TEKNIK MESIN DIESEL

READING ASSIGNMENT

Oleh :
RAKA ANGGARA

POLITEKNIK AHLI USAHA PERIKANAN

2023
 TEKNIK MESIN DIESEL

Oleh :
RAKA ANGGARA
NRP 58222114248

Tugas ini diajukan sebagai salah satu syarat untuk

mengikuti Ujian Akhir Semester III

PROGRAM SARJANA TERAPAN

PROGRAM STUDI PERMESINAN PERIKANAN
POLITEKNIK AHLI USAHA PERIKANAN JAKARTA

2023
 LEMBAR PENGESAHAN

Nama : RAKA ANGGARA

Nrp : 58222114248
Program Studi : Permesinan Perikanan
Semester : III
Judul Buku : Handbook of Diesel Engines
Judul : Teknik Mesin Diesel
Chapter : II

Penulis : Klaus Mollenhauer & Helmut Tschoeke

Tahun Penerbit : 2010

Jakarta, Desember 2023

Mengetahui Menyetujui
Ketua Program Studi Dosen Pembimbing,

Basino, A.Pi, M.T Pungkas Prayitno, S St. Pi, MT

2023
 KATA PENGANTAR

Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan nikmatnya berupa nikmat sehat
dan nikmat lainnya, sehingga saya dapat menyelesaikan Reading Assignment ini sesuai dengan waktu
yang telah ditentukan.

Judul Reading Assignment ini adalah “Menggerinda Katup Bagian Atas”. Reading ini
menjelaskan tentang penyambungan antara besi dan besi.

Semoga Reading Assignment ini dapat bermanfaat bagi saya dan bagi pembaca pada umumnya.
Didasari bahwa Reading ini banyak kekurangan, oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat
membangun sangat di harapkan untuk kesempurnaannya.

2023
 UCAPAN TERIMAKASIH

Puji syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan nikmatnya berupa
nikmat sehat dan nikmat lainnya sehingga saya dapat menyelesaikan Reading ini sesuai dengan waktu
yang telah ditentukan.

Dengan terselesaikannya Reading ini. Saya mengucapkan terima kasih yang sebesar – besarnya
kepada Bapak Pungkas Prayitno, S St, Pi, MT selaku dosen pembibing yang telah membantu saya baik
berupa masukan maupun arahan dalam penulisan Reading ini, dan tidak lupa saya mengucapkan terima
kasih kepada:

1. Ibu Dra. Ani Leilani, M . S i . Direktur Politeknik Ahli Usaha Perikanan.

2. Bapak Basino, A.Pi., M.T. selaku Ketua Program Studi Permesinan Perikanan.
3. Ayahanda dan ibunda, serta sekeluarga tercinta yang telah membantu dalam bentuk material dan doa.
4. Semua pihak yang telah membantu saya dalam pembuatan Reading Assignment I

Jakarta, Desember 2023

2023
 DAFTAR ISI

COVER........................................................................................................................................ii

READING ASSIGNMENT II........................................................................................................iii

LEMBAR PENGESAHAN...........................................................................................................iv

KATA PENGANTER...................................................................................................................v

DAFTAR ISI................................................................................................................................vi

BAB II

Teknik Mesin Diesel..................................................................................................................1

7.1 Perawatan Komponen Mesin................................................................................................................1

7.1.1 Pemuatan Statis.......................................................................................................................1

7.1.2 Pemuatan Termal....................................................................................................................1

7.1.3 Pemuatan Dinamis..................................................................................................................2

7.2 Tegangan Komponen............................................................................................................................3

7.2.1 Tekanan Komponen Mesin.....................................................................................................4

7.3 Analisis Tegangan Komponen..............................................................................................................7

7.4 Kerusakan Komponen Khas pada Mesin Diesel..................................................................................9

7.5 Perpindahan Penas dan Beban Termal di Mesin...................................................................................10

7.5.1 Dasar-dasar Pertukaran Panas pada Mesin pembakaran.........................................................10

7.5.2 Metode Pengukuran Fluks Panas............................................................................................11

7.5.3 Persamaan Perpindahan Panas untuk Simulasi Proses Mesin.................................................16

7.5.4 Contoh Aplikasi.......................................................................................................................19

7.5.5 Perpindahan Panas untuk Pertukaran Gas dan Intake dan Exhoust Pourt...............................23
7.5.6 Suhu Gas Rata-rata Energi untuk Perhitungan Pemuatan Termal Komponen........................25

7.5.7 Pemodelan Perpindahan Panas Dalam Simulasi CFD 3D........................................PUSTAKA

.................................................................................................................................................28

1
 BAB II

Teknik Mesin Diesel

7.1 Pemuatan Komponen Mesin

Penentuan beban efektif pada mesin diesel adalah sangat penting untuk desain mesin
individualnya komponen dan rakitan. Penentuan tegangan adalah prasyarat penting untuk ukuran
komponen. Ini membentuk dasar untuk menentukan dimensi geometris, bahan yang digunakan atau
bahkan proses pembuatannya terapan. Dengan demikian, analisis beban memainkan peran penting
dalam biaya dan perkiraan kapasitas dalam proses pengembangan dan secara fundamental
menentukan keandalan mesin diesel. Analisis stres harus membedakan antara berbagai jenis loading
karena mereka memiliki efek yang berbeda. Pada dasarnya, tiga jenis beban dibedakan.

7.1.1 Pemuatan Statis

Karena rakitan individu mesin diesel biasanya disambung dengan sambungan baut mengikuti
desain rekayasa, baut pengetatan menghasilkan preload statis yang sangat besar di mesin. Dalam
komponen yang digabungkan secara termal atau hidraulik juga menyebabkan tegangan statis.
Beberapa konsep stres juga menafsirkan internal tegangan sebagai beban statis, mereka dapat
dihasilkan oleh proses pembuatan pabrik (misalnya pengecoran atau penempaan, pengelasan dan
permesinan) atau diperkenalkan dengan perlakuan permukaan mekanis atau kemoterapi yang
diterapkan secara khusus seperti shot peening, rolling, nitriding, carburizing atau sejenisnya. Namun,
penentuan variabel stres ini sulit dan tidak selalu bisa dilakukan.

