknis seperti : PBI, SNI, SKBI, dan SKSNI
17. Dokumen Pemilihan Jasa Kosultan perencanaan pembangunan ISDC
Gorontalo T.A. 2019 tanggal 11 Mei 2019.
1.8 METODOLOGI DAN RENCANA KERJA

Metodologi kerja merupakan acuan untuk menyelesaikan seluruh rangkaian
kegiatan Pekerjaan Perencanaan Indonesia Safety Driving (ISDC) sehingga
diharapkan seluruh aspek pekerjaan dapat dilakukan seoptimal mungkin secara
lebih efisien dan efektif.
Secara lebih jelas, metodologi pekerjaan untuk Perencanaan Pembangunan
Indonesia Safety Driving Center (ISDC) Polda Gorontalo diilustrasikan dalam
Bagan Alir Pelaksanaan pada Gambar 1.2

LAPORAN PENDAHULUAN
Gambar 1.2. Kerangka Meodologi dan Rencana Kerja

LAPORAN PENDAHULUAN
1.9 URAIAN TAHAPAN PERENCANAAN
1. Tahapaan Konsep Perencanaan
a) Konsep penyiapan rencana teknis, termasuk konsep organisasi, jumlah

dan kualifikasi tim perencana, Metodologi pelaksanaan, dan tanggung
jawab waktu perencanaan.
b) Konsep sistematik rencana teknis, termasuk rencana ruang, organisasi
hubungan ruang, dan lain-lain.
c) Laporan data dan informasi lapangan, termasuk penyelidikan tanah,
pemetaan dan keterangan rencana pengembangan lingkugan sekitar
lokasi kegiatan, dan lain-lain.
2. Tahapaan Pra-Rancangan
a) Gambar-Gambar rencana tampak.

b) Gambar-Gambar Pra-rancangan bangunan.
c) Perkiraan biaya pembangunan
d) Laporan pra-rancangan.
e) Membantu dalam kelengkapan dokumen untuk perizinan.
f) Hasil konsultasi rancangan dengan pemda setempat.
3. Tahapaan Pengembangan Rancangan
a) Rencana arsitektur, beserta uraian konsep Arsitektur.

b) Rencana Struktur, beserta uraian konsep dan perhitungannya.
c) Rencana mekanikal elektrikal termasuk IT, beserta uraian konsep dan
perhitungannya
d) Garis besar spesifikasi teknis (Outline Specification)
e) Perkiraan biaya
4. Tahapaan Rencana Detail, Rencana Kerja dan Syarat dan Rencana Anggaran
Biaya.
a) Membuat gambar-gambar detail.

b) Rencana Kerja dan syarat-syarat (RKS).
c) Rincian Volume Pelaksanaan pekerjaan (BQ)

LAPORAN PENDAHULUAN
d) Rencana anggaran biaya pekerjaan (RAB) konstruksi berdasarkan

Analisa Biaya Konstruksi- Standar Nasional Indonesia (SNI) dan,
e) Menyusun laporan perencanaan, struktur, utilitas, kelengkapan dengan
perhitungan-perhitungan yang bisa dipertanggungjawabkan.
5. Tahap Pelelangan
a) Gambar rencana beserta detail pelaksanaan arsitektur, struktur,

mekanikal dan elektrikal, pertamanan dan tata ruang
b) Rencana kerja dan syarat-syarat administratif, syarat umum dan syarat
teknis (RKS)
c) Rencana Anggaran Biaya
d) Rincian Volume pekerjaan/Bill of Quantitiy (BoQ).
6. Tahap Pengawasan Berkala
a) Laporan Pengawasan Berkala ; seperti memeriksa kesesuaian

pelaksanaan pekerjaan dengan rencana secara berkala, melakukan
penyesuaian gambar dan spesifikasi teknis pelaksanaan bila ada
perubahan, memberikan penjelasan terhadap persoalan-persoalan yang
timbul selama masa konstruksi, memberikan rekomendasi tentang
penggunaan bahan, dan membuat laporan akhir pengawasan berkala.
b) Menyusun laporan akhir pekerjaan perencanaan yang terdiri atas
perubahan perencanaan pada masa pelaksanaan konstruksi, petunjuk
penggunaan, pemeliharaan, dan perawatan bangunan gedung,
termasuk petunjuk yang menyangkut peralatan dan kelengkapan
mekanikal-elektrikal.
2 ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN

Dalam Pekerjaan Perencanaan Indonesia Safety Driving Center (ISDC) ini
dibentuk suatu organisasi pekerjaan untuk menyelesaikanya. Perencanaan
dipimpin oleh seorang Ketua Tim (Team Leader) yang dibantu oleh Tenaga Ahli
yang sesuai kebutuhanya dengan perencanaan yang akan dilaksanakan. Selain itu
juga terdapat Tenaga Asisten dan Tenaga Pendukung guna membantu para
Tenaga Ahli.

LAPORAN PENDAHULUAN
Hasil perencanaan dan penyusunan Laporan dari Konsultan akan diasistensikan

kepada Project Officer (Pihak Pengguna Jasa), dan untuk setiap Laporan yang
tersusun akan dipresentasikan/dilakukan pembahasan dihadapan Tim Teknis.
a) Tenaga Ahli
Hasil perencanaan dan penyusunan laporan dari Konsultan akan diasistensikan
kepada Project Officer (Pihak Pengguna Jasa), dan untuk setiap laporan yang
tersusun dipresentasikan/dilakukan pembahasan dihadapan Tim Teknis.
Tenaga Ahli yang dibutuhkan untuk Pekerjaan ini meliputi :
1) Ketua Tim (Team Leader)
Penanggung Jawab kegiatan bertanggung jawab terhadap kegiatan secara
keseluruhan. Penanggung Jawab Kegiatan adalah seorang sarjana teknik
Sipil ahli jalan yang telah berpengalaman dalam bidangnya sekurang-
kurangnya 10 (Sepuluh) tahun.
Tugas dan tanggung jawab sebagai berikut :
Merencanakan, mengkoordinasikan dan mengendalikan semua
kegiatan dan personil yang terlibat dalam pekerjaan ini sehingga
pekerjaan dapat diselesaikan dengan baik serta mencapai hasil yang
diharapkan.
Mempersiapkan petunjuk pelaksanaan kegiatan, baik dalam tahap
pengumpulan data, pengolahan dan penyajian akhir dari hasil
keseluruhan pekerjaan.
2) Ahli Sipil Bangunan

Perencana Ahli sipil bangunan bertanggung jawab dalam bidang Sipil, yang
terdiri dari 1(satu) orang Tenaga Ahli Sipil Bangunan. Perencana Ahli sipil
bangunan adalah sarjana teknik Sipil yang telah berpengalaman dalam
bidangnya sekurang-kurangnya 8 (Delapan) Tahun.
Mengidentifikasi dan merumuskan kembali ketentuan-ketentuan
teknis perencanaan bangunan.

LAPORAN PENDAHULUAN
Mengupayakan dan menyimpulkan hasil pengujian hasil survey

tanah. Membuat konsep dasar, outline sistem struktur, rencana
struktur serta penghitungan awal struktur.
Membuat gambar kerja, rencana kerja, merumuskan syarat-syarat
pelaksanaannya serta mengidentifikasi bill of quantity (BOQ).
Melakukan prakiraan biaya awal dan penghitungan Rencana
Anggaran Biaya (RAB),
Menyusun Rencana Anggaran Biaya (RAB).
Menentukan material yang dipakai untuk ruang dalam maupun luar
Memberikan informasi kepada Quantity Surveyor
Konsultasi dengan Dinas Teknis Bangunan atau Unit Satuan Kerja
terkait lainnya
Membuat konsep &gambar perencanaan
3) Ahli Struktur.
Perencana Ahli Struktur bertanggung jawab dalam bidang Sipil, yang terdiri
dari 1 (satu) orang Tenaga Ahli Sipil Struktur. Perencana Ahli sipil bangunan
adalah sarjana teknik Sipil/Struktur yang telah berpengalaman dalam
bidangnya sekurang-kurangnya 8 (Delapan) Tahun;

1. Melakukan analisa, perhitungan dan perencanaan struktur /
konstruksi bangunan
2. Menyusun pelaporan dan perhitungan struktur
3. Melakukan koordinasi dengan Team Leader, tenaga ahli yang lain
dan tenaga pendukung yang ada
4. Membuat analisa teknis dan persyaratan bahan
4) Ahli Geoteknik (Geoteknik Engineer)

Perencana Ahli Geoteknik/Mekanikal Tanah bertanggung jawab dalam
bidang Geologi teknik, yang terdiri dari 1 (satu) orang Tenaga Ahli Geologi

LAPORAN PENDAHULUAN
teknik. Perencana Ahli Geoteknik/Mekanikal Tanah adalah sarjana teknik

Geologi/Sipil yang telah berpengalaman dalam bidangnya sekurang-
kurangnya 8 (Delapan) Tahun.
Tugas dan tanggung jawabnya adalah merencanakan dan melaksanakan
semua kegiatan yang mencakup pelaksanaan penyelidikan tanah di
lapangan dan di laboratorium, pengolahan dan analisis data tanah, dan
perhitungan-perhitungan mekanika tanah, serta harus menjamin bahwa
data, analisis dan perhitungan mekanika tanah yang dihasilkan adalah
benar, akurat, siap digunakan, dapat memberikan masukan yang rinci
mengenai kondisi, sifat-sifat dan stabilitas tanah untuk perencanaan
pembangunan gedung.
5) Ahli Arsitektur Bangunan

Perencana Ahli Arsitektur Bangunan bertanggung jawab dalam bidang
Arsitektur, yang terdiri dari 1 (satu) orang Tenaga Ahli Arsitektur Bangunan.
Perencana Ahli Arsitektur Bangunan adalah sarjana teknik Arsitektur yang
telah berpengalaman dalam bidangnya sekurang-kurangnya 8 (Delapan)
Tahun. Tugas dan tanggung jawab sebagai berikut :
Mendukung dan memberi input design arsitek
Memecahkan problem design
Mengadakan review dan diskusi
Konsultasi dengan Dinas Teknis bangunan atau Unit satuan kerja
terkait lain
Mendisain, menghitung secara konstruksi pada proses perencanaan
dan proses pelaksanaan
Mengumpulkan serta mengolah data dan informasi lapangan
Membuat gambar skematik sistem struktur yang akan digunakan
Pekerjaan Grading, Pekerjaan ini dimaksudkan untuk mempersiapkan
lahan agar siap untuk Dibangun.

