Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents. Visit for more information.

Kebijakan Transportasi 13 (2006) 191-203

www.elsevier.com/locate/tranpol

Target kinerja dalam kebijakan transportasi

Greg Marsden *, Peter Bonsall
Institute for Transport Studies, University of Leeds, 36-40 University Road, Leeds LS2 9JT, Inggris
Diterima 11 November 2004; direvisi 15 Agustus 2005; diterima 3 September
2005 Tersedia secara online pada tanggal 13 Desember 2005

Abstrak
Pengukuran kinerja di sektor publik telah menjadi semakin penting dalam beberapa tahun terakhir dan sekarang menjadi hal yang biasa bagi
organisasi transportasi, dan pemerintah lokal dan nasional, untuk mempublikasikan tujuan kinerja untuk pasokan dan kualitas layanan.
Komitmen semacam itu, jika mengacu pada waktu, dikenal sebagai target. Makalah ini, menjelaskan bagaimana perubahan dalam gaya
manajemen, undang-undang hak-hak konsumen, kewajiban kontrak dan faktor-faktor lain telah dikombinasikan untuk membuat manajemen
berdasarkan target semakin umum di sektor publik. Keuntungan dan kerugian dari manajemen berdasarkan target diilustrasikan melalui diskusi
mengenai proses dan pengalaman dalam menetapkan target transportasi dalam kebijakan transportasi nasional di Inggris. Kami menyimpulkan
bahwa meskipun beberapa target memiliki dampak yang signifikan terhadap para pembuat kebijakan, manajer dan agen-agen mereka, namun
dampaknya tidak selalu seperti yang diharapkan.
q 2005 Elsevier Ltd. Semua hak cipta dilindungi undang-undang.

1. Pendahuluan
* Penulis korespondensi. Tel: C44 113 3435358; faks: C44 113 3435334.
Alamat email: g.r.marsden@its.leeds.ac.uk (G. Marsden).
Penggunaan target untuk menilai kinerja, dan melaporkan,
berbagai aspek pemerintahan semakin meluas di sektor publik 0967-070X/$ - lihat halaman depan q 2005 Elsevier Ltd. Hak cipta dilindungi
undang-undang. doi:10.1016/j.tranpol.2005.09.001
(NAO, 2001). Sektor transportasi, untuk s e b a g i a n besar,
lebih banyak mengikuti daripada memimpin perubahan ini.
Namun demikian, penilaian kinerja sistem transportasi melalui
target-target menjadi semakin meluas di seluruh dunia
(FHWA, 2004; NCHRP, 2004; Zografos d k k , 2004; Hidas
dan Black, 2002; Turner d k k , 1999). Terlepas dari
kecenderungan ini, hanya ada sedikit bukti yang
dipublikasikan mengenai pengaruh target terhadap kinerja
sektor transportasi. Makalah ini, mengeksplorasi motivasi
penetapan target, meninjau proses-proses yang dapat diadopsi
dalam menetapkan target dan, dengan referensi khusus pada
target-target yang dimasukkan dalam Rencana Sepuluh Tahun
Transportasi Pemerintah Inggris (DETR, 2000a), berusaha
untuk menarik kesimpulan mengenai dampak dari target
terhadap pembuatan dan pelaksanaan kebijakan. Meskipun
makalah ini berkonsentrasi pada studi kasus di Inggris, kami
percaya bahwa prinsip-prinsip di balik kesimpulan yang
diambil bersifat universal dan harus lebih luas.
bunga.
Mengingat kesulitan yang disebabkan oleh terminologi
yang ambigu dalam bidang ini, kami pikir akan lebih baik jika
kita mulai dengan mendefinisikan terminologi yang digunakan
dalam makalah ini (lihat Tabel 1).
2. Motivasi untuk penggunaan target

Meningkatnya penggunaan target mencerminkan

perubahan filosofi manajemen, pandangan pemerintah
terhadap peran dan tanggung jawabnya, serta perubahan
yang lebih umum dalam masyarakat. Lima motivasi utama
untuk penggunaan target disarankan di bawah ini.

2.1. Manajemen yang lebih baik

Penggunaan target kinerja tersebar luas di sektor swasta di

mana target kinerja merupakan bagian integral dari filosofi
manajemen yang dominan (Peters dan Waterman, 1982;
Kaplan dan Norton, 1992; Gates, 2001). Sistem pengukuran
kinerja telah dipelajari, khususnya di bidang penelitian
operasional, selama bertahun-tahun (misalnya Kaplan dan
Norton, 1992). Secara umum diyakini bahwa manajemen
kinerja berbasis target sangat penting untuk keberhasilan
dalam lingkungan komersial. Sebuah tinjauan baru-baru ini
(2GC, 2003, p2) menyimpulkan bahwa 'tanpa nilai target,
kegunaan sistem manajemen kinerja berkurang secara besar-
besaran', dan sebuah survei terhadap 113 perusahaan besar di
seluruh dunia (Gates, 2001, p1) menemukan bahwa
'perusahaan yang dikelola dengan pengukuran secara
konsisten mengungguli perusahaan yang tidak menggunakan
pengukuran untuk mengelola'.
Target dapat ditetapkan oleh organisasi untuk berbagai
tujuan manajemen: untuk mengkomunikasikan pilihan
strategis yang diambil; untuk menentukan tolok ukur tingkat
aktivitas praktik terbaik atau untuk menetapkan tujuan yang
diinginkan untuk perubahan sikap atau budaya (2GC, 2003).
Manajemen berdasarkan target menunjukkan bahwa, ketika
diberikan tujuan yang jelas, manajemen dan pekerja dapat
didorong untuk memfokuskan
192 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 27 (2006)
191-203
Tabel 1
Terminologi
Istilah Definisi
Tujuan Sebuah pernyataan ringkas tentang tujuan utama yang ingin dicapai dalam jangka menengah dan jangka panjang. Dapat
dinyatakan dalam bentuk input (q.v.) (misalnya 'berinvestasi di bidang keselamatan jalan'), output (q.v.) (misalnya 'meningkatkan
penyediaan penyeberangan pejalan kaki') atau outcome (q.v.) (misalnya 'meningkatkan keselamatan bagi semua pengguna jalan')
Masukan (input) Sumber daya yang berkontribusi terhadap produksi dan penyampaian suatu keluaran. (misalnya penelitian, investasi modal,
biaya operasional) Proses Cara yang digunakan untuk mencapai hasil atau keluaran (misalnya dengan mengadopsi pendekatan terpadu dalam
perencanaan transportasi) Keluaran (Output) Hasil langsung dari sebuah tindakan (misalnya jumlah penyeberangan pejalan kaki dengan gaya
baru yang diperkenalkan)
Hasil (Outcome ) Dampak akhir dari suatu tindakan (misalnya berkurangnya jumlah korban kecelakaan di jalan
raya) Indikator kinerja Suatu cara untuk mengukur kinerja (misalnya jumlahjiwa per seribu kilometer kendaraan per tahun)
Kendala Batasan Batasan pada input atau proses atau tingkat kinerja yang menurut organisasi harus dicapai
Target Tingkat kinerja yang ingin dicapai oleh organisasi untuk suatu aktivitas tertentu dalam jangka waktu tertentu. Biasanya
berhubungan dengan tujuan dan dapat dinyatakan dalam bentuk input (misalnya investasi sebesar 1 milyar Euro untuk keselamatan
jalan selama tahun 2003), output (misalnya membangun 1.000 tempat penyeberangan pejalan kaki dengan model baru pada tahun

2004), atau outcome (misalnya mengurangi jumlah korban jiwa sebesar 5% per tahun antara tahun 2003 dan 2010)
Sumber: diadaptasi secara bebas dari NAO (2001).

perhatian pada hal-hal yang penting untuk sukses dan, dengan transportasi sebagai bagian dari kontrak layanan, dapat dianggap
memantau pencapaian target, dapat termotivasi untuk berhasil. sebagai kontrak yang ditandatangani secara bebas
Banyak organisasi sekarang membuat hubungan eksplisit
antara gaji karyawan mereka dan pencapaian target melalui
pembayaran atau bonus yang terkait dengan kinerja.
Efektivitas target dalam mendorong pencapaian yang
terfokus mengandaikan bahwa target bersifat 'SMART'
(Spesifik, Terukur, Dapat dicapai namun menantang, Relevan
dengan organisasi, dan Terikat waktu), bahwa proses
pengukuran hasil dan kinerja terhadap target sepenuhnya
terintegrasi ke dalam siklus perencanaan bisnis dan bahwa
target tersebut mencakup semua bidang pekerjaan yang
signifikan (Commonwealth of Australia, 1996; H.M. Treasury
et al., 2001). Kami menguji keteguhan asumsi ini di sektor
transportasi melalui studi kasus di Bagian 4.
Pengukuran kinerja telah semakin banyak digunakan di
dalam pemerintahan, sebagian karena adanya persepsi bahwa
pemerintah harus menjalankan bisnisnya dalam lingkungan
yang lebih disiplin dan seperti bisnis, dibandingkan
sebelumnya. Pemerintah dapat menggunakan target untuk
memfokuskan pikiran pegawai negeri sipil dan untuk
melakukan kontrol terhadap agen dan anak perusahaan. Ketika
pendanaan yang berkelanjutan dibuat tergantung pada
pencapaian target, kontrol terhadap agen dan otoritas anak
perusahaan dapat diberikan potensi khusus. Penggunaan target
di sektor publik juga mencerminkan lanskap politik, hukum,
dan orientasi konsumen di mana kebijakan publik dibuat dan
diberlakukan-seperti yang akan dibahas di bawah ini.

2.2. Kewajiban hukum dan kontrak

Mungkin, motivasi yang paling kuat bagi organisasi untuk

mengembangkan target, baik di sektor publik maupun swasta,
adalah adanya kewajiban hukum atau kontrak yang
memberikan arti penting bagi pencapaian tingkat kinerja
tertentu. Kewajiban-kewajiban ini mungkin telah disepakati
secara bebas, seperti halnya ketika pemasok bernegosiasi
untuk memberikan tingkat layanan yang terjamin kepada
kliennya, atau mungkin ditetapkan dalam undang-undang.
Dalam konteks transportasi, target kinerja yang terkait
dengan ketepatan waktu dan keandalan, yang akan
dinegosiasikan antara negara dan penyedia layanan
 G .M a rs de n , P . B o ns all / Kebijakan 193
ke dalam. Target-target transportasi lainny a ya n g d i d o r o n g
Transportasi 13 (2006) 191-

oleh persyaratan hukum termasuk target lingkungan seperti

kualitas udara atau standar kebisingan yang ditetapkan oleh
pemerintah Eropa dan nasional (misalnya DETR et al.,
2000).
Adanya kewajiban hukum dan kontrak, serta
kemungkinan adanya klaim kompensasi, memberikan
stimulus yang jelas bagi penyedia layanan untuk
menetapkan, memantau, dan mencapai target yang tidak
kalah ketatnya dengan kewajiban hukum. Memang, ketika
hukuman karena tidak memenuhi kewajiban hukum cukup
signifikan dari segi keuangan, moral atau politik,
organisasi mungkin menganggap pemenuhan kewajiban
tersebut sebagai hambatan, bukan sebagai target (lihat
definisi pada Tabel 1).