7.1.2 Pemuatan Termal

Pembebanan termal relevan untuk komponen yang berdekatan dengan ruang bakar dan untuk
beragam sistem pipa dan sistem pembuangan sangat berfluktuasi selama siklus pembakaran, suhu gas
memanaskan komponen ini. Gambar 7-1 menunjukkan bahwa suhu puncak yang tinggi tercapai
singkat pada mesin diesel. Namun, inersia panas transfer pada permukaan komponen membuat suhu
ini fluktuasi praktis tidak efektif, efek isolasi dari lapisan jelaga memainkan peran utama di sini. Oleh
karena itu, bidang suhu yang muncul di komponen mungkin sering dianggap sebagai quasistationary,
yaitu ketika beban mesin tidak tidak berubah, medan suhu juga tidak berubah. Konduksi termal
menyebabkan medan suhu

2
muncul di semua komponen ruang bakar, yang menunjukkan gradien suhu terbesar dari permukaan
yang dipanaskan ke arah permukaan mereka yang dingin. Perbedaan suhu yang dihasilkan
menghasilkan ekspansi termal yang sesuai.

7.1.3 Pemuatan Dinamis

Salah satu penyebab dasar dari pembebanan mekanis yang bervariasi secara temporal adalah
tekanan gas variabel dalam silinder yang langsung memuat komponen ruang bakar seperti: piston,
kepala silinder atau liner silinder. Sejak menghubungkan komponen mentransfer kekuatan gas lebih
lanjut, beban yang dihasilkan oleh tekanan gas pada akhirnya dapat dibuktikan di setiap orang dari
komponen mesin diesel. Menentukan beban yang bekerja pada bagian diskrit memerlukan analisis
transfer dan keseimbangan gaya di dalam mesin. Dalam mode resonansi yang relevan dengan stres
pada prinsipnya harus ditakuti dalam komponen dengan frekuensi alami rendah karena amplitudo
resonansi yang merusak dengan cepat menipis ke arah yang lebih tinggi frekuensi alami. Bagian
tambahan seperti sistem pipa atau cowling serta grup atau pompa turbocharger sering terpengaruh.
Seiring dengan rentang resonansi, redaman intrinsik masing-masing, yang dapat mengasumsikan
besarnya 1–10%, juga berperan.

Pemuatan dinamis lainnya dari komponen dihasilkan dari gaya inersia yang disebabkan oleh
dinamika mesin. Sebuah perbedaan dibuat antara massa yang berputar yang menginduksi rotasi gaya
inersia (gaya sentrifugal) dan massa yang berosilasi dengan gerakan piston yang menghasilkan gaya
inersia berosilasi. Ini bisa membangkitkan getaran juga. Pada kecepatan konstan, gaya sentri fugal
menghasilkan pembebanan statis komponen. Namun, gaya osilasi mungkin timbul pada komponen
yang harus menyerap gaya reaktif yang dihasilkan dari beban sentrifugal. Sentrifugal gaya di poros
engkol, misalnya, menyebabkan efek ketidak seimbangan dan deformasi struktural yang
menyebabkan tekanan getaran di mount dan dengan demikian di casing mesin. Tegangan

3
komponen disebabkan oleh gaya inersia hampir sama dengan yang disebabkan oleh gaya gas, yaitu
gaya inersia maksimum membuat kuasi-statis ukuran yang cukup untuk komponen tertentu,
sedangkan eksitasi getaran tambahan terutama harus diperhitungkan untuk lain, terutama untuk kasus
resonansi. Dinamika dampak muncul, misalnya, ketika katup disetel turun di kursi katup mereka atau
ketika jarum nosel injeksi menutup dan dapat menyebabkan tegangan tinggi dengan efek yang sangat
merugikan pada kekuatan atau keausan komponen. Tegangan getaran total tidak hanya harus
memungkinkan karakteristik gas dan gaya inersia silinder ganda individu. Hal ini menyebabkan
pergeseran fasa selama satu siklus pembakaran tergantung pada urutan pembakaran dengan efek yang
sesuai, pada tegangan puntir poros engkol atau kinerja mesin yang lengkap.

7.2 Tegangan Komponen

Pada prinsipnya, metode untuk menentukan tegangan pada suatu komponen atau perakitan
dapat dibagi menjadi metode perhitungan dan metode pengukuran. Metode perhitungan yang umum
untuk menentukan tegangan adalah teori klasik kekuatan poros, baut, pipa, dll, metode tersebut
memperoleh hasil yang cukup untuk analisis stres sementara membutuhkan usaha yang relatif sedikit.
Dalam penggunaan metode perhitungan analitis atau empiris adalah umumnya tersebar luas dalam
domain desain komponen dan sangat cocok untuk rancangan-rancangan, simulasi alternatif dan
praoptimasi. Metode elemen hingga, terutama digunakan untuk mengintegrasikan kompleksitas
penuh kondisi batas dan geometri komponen dalam tegangan perhitungan. Ini memperoleh kualitas
terbaik dan keragaman hasil. Namun, penerapan metode ini dalam proses desain relatif terlibat dan
dengan demikian memakan waktu mengkonsumsi. Simulasi multibody, dinamika fluida komputasi
atau perhitungan bantalan sedang digabungkan dengan peningkatan frekuensi untuk menangkap batas
dengan benar kondisi untuk perhitungan seperti itu. Hal ini memungkinkan untuk mensimulasikan
seluruh kelompok fungsional, mis. mekanisme engkol, rakitan poros atau ruang bakar. Tujuan akhir
dari pengembangan ini adalah pemodelan terintegrasi dari keseluruhan '' diesel ' sistem mesin.

Pengukuran regangan adalah yang paling penting dalam metode pengukuran untuk analisis
tegangan dalam desain mesin. Pengukuran diambil dari ekspansi lokal komponen yang sebanding
dengan tegangan, yang dihasilkan oleh statis dan beban dinamis dari komponen yang diukur. Terapan
dalam banyak kasus, metode pengukuran tiga kawat dapat mengukur amplitudo ekspansi dan
regangan rata-rata. Dengan demikian, tidak hanya komponen dinamis tetapi juga tegangan kuasi-
statis, misalnya tegangan yang diinduksi dalam komponen oleh ekspansi terma. Metode ini telah
mencapai keadaan yang bahkan memungkinkan melakukan pengukuran dalam kondisi sulit, mis.
ketika permukaan tersapu

4
oleh air atau terkena suhu tinggi suhu atau nilai terukur ditransmisikan dari komponen yang bergerak.
Memastikan kepastian maksimum saat menentukan tegangan komponen memerlukan penggabungan
metode perhitungan dan pengukuran (sejauh aksesibilitas dan proporsi memungkinkan). Dengan
demikian, teori dan praktik disatukan dalam satu analisis holistik dan saling melengkapi secara luar
biasa.