LAPORAN PENDAHULUAN
6) Ahli Mekanikal/Elektrikal
Perencana Ahli Mekanikal/Elektrikal bertanggung jawab dalam bidang
Mekanikal/Elektrikal, yang terdiri dari 1 (satu) orang Tenaga Ahli
Mekanikal/Elektrikal. Perencana Ahli Mekanikal/Elektrikal adalah sarjana
teknik Mesin atau Elektro yang telah berpengalaman dalam bidangnya
sekurangkurangnya 8 (Delapan) Tahun.
Mendukung dan memberi input terhadap design yang dihasilkan
Konsultasi dengan team design lainnya
Perencanaan jaringan air bersih
Perencanaan jaringan Air Kotor
Mempersiapkan bahan-bahan untuk pemaparan
Bertanggungjawab atas hasil perencanaan pada bidangnya
Mendukung dan memberi input terhadap design yang dihasilkan
Memberikan informasi kepada Elektrikal & Quantity Surveyor
Konsultasi dengan team design lainnya
Perencanaan jaringan PJU
Perencanaan jaringan telepon
Perencanaan jaringan Instalasi Listrik di Dalam Gedung
7) Ahli Geodesi (Geodetic Engineer)

Perencana Ahli Geodesi bertanggung jawab dalam bidang pemetaan, yang
terdiri dari 1 (satu) orang Tenaga Ahli pemetaan/Geodesi. Perencana Ahli
geodesi adalah sarjana teknik geodesi/sipil yang telah berpengalaman
dalam bidangnya sekurang-kurangnya 8 (Delapan) Tahun.

LAPORAN PENDAHULUAN
Tugas dan tanggung jawabnya adalah merencanakan dan melaksanakan

semua kegiatan dalam pekerjaan pengukuran yang mencakup
pelaksanaan survey pengukuran, pengolahan data pengukuran, dan
penggambaran data pengukuran, serta harus menjamin bahwa gambar
pengukuran yang dihasilkan adalah benar, akurat, dan siap digunakan
untuk tahap perencanaan jalan dan gedung.
b) Asisten Tenaga Ahli

Dalam pelaksanaan setiap pekerjaan, tiap-tiap tenaga ahli dibantu oleh tenaga
asisten dan tenaga penunjang lainya. Tenaga asisten yang dibutuhkan dalam
pekerjaan ini mempunyai pengalaman selama 5 tahun. Sementara itu tenaga
penunjang disesuaikan dengan kebutuhan.
c) Tenaga Pendukung
Dalam pelaksanaan setiap pekerjaan, diperlukan beberapa tenaga pendukung
berupa drafter Caad untuk membantu dalam desain, Surveyor yang akan
membantu dalam melakukan pemetaan lahan di lapangan dan administrasi.

LAPORAN PENDAHULUAN
WAKTU PELAKSANAAN PERENCANAAN (HARI)

No. URAIAN KEGIATAN PERENCANAAN Minggu I (Juli ) Minggu II Minggu III Minggu IV ( Agustus) Keterangan
10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 1 2 3 4 5 6
A. TENAGA AHLI
1 Team Leader
2 Ahli Sipil Bangunan
3 Ahli Sipil Struktur
4 Ahli Geoteknik
5 Ahli Arsitektur
6 Ahli Geodesi
7 Ahli Mekanikal
B. ASISTEN TENAGA AHI

1 Asisten Jalan
2 Asisten Struktur
3 Asisten Arsitektur
4 Asisten Geodesi
5 Asisten Geoteknik
C. TENAGA PENDUKUNG
1 Cost Estimator
2 Surveyor
3 Drafter Cad
4 Administrasi
5 Operator Komputer
Gambar 1.3. Penugasan Tenaga Ahli dan Tenaga Pendukung

LAPORAN PENDAHULUAN
Gambar 1.4. Struktur Organisasi Konsultan PT. TEKNIK EKSAKTA

LAPORAN PENDAHULUAN
MINGGU 1 MINGGU 2 MINGGU 3 MINGGU 4

NO URAIAN KEGIATAN KETERANGAN
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38
1 TAHAP PENDAHULUAN
1.1 PERSIAPAN
● Mobilisasi
● Koordinasi dan Konfirmasi
● Persiapan Data-data Sekunder
1.2 SURVEY PENDAHULUAN

● Studi Literatur
● Pengumpulan Informasi
● Koordinasi dengan Instansi Terkait
● Diskusi Perencana Lapangan
● Mengidentifikasi Kondisi Tanah
● Mengidentifikasi Lokasi yang memerlukan penanganan Khusus
2 TAHAP ANTARA
2.1 SURVEY DETAIL
● Survey Topografi
● Survey Goteknik
2.2 PENYUSUNAN KONSEP PERENCANAAN
2.3 PENYUSUNAN PRA-RANCANGAN
3 TAHAP AKHIR
3.1 ANALISIS
● Penyelidikan Tanah
● Perencanaan Struktur Bangunan
● Perencanaan Teknis Perkerasan Beton
● Perencanaan Fasum
● Perencanaan Mekanikal Elektrikal
3.2 PENYIAPAN GAMBAR RENCANA DAN SPESIFIKASI TEKNIS

● Penyiapan Gambar Rencana
● Perhitungan Kuantitas Pekerjaan
3.3 PERHITUNGAN KUANTITAS DAN ANALIAS HARGA SATUAN

● Penyiapan Daftar Kuantiti dan Harga (BOQ)
● Perhitungan Analisa Harga Satuan
● Perhitungan Perkiraan Biaya Proyek (Engineering Estimate)
3.4 PENYIAPAN DOKUMEN LELANG

● Laporan Akhir
● Ringkasan Eksekutif
● Gambar Rencana
● Animasi 3D

LAPORAN PENDAHULUAN
BAB
KRITERIA DESAIN
2.1 KRITERIA DESAIN PERKERASAN BETON

2.1.1 Analisis Perhitungan Tebal Perkerasan Beton
Perencanaan mengacu pada AASHTO (American Association of State Highway
and Transportation Officials) guide for design of pavement structures 1993
(selanjutnya disebut AASHTO 1993). Langkah-langkah / tahapan, prosedur dan
parameter-parameter perencanaan secara praktis diberikan sebagai berikut
dibawah ini. Parameter perencanaan terdiri :
a) Analisis lalu-lintas : mencakup umur rencana, lalu-lintas harian rata-rata,
pertumbuhan lalu-lintas tahunan, vehicle damage factor, equivalent
single axle load.
b) Terminal serviceability index
c) Initial serviceability
d) Serviceability loss
e) Reliability
f) Standar normal deviasi
g) Standar deviasi
h) CBR dan Modulus reaksi tanah dasar
i) Modulus elastisitas beton, fungsi dari kuat tekan beton
j) Flexural strength
k) Drainage coefficient
l) Load transfer coefficient

LAPORAN PENDAHULUAN
BAGAN ALIR PROSEDUR PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN KAKU –

CARA AASHTO 1993
Gambar 2.1. Bagan Alir Prosedur Perencanaan Perkerasan Kaku
A. ANALISIS LALU LINTAS (TRAFFIC DESING)

Adapun untuk analisa lalu lintas (Traffic Design) digunakan beberapa indikator
sebagai berikut:
1) Umur rencana
Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi
baru. Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
Ciri pengenalan penggolongan kendaraan seperti dibawah ini, penggolongan
lalu-lintas terdapat paling tidak 3 versi yaitu berdasar Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997(Tabel 2.1.), berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B
Survai pencacahan lalu lintas dengan cara manual (Tabel 2.2.), dan berdasar
PT. Jasa Marga (Persero) lihat Tabel 2.3.
Pengenalan ciri kendaraan :
Kecuali Combi, umumnya sebagai kendaraan penumpang umum
maximal 12 tempat duduk seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up

LAPORAN PENDAHULUAN
yang diberi penaung kanvas / pelat dengan rute dalamkota dan

sekitarnya atau angkutan pedesaan.
Umumnya sebagai kendaraan barang, maximal beban sumbu
belakang 3,5 ton dengan bagian belakang sumbu tunggal roda
tunggal (STRT).
Bus kecil adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan
tempat duduk antara 16 s/d 26 kursi, seperti Kopaja, Metromini, Elf
dengan bagian belakang sumbu tunggal roda ganda (STRG) dan
panjang kendaraan maximal 9 mdengan sebutan bus ¾. : Gol. 5a.
Bus besar adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan
tempat duduk antara 30 s/d 50 kursi, seperti bus malam, bus kota, bus
antar kota yang berukuran  12 mdan STRG : Golongan 5b
Truk 2 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan beban
sumbu belakang antara 5 - 10 ton (MST 5, 8, 10 dan STRG) :
Golongan 6.
Truk 3 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan 3 sumbu
yang letaknya STRT dan SGRG (sumbu ganda roda ganda) :
Golongan 7a.
Truk gandengan adalah sebagai kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi
gandengan bak truk dan dihubungkan dengan batang segitiga.
Disebut juga Full Trailer Truck : Golongan 7b.
Truk semi trailer atau truk tempelan adalah sebagai kendaraan yang
terdiri dari kepala truk dengan 2 - 3 sumbu yang dihubungkan secara
sendi dengan pelat dan rangka bak yang beroda belakang yang
mempunyai 2 atau 3 sumbu pula : Golongan 7c.

LAPORAN PENDAHULUAN
Tabel 2.1. : Penggolongan kendaraan berdasar MKJI.
No. Type kendaraan Golongan

1. Sedan, jeep, st. wagon 2
2. Pick-up, combi 3
3. Truck 2 as (L), micro truck, mobil hantaran 4
4. Bus kecil 5a
5. Bus besar 5b
6. Truck 2 as (H) 6
7. Truck 3 as 7a
8. Trailer 4 as, truck gandengan 7b
9. Truck s. trailer 7c
Tabel 2.2. : Penggolongan kendaraan berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B
No. Jenis Kendaraan yang dimasukkan dalam kelompok ini Golongan

adalah
1 Sedan,Jeep Dan Station Wagon 2
2 Opelet,Pick-Up Opelet, Sub-Urban, Combi, Minibus 3
3 Pick-Up, Micro Truck Dan Mobil Hantara Atau Pick-Up Box 4
4 Bus Kecil 5a
5 Bus Besar 5b
6 Truck Ringan 2 Sumbu 6a
7 Truck Sedang 2 Sumbu 6b
8 Truck 3 Sumbu 7a
9 Truck Gandeng 7b
10 Truck Semi Trailer 7c
Tabel 2.3. : Penggolongan kendaraan berdasar PT. Jasa Marga (Persero).
No. Golongan
kendaraan
1 Golongan 1
2 Golongan 1 au
3 Golongan 2 a
4 Golongan 2 a au
5 Golongan 2 b

LAPORAN PENDAHULUAN
Data yang dibutuhkan untuk perencanaan dari parameter lalu-lintas harian rata-
rata dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan, untuk memudahkan dalam analisis,
disajikan dalam suatu tabel (lihat Tabel 2.4.), dalam tabel ini digabungkan
sekalian data / parameter vehicle damage factor (VDF).
Data yang dibutuhkan untuk perencanaan dari parameter lalu-lintas harian rata-
rata dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan, untuk memudahkan dalam analisis,
disajikan dalam suatu tabel (lihat Tabel 2.4.), dalam tabel ini digabungkan
sekalian data / parameter vehicle damage factor (VDF).
Tabel 2.4. : Data / parameter Golongan kendaraan, LHR, Pertumbuhan lalu-

lintas ( i ) & VDF.
No. Jenis kendaraan Gol. LHR i (%) VDF
1. Sedan, jeep, dan Station Wagon 2