2.3. Kendala sumber daya

Penyediaan layanan publik dibatasi oleh ketersediaan

uang, material, tenaga kerja dan pengetahuan. Teori
manajemen menunjukkan bahwa, dengan menggunakan
target untuk fokus pada pencapaian yang terukur, efisiensi
dalam penggunaan sumber daya kemungkinan akan
meningkat, namun, ketika sumber daya sangat terbatas,
ketergantungan pada indikator output atau hasil akan
memberikan tekanan pada keterbatasan sumber daya. Hal
ini dapat mengakibatkan target tidak tercapai atau batasan-
batasannya dilanggar-ini merupakan penilaian politis
tentang mana yang paling tidak merugikan. Situasi yang
lebih tidak memuaskan lagi dapat terjadi jika target
dinyatakan murni dalam bentuk input (misalnya, 'kami
akan menginvestasikan x juta Euro untuk membeli bus
baru') karena tidak ada insentif untuk memastikan bahwa
uang tersebut dibelanjakan secara efektif, dan karena target
dapat dicapai dengan mudah dengan meningkatkan
pengeluaran, maka sumber daya kemungkinan besar akan
terbuang percuma.
Pendekatan alternatifnya adalah dengan menetapkan
target untuk keluaran atau hasil yang mencerminkan
keterbatasan sumber daya. Menetapkan tingkat target yang
sebenarnya akan membutuhkan jenis biaya, analisis dan
perencanaan yang cermat yang dapat dianggap sebagai ciri
khas organisasi yang dikelola dengan baik di sektor publik
atau swasta. Tentu saja, jika keadaan berubah dan asumsi
perencanaan terbukti tidak akurat, target tersebut bisa jadi
tidak dapat dicapai. Jelas bahwa pertimbangan
keterbatasan sumber daya memiliki relevansi khusus untuk
penentuan ambisiusitas target yang ditetapkan dalam
proses manajemen kinerja. Hal ini dibahas lebih lanjut di
Bagian 5.
194 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 27 (2006)
191-203
2.4. Orientasi konsumen mengenai ukuran dan kerumitan mesin pemerintahan dan
'kurangnya kontrol dan pertanggungjawaban' (Ibid., hlm. 9).
Kepuasan pengguna terhadap layanan publik menjadi Carter dkk. (1992) membuat hipotesis
perhatian utama pemerintah terpilih. Dalam analisis mereka
mengenai prinsip-prinsip pemerintahan, Hjortdal dan Schou
(1994) berpendapat bahwa peningkatan dialog antara badan-
badan publik dan warga negara menjadi prinsip baru yang
penting dalam organisasi di seluruh sektor publik.
Keprihatinan ini telah diatasi terutama melalui pengembangan
piagam konsumen (atau warga negara) dan melalui publikasi
target. Pembukaan Piagam Portugis secara eksplisit
menyatakan bahwa 'Pelanggan adalah penentu kualitas, warga
negara-pelanggan adalah fokus perhatian untuk layanan
publik' (SMA, 1995). Pemerintah Inggris menerima bahwa
penetapan target harus 'mencakup pemantauan sistematis atas
kepuasan pengguna terhadap layanan publik' (HoC, 2003).
Dialog ini mengharuskan pemerintah untuk mengetahui
apa yang diinginkan masyarakat. Intuisi politik tradisional kini
dilengkapi dengan kelompok-kelompok fokus dan survei yang
mencari pandangan masyarakat mengenai kondisi pelayanan
publik saat ini dan dukungan mereka terhadap intervensi
kebijakan yang potensial. Jika dilakukan dengan benar, survei
kepuasan dapat mengidentifikasi isu-isu utama dalam
penyediaan layanan publik, mengukur dan melacak perubahan
dalam kepuasan kelompok sasaran terhadap layanan yang
diberikan dan dapat mengidentifikasi munculnya masalah-
masalah baru. Dengan demikian, survei ini dapat memberikan
dasar untuk menentukan target dan memantau pencapaiannya.
Namun demikian, penelitian terbaru (Marsden dan Kelly,
2005) menunjukkan bahwa indikator kepuasan pengguna
kurang terwakili dalam proses perencanaan transportasi di
Inggris. Penelitian lain menyoroti bahwa, tanpa desain
kuesioner yang cermat, pengambilan sampel dan pembobotan
ulang, hasil dari survei semacam itu dapat memberikan
gambaran yang sangat bias mengenai keprihatinan dan
aspirasi masyarakat (Bonsall et al., 2005).

2.5. Aspirasi politik

Dimensi politik dalam penetapan target di sektor publik

tidak dapat dihindari. Target merupakan sarana bagi para
politisi untuk mengkomunikasikan kebijakan kepada para
pemilih dan membedakan diri mereka dengan lawan-lawan
mereka-bahkan dengan risiko membuat lawan lebih mudah
menunjuk kegagalan yang kemudian terjadi. Oleh karena itu,
penggunaan target di sektor publik bukanlah fenomena baru.
Keinginan untuk menetapkan target-target yang ambisius
sebagai dasar pemilihan, sembari menghindari komitmen yang
terlalu terbuka terhadap sesuatu yang mungkin tidak dapat
dicapai, menciptakan ketegangan yang nyata.
Peran target sebagai indikator aspirasi politik terkait erat
dengan pertanyaan mengenai pertanggungjawaban politik
dalam demokrasi. Kelly dan Snell (2005) meninjau
perkembangan penggunaan informasi untuk mencapai
pertanggungjawaban dalam sistem parlementer di Inggris dan
menyimpulkan bahwa, jika pada 100 tahun sebelum perang
dunia kedua, penekanannya hanya pada penghitungan input,
maka setelah perang dunia kedua, peningkatan substansial
dalam pengeluaran pemerintah menimbulkan perdebatan
 G . M a rs d e n, P . B o n sa l l / K ebijakadn aTsraarnsppoerntaysui s1u3n(2a0n06r)encana
bahwa peningkatan
tersebut penekanan
(DETR, 2000b). 1s9i5- p e l ap o r a n d i s e b a b k a n
Asumpada
191-203
oleh tiga hal utama: mengenai perencanaan pengeluaran asumsi mengenai laju pertumbuhan ekonomi, perubahan
publik; mengenai kompetensi manajerial dalam Pegawai populasi, pertumbuhan rumah tangga, dan komposisi rumah
Negeri Sipil; dan mengenai pertanggungjawaban. Kelly dan tangga konsisten dengan perkiraan-perkiraan dari departemen-
Snell (2005) mencatat pentingnya keputusan tahun 1972 oleh departemen Pemerintah lainnya. Asumsi kunci selanjutnya
Komite Pengeluaran House of Commons yang memutuskan adalah bahwa harga dasar minyak per barel
bahwa, untuk mengukur pencapaian target, penekanan harus
diberikan pada pemantauan indikator keluaran untuk masing-
masing departemen layanan. Seperti yang dikatakan oleh
Carter dkk. (1992: hal 7) 'selama berabad-abad parlemen
telah berjuang untuk menetapkan haknya untuk
memeriksa.proposal untuk pembelanjaan, sekarang
parlemen memperjuangkan haknya untuk memeriksa apa
yang sebenarnya dibeli dengan uang'. Target-target di sektor
transportasi secara tradisional berfokus pada hasil
pembangunan jalan atau jalan raya (misalnya Dephub, 1989)
namun, seperti yang akan kita lihat, saat ini terdapat
dorongan kuat untuk menghubungkan target dengan hasil-
hasil utama yang tersirat dalam tujuan-tujuan utama dari
setiap departemen pemerintah atau pemerintah daerah.

3. Pendekatan untuk menetapkan target

Bagian ini berfokus pada kepraktisan penetapan target,

dengan menerima bahwa target itu sendiri dapat dimotivasi
oleh satu atau beberapa alasan yang telah diuraikan di atas.
Kami mengidentifikasi tiga pendekatan utama dalam
penetapan target, dua di antaranya berdasarkan bukti, dan
yang ketiga berdasarkan aspirasi. Bagian ini menggunakan
studi kasus untuk menunjukkan bagaimana ketiga
pendekatan tersebut digunakan di sektor transportasi Inggris.

3.1. Berbasis model

Metode pertama, dan yang paling ketat, dalam

menetapkan target, adalah dengan menerapkan model
interaksi pengguna transportasi dan sistem untuk memeriksa
bagaimana indikator tertentu bervariasi dalam berbagai
skenario kebijakan yang berbeda. Hal ini memungkinkan
berbagai respon yang realistis untuk diidentifikasi sebagai
dasar bukti untuk menentukan target. Keberhasilan
pendekatan semacam ini bergantung pada tiga faktor:

• kemampuan model untuk merefleksikan realitas;

• keakuratan asumsi yang dibuat tentang bagaimana faktor-
faktor eksogen yang mendasari akan berubah selama
periode penetapan target; dan
• sejauh mana intervensi kebijakan yang diasumsikan ada
benar-benar dilaksanakan.

Dua aspek pertama merupakan fitur yang diterima dalam

setiap prosedur pemodelan. Aspek ketiga melibatkan
penilaian profesional dan politis dan merupakan inti dari
penentuan tingkat target; asumsi yang ambisius mengenai
implementasi kebijakan akan menunjukkan cakupan target
yang ambisius.
Beberapa target dalam Rencana Sepuluh Tahun
Transportasi (10YP) pemerintah Inggris (DETR, 2000a)
disusun berdasarkan pemodelan, dan untuk membantu
transparansi proses penetapan target, pemerintah
menerbitkan asumsi dasar dan hasil pemodelan yang menjadi
196 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 27 (2006)
191-203
Tabel 2
Perkiraan dan target model DfT untuk tahun 2010 (pada tahun 2000)
Indikator% Perubahan pada tingkat tahun 2000
2010 Baseline2010 Skenario 10YPS-10YP plus:
(lakukan minimal) 1 biaya 2 pengisian 3 pengisian Skenario 1, 2 Target
kendaraan daya lokal daya antar dan 3 yang
bermotor yang yang lebih kota gabungan ditetapka
konstan luas n untuk
tahun
2010
Km lalu lintas 22 17 13 17 17 12 Tidak ada
Kemacetan (semua jalan) 15 K6 K12 K7 K9 K15 Tidak ada
Kemacetan di jalan utama 28 K5 K11 K5 K20 K25 !0
Kemacetan di daerah 15 K8 K11 K8 K12 K15 !0
perkotaan besar
CO2 2.3 K2.9 K5.5 K2.9 K3.2 K6.5 Tidak
adaa
TIDAKx K57.5 K58.5 K58.9 K58.5 K58.7 K59.4 Tidak ada
PM10 K45.3 K45.3 K46.8 K45.8 K46.3 K47.3 Tidak ada
Km penumpang kereta api 23 51 83 n/ab n/ab n/ab R50%
a
Tidak ada target transportasi khusus yang disepakati meskipun ada referensi yang dibuat untuk komitmen nasional Inggris untuk mengurangi emisi CO2 sebesar
20% dibandingkan dengan tingkat emisi tahun 1990.
b
Tidak ada perkiraan yang dibuat.

akan turun dari $28 pada tahun 2000 menjadi $16 per barel
pada tahun 2010. Kenyataannya, tingkat pertumbuhan
ekonomi lebih tinggi, dan harga minyak jauh lebih tinggi,
daripada yang diperkirakan.
Untuk mengatasi ketidakpastian mengenai asumsi dan
implementasi kebijakan, empat skenario alternatif dijalankan
sebagai tambahan dari skenario inti 10YP, yang dilaporkan
dalam DETR (2000b):
mengembangkan dan memelihara model transportasi untuk
jaringan mereka. Ketika situasi seperti ini muncul, pendekatan
yang paling logis adalah dengan menggunakan ekstrapolasi dan
penilaian profesional. Ekstrapolasi hanya dapat dilakukan jika
terdapat data yang cukup panjang, dan bahkan penting untuk
mengidentifikasi fluktuasi acak dan memisahkan data jangka
panjang dan jangka pendek.

