Subscribe to DeepL Pro to translate larger documents.

Visit www.DeepL.com/pro for more information.

Lihat diskusi, statistik, dan profil penulis untuk publikasi ini di: https://www.researchgate.net/publication/309225242

Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Studi

kasus di Brisbane, Australia

Artikel dalam Penelitian IATSS - Oktober 2016

DOI: 10.1016/j.iatssr.2016.10.001

KUTIPAN MEMBACA

31 212

3 penulis:

Sui Tao Jonathan Corcoran

Universitas Normal Beijing Universitas Queensland
28 PUBLIKASI 718 KUTIPAN 228 PUBLIKASI 4 . 341 KUTIPAN

LIHAT PROFIL LIHAT PROFIL

Iderlina Mateo-Babiano
Universitas Melbourne
93 PUBLIKASI 1.542 KUTIPAN

LIHAT PROFIL
Semua konten yang mengikuti halaman ini diunggah oleh Sui Tao pada tanggal 19 Oktober 2016.

Pengguna telah meminta peningkatan file yang diunduh.

IATSSR-00134; Jumlah Halaman 10
Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx

Daftar isi tersedia di ScienceDirect

Penelitian IATSS

Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway:

Studi kasus di Brisbane, Australia
Sui Tao a,⁎, Jonathan Corcoran b, Iderlina Mateo-Babiano b
a Institut Kota Masa Depan, Universitas Cina Hong Kong, Hong Kong
b Fakultas Geografi, Perencanaan dan Manajemen Lingkungan, Universitas Queensland, Australia

a r t i k l e in f oa b s t r a c t

Tersedia secara online xxxx Memahami loyalitas penumpang angkutan umum telah menerima perhatian penelitian yang semakin meningkat,
mengingat potensinya untuk
menginformasikan manajemen pasar jangka panjang dari layanan angkutan umum. Akan tetapi, sifat dari angkutan umum
Kata kunci: Loyalitas penumpang dapat dikatakan belum sepenuhnya dipahami terkait hubungannya dengan keterikatan
Sikap dan sikap penumpang terhadap penggunaan mobil pribadi, dan niat mereka untuk mengubah penggunaan
Penahanan
moda transportasi mereka. Oleh karena itu, masih banyak pertanyaan yang belum terjawab: Apakah kesetiaan
Loyalitas
penumpang angkutan umum merupakan hasil dari pilihan yang disukai atau pilihan yang dibatasi? Dan
Angkutan
Umum
apakah kesetiaan mereka memiliki potensi untuk mendorong pola penggunaan moda transportasi yang
Perilaku pilihan moda lebih berkelanjutan? Dengan menggunakan jaringan busway di Brisbane, Australia, sebagai studi kasus,
makalah ini bertujuan untuk memperluas penelitian mengenai loyalitas penumpang angkutan umum dengan
menjawab pertanyaan-pertanyaan tersebut. Dengan mengembangkan serangkaian model regresi linier,
temuan kami menyoroti: (1) penumpang busway dipengaruhi oleh pertimbangan preferensi (pengalaman
menaiki layanan busway), moral (kepedulian terhadap lingkungan) dan kendala (biaya busway dan
penggunaan mobil); dan (2) potensi kesetiaan untuk mengurangi niat penumpang busway untuk beralih ke
mobil pribadi untuk melakukan perjalanan. Melalui temuan-temuan ini, serangkaian implikasi dikembangkan
dengan potensi peningkatan layanan busway dan manajemen permintaan perjalanan untuk mendorong
transportasi yang lebih berkelanjutan terutama dalam konteks kendaraan bermotor yang tinggi. Penelitian
di masa depan didorong untuk memberikan lebih banyak bukti mengenai loyalitas penumpang dan
penggunaan angkutan umum.
© 2016 Asosiasi Internasional Ilmu Pengetahuan Lalu Lintas dan Keselamatan. Produksi dan hosting oleh Elsevier
Ltd. Artikel ini merupakan artikel akses terbuka di bawah lisensi CC BY-NC-ND
(http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

* Penulis korespondensi di: 406B, Gedung Wong Foo Yuan, Chung Chi College, The
1. Pendahuluan Chinese University of Hong Kong, Shatin, New Territories, Hong Kong.
Alamat e-mail: s.tao@cuhk.edu.au, tsd_1987@126.com (S. Tao),
Dengan peningkatan pesat dalam penggunaan kendaraan jj.corcoran@uq.edu.au (J. Corcoran), i.mateobabiano@uq.edu.au (I. Mateo-Babiano).
bermotor pribadi secara global selama enam dekade terakhir, Tinjauan sejawat di bawah tanggung jawab Asosiasi Internasional Ilmu Lalu Lintas dan
Keselamatan.
alternatif transportasi yang berkelanjutan seperti angkutan umum telah
berjuang untuk bersaing dengan mobil pribadi dalam memenuhi
kebutuhan perjalanan individu [1]. Hal ini mengakibatkan sejumlah
masalah perkotaan yang serius, termasuk kemacetan, pencemaran
lingkungan dan ketidakadilan sosial, serta mengancam kelangsungan
hidup angkutan umum [1,2]. Telah disoroti bahwa kebijakan
transportasi yang berupaya untuk mengelola permintaan dan perilaku
perjalanan masyarakat, terutama yang mendorong penggunaan
angkutan umum sambil mengurangi ketergantungan pada mobil,
memiliki potensi terbesar untuk mendorong transportasi yang
berkelanjutan [3,4].
Memahami loyalitas penumpang angkutan umum (atau niat atau
kemauan untuk menggunakan layanan angkutan umum) sebagai sarana
untuk menginformasikan

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001

pemasaran jangka panjang dari layanan angkutan umum telah
menerima perhatian penelitian yang terus meningkat [5,6]. Telah
dikatakan bahwa penumpang yang loyal akan terus menggunakan
layanan angkutan umum tanpa mencari atau berpindah ke pilihan
alternatif [7,8]. Oleh karena itu, mencapai dan mempertahankan
loyalitas penumpang menjadi strategi yang efektif dalam
mendapatkan keuntungan finansial jangka panjang terutama dalam
konteks pasar layanan angkutan umum yang sangat kompetitif [8].
Studi terbaru yang menyelidiki loyalitas penumpang angkutan
umum dan mekanisme sikap yang mendasari mengungkapkan
bahwa berbagai faktor sikap termasuk pengalaman layanan
penumpang sebelumnya, kepuasan, dan respon terhadap lingkungan
dapat memiliki pengaruh yang signifikan terhadap loyalitas
penumpang terhadap layanan angkutan umum, memberikan dasar
bukti untuk mempertahankan dan meningkatkan dukungan [9-11].
Terlepas dari wawasan yang diperoleh dari penelitian sebelumnya,
sifat dari pub
Loyalitas penumpang angkutan umum dapat dikatakan belum
sepenuhnya dipahami, terutama mengenai hubungannya dengan sikap
penumpang terhadap penggunaan mobil pribadi (misalnya, utilitas,
kenyamanan, biaya), dan kecenderungan mereka untuk mengubah
penggunaan moda transportasi mereka, khususnya, menambah atau
mengurangi penggunaan angkutan umum atau mobil pribadi.
Hubungan-hubungan ini sangat penting bagi perbaikan manajemen
angkutan umum dan mempromosikan transportasi berkelanjutan,
karena mobil pribadi terus menerus menjadi penghalang utama
untuk mempromosikan penggunaan angkutan umum dalam

http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
0386-1112/© 2016 Asosiasi Internasional Ilmu Pengetahuan Lalu Lintas dan Keselamatan. Produksi dan hosting oleh Elsevier Ltd. Artikel ini merupakan artikel akses terbuka di bawah
lisensi CC BY-NC-ND (http:// creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
2 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx

Mengikuti argumen-argumen ini, beberapa peneliti berfokus pada

masyarakat yang semakin bergantung pada mobil [12-14]. Meskipun
pemeriksaan aspek sikap dari loyalitas penumpang. Sebagai contoh, Foote
terlihat signifikan, bukti ilmiah mengenai isu-isu ini masih bersifat
[5] meneliti loyalitas penumpang dalam sistem angkutan umum (kereta api
sporadis. Untuk menjembatani kesenjangan ini, makalah ini
dan bus) di Chica dalam kaitannya dengan karakteristik penggunaan
membahas dua pertanyaan: Apakah loyalitas penumpang angkutan
angkutan umum mereka, menyoroti bahwa penumpang angkutan umum
umum merupakan hasil dari pilihan yang disukai atau pilihan yang
yang jarang menggunakan angkutan umum lebih loyal dibandingkan
dibatasi? Dan apakah loyalitas mereka memiliki potensi untuk
dengan penumpang yang sering menggunakan angkutan umum dan
mendorong pola penggunaan moda transportasi yang lebih
memiliki keinginan yang lebih tinggi untuk terus menggunakan layanan
berkelanjutan? Kami berasumsi bahwa dengan melakukan hal
angkutan umum. Temuan serupa dilaporkan dalam sebuah penelitian di
tersebut, makalah ini akan memberikan kontribusi pada basis bukti
Kanada oleh Jacques dkk. [24] yang menemukan bahwa penumpang
baru yang dapat diperoleh untuk memandu kebijakan transportasi
angkutan umum dengan pola perjalanan yang sama menunjukkan tingkat
masa depan yang lebih baik yang ditargetkan pada loyalitas
kepuasan yang berbeda. Dalam studi terkait lainnya, Anable [23]
penumpang angkutan umum dalam konteks kendaraan bermotor
mengidentifikasi penumpang bus yang sering namun enggan
yang tinggi.
menggunakan layanan bus karena hambatan situasional seperti masalah
Bagian selanjutnya dari makalah ini disusun sebagai berikut:
keuangan atau kesehatan, alih-alih memiliki sikap yang baik terhadap
Bagian 2 menyajikan tinjauan singkat mengenai literatur terkait dan
layanan bus lokal.
menyoroti kesenjangan pengetahuan yang utama, sebelum mengajukan
hipotesis penelitian. Bagian 3 memperkenalkan konteks penelitian dan
data yang digunakan. Bagian 4 menyajikan hasil dari pemodelan
loyalitas penumpang busway dan faktor-faktor atribusi terkait. Bagian
5 membahas temuan-temuan utama dan implikasinya terhadap
pembuatan kebijakan transportasi, keterbatasan dan kemungkinan
penelitian di masa depan, sebelum menarik beberapa kesimpulan
sementara di Bagian 6.