2. Opelet, Pick-up opelet, Sub-urban, Combi, Minibus 3
3. Pick-up, Micro Truck dan Mobil hantaran atau Pick-up Box 4
4. Bus Kecil 5a
5. Bus Besar 5b
6. Truk ringan 2 sumbu 6a
7. Truk sedang 2 sumbu 6b
8. Truk 3 sumbu 7a
9. Truk Gandengan 7b
10. Truk Semi Trailer 7c
Keterangan :
Contoh diatas, penggolongan kendaraan mengacu pada Pedoman Teknis No.
Pd.T-19- 2004-B.
LHR : Jumlah lalu-lintas harian rata-rata (kendaraan) pada tahun survai / pada
tahun terakhir.
i : Pertumbuhan lalu-lintas per tahun (%)
VDF : Nilai damage factor

LAPORAN PENDAHULUAN
2) Analisa lalu lintas (Traffic design)

Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal
perkerasan meliputi:
Jenis kendaraan.
Volume lalu-lintas harian rata-rata.
Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
Damage factor.
Umur rencana.
Faktor distribusi arah.
Faktor distribusi lajur.
Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic

design).
Faktor distribusi arah : DD = 0,3 – 0,7 dan umumnya diambil 0,5 (AASHTO
1993 hal. II-9). Faktor distribusi lajur (DL), mengacu pada Tabel 2.5.(AASHTO
1993 halaman II-9).
Tabel 2.5. : Faktor distribusi lajur (DL).
Jumlah lajur setiap arah DL (%)
1 100
2 80 – 100
3 60 – 80
4
Rumus umum desain traffic (ESAL = Equivalent Single Axle Load) :

LAPORAN PENDAHULUAN
dimana :
W18 = Traffic design pada lajur lalu-lintas, Equivalent Single
Axle Load. LHRj = Jumlah lalu-lintas harian rata-rata 2
arah untuk jenis kendaraan j.
VDFj = Vehicle Damage Factor untuk jenis kendaraan j.
DD = Faktor distribusi arah.
DL = Faktor distribusi lajur.
N1 = Lalu-lintas pada tahunpertama jalan dibuka.
Nn = Lalu-lintas pada akhir umur rencana.
Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan adalah lalu-

lintas kumulatif selama umur rencana. Besaran ini didapatkan dengan
mengalikan beban gandar standar kumulatif pada jalur rencana selama
setahun dengan besaran kenaikan lalu-lintas (traffic growth). Secara numerik
rumusan lalu-lintas kumulatif ini sebagai berikut :
dimana :
Wt = Jumlah beban gandar tunggal standar kumulatif
W18 = Beban gandar standar kumulatif selama 1 tahun.
n = Umur pelayanan, atau umur rencana UR (tahun).
g = perkembangan lalu-lintas (%)
3) California Bearing Ratio (CBR)

California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku
digunakan untuk penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar
(modulus of subgrade reaction : k).
CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar besaran 6 % untuk lapis
tanah dasar, mengacu pada spesifikasi (versi Kimpraswil / Departemen
Pekerjaan Umum edisi 2004 dan versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta
edisi 2004). Akan tetapi tanah dasar dengan nilai CBR 5 % dan atau 4 % pun
dapat digunakan setelah melalui kajian geoteknik, dengan CBR kurang dari 6

LAPORAN PENDAHULUAN
% ini jika digunakan sebagai dasar perencanaan tebal perkerasan, masalah

yang terpengaruh adalah fungsi tebal perkerasan yang akan bertambah, atau
masalah penanganan khusus lapis tanah dasar tersebut.
4) Material Konstruksi Perkerasan

Material perkerasan yang digunakan dengan parameter yang terkait dalam
perencanaan tebal perkerasan sebagai berikut :
a) Pelat beton
Flexural strength (Sc’) = 45 kg/cm2
Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc’ = 350 kg/cm2

(disarankan)
b) Wet lean concrete Kuat tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) : fc’ =105
kg/cm2 Sc’ digunakan untuk penentuan paramater flexural strength, dan
fc’ digunakan untuk penentuan parameter modulus elastisitas beton (Ec).
B. PARAMETER PERHITUNGAN TEBAL PLAT

1) Reliability
Reliability adalah Probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan

tetap memuaskan selama masa layannya. Penetapan angka Reliability dari 50
% sampai 99,99 % menurut AASHTO merupakan tingkat kehandalan desain
untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan melesetnya besaran-
besaran desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai semakin
tinggi tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain.
Besaran-besaran desain yang terkait dengan ini antara lain :
Peramalan kinerja perkerasan.
Peramalan lalu-lintas.
Perkiraan tekanan gandar.
Pelaksanaan konstruksi.

LAPORAN PENDAHULUAN
a) Kinerja perkerasan diramalkan pada angka desain Terminal Serviceability

pt = 2,5 (untuk jalan raya utama), pt = 2,0 (untuk jalan lalu-lintas rendah),
dan Initial Serviceability po = 4,5 (angka ini bergerak dari 0 – 5).
b) Peramalan lalu-lintas dilakukan dengan studi tersendiri, bukan hanya
didasarkan rumus empirik. Tingkat kehandalan jauh lebih baik
dibandingkan bila dilakukan secara empiris, linear, atau data sekunder.
c) Perkiraan tekanan gandar yang diperoleh secara primer dari WIM survey,
tingkat kehandalannya jauh lebih baik dibanding menggunakan data
sekunder.
d) Dalam pelaksanaan konstruksi, spesifikasi sudah membatasi tingkat /
syarat agar perkerasan sesuai (atau lebih) dari apa yang diminta desain.
Bahkan desain merupakan syarat minimum dalam spesifikasi.
Mengkaji keempat faktor diatas, penetapan besaran dalam desain sebetulnya

sudah menekan sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi. Tetapi
tidak ada satu jaminan-pun berapa besar dari keempat faktor tersebut
menyimpang.
Reliability (R) mengacu pada Tabel 2.6. (diambil dari AASHTO 1993
halaman II-9).
Standard normal deviate (ZR) mengacu pada Tabel 2.7. (diambil dari
AASHTO 1993 halaman I-62).
Standard deviation untuk rigid pavement : So = 0,30 – 0,40 (diambil dari
AASHTO 1993 halaman I-62).
Parameter reliability dapat ditentukan sebagai berikut :

Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan
Berdasar status lokasi jalan urban / rural
Penetapan tingkat Reliability (R)
Penetapan standard normal deviation (ZR)
Penetapan standar deviasi (So)
Kehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan

LAPORAN PENDAHULUAN
Tabel 2.6. : Reliability (R) disarankan.
Klasifikasi Reliability : R (%)

jalan Urban Rural
Jalan tol 85 – 99,9 80 – 99,9

Arteri 80 – 99 75 – 95
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Lokal 50 – 80 50 – 80
Catatan : Untuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AASHTO ini

sebenarnya dibutuhkan suatu rekaman data, evaluasi desain / kenyataan
beserta biaya konstruksi dan pemeliharaan dalam kurun waktu yang cukup.
Dengan demikian besaran parameter yang dipakai tidak selalu menggunakan
“angka tengah” sebagai kompromi besaran yang diterapkan.
Tabel 2.7. : Standard normal deviation (ZR).
R (%) ZR R (%) ZR
50 - 93 -
0,000 1,476
60 - 94 -
0,253 1,555
75 - 96 -
0,674 1,751
80 - 97 -
0,841 1,881
85 - 98 -
1,037 2,054
90 - 99 -
1,282 2,327
91 - 99,9 -
1,340 3,090
92 - 99,99 -
1,405 3,750

LAPORAN PENDAHULUAN
2) Serviceability
Terminal serviceability index (pt) mengacu pada Tabel 3.8.(diambil dari

AASHTO 1993 hal II-10). Initial serviceability untuk rigid pavement : po = 4,5
(AASHTO 1993 hal. II-10). Total loss of serviceability : ΔPSI = po – p
Tabel 2.8. : Terminal serviceability index (pt).
Percent of people stating

pt
unacceptable
12 3,0
55 2,5
85 2,0
Penetapan parameter Serviceability adalah sebagai berikut:

Initial Serviceability : po = 4,5
Terminal serviceability index Jalur utama (major highways) : pt = 2,5
Terminal serviceability index Jalan lalu-lintas rendah : pt = 2,0
Total loss of serviceability : ΔPSI  po  pt
3) Modulus Reaksi Tanah Dasar
Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik

penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.
MR = 1.500 x CBR
MR
k=
19,4
MR = Resilient modulus.
Koreksi Effective Modulus of Subgrade Reaction, menggunakan Grafik

dibawah ini. (diambil dari AASHTO 1993 halaman II-42). aktor Loss of Support
(LS) mengacu pada Tabel 2.9. (AASHTO 1993 halaman II-27).

LAPORAN PENDAHULUAN
Tabel 2.9. : Loss of Support Factors (LS).
No Tipe material LS
1. Cement Treated Granular Base ( E = 1.000.000 – 2.000.000 psi ) 0–1
2. Cement Aggregate Mixtures ( E = 500.000 – 1.000.000 psi ) 0–1
3. Asphalt Treated Base ( E = 350.000 – 1.000.000 psi ) 0–1
4. Bituminous Stabilized Mixtures ( E = 40.000 – 300.000 psi ) 0–1

5. Lime Stabilized ( E = 20.000 – 70.000 psi ) 1–3
6. Unbound Granular Materials ( E = 15.000 – 45.000 psi ) 1–3
7. Fine grained / Natural subgrade materials ( E = 3.000 – 40.000 psi ) 2–3
Pendekatan nilai modulus reaksi tanah dasar dari referensi / literatur adalah
Pendekatan nilai Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) dapat menggunakan hubungan
nilai CBR dengan k. Diambil dari literatur Highway Engineering (Teknik Jalan
Raya), Clarkson H Oglesby, R Gary Hicks, Stanford University & Oregon State
University, 1996.

LAPORAN PENDAHULUAN
Modulus reaksi tanah dasar : k (psi/in)
4) Modulus Elastisitas Beton
5700
Dimana :
Ec = Modulus elastisitas beton (psi).
fc’ = Kuat tekan beton, silinder (psi).
Kuat tekan beton fc’ ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan (jika ada
dalam spesifikasi). Di Indonesia saat ini umumnya digunakan : fc’ = 350
kg/cm2.
5) Flexural Strength
Flexural strength (modulus of rupture) ditetapkan sesuai pada Spesifikasi
pekerjaan. Flexural strength saat ini umumnya digunakan : Sc’ = 45 kg/cm2 =
640 psi.
6) Drainage Coefficient (Variabel faktor drainase)

AASHTO memberikan 2 variabel untuk menentukan nilai koefisien drainase.
Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair, poor,
very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari
pondasi perkerasan.
Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun
terkena air sampai tingkat mendekati jenuh air (saturated), dengan
variasi < 1 %, 1 – 5 %, 5 – 25 %, > 25 %