1. Biaya kendaraan yang konstan (bukannya turun) dan

investasi tambahan.
2. Penggunaan daya pengisian daya lokal yang lebih luas (80
kota di luar London mengadopsi skema pengisian daya
lokal (dibandingkan dengan 20 kota dalam skenario inti).
3. Biaya jalan di bagian paling padat dari jaringan antar kota
maksimal 10 pence per kilometer.
4. Ketiga skenario tersebut digabungkan.

Tabel 2 menunjukkan kisaran hasil yang diperkirakan

untuk do-minimum, 10YP, dan masing-masing dari empat
skenario. Tabel tersebut juga menunjukkan target-target yang
diadopsi. Pembahasan mengenai daftar lengkap target yang
diadopsi dalam 10YP dapat dilihat di Bagian 4.
Target yang ditetapkan untuk kemacetan adalah untuk
daerah perkotaan besar dan jaringan antar kota karena
dianggap memiliki masalah yang paling parah. Model ini
menunjukkan bahwa target-target tersebut dapat dicapai dalam
berbagai keadaan. Target pertumbuhan 50% dalam jumlah
penumpang kereta api lebih melebar karena tergantung pada
peningkatan kapasitas yang akan membatasi pertumbuhan dan
hanya memungkinkan penurunan 1% dari proyeksi
peningkatan jumlah penumpang.

3.2. Ekstrapolasi dan penilaian berdasarkan bukti

Tidak semua indikator dapat dimodelkan, atau dimodelkan

dengan akurasi yang memadai, untuk penetapan target.
Demikian pula, tidak semua pihak berwenang mampu
 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 13 (2006)
ditumpangkan. Teknik-teknik seperti 191p-2e0m3
bandingan (Gilmour dan Seagriff, 2004) dan penggunaan
data dari basis pengetahuan seperti KonSULT1 atau
Ensiklopedi TDM2 dan panduan praktik yang baik
(misalnya Cairns et al., 2004) dapat digunakan untuk
memperkirakan dampak potensial dari berbagai intervensi
kebijakan dengan cara yang tidak terlalu formal
dibandingkan dengan model tradisional.
Ekstrapolasi dan penilaian ahli digunakan secara luas
untuk menentukan target kecelakaan lalu lintas jalan. Hal
ini mencerminkan ketersediaan data deret waktu yang
sangat baik tentang terjadinya kecelakaan dan bukti-bukti
substansial tentang sejauh mana intervensi kebijakan
(seperti penanganan titik rawan kecelakaan, kamera
kecepatan, dan peningkatan teknologi kendaraan) dapat
mengurangi kecelakaan. Strategi Keselamatan Jalan tahun
1987 (DoT, 1987) merupakan contoh pertama dari
penetapan target berbasis hasil di bidang transportasi di
Inggris. Strategi tersebut menetapkan target penurunan
korban kecelakaan sebesar 33% pada tahun 2000.
Keberhasilan dari target ini diulas di Bagian 4.2.
tren jangka panjang dari efek seperti intervensi kebijakan besar.
Garis tren dapat digunakan untuk memperkirakan posisi dasar
dan dampak potensial dari intervensi kebijakan dapat berupa
197
3.3. Aspiratif
Pendekatan ketiga dalam penetapan target didasarkan pada
aspirasi. Target aspirasi berbeda dengan ekstrapolasi dan
penilaian berdasarkan bukti, karena meskipun data deret
waktu mungkin tersedia, tidak ada dasar bukti yang kuat
mengenai kemungkinan respons perilaku terhadap perubahan
kebijakan dan investasi. Oleh karena itu, target yang
ditetapkan mencerminkan penilaian tentang apa yang
seharusnya dicapai.
Perkembangan target bersepeda nasional di Inggris
memberikan ilustrasi yang menarik tentang hal ini. Strategi
Bersepeda Nasional 1996 (DoT, 1996) berisi target untuk
melipatgandakan penggunaan sepeda antara tahun 1996 dan
2002 (dan melipatgandakannya menjadi empat kali lipat pada
tahun 2012). Strategi ini dimaksudkan untuk menciptakan
'fokus bagi organisasi dan individu yang berada dalam posisi
untuk mempengaruhi perubahan kondisi fisik, sikap individu
dan pandangan organisasi. (Ibid., hal. 5) Target tersebut
ditetapkan dengan latar belakang penurunan penggunaan
sepeda yang stabil dan, sejak awal, dianggap oleh para
pengamat luar sebagai sesuatu yang ambisius.
1
http://www.elseviersocialsciences.com/transport/konsult/index.html.
2
http://www.vtpi.org/tdm/.
198 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 27 (2006)
191-203
Dokumen Strategi membuat referensi miring untuk hal ini akan menghasilkan peningkatan yang besar dalam nilai
dengan kata-kata; 'Bagi beberapa organisasi, prospek untuk indikator - y a n g mana kedua hal ini tidak merefleksikan
menggandakan penggunaan sepeda mungkin merupakan pengalaman masyarakat tentang kondisi lalu lintas, seperti yang
komitmen yang relatif mudah - bagi organisasi lain hal ini telah disoroti dalam Bagian 2,
mungkin terlihat sebagai suatu kemustahilan. Diharapkan
bahwa semua pihak akan menetapkan target yang menantang
namun dapat dicapai, yang hasil kumulatifnya akan
mewujudkan aspirasi nasional' (hlm., p16).

4. Pengalaman terbaru di Inggris

Bagian 3 memberikan tinjauan terhadap tiga pendekatan

yang berbeda untuk menetapkan target di bidang transportasi.
Penggunaan pendekatan yang tepat akan membantu
memastikan bahwa target dapat dicapai, namun, seperti yang
disiratkan oleh kerangka kerja SMART, target tersebut juga
harus spesifik, terukur, relevan dan terikat waktu. Dengan
m e m p er t i m b a n g k a n h a l - h a l
t e r s e b u t , bagian ini akan mengulas pengalaman
Inggris dengan serangkaian target transportasi selama dua
dekade terakhir. Bagian pertama berfokus pada target-target
nasional yang ditetapkan dalam 10YP dan disusun
berdasarkan pendekatan metodologis yang dijelaskan di
Bagian 3. Bagian kedua menunjukkan bagaimana target-target
nasional ini diturunkan ke tingkat lokal.
Tabel 3 berisi daftar target yang ditetapkan dalam 10YP
pada tahun 2000, mengindikasikan bagaimana target-target
tersebut berkembang antara tahun 2000 dan 2004, dan
mencatat statusnya setelah tinjauan ulang besar-besaran pada
bulan Juli 2004 (DfT, 2004).