7.2.1 Tekanan Komponen Mesin

Batang Penghubung Mesin Diesel Kecepatan Menengah

Biasanya, hanya beban mekanis yang memiliki relevansi untuk kekuatan batang penghubung
mesin. Suhu komponen berada dalam kisaran suhu oli yang memiliki gradien kecil. Dengan demikian,
mereka tidak memainkan peran dalam faktor kekuatan akhir atau stres. Tegangan utama dalam batang
penghubung diinduksi oleh gaya gas maksimum dalam pengapian (tekanan tekan) dan oleh gaya
inersia piston atau batang penghubung itu sendiri dalam pertukaran gas (tegangan tarik). Di beberapa
titik evaluasi, maksimum tegangan tidak dapat dialokasikan ke posisi pertukaran gas. Jadi, untuk
pembengkokan melintang dapat menentukan untuk beberapa titik (misalnya baut batang penghubung).
Bahkan frekuensi alami dapat memainkan peran dalam beberapa desain batang penghubung.

Komponen Berdekatan dengan Ruang Pembakaran

Tekanan gas dan pemanasan sangat membebani semua komponen mengelilingi ruang bakar.
Selain itu, tambahan beban yang disebabkan oleh gaya inersia harus diperbolehkan dalam piston dan
katup pertukaran gas. Terlebih lagi, permukaan pada sisi ruang bakar harus dijaga pada tingkat suhu
yang tidak terlalu mempengaruhi material kekuatan. Ketika beban termal yang dihasilkan dari
pembakaran besar, dinding tipis

5
membantu menurunkan suhu permukaan di sisi ruang bakar dan juga sebagai akibat dari rendahnya
gradien suhu dinding mengurangi tekanan termal. Namun, ini bisa menghilangkan ketahanan desain
terhadap tinggi tekanan pembakaran. Semua keadaan ini pada akhirnya membuat komponen ruang
bakar lebih sulit dikendalikan oleh pengembang mesin dari pada komponen lainnya.

Ini berarti menginvestasikan waktu dalam jumlah besar dan sering kali tidak memungkinkan.
Selain itu, beberapa proses, mis. pendinginan semprotan minyak, hampir tidak dapat dihitung
sebelumnya. Oleh karena itu, banyak asumsi sudah diperlukan untuk mendefinisikan kondisi batas.
Sulit untuk mengukur perilaku kontak (proses geser dan konduksi termal) dalam rakitan yang dimuat
secara termal dapat mempengaruhi kualitas hasil.

Gambar 7-3 menyajikan model FEM yang diperlukan untuk menghitung bidang suhu liner
silinder dan analisis structural yang dibangun di atasnya. Tegangan dari gaya prategang dari baut
kepala silinder dan dari tekanan gas adalah tekanan lainnya variabel yang harus diperhitungkan.

6
 Disajikan pada Gambar. 7-4, distribusi suhu di bagian atas baja dari piston baja komposit,
kepala piston, jelas menunjukkan bahwa tegangan suhu terbesar dan gradien suhu muncul di sini.
Oleh karena itu, sangat penting untuk melekat pada penentuan tegangan termal cincin yang terjadi dan
pengaruhnya terhadap faktor kekuatan ultimit.

Katup Pertukaran Gas dengan Drive

Selain gaya gas dan beban termal di kerucut katup, kekuatan inersia sangat memainkan peran
penting dalam perakitan ini. Cam mendefinisikan kurva stroke katup dan yang dihasilkan akselerasi
menghasilkan gaya inersia yang cukup besar di setiap komponen (tappet, push rod, roller rocker,
pegas katup dan katup). Prasyarat paling penting untuk berfungsi dengan sempurna valve gear adalah
gaya pegas katup yang lebih besar dari gaya inersia menangkalnya setiap saat. Hanya ini yang
mencegah kehilangan kontak antara bagian-bagian drive, mis. saat cam mengangkat tappet, dan
dengan demikian kekuatan dampak tinggi di seluruh sistem. Pada langkah awal, model multimassa
analitik mungkindigunakan untuk menghitung kinematika roda gigi katup. Pada dasarnya, ini
didasarkan hanya pada karakteristik langkah, akselerasi, massa komponen dan gaya pegas katup.
Pendekatan ini adalah tidak dapat menangkap dinamika roda gigi katup yang sering terjadi determinan
untuk suatu sistem.

Oleh karena itu, simulasi multibody, yang juga memungkinkan elastisitas struktural, redaman
sistem, kekakuan kontak dan jarak bebas, digunakan sesuai kebutuhan. Seperti pemodelan sangat
penting, misalnya, ketika tujuannya adalah untuk meningkatkan pertukaran gas melalui sisi kurva
stroke yang lebih curam dan diameter katup yang lebih

7
besar. Ini mempengaruhi tingkat inersia gaya dalam dua cara, yaitu dengan meningkatkan percepatan dan
dengan meningkatkan massa katup.

Gambar 7-5 menyajikan contoh karakteristik gaya yang dihitung dari batang dorong, yang
sangat sesuai dengan karakteristik yang diukur. Saat merancang roda gigi katup, analisis tegangan
diperlukan untuk memastikan tegangan yang terjadi pada batang katup dan katup kepala. Tekanan
tekanan gas saat katup ditutup dan saat disetel di kursi adalah syarat batas penting. Di sini juga,
validasi metrologi dari hasil sangat dianjurkan (asalkan itu layak) karena stres tunduk pada variasi
yang kuat yang disebabkan oleh getaran tekuk bebas selama fase pembukaan, pemutaran di pemandu
katup dan rotasi katup potensial. Akibatnya, kondisi penyetelan pada dudukan katup tidak pernah
didefinisikan dengan jelas dan dengan demikian tunduk pada fluktuasi stoikiometrik. Ini
menghasilkan pita untuk kurva tegangan yang bervariasi sangat dari siklus pembakaran ke siklus
pembakaran. Memanifestasikan keausan dan kontaminasi, yang memperbesar ini efek, tambahan
dapat muncul di kursi dan wilayah panduan dalam pengoperasian mesin yang lama.