LAPORAN PENDAHULUAN
Penetapan variable mutu drainase
Penetapan variable pertama mengacu pada Tabel 2.10. (diambil dari AASHTO
1993 halaman II-22), dan dengan pendekatan sebagai berikut :
a) Air hujan atau air dari atas permukaan jalan yang akan masuk kedalam
pondasi jalan, relatif kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar 70 – 95 %air
yang jatuh di atas jalan aspal / beton akan masuk ke sistem drainase
(sumber : BINKOT Bina Marga & Hidrologi Imam Subarkah). Kondisi ini
dapat dilihat acuan koefisien pengaliran pada Tabel 2.11. & 2.12.
b) Air dari samping jalan yang kemungkinan akan masuk ke pondasi jalan,
inipun relatif kecil terjadi, karena adanya road side ditch, cross drain, juga
muka air tertinggi di-desain terletak di bawah subgrade.
c) Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi
hujan selama 3 jam per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus menerus
selama 1 minggu.
Maka waktu pematusan 3 jam (bahkan kurang bila memperhatikan butir b.)
dapat diambil sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas drainase,
sehingga pemilihan mutu drainase adalah berkisar Good, dengan
pertimbangan air yang mungkin masih akan masuk, quality of drainage
diambil kategori Fair.
Untuk kondisi khusus, misalnya sistem drainase sangat buruk, muka air
tanah terletak cukup tinggi mencapai lapisan tanah dasar, dan sebagainya,
dapat dilakukan kajian tersendiri.
Tabel 2.10. : Quality of drainage.
Quality of drainage Water removed within
Excellent 2 jam
Good 1 hari
Fair 1 minggu
Poor 1 bulan
Very poor Air tidak terbebaskan

LAPORAN PENDAHULUAN
Tabel 2.11. : Koefisien pengaliran C (Binkot)
No. Kondisi permukaan tanah Koefisien pengaliran (C)
1. Jalan beton dan jalan aspal 0,70 – 0,95
2. Bahu jalan :
- Tanah berbutir halus 0,40 – 0,65
- Tanah berbutir kasar 0,10 – 0,20
- Batuan masif keras 0,70 – 0,85
- Batuan masif lunak 0,60 – 0,75
Sumber : Petunjuk desain drainase permukaan jalan No. 008/T/BNKT/1990,
Binkot, Bina Marga, Dep. PU, 1990.
Tabel 2.12. : Koefisien pengaliran C (Hidrologi, ImamSubarkah)
Type daerah aliran C
Jalan Beraspal 0,70 - 0,95
Beton 0,80 - 0,95
Batu 0,70 - 0,85
Sumber : Hidrologi, Imam Subarkah.
Penetapan variable prosen perkerasan terkena air
Penetapan variable kedua yaitu persentasi struktur perkerasan dalam 1 tahun

terkena air sampai tingkat saturated, relatif sulit, belum ada data rekaman
pembanding dari jalan lain, namun dengan pendekatan-pendekatan,
pengamatan dan perkiraan berikut ini, nilai dari faktor variabel kedua tersebut
dapat didekati. Prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air dapat
dilakukan pendekatan dengan asumsi sebagai berikut :

LAPORAN PENDAHULUAN
Pheff = Prosen hari effective hujan dalamsetahun yang akan

berpengaruh terkenanya perkerasan (dalam%).
Tjam = Rata-rata hujan per hari (jam).
Thari = Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari)
WL = Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%)
Selanjutnya drainage coefficient (Cd) mengacu pada Tabel 2.13.(AASHTO

1993 halaman II– 26).
Tabel 2.13. : Drainage coefficient (Cd).
Percent of time pavement structure is exposed

to moisture levels approaching saturation
Quality of drainage <1% 1–5% 5 – 25 % > 25 %
Excellent 1.25 – 1.20 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10
Good 1.20 – 1.15 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00
Fair 1.15 – 1.10 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90
Poor 1.10 – 1.00 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80
Very poor 1.00 – 0.90 0.90 – 0.80 0.80 – 0.70 0.70
Penetapan parameter drainage coefficient :

Berdasar kualitas drainase
Kondisi Time pavement structure is exposed to moisture levels
approaching saturation dalam setahun.
7) Load Transfer
Load transfer coefficient (J) mengacu pada Tabel 2.14. (diambil dari AASHTO
1993 halaman II-26), dan AASHTO halaman III-132.

LAPORAN PENDAHULUAN
Tabel 2.14. : Load transfer coefficient.
Shoulder Asphalt Tied PCC
Load transfer devices Yes No Yes No
Pavement type
1. Plain jointed & jointed 3.2 3.8 – 4.4 2.5 – 3.1 3.6 – 4.2
reinforced
2. CRCP 2.9 – 3.2 N/A 2.3 – 2.9 N/A
Pendekatan penetapan parameter load transfer :
Joint dengan dowel : J = 2,5 – 3,1 (AASHTO 1993 halaman II-26).
Untuk overlay design : J = 2,2 – 2,6 (AASHTO 1993 halaman III-132).
2.2 KRITERIA DESAIN STRUKTUR GEDUNG BERLANTAI 2

2.2.1 DATA-DATA PERENCANAAN
Untuk tahap awal perencanaan diperlukan data-data yang terkait dengan
bangunan yang akan dibangun. Adapun data yang diperlukan antara lain:
1) Gambar rencana model bangunan.
2) Fungsi penggunaan bangunan.
3) Data mutu bahan untuk struktur.
4) Letak bangunan & kondisi tanah.
2.2.2 PEDOMAN PERENCANAAN

Referensi dan peraturan yang digunakan dalam perencanaan struktur antara
lain:
1) Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung SNI
2847:2013
2) Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan
Gedung dan Non Gedung SNI 1726:2012.
3) Beban Minimum Untuk Perancangan Bangunan Gedung dan Struktur
Lain SNI 1727:2013.

LAPORAN PENDAHULUAN
2.2.3 DATA PEMBEBANAN

Sesuai dengan peraturan Beban Minimum Untuk Perancangan Bangunan
Gedung dan Struktur Lain SNI 1727:2013, maka:
1) Beban Hidup.
Ruang Perpustakaan, Ruang Aula Meeting/Pertemuan, Ruang
Kelas/Belajar, Ruang Audio Visual, Ruang Museum dan Ruang
Simulator SIM sebesar 250 kg/m2.
Struktur tudung ( atap ) sebesar 100 kg/m2.
2) Beban Mati.
Beton bertulang sebesar 2400 kg/m3.
Adukan dari semen per cm tebal sebesar 21 kg/m2.
Dinding pasangan batu merah setengah batu 250 kg/m2.
Asbes dan penggantung 18 kg/m2.
Penutup atap genting dengan reng dan usuk 40 kg/m2.
Penutup lantai per cm tebal 24 kg/m2.
3) Beban Angin.
Beban angin untuk atap 25 kg/m2.
2.3 INVESTIGASI LAPANGAN

2.3.1 Pengukuran Elevasi Tanah (Topografi)
Peta Topografi adalah peta yang menggambarkan keadaan topografi
permukaan bumi, baik mengenai unsur alami maupun unsur buatan manusia.
Penyajian data tersebut sangat tergantung pada skala peta, semakin besar
skala peta tersebut akan semakin rinci data yang dapat di sajikan, dan
sebaliknya semakin kecil skala peta yang dibuat maka semakin kurang rinci
pula data yang disajikannya. Secara garis besar metode pemetaan
topografi dapat dikelompokan menjadi tiga yaitu metode teresteris, metode
fotogrametris dan foto udara (Subagio, 2000).

LAPORAN PENDAHULUAN
1) Metode Teresteris
Pada dasamya pemetaan topografi ini terbagi atas tiga macam
pekerjaan, yaitu pengukuran topografi, pengolahan data ukuran dan
pencetakan peta. Dalam metode teritris ini, semua pekerjaan
pegukuran topografi dilakukan dilapangan dengan menggunakan
peralatan ukur seperti : Theodolit; waterpas; alat ukur jarak; serta
peralatan modem lainnya (GPS, total station dan lainya). Pengukuran
topografi adalah pengukuran posisi dan ketinggian titik-titik kerangka
pemetaan serta pengukuran detail topografi, sehingga dapat
digambarkan diatas bidang datar dalam skala tertentu. Yang dimaksud
dengan kerangka pemetaan adalah jaringan titik kontrol (X, Y) dan (h)
yang akan digunakan sebagai referensi pengukuran dan titik kontrol
pengukuran (Subagio, 2000).
2) Metode Fotogrametris
Pengukuran detail topografi (pengukuran situasi) selain dapat
dilakukan langsung dilapangan dapat pula dilakukan dengan teknik
pemotretan dari udara sehingga dalam waktu yang singkat dapat
terukur atau terpotret daerah yang seluas mungkin. Dalam
metode fotogametri ini, pengukuran dilapangan masih diperlukan
khususnya untuk menentukan titik kontrol tanah yang diprlukan dalam
proses fotogametris selanjutnya. Pada dasarnya metode
fotogametris ini mencakup fotogametris metrik dan interprestasi citra.
Fotogametris metrik merupakan ilmu dan teknik pengukuran citra,
sedangkan interprestasi citra merupakan pengenalan serta identifikasi
suatu objek pada foto. Dengan metode fotogametris ini, pengukuran
tidak perlu dilakukan lansung dilapangan tetapi cukup dilaksanakan di
laboratorium melalui pengukuran pada citra foto.
Untuk dapat melaksanakan pengukuran tersebut, diperlukan bebrapa

titik kontrol pada setiap foto udara. Titik kontrol ini dapat dihasilkan dari
proses fotogametris selanjutnya yaitu proses triangulasi udara yang

LAPORAN PENDAHULUAN
bertujuan memperbanyak titik kontrol foto (titik kontrol minor)

beradasarkan titik kontrol tanah yang ada (Subagio, 2000).
3) Metode Foto Udara
Foto udara merupakan hasil pemotretan sebagian kecil permukaan

bumi menggunakan kamera udara yang dipasang di atas pesawat
terbang. Dalam setiap kali pemotretan luas daerah yang tercakup
sangat sempit dibandingkan dengan luas daerah yang akan dipotret.
Agar seluruh daerah tertutupi dengan foto maka pemotretan hams
dilakukan secara periodik dan terencana. Untuk itu harus dibuat
rencana jalur pesawat terbang sedemikan rupa sehingga semua
daerah dapat terfoto (Subagio, 2000).
Peta topografi adalah jenis peta yang ditandai dengan skala besar dan
detail, biasanya menggunakan garis kontur dalam pemetaan modern.
Sebuah peta topografi biasanya terdiri dari dua atau lebih peta yang
tergabung untuk membentuk keseluruhan peta. Sebuah garis kontur
merupakan kombinasi dari dua segmen garis yang berhubungan
namun tidak berpotongan, ini merupakan titik elevasi pada peta
topografi. Pusat Informasi Peta Topografi Kanada memberikan definisi
untuk peta topografi sebagai berikut: Sebuah peta topografi adalah
representasi grafis secara rinci dan akurat mengenai keadaan alam di
suatu daratan. Penulis lain mendefinisikan peta topografi dengan
membandingkan mereka dengan jenis lain dari peta, mereka dibedakan
dari skala kecil "peta sorografi" yang mencakup daerah besar, "peta
planimetric" yang tidak menunjukkan elevasi, dan "peta tematik" yang
terfokus pada topik tertentu.
Karakteristik unik yang membedakan peta topografi dari jenis peta

lainnya adalah peta ini menunjukkan kontur topografi atau bentuk tanah
di samping fitur lainnya seperti jalan, sungai, danau, dan lain-lain.
Karena peta topografi menunjukkan kontur bentuk tanah, maka peta
jenis ini merupakan jenis peta yang paling cocok untuk kegiatan outdoor

LAPORAN PENDAHULUAN
dari peta kebanyakan.
Gambar 2.2.
Peta Rupa Bumi (RBI) adalah salah satu contoh peta topografi
karena menyajikan informasi ketinggian melalui garis kontur
Peta topografi dikategorikan berdasarkan skala dan jenis. Dan skala peta
topografi dibagi ke dalam empat kategori. Yaitu skala kecil, menengah,
besar, dan detil/teknis/kadaster.
1) Kecil. Peta dengan skala 1:1.000.000 dan lebih kecil digunakan untuk
perencanaan umum dan untuk studi strategis. Peta skala kecil standar
memiliki skala 1:1.000.000. Peta ini meliputi area yang sangat besar
dengan mengorbankan detail.
2) Menengah. Peta dengan skala lebih besar dari 1:1.000.000 tetapi lebih
kecil dari 1:75.000 digunakan untuk perencanaan operasional. Peta ini
mengandung detail dengan jumlah sedang. Peta skala menengah
standar memiliki skala 1:250.000. Ada juga peta dengan skala
1:100.000.