2. Latar belakang penelitian

Loyalitas (atau niat perilaku pembelian ulang) didefinisikan

sebagai 'komitmen yang dipegang teguh untuk membeli kembali atau
menggunakan kembali produk/servis yang disukai secara konsisten di
masa depan' (Oliver [16], Halaman 34). Konsep ini telah diterapkan
secara luas dalam studi pemasaran jasa sebagai indikator penting dari
perilaku pembelian ulang pelanggan dalam berbagai konteks jasa [15].
Konsep 'loyalitas' menekankan pada komponen preferensial dari
perilaku pelanggan, yang memiliki potensi untuk membedakan
pelanggan reguler yang secara sikap loyal terhadap suatu layanan
dari mereka yang loyal secara paksa, yaitu, kembali menggunakan
suatu layanan karena kendala kondisional, seperti kurangnya
pilihan alternatif, status sosial-ekonomi, alih-alih preferensi sikap
[16-18]. Oleh karena itu, mengukur dan mengelola loyalitas
pelanggan secara efektif akan memungkinkan penyedia layanan
untuk menggunakan pendekatan yang lebih tepat sasaran dalam
manajemen pemasaran, sehingga dapat mengamankan dan
mempertahankan pelanggan dari para pesaing.
Konsep loyalitas juga telah diperkenalkan dalam penelitian
transportasi
untuk meningkatkan pasar pengguna angkutan umum [5,6,8].
Secara tradisional, penyedia angkutan umum berfokus pada
indikator obyektif seperti keteraturan (yaitu menggunakan moda
transportasi secara teratur atau tidak teratur) dan penahanan (yaitu
dengan atau tanpa lebih dari satu pilihan perjalanan yang mereka
miliki) penumpang untuk mengidentifikasi penumpang yang
'loyal'. Diasumsikan bahwa penumpang yang menggunakan layanan
angkutan umum berulang kali dan tidak memiliki pilihan
transportasi lain (terutama mobil) adalah penumpang yang loyal,
misalnya, [19,20,21]. Namun demikian, pendekatan untuk
memahami pasar angkutan umum seperti ini mungkin terlalu
disederhanakan sehingga berpotensi menimbulkan implikasi yang
menyesatkan bagi penyedia layanan angkutan umum untuk
mempertahankan pangsa pasar mereka [5,6]. Sebagai contoh,
beberapa penumpang mungkin menggunakan angkutan umum
untuk melakukan perjalanan sehari-hari karena kendala situasional
tertentu (misalnya, tidak memiliki mobil atau kurangnya tempat parkir
di tempat tujuan), dan kemungkinan besar akan mengalihkan
penggunaan moda karena akumulasi pengalaman yang tidak
menyenangkan dalam mengendarai angkutan umum atau mengalami
perubahan kondisi pribadi (misalnya, membeli mobil) [6,22,23].
Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
 mengingat relevansinya dengan perilaku pemilihan moda. Demikian 3
S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx
Semakin banyak penelitian terbaru juga telah menyelidiki
pula, niat perubahan perilaku penumpang angkutan umum berkaitan
mekanisme sikap yang mendasari loyalitas penumpang angkutan
dengan kesediaan mereka untuk beralih dari penggunaan mobil
umum dalam berbagai konteks angkutan umum, termasuk layanan
pribadi dan meningkatkan penggunaan angkutan umum. Berdasarkan
bus [9,25], angkutan umum bus [10,26], metro [8,10], dan paratransit
proposisi-proposisi tersebut, dua hipotesis utama diajukan dan diuji
[27]. Sesuai dengan literatur pemasaran jasa, penelitian-
dalam pengujian empiris:
penelitian ini telah menunjukkan bahwa faktor-faktor yang
menangkap pengalaman layanan penumpang, termasuk
• Ketertarikan dan sikap negatif penumpang angkutan umum
kepuasan, kualitas layanan yang dirasakan dan nilai, secara
terhadap penggunaan mobil pribadi akan mendorong kesetiaan
signifikan mempengaruhi loyalitas penumpang angkutan umum.
mereka terhadap layanan angkutan umum;
Pengaruh yang signifikan juga ditemukan untuk beberapa faktor
• Loyalitas penumpang angkutan umum terhadap layanan angkutan umum
terkait layanan lainnya termasuk biaya peralihan [25] dan
keterlibatan [8]. Selain berfokus pada faktor-faktor yang
berhubungan dengan layanan, beberapa penelitian juga
m e n g a c u pada teori-teori psikologi sosial dan lingkungan,
khususnya teori perilaku terencana [28] dan model aktivasi
norma [29], untuk menyelidiki pengaruh faktor-faktor sikap
lainnya seperti kepedulian terhadap lingkungan dan norma sosial
terhadap loyalitas penumpang angkutan umum, misalnya,
[30,31,32]. Temuan mereka menunjukkan bahwa variabel-variabel
sikap ini juga dapat meningkatkan loyalitas penumpang
angkutan umum, mengingat relevansi penggunaan angkutan
umum oleh individu dengan konteks sosial dan ekologi yang
lebih luas (misalnya, lebih sedikit polusi udara dibandingkan
dengan kendaraan bermotor pribadi).
Terlepas dari wawasan yang diperoleh dari penelitian sebelumnya,
saat ini tidak
emahaman tentang loyalitas penumpang angkutan umum dapat
dikatakan masih terbatas terkait hubungannya dengan
pertimbangan penumpang dalam memilih moda transportasi dan
niat untuk berpindah moda. Seperti yang ditunjukkan dalam
penelitian sebelumnya [33-36], pilihan dan penggunaan moda
transportasi oleh individu dipengaruhi oleh pertimbangan
seseorang mengenai ketersediaan dan utilitas dari serangkaian
pilihan perjalanan. Pertimbangan alternatif tersebut pada
gilirannya dapat memberikan dampak potensial pada keputusan
seseorang dan akibatnya, loyalitas dalam menggunakan layanan
angkutan umum. Sebagai contoh, seorang komuter mungkin
menjadi lebih loyal terhadap layanan angkutan umum karena
adanya layanan alternatif yang kurang menarik, misalnya, [7]. Di
antara pilihan-pilihan perjalanan lainnya, mobil pribadi harus
diberi perhatian khusus, karena telah terbukti secara nyata
menjadi penghalang utama dalam mempromosikan penggunaan
angkutan umum secara global [12-14]. Mengingat hal ini,
menginvestigasi loyalitas penumpang angkutan umum dalam
kaitannya dengan keterikatan dan sikap mereka terhadap
penggunaan mobil pribadi memiliki potensi untuk lebih
memperjelas apakah loyalitas mereka merupakan pilihan yang
tidak dibatasi atau pilihan yang dibatasi, terutama dalam
menghadapi ketergantungan terhadap mobil pribadi. Mengikuti
pertanyaan ini, tampaknya masuk akal untuk bertanya apakah
pencapaian loyalitas penumpang angkutan umum berpotensi
untuk mendorong pola penggunaan moda yang lebih
berkelanjutan, atau semata-mata hanya meningkatkan
persaingan layanan transportasi.
Isu-isu yang dibahas di atas jelas berkaitan dengan peningkatan pub-
manajemen transportasi publik dan mempromosikan transportasi
perkotaan yang lebih berkelanjutan, terutama dalam konteks
kendaraan bermotor yang tinggi. Beberapa penelitian, misalnya,
[5], telah meneliti dampak dari pembatasan penggunaan mobil
pribadi terhadap loyalitas penumpang angkutan umum. Dan
belum ada yang meneliti dampak loyalitas terhadap niat
perubahan perilaku penumpang angkutan umum terkait
penggunaan moda transportasi. Oleh karena itu, menjembatani
kesenjangan ini menjadi dasar dari penelitian ini. Sebelum
melanjutkan ke bagian selanjutnya, satu poin tambahan dan
hipotesis penelitian perlu diklarifikasi. Sementara dalam literatur
pemasaran jasa, loyalitas telah diperdebatkan untuk mencakup
berbagai aspek sikap termasuk rekomendasi positif melalui
promosi dari mulut ke mulut, identifikasi dengan penyedia
layanan [15,37],
Silakan kutip dalam
artikel makalah ini,S.kami
ini sebagai: Tao, menggunakan
dkk., Memodelkan definisi
loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
yangBrisbane,
lebih sempit. Loyalitas
Australia, hanya mengacu
IATSS Research pada kesediaan
(2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
penumpang untuk terus menggunakan layanan angkutan umum,
4 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx

akan mencegah keinginan mereka untuk beralih ke penggunaan
mobil pribadi sekaligus mendorong keinginan untuk
meningkatkan penggunaan angkutan umum.
3. Metode
3.1. Konteks studi
Jaringan busway di Brisbane, Australia menjadi kon- teks
penelitian ini. Brisbane adalah ibu kota negara bagian Queensland
yang terletak di pesisir timur Australia. Kota ini merupakan kota
terbesar ketiga di Australia dengan populasi sekitar dua juta jiwa di
wilayah metropolitan yang terdiri dari beberapa kotamadya [38].
Dalam studi ini, kami hanya berfokus pada wilayah inti kota
Brisbane - wilayah dewan kota setempat, yang menampung kluster
populasi terbesar (sekitar satu juta penduduk) di Queensland dan
merupakan rumah bagi jaringan busway (Gbr. 1). Seperti halnya
kota-kota besar di Australia lainnya, kota Brisbane dicirikan oleh
tingginya kepemilikan kendaraan pribadi (terutama mobil) dan
penggunaan mobil pribadi yang tinggi.
Data terbaru menunjukkan bahwa, hampir 80% dari semua rumah
tangga di Brisbane memiliki setidaknya satu kendaraan pribadi [38],
dan lebih dari 85% dari perjalanan harian masyarakat dilakukan
dengan mobil, sementara angkutan umum menyumbang sekitar 8%
dari perjalanan harian tersebut [39,40]. Di sektor transportasi umum,
jaringan transportasi umum bus kota Brisbane, yang terdiri dari lebih
dari 400 rute dan 10.000 stasiun, telah menyumbang sekitar 54% dari
seluruh penggunaan transportasi umum (diukur berdasarkan jumlah
penumpang per kilometer), dan sisanya sebagian besar dilayani oleh
transportasi umum kereta api [40].
Jaringan busway di Brisbane beroperasi sebagai komponen inti
dari jaringan transportasi umum bus. Jaringan ini terdiri dari tiga
ruas busway eksklusif yang saling terhubung: South East Busway
(SEB), Northern Busway (NB) dan Eastern Busway (EB), dengan total
panjang 31,4 km [41]. Secara kolektif, ketiga jalur ini berfungsi
untuk menyalurkan layanan bus di sekitar Brisbane ke kawasan
pusat bisnis (CBD) dan sekitarnya. Sebanyak 27 stasiun secara
eksklusif melayani jaringan busway, yang dicirikan oleh peron yang
lebih luas dan halte yang terlindung dari cuaca dibandingkan dengan
halte bus lain di jalan raya [42]. Jarak pemberhentian stasiun
busway berkisar antara 670 m hingga 1650 m; dan sistem informasi
real-time diterapkan pada semua stasiun busway [43]. Sebuah desain
terbuka diadopsi dalam proyek

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx 5

Gbr. 1. Konteks penelitian.