7.3 Analisis Tegangan Komponen

Sekedar menentukan tegangan (tegangan efektif dan actual tegangan) yang terjadi selama
pengoperasian mesin tidak mencukupi untuk evaluasi keandalan komponen. Menentukan tegangan
yang dapat ditoleransi, yaitu kekuatan komponen, sama pentingnya. Rasio stres yang dapat ditoleransi
hingga maksimum sangat penting. Ini rasio setara dengan faktor keamanan komponen. Gaya gas dan
inersia memberikan efek maksimum tekanan untuk sangat banyak komponen mesin diesel. Jumlah
siklus beban komponen mencapai nilai dalam kisaran lebih dari 106 pergantian beban setelah operasi
yang relatif singkat, sehingga perlu untuk merancang kekuatan lelah. Dengan asumsi mesin truk
memiliki masa

8
pakai 20.000 jam, maka casing mesin harus mentolerir sekitar 109 siklus beban yang disebabkan
oleh gaya gas maksimum di kali ini tanpa kegagalan kelelahan.

Tegangan statis dalam suatu komponen (misalnya disebabkan oleh gaya baut) serta tegangan
termal dalam komponen ruang bakar ditumpangkan pada tegangan dinamis frekuensi tinggi. Tekanan
termal bervariasi dengan tenaga mesin dan, sebenarnya, juga harus ditafsirkan sebagai '' pemuatan
bolak-balik''. Namun, amplitudo tegangan dari tekanan termal memiliki frekuensi sangat rendah,
tekanan termal biasanya diasumsikan kuasi-statis dalam desain mesin. Sesuai konsep yang
memungkinkan untuk kelelahan siklus rendah harus diterapkan dalam beberapa kasus, mis. saat
mengevaluasi plastik local deformasi.

Kelelahan siklus tinggi biasanya dievaluasi dalam kelelahan diagram kekuatan, yang
menyatakan korelasi amplitudo tegangan yang dapat ditoleransi (kekuatan lelah) dengan statis efektif
stress. Analisis stres terbukti sangat sulit ketika kondisi stres yang kompleks, mis. memutar tegangan
tensor atau kurva tegangan prinsip non-proporsional. Kasus-kasus seperti itu memerlukan
penggabungan konsep-konsep yang kompleks. Biasanya, analisis kemudian dilakukan oleh struktur
khusus perangkat lunak integritas. Karena analisis tegangan tradisional menganggap material
sempurna, aspek lain saat melakukan analisis stres adalah pengujian aspek mekanik fraktur
komponen. Oleh karena itu, penerapan mekanika fraktur melengkapi evaluasi cacat material dan
dengan demikian merupakan instrumen penting untuk jaminan kualitas mesin diesel. Tes komponen
dengan komponen nyata dan lama pengoperasian mesin di bangku uji adalah pilihan lain untuk
analisis keandalan operasional. Meskipun beban ekstrim urutan dapat digunakan sampai batas tertentu
untuk mendapatkan efek selang waktu, pekerjaan substansial yang diperlukan hanya membenarkan
pendekatan ini untuk komponen dan kendaraan yang lebih kecil mesin.

9
7.4 Kerusakan Komponen Khas pada Mesin Diesel

Seperti dalam domain lain dari teknik mesin, kerusakan adalah disebabkan oleh cacat produk
(desain, material, dan manufaktur) dan kesalahan pengoperasian (pemeliharaan dan pengoperasian).
Contoh tipikal di kedua kategori ada untuk mesin diesel. Reli Natu, mereka sangat bergantung pada
situasi beban komponen. Pengaruh yang hanya dapat difaktorkan secara tidak cukup atau tidak sama
sekali ketika mengukur komponen tetapi tetap muncul dan kemudian menyebabkan kegagalan mesin
sama besarnya. penting bagi pengembang dan operator mesin.

Kegagalan yang disebabkan oleh patah (fatigue failure) adalah jenis kerusakan yang paling
sering terjadi pada mesin diesel. Itu terjadi dari pembebanan bolak-balik yang dominan dari sebagian
besar disebabkan oleh gas dan gaya inersia. Fraktur kelelahan relative mudah dideteksi pada
komponen baja karena permukaannya struktur. Permukaan fraktur kelelahan biasanya halus dan
berbutir halus, sedangkan rekahan residual (permukaan rekahan beban berlebih) menunjukkan
struktur permukaan yang kasar dan retak. Seperti pada mesin lain, ukuran salah atau tidak terdeteksi
cacat material dapat menjadi penyebab patah lelah. Tingkat kerusakan sangat tergantung pada jenis
korosi. Sementara kerusakan relatif kecil bila serangan korosi (korosi permukaan) seragam, kerusakan
meningkat secara signifikan, karena dilakukan yang lebih besar di tempat-tempat yang terkorosi.
Korosi getaran retak sangat merusak dan menjadi mungkin ketika serangan korosif dan tegangan tarik
dinamis terjadi secara bersamaan. Dalam kasus seperti itu, komponen tidak lagi memiliki kekuatan
lelah karena umur pakainya hanya ditentukan oleh tingkat di mana retakan berlangsung dan ini, pada
gilirannya tergantung pada bahan, media korosif dan tingkat amplitudo tegangan. Oleh karena itu,
sangat penting untuk operator mesin untuk mengikuti instruksi pabrik untuk perawatan pendingin
menggunakan bahan anti korosi yang sesuai.

10
7.5 Perpindahan Panas dan Beban Termal di Mesin

Selain entalpi gas buang (HA) dan biasanya entalpi kebocoran diabaikan (HL), kehilangan
panas dinding (QW) adalah kehilangan internal paling penting dalam keseimbangan energi internal
mesin pembakaran.

Qb + Qw + H A + H E + H B + H L + W i = 0

Berbeda dengan komponen lain dari keseimbangan energi, kerja internal Wi, asupan dan entalpi bahan
bakar HE dan HB dan energi bahan bakar yang dilepaskan QB, itu hanya dapat diukur dengan susah
payah. Namun, karena pengaruhnya terhadap aliran proses, efisiensi dan pembentukan polutan sangat
besar, kehilangan panas dinding telah diteliti secara intensif hampir sejak awal pengembangan mesin
pembakaran dan tidak ada akhir yang terlihat hari ini. Oleh karena itu, literatur tentang hal ini sangat
luas.