LAPORAN PENDAHULUAN
3) Besar. Peta dengan skala 1:75.000 dan lebih besar digunakan untuk
perencanaan taktis, administrasi, dan logistik. Peta jenis inilah yang
sering ditemukan dan digunakan pihak militer. Peta skala besar standar
1:50.000, namun banyak daerah telah dipetakan dengan skala
1:25.000.
4) Detil/Teknis/Kadaster. Peta dengan skala sangat besar antara 1:100 –

1:5.000. Peta ini sangat rinci sehingga banyak digunakan untuk
keperluan teknis, misalnya untuk perencanaan jaringan jalan, jaringan
air, dan sebagainya.
Peta pilihan untuk navigator adalah peta topografi skala 1:50.000.

Ketika beroperasi di tempat-tempat asing, kita mungkin menemukan
bahwa produk-produk peta belum diproduksi untuk mencakup daerah
tertentu pada lokasi operasi kita, atau mungkin tidak tersedia untuk unit
kita ketika kita membutuhkannya. Oleh karena itu, kita harus siap untuk
menggunakan peta yang diproduksi oleh pemerintah asing yang
mungkin tidak memenuhi standar untuk akurasi yang ditetapkan. Peta-
peta ini sering menggunakan simbol-simbol yang mirip dengan yang
ditemukan pada peta produksi negara kita tetapi memiliki makna sangat
berbeda. Standar akurasi peta topografi adalah derajat yang sesuai
dengan posisi horizontal dan vertikal yang mewakili nilai-nilai di peta
dengan suatu standar yang ditetapkan. Standar ini ditentukan direktorat
terkait berdasarkan kebutuhan pengguna.
2.3.2 Investigasi Geoteknik

A. Pengujian Sondir
Pengujian sondir dilakukan pada lokasi perencanaan ISDC. Jumlah titik pada
pengujian sondir adalah 8 titik. Pengujian sondir dimaksudkan untuk
mengetahui kapasitas dukung tanah per 20 cm. Konus yang digunakan harus
memenuhi syarat-syarat sebagai berikut (lihat gambar 2.7).

LAPORAN PENDAHULUAN
Gambar 2.3 Rincian Konus
1) Ujung konus bersusut 600 ± 50

2) Ukuran diameter konus adalah 35,7 mm ± 0,4 mm atau luas proyeksi
konus = 10 cm2.
3) Bagian runcing ujung konus berjari-jari kurang dari 3 mm. Konus ganda
harus terbuat dari baja dengan tipe dan kekerasan yang cocok untuk
menahan abrasi dari tanah.
Selimut bidang geser yang digunakan harus memenuhi syarat-syarat berikut :

1) Ukuran diameter luar selimut geser adalah 35,7 mm ditambah dengan 0
mm s.d 0,5 mm.
2) Proyeksi ujung alat ukur penetrasi tidak boleh melebihi diameter selimut
geser.
3) Luas permukaan selimut geser adalah 150 ± 3 cm2.
4) Sambungan-sambungan harus didesain aman terhadap masuknya tanah.
5) Selimut geser pipa harus mempunyai kekasaran sebesar 0,5µ m AA ±
50%

LAPORAN PENDAHULUAN
Batang-batang yang digunakan harus memenuhi syarat-syarat sebagai

berikut:
1) Pipa terbuat dari bahan baja dengan panjang 1 m
2) Pipa harus menerus sampai konus gandan agar penampang pipa tidak
tertekuk jika disondir/didorong.
3) Ukuran diameter luar pipa tidak boleh lebih besar daripada diameter dasar
konus ganda untuk jarak minimum 0,3 m di atas puncak selimut geser.
4) Setiap pipa sondir harus mempunyai diameter dalam yang tetap
5) Pipa-pipa tersambung satu dengan yang lainnya dengan penyekrupan,
sehingga terbentuk rangkaian pipa kaku yang lurus
6) Pipa bagian dalam harus dilumasi untuk mencegah korosi
Batang-batang dalam yang digunakan harus memenuhi syarat-syarat sebagai

berikut
1) Batang dalam terbuat dari bahan baja dan terletak di dalam pipa dorong
2) Batang-batang dalam harus mempunyai diameter luar yang konstan
3) Panjang batang-batang dalam sama dengan panjang pipa-pipa dorong
dengan perbedaan kira-kira 0,1 mm
4) Batang dalam mempunyai penampang melintang yang dapat
menyalurkan perlawanan konus tanpa mengalami tekuk atau kerusakan
lain
5) Jarak ruangan antara batang dalam harus dilumasi dengan minyak
pelumas untuk mencegah korosi
6) Pipa dorong dan batang dalam harus bersih dari butiran-butiran untuk
mencegah gesekan antara batang dalam dan pipa dorong
7) Pipa dorong dan batang dalam harus bersih dari butiran-butiran untuk
mencegah gesekan antara batang dalam dan pipa dorong.

LAPORAN PENDAHULUAN
Mesin pembebanan yang digunakan harus memenuhi syarat-syarat sebagai

berikut :
1) Rangka mesin pembeban harus dijepit oleh 2 buah batang penjepit yang
diletakkan pada masing-masing jangkar helikoidal agar tidak bergerak
pada waktu pengujian.
2) Rangka mesin pembebanan berfungsi sebagai dudukan sistem penekan
hidraulik yang dapat digerakkan naik/turun.
3) Sistem penekan hidraulik terdiri atas engkol pemutar, rantai, roda gigi,
gerigi dorong dan penekan hidraulik yang berfungsi untuk
mendorong/menarik batang dalam dan pipa dorong.
4) Pada penekan hidraulik terpasang 2 buaH manometer yang digunakan
untuk membaca tekanan hidraulik yang terjadi pada waktu penekanan
batang dalam, pipa dorong dan dan konus (tunggal atau ganda). Untuk
pembacaan tekanan rendah disarankan menggunakan manometer
berkapasitas 0 Mpa s.d 2 Mpa dengan ketelitian 0,05 Mpa. Untuk
pembacaan tekanan menengah digunakan manometer berkapasitas 0
Mpa s.d 5 Mpa dengan ketelitian 0,05 Mpa, dan untuk pembacaan tekanan
tinggi digunakan manometer berkapasitas 0 Mpa s.d 25 Mpa dengan
ketelitian 0,1 Mpa.

LAPORAN PENDAHULUAN
Gambar 2.4 Rangkaian alat penetrasi konus (Sondir Belanda)

Prinsip dasar dari uji penetrasi statik di lapangan adalah dengan anggapan
berlaku hukum aksi reaksi, seperti yang digunakan untuk perhitungan nilai
perlawanan konus dan nilai perlawanan geser di bawah ini.
A. Perlawanan Konus (qc)
Nilai perlawanan konus (qc) dengan ujung konus saja yang terdorong,
dihitung dengan menggunakan persamaan :
B. Perlawanan Geser (fs)

Nilai perlawanan geser lokal diperoleh bila ujung konus dan bidang
geder terdorong bersamaan dan dihitung dengan menggunakan
persamaan :

LAPORAN PENDAHULUAN
C. Angka Banding Geser (Rf)

Angka banding geser diperoleh dari hasil perbandingan antara nilai
perlawanan geser lokal (fs) dengan perlawanan konus (qc) dan dihitung
dengan menggunakan persamaan :
Rf = (fs / qs) x 100 …………………………………………….. (9)
D. Geseran Total (Tf)

Nilai geseran total (Tf) diperoleh dengan menjumlahkan nilai
perlawanan geser lokal (fs) yang dikalikan dengan interval pembacaan,
dan dihitung dengan menggunakan persamaan :
Tf = (fs x interval pembacaan)……………………………….. (10)
B. Pengujian DCP (Dynamic Cone Penetrometer)

Pengujian DCP diperuntukkan untuk mengetahui nilai CBR lapangan. CBR
(California Bearing Ratio) adalah perbandingan antara beban penetrasi suatu
lapisan tanah atau perkerasan terhadap bahan standar dengan kedalaman
dan kecepatan penetrasi yang sama. CBR untuk tanah dasar ( tanah asli )
nilainya harus lebih besar dari 6%. Apabila nilai CBR lebih kecil dari 6% maka
tanah lokasi pembangunan harus mendapat perawatan untuk menaikkan CBR
tanah tersebut. Ada beberapa cara menaikkan CBR pada tanah seperti
pemadatan atau penggantian tanah permukaan dengan tanah lainnya.
Prinsip Keja DCP adalah bahwa kecepatan penetrasi dari konus ketika ditekan
oleh kekuatan standar, sebanding dengan kekuatan bahan yang diukur. Bila
lapis perkerasan jalan memiliki kekuatan yang berbeda, lingkunga lapisan-

LAPORAN PENDAHULUAN
lapisan di sekitarnya dapat diidentifikasi dan ketebalan lapisan dapat

ditentukan. Pada umumnya pengujian CBR lapangan konvensional
menggunakan beban truk atau tripod menghasilkan jumlah data sekitar 3
sampai 4 hasil uji per hari, karena memerlukan waktu untuk menggali. Hasil
pengujian dengan alat DCP dapat dicapai sekitar 10 sampai 12 hasil uji per
hari. Sehingga pengujian DCP adalah 6 sampai 8 kali lebih cepat dari
pengujian CBR lapangan Konvensional.
Gambar 2.5 Rangkaian alat DCP (Dynamic Cone Penetrometer)

LAPORAN PENDAHULUAN
BAB
METODOLOGI PERENCANAAN
3.1 TEKNIS PENGUMPULAN DATA
Di dalam tahap persiapan ini dilakukan beberapa kegiatan sebagai awal (inisiasi)
dari seluruh rangkaian kegiatan yang direncanakan. Hasil tahap persiapan ini
akan sangat mempengaruhi proses yang dilakukan dalam tahap selanjutnya.
Secara umum kegiatan utama di dalam tahap persiapan ini, yakni :
1) Mobilisasi
2) Koordinasi & Konfirmasi
3) Persiapan data-data sekunder
Jenis data yang digunakan dalam kegiatan ini meliputi data sekunder dan data
primer. Data sekunder dikumpulkan dari dokumen-dokumen yang ditebitkan
instansi berwenang maupun dari sumber yang relevan dan dapat
dipertanggungjawabkan. Data primer diperoleh dari pengumpulan langsung di
lapangan, baik melalui pengukuran terestris maupun pengambilan sampel
lapangan sesuai dengan kebutuhan. Pada Sub Bab ini teknik beserta jenis data
yang dikumpulkan diuraikan secara rinci.
1. Data Topografi
Kegiatan yang dilakukan adalah pengumpulan data peta topografi yang
sudah ada. Peta topografi yang dikumpulkan harus menampilkan kondisi tata
guna lahan pada daerah studi, dimana kondisi tataguna lahan akan
berpengaruh terhadap desain perencanaan.
2. Data Geologi
Data geologi dalam hal ini adalah peta geologi yang berisi informasi satuan