4.1. Pengalaman dengan target berbasis model

Bagian 3.1 menjelaskan pendekatan yang tampaknya ketat

terhadap pengembangan target kemacetan dan kereta api
dalam 10YP. Namun, pada pertengahan tahun 2002, hanya 12
bulan setelah periode Rencana 10 Tahun yang sebenarnya,
kredibilitas target kemacetan dan target kereta api
dipertanyakan secara luas (HoC, 2002).
Di jalan raya, dengan cepat menjadi jelas bahwa hanya
sedikit pemerintah daerah yang akan memperkenalkan biaya
lokal (10YP mengasumsikan bahwa 20 pemerintah daerah
akan melakukannya, namun hingga saat ini, hanya London
dan, dalam skema yang sangat sederhana, Durham, yang telah
melakukannya). Pada saat yang sama, ada kekhawatiran
mengenai kecepatan penyelesaian program jalan yang telah
diantisipasi (HoC, 2002) dan pencapaian target-target yang
telah ditetapkan dipertanyakan secara luas. Menariknya, tidak
ada skenario yang dikaji yang mengasumsikan implementasi
yang kurang dari penuh dari intervensi yang direncanakan
dalam 10YP.
Relevansi dari indikator kemacetan yang dipilih juga
dipertanyakan. Goodwin (CPRE, 2001) menyoroti sensitivitas
indikator ini terhadap perubahan yang relatif kecil pada waktu
perjalanan yang sebenarnya; ia menunjukkan bahwa
penghematan waktu yang kecil dapat menghasilkan
pengurangan besar dalam nilai indikator dan bahwa
peningkatan waktu perjalanan yang relatif kecil (karena,
misalnya, implementasi kebijakan yang terlambat dari jadwal)
 G . M a rs d en , P . B o n s a l l / K ebijakadn aTnranmspeonrgtaasni 1d3u(n2g00b6)eberapa
rute-rutebalik
umpan lintasantara
negarabagian-bag 1ia9kom
dan layanan n9 ut e r L o n d o n d a r i p a d a
191-203
layanan komuter lokal yang penting bagi sistem transportasi
kota-kota besar lainnya (PTEG, 2002). Namun, yang lebih
signifikan adalah kecelakaan kereta api yang serius pada
bulan Oktober 2000, hanya 3 bulan setelah 10YP diterbitkan,
ketika sebuah kereta api berkecepatan tinggi keluar dari rel
akibat patahnya rel yang menyebabkan beberapa korban
jiwa. Investigasi selanjutnya mengungkapkan bahwa jaringan
rel berada dalam kondisi perbaikan yang lebih buruk daripada
yang diperkirakan sebelumnya dan pembatasan kecepatan
yang meluas diberlakukan dengan alasan keselamatan -
menyebabkan penurunan keandalan layanan. Segera menjadi
jelas bahwa pengeluaran kereta api substansial yang telah
disediakan di bawah 10YP akan tertelan dalam pemeliharaan
dan hanya program ekspansi yang relatif terbatas yang
mungkin dilakukan. Faktor-faktor ini dikombinasikan untuk
mengganggu kemajuan menuju target patronase kereta api.
Peningkatan aktual dalam patronase kereta api ditunjukkan
pada Gbr. 1, seperti halnya nilai target do-minimum dan
10YP. Jelas bahwa kinerja saat ini mengikuti garis 'do-
minimum' dan bahwa garis 10YP terbukti terlalu optimis.
Pada pertengahan tahun 2002, secara politis menjadi sulit
untuk mendukung target-target yang telah ditetapkan pada
tahun 2000, dan tidak lama setelah kedatangan Menteri
Transportasi yang baru pada akhir tahun 2002, Departemen
Transportasi mengeluarkan versi revisi dari pemodelan yang
mendasari Rencana 10 Tahun. Revisi tersebut mencatat
bahwa pemodelan yang mendasari 10YP terdiri dari 'model-
model yang terpisah untuk lalu-lintas jalan raya dan kereta
api, digabungkan dengan prakiraan dari model-model lain',
sedangkan model yang direvisi sepenuhnya bersifat
multimoda
harus menjadi pertimbangan penting.
Seperti halnya dengan target jalan raya, baik metrik
maupun pencapaian target kereta api dikritik. Passenger
Transport Executive Group mengkritik penggunaan kilometer
penumpang sebagai indikator karena indikator ini lebih
mendukung pengembangan angkutan jarak jauh.
yang berbeda dari model tersebut (DfT, 2003b, hal. 4).
Pendekatan yang digunakan juga berbeda dalam hal uji
sensitivitas. Pemodelan 10YP awal menguji serangkaian
skenario yang semuanya memberikan hasil yang lebih positif
dibandingkan dengan Rencana itu sendiri, sementara
pendekatan pemodelan yang telah direvisi melaporkan hasil
yang bervariasi sesuai dengan asumsi masukan yang berbeda
'dengan mempertimbangkan ketidakpastian perilaku di masa
depan dan dampak kebijakan' (Ibid., hal. 2). Asumsi-asumsi
dasar ditinjau kembali dengan mempertimbangkan, misalnya,
perkiraan pertumbuhan ekonomi yang lebih tinggi daripada
yang diperkirakan pada tahun 2000. Hasilnya didasarkan pada
serangkaian asumsi untuk skenario permintaan rendah dan
tinggi yang akan berada di kedua sisi baseline. Pertumbuhan
ekonomi bervariasi sebesar G2% dan berbagai asumsi dibuat
mengenai kecenderungan untuk melakukan perjalanan dan
tanggapan terhadap apa yang disebut sebagai 'tindakan lunak'
(Ibid., hal. 13).
Tabel 4 menunjukkan hasil dari model baru (2002) yang
dijalankan bersama dengan prakiraan dan target yang berasal
dari tahun 20003 . Jelaslah bahwa, bahkan jika semua opsi
kebijakan 10YP akan diterapkan pada tahun 2010, target awal
(2000) untuk kemacetan di jalan utama, untuk kemacetan di
daerah perkotaan dan untuk patronase kereta api tampaknya
tidak akan tercapai pada tahun 2010.
Penggunaan pendekatan berbasis model pada tahun 2000
untuk membantu menetapkan target 10YP jelas tidak
menjamin bahwa target tersebut realistis. Kekurangan dalam
model dan penggunaan asumsi yang ternyata salah
menghasilkan prakiraan yang mendukung target yang terbukti
terlalu ambisius. Tentu saja, model
3
Adanya struktur model yang telah disempurnakan secara substansial
dengan asumsi dasar yang sedikit berbeda membuat perbandingan langsung
hasil dengan perkiraan tahun 2000 menjadi tidak tepat. Selain itu, hasil-hasil
untuk London telah digabungkan dengan h a s i l - h a s i l untuk daerah
perkotaan besar lainnya.
Tabel 3
Evolusi target rencana 10 tahun
Target awal (seperti pada tahun 2000)
Juli 2004/target yang direvisi (DfT, 2004)
1 Mengurangi kemacetan di jaringan jalan utama antar kota dan
di daerah perkotaan besar di Inggris di bawah tingkat
kemacetan tahun 2000 pada tahun 2010
2 Meningkatkan penggunaan kereta api di Inggris Raya (diukur
dalam kilometer penumpang) dari tingkat tahun 2000 sebesar
50% pada tahun 2010a , dengan investasi dalam infrastruktur dan
kapasitas, sementara pada saat yang sama menjamin peningkatan
ketepatan waktu dan keandalan kereta apib
3 Meningkatkan penggunaan bus di Inggris (diukur dari jumlah
perjalanan penumpang) dari tingkat tahun 2000 sebesar 10% pada
tahun 2010a , sementara pada s a a t yang sama menjamin
peningkatan ketepatan waktu dan keandalanb
4 Penggunaan kereta api ringan ganda di Inggris (diukur dari
jumlah perjalanan penumpang) pada tahun 2010 dari tingkat
tahun 2000
5 Memangkas waktu perjalanan pada layanan bawah tanah London
dengan meningkatkan kapasitas dan mengurangi penundaan
(target spesifik akan disetujui oleh Walikota setelah kemitraan
publik swasta terbentuk)
6 Mengurangi jumlah orang yang terbunuh dan terluka parah di
Inggris Raya akibat kecelakaan di jalan raya sebesar 40%, dan
jumlah anak-anak yang terbunuh atau terluka parah sebesar 50%
pada tahun 2010 dibandingkan dengan rata-rata tahun 1994-
1998
7 Meningkatkan kualitas udara dengan memenuhi sasaran
strategi kualitas udara nasional kami untuk karbon monoksida,
timbal, nitrogen dioksida, partikel, sulfur, benzena, dan 1-3
butadiena. (Target bersama dengan DEFRA)
8 Seharusnya peningkatan angkutan kereta api sebesar 80% dapat
dicapai dengan
2010
9 Tiga kali lipat jumlah perjalanan bersepeda dibandingkan
dengan tahun 2000, pada tahun 2010
10 Mencapai peningkatan 1/3 proporsi rumah tangga di daerah
pedesaan y a n g d a p a t d i t e m p u h d e n g a n berjalan
kaki selama 10 menit dari layanan bus setiap jam atau lebih baik
pada tahun 2010
11 Pada bulan Juni 2001, tidak lebih dari 0,5% layanan bus
dibatalkan karena alasan-alasan yang dapat dikendalikan oleh
operator
12 Menurunkan usia rata-rata bus menjadi 8 tahun pada tahun
oleh bus
Status sebelum pengumuman Juli 2004 Pernyataan
Belum ada definisi kemacetan yang disepakati (lihat Bagian 4.1 ) Departemen Perhubungan
sedang mengembangkan indikator yang lebih baik untuk
kemacetan antar kota dan perkotaan dan
berjanji untuk mempublikasikan target-target
baru pada bulan Juli 2005
Pemerintah telah mengakui bahwa kapasitas tambahan yang dibutuhkan Target patronase kereta api telah ditinggalkan.
untuk memungkinkan pertumbuhan penggunaan kereta api sebesar 50% tidak Target kereta api yang baru adalah untuk
terjangkau (lihat Bagian 4.2) meningkatkan ketepatan waktu dan keandalan
layanan kereta api hingga setidaknya 85% pada
tahun 2006 dengan perbaikan lebih lanjut pada
Berada di jalur yang tepat karena hampir seluruhnya disebabkan oleh tahun 2008
peningkatan substansial dalam penggunaan bus di London yang mewakili sekitar Target baru ini adalah untuk meningkatkan
1/3 dari pasar bus di Inggris (lihat Bagian 4.2) penggunaan transportasi umum (bus dan kereta
ringan) lebih dari 12 persen di Inggris pada tahun
2010 dibandingkan dengan t a h u n 2000,
Peningkatan harga tender baru-baru ini menyebabkan penangguhan banyak dengan pertumbuhan di setiap wilayah
skema yang diusulkan (lihat Bagian 4.2)
Kesepakatan KPS telah disepakati pada tahun 2003 dan urusan bawah tanah
telah menjadi tanggung jawab Walikota. Seluruh rangkaian target terkait kinerja Saat ini tidak ada target nasional yang berkaitan
diwujudkan dalam kontrak KPS namun hal ini sekarang dipandang sebagai dengan kereta bawah tanah London
masalah tata kelola London. kinerja terhadap tolok ukur telah beragam (NAO,
2004)
Sesuai rencana untuk semua kategori korban (lihat Bagian 4.2 dan DfT (2003a) ) Target telah ditambah dengan menambahkan,
'mengatasi insiden yang jauh lebih tinggi di
masyarakat yang kurang beruntung'
Berada di jalur yang tepat untuk ketujuh polutan kecuali NOx dan PM10 (namun Tidak berubah
ini juga 'dalam tren menurun' (DfT, 2003a))
Angkutan kereta api telah meningkat sebesar 10% pada tahun pertama rencana Target ditinggalkan
tersebut, namun mengalami gangguan pada jalur kereta api terowongan. Dana
yang tersedia tidak mencukupi untuk mendukung peningkatan infrastruktur
angkutan barang yang diperlukan dan terdapat kekurangan persimpangan antar-
moda
Penghentian penurunan jumlah pesepeda telah tercapai (Lihat Bagian 4.3) Target yang ditinggalkan digantikan oleh
tujuan umum,
didukung oleh target lokal yang belum ditentukan,
'untuk meningkatkan berjalan kaki dan bersepeda
dalam 20-30 tahun ke depan'
Peningkatan yang substansial telah dilaporkan Target lokaluntuk penyediaan layanan
bus sekarang didorong
Tidak mencapai target dengan 1,6% layanan yang dibatalkan pada tahun Dimasukkan ke dalam target transportasi
2002/03 dibandingkan dengan 1,8% pada tahun 2000/01. Kegagalan ini terkait umum gabungan yang baru
dengan sejumlah faktor termasuk kondisi pasar tenaga kerja
2001 Target ini telah tercapai (DfT, 2003a) dan komitmen telah diberikan Ada target baru yang berkaitan dengan bus
berlantai rendah atau bus yang mudah diakses
operator untuk mempertahankan hal ini
13 Mengurangi kepadatan rel untuk memenuhi Standar kepadatan kereta api terus dilanggar dan tampaknya hanya ada sedikit Target ditinggalkan
standar Otoritas Kereta Api Strategis prospek untuk mengatasi kepadatan komuter di jaringan London

14 Mempertahankan jaringan jalan strategis kGa.mMi adrasladmen, P. Bonsall / KekboinjadkiasinoTprtiamnsaplToartragseit 1in3i(t2e0rc0a6p)aiTarget ini sekarang dikhususkan untuk Dinas Bi2n0a1Marga
15 Menyediakan sumber daya yang cukup ba1g9i 1p-
e2m03erintah daerah untuk menghentikan penurunan
kondisi jalan daerah pada tahun 2004 dan menghilangkan
backlog pada tahun 2010
16 Menginvestasikan £121 milyar uang publik pada tahun
telah dijanjikan tetapi kurang dari itu
1
Kondisi jalan lokal yang belum diklasifikasikan terus memburuk meskipun Target yang ditinggalkan untuk digantikan oleh
backlog di jalan lain telah dihentikan sesuai dengan target pertama. Terdapat target lokal
perdebatan yang terus berlanjut tentang ukuran sebenarnya dari backlog
pemeliharaan
2010 Sumber daya tambahan telah dijanjikan di atas £121 juta yang Secara resmi bukan merupakan target, namun
total yang baru ini tetap merupakan pernyataan
pembiayaan swasta telah tersedia lebih banyak daripada yang diantisipasi yang jelas tentang niat investasi
sebelumnya. Biaya kereta api telah meningkat secara signifikan sehingga tidak
jelas apakah pengeluaran meningkat secara riil
(2006) 191-203
G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 13
 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 13 (2006) 197
191-203

Gbr. 1. Perubahan dalam patronase kereta api nasional dibandingkan dengan perkiraan tahun 2000.

Fakta bahwa ada alasan 'teknis' untuk target yang terlalu berpendapat bahwa keberadaan target memiliki efek yang
ambisius tidak terlalu diperhitungkan dalam perdebatan politik sangat positif, terutama dalam memberikan dorongan untuk
dan media tentang sejauh mana target tersebut dipenuhi.
kampanye pendidikan, negosiasi perbaikan desain kendaraan
Namun, pemodelan ini telah memberikan dasar yang beralasan
dan beberapa perbaikan teknik.
untuk mengusulkan perubahan strategi dalam menghadapi
10YP juga menetapkan target keselamatan jalan dan,
situasi yang tidak terduga. Sebagai contoh, pemodelan ini
seperti halnya strategi 1987, target-target tersebut
telah menarik perhatian akan perlunya intervensi kebijakan
dikembangkan berdasarkan kombinasi dari ekstrapolasi dan
yang lebih radikal untuk mengatasi kemacetan (misalnya
penilaian para ahli. Belajar dari masalah-masalah yang dialami
Darling, 2005).
ketika target hanya dinyatakan dalam bentuk jumlah korban,
target 10YP dinyatakan dalam bentuk jumlah korban
4.2. Pengalaman dengan ekstrapolasi dan target meninggal dunia atau luka parah (KSI) (target sebenarnya
berbasis penilaian berdasarkan bukti adalah pengurangan 40% dari total KSI dan pengurangan 50%
dari jumlah KSI anak pada tahun 2010 dibandingkan dengan
Bukti mengenai jenis target ini berasal dari target rata-rata KSI tahun 1994-1998). Target juga ditetapkan untuk
keselamatan tahun 1987 dan 2000 dan dari target angkutan
penurunan 10% dalam tingkat korban luka ringan - dengan
umum yang ditetapkan dalam 10YP. Pada tahun 1987, target
demikian memungkinkan adanya perubahan pada total
penurunan jumlah korban sebesar 33% pada tahun 2000 relatif
kilometer kendaraan yang ditempuh.
terhadap rata-rata 1981-1985 telah ditetapkan. Target ini, dan
Gbr. 3 menunjukkan target dan aktual total KSI serta target
angka-angka untuk jumlah korban yang sebenarnya
dan aktual tingkat cedera ringan.
ditunjukkan di Gbr. 2. Sebenarnya, strategi tahun 1987 gagal
Target-target lain yang ditetapkan berdasarkan ekstrapolasi
karena jumlah total korban kecelakaan lalu lintas hanya turun
1% selama periode tersebut dibandingkan dengan target dan penilaian termasuk target 10YP untuk penggunaan bus
penurunan sebesar 33%. Bahkan, karena tingkat lalu lintas (meningkatkan perjalanan penumpang sebesar 10%) dan
meningkat sebesar 55% selama periode yang sama, penggunaan kereta ringan (menggandakan perjalanan
kemungkinan besar target tahun 1987 tidak dapat dicapai penumpang). Target penggunaan bus berada di jalur yang
secara realistis. Namun, meskipun terjadi pertumbuhan lalu tepat untuk dipenuhi, sebagian besar karena peningkatan
lintas, jumlah korban meninggal dan luka parah (KSI) turun substansial dalam patronase bus di London sementara
sebesar 41% (DETR, 2000c lihat Gbr. 2), dan hal ini telah
Tabel 4
Perkiraan model DfT untuk tahun 2010; perkiraan yang dibuat pada tahun 2002 dibandingkan dengan perkiraan dari tahun 2000
Indikator% Perubahan pada level 2000
Tingkat Baseline 2010 (lakukan minimum) 2010 Skenario
10YP Target untuk 2010
Diperkirakan pada tahun 2000 Diperkirakan pada tahun (pada tahun 2000)
2002Perkiraan pada tahun 2000Perkiraan pada tahun
2002
Renda Tinggi Renda Tinggi
h h
Km lalu lintas 22 23 26 17 20 25 Tidak ada
Kemacetan (semua jalan) 15 27 32 K6 11 20 Tidak ada
Kemacetan di jalan utama 28 52 67 K5 1 15 !0
Kemacetan di London dan 15 25 30 K8 9 20 !0
daerah perkotaan besar
CO2 (MtC) 2.3 2.9 4.5 K2.9 K1.9 1 Tidak ada
198Nox (Kt) K57.5 G. MarsdeKn,4P7..7Bonsall / KKeb4i6ja.9kan K48.1 K46.9 Tidak ada
TranspKor5t8a.s5i 27 (2006)
PM10 (Kt) K45.3 191-203 K41 K40.4 K45.3 K40.8 K39.9 Tidak ada
Km penumpang kereta api 23 18 30 51 33 49 50%
 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 13 (2006)
191-203
Gbr. 2. Perubahan jumlah korban meninggal dan KSI relatif terhadap target strategi keselamatan jalan tahun
1987.
Penurunan terus berlanjut di sebagian besar wilayah Inggris,
meskipun pada tingkat yang jauh lebih lambat dibandingkan
dengan periode 10 tahun sebelumnya. 10YP mengasumsikan
hingga 25 jalur kereta ringan baru akan dibangun. Dengan
adanya kenaikan biaya tender baru-baru ini dan keengganan
dari pemerintah pusat dan daerah untuk menyediakan dana
untuk menutupi kenaikan harga ini, lebih sedikit skema kereta
ringan yang akan dibangun daripada yang telah diantisipasi
dan target kereta ringan tampaknya tidak akan tercapai.
Terlepas dari apakah target 10YP untuk patronase bus dan
kereta ringan terpenuhi atau tidak, target-target tersebut,
seperti halnya target untuk kereta berat, dapat dikritik karena
mengacu pada solusi dan bukan pada hasil; penggunaan target
yang terpisah untuk setiap moda menunjukkan bahwa
campuran moda tertentu adalah yang paling tepat dan dengan
demikian membatasi ruang lingkup analisis rasional atas
keunggulan relatifnya pada situasi tertentu. Menariknya, target
patronase bus dan kereta ringan telah digabungkan dan hal ini
akan memungkinkan pendekatan yang lebih adil dalam
menentukan di mana sumber daya harus dialokasikan -
meskipun pengecualian kereta api lokal dari persamaan masih
menyisakan sedikit distorsi. Pada tingkat yang lebih luas,
bagaimanapun, keberadaan
199
Meskipun peningkatan penggunaan angkutan umum jelas
terkait dengan tujuan pemerintah untuk memperbaiki
lingkungan, meningkatkan pemerataan dan meningkatkan
efisiensi ekonomi, namun kaitan ini paling tidak bersifat tidak
langsung. Peningkatan penggunaan angkutan umum tidak
akan menghasilkan perbaikan lingkungan kecuali jika hal
tersebut mengurangi penggunaan mobil, tidak akan
meningkatkan pemerataan jika hanya orang-orang kaya yang
mampu melakukan perjalanan dengan mobil, dan tidak akan
menghasilkan efisiensi ekonomi jika waktu perjalanan atau
biaya perjalanan meningkat. Sebagai contoh, rencana yang
baru-baru ini diumumkan untuk menyediakan perjalanan
gratis bagi semua warga senior di Inggris akan berkontribusi
pada peningkatan kesetaraan (dengan biaya yang harus
ditanggung oleh pemerintah), namun secara substansial dapat
meningkatkan penggunaan bus tanpa mempengaruhi
pembagian moda pada jam-jam sibuk. Salah satu nilai dari
target patronase adalah bahwa mereka memberikan
pernyataan niat dari pemerintah mengenai dukungannya
terhadap angkutan umum dan agenda bersama bagi para
pembuat kebijakan lokal dan perusahaan-perusahaan bus.
Bahayanya terletak pada risiko bahwa pencapaian peningkatan
patronase menjadi fokus kebijakan dan bukannya bagian dari
strategi untuk mengatasi masalah-masalah yang sebenarnya
(kemacetan, kualitas udara, kebisingan, emisi perubahan
iklim, dan lain-lain).
200 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 27 (2006) 191-203

Gbr. 3. Perubahan KSI dan tingkat korban luka ringan tahun 1981-2003 dan target.
 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 13 (2006) 201
191-203

Gbr. 4. Volume dan target bersepeda.

4.3. Pengalaman target yang dipimpin oleh aspirasi penggunaan sepeda antara 30 dan 37% pada tahun 2010 dengan
adanya 10YP dan sedikit penurunan jika tidak ada (DfT,
Pengalaman target bersepeda nasional yang dipimpin oleh 2003b). Menarik untuk berspekulasi apakah, seandainya
aspirasi di Inggris sangat mengecewakan. Seperti yang dapat prakiraan ini tersedia pada tahun 1996 atau 2000, Strategi
dilihat pada Gbr. 4, perkembangan antara tahun 1996 dan Bersepeda Nasional
2000 jauh dari target Strategi Bersepeda Nasional. Namun
demikian, 10YP mencakup target yang hampir sama
ambisiusnya untuk meningkatkan penggunaan sepeda hingga
tiga kali lipat antara tahun 2000 dan 2010. Hal ini ditafsirkan
oleh beberapa pengamat sebagai keengganan politis untuk
mengubah target yang secara nyata tidak dapat dicapai. Pada
tahun 2004, sudah jelas bahwa target yang telah direvisi tidak
akan tercapai dan, pada pengumuman bulan Juli 2004, target
nasional telah ditinggalkan dan digantikan oleh aspirasi, yang
didukung oleh target lokal yang belum ditentukan, untuk
meningkatkan jumlah pengguna sepeda dan pejalan kaki
dalam kurun waktu 20-30 tahun ke depan (DfT, 2004a).
Bahkan jika diterima bahwa bersepeda harus didorong
sebagai moda berkelanjutan yang mempromosikan kesehatan,
alasan untuk memilih target yang ambisius seperti itu selalu
menjadi pertanyaan. Keberadaan target bersepeda mungkin,
seperti halnya target keselamatan, telah ditetapkan untuk
mendorong semua pihak untuk meningkatkan kondisi
bersepeda. Jika demikian, target-target tersebut dapat
dikatakan berhasil dalam hal tindakan yang dilakukan dan
dana yang diinvestasikan, tetapi apakah tindakan tersebut
tidak cukup atau premis bahwa tindakan tersebut akan
mendorong lebih banyak orang untuk bersepeda adalah keliru,
kegagalan dalam mencapai target tersebut telah menyebabkan
munculnya tanda tanya terhadap keseluruhan strategi
bersepeda.
Strategi Bersepeda Nasional dan target 10YP untuk
meningkatkan jumlah pesepeda tampaknya ditetapkan tanpa
mengacu pada perkiraan berbasis model mengenai
kemungkinan efektivitas intervensi kebijakan yang dirancang
untuk mencapai peningkatan tersebut, dan dengan jelas
mengasumsikan bahwa tren jangka panjang dapat diubah. Hal
ini dapat menjadi pelajaran berharga tentang bahaya dari
target yang terlalu aspiratif. Yang menarik, Model
Transportasi Nasional terbaru mencakup prediksi tentatif dari
dampak Strategi Bersepeda Nasional terhadap volume
bersepeda. Analisis tahun 2003 menunjukkan peningkatan
202 G . M ar s de n , P . B o n s a ll / K e b ijakan Transportasi 27 (2006)
Strategi Bersepeda dan target 10YP u n tu k b e rs e p e d a s a n g a tl a h
191-
ambisius.