7.5.1 Dasar-dasar Pertukaran Panas pada Mesin Pembakaran

Kehilangan panas dinding (Qw) dalam ruang bakar mesin adalah biasanya dihitung dalam
simulasi proses mesin dengan memanfaatkan Perpindahan panas Newtonian sebagai integral atas satu
pembakaran siklus (ASP):

Perbedaan suhu dinding-gas (Tw Tz) didefinisikan untuk menghasilkan tanda negatif untuk nilai
numerik panas dinding ketika energi meninggalkan '' pembakaran sistem bilik. Nilai lain dalam
Persamaan. adalah sudut engkol 𝜑, frekuensi sudut, ruang bakar sesaat luas permukaan A dan
koefisien perpindahan panas h. hanisme perpindahan panas di ruang bakar mesin pada dasarnya
adalah konveksi paksa dan dua panas lainnya mekanisme pertukaran (radiasi dan konduksi termal)
sangat kecil jika dibandingkan. Pertukaran panas di kedekatan langsung ke dinding pasti disebabkan
oleh termal konduksi karena aliran harus laminar. Namun, mekanisme konveksi paksa jelas
mendominasi di luar lapisan bawah lapisan batas yang kental. Proporsi panas yang dipertukarkan oleh
radiasi sangat besar tergantung pada seberapa banyak jelaga yang terbentuk di ruang bakar selama
pembakaran karena hanya radiasi benda padat yang berasal dari jelaga yang relevan

11
secara energi. Potensi radiasi gas di sisi lain dapat diabaikan sepenuhnya karena gas adalah sumber
radiasi selektif dan oleh karena itu hanya memancar dalam pita panjang gelombang sempit. Pada
gilirannya, proporsi kehilangan radiasi jelaga tidak hanya tergantung pada memancarkan massa jelaga
dan suhunya tetapi juga jumlahnya dari perpindahan panas konveksi.

7.5.2 Metode Pengukuran Fluks Panas

Berdasarkan keadaan pengetahuan saat ini, tiga metode adalah: dasarnya cocok untuk
membuat basis data secara matematis memodelkan persamaan perpindahan panas. ''Keseimbangan
panas internal'' memungkinkan penghitungan kehilangan panas rata-rata dinding temporal dan lokal
berdasarkan keseimbangan energi internal ruang bakar. Pemasukan, gas buang, kebocoran dan entalpi
bahan bakar harus diukur. NS panas pembakaran Qb dihasilkan dengan mengalikan massa bahan
bakar yang diinjeksikan dengan nilai kalor bersih Hu (Qb = mb.Hu). Di dalam gilirannya, pekerjaan
internal disampaikan oleh integral cincin di atas satu siklus karakteristik tekanan pz diukur sebagai
fungsi sudut engkol dikalikan dengan volumetric mengubah dV/d𝜑.

Dengan asumsi pengukuran telah dilakukan dengan cermat, keseimbangan panas '' internal ''
adalah perlu tetapi tidak memadai metode untuk menentukan kehilangan panas dinding. Karena hanya
keseimbangan energi total dievaluasi, tidak mungkin untuk memberikan informasi tentang
perkembangan panas dinding rata-rata local fluks dari waktu ke waktu, mis. untuk analisis
termodinamika karakteristik tekanan. Metode pengukuran langsung untuk menentukan panas dinding
kerugian adalah :

a) sensor fluks panas yang menentukan rata-rata temporal lokal kerapatan fluks panas dinding
qw dan.

12
 b) metode suhu permukaan yang mengukur suhu local kerapatan fluks panas dinding variabel
temporal.

Sensor fluks panas harus dipasang setinggi mungkin dengan permukaan ruang bakar. Isolasi
yang dibuat oleh an celah udara membentuk jalur konduksi panas satu dimensi yang ditentukan di
dalam sensor. Ketika konduktivitas termal dari bahan jalur konduksi panas diketahui, ukur dua suhu
T1 dan T2 dalam definisi interval s dapat digunakan untuk menghitung fluks panas dinding dengan
mudah densitas dengan persamaan stasioner satu dimensi konduksi termal.

13
 Gambar 7-11 menyajikan sensor fluks panas jenis ini secara efektif diimplementasikan.
Meskipun prinsip metode ini sangat sederhana, aplikasi praktisnya memerlukan desain sensor yang
relatif kompleks setiap kali akurasi tinggi diperoleh yang dibutuhkan. Namun demikian, penerapan
metode ini relatif mudah pengukuran fluks panas dan akurasi tinggi yang dapat dicapai adalah:
menguntungkan karena hanya memerlukan pengukuran beberapa suhu komponen yang sangat tepat
dan tidak memerlukan pembentukan perbedaan nilai terukur dari beberapa metode pengukuran.
Seperti dalam metode '' panas internal keseimbangan '', nilai absolutnya dalam kasus normal akan
menjadi genap lebih besar dari nilai diferensial yang ditentukan. Namun, ada satu kelemahan yang
jelas. Biasanya panas sensor fluks hanya dapat dipasang di satu atau paling banyak dua posisi di ruang
bakar karena harus dipasang benar-benar rata ke permukaan.

Dalam metode suhu permukaan, sensor suhu dipasang rata dengan permukaan ruang bakar.
Titik pengukuran suhu aktual mereka kurang dari 2 mm di bawah permukaan. Hal ini memungkinkan
untuk mengukur osilasi suhu permukaan yang disebabkan oleh dinding variable fluks panas. Metode
ini dapat menggunakan termokopel berselubung. Sebuah film logam dengan ketebalan hanya 0,3 mm
diterapkan oleh sarana teknologi film tipis menghasilkan persimpangan pengukuran yang sebenarnya.
Sedikitnya osilasi suhu relatif terhadap perubahan dari suhu gas segera mencolok dan adalah
disebabkan oleh koefisien penetrasi panas yang sangat bervariasi, yang lebih besar untuk logam dari
pada gas kira-kira dengan faktor 500. Amplitudo osilasi suhu adalah sesuai lebih kecil. Peluruhan
osilasi yang sangat cepat dalam komponen juga jelas. Medan suhu mungkin sudah diasumsikan murni
stasioner pada kedalaman 2 mm. Dengan demikian, suhu permukaan

14
'benar' hanya dapat menjadi diukur ketika persimpangan pengukur suhu tidak lebih dari 2 mm dari
permukaan.

Mengambil periodisitas osilasi suhu dan medan suhu transien satu dimensi pada dinding
ruang bakar yang memanjang tak terhingga dalam satu arah sebagai titik awal, kerapatan fluks panas
dinding yang menyebabkan karakteristik suhu dapat dihitung dengan perbedaan Laplace persamaan
potensial. Eichelberg adalah orang pertama yang merumuskan Laplace's persamaan diferensial dalam
bentuk deret Fourier.