LAPORAN PENDAHULUAN
geologi di lokasi pekerjaan. Informasi satuan geologi berguna sebagai data

dasar yang menunjang analisis geoteknik dalam memperkirakan jenis tanah
beserta lapisannya.
3.2 TEKNIS ANALISIS DATA SURVEY TOPOGRAFI

3.2.1 Pengukuran dan Pemetaan Topografi
A. Survey Pendahuluan
Pelaksanaan survey ini Konsultan mengamati kondisi lapangan dan
permasalahan desain yang mungkin timbul, dan berkonsultasi dengan
pihak dari Satuan Kerja KORLANTAS POLRI untuk mendiskusikan segala
hal yang bersangkutan dengan pekerjaan yang akan ditangani.
Sebelum melakukan kegiatan survey pendahuluan maka konsultan

mengumpulkan semua data yang berhubungan dengan lokasi rencana
pekerjaan seperti peta situasi, peta tata guna lahan dan dokumen
pendukung lainnya. Studi pendahuluan dilakukan pada area sekitar lokasi
rencana pekerjaan Pembangunan Indonesia Safety Driving Center (ISDC)
yaitu Jalan Tahir Manyo Kecamatan Telaga Kabupaten Gorontalo.
Survey pendahuluan merupakan lanjutan dari hasil persiapan desain yang

sudah disetujui sebagai panduan pelaksanaan survey dilapangan yang
meliputi kegiatan:
1) Studi literatur
Pada tahapan ini Tim harus mengumpulkan data pendukung
perencanaan baik data sekunder maupun data laporan terkait dengan
pembangunan proyek ini.
2) Pengumpulan Informasi
Pada tahapan ini Tim harus meninjau lokasi guna mengumpulkan dan
mendapatkan data primer yang berupa foto-foto dokumentasi lokasi
yang ditinjau dan wawancara langsung kepada sumber-sumber yang
dianggap valid, hal ini dilakukan guna menetapkan survey detail yang
akan dilakukan selanjutnya.

LAPORAN PENDAHULUAN
3) Koordinasi dengan Instansi terkait

Tim melaksanakan koordinasi dengan instansi terkait/ unsur-unsur
terkait pada daerah perencanaan sehubungan dengan
dilaksanakannya survey pendahuluan.
4) Diskusi perencanaan lapangan
Tim bersama-sama melaksanakan survey dan mendiskusikannya dan
membuat usul perencanaan di lapangan bagian demi bagian sesuai
dengan bidang keahliannya masing-masing serta membuat sketsa
dilengkapi catatan-catatan dan kalau perlu membuat tanda di lapangan
berupa patok serta dilengkapi foto-foto penting dan identitasnya
masing-masing yang akan difinalkan di kantor sebagai bahan
penyusunan laporan setelah kembali.
5) Mengidentifikasi kondisi tanah
Tim melakukan perkiraan secara umum tentang penanganan yang
diperlukan pada kondisi tanah pada daerah perencanaan.
6) Mengidentifikasi lokasi-lokasi yang memerlukan penanganan khusus
Tim mengidentifikasi dari awal sampai akhir proyek bilamana terdapat
lokasi-lokasi yang memerlukan penanganan khusus guna peningkatan
keselamatan kerja.
B. Survey Detail
Untuk mengetahui secara rinci semua asumsi yang digunakan dalam tahap
perencanaan serta mendapat parameter penting bagi perencana,
diperlukan serangkaian studi detail pengumpulan data. Kegiatan yang
dilakukan pada tahapan ini meliputi :
1) Titik Kontrol Tanah
a) Titik Kontrol Horizontal
Pengukuran titik kontrol horizontal dilakukan dengan sistem
poligon.
Titik ikat BM harus dijadikan sebagai titik poligon. Sisi poligon

LAPORAN PENDAHULUAN
atau jarak antara titik poligon maksimum 25 meter, diukur

dengan meteran atau dengan alat ukur secara optis ataupun
elektronis.
Patok-patok untuk titik-titik polygon adalah patok kayu,
sedangkan untuk titik BM adalah campuran beton.
Sudut-sudut poligon diukur dengan alat ukur Total Station
dengan ketelitian baca dalam detik. Kesalahan sudut yang
diperbolehkan adalah 10 kali akar jumlah titik polygon (10”√n),
n adalah jumlah titik poligon.
Kesalah azimut pengontrol tidak lebih dari 5 detik.
Kesalahn sudut jarak setelah azimut dikoreksi tidak lebih dari
1/10000 dari jarak yang diukur.
b) Titik Kontrol Vertikal
Pengukuran ketinggian dilakukan dengan cara membidik
Pengukuran titik–titik tinggi dibuat pada setiap patok yang
diikatkan dengan titik tinggi yang sudah diketahui.
Patok-patok untuk titik-titik polygon adalah patok kayu, Titik-titik
ikat (BM) harus diukur sudutnya dengan alat yang sama
dengan alat pengukuran polygon, jaraknya diukur dengan
pegas (meteran)/ jarak langsung.
Pada setiap pengukuran sifat datar, pembacaan dilakukan
dengan cara membidik target prisma hingga pas di tengah dan
kemudian akan langsung keluar nilai kordinat dan tinggi kontur
tanah.
c) Pemasangan Patok–patok
Patok beton dibuat dengan ukuran 20x15x15 cm dan harus
dipasang pada titik BM untuk menandakan posisi awal survey.
Patok beton diberi warna biru
Patok beton tersebut harus ditanam kedalam tanah sedalam 5-
10 cm
Patok kayu di beri tanda dengan menggunakan cat berwarna
biru atau merah.

LAPORAN PENDAHULUAN
d) Perhitungan dan Penggambaran

Perhitungan koordinat polygon didasarkan pada titik-titik yang
sudah di tandai oleh GPS maupun alat Total Station.
Penggambaran titik-titik polygon harus didasarkan pada hasil
perhitungan koordinat, tidak boleh secara grafis.
Gambar ukur yang berupa gambar situasi, potongan
memanjang, potongan melintang.
Ketinggian titik detail harus tercantum dalam gambar ukur
begitu pula semua keterangan-keterangan yang penting.
Tujuan survey topgrafi adalah untuk mengukur selisih tinggi (ΔH) tiap patok
yang telah ditentukan sehingga apabila ketinggian awal diketahui maka
ketinggian titik-titik lain dapat diketahui/dicari. Alat yang digunakan :
1) Persawat ukur Total Station
2) Prisma Poligon
3) Alumunium Tripod
4) Prisma Single
5) Pole stik
6) Kompass
7) Meteran 50 m
8) GPS
Ketentuan teknis :
1) Jarak antara 2 titik tidak terhalang atau terpengaruh oleh hambatan-
hambatan, misalnya : Undulasi udara, Fatamorgana, bangunan-
bangunan, pohon, dsb.
2) Pada waktu pembacaan pole stick tidak berdiri diatas patok, melainkan
diatas tanah.
3) Ketinggian titik awal (BM0) telah di tentukan
Langkah/Tahapan :
1) Mensetting alat
Stabilkan kedudukan pesawat agar kedudukannya tidak bergerak.
Setimbangkan nivo melalui penyetel (3 Sekrup Penyetel)

LAPORAN PENDAHULUAN
Putar pesawat 1800 sehingga berbalik arah, chek apakah nivo

masih dalam keadaan setimbang
2) Pembacaan
Pesawat diusaakan berdiri di tengah titik yang telah ditentukan dan
jangan sampai terhalang.
Bidik prisma yang di pasang pada pole stick
Data akan terlihat secara otomatis pada layar pesawat.
Pindahkan pole stick ke setiap titik yang telah ditentukan
Gambar 3.1 Pembacaan Total Station
3.2.2 Pengolahan Data Total Station

Perhitungan total station dimaksudkan untuk mengetahui ketinggian dan sudut
titik diatas permukaan tanah. Ketinggian di sini adalah perbedaan vertikal antara
dua titik atau jarak dari bidang referensi yang telah ditetapkan kesuatu titik
tertentu sepanjang garis vertical.
Data yang di dapat dilapangan akan langsung di simpan pada memory yang
terdapat pada total station. Data yang ada di dalam total station di transfer ke
PC agar bisa terbaca. Terdapat aplikasi khusus untuk membuat data total
station terbaca. Setelah dapat dibaca di PC, data di transfer lagi ke Autocad 3D.

LAPORAN PENDAHULUAN
3.2.3 Analisis Perhitungan Poligon

Maksud dilakukan pengukuran polygon adalah untuk menentukan arah dan
kedudukan titik-titik yang diukur. Perhitungan polygon tertutup terbagi dalam 1)
Perhitungan sudut dan jarak; 2) perhitungan azimuth; dan 3) perhitungan
koordinat.
Gambar 3.2 Poligon tertutup.
Pada Total station, semua data sudut telah terekam oleh alat TS. Tidak ada
perhitungan manual mengenai sudut apabila menggunakan TS.
3.3 PERENCANAAN STRUKTUR BANGUNAN

Referensi dan peraturan yang digunakan dalam perencanaan struktur adalah :
1) Tata Cara Perhitungan Struktur Beton Untuk Bangunan Gedung SNI
2847:2013.
2) Tata Cara Perencanaan Ketahanan Gempa Untuk Struktur Bangunan
Gedung dan Non Gedung SNI 1726:2012.
3) Beban Minimum Untuk Perancangan Bangunan Gedung dan Struktur Lain
SNI 1727:2013.

LAPORAN PENDAHULUAN
3.4 PENYELIDIKAN TANAH

Penyelidikan geoteknik disini merupakan bagian dari penyelidikan tanah yang
mencakup seluruh penyelidikan lokasi kegiatan berdasarkan klasifikasi jenis
tanah yang didapat dari hasil tes dengan mengadakan peninjauan kembali
terhadap semua data tanah dan material guna menentukan jenis/tipe pondasi
yang tepat dan sesuai tahapan kegiatannya, sebagai berikut:
1) Mengadakan penyelidikan tanah di lokasi pelaksanaan ISDC yang akan

dibangun dengan menetapkan lokasi titik-titik Sondir dan DCP yang
diperlukan langsung di lapangan.
2) Penyelidikan tanah untuk desain ISDC dilaksanakan menggunakan sondir
dan DCP (Dynamic Cone Penetrometer) di mana kapasitas kedalaman
sondir dapat mencapai sekitar 7 m untuk mendapatkan letak lapisan tanah
dan jenis batuan. Hasil pengujian sondir berupa data-data lapangan
mengenai kapasitas dukung tanah. Haasil pengujian DCP berupa data
CBR lapangan yang digunakan untuk mendesain tebal perkerasan beton.
3) Laporan Penyelidikan tanah harus berisi analisa dan hasil daya dukung
tanah serta rekomendasi jenis pondasi yang sesuai dengan daya dukung
tanah tersebut.
3.5 PERENCANAAN PEKERASAN BETON

Struktur perkerasan jalan beton semen atau sering disebut dengan perkerasan
kaku (rigid pavement) pada umumnya terdiri dari bagian-bagian seperti terlihat
pada Gambar di bawah ini.