4.4. Target di tingkat lokal

Di bawah ketentuan Peninjauan Pengeluaran Pemerintah

untuk periode 1999-2002, semua departemen pemerintah
pusat diwajibkan untuk menetapkan target pada tahun 1998
(Brown, 1998). Pada tahun 2000, hal ini diturunkan ke
perencanaan transportasi lokal. Pemerintah daerah di Inggris
diminta untuk menyerahkan strategi transportasi terpadu 5
tahunan (Rencana Transportasi Lokal) kepada pemerintah
pusat yang menjelaskan apa yang ingin mereka capai dan
berapa banyak dana yang dibutuhkan untuk mewujudkannya
(Marsden dan Wootton, 2001). Sebagai bagian dari proses
ini, pemerintah diminta untuk menetapkan target untuk
indikator-indikator utama dan untuk menilai dan melaporkan
setiap tahun mengenai kemajuan terhadap target-target
tersebut. Hanya ada sedikit pengalaman dalam pendekatan
manajemen strategi seperti itu di kalangan pemerintah daerah
dan hal ini membuat beberapa di antaranya memilih untuk
melaporkan hingga 100 indikator. Sebuah tinjauan terhadap
pelaksanaan proses Rencana Transportasi Lokal menemukan
bahwa sebagian besar pemerintah daerah telah memberikan
target yang jelas, namun hanya sedikit bukti bahwa target
tersebut 'realistis dan menantang' (Atkins, 2003, hal. 14).
Studi yang sama juga melaporkan bahwa banyak pihak
berwenang merasa bahwa terlalu banyak penekanan
diberikan pada pemantauan dan target dan bahwa (pada
tahun 2003) masih terlalu dini untuk menilai hasil dari
rencana-rencana tersebut. Terlepas dari kekhawatiran
tersebut, pemerintah pusat mulai menggunakan laporan
kemajuan tahunan untuk memberikan penghargaan finansial
kepada otoritas yang berkinerja baik (dalam hal pelaksanaan
dan kemajuan terhadap strategi) dan memberikan sanksi
kepada mereka yang berkinerja buruk.
Putaran kedua dari rencana transportasi lokal, pada
pertengahan tahun 2005, saat ini sedang dipersiapkan untuk
diajukan. Pedoman yang dikeluarkan oleh Departemen
Transportasi mensyaratkan fokus pada seperangkat indikator
yang lebih kecil dan konsisten secara nasional, namun juga
memungkinkan fleksibilitas lokal untuk menetapkan target
tambahan (DfT, 2004b). Selama periode 5 tahun mendatang,
penyelesaian keuangan akan disesuaikan naik atau turun
hingga 25% sesuai dengan kualitas rencana (pada contoh
pertama) dan kinerja terhadap target selama periode rencana
(Marsden, 2005). Keterbatasan ruang menghalangi
eksplorasi yang lebih rinci atas isu-isu di tingkat lokal,
namun manfaatnya
 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 13 (2006) 203
191-203
dan kesulitan yang serupa dengan yang dibahas sebelumnya sebagai sebuah distorsi prioritas. Kritik yang disampaikan
sehubungan dengan target nasional terlihat jelas (ibid). oleh Hillman dkk. (1991) adalah bahwa intervensi-intervensi
yang dirancang untuk mencapai target (termasuk pemisahan
5. Perspektif tentang penggunaan target jalur pejalan kaki yang ekstensif

Bagian ini merangkum argumen-argumen utama yang

mendukung dan menentang penggunaan target dalam
perencanaan transportasi. Bukti-bukti dari aspek baik dan
buruk dari penetapan target telah ditunjukkan di Bagian 4.
Penentuan target bukanlah proses yang baru dan banyak hal
yang dapat dipelajari dari pengalaman masa lalu untuk
mengatasi aspek-aspek negatif yang ditemukan.

5.1. Argumen yang mendukung dan menentang penggunaan

target di sektor publik

5.1.1. Kasus yang mendukung

Argumen utama untuk penggunaan target di sektor publik
telah disinggung sebelumnya, namun dapat diringkas sebagai
berikut:

• Target memberikan fokus yang jelas untuk pekerjaan

pegawai negeri, lembaga pemerintah dan anak perusahaan.
• Penggunaan target membantu menentukan prioritas
pendanaan antara dan di dalam departemen.
• Adanya target membantu memangkas birokrasi yang
mungkin dapat menghambat kemajuan.
• Pemantauan target dapat memberikan peringatan dini
terhadap potensi masalah dalam suatu area kebijakan dan
akan mendorong pertimbangan perlunya perubahan taktik
atau tambahan dana.
• Pencapaian target memberikan sinyal bahwa kebijakan
yang diberikan harus dilanjutkan atau, dalam hal kebijakan
yang dirancang untuk mempercepat pencapaian, kebijakan
tersebut dapat dikurangi.
• Target-target tersebut mudah dipahami oleh masyarakat
umum sehingga membantu memastikan bahwa para politisi
yang terpilih dapat dinilai berdasarkan pencapaian mereka.

5.1.2. Kasus yang menentang

Pengalaman dari penelitian kami, sektor pemerintah
lainnya dan literatur manajemen menunjukkan potensi
kelemahan target di sektor publik sebagai berikut:

• Target menghasilkan konsentrasi perhatian dan sumber

daya yang tidak semestinya pada sebagian kecil masalah
yang tidak mencerminkan keseluruhan masalah yang
seharusnya menjadi perhatian pemerintah maupun
penilaian prioritas yang 'rasional'. Isu-isu yang tidak
menjadi sasaran target kemudian menjadi kekurangan
sumber daya (misalnya, Thomson dan Lally, 2000).
Beberapa contoh dari potensi masalah ini telah
dikemukakan, banyak di antaranya berasal dari sektor
kesehatan, tetapi menarik untuk dicatat, dalam konteks
makalah ini, bahwa meskipun pengurangan korban
meninggal di jalan raya mungkin diharapkan dapat
diterima sebagai sebuah tujuan yang terpuji, pengadopsian
target pengurangan korban meninggal justru dikritik
204 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 27 (2006)
191-203
dari jalan raya dengan penghalang dan penyeberangan visi, yang didasarkan pada keinginan untuk mencapai tujuan
kandang ternak) memperlakukan pejalan kaki sebagai yang luas, dan pendekatan inkremental atau pendekatan
warga negara yang lebih rendah dan cenderung pemecahan masalah, yang berusaha mengatasi masalah saat
membuat mereka enggan berjalan kaki. masalah tersebut muncul. Pada kenyataannya, perbedaannya
• Target-target mendistorsi fokus kebijakan dan mungkin tidak terlalu jelas karena pendekatan berbasis visi
pelaksanaan terhadap bidang-bidang di mana sering kali dipengaruhi oleh apresiasi terhadap masalah yang
kemajuannya dapat diukur dengan mudah. Fokus pada ada. Sebuah karakterisasi alternatif adalah antara pendekatan
hasil yang mudah diukur cenderung menghambat dari atas ke bawah dan dari bawah ke atas karena visi para
penerapan target jangka panjang dan, seperti yang pemimpin politik yang cenderung menentukan agenda
dicatat oleh Marsden dan Kelly (2005), hal ini akan
menjadi masalah khusus untuk target keberlanjutan
transportasi, yang karena hasilnya membutuhkan
perubahan gaya hidup, maka akan membutuhkan waktu
yang cukup lama untuk dapat terlihat dalam data.
• Sulit untuk menentukan metrik yang tepat untuk
mengukur kinerja. Eccles (1991, p2) mencatat,
'tergantung pada metriknya, perilaku dapat ditargetkan
secara positif pada area kelemahan kinerja, namun
secara lebih negatif, dapat mendorong lebih banyak
perilaku rabun yang merugikan kinerja di tingkat
sistem'.
• Kadang-kadang tidak ada dasar bukti yang cukup untuk
memperkirakan kinerja di masa depan dan hal ini
membuat penetapan target menjadi tidak pasti (2GC,
2003).
• Target sektor publik cenderung bersifat spesifik untuk
departemen tertentu (atau sektor tertentu) meskipun
masalah yang mendasarinya mungkin melibatkan
beberapa sektor. Sebagai contoh, yang dicatat oleh
House of Commons (HoC, 2004) adalah, meskipun
Departemen Kesehatan Inggris bertanggung jawab atas
target yang berkaitan dengan aktivitas fisik (30 menit
aktivitas fisik lima kali seminggu), tindakan yang
diperlukan untuk mencapai target tersebut mungkin
berada di bawah wewenang Departemen Kebudayaan,
Media, dan Olahraga serta Departemen Transportasi.
Sulit bagi departemen-departemen tersebut untuk
menjustifikasi pengeluaran ekstra untuk area kebijakan
yang tidak diukur kemajuannya (Zografos et al., 2004).
• Target sektor publik tidak dapat dipungkiri bersifat
politis sehingga dapat didefinisikan, ditetapkan,
ditafsirkan atau ditentang karena alasan permainan
politik dan bukan karena alasan efisiensi manajemen,
dan hal ini dapat mendistorsi dampaknya. Target awal
10YP untuk patronase bus adalah contoh kasus.

5.2. Pendekatan alternatif untuk perencanaan

Karena banyak negara belum bergerak menuju rezim

yang dipimpin oleh target, dan mengingat kerugian yang
mungkin ada dengan manajemen melalui target, akan
sangat berguna untuk meninjau secara singkat alternatif-
alternatif yang ada sebelum menarik kesimpulan.

5.2.1. Berbasis visi v. pemecahan masalah

Dalam literatur perencanaan, ada perbedaan yang dibuat
(misalnya oleh Banister, 2002) antara pendekatan berbasis
 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 13 (2006)
191-203
dalam satu kasus, sementara pengalaman masalah oleh warga
negara secara individu yang cenderung mendorong kasus
lainnya.
Target memiliki peran dalam kedua pendekatan ini. Target
dapat merangkum tujuan-tujuan yang melekat pada
pendekatan berbasis visi (dari atas ke bawah) dan dapat
menjadi sarana untuk memantau penyelesaian masalah secara
progresif pada pendekatan inkremental (dari bawah ke atas).
Sifat dari target tentu saja akan berbeda dalam kedua kasus
tersebut; yang pertama akan cenderung menggunakan target
yang berorientasi pada aspirasi politik, sementara yang kedua
akan cenderung lebih menggunakan target yang berkaitan
dengan kewajiban hukum atau kontrak.
205
model baru-baru ini membandingkan pendekatan target dan
biaya-manfaat untuk mengoptimalkan strategi transportasi
(Emberger et al., 2003). Analisis tersebut menemukan bahwa
meskipun pendekatan berbasis target lebih sederhana dan
transparan, pendekatan ini mengabaikan perspektif efektivitas
biaya dan dapat didominasi oleh target-target individual. Studi
ini mencatat bahwa rezim target, meskipun seharusnya
mendorong kinerja yang baik, terkadang menghasilkan strategi
yang memberikan nilai yang lebih rendah untuk uang dan
bahwa

5.2.2. Perencanaan tanpa target?

Target telah menjadi ciri khas lanskap perencanaan
sehingga terkadang dilupakan bahwa target tidak tersirat
dalam filosofi perencanaan. Pendekatan alternatif utama
bergantung pada analisis biaya dan manfaat, baik melalui
analisis biaya-manfaat formal, penilaian multi-kriteria, atau
neraca perencanaan untuk mengidentifikasi yang 'terbaik' dari
serangkaian intervensi potensial. Jika diterapkan dengan
benar, analisis biaya manfaat jauh lebih canggih daripada
hanya mengandalkan target; dengan memanfaatkan trade-off,
analisis ini dapat mengidentifikasi tingkat investasi yang
optimal dan memfasilitasi perbandingan yang 'obyektif' antara
berbagai investasi potensial dan dapat responsif terhadap
perubahan biaya atau penilaian manfaat (Powell, 2001).
Memahami biaya untuk mencapai hasil tertentu merupakan
bagian penting dalam menentukan apakah strategi yang
diusulkan bernilai baik untuk uang dan, pada akhirnya, apakah
manfaat marjinal dari pengeluaran publik melebihi biayanya
(McCarthy, 2003).
Namun demikian, terlepas dari klaim obyektivitasnya,
pendekatan ini pada dasarnya tergantung pada bobot yang
diberikan pada berbagai biaya dan manfaat. COBA, program
komputer analisis biaya dan manfaat dari Departemen
Transportasi, adalah salah satu dari beberapa program yang
telah dikritik (misalnya oleh Banister, 2002) karena
memberikan bobot yang terlalu besar pada manfaat yang nyata
(misalnya penghematan waktu dan pengurangan kecelakaan)
dibandingkan dengan isu-isu yang tidak terlalu terukur
(misalnya kualitas lingkungan). Meskipun ada beberapa cara
di mana sensitivitas hasil terhadap bobot dapat dieksplorasi
(lihat misalnya, Bonsall dkk., 1991) dan ada berbagai metode
untuk menentukan bobot yang konsisten (Grant-Muller
d k k . , 2001), ketergantungan hasil terhadap konsep-konsep
yang sebagian besar bersifat abstrak masih menjadi batu
sandungan utama. Kritik lain yang terkait dengan pendekatan
biaya manfaat adalah bahwa pendekatan ini terlalu kabur
untuk digunakan di arena publik. Disarankan bahwa meskipun
masyarakat dapat memahami dan menghargai target yang
dinyatakan dalam bentuk output dan hasil yang didefinisikan
secara sederhana, mereka tidak dapat diharapkan untuk
memahami target yang tersirat untuk memaksimalkan entitas
abstrak seperti Rasio Manfaat/Biaya, Nilai Sekarang, Surplus
Konsumen, atau Kesejahteraan Sosial.
Sebuah analisis kebijakan transportasi perkotaan berbasis
206 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 27 (2006)
191-203
Hal ini mungkin disebabkan oleh tidak adanya umpan balik baik, dari serangkaian target nasional yang ditetapkan di
mengenai biaya dari setiap hasil. Inggris antara tahun 1986 dan 2004. Salah satu kesimpulan
Pada kenyataannya, pendekatan terbaik kemungkinan pertama adalah bahwa 'keberhasilan' suatu target harus diukur
besar akan melibatkan penggunaan analisis biaya dan bukan hanya dari segi pencapaian nilai yang ditetapkan dari
manfaat untuk mendukung penentuan target yang tepat. indikator yang ditentukan, tetapi juga dari segi kemajuan yang
Karena mempertimbangkan biaya dan manfaat, pendekatan dicapai dalam mencapai tujuan-tujuan fundamental.
ini mampu mengidentifikasi titik di mana pencapaian target
tidak akan efisien dari segi biaya dan fitur ini dapat digunakan
untuk menghindari pengadopsian dan pengejaran target
yang, meskipun secara politis menarik, tidak dapat dicapai
tanpa menimbulkan biaya yang berlebihan. Keputusan untuk
membatalkan target nasional untuk pertumbuhan penumpang
kereta api sebesar 50% di Inggris sebagian diambil sebagai
pengakuan atas komitmen pengeluaran yang tidak terjangkau
dari target tersebut.
Aplikasi potensial lain dari analisis biaya manfaat dalam
hubungannya dengan target adalah dalam penentuan alokasi
dana yang paling efektif dari segi biaya di antara berbagai
departemen pemerintah dalam mengejar target tertentu.
Sebagai contoh, untuk menentukan apakah akan lebih efektif
untuk mencapai target kesehatan (misalnya yang berkaitan
dengan obesitas dan penyakit jantung) dengan mendorong
kegiatan berjalan kaki dan bersepeda dibandingkan dengan
meningkatkan perawatan gejala-gejala di rumah sakit.

6. Kesimpulan

Target telah menjadi fitur penting dalam lanskap sektor

publik. Perwujudan tradisionalnya adalah dalam bentuk
janji-janji politik kepada para pemilih. Dengan latar
belakang meningkatnya permintaan transportasi, janji-janji
ini sering kali dinyatakan dalam bentuk peningkatan
penyediaan infrastruktur atau layanan untuk memenuhi
permintaan yang diharapkan. Komitmen politik di sektor
transportasi biasanya terkait dengan pembangunan jalan baru
sepanjang X mil atau landasan pacu baru sepanjang Y mil.
Karena selalu ada lebih banyak skema daripada uang yang
tersedia untuk mendanainya, maka pilihan antara investasi
alternatif kemudian dibuat berdasarkan biaya dan manfaat
relatif dari berbagai alternatif. Penekanan tradisional pada
peningkatan kapasitas y a n g dijanjikan menjadi semakin
tidak dapat dipertahankan karena peningkatan permintaan
mulai melampaui peningkatan kapasitas yang dapat
dibayangkan. Agenda kebijakan yang baru harus lebih
menekankan pada pengelolaan permintaan dan juga
ekspektasi. Perubahan dalam lingkungan kebijakan ini,
bersama dengan meningkatnya penekanan masyarakat
terhadap hak-hak konsumen dan kewajiban
kontraktual/hukum serta perspektif baru mengenai peran
pemerintah pusat dan hubungannya dengan tingkat yang
lebih rendah, telah memberikan kontribusi pada keputusan
pemerintah Inggris untuk mengadopsi pendekatan
pengelolaan berdasarkan target dari sektor swasta untuk
sebagian besar aspek kegiatannya. Pendekatan ini dipelopori
di sektor kesehatan dan pendidikan, namun sektor
transportasi, di mana terdapat beberapa pengalaman dalam
keberhasilan penggunaan target untuk mendorong inisiatif
kebijakan, juga tidak ketinggalan.
Makalah ini telah mengulas pengalaman, baik dan kurang
 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 13 (2006) 207
191-203
Target berbasis bukti memiliki ketahanan operasional yang penggunaan moda transportasi. Penggunaan target jelas bukan
lebih besar daripada target aspirasional. Target-target berbasis obat mujarab bagi dilema pemerintah dalam mengelola
bukti harus, jika memungkinkan, diinformasikan melalui ekspektasi, namun hal ini memberikan transparansi yang lebih
pemodelan skenario yang menguji serangkaian asumsi, baik besar terhadap tujuan kebijakan dan memberikan identifikasi
positif maupun negatif, tentang faktor-faktor eksogen dan yang lebih jelas terhadap konflik dan sinergi dengan bidang
dampak kebijakan. Pendekatan seperti ini tidak membuat kebijakan lainnya. Jika ditetapkan dengan benar, target
pengambil keputusan kebal terhadap perubahan-perubahan merupakan alat manajemen yang positif. Jika tidak ditetapkan
'sekali saja' yang terjadi di jaringan kereta api Inggris, namun dengan baik, target tersebut cenderung mengarah pada hasil yang
membangun apresiasi yang sehat terhadap ketidakpastian yang tidak diharapkan dan investasi yang kurang bernilai.
tidak terelakkan dalam proses penetapan target.
Ketika target telah berhasil, seperti halnya target
keselamatan jalan, target tersebut telah bertindak sebagai
katalisator dan fokus untuk mencapai hasil yang diinginkan
oleh semua aktor terkait. Namun, beberapa target jelas-jelas
gagal memberikan hasil yang positif. Alasan untuk hal ini
beragam, tetapi ada dua tema utama yang muncul. Pertama,
target-target hasil yang spesifik untuk sektor tertentu
(misalnya target-target terpisah untuk peningkatan
penggunaan sepeda, kereta api, kereta api ringan dan bus)
mendorong pengeluaran untuk mencapai tujuan-tujuan ini,
terlepas dari apakah hal tersebut merupakan nilai uang yang
baik atau tidak (misalnya, upaya untuk memenuhi target
kereta api dan kereta api ringan yang terancam memberikan
nilai uang yang buruk). Kedua, metrik yang dipilih untuk
indikator kinerja sangat penting. Terdapat kecenderungan
yang kurang dapat dipertahankan untuk berkonsentrasi pada
metrik yang telah diukur meskipun metrik ini dapat mengarah
pada tindakan manajemen yang tidak diinginkan. Kesulitan
yang dialami dalam menyusun metrik yang sesuai untuk
kemacetan jalan telah merusak kredibilitas proses penetapan
target di sektor tersebut.
Salah satu manfaat nyata dari target adalah memfokuskan
perhatian manajemen, namun konsekuensinya adalah
berkurangnya upaya dan sumber daya manajemen yang akan
dihabiskan untuk bidang-bidang yang tidak memiliki target
(seperti halnya dengan pejalan kaki). Hal ini menjadi lebih
penting jika target berkaitan dengan pertumbuhan masing-
masing moda daripada tujuan-tujuan tingkat tinggi (efisiensi,
lingkungan, kesetaraan, dll). Dalam kerangka kerja target
berdasarkan tujuan, solusi yang paling hemat biaya dapat
ditemukan d i tingkat lokal dengan memilih kombinasi
yang paling tepat dari setiap moda untuk mencapai efek yang
diinginkan. Namun demikian, meskipun target-target yang
spesifik moda, atau spesifik sektor, pada umumnya mubazir
jika hanya merupakan sarana untuk mencapai tujuan yang
lebih tinggi, asalkan digunakan dengan hati-hati, target-target
tersebut masih memiliki peran dalam menarik perhatian pada
potensi kontribusi dari suatu moda atau sektor yang mungkin
terabaikan.
Singkatnya, meskipun keberhasilan target sebagai alat
untuk mengukur kinerja pemerintah di Inggris masih beragam,
ada beberapa tekanan yang mendasari yang menunjukkan
bahwa target akan terus menjadi penting. Kami
menyimpulkan bahwa diperlukan pemahaman yang lebih
mendalam mengenai perilaku manajemen yang ditimbulkan
oleh target di sektor publik. Banyak hal yang dapat dilakukan
untuk memastikan bahwa target-target tersebut berkaitan
dengan hasil-hasil utama yang harus dicapai dan bukan hanya
pada hasil-hasil yang paling mudah diukur, seperti
208 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 27 (2006)
191-203
Ucapan Terima Kasih Eccles, R.G., 1991. Manifesto manajemen kinerja. Harvard Business Review,
131-137.
Emberger, G., May, A.D., Shepherd, S.P., Sumalee, A., 2003. Metode untuk
Versi sebelumnya dari makalah ini dipresentasikan pada mengidentifikasi paket kebijakan tata guna lahan dan transportasi yang
Konferensi Transportasi Eropa (Marsden dan Bonsall, optimal. Prosiding Konferensi TRB Kesembilan tentang Penerapan
2004). Kami juga berterima kasih atas komentar dari dua Metode Perencanaan Transportasi, Louisiana, Amerika Serikat.
orang penilai yang tidak disebutkan namanya.

Referensi

2GC, 2003. Menetapkan target untuk ukuran-ukuran yang digunakan dalam

sistem manajemen kinerja. Pengarahan Manajemen, www.2gs.co.uk.
Atkins, 2003. Rencana Transportasi Lokal-Evaluasi Kebijakan: Bagian
1- Laporan Akhir.
Laporan kepada Departemen Transportasi, London, Maret.
Banister, D., 2002. Transport Planning, second ed. SPON Press,
London, ISBN: 0-415-26171-6.
Bonsall, P.W., Pearman, A.D., Cobbett, M., 1991. MASCOT: sebuah
sistem pendukung keputusan untuk membantu dalam pendefinisian,
pengembangan dan pemeringkatan opsi skema. Prosiding Konferensi
Musim Panas PTRC ke-19, Seminar
G. PTRC, London, hal. 123-135.
Bonsall, P.W., Beale, J., Paulley, N., Pedler, A., 2005. Mengevaluasi
prioritas dan solusi untuk perjalanan darat: perbedaan perspektif
pengguna dan penyedia layanan. Transport Policy 12 (4), 334-344.
Brown, G., 1998. Pernyataan Kanselir Bendahara Negara mengenai
Tinjauan Pengeluaran Komprehensif, 14 Juli 1998, Hansard col 188-
194. http://www.parliament.the-stationery-office.co.uk/pa/cm199798/
cmhansrd/vo980714/debtext/80714-05.htm.
Cairns, S., Sloman, L., Newson, C., Anable, J., Kirkbride, A., Goodwin,
P., 2004. Pilihan yang lebih cerdas-mengubah cara kita bepergian.
Laporan kepada Departemen Transportasi, Juli, London.
Carter, N., Klein, R., Day, P., 1992. Bagaimana Organisasi Mengukur
Keberhasilan: Penggunaan Indikator Kinerja dalam Pemerintahan.
Routledge, London.
Persemakmuran Australia, 1996. Laporan Keadaan Lingkungan Hidup.
Layanan Penerbitan Pemerintah Australia, Canberra.
CPRE, 2001. Berlari untuk diam: analisis rencana 10 tahun transportasi.
Kampanye untuk Melindungi Pedesaan Inggris, P. Goodwin. ISBN 1
902786 35 1.
Darling, A. 2005. Penetapan Tarif Jalan. Pidato di Social Market
Foundation, London, 9 Juni, http://www.dft.gov.uk/.
DETR, 2000a. Transportasi 2010: Rencana 10 Tahun. Departemen
Lingkungan Hidup, Transportasi dan Daerah, Juli.
DETR, 2000b. Transportasi 2010: Analisis Latar Belakang. Departemen
Lingkungan Hidup, Transportasi dan Daerah, Juli.
DETR, 2000c. Jalan Masa Depan: Lebih Aman untuk Semua Orang.
Departemen Lingkungan Hidup, Transportasi dan Daerah, Kantor
Dinas Perhubungan.
DETR, SE, NAW, DoENI, 2000. Strategi Kualitas Udara untuk Inggris,
Skotlandia, Wales dan Irlandia Utara. Departemen Lingkungan Hidup,
Transportasi dan Daerah, Eksekutif Skotlandia, Majelis Nasional
untuk Wales dan Departemen Lingkungan Hidup di Irlandia Utara,
TSO, London, Cm4548.
Departemen Perhubungan (DfT), 2003. Laporan Kinerja Musim Gugur,
Cm6045. Departemen Transportasi, London, Desember.
Departemen Perhubungan (DfT), 2003. Model Transportasi Nasional:
Tinjauan Umum. Departemen Transportasi, London.
Departemen Perhubungan (DfT), 2004a. Masa Depan Transportasi,
Sebuah Jaringan untuk tahun 2030. Departemen Transportasi,
London, TSO, Cm6234, Juli.
Departemen Perhubungan (DfT), 2004. Panduan Lengkap Rencana
Transportasi Lokal, ed. kedua. Departemen Transportasi, London,
diterbitkan pada tanggal 8 Desember.
Departemen Perhubungan, 1987. Keselamatan Jalan: Langkah-Langkah
Selanjutnya. Tinjauan Kebijakan Keselamatan Jalan Antar
Departemen. Departemen Transportasi, London.
Departemen Perhubungan, 1989. Jalan untuk Kemakmuran, Cm 693.
Departemen Transportasi, London. DoT, 1996. Strategi Bersepeda
Nasional. Departemen Transportasi, London.
 G. Marsden, P. Bonsall / Kebijakan Transportasi 13 (2006)
191-203
FHWA, 2004. Ukuran kinerja transportasi di Australia, Kanada, Jepang, dan
Selandia Baru. Laporan Tim Studi Pemindaian Internasional, Administrasi
Jalan Raya Federal Amerika Serikat,
http://www.international.fhwa.dot.gov.
Gates, S., 2001. Menyelaraskan ukuran dan hasil kinerja strategis. Presentasi
kepada Balanced Scorecard Interest Group, Februari, www. conference-
board.org.
Gilmour, D., Seagriff, E., 2004. Apakah pembandingan merupakan alat
kebijakan yang efektif? Sebuah studi terhadap empat kota di dunia.
Makalah dipresentasikan pada Konferensi Transportasi Eropa 2004,
Strasbourg, Oktober. PTRC, London.
Grant-Muller, S., Mackie, P., Nellthorp, J., Pearman, A., 2001. Penilaian
ekonomi proyek-proyek transportasi Eropa: keadaan terkini ditinjau
kembali. Transport Reviews 21 (2), 237-261.
Hidas, P., Black, J., 2002. Target dan indikator kinerja untuk transportasi
perkotaan yang berkelanjutan: tinjauan terhadap praktek saat ini di
Sydney, Australia. Dalam: Brebbia, C.A., Martin-Duque, J.F., Wadhwa,
L.C. (Eds.), Kota Berkelanjutan II. Regenerasi dan Keberlanjutan
Perkotaan. WIT Press, Hampshire.
Hillman, M., dkk., 1991. Satu Langkah yang Salah: Sebuah Studi tentang
Mobilitas Independen Anak-anak. Lembaga Studi Kebijakan, London.
Hjortdal, H., Schou, B., 1994. Memberi Informasi kepada Klien: Peran
Pernyataan Standar Pelayanan Publik. OECD, Paris, Perancis.
Departemen Keuangan, Kantor Kabinet, Kantor Audit Nasional, Komisi
Audit, Kantor Statistik Nasional, 2001. Memilih KAIN yang Tepat:
Kerangka Kerja untuk Informasi Kinerja. Departemen Keuangan Inggris,
London.
HoC, 2002. Rencana tahun kesepuluh untuk transportasi. Laporan Kedelapan
House of Commons Transport, Local Government and the Regions Select
Committee, Sesi 2001-02, HC 558-I. Kantor Stasioner, London.
HoC, 2003. Tepat sasaran? Pemerintah berdasarkan Kinerja: Tanggapan
Pemerintah terhadap Laporan Kelima Komite. Komite Pemilihan
Administrasi Publik House of Commons, Laporan Keenam Sesi 2002-03,
HC1264. Kantor Stasioner.
HoC, 2004. Obesitas. Laporan Ketiga Komite Pemilihan Kesehatan House of
Commons, Sesi 2003-04, HC 23-I. The Stationary Office, London.
Kaplan, R.S., Norton, D.P., 1992. Kartu skor berimbang-ukuran-ukuran yang
mendorong kinerja. Harvard Business Review, 71-79.
Kelly, C., Snell, C., 2005. Indikator yang Lebih Baik untuk Perencanaan
Transportasi: Sebuah Tinjauan. Laporan Proyek DISTILLATE C2.
Universitas Leeds, Institut Studi Transportasi.
Marsden, G., 2005. Inggris bergerak menuju pendanaan transportasi
berdasarkan kinerja. The Urban Transportation Monitor 19 (3), 3.
209
Marsden, G., Bonsall, P., 2004. Peran target kinerja dalam kebijakan
transportasi. Makalah yang disampaikan pada Konferensi Transportasi
Eropa 2004, Strasbourg, Oktober. PTRC, London.
Marsden, G., Kelly, C., 2005. Apakah kita menghitung apa yang benar-benar
penting? Makalah dipresentasikan pada Pertemuan Praktisi Transportasi
Inggris Ketiga, Birmingham, Juli. PTRC, London.
Marsden, G., Wootton, J., 2001. Sebuah tinjauan terhadap rencana
transportasi lokal di Inggris. Prosiding Konferensi Transportasi Eropa
AET, 10-12 September, Homerton College, Cambridge, Inggris.
McCarthy, V., 2003. Pengukuran dan target kinerja. Seminar Internal House
of Commons. Scrutiny Unit, London.
NAO, 2001. Mengukur Kinerja Departemen Pemerintah. Kantor Audit
Nasional, HC 301, Sesi 2000-2001. Kantor Alat Tulis Kantor (Stationary
Office).
NAO, 2004. London Underground ppp: apakah mereka Penawaran yang Baik?
HC645, sesi 2003-2004. Kantor stasioner.
NCHRP, 2004. Perencanaan Strategis dan Pengambilan Keputusan di
Departemen Transportasi Negara: Sebuah Sintesis Praktik Jalan Raya.
Sintesis Program Penelitian Jalan R a y a Kerjasama Nasional 326. Dewan
Riset Transportasi, Washington, DC.
Peters, T.J., Waterman, R.H., 1982. Mencari Keunggulan: Pelajaran dari
Perusahaan-perusahaan Amerika yang Paling Baik. Harper Row, New
York. ISBN 0060150424.
Powell, T., 2001. Prinsip-prinsip Ekonomi Transportasi. PTRC, London,
ISBN: 0-86050-337-2.
PTEG, 2002. Penyelidikan tentang layanan kereta api di Inggris Utara. Bukti
yang diserahkan kepada Komite Pemilihan Transportasi, Pemerintah
Daerah dan Wilayah, Juni.
SMA, 1995. Piagam Kualitas Pelayanan Publik. SMA, Portugal.
Thomson, R.G., Lally, J., 2000. Manajemen kinerja di persimpangan jalan di
NHS: jangan sampai masuk ke titik merah. Kualitas dalam Perawatan
Kesehatan 9, 201-202.
Turner, D., Dix, M., Gardner, K., Beevers, S., 1999. Menetapkan target
pengurangan lalu lintas untuk London. Rekayasa dan Pengendalian Lalu
Lintas 40 (4), 186-194.
Zografos, K.G., May, A.D., Marsden, G., Kallioinen, J., Tegner, H., 2004.
Survei Isu-isu Kelembagaan Transportasi di Eropa. Deliverable 3,
Kelembagaan Transportasi dalam Proses Kebijakan, Ditjen TREN
(www.strafica.fi\tipp).