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
6 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx

pembangunan busway yang memungkinkan bus-bus di jalan raya
untuk beroperasi di dalam dan di luar busway. Meskipun jaringan
kereta api terletak dekat dengan sebagian besar busway, kedua
jaringan tersebut berhubungan satu sama lain dengan cara yang agak
terbatas karena transfer langsung antara kereta api dan busway
hanya mungkin dilakukan di beberapa stasiun busway tertentu, dan
hanya sedikit rute bus yang terhubung langsung ke stasiun kereta
api [44]. Saat ini, lebih dari 170 rute bus beroperasi sebagian atau
seluruhnya pada jaringan busway, ditambah dengan frekuensi
layanan sekitar 260 bus pada jam-jam sibuk (50 bus pada jam-jam
tidak sibuk) dan kecepatan operasional tertinggi 80 km/jam [43].
Dengan karakter layanan seperti itu, jaringan busway Brisbane
melibatkan sekitar dua pertiga dari semua perjalanan bus yang
dilakukan di Brisbane pada hari kerja dan akhir pekan [45]. Baik
desain dan layanan busway Brisbane telah dianggap berkualitas
tinggi di Australia dan internasional [46,47]. Mengingat hal ini,
busway Brisbane dan layanan bus terkait mungkin memiliki potensi
untuk meningkatkan sikap penumpang terhadap layanan angkutan
umum (khususnya bus) dan secara langsung mempengaruhi
kesetiaan mereka dalam konteks penelitian ini.
Singkatnya, mengingat pangsa moda angkutan umum Brisbane
yang relatif rendah (sekitar 8% dari seluruh perjalanan) dan peran
penting jaringan busway, maka studi ini menyajikan konteks studi
yang sesuai untuk menguji secara empiris loyalitas penumpang
angkutan umum dan hubungannya dengan niat untuk melakukan
perubahan perilaku.
3.2. Pengumpulan data
Sebuah survei kuesioner yang dikelola sendiri dirancang dan
dilaksanakan untuk mengumpulkan data primer untuk penelitian ini.
Selain mensurvei karakteristik sosio-demografi dan perilaku (masa
lalu) penumpang busway, sebanyak 30 item (lihat Tabel 2 untuk
item) dikembangkan untuk mengukur faktor sikap penumpang
busway berdasarkan tinjauan literatur sebelumnya, termasuk
[32,25,48,9,8]. Tiga item dikembangkan untuk mengukur loyalitas
penumpang dan dua item untuk mengukur niat untuk melakukan
perubahan perilaku. Meskipun terdapat berbagai macam
pola penggunaan lahan di sekitarnya (misalnya, perumahan versus non-
Untuk mengetahui pengaruh potensial terhadap loyalitas penumpang
angkutan umum dan niat untuk mengubah perilaku, kami
memfokuskan pada empat kelompok dimensi sikap, yaitu
pengalaman sebelumnya dengan layanan busway dalam hal atribut
layanan yang berbeda dan kepuasan secara keseluruhan (12 item),
sikap terhadap penggunaan mobil pribadi dalam hal kegunaan,
kenyamanan dan biaya (8 item), keterikatan dengan penggunaan
mobil pribadi dalam hal aksesibilitas, keterjangkauan dan kemampuan
mengemudi (3 item), dan yang terakhir adalah kepedulian terhadap
lingkungan dan sosial (4 item) untuk mengetahui komponen moral
dari perilaku pemilihan moda. Skala 7 poin digunakan untuk
mencatat tanggapan penumpang terhadap item-item tersebut,
dengan 1 mewakili 'sangat tidak setuju' dan 7 sebagai 'sangat
setuju'.
Sebuah desain purposive sampling digunakan untuk menentukan
lokasi survei. Kriteria subyektif untuk pengumpulan data ini terutama
terdiri dari dua hal: sampel harus mencakup (1) penumpang
angkutan umum yang melakukan perjalanan dengan layanan
busway; dan, (2) penumpang busway yang terkait dengan beragam
pola perjalanan dan karakteristik sosio-demografis. Untuk mencapai
hal ini, beberapa stasiun busway dipilih sebagai tempat survei. Tiga
fitur utama digunakan dalam prosedur pemilihan tempat survei ini,
termasuk pola penggunaan lahan (jenis penggunaan lahan dan
fasilitas umum utama di sekitar stasiun), jumlah penumpang (jumlah
naik dan turun), dan skor tertimbang populasi dari Indeks Keuntungan
dan Kerugian Sosio-Ekonomi Relatif (IRSAD) data sensus tahun 2011
yang berada dalam jarak berjalan kaki (800 m) dari stasiun-stasiun
busway (49). Indeks IRSAD adalah salah satu dari empat Indeks
Sosial-Ekonomi untuk Wilayah (SEIFA) yang diterbitkan oleh Biro
Statistik Australia. Dibandingkan dengan tiga indeks lainnya,
perhitungannya mengacu pada seperangkat variabel sosio-ekonomi
dan demografi yang lebih komprehensif (misalnya pendapatan,
pekerjaan, pendidikan, komposisi rumah tangga, jenis tempat tinggal,
kepemilikan kendaraan) dari sensus, sehingga dapat lebih baik dalam
menangkap kondisi sosio-demografi dan ekonomi secara kolektif,
mulai dari wilayah yang paling menguntungkan hingga yang paling
tidak menguntungkan di Brisbane.
Stasiun-stasiun busway selanjutnya diurutkan dan dikelompokkan
berdasarkan
perumahan),

Tabel 1
Profil sosio-demografis dan perilaku sampel.

Proporsi (%)

Menghitung Survei ini Survei SEQ

Jenis Kelamin Laki-laki 196 42 40

Perempuan 273 58 59
Usia 18-24 124 26 34
25-34 139 30 23
35-49 105 22 19
N50 101 22 18
Status hubungan Orang yang sendirian 210 45 -
Keluarga pasangan tanpa anak 151 32 -
Pasangan keluarga dengan anak/anak- 108 23 -
anak
Pendapatan rumah tangga mingguan (dolar Australia) b399 74 16 -
400-999 139 30 -
1000-1999 144 30 -
N2000 112 24 -
Dengan surat izin mengemudi yang masih berlaku Ya. 398 85 72
Tidak. 71 15 27
Akses ke mobil pribadi Ya. 345 74 45
Tidak. 124 26 53
Bertahun-tahun menggunakan layanan busway 0-1 68 14
1-3 112 24 -
3-4.5 65 14 -
4.5-6.5 98 21 -
N6.5 126 27 -
Penggunaan layanan busway pada hari kerja (pada hari biasa) Setiap hari kerja 229 49 56
3-4 hari kerja 132 28 25

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
 1-2 hari kerja 56 12 9
S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx 7
Kurang dari satu hari kerja 52 11 7
Penggunaan layanan busway di akhir pekan (pada bulan biasa) Setiap akhir pekan 83 18 22
2-3 akhir pekan 86 18 20
1 akhir pekan 80 17 14
Kurang dari satu akhir pekan 220 47 39
Total 469 100 100

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
8 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx

misalnya, [51,33], hasil-hasil penelitian menyoroti bahwa kaum muda,

pengendara (misalnya, tinggi versus rendah) dan skor IRSAD (misalnya,
laki-laki, dengan tingkat pendapatan yang lebih rendah merupakan
tinggi versus rendah). Lokasi survei kemudian dipilih dari masing-
komponen yang cukup besar dari penumpang busway. Namun,
masing kelompok. Meskipun tidak ada jumlah stasiun yang telah
proporsi penumpang yang memiliki akses ke mobil pribadi lebih tinggi
ditentukan sebelumnya untuk dipilih, sebuah aturan umum
(74% berbanding 45% dalam survei SEQ) ada dalam sampel kami.
mendasari proses pemilihan, bahwa stasiun yang lebih sedikit
Hal ini mungkin disebabkan oleh pengaruh kolektif dari fasilitas parkir
(misalnya, satu atau dua) akan dipilih untuk kelompok yang lebih
mobil yang terbatas di tujuan utama tertentu (misalnya, CBD) yang
kecil dengan jumlah penumpang dan IRSAD yang homogen, dan
bersekutu dengan kualitas layanan yang tinggi yang terkait dengan
sebaliknya. Mengikuti strategi ini, 9 stasiun busway dipilih secara
busway yang berfungsi untuk menarik para pelancong tertentu.
purposif. Antara bulan April dan Mei 2013, kuesioner yang dilengkapi
Untuk menyelidiki hal ini, kami selanjutnya memodelkan
dengan amplop pra-bayar didistribusikan kepada para penumpang
setelah meminta persetujuan lisan mereka di stasiun-stasiun busway
yang dipilih, baik pada hari kerja maupun akhir pekan. Dengan
melihat pola waktu naik dan turun di stasiun-stasiun tersebut, survei
dilakukan untuk mencakup periode waktu antara pukul 08.00-18.00
(10.00-17.00) pada hari kerja (akhir pekan). Untuk mendekati pasar
penumpang busway yang sebenarnya, jumlah kuesioner yang
disebarkan sebanding dengan jumlah penumpang yang naik dan
turun di stasiun tertentu untuk periode waktu yang sesuai.

4. Hasil

Hasilnya disajikan dalam tiga komponen. Pertama, kami

mendeskripsikan sampel survei dalam hal karakteristik sosio-
demografis dan perilaku (masa lalu). Bagian kedua menyajikan
hasil analisis faktor untuk mengurangi dimensi data. Terakhir,
bagian ketiga melaporkan hasil pemodelan yang bertujuan untuk
menguji dua hipotesis yang diajukan.

4.1. Profil sosio-demografis dan perilaku

Dari 2.816 kuesioner yang didistribusikan, 550 eksemplar

dikembalikan melalui pos prabayar, di mana 469 di antaranya
merupakan tanggapan lengkap yang kemudian menjadi kumpulan data
akhir. Untuk menempatkan sampel kami dalam konteks angkutan
umum yang lebih luas, karakteristik sosio-demografis dan perilaku
dilaporkan secara berurutan dengan hasil yang diambil dari Survei
Angkutan Umum South East Queensland (SEQ) 2010 [50] pada
Tabel 1. Penggunaan sensus terbaru juga dipertimbangkan dalam
diskusi. Tujuannya ada dua: untuk memeriksa adanya bias sampel; dan
untuk mengidentifikasi pola sosio-demografi yang terlihat dari para
pengguna busway dibandingkan dengan populasi Brisbane.
Serupa dengan survei angkutan umum SEQ, lebih dari separuh
sampel kami adalah perempuan (58%) dan berusia di bawah 35 tahun
(56%), keduanya lebih tinggi daripada hasil sensus terakhir (49% dan
36% masing-masing untuk perempuan dan 35 tahun ke bawah) [38].
Sekitar 23% dari sampel kami ditemukan memiliki pendapatan rumah
tangga dalam kisaran yang lebih tinggi (yaitu, N 2000 dolar Australia
per minggu), sementara 46% dari populasi Brisbane terbukti termasuk
dalam kategori pendapatan yang lebih tinggi ini [38], yang
menunjukkan kemungkinan bahwa layanan busway berpotensi untuk
menangkap porsi yang lebih tinggi dari pelancong yang
berpenghasilan lebih rendah. Untuk menguji hal ini, diperlukan survei
lanjutan yang menyasar pengguna busway dan non-busway. Dalam hal
akses terhadap mobil pribadi, 58% dari sampel kami selalu memiliki
mobil pribadi dan 85% memiliki SIM. Sebagai perbandingan, proporsi
yang sedikit lebih rendah dari mereka yang memiliki akses terhadap
mobil pribadi (45%) dan SIM yang masih berlaku (72%) ditemukan
dalam survei SEQ.
Namun, hampir 90% dari populasi Brisbane memiliki akses
terhadap mobil pribadi, yang melebihi hasil survei kami dan survei
SEQ dengan selisih yang cukup besar [38]. Terakhir, mengenai
karakteristik perilaku, membandingkan hal yang sama dengan hasil
Survei Angkutan Umum South East Queensland (SEQ) 2010 [50] tidak
menunjukkan perbedaan yang mencolok.
Singkatnya, pemeriksaan terhadap sampel dari survei kami tidak
mengindikasikan adanya bias sampel yang serius jika dibandingkan
dengan survei SEQ. Sejalan dengan temuan-temuan sebelumnya,
Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
 penelitian sebelumnya, misalnya, [9,8,32], efek positif yang kuat
S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx 9
pengaruh pengalaman layanan dan sikap penumpang terhadap
ditemukan untuk 'pengalaman layanan' dan 'biaya layanan'
penggunaan mobil terhadap loyalitas mereka terhadap layanan
sehubungan dengan penggunaan busway (β = 0,541 dan 0,311), dan
busway.
pada tingkat yang lebih rendah, 'kepedulian terhadap lingkungan' (β =
0,242), yang menunjukkan bahwa kualitas layanan yang lebih tinggi
4.2. Analisis faktor
dari transportasi umum dan sikap pro-lingkungan secara bersama-
sama mendorong penggunaan busway.
Analisis faktor menggunakan metode komponen utama dengan
Efek yang signifikan juga ditemukan untuk faktor-faktor yang
rotasi varimax dilakukan terhadap 27 item yang mengukur sikap yang
mempengaruhi sikap terhadap penggunaan mobil pribadi. Pertama,
memiliki pengaruh potensial terhadap loyalitas penumpang
sebagian dari hipotesis kami, 'biaya mobil' ditemukan berhubungan
angkutan umum dan niat perubahan perilaku untuk mereduksi
negatif dengan loyalitas (β = -0,153), yang menunjukkan bahwa
dimensi data. Faktor-faktor dengan nilai eigen yang lebih besar
dari 1 dipertahankan; dan item pengukuran dengan muatan faktor
yang lebih rendah dari 0,5 dikeluarkan dari analisis. Satu item
('Menggunakan mobil pribadi memberikan citra yang prestisius.')
ditemukan tidak memiliki muatan yang signifikan terhadap faktor
manapun, oleh karena itu dihapus dari analisis. Analisis faktor
yang dilakukan kembali pada 26 item yang tersisa menghasilkan
enam faktor, yang menjelaskan 64% dari total varians item. Perlu
dicatat bahwa 'biaya layanan' yang diukur dengan dua item ('Tarif
bus murah' dan 'Layanan busway sepadan dengan biaya yang saya
keluarkan') dibedakan dari item-item lain yang mengukur
pengalaman layanan (busway) sebagai faktor yang berdiri sendiri,
seperti halnya 'biaya mobil' yang dipisahkan dari item-item yang
mengukur sikap terhadap penggunaan mobil pribadi. Hal ini
menunjukkan bahwa biaya perjalanan merupakan aspek penting
dalam penentuan pilihan model yang dipisahkan dari dimensi
penggunaan moda lainnya dalam sampel kami.
Tabel 2 menyajikan faktor-faktor yang telah difinalisasi
(termasuk loyalitas dan dua niat perubahan perilaku) yang diberi
nama sesuai dengan item-item kunci yang terkait, isi dari item-item
kunci, pemuatan faktor dan Cronbach's α. Sebagian besar faktor
memiliki Cronbach's α di atas 0,7, mendukung keandalan
konstruk mereka. 'Biaya mobil', meskipun memiliki nilai Eigen
lebih dari 1 (=1,12), hanya memiliki satu item pemuatan yang
signifikan ('Mobil pribadi adalah moda transportasi yang murah',
pemuatan faktor = 0,744). Mengingat pengaruhnya yang
berpotensi berbeda terhadap penggunaan mobil pribadi dalam hal
dimensi seperti biaya bahan bakar dan biaya parkir, faktor ini
dipertahankan untuk analisis berikutnya. Skor komposit untuk
faktor final dihitung dengan menggunakan metode regresi dalam
statistik SPSS [52], di mana skor ini merupakan jumlah standar dari
variabel yang diukur dengan bobot koefisien skor faktornya, yang
menangkap kontribusi unik dari variabel-variabel yang diukur
untuk setiap faktor.

4.3. Hasil pemodelan

Dengan menggunakan skor komposit yang diperoleh dari

analisis faktor, tiga model regresi linier dikembangkan untuk
memeriksa dan menguji dua hipotesis yang diajukan di Bagian 2.
Selain variabel sikap sebagai variabel independen, karakteristik
sosio-demografis dan perilaku juga dikontrol.
Regresi berganda menggunakan metode Ordinal Least Square
(OLS) pertama-tama dihitung. Meskipun secara statistik diperoleh
model yang signifikan, hasil uji Breusch-Pagan menunjukkan
adanya heteroskedastisitas. Untuk mengatasi masalah ini, sebuah
model regresi yang menggunakan kesalahan standar yang kuat
digunakan sebagai gantinya. Keuntungan dari penggunaan robust
standard errors adalah bahwa estimasi robust standard errors
melonggarkan asumsi metode OLS bahwa residual bersifat
independen dan terdistribusi secara identik, sehingga dapat
menghasilkan estimasi yang lebih dapat diandalkan terutama
dalam hal signifikansi koefisien [53,54].
Penghitungan ulang model kembali menghasilkan kecocokan
model yang signifikan dengan penyesuaian R2 = 0,512 (Tabel 3).
Untuk sebagian besar (lebih dari 85%) dari variabel independen, nilai
Variance Inflation Factor (VIF) berada di antara 1 dan 2, dan
sisanya berada di antara 2 dan 3, yang sebagian besar
menunjukkan tidak adanya masalah multikolinearitas. Sejalan dengan
Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
10 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx

Tabel 2
Hasil analisis faktor.

Pemuat Cronbach's
Faktor-faktor yang telah diselesaikan Item(-item) an α
utama faktor

Loyalitas Saya bersedia untuk terus menggunakan layanan busway. - -

Keinginan untuk beralih ke penggunaan mobil pribadi Saya bersedia
menggunakan mobil pribadi daripada layanan busway untuk lebih banyak perjalanan rutin saya di Brisbane. - - Niat untuk
meningkatkan penggunaan layanan busway Saya bersedia untuk meningkatkan penggunaan layanan busway untuk perjalanan rutin saya di Brisbane. - -
Pengalaman menggunakan layanan Mengendarai layanan busway aman. 0.601 0.878
Layanan busway sering digunakan. 0.723
Layanan busway tepat waktu. 0.68
Layanan busway yang nyaman. 0.723
Stasiun busway dilengkapi dengan baik. 0.703
Stasiun busway mudah dijangkau. 0.671
Naik layanan busway menghemat waktu. 0.668
Pengemudi bus selalu ramah. 0.545
Layanan busway sepadan dengan waktu yang saya gunakan. 0.657
Secara keseluruhan saya puas dengan layanan busway. 0.766
Biaya layanan Tarif bus murah. 0.874 0.793
Layanan busway sepadan dengan biaya yang saya keluarkan. 0.807
Utilitas mobil Mobil pribadi adalah moda transportasi yang dapat diandalkan. 0.733 0.82
Mobil pribadi adalah moda transportasi yang fleksibel. 0.77
Mobil pribadi adalah moda transportasi yang hemat waktu. 0.606
Mobil pribadi adalah moda transportasi yang aman. 0.65
Menggunakan mobil pribadi itu nyaman. 0.84
Menggunakan mobil pribadi itu menyenangkan. 0.697
Biaya mobil Mobil pribadi adalah moda transportasi yang murah. 0.744 -
Penitipan mobil Jika saya ingin menggunakan mobil pribadi di Brisbane, selalu tersedia. 0.842 0.783
Saya percaya diri dalam mengendarai mobil pribadi di Brisbane. 0.766
Bagi saya, mengendarai mobil pribadi di Brisbane sangat terjangkau. 0.807
Kepedulian terhadap lingkungan Saya merasa menggunakan layanan busway adalah cara untuk mengurangi pencemaran lingkungan. 0.813 0.861
Saya merasa menggunakan layanan busway adalah cara yang tepat untuk mengurangi masalah lalu lintas. 0.783
Saya merasa menggunakan mobil terlalu sering akan meningkatkan masalah lingkungan. 0.842
Saya merasa menggunakan mobil terlalu banyak akan meningkatkan masalah lalu lintas. 0.855

⁎⁎⁎ p b 0,001.
* p b 0,05.
Biaya yang lebih tinggi untuk menggunakan mobil (misalnya, harga ° p b 0,1.
bahan bakar, biaya parkir) dapat mendorong beberapa pelaku
perjalanan untuk menggunakan layanan busway untuk beberapa
perjalanan mereka. Beberapa - yang tidak terduga, 'utilitas mobil',
dan pada tingkat marjinal (p b 0,1), 'utilitas mobil'

Tabel 3
Hasil pemodelan loyalitas.

Loyalitas

β t VIF

Variabel sikap
Pengalaman layanan 0.541 ⁎⁎⁎ 13.73 1.12
Biaya layanan 0.311⁎⁎⁎ 7.57 1.14
Utilitas mobil 0.197⁎⁎⁎ 4.78 1.1
Penangkaran mobil 0.121⁎ 1.78 2.01
Biaya mobil -0.153⁎⁎⁎ 4.46 1.03
Kepedulian terhadap lingkungan 0.242⁎⁎⁎ 6.26 1.03

Variabel sosio-demografis dan perilaku

Usia -0.016 0.42 1.68
Perempuan (=1) 0.067⁎ 1.97 1.07
Pasangan tanpa anak (=1) -0.095⁎ 2.5 1.46
Pasangan dengan anak/anak-anak (=1) -0.072 1.73 1.68
Pendapatan rumah tangga mingguan 400-999 dolar (=1) -0.024 0.49 2.29
Pendapatan rumah tangga mingguan 1000-1999 dolar 0.027 0.46 2.66
(=1)
Pendapatan rumah tangga mingguan 2000 dolar ke atas 0.034 0.62 2.66
(=1)
Tanpa Surat Izin Mengemudi yang masih berlaku (=1) -0.001 0.0.4 1.48
Tanpa akses ke mobil pribadi (=1) 0.053 0.84 2.27
Bertahun-tahun menggunakan layanan busway 0.004 0.08 1.25
3-4 hari kerja menggunakan layanan busway (=1) -0.002 0.06 1.2
1-2 hari kerja menggunakan layanan busway (=1) -0.073⁎ 1.82 1.19
Kurang dari satu hari kerja menggunakan layanan busway -0.047 1.35 1.41
(=1)
Setiap akhir pekan menggunakan layanan busway (=1) 0.055 1.07 1.86
2-3 akhir pekan menggunakan layanan busway (=1) 0.019 0.53 1.49
Satu akhir pekan dalam sebulan menggunakan layanan 0.069° 1.92 1.25
busway (=1)
Kecocokan model
R yang disesuaikan2 0.521
Silakan kutip artikel
F(df = 22, 446)
ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan
17.73
loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx 11

'penangkaran', ditemukan berhubungan positif dengan loyalitas

(β = 0,197 dan 0,121). Meskipun tidak dapat dikonfirmasi melalui
studi khusus ini, hasil penelitian kami menunjukkan situasi bahwa
dalam konteks yang berorientasi pada mobil seperti Brisbane,
mayoritas populasi survei memandang mobil sebagai pilihan
perjalanan yang menguntungkan dan nyaman, yang
menggarisbawahi hubungan positif yang teramati antara loyalitas
dan 'utilitas mobil'.
Terakhir, beberapa efek sederhana dari variabel sosio-
demografis dan perilaku terdeteksi pada tingkat p b 0,05 atau 0,1.
Secara khusus, loyalitas yang sedikit lebih rendah dikaitkan
dengan penumpang yang memiliki karakteristik sebagai
pasangan suami-istri tanpa anak dan menggunakan layanan
busway, dan loyalitas yang sedikit lebih tinggi ditemukan pada
penumpang wanita.
Dalam memodelkan niat penumpang busway untuk beralih ke
penggunaan mobil pribadi dan niat untuk meningkatkan
penggunaan layanan busway, loyalitas bersama dengan variabel
independen lainnya juga disertakan. Tidak ada masalah
multikolinearitas yang parah yang muncul setelah pemeriksaan
nilai VIF (hanya satu set nilai VIF yang ditampilkan di sini karena
nilai VIF tersebut sama persis di kedua model). Menjalankan uji
Breusch-Pagan menghasilkan hasil yang tidak signifikan, yang
menunjukkan tidak adanya heteroskedastisitas. Kecocokan model
yang lebih rendah diperoleh untuk kedua model (adjusted R2 =
0,231 dan 0,189) (Tabel 4). Namun beberapa efek yang terungkap
layak untuk diteliti dan didiskusikan lebih lanjut.
Untuk niat penumpang untuk beralih ke penggunaan mobil
pribadi, ketiga variabel yang terkait dengan penggunaan mobil
pribadi ('utilitas mobil', 'penahanan mobil' dan 'biaya
mobil') ditemukan memiliki pengaruh yang signifikan dengan
arah yang diharapkan (β = 0,28, 0,22 dan 0,16 pada tingkat
signifikansi 0,001). Di sisi lain, 'pengalaman layanan' dan 'biaya
layanan' tidak ditemukan pengaruh yang signifikan terhadap niat
beli. Namun, sesuai dengan hipotesis kedua kami, efek negatif
ditemukan untuk loyalitas (β = -0,165) dan 'kepedulian terhadap
lingkungan' (β = - 0,123) pada tingkat p b 0,005. Di antara
variabel sosio-demografis dan perilaku, hubungan negatif yang
nyata terlihat
Untuk usia (β = -0,151), ditemukan beberapa perbedaan yang
tidak signifikan untuk beberapa variabel lain, termasuk variabel
pendapatan rumah tangga yang lebih tinggi, yang berhubungan
dengan rendahnya niat untuk beralih ke mobil pribadi, dan dua
variabel penggunaan busway di akhir pekan (menggunakan
layanan busway selama 3-4 hari kerja atau kurang dari satu hari
kerja dalam satu minggu) yang berhubungan dengan niat yang
lebih tinggi.

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
12 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx

Tabel 4
Hasil pemodelan niat untuk mengubah penggunaan
moda.
Niat untuk beralih ke Niat untuk VIF
penggunaan mobil pribadi meningkatkan
penggunaan layanan
busway

β t β t

Variabel sikap
Loyalitas -0.165⁎⁎ 2.818 0.112° 1.86 2.09
Pengalaman layanan -0.074 1.392 0.202⁎⁎⁎ 3.696 1.733
Biaya layanan -0.008 0.18 0.141⁎⁎ 2.931 1.34
Utilitas mobil 0.28⁎⁎⁎ 6.352 -0.071 1.565 1.178
Penangkaran mobil 0.22⁎⁎⁎ 3.8 -0.051 0.086 2.037
Biaya mobil 0.16⁎⁎⁎ 3.79 -0.033 0.764 1.084
Masalah lingkungan -0.123⁎⁎ 2.826 0.144⁎⁎⁎ 3.221 1.156

Variabel sosio-demografis dan perilaku

Usia -0.151⁎⁎ 2.865 -0.041 0.753 1.681
Perempuan (=1) 0.021 0.504 -0.013 0.309 1.079
Pasangan tanpa anak (=1) -0.006 0.12 0.007 0.135 1.475
Pasangan dengan anak/anak-anak (=1) -0.098° 1.859 -0.006 0.108 1.69
Pendapatan rumah tangga mingguan 400-999 dolar (=1) -0.166⁎ 2.71 0.005 0.074 2.288
Pendapatan rumah tangga mingguan 1000-1999 dolar (=1) -0.144⁎ 2.173 -0.011 0.161 2.663
Pendapatan rumah tangga mingguan 2000 dolar ke atas (=1) -0.113° 1.715 -0.127° 1.87 2.662
Tanpa Surat Izin Mengemudi yang masih berlaku (=1) 0.004 0.09 -0.05 0.988 1.482
Tanpa akses ke mobil pribadi (=1) 0.101° 1.651 -0.033 0.528 2.09
Bertahun-tahun menggunakan layanan busway 0.013 0.287 -0.052 1.106 1.253
3-4 hari kerja menggunakan layanan busway (=1) 0.107⁎ 2.407 0.095⁎ 2.088 1.195
1-2 hari kerja menggunakan layanan busway (=1) 0.069 1.556 0.098⁎ 2.156 1.201
Kurang dari satu hari kerja menggunakan layanan busway (=1) 0.117⁎ 2.419 0.101⁎ 2.035 1.419
Setiap akhir pekan menggunakan layanan busway (=1) -0.059 1.066 0.151⁎⁎ 2.651 1.865
2-3 akhir pekan menggunakan layanan busway (=1) -0.038 0.733 0.089° 1.741 1.492
Satu akhir pekan dalam sebulan menggunakan layanan busway 0 0.001 0.083° 1.784 1.262
(=1)
Kecocokan model
R yang disesuaikan2 0.231 0.189
F(df = 23, 445) 7.102 5.75

⁎⁎ * p b 0.001
⁎⁎ p b 0.005
* p b 0,05
° p b 0,1

Mengenai niat penumpang untuk meningkatkan penggunaan
layanan busway, efek positif ditemukan untuk 'pengalaman
layanan' (β = 0,202), 'biaya layanan' (β = 0,141) dan 'kepedulian
terhadap lingkungan' (β = 0,144) pada tingkat p b 0,001 atau
0,005, sementara semua variabel yang terkait dengan penggunaan
mobil pribadi tidak signifikan. Sebuah efek positif namun kurang
signifikan (pada tingkat p b 0,1) ditemukan untuk loyalitas,
sehingga sedikit banyak mendukung temuan kami.
hipotesis mengenai pengaruhnya terhadap niat untuk meningkatkan
penggunaan busway. Sejumlah perbedaan dari niat ini juga terungkap
di antara penumpang dengan tingkat penggunaan busway pada hari
kerja dan akhir pekan yang berbeda. Di antara perbedaan-perbedaan ini,
penumpang yang 'setiap akhir pekan menggunakan layanan busway'
memiliki niat yang jauh lebih tinggi untuk meningkatkan
penggunaan busway. Sebagai perbandingan, perbedaan-perbedaan
lainnya relatif kecil.
Terakhir, untuk menguji dampak dari atribut-atribut busway
tertentu e terhadap loyalitas penumpang, sebuah model regresi
bertahap menggunakan
kesalahan standar yang kuat dihitung berdasarkan item survei yang
mengukur pengalaman layanan (lihat Tabel 2). Kriteria untuk
penambahan variabel dependen ditetapkan pada tingkat 0,05, dan
kriteria penghapusan pada tingkat 0,1. Empat item dipertahankan
dalam model akhir, menjelaskan 36% dari varians loyalitas (Tabel 5).
Hasil pemodelan menunjukkan bahwa frekuensi layanan busway
memiliki pengaruh terbesar terhadap loyalitas, diikuti oleh
keamanan, kenyamanan, dan penghematan waktu. Temuan ini
masuk akal, mengingat bahwa layanan angkutan umum yang lebih
sering dapat mengurangi waktu tunggu dan transfer bagi penumpang,
yang telah lama diketahui memberatkan penumpang [55,56]. Sejalan
dengan frekuensi, efek signifikan yang ditemukan untuk penghematan
waktu juga dapat dijelaskan oleh minat penumpang untuk
mengurangi beban dalam melakukan perjalanan sehari-hari.
Akhirnya, sejalan dengan beberapa penelitian sebelumnya,
misalnya, Hutchinson [57], Tyrinopoulos dan Antoniou [58], kami
menemukan bahwa selain aspek 'keras' (yang ditangkap oleh waktu
perjalanan), beberapa dimensi 'lunak' dalam menggunakan layanan
busway, terutama keamanan dan kenyamanan, juga memiliki nilai
yang penting bagi para penumpang.

Tabel 5
Hasil dari regresi atribut layanan busway terhadap loyalitas penumpang.
5. Diskusi
Loyalitas

β t VIF Mengurangi ketergantungan kita pada mobil pribadi dan

Variabel mendorong pergeseran ke alternatif transportasi yang lebih
berkelanjutan sebagian akan memerlukan
Layanan busway sering digunakan. 0.322 3.96 1.566 Menaiki layanan busway aman. 0.213 3.38 1.499

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
Menaiki layanan busway terasa nyaman. 0.123 2.32 1.448 meningkatkan pemahaman tentang sifat loyalitas penumpang
S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx 13
Naik layanan busway menghemat waktu. 0.104 2 1.358
angkutan umum. Dengan menggunakan desain penelitian berbasis
Kecocokan model survei pada sistem busway di Brisbane, penelitian ini mampu
Adjusted R2 0.359 menyelidiki kesetiaan penumpang angkutan umum dengan
F(df = 4, 464) 43.65
memberikan penekanan pada pemodelan hubungan antara
penumpang dan sikap mereka terhadap penggunaan mobil pribadi,
dan niat mereka untuk mengubah perilaku mereka terkait dengan
penggunaan angkutan umum dan mobil pribadi di masa depan. Hasil
penelitian mengungkapkan serangkaian hubungan yang signifikan

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
14 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx
memperkenalkan sistem penetapan harga kemacetan yang bervariasi
yang menandai potensi peningkatan angkutan umum dan berdasarkan waktu yang berbeda dalam satu hari (misalnya, lebih
manajemen permintaan perjalanan untuk mendorong transportasi tinggi pada jam-jam sibuk dan lebih rendah pada jam-jam tidak sibuk).
yang lebih berkelanjutan. Menghitung model niat penumpang untuk mengubah penggunaan
moda transportasi
Pertama, loyalitas penumpang busway ternyata dipengaruhi
menghasilkan beberapa implikasi tambahan bagi operator busway di
terutama oleh komponen preferensi, dan pada tingkat yang lebih
Brisbane dan mungkin juga bagi penyedia angkutan umum lainnya di
rendah, komponen kendala. Sejalan dengan penelitian sebelumnya
kota-kota dengan tingkat kemacetan yang tinggi. Pemodelan kesediaan
yang menyelidiki hubungan antara loyalitas dan pengalaman
penumpang untuk beralih ke penggunaan mobil pribadi
layanan [7-9,59], komponen preferensial tercermin dari efek positif
mengindikasikan bahwa selain membangkitkan tanggung jawab pro-
yang kuat yang ditimbulkan oleh pengalaman layanan penumpang
lingkungan penumpang dalam hal penggunaan moda mereka,
busway. Bagian yang dibatasi tampaknya sebagian besar terkait
memperkuat loyalitas penumpang pada tingkat tertentu ditegaskan sebagai
dengan biaya penggunaan busway dan mobil pribadi, yang sebagian
sejalan dengan penelitian sebelumnya yang mengacu pada kerangka strategi yang berpotensi untuk menyeimbangkan penggunaan mobil
kerja maksimisasi utilitas untuk memahami perilaku pilihan moda pribadi dan non-mobil di masa depan, dan pada akhirnya mengurangi
individu [34,60]. Selain itu, efek positif yang ditemukan untuk ketergantungan terhadap mobil, mengingat dampak negatifnya terhadap
masalah lingkungan yang berkaitan dengan penggunaan moda niat untuk beralih ke mobil pribadi. Oleh karena itu, kami menyarankan
penghijauan menegaskan aspek moral dari penggunaan angkutan agar loyalitas penumpang layak untuk dikejar dari sudut pandang ini
umum [31,32]. Efek positif yang kurang diharapkan ditemukan untuk dalam konteks penelitian. Niat penumpang
'utilitas mobil' dan 'penangkaran mobil' terhadap loyalitas, yang
menurut kami, sedikit banyak mencerminkan konteks budaya
Brisbane yang sangat berorientasi pada mobil. Akhirnya, melalui
pemodelan tambahan, frekuensi, penghematan waktu, keamanan dan
kenyamanan masing-masing ditemukan sebagai atribut layanan
utama yang mempengaruhi loyalitas penumpang busway, yang secara
kolektif membutuhkan perhatian dari operator jika ingin
meningkatkan layanan busway.
Temuan kami mengenai loyalitas penumpang busway
menunjukkan bahwa selain meningkatkan pengalaman penumpang
dengan layanan busway (dalam hal aspek-aspek seperti keandalan,
penghematan waktu dan kenyamanan), penyedia layanan transportasi
umum dapat melakukan sejumlah intervensi untuk meningkatkannya:
1) mengurangi biaya layanan; 2) meningkatkan kepedulian
penumpang terhadap lingkungan, dan 3) membatasi penggunaan
mobil pribadi untuk lebih memperkuat kesetiaan penumpang
terhadap layanan berbasis busway. Masing-masing sekarang akan
dibahas.
Pertama, dalam hal mengurangi biaya layanan, yang saat ini
diterapkan adalah skema 'lakukan 9 perjalanan kemudian gratis' yang
memungkinkan orang untuk melakukan perjalanan gratis dengan
angkutan umum setelah melakukan 9 perjalanan dalam seminggu [61].
Meskipun hal ini mungkin dapat mendorong penggunaan angkutan
umum, kami berpendapat bahwa efeknya cenderung terbatas,
mengingat bahwa sebuah studi terkait menemukan sekitar 10% dari
pengguna angkutan umum menggunakan layanan busway secara
relatif sering (3 hari kerja atau lebih dalam satu minggu) di seluruh
Brisbane [62]. Mengingat hal ini, skema yang lebih longgar
(misalnya, melakukan 5 perjalanan kemudian melakukan perjalanan
dengan diskon tertentu) mungkin lebih diinginkan untuk mendorong
penggunaan busway. Sebuah penelitian yang komprehensif tentang
elastisitas permintaan diperlukan sebelum menerapkan strategi
tersebut. Kedua, sehubungan dengan peningkatan kepedulian terhadap
lingkungan, penyebaran informasi (misalnya, melalui brosur fisik atau
online) mengenai manfaat lingkungan dari penggunaan angkutan
umum tampaknya merupakan pilihan yang tepat. Program-program
skala kecil hingga sedang yang menggunakan pendekatan berbasis
informasi telah dilaksanakan di beberapa kota di Australia (termasuk
Brisbane), dengan peningkatan yang nyata dalam penggunaan
angkutan umum yang dilaporkan di tingkat lingkungan [63,64].
Dengan demikian, pendekatan ini dapat diterapkan pada jaringan
busway dalam konteks penelitian kami. Terakhir, berdasarkan
temuan kami, membatasi penggunaan mobil pribadi mungkin lebih
efektif jika dibingkai sebagai langkah penetapan harga transportasi
(misalnya, menaikkan biaya parkir dan bahan bakar). Dalam hal ini,
Brisbane telah menerapkan biaya parkir yang tinggi terutama di dalam
CBD, yang dapat dikatakan mengurangi daya tarik berkendara ke
pusat kota bagi masyarakat umum [65]. Selain itu, jenis strategi
penetapan harga lainnya juga dapat diterapkan, misalnya,

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx 15
sebelumnya mengungkapkan bahwa pengguna angkutan umum dan
Di sisi lain, peningkatan penggunaan layanan busway, di sisi lain, non-pengguna angkutan umum mungkin bereaksi sangat berbeda
ternyata cukup dipengaruhi oleh pengalaman penumpang dan terhadap informasi yang mendorong perilaku perjalanan yang
biaya penggunaan layanan berbasis busway, dan responsivitas berkelanjutan, misalnya, [70,71]. Oleh karena itu, akan sangat
mereka terhadap lingkungan, sementara hanya memiliki bermanfaat untuk menerapkan kembali penelitian kami kepada
hubungan yang kecil dengan sikap dan penggunaan mobil pribadi. pengguna non-busway untuk menangkap niat perilaku mereka dan
Dengan demikian, kami berpendapat bahwa meningkatkan dimensi sikap yang terkait. Terkait dengan poin sebelumnya, jalan
penggunaan busway oleh penumpang secara keseluruhan keempat untuk penelitian di masa depan adalah untuk menguji
merupakan tugas yang lebih sulit dibandingkan dengan peran kebiasaan penggunaan mobil dalam mempengaruhi niat
mempertahankan kesetiaan mereka (dan mungkin penggunaan pengguna angkutan umum untuk menggunakan angkutan umum.
layanan busway saat ini), dan tidak layak untuk dikejar, terutama Seperti yang telah disoroti dalam beberapa penelitian sebelumnya,
ketika dana yang tersedia untuk operasi dan manajemen angkutan kebiasaan menggunakan mobil dapat menghambat penggunaan
umum relatif terbatas. angkutan umum, terutama bagi mereka yang mengandalkan mobil
Beberapa perbedaan niat perubahan perilaku yang terdeteksi di pribadi untuk melakukan perjalanan sehari-hari dan cukup sulit untuk
seluruh karakteristik sosio-demografis dan perilaku juga dihilangkan, misalnya, [72,73]. Oleh karena itu, mengatasi masalah ini
mengandung implikasi transportasi yang ditargetkan. Secara memiliki potensi untuk mengindikasikan pendekatan yang lebih
khusus, penumpang yang lebih muda dan berpenghasilan lebih tepat sasaran untuk mempromosikan penggunaan angkutan umum
rendah (yaitu pendapatan rumah tangga mingguan 399 dolar di kalangan pengguna mobil [74]. Terakhir, seperti halnya penelitian
Australia atau kurang) menunjukkan niat yang lebih tinggi untuk cross-sectional lainnya, hasil penelitian ini dapat dianggap lebih
beralih ke penggunaan mobil pribadi; dan penumpang yang bersifat korelasional daripada kausal (terutama efek dari loyalitas
menggunakan layanan busway setiap akhir pekan menunjukkan penumpang dan sikap penggunaan mobil). Oleh karena itu, akan
keinginan yang lebih tinggi untuk meningkatkan penggunaan bermanfaat untuk menerapkan desain penelitian panel dalam
busway saat ini. Bagi penumpang yang lebih muda, pengamatan penelitian di masa depan, misalnya, [72], untuk mengembangkan
ini cukup masuk akal: penggunaan layanan busway mungkin temuan kami dan lebih baik dalam menangkap hubungan sebab
sebagian besar terkait dengan tahap kehidupan mereka saat ini akibat antara
(misalnya, belajar di perguruan tinggi), yang mungkin akan segera
berubah (misalnya, meninggalkan rumah masa kecil setelah lulus).
Oleh karena itu, penumpang yang lebih muda mungkin akan
mengalami perubahan dalam pola perjalanan mereka dalam
waktu dekat (misalnya, menggunakan mobil untuk lebih banyak
perjalanan). Untuk kelompok ini, menyediakan informasi terbaru
tentang layanan berbasis busway tampaknya merupakan langkah
awal yang tepat untuk mempertahankan kesetiaan mereka.
Namun demikian, perlu dicatat bahwa mengingat adanya tren
baru-baru ini di mana kaum muda menunda untuk mendapatkan
SIM [66], investigasi lebih lanjut terhadap kelompok penumpang
ini diperlukan untuk mengkonfirmasi temuan kami. Penumpang
berpenghasilan rendah yang lebih cenderung menjadi
penumpang yang tidak bergerak, seperti yang diungkapkan oleh
[67, 68], cenderung meningkatkan mobilitas mereka secara
keseluruhan dengan menyeimbangkan penggunaan multi-moda
(misalnya, meningkatkan penggunaan mobil pribadi). Untuk
kelompok ini, carpooling dapat didorong untuk memenuhi
kebutuhan perjalanan mereka yang tidak mudah dipenuhi oleh
layanan berbasis busway. Namun, jika carpooling menjadi sulit
karena potensi tujuan yang tersebar, pilihan alternatif, misalnya,
layanan bus mini atau skema ridesharing (misalnya, Uber), dapat
digunakan untuk mengatasi masalah tersebut. Terakhir, mengenai
pengguna busway di akhir pekan, akan sangat bermanfaat untuk
mengidentifikasi perjalanan mereka saat ini yang mungkin dapat
dilayani oleh layanan berbasis busway dan menyediakan informasi
layanan (rute dan jadwal) yang sesuai.
Keterbatasan penelitian ini menawarkan lima peluang untuk
penelitian di masa depan.
Pertama, penelitian kami menggunakan sampel responden yang
relatif kecil. Meskipun tidak ada bias yang parah yang ditemukan
dalam sampel ini, akan sangat bermanfaat untuk menggunakan
sampel yang lebih besar dari penumpang busway untuk menguji
temuan-temuan yang dilaporkan dalam penelitian ini. Kedua,
hanya 23,1 dan 18,9% dari niat untuk beralih ke penggunaan mobil
pribadi dan niat untuk meningkatkan penggunaan busway yang
diperhitungkan dalam pemodelan kami. Mengingat hal ini,
tampaknya penelitian di masa mendatang dapat menambahkan
variabel sikap lainnya, seperti preferensi penghuni rumah untuk
lokasi hunian dan nilai jangka panjang [69] untuk mengeksplorasi
lebih lanjut kedua niat ini. Ketiga, penelitian ini hanya berfokus
pada penumpang busway yang sudah ada, sementara non-
pengguna berada di luar cakupan. Beberapa penelitian
Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
16 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx
Transp. Res. Rec.: J. Transp.
sikap penumpang busway, niat dan penggunaan angkutan umum Res. Dewan 1927 (-1) (2005) 63-70.
[22] M. Jensen, Semangat dan hati dalam transportasi-sebuah analisis sosiologis
dan mobil pribadi.
mengenai perilaku transportasi, haviour, Transp. Policy 6 (1) (1999) 19-33.
[23] J. Anable, `Pecandu mobil yang berpuas diri' atau `pecinta lingkungan yang bercita-
cita tinggi'? Mengidentifikasi perjalanan
6. Kesimpulan segmen perilaku dengan menggunakan teori sikap, Transp. Policy 12 (1) (2005) 65-
78.
[24] C. Jacques, K. Manaugh, A. El-Geneidy, Menyelamatkan pengguna [moda] yang
Studi ini memajukan pemahaman kita tentang loyalitas tertawan: sebuah pendekatan alternatif untuk segmentasi pasar transportasi,
penumpang angkutan umum dalam kerangka perilaku pilihan moda Transportation 40 (3) (2013) 625-645.
yang lebih luas. Melalui serangkaian pemodelan, kami menyoroti
bahwa dalam konteks kota dengan tingkat kendaraan bermotor yang
tinggi: (1) kesetiaan penumpang terhadap layanan angkutan umum
berkualitas tinggi (yaitu layanan busway) dipengaruhi oleh
pengalaman mereka dalam menggunakan layanan tersebut,
kepedulian terhadap lingkungan, dan sikap mereka terhadap
penggunaan mobil pribadi (terutama yang berkaitan dengan biaya
penggunaan mobil); dan (2) kesetiaan penumpang berpotensi
menahan keinginan mereka untuk berpindah ke mobil pribadi. Dari
temuan-temuan ini, serangkaian implikasi untuk manajemen layanan
busway yang bertujuan untuk mendorong penggunaan pilihan moda
transportasi yang berkelanjutan dikembangkan. Terdapat potensi untuk
penelitian perilaku perjalanan lebih lanjut untuk memvalidasi ulang dan
memperluas temuan kami mengenai loyalitas penumpang angkutan
umum dan niat perubahan perilaku dalam konteks yang berbeda, untuk
memberikan pengetahuan yang berguna mengenai hubungan antara
loyalitas dan sikap terhadap mobil pribadi seiring dengan upaya
untuk mewujudkan transportasi yang berkelanjutan.

Referensi
[1] P. Newman, J. Kenworthy, Biaya ketergantungan pada mobil: survei global kota-
kota, Transp. Res. Rec.: J. Transp. Res. Board 1670 (1) (1999) 17-26.
[2] D. Banister, Kota, mobilitas dan perubahan iklim, J. Transp. Geogr. 19 (6) (2011)
1538-1546.
[3] M.D. Meyer, Manajemen permintaan sebagai elemen kebijakan transportasi:
menggunakan wortel dan tongkat untuk mempengaruhi perilaku perjalanan,
Transp. Res. A Policy Pract. 33 (7-8) (1999) 575-599.
[4] J. Richter, M. Friman, T. Gärling, Langkah-langkah kebijakan transportasi yang
lunak: kesenjangan dalam pengetahuan, Int. J. Sustain. Transp. 5 (4) (2011) 199-215.
[5] P. Foote, D. Stuart, R. Elmore-Yalch, Menjelajahi loyalitas pelanggan sebagai
ukuran kinerja transit, Transp. Res. Rec.: J. Transp. Res. Board 1753 (-1) (2001) 93-
101.
[6] E.J. Miller, dkk., Buku panduan untuk mengukur kepuasan pelanggan dan kualitas
layanan. ity. Laporan TCRP Vol. 47, Transp. Res. Board (1999).
[7] W. Jen, T.J. Lu, Pengaruh kualitas layanan, kepuasan pelanggan dan hambatan
peralihan terhadap niat perilaku penumpang dalam layanan bus terjadwal,
Prosiding Eastern Asia Society for Transportation Studies, 2003.
[8] W.-T. Lai, C.-F. Chen, Niat perilaku penumpang angkutan umum-peran kualitas
layanan, nilai yang dirasakan, kepuasan dan keterlibatan, Transp. Policy 18 (2)
(2011) 318-325.
[9] W. Jen, R. Tu, T. Lu, Mengelola niat perilaku penumpang: sebuah kerangka kerja
terpadu- kerja untuk kualitas layanan, kepuasan, nilai yang dirasakan, dan hambatan
peralihan, Trans- portation 38 (2) (2011) 321-342.
[10] J. Minser, V. Webb, Mengukur manfaat, Transp. Res. Rec.: J. Transp. Res. Board
2144 (1) (2010) 111-120.
[11] S. Figler, dkk., Loyalitas pelanggan dan bus otoritas transit Chicago, Illinois, Transp.
Res. Rek.: J. Transp. Res. Board 2216 (1) (2011) 148-156.
[12] D.A. Hensher, Ketidakseimbangan antara penggunaan mobil dan angkutan
umum di perkotaan Australia: mengapa hal ini terjadi? Transp. Policy 5 (4)
(1998) 193-204.
[13] L. Steg, Dapatkah angkutan umum bersaing dengan mobil pribadi? IATSS Res (Int
Assoc Traf-
fic Saf Sci) 27 (2) (2003) 27-35.
[14] D. D. Banister, Paradigma mobilitas berkelanjutan, Transp. Policy 15 (2) (2008) 73-
80.
[15] R.L. Oliver, Dari mana loyalitas konsumen? J. Mark. 63 (1999) 33-44 (Tipe
Artikel: research-article/Judul Artikel: Isu-isu Fundamental dan Arah Pemasaran
/ Full tanggal publikasi: 1999 / Hak Cipta © 1999 American Marketing
Association).
[16] A. Dick, K. Basu, Loyalitas pelanggan: menuju kerangka kerja konseptual yang
terintegrasi, J. Acad. Mark. Sci. 22 (2) (1994) 99-113.
[17] C. Liao, J.-L. Chen, D.C. Yen, Teori perilaku perencanaan (TPB) dan kepuasan
pelanggan dalam penggunaan layanan elektronik yang berkelanjutan: sebuah model
terintegrasi, Comput. Hum. Behav. 23 (6) (2007) 2804-2822.
[18] R.L. Oliver, Kepuasan: Perspektif Perilaku pada Pelanggan. New York, 1997.
[19] F. Wilson, A. Stevens, J. Robinson, Mengidentifikasi pilihan moda yang terkendala
perjalanan perkotaan segmen pasar, Can. J. Civ. Eng. 11 (4) (1984) 924-932.
[20] S. Polzin, X. Chu, J. Rey, Kepadatan dan penangkaran dalam keberhasilan angkutan
umum: pengamatan dari Studi Transportasi Pribadi Nasional 1995, Transp. Res.
Rec.: J. Transp. Res. Board 1735 (-1) (2000) 10-18.
[21] G. Giuliano, Masyarakat berpenghasilan rendah, angkutan umum, dan mobilitas,

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
 [59] E. St-Louis, dkk., Komuter yang bahagia: perbandingan kepuasan komuter di berbagai
[25] C.H. Wen, L.W. Lan, H.L. Cheng, Pemodelan persamaanS. struktural Tao dkk. / Penelitian
untuk IATSS xxxmoda,
(2016)Transport.
xxx-xxx Res. F: Traffic Psychol. Behav. 26 (2014) 160-170 Bagian A(0). 17
menentukan loyalitas penumpang terhadap layanan bus antarkota, Transp. Res. Rec.: [60] M. Ben-Akiva, M. Bierlaire, Metode pilihan diskrit dan aplikasinya pada keputusan
J. Transp. Res. Dewan 1927 perjalanan jangka pendek, dalam: R. Hall (Ed.), Buku Pegangan Ilmu Transportasi,
(1) (2005) 249-255. S p r i n g e r , AS, 1999, hal. 5-33.
[26] W. Jen, K.-C. Hu, Penerapan model nilai yang dirasakan untuk mengidentifikasi [61] TransLink, Lakukan 9 perjalanan lalu gratis [dikutip 2016 Juni]; Tersedia
faktor-faktor yang mempengaruhi niat beli ulang penumpang pada bus kota: dari: https://translink.com.au/tickets-and-fares/fares/go-frequently-then-go-for-
kasus wilayah metropolitan Taipei, Transportation 30 (3) (2003) 307-327. free.
[27] T. Joewono, H. Kubota, Kepuasan pengguna paratransit dalam persaingan [62] S. Tao, Menyelidiki dinamika perilaku perjalanan penumpang bus rapid transit,
dengan kendaraan bermotor di Indonesia: antisipasi implikasi masa depan, Sekolah Geografi, Perencanaan dan Manajemen Lingkungan, Brisbane, Universitas
Transportasi 34 Queensland, 2015.
(3) (2007) 337-354.
[28] I. Ajzen, Teori perilaku terencana, Organ. Behav. Hum. Decis. Proses. 50 (2)
(1991) 179-211.
[29] SH Schwartz, Pengaruh normatif pada altruisme, Adv. Exp. Soc. Psychol. 10
(1977) 221-279.
[30] Y. Heath, R. Gifford, Memperluas teori perilaku terencana: memprediksi
penggunaan Transportasi umum1, J. Appl. Soc. Psychol. 32 (10) (2002) 2154-
2189.
[31] C. Collins, S. Chambers, Pengaruh psikologis dan situasional terhadap pilihan
moda transportasi komuter, Environ. Behav. 37 (5) (2005) 640-661.
[32] S. Bamberg, M. Hunecke, A. Blöbaum, Konteks sosial, norma pribadi, dan
penggunaan transportasi umum: dua studi lapangan, J. Environ. Psikol. 27 (3)
(2007) 190-203.
[33] A. Simma, KW Axhausen, Struktur komitmen dalam penggunaan moda:
perbandingan antara Swiss, Jerman dan Inggris, Transp. Policy 8 (4) (2001)
279-288.
[34] M.E. Ben-Akiva, S.R. Lerman, Discrete choice analysis: theory and application to
trav- el demand, Vol. 9, MIT press, 1985.
[35] N.J.A. Van Exel, P. Rietveld, Bisakah Anda juga melakukan perjalanan ini dengan
moda lain? Sebuah investigasi tentang kemungkinan perjalanan yang dirasakan
oleh para pelaku perjalanan dengan mobil dan kereta api pada koridor
perjalanan utama ke kota Amsterdam, Belanda, Transp. Res. A Policy Pract. 43
(4) (2009) 374-385.
[36] B. Gardner, C. Abraham, Menjadi hijau? Memodelkan dampak k e p e d u l i a n
lingkungan dan persepsi terhadap alternatif transportasi terhadap keputusan untuk
mengemudi, J. Appl. Soc. Psychol. 40 (4) (2010) 831-849.
[37] D.D. Gremler, S.W. Brown, Loyalitas terhadap layanan: sifat, kepentingan, dan
implikasinya, dalam: B. Edvardsson, dkk., (Eds.), Memajukan Kualitas Layanan:
Sebuah Perspektif Global, ISQA, New York, 1996.
[38] ABS, Statistik Cepat Sensus,. 2013 [dikutip 18 November 2013] Tersedia dari:
http://
www.censusdata.abs.gov.au/census_services/getproduct/census/2011/quickstat/0?
opendocument&navpos=220.
[39] Dewan Kota Brisbane, Rencana Transportasi untuk Brisbane, 2008 (Brisbane,
Australia).
[40] BITRE, dalam: BITRE (Ed.), Angkutan Umum Perkotaan: Tren Terbaru, 2014
Canberra.
[41] Departemen Transportasi dan Jalan Raya, Busway [dikutip pada tanggal 6 Juni
2013]; Tersedia dari:
http://www.tmr.qld.gov.au/Projects/Name/B/Busways.aspx.
[42] Translink, Manual infrastruktur transportasi publik [dikutip pada Juli 2013];
Tersedia dari:
http:/ / t r a n s l i n k . c o m . a u / s i t e s / d e f a u l t / f i l e s / a s s e t s /
resources/about-translink/what- we-do/infrastructure-
projects/public-transportation-infrastructure-manual/2012-05- public-
transportation-infrastructure-manual.pdf.
[43] G. Currie, A. Delbosc, Angkutan bus cepat di Australasia: sebuah update tentang
kemajuan, Built Environ. 36 (3) (2010) 328-343.
[44] C. Mulley, dkk., Dampak nilai properti residensial dari kedekatan dengan
infrastruktur transportasi: investigasi terhadap jaringan bus rapid transit dan
kereta api berat di Brisbane, Australia, J. Transp. Geogr. 54 (2016) 41-52.
[45] S. Tao, dkk., Mengeksplorasi perilaku perjalanan penumpang bus rapid transit
menggunakan data besar, Appl. Geogr. 53 (2014) 90-104.
[46] A. Hoffman, Perencanaan Jaringan Lanjutan untuk Angkutan Bus Cepat: "Jalur
Cepat"
Model sebagai Alternatif Moda untuk "Light Rail Lite", TRIS, 2008.
[47] T. Deng, JD Nelson, Perkembangan terbaru dalam angkutan bus cepat: tinjauan
l i t e r a t u r , Transp. Rev. 31 (1) (2010) 69-96.
[48] L. Steg, Penggunaan mobil: nafsu dan keharusan. Motif instrumental, simbolis dan
afektif untuk penggunaan mobil, Transp. Res. A Policy Pract. 39 (2-3) (2005) 147-
162.
[49] ABS, Indeks sosio-ekonomi untuk daerah-daerah [dikutip 2014 Mei]; Tersedia
dari: http:// www.abs.gov.au/websitedbs/censushome.nsf/home/seifa.
[50] TransLink, Ringkasan Survei Pengguna Angkutan Umum, Q. Government, Editor,
2010 Brisbane, Australia.
[51] R. Kitamura, P.L. Mokhtarian, L. Daidet, Analisis mikro penggunaan lahan dan
perjalanan di lima lingkungan di San Francisco Bay Area, Transportation 24 (2)
(1997) 125-158.
[52] A. Field, Discovering Statistics Using SPSS, Sage publications, 2009.
[53] W.D. Berry, S. Feldman, Regresi Berganda dalam Praktek, Sage, 1985.
[54] D. Hoechle, Kesalahan standar yang kuat untuk regresi panel dengan cross-sectional
depen
dence, Stata J. 7 (3) (2007) 281-312.
[55] M. Wardman, Nilai waktu angkutan umum, Transp. Policy 11 (4) (2004) 363-377.
[56] J. Hine, J. Scott, Perjalanan yang lancar dan mudah diakses: pandangan pengguna
tentang perjalanan angkutan umum dan persimpangan, Transp. Kebijakan 7 (3)
(2000) 217-226.
[57] T.P. Hutchinson, Pengalaman pelanggan saat menggunakan transportasi umum:
sebuah tinjauan, Proc. Inst. Civ. Eng: Mun. Eng. 162 (3) (2009) 149-157.
[58] Y. Tyrinopoulos, C. Antoniou, Kepuasan pengguna angkutan umum: variabilitas
dan implikasi kebijakan, Transp. Policy 15 (4) (2008) 260-272.
Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
10 S. Tao dkk. / Penelitian IATSS xxx (2016) xxx-xxx

[63] D. Freer, P. Henderson, A. Cubie, 324.000 orang tidak mungkin salah- [69] V. Van Acker, B. Van Wee, F. Witlox, Ketika geografi transportasi bertemu
mengevaluasi proyek pemasaran individual terbesar di dunia, Australasian dengan psikologi sosial: menuju model konseptual perilaku perjalanan, Transp.
Transport Research Forum, 2010 Canberra. Rev. 30 (2) (2010) 219-240.
[64] M.A.P. Taylor, Program perubahan perilaku perjalanan sukarela di Australia: [70] E. E. Ampt, Memahami perubahan perilaku perjalanan secara sukarela, Transp. Eng.
wortel daripada tongkat dalam manajemen permintaan perjalanan, Int. J. Sustain. Aust. 9 (2) (2004) 53-66.
Transp. 1 (3) (2007) 173-192. [71] J.R. Beale, P.W. Bonsall, Pemasaran dalam industri bus: interpretasi psikologis dari
[65] M. Calligeros, Parkir CBD Brisbane termahal ketiga di Asia [dikutip pada 2016 beberapa hasil sikap dan perilaku, Transport. Res. F: Psikol Lalu Lintas. Behav. 10
Juni]; Tersedia dari: http://www.brisbanetimes.com.au/queensland/brisbane-cbd- (4) (2007) 271-287.
parking-is-asia-third-most-available-20110502-1e5ky.html. [72] J. Thøgersen, Memahami pilihan moda perjalanan yang berulang dalam konteks
[66] A. Delbosc, Mengapa kaum muda Australia berpaling dari mobil? The y a n g stabil: pendekatan studi panel, Transp. Res. A Policy Pract. 40 (8) (2006)
Conversation 2015 [dikutip pada Juni 2016] Tersedia dari: 621-638.
https://theconversation.com/why-are- young-australians-turning-their-back-on- [73] J. Thøgersen, B. Møller, Menghentikan kebiasaan menggunakan mobil:
the-car-35468. efektivitas kartu perjalanan gratis selama satu bulan, Transportation 35 (3) (2008)
[67] M. Diana, P. Mokhtarian, Pengelompokan pelaku perjalanan berdasarkan tingkat 329-345.
penggunaan mobil dan angkutan yang berbeda, Transportation 36 (4) (2009) 455- [74] Ö. Şimşekoğlu, T. Nordfjærn, T. Rundmo, Peran sikap, prioritas transportasi, dan
467. kebiasaan penggunaan mobil terhadap penggunaan moda perjalanan dan niat
[68] M. Diana, P.L. Mokhtarian, Keinginan untuk mengubah multimoda seseorang dan untuk menggunakan transportasi umum p a d a masyarakat perkotaan
hubungannya dengan penggunaan sarana transportasi yang berbeda, Transport. Res. Norwegia, Transp. Kebijakan 42 (2015) 113-120.
F: Psikol Lalu Lintas. Behav. 12
(2) (2009) 107-119.
Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan
S. Taoloyalitas dan niat
dkk. / Penelitian IATSSperubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
xxx (2016) xxx-xxx 11
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001
Lihat statistik publikasi

Silakan kutip artikel ini sebagai: S. Tao, dkk., Memodelkan loyalitas dan niat perubahan perilaku penumpang busway: Sebuah studi kasus di
Brisbane, Australia, IATSS Research (2016), http://dx.doi.org/10.1016/j.iatssr.2016.10.001