LAPORAN PENDAHULUAN
Gambar 3.3 Bagian-Bagian Perkerasan Jalan Beton Semen
Perkerasan beton semen sebagai perkerasan kaku bersifat sebagai single layer
system, yang terdiri atas Plat Beton Mutu Tinggi sebagai lapis pondasi, yang
berfungsi memikul seluruh beban lalu lintas di atasnya untuk diteruskan ke tanah
dasar pada daerah yang relatif jauh lebih luas dibandingkan dengan perkerasan
lentur, sehingga tegangan maksimum yang diterima oleh tanah dasar sangat
kecil (0,2 – 0,3 kg/cm2 ). Lapis pondasi bawah (lean concrete atau batu pecah)
disini tidak diperhitungkan memikul beban (berfungsi non-struktural).
Gambar 3.4. Distribusi tegangan akibat beban lalu lintas pada permukaan Tanah
Dasar (Subgrade) oleh Perkerasan Kaku (Rigid Pavement).

LAPORAN PENDAHULUAN
Untuk dapat mengidentifikasi jenis peralatan yang diperlukan dalam pelaksanaan

perkerasan beton semen berdasarkan kebutuhan dan kapasitas yang diperlukan,
maka diperlukan data-data yang harus dijadikan pertimbangan sebagai berikut:
1) Jenis, volume pekerjaan beton, spesifikasi teknik, lokasi pekerjaan dan
kondisi lapangan;
2) Jadwal waktu yang disediakan untuk masing-masing tahapan
pelaksanaan pekerjaan beton semen; dan
3) Metode kerja pelaksanaan pekerjaan yang akan digunakan;
Pelaksanaan pekerjaan perkerasan jalan beton memerlukan peralatan utama

yang meliputi:
1) Peralatan pencampur dan pengecoran beton (Batching Plant dan Truck
Mixer / Dump Truck),
2) Penghamparan dan pemadatan beton (Concrete Paver / Concrete
Finisher), serta 3. Peralatan penyelesaian akhir (finishing) permukaan
beton (Texturing and Curing Machine).
Dalam konstruksi perkerasan beton semen sambungan dibuat untuk mengatur

dan mengarahkan lokasi terjadinya retak pada beton sebagai akibat dari
penyusutan beton pada waktu proses pengerasan beton, perubahan temperatur,
dan perubahan kadar air dalam beton.
Sambungan dibuat pada arah melintang dan pada arah memanjang plat beton.
Secara lebih khusus dapat disebutkan, fungsi sambungan pada arah melintang
adalah untuk mengakomodasi gerakan susut dari plat beton; sedangkan fungsi
sambungan pada arah memanjang adalah untuk mengakomodasi gerakan
lenting dari pelat beton akibat panas-dingin pada siang dan malam hari.
Pada umumnya, sambungan memanjang diperlukan apabila lebar plat beton ≥

4,5 meter. Pada konstruksi perkerasan kaku tanpa tulangan plat beton,
tegangan-tegangan ini diminimalkan dengan cara membuat jarak-jarak

LAPORAN PENDAHULUAN
sambungan yang dekat. Pada perkerasan kaku dengan tulangan (JRCP), dan
bahkan pada perkerasan kaku dengan tulangan menerus (CRCP) dimana tidak
diperlukan sambungan susut, retak-retak susut akan terjadi tetapi lebarnya
dibatasi dengan cara dipegang oleh besi tulangan.
Pada setiap sambungan pada umumnya diperkuat dengan besi sebagai tulangan
sambungan, yang berfungsi sebagai penyambung plat beton yang sudah putus
(akibat retak). Tulangan sambungan melintang susut (contraction joint), dan
tulangan sambungan melintang pelaksanaan (construction joint) disebut Dowel
(Ruji); sedangkan tulangan sambungan memanjang disebut Tie Bar (Batang
Pengikat).
Semua sambungan didesain untuk dapat berfungsi menyalurkan beban (load

transfer), yang dapat diperoleh dari batang dowel, tie bar, sambungan lidah-alur,
interlocking (saling mengunci) antar batuan, atau kombinasi dari pada itu semua.
Khusus pada sambungan melintang tanpa dowel, penyaluran beban juga
dilakukan melalui tanah dasar yang diperkuat (improved subgrade). Pada
umumnya, di Indonesia sambungan dibuat dengan saw cut, crack inducer, atau
akhir pentahapan pelaksanaan. Di luar negeri banyak juga yang menggunakan
plat logam yang dibentuk terlebih dahulu kemudian disisipkan ke dalam beton
pada waktu beton masih bersifat cair, namun cara ini tidak praktis karena dapat
mengganggu operasi pelaksanaan.
Sambungan diupayakan sesuai dengan pola retak alami plat beton, dan pada
setiap celah sambungan (bekas penggergajian / saw cut) harus diisi dengan joint
sealant. Dalam konstruksi perkerasan beton semen dikenal dua jenis tulangan
sesuai dengan fungsinya, yaitu Tulangan Sambungan dan Tulangan Plat Beton.

LAPORAN PENDAHULUAN
Gambar 3.5 Pola retak alami plat beton
Gambar 3.6 Jenis-Jenis Sambungan
Sambungan memanjang dapat berupa sambungan susut (contraction joint) atau

bidang perlemahan pada jalan dengan lebih dari satu lajur. Detail konstruksi
ambungan memanjang dibuat tergantung pada cara bagaimana cara plat beton
yang bersangkutan dicor / dihampar.
1) Untuk plat yang dicor per lajur dibuat dengan cara memasang bekisting
memanjang dan tie bars.
2) Untuk plat yang dicor 2 lajur sekaligus dibuat dengan cara saw cutting
untuk bagian atas, dan memasang crack inducer (batang kayu
berpenampang ∆) di bagian bawah plat beton.

LAPORAN PENDAHULUAN
Sambungan Ekspansi Melintang dibuat untuk mengakomodasi muai-susut plat

beton pada arah memanjang. Oleh karena itu, salah satu ujung dowel harus
dimasukkan ke dalam selongsong baja yang sedikit lebih panjang dari pada
dowel-nya agar dowel dapat bergerak bebas maju-mundur akibat muai-susut
slab beton.
Bahan pengisi (Filler) untuk sambungan ekspansi (Expansion Joint Filler) harus
menerus dari acuan ke acuan, dibentuk sampai tanah dasar (subgrade) dan
sampai bertemu sambungan memanjang. Bila menggunakan bahan pengisi
sambungan pracetak (Freform Joint Filler) harus disediakan dengan panjang
yang sama dengan lebar jalan atau sama dengan lebar satu lajur. Bahan pengisi
yang rusak atau yang sudah diperbaiki tidak boleh digunakan lagi.
Bahan pengisi sambungan ini harus ditempatkan pada posisi vertikal. Alat bantu
atau pemegang yang disetujui harus digunakan untuk menjaga agar bahan
pengisi tetap pada garis dan alinyemen yang semestinya, selama penghamparan
dan finishing beton. Perubahan posisi akhir sambungan tidak boleh lebih dari 5
mm pada alinyemen horisontalnya menurut garis lurus. Bila bahan pengisi
dipasang berupa bagian-bagian, maka diantara unit-unit yang berdekatan tidak
boleh ada celah. Pada sambungan ekspansi itu tidak boleh ada sumbatan atau
gumpalan beton.
Sambungan Kontraksi Melintang atau sering disebut Sambungan Susut

(Contraction Joint), dibuat dengan melakukan perlemahan pada penampang plat
beton dengan membuat takikan sedalam ¼ tebal plat.
Pembuatan sambungan dapat dibuat dengan cara sisipan (wet forming) pada
waktu beton masih lembek atau dengan cara digergaji (saw cut). Di Indonesia
lebih disukai cara saw cut mengingat beberapa keuntungan sebagai berikut:
1) Pengecoran beton dapat dilakukan secara monolit;
2) Kualitas beton di sekitar sambungan sama dengan daerah-daerah lainnya
di seluruh plat beton perkerasan;

LAPORAN PENDAHULUAN
3) Operasi saw cutting tidak mempengaruhi pelaksanaan pengecoran /

penghamparan beton;
4) Peggergajian / saw cut selalu tegaklurus terhadap permukaan plat beton
sehingga tidak akan ada perlemahan sudut atau tepi.
Penggergajian dilakukan sedalam tidak kurang dari 1/4 tebal plat beton dan tegak
lurus pada permukaan plat beton, di tempat-tempat yang telah ditentukan. Untuk
beton dengan perkuatan serat baja (steel-fiber reinforcement) kedalaman
penggergajian adalah 1/3 tebal plat beton. Penggergajian harus dilakukan antara
jam ke-4 sampai jam ke-18 setelah pengecoran plat beton, maksimum sampai
jam ke-24. Kecepatan penggergajian tergantung pada kekerasan beton dan
kualitas gergaji (saw blade) yang dipergunakan. Biasanya sekitar 1 meter per
menit untuk penggergajian sampai dengan 50 mm. Pada waktu penggergajian,
perlu diperhatikan:
1) Harus tepat lokasi (diberi tanda sebelumnya pada bekisting);
2) Harus tepat kedalaman (1/4 tebal plat);
3) Harus tepat waktu (antara jam ke-4 sampai jam ke-24)
Tulangan sambungan melintang (dowel) berfungsi sebagai load transfer devices

dan sebagai sliding devices. Oleh karena itu, dowel harus terbuat dari baja
tulangan berukuran besar dan dari baja polos. Satu ujung lekat dengan beton,
satu ujung lainnya bebas, dan ditempatkan di tengah-tengah tebal plat dan
sejajar sumbu jalan baik arah vertikal maupun horizontal. Dowel juga berfungsi
mengurangi potensi faulting (gerakan vertikal antar slab), pumping dan corner
break pada perkerasan beton semen dengan sambungan.
Sambungan pelaksanaan (construction joint) Sambungan Pelaksanaan

(Construction Joint) adalah sambungan yang harus dibuat pada akhir
pelaksanaan pada suatu hari untuk dilanjutkan dengan pengecoran pada hari
berikutnya. Sambungan Pelaksanaan juga harus dibuat bila pengecoran beton
berhenti lebih dari 30 menit. Sambungan Pelaksanaan tidak boleh dibuat pada

LAPORAN PENDAHULUAN
jarak kurang dari 3 m dari sambungan ekspansi, sambungan kontraksi, atau

bidang yang diperlemah lainnya.
Bila dalam waktu penghentian itu campuran beton tidak cukup untuk membuat
perkerasan sepanjang minimum 3 m, maka kelebihan beton pada sambungan
sebelumnya harus dipotong dan dibuang Sambungan Pelaksanaan dibuat
dengan cara memasang bekisting melintang dan dowel antara plat yang dicor
sebelumnya dengan plat yang dicor berikutnya.
Pengangkutan campuran beton ke lokasi pengecoran dapat dilakukan antara lain

dengan menggunakan dump truck, truck mixer atau truck agitator tergantung dari
jumlah campuran beton yang harus diangkut dan pertimbangan ekonomis. Untuk
campuran beton dengan slump rendah dapat digunakan dump truck sebagai alat
pengangkut campuran. Kapasitas angkut dump truck jauh lebih besar dari pada
truck mixer atau truck agitator.
Apabila campuran beton diangkut dengan alat angkut yang tidak bergerak (non-
agitating), jangka waktu terhitung mulai semen dan air dimasukkan ke dalam
mesin pengaduk hingga selesai pengangkutan ke lokasi pengecoran tidak boleh
melebihi 45 menit untuk beton normal dan tidak boleh melebihi 30 menit untuk
beton yang memiliki sifat mengeras lebih cepat atau temperatur beton ≥ 30 o C.
Apabila menggunakan truck mixer atau truck agitator maka jangka waktu tersebut
dapat diijinkan hingga 60 menit untuk beton normal tetapi harus lebih pendek lagi
untuk beton yang mengeras lebih cepat atau temperatur beton ≥ 30 o C.
Penuangan campuran beton harus dilakukan secara hati-hati agar tidak terjadi
segregasi. Tinggi jatuh campuran beton harus dijaga antara 0,90 – 1,50 m
tergantung dari konsistensi (nilai slump) campuran beton.
Harus selalu diusahakan agar penumpahan/pengecoran beton dari satu

campuran ke campuran berikutnya berlangsung secara kontinyu sebelum
terjadinya pengikatan akhir (final setting).

LAPORAN PENDAHULUAN
Pengecoran campuran beton harus dilakukan dengan ketebalan sedemikian

rupa sehingga sedapat mungkin tidak diperlukan pekerjaan pemindahan.
Campuran beton harus ditumpahkan ke dalam alat penghampar untuk
dihamparkan secara mekanis sedemikian rupa untuk mencegah segregasi.
Penghamparan harus dilakukan secara menerus di antara sambungan melintang
tanpa sekatan sementara. Penghamparan secara manual bila diperlukan harus
dilakukan dengan menggunakan sekop, bukan peralatan perata (raker). Pekerja
tidak boleh menginjak hamparan campuran beton yang masih baru dengan
memakai sepatu yang dilekati tanah atau kotoran lainnya.
Campuran beton harus dituangkan sedekat mungkin dengan sambungan

ekspansi dan sambungan kontraksi melintang tanpa merusaknya, tetapi tidak
dituangkan langsung dari corong curah atau penampung (hopper) ke arah
perlengkapan sambungan (rangkaian dowel) kecuali jika penampung (hopper)
tersebut telah ditempatkan sedemikian rupa sehingga penumpahan beton tidak
akan menggeser posisi sambungan.
Untuk menghindari terjadinya retak-retak yang penyebab utamanya adalah

penguapan yang berlebihan di permukaan beton, yaitu yang dipengaruhi oleh
temperatur udara, temperatur beton, kelembaban udara dan kecepatan angin,
maka pengecoran dan penghamparan beton tidak oleh dilakukan bila tingkat
penguapan melampaui 1,0 kg/m2 /jam, dan perlu dilakukan usaha-usaha untuk
mencegah penguapan yang berlebihan dan akan berakibat terjadinya susut
(plastic shrinkage). Beton tidak boleh dicor / dihampar pada waktu hujan.
Setelah sambungan dan tepian selesai dirapikan, dan sebelum bahan perawatan
(curing) digunakan, permukaan beton harus dibuat bertekstur dengan cara
dikasarkan. Pengkasaran permukaan beton ini dapat dilakukan dengan salah
satu dari dua cara berikut:
Cara brushing dilakukan dengan menggunakan sikat kawat selebar tidak
kurang dari 450 mm, dan panjang kawat sikat dalam keadaan baru adalah
100 mm dengan masing-masing untaian terdiri dari 32 kawat. Sikat harus

LAPORAN PENDAHULUAN
terdiri dari 2 baris untaian kawat, yang diatur berselang-seling sehingga

jarak masing-masing kawat untaian maksimum 10 mm. Sikat harus diganti
bila bulu terpendek panjangnya sampai 90 mm. Kedalaman tekstur rata-
rata tidak boleh kurang dari 1/16 inch (1,5 mm).
Cara grooving dilakukan dengan alat grooving manual atau mekanis yang
mempunyai batang-batang penggaruk setebal 3 mm dan masing-masing
berjarak 15 sampai 20 mm.
Setelah beton mengeras, permukaan beton harus diuji dengan menggunakan

mal datar panjang 3,0 m. Daerah yang menunjukkan ketinggian lebih dari 3 mm
tapi tidak lebih dari 12,5 mm sepanjang 3,0 itu harus diberi tanda, dan segera
diturunkan permukaannya dengan gerinda, sampai bila diuji lagi
ketidakrataannya tidak lebih dari 3 mm. Bila penyimpangan dari penampang
melintang yang seharusnya lebih dari 12,5 mm, maka lapisan beton tersebut
harus dibongkar dan diganti baru.
Bagian yang dibongkar tidak boleh kurang dari 3,0 m ataupun kurang dari lebar
lajur yang terkena bongkaran. Bagian yang tersisa dari pembongkaran pada
perkerasan beton dekat sambungan yang panjangnya kurang dari 3,0 m harus
ikut dibongkar dan diganti.
Perawatan beton adalah usaha-usaha yang dimaksudkan untuk memastikan

kadar air dalam beton cukup agar proses pengerasan beton tetap berjalan terus.
Kehilangan air juga menyebabkan beton mengalami penyusutan (shrinkage)
karena butir-butir air diikat oleh semen sehingga menimbulkan tegangan-
tegangan tarik di permukaan yang mengalami pengeringan. Karena tegangan-
tegangan tarik ini timbul pada waktu beton belum cukup kuat, maka terjadilah
retak-retak. Retakretak ini disebut retak-retak susut.
Pelaksanaan perawatan beton dilakukan setelah finishing dengan grooving /

brushing, permukaan beton dilapis / disemprot bahan pengawet (curing
compound) sebanyak 0,22 – 0,27 liter/m² (cara mekanis) atau 0,27 – 0,36 liter/m²
(cara manual).Dianjurkan menggunakan curing compound yang berwarna putih.

LAPORAN PENDAHULUAN
Cara lain, ialah dengan menutup seluruh permukaan yang terbuka dengan burlap
atau karung goni yang selalu dibasahi sekurang-kurangnya selama 7 hari. Curing
compound harus disemprotkan segera selama permukaan beton belum
mengering.
Acuan dari beton yang baru dihamparkan tidak boleh dibongkar sebelum
mencapai waktu paling sedikit 12 jam. Acuan harus dibongkar dengan hati-hati
agar beton tidak rusak. Setelah dibongkar, bagian sisi plat beton harus dirawat
(curing). Daerah rongga (honey comb) yang kecil harus dibersihkan, dibasahi dan
ditambal / didempul dengan adukan semen kental dengan perbandingan 1
semen dan 2 agregat halus. Rongga yang besar dianggap sebagai kerusakan,
harus dibongkar dan diganti. Bagian yang dibongkar tidak boleh kurang dari 3,0
m panjangnya atau kurang dari lebar seluruh lajur yang terkena pembongkaran.
Bagian yang tersisa dari pembongkaran yang berdekatan dengan sambungan
yang panjangnya kurang dari 3,0 m harus ikut dibongkar dan diganti.

Laporan Pendahuluan.... Ok

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Pendahuluan.... Ok

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PEMBANGUNAN ISDC GORONTALO KORLANTAS POLRI T.

Dalam Laporan Pendahuluan ini memuat substansi pembahasan, yang meliputi:

Dengan Laporan Pendahuluan ini, diharapkan akan dapat memenuhi dan

Makassar, Juli 2019

Ir. Muh. Ais Adam

PT. TEKNIK EKSAKTA I

KATA PENGANTAR ...................................................................................................... I

BAB II. KRITERIA DESAIN

BAB III. METODOLOGI PERENCANAAN

PT. TEKNIK EKSAKTA II

BAB II. KRITERIA DESAIN

BAB III. METODOLOGI PERENCANAAN

PT. TEKNIK EKSAKTA III

Tabel 2.1 Penggolongan Kendaraan Berdasar MKJI ................................ 23

PT. TEKNIK EKSAKTA IV

Berdasarkan Surat Perjanjian Kerja Jasa Konsultansi No.

1.1 LATAR BELAKANG

Penyelenggaraan pendidikan dan pelatihan pengemudi yang dapat menjamin

PT. TEKNIK EKSAKTA 1

keselamatan dan juga sebagai upaya untuk menyiapkan dan meningkatkan

Adapun tujuan utama dalam Pembangunan Indonesia Safety Driving Centre

1.2 MAKSUD, TUJUAN DAN SASARAN

PT. TEKNIK EKSAKTA 2

memenuhi tingkat perekonomian yang tinggi sehingga tingkat pelayanan ISDC

1.4 RUANG LINGKUP PEKERJAAN

PT. TEKNIK EKSAKTA 3

4. Penyusunan Rencana Detail antara lain membuat :

1.5 OUTPUT ATAU HASIL PERENCANAAN

a) Rencana kerja penyedia jasa secara meyeluruh;

PT. TEKNIK EKSAKTA 4

b) Mobilisasi tenaga ahli dan tenaga pendukung;

2. Laporan Tahap Pra Rencana

a) Gambar denah ukuran A3

3. Laporan Tahap Pengembangan Rencana

a) Gambar-gambar pengembangan rencana ukuran A3

a) Gambar-gambar rencana teknis/DED

5. Ringakasan Eksekutif Summary

Ringkasan eksekutif summary dilaporkan sebanyak 5 (lima) buku laporan.

PT. TEKNIK EKSAKTA 5

Animasi (5 menit) dan 3D dilaporkan sebanyak 2 (dua) set.

1.6 GAMBARAN LOKASI PEKERJAAN

Lokasi Pekerjaan terletak di jalan Tahir

Gambar 1.1. Lokasi Kegiatan Pembangunan Indonesia Safety Driving Center

PT. TEKNIK EKSAKTA 6

1.7 DASAR HUKUM PELAKSANAAN KEGIATAN

PT. TEKNIK EKSAKTA 7

1.8 METODOLOGI DAN RENCANA KERJA

PT. TEKNIK EKSAKTA 8

Gambar 1.2. Kerangka Meodologi dan Rencana Kerja

PT. TEKNIK EKSAKTA 9

1.9 URAIAN TAHAPAN PERENCANAAN

1. Tahapaan Konsep Perencanaan

a) Konsep penyiapan rencana teknis, termasuk konsep organisasi, jumlah

a) Gambar-Gambar rencana tampak.

3. Tahapaan Pengembangan Rancangan

a) Rencana arsitektur, beserta uraian konsep Arsitektur.

a) Membuat gambar-gambar detail.

PT. TEKNIK EKSAKTA 10

d) Rencana anggaran biaya pekerjaan (RAB) konstruksi berdasarkan

a) Gambar rencana beserta detail pelaksanaan arsitektur, struktur,

6. Tahap Pengawasan Berkala

a) Laporan Pengawasan Berkala ; seperti memeriksa kesesuaian

2 ORGANISASI PELAKSANAAN PEKERJAAN