15
 Akurasi dapat dicapai dengan suhu permukaan. Metode ini sangat tergantung pada ketelitian
pemasangan termokopel permukaan di dinding ruang bakar, yaitu koneksi termalnya ke lingkungan
sekitarnya. bahan dan pembilasan mutlak mereka dengan permukaan adalah sangat penting.

Selain itu, koefisien penetrasi panas

berlaku untuk termokopel permukaan termasuk bahan sekitarnya harus dikalibrasi secara individual
berdasarkan suhu. Ini dapat dilakukan secara matematis atau dengan metode eksperimen khusus. Pada
akhirnya, bagaimana memastikan panas dinding rata-rata temporal kerapatan fluks qm saat
menggunakan suhu permukaan metode tetap menjadi pertanyaan. Secara metrologi, ini mungkin
mungkin dengan mengintegrasikan termokopel permukaan dalam sensor fluks panas. Jumlah
maksimum termokopel akan memiliki untuk dipasang agar metode suhu permukaan dapat untuk
membentuk nilai rata-rata lokal yang representatif. Ini masih akan memiliki untuk didemonstrasikan.

16
7.5.3 Persamaan Perpindahan Panas untuk Simulasi Proses Mesin

Sejarah persamaan perpindahan panas yang diterbitkan yang menghitung kehilangan panas
dinding rata-rata lokal tetapi variabel temporal sebagai bagian dari simulasi proses mesin dimulai
dengan Nusselt di awal abad terakhir. Meskipun dia merumuskan nomor Nusseltnya sebagai koefisien
yang pada dasarnya tidak berdimensi untuk menghitung perpindahan panas konveksi paksa,
persamaan perpindahan panas yang diterbitkannya di 1923 dirumuskan murni secara empiris dan tidak
berdasarkan teori kesamaan. Pada tahun 1928, Eichelberg hanya memodifikasi konstanta dan
eksponen dari ''persamaan Nusselt'' tanpa ada perubahan mendasar. Persamaan empiris lainnya
berdasarkan empiris ''persamaan Nusselt'' diproduksi di wilayah berbahasa Jerman dan Inggris.
Mengingat mereka murni karakter empiris, semua persamaan ini hampir tidak dapat ditransfer ke
mesin lain selain dari yang sebelumnya dimodifikasi dan akibatnya tidak memiliki validitas universal.

Pada tahun 1954, Elser adalah orang pertama yang menerapkan persamaan berdasarkan teori
kesamaan. Persamaannya menerima relatif sedikit perhatian sekalipun. Itu diserahkan kepada
Woschni untuk merumuskan perpindahan panas pertama persamaan untuk mesin pembakaran
berdasarkan teori kesamaan. Hal ini masih digunakan hari ini. Awalnya dikembangkan untuk proses
mesin simulasi sebagai bagian dari implementasi EDP di MAN, sudah diterbitkan dalam '' bentuk
mentah '' pada tahun 1965. Sejak 1970, persamaan akhirnya adalah:

17
 Di mana :
C1 = 6.18 + 0.417 cu/cm
C1 = 2.28 + 0.308 cu/cm
C2 = 0.00324 m/(s K)
C2 = 0.0062 m/(s K)
C2 = 0
dari knalpot terbuka ke intake tutup
dari intake mendekati exhaust terbuka
untuk mesin dengan ruang pembakaran tak terbagi
untuk mesin dengan ruang bakar yang terbagi
(menjadi main dan pembakaran sekunder kamar)
untuk kompresi dan gas menukarkan

Selain membulatkan eksponen bilangan Re dari 0,78 hingga 0,8, Woschni memilih diameter silinder
D sebagai panjang karakteristik. Menerapkan piston rata-rata kecepatan cm, ia merumuskan istilah
fluks w dengan integral istilah pembakaran sambil mengeluarkan radiasi panas.

Suhu rata-rata massa yang dihitung Tz adalah digunakan untuk mensimulasikan fluks panas
dinding untuk suhu mengemudi perbedaan dengan dinding. Berbeda '' rentang suhu dinding ''
(misalnya kepala silinder, piston dan liner silinder) dapat dimasukkan. Namun, ini tidak dimaksudkan
untuk menghasilkan korelasi koefisien perpindahan panas. Selain itu, persamaan disesuaikan sehingga
permukaan tanah atas piston adalah diabaikan seolah-olah itu bukan bagian dari ruang bakar. Ketika
tanah atas piston secara eksplisit dihitung dalam simulasi proses, maka kehilangan panas dinding yang
dihasilkan di sana harus: dimasukkan kembali ke dalam ruang bakar dengan cara yang sesuai bentuk
dengan tanda terbalik. Jika tidak, keseimbangan energy tidak bisa benar.

18
 Akibatnya, lapisan batas termal semakin tipis dan gradien suhu meningkat di dalam lapisan
batas. Ini menjelaskan peningkatan koefisien perpindahan panas. Peningkatan ini melawan penurunan
fluks panas dinding disebabkan oleh perbedaan suhu mengemudi yang tumbuh semakin kecil seiring
dengan naiknya suhu dinding. Jadi, panas dinding kerugian bahkan meningkat pada awalnya dan
hanya mulai berkurang pada suhu dinding yang lebih tinggi sampai keadaan mesin adiabatic tercapai
ketika suhu identik dengan suhu rata-rata massa energi.

Modifikasi yang dikembangkan oleh Kolesa hanya mempengaruhi C 2 konstan dari istilah
pembakaran dan hanya diverifikasi untuk mesin dengan ruang bakar tak terbagi:

Schwarz menghilangkan perbedaan yang tidak diinginkan dari kasus-kasus di1993 dengan
mengkonversi menjadi bentuk konstan.

19
 Lebih sering menggunakan persamaan perpindahan panas Woschni mengungkapkan bahwa
perhitungan persamaan panas yang ditetapkan transfer terlalu rendah untuk beban rendah dan
pengoperasian mesin bertenaga. Selain itu, kehilangan panas dinding ditemukan sebagai fungsi dari
jelaga pada permukaan ruang bakar. Oleh karena itu, Huber dan Vogel ditambahkan dengan suku
variabel yang menghasilkan elemen kecepatan yang dimodifikasi w. Hanya C 3 konstan yang
ditentukan untuk mesin diesel. Untuk sistem pembakaran dan bahan bakar lainnya, C 3 = 0,8 berlaku
untuk bensin dan C3 = 1,0 menjadi metanol.

Jika:

Juga sedang dikembangkan lebih lanjut di Amerika Serikat juga. Pada tahun 2004, Assanis et
al. mengadaptasi Woschni . dasar persamaan sistem pembakaran HCCI. Meskipun demikian,
pengalaman menunjukkan bahwa tidak ada modifikasi yang disebutkan yang diterapkan secara luas.
Sebaliknya, terutama bentuk asli diterapkan meskipun kelemahannya diketahui. Kapan pun bentuk
standar sekarang ini menyimpang dari, persamaan lain biasanya dipilih untuk perpindahan panas
koefisien HTC.

7.5.4 Contoh Aplikasi

Hasil yang berbeda diperoleh dengan persamaan perpindahan panas dijelaskan di bagian
sebelumnya dibandingkan relative sering, biasanya baik untuk mengklasifikasikan rumus persamaan
baru atau untuk membandingkan hasil pengukuran dan perhitungan. Oleh karena itu, ketiga
persamaan perpindahan panas juga dibandingkan di sini untuk memudahkan pengguna memilih salah
satu yang cocok dengan masalah mereka.

20
 Diagram di sebelah kiri pada Gambar 7-17 menyajikan pengukuran karakteristik tekanan dan
karakteristik massa suhu rata-rata dianalisis darinya secara termodinamika dan karakteristik
pembakaran dari direct modern yang khas mesin diesel mobil injeksi (DI) common rail (CR) di
sebagian beban dalam operasi heterogen konvensional dengan pilot terapan injeksi. Diagram di
sebelah kanan pada Gambar 7-17 menyajikan koefisien perpindahan panas menurut Woschni,
Hohenberg dan Bargende dan dinding kehilangan panas di bagian tekanan tinggi (HD) relatif terhadap
konversi panas pembakaran.

Oleh karena itu, Gambar 7-18 menyajikan hasil analisis pembakaran homogen untuk mesin
yang sama. Mirip dengan pra-pembakaran dalam penampilan, '' dingin pembakaran '' (api dingin)
langsung sebelum pembakaran utama (api panas) dapat dikenali dengan jelas dalam pembakaran.
Pembakaran HCCI yang lebih awal dan lebih pendek menyebabkan

21
tekanan puncak naik secara signifikan lebih tinggi dari pembakaran heterogen dan harus dicapai lebih
awal posisi sudut engkol relatif terhadap TMA pengapian. Karena tekanannya lebih tinggi, ketiga
persamaan pada dasarnya menghasilkan sedikit koefisien perpindahan panas yang lebih tinggi untuk
operasi HCCI.

Perbedaan antara kehilangan panas dinding relatif yang dihitung oleh ketiga persamaan sangat
besar dan dari perbedaan kuat dalam karakteristik panas koefisien transfer dihitung dari waktu ke
waktu. Perbedaan seperti itu juga muncul dalam neraca energy sebagai hasil bagi dari maksimum
terintegrasi karakteristik pembakaran Q bMax dan energi bahan bakar yang disuplai Q Krst, direduksi
dengan tidak lengkap (CO) dan tidak sempurna (HC) fraksi energi yang terbakar QHC,CO. Yang
terakhir ini sangat diperlukan untuk operasi HCCI karena tidak terbakar dan fraksi energi yang terbakar
sebagian hadir dalam gas buang.

Untuk beberapa waktu, persamaan Woschni telah diketahui memberikan nilai keseimbangan
yang terlalu rendah untuk operasi heterogen. Apakah Hohenberg atau Persamaan Bargende
memberikan hasil yang lebih akurat untuk operasi heterogen tidak jelas karena keseimbangan energy
dianalisis dari tekanan ruang bakar yang diukur karakteristik memiliki selang kepercayaan minimal ±
2% bahkan ketika peralatan pengukur telah teliti dikalibrasi dan diterapkan. Ini merelatifkan masalah
akurasi agak karena penyimpangan untuk pembakaran heterogen berdasarkan Hohenberg dan diplot
pada Gambar. 7-19 kurang dari ± 4%. Secara keseluruhan, sungguh luar biasa bahwa hasil dengan
segala hal yang masuk akal dapat dihitung untuk operasi HCCI karena tidak satu pun dari ketiganya
persamaan dikembangkan atau diverifikasi untuk pembakaran diesel yang dinyalakan secara
otomatis. Ini adalah bukti nyata bahwa panas mentransfer

22
persamaan secara ketat dan cermat dikembangkan pada dasar teori kesamaan benar-benar mencapai
validitas yang sebagian besar universal.

Atas diagram pada Gambar 7-20 menyajikan tekanan rata-rata yang ditunjukkan imep dan
efisiensi yang ditunjukkan Zi sebagai fungsi mesin kecepatan untuk operasi beban penuh dari diesel
common rail mobil mesin disetel ke nilai batas Euro 4. Diagram bawah menyajikan kehilangan panas
dinding relatif dalam tekanan tinggi bagian (HP). Ketiga persamaan memiliki kualitas yang identik
karakteristik tetapi kehilangan panas kuantitatifnya berbeda secara signifikan, terutama dalam
persamaan Woschni. Persentase kehilangan yang tinggi pada n = 1.000 rpm sangat mencolok,
meskipun efisiensi yang ditunjukkan (dihitung dari internal bekerja dan massa bahan bakar yang
disuntikkan) tidak menunjukkan ketidakteraturan apa pun jika dibandingkan dengan n = 1.500 rpm.
Dihitung kurang dari 10% energi dengan persamaan Woschni, panas dinding kerugian pada kecepatan
yang lebih tinggi juga tampaknya agak terlalu rendah.

Analisis yang lebih tepat dari koefisien perpindahan panas mengundang kesimpulan bahwa
persamaan Woschni mereproduksi pengaruh pembakaran pada perpindahan panas terlalu kuat ketika n
= 1.000 rpm dan terlalu lemah ketika n = 4.000 rpm. Ini menjelaskan perbedaan dalam kerabat
kehilangan panas dinding. Perbandingan tiga hubungan untuk perpindahan panas menghasilkan hasil
yang bervariasi. Persamaan Woschni muncul untuk memberikan hasil terbaik untuk mesin diesel
besar. Persamaan Hohenberg tampaknya berlaku untuk mesin diesel kendaraan komersial pada
khususnya. Persamaan bar gende kemungkinan berlaku untuk proses pembakaran homogen dan semi
homogen, yang lebih kuat menyerupai aliran proses mesin bensin, terutama sebagai:
mempertimbangkan posisi sudut engkol dan durasi panas rilis.

23
 Namun, persamaan Bargende sekarang lebih dari lima belas tahun, persamaan Hohenberg
lebih dari dua puluh lima tahun dan persamaan Woschni diterbitkan atas tiga puluh lima tahun yang
lalu. Alur proses mesin diesel telah mengalami perbedaan berubah sejak saat itu. Fleksibilitas sistem
common rail dari desain injeksi memberikan contoh yang representatif. banyak publikasi telah
membahas efek pada pemodelan kehilangan panas dinding. Namun demikian, terlepas dari semua
yang diketahui kelemahan termasuk yang disajikan dalam perbandingan ini, tertua dari semua
persamaan perpindahan panas berdasarkan teori kesamaan, persamaan Woschni masih digunakan
paling sering. '' Perpindahan panas dari gas ruang bakar ke dinding ruang bakar'' masih jauh dari
selesai sebagai subjek dari riset.

Oleh karena itu, mengingat keadaan saat ini, satu-satunya rekomendasi yang layak adalah
selalu memverifikasi secara kritis setiap perpindahan panas persamaan yang digunakan. Namun, ini
harus dilakukan dalam ruang lingkup yang masuk akal secara fisik. Kesalahan keseimbangan secara
signifikan lebih dari 5% misalnya tentu tidak disebabkan oleh persamaan perpindahan panas ''salah''.
Penggunaan persamaan parallel selalu membantu karena itu membuat pemeriksaan yang masuk akal
secara signifikan lebih mudah. Pada akhirnya, tidak ada yang bisa menggantikan kebaikan banyak
pengalaman dengan aplikasi mereka. Selain itu, solusi yang benar secara universal belum ada.

7.5.5 Perpindahan Panas untuk Pertukaran Gas dan Intake dan Exhaust Port

Menurut definisi, pertukaran gas meluas dari knalpot terbuka ke asupan ditutup. Perpindahan
panas dalam silinder selama ini fase aliran proses belum diteliti di mana pun sedekat intensifnya
dengan bagian bertekanan tinggi dari proses mulai dari tutup masuk hingga bukaan knalpot.
Tuntutan yang semakin tinggi dibuat pada keakuratan simulasi

24
proses mesin. Jadi, kehilangan panas dinding selama gas pertukaran juga dianggap penting.
Ini secara signifikan pengaruh:

 entalpi gas buang dan dengan demikian energi dari turbin turbocharger gas buang.
 suhu gas buang dan, dengan demikian secara tidak langsung, suhu resirkulasi gas buang
eksternal (EGR) dan bahkan lebih intens, suhu internal gas buang yang kembali melalui port
intake selama katup tumpang tindih atau tetap berada di dalam silinder dan.
 muatan segar dan suhunya dengan memanaskannya lebih banyak atau kurang kuat selama
fase induksi, yang pada gilirannya sangat berpengaruh terhadap pembentukan bahan
pencemar (nitro gen oksida) secara tidak langsung dengan mengubah tingkat suhu.

Pengaruh langsung pada efisiensi pertukaran gas relative rendah. Sebaliknya, pengaruh yang
disebutkan di atas menghasilkan pengaruh kedua pada efisiensi proses secara keseluruhan. Seperti
pada bagian tekanan tinggi, persamaan Woschni adalah paling sering digunakan untuk menghitung
perpindahan panas sisi silinder di pertukaran gas:

Dimana C1 = 6,18 +0,417 cu/cm untuk pertukaran gas. Konstanta C1 juga telah direvisi, untuk
digunakan pada diesel kecepatan sedang mesin untuk menangkap entalpi gas buang lebih akurat:

Akibatnya, kehilangan panas dinding dari knalpot terbuka ke intake terbuka diturunkan secara
signifikan dan ''pemanasan'' dari muatan segar selama asupan meningkat secara signifikan selama
versi asli. Persamaan Hohenberg dapat digunakan untuk bagian pertukaran gas dan tekanan tinggi
dengan identik konstanta.

Karena persamaan Bargende hanya berlaku untuk bagian bertekanan tinggi dari IC ke EO,
pertukaran gas memerlukan pengalihan ke persamaan Woschni. Seiring dengan perpindahan panas di
dalam silinder, pertukaran gas simulasi atau analisis juga membutuhkan model yang tepat untuk
intake dan exhaust port sebagai kondisi batas. Pada

25
tahun 1969, juga menerbitkan dua persamaan untuk port berdasarkan teori kesamaan untuk pipa dengan
turbulen mengalir:

Penggunaannya membutuhkan penyelesaian nomor Nusselt untuk port masuk NuEK dan port
buang NuAK berdasarkan koefisien perpindahan panas h. Istilah hv/di menggambarkan hasil dari
pengangkatan katup dan diameter katup bagian dalam.

7.5.6 Suhu Gas Rata-Rata Energik untuk Perhitungan Pemuatan Termal Komponen

Menghitung medan suhu di ruang bakar dinding tidak memerlukan resolusi temporal dari
pembakaran siklus pada skala sudut engkol. Menerapkan keduanya panas koefisien transfer dan suhu
gas sebagai nilai rata-rata selama satu siklus pembakaran cukup untuk menghitung batas kondisi ''
kerapatan fluks panas dinding pada permukaan ruang pembakaran''. Resolusi temporal yang lebih
rendah direkomendasikan untuk perhitungan awal dingin dan hangat serta perubahan umum dari titik
operasi untuk terus menghitung waktu terbatas dan memastikan konvergensi yang baik.

Berikut ini berlaku untuk koefisien perpindahan panas rata-rata

Berikut ini berlaku untuk rata-rata massa rata-rata energik suhu Tzm:

Pembobotan massa rata-rata suhu Tz dengan koefisien perpindahan panas sesaat h

menghasilkan suhu yang jauh lebih tinggi daripada rata-rata matematis selama siklus pembakaran
(ASP). Perhitungan medan suhu dengan hasil suhu rata-rata secara matematis suhu dinding yang sama
sekali tidak benar dan terlalu rendah. Kehilangan panas dinding dan beban termