BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Peningkatan jumlah penduduk di Pulau Sumatera khususnya di Provinsi
Sumatera Selatan tidak bisa dihindari, dengan peningkatan tersebut pertumbuhan
lalu lintas pasti akan terjadi dan dapat mempengaruhi kegiatan sehari-hari.
Infrastruktur yang tidak merata juga menjadi masalah utama bagi masyarakat
sumatera selatan, terutama keefisienan waktu tempuh perjalanan dan kelancaran
arus lalu lintas. Masyarakat Kabupaten Pali yang menuju ke Kabupaten Musi
Rawas atau sebaliknya membutuhkan waktu tempuh yang cukup lama yaitu
sekitar kurang lebih 5 sampai 6 jam dikarenakan kondisi jalan yang kurang layak
untuk digunakan, maka dari itu dibutuhkan infrastruktur yang dapat mendukung
kelancaran lalu lintas tersebut.
Peningkatan ruas jalan tersebut memerlukan metode yang efektif dan
efesien dalam perancangan maupun perencanaan agar memperoleh hasil yang
terbaik dan ekonomis, serta memenuhi keselamatan atau keamanan pengguna
jalan dan tidak mengganggu lingkungan sekitar. Mengingat sangat pentingnya
fungsi jalan dan jembatan untuk pembangunan suatu wilayah dan pada bidang
transportasi pada umumnya maka sudah tentu diperlukan perencanaan dan
peracangan yang sangat matang.
Jalan Tol Indralaya-Prabumulih memiliki main road sepanjang 65 km. Tol
Indralaya–Prabumulih nantinya akan menjadi bagian dari ruas Tol Indralaya–
Muara Enim di Sumatra Selatan yang terbentang sepanjang 119 km. Jalan tol ini
memiliki 1 gerbang tol, 2 simpang susun, dan 20 jembatan, dan direncanakan
memiliki 1 rest area. Kecepatan rencana pada tol ini yakni 100 km/jam. Underpass
bridge merupakan salah satu infrastruktur penunjang pada Jalan Tol Indralaya-
Prabumulih, yaitu sebuah struktur jembatan yang dibangun melintang di atas
jalan. Underpass bridge ini di STA 59+425 pada proyek Jalan Tol Trans Sumatera
pada ruas Jalan Tol Indralaya-Prabumulih yang berfungsi sebagai penghubung
antar ruas demi memperlancar arus lalu lintas pada ruas tol tersebut. Underpass
bridge pada STA 59+425 ini memiliki panjang bentang 40,9 meter dan lebar jalur
kendaraan 11,7 meter. Desain yang digunakan pada underpass bridge ini
menggunakan sistem beton prategang. Underpass bridge ini bertujuan
meningkatkan kualitas jembatan sesuai standar nasional dikarenakan mutunya
yang tinggi serta biaya yang lebih ekonomis. Berdasarkan permasalahan di atas,
maka perlu dilakukan Perancangan underpass bridge Beton Prategang di STA
59+425 pada proyek Jalan Tol Trans Sumatera pada ruas Jalan Tol Indralaya-
Prabumulih.

1.2 Tujuan dan Manfaat

Tujuan Perencanaan Geometrik dan Tebal Perkerasan Kaku Pada Ruas Jalan
Tol Palembang – Betung STA 75+100 – STA 83+300 yaitu :
1. Merancang dan menghitung geometrik jalan sesuai dengan Standar Geometri
Jalan Bebas Hambatan Untuk Jalan Tol No. 007/BM/2009.
2. Merancang tebal lapis perkerasan jalan menggunakan metode Manual Desain
Perkerasan Jalan (Revisi Juni 2017) No. 04/SE/Db/2017.
3. Merancang bangunan pelengkap jalan.
4. Merancang anggaran biaya dan penjadwalan pada suatu proyek.
Manfaat Perencanaan Geometrik dan Tebal Perkerasan Kaku Pada Ruas
Jalan Tol Palembang – Betung STA 75+100 – STA 83+300 yaitu:
1. Dapat memberikan keamanan dan kenyamanan terhadap geometrik jalan yang
dirancang bagi pengguna jalan.
2. Memberikan alternatif perbandingan dalam perencanaan desain geometric
jalan.
3. Dapat mengatur rencana manajemen proyek serta anggaran biaya didalam
perencanaan jalan.

1.3 Permasalahan dan Pembatasan Masalah

Dikarenakan ruang lingkup pekerjaan yang luas dan pokok permasalahan yang
kompleks, maka penulis membatasi masalah yang akan dibahas pada skripsi ini
antara lain:
 1. Perencanaan Geometrik dan Tebal Perkerasan Kaku Jalan Alternatif
Simpang Semambang – Cecar STA 2+850 – 11+054 Kabupaten Musi
Rawas Sumatera Selatan.
2. Perencanaan geometrik menggunakan metode spesifikasi Bina Marga.
3. Perencanaan tebal perkerasan kaku (rigid pavement) menggunakan
metode spesifikasi Bina Marga.
4. Perencanaan bangunan pelengkap seperti menggunakan metode
spesifikasi Bina Marga.
5. Perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB).
6. Perencanaan penjadwalan proyek meliputi Network Planning (NWP),
Barchart dan Kurva S.

1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan skripsi ini disusun berdasarkan bab, dengan tujuan
agar setiap permasalahan yang dibahas terpapar dengan jelas dan dapat lebih
mudah untuk dipahami. Secara umum sistematika penulisan dari tugas akhir ini
dapat diuraikan sebagai berikut:
BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini menguraikan mengenai latar belakang dari penyusunan skripsi,
tujuan dan manfaat, permasalahan dan pembatasan masalah serta
sistematika penulisan skripsi.
BAB II LANDASAN TEORI
Pada bab ini menguraikan mengenai dasar teori perencanaan geometrik
jalan, perencanaan tebal perkerasan jalan, perencanaan box culvert dan
drainase, perhitungan anggaran biaya serta penjadwalan proyek, standar-
standar yang akan digunakan sebagai acuan dalam perencanaan jalan pada
skripsi, serta pustaka-pustaka yang relevan dengan skripsi ini.
BAB III PERHITUNGAN KONSTRUKSI
Pada bab ini menguraikan mengenai perhitungan-perhitungan geometrik
jalan meliputi penentuan trase jalan, penentuan parameter perencanaan
(kelas jalan, panjang tangen, sudut tangen, medan jalan, dan lain-lain),
 perhitungan alinyemen horizontal dan vertikal, perhitungan galian
timbunan, perhitungan tebal perkerasan kaku (rigid pavement) serta
perhitungan bangunan pelengkap yang berdasarkan dasar teori pada Bab II.
BAB IV MANAJEMEN
Pada bab ini menguraikan mengenai Rencana Kerja dan Syarat (RKS),
perhitungan Rencana Anggaran Biaya (RAB) terdiri dari perhitungan
produksi kerja alat, biaya sewa alat, analisa harga satuan dan 4 rekapitulasi
biaya, kemudian uraian mengenai penjadwalan proyek yang meliputi
(Network Planning, Barchart dan Kurva S).
BAB V PENUTUP
Pada bab ini menguraikan mengenai kesimpulan dan saran yang merupakan
hasil dari perhitungan pada bab-bab sebelumnya yang disajikan secara
singkat sebagai jawaban dari permasalahan di dalam skripsi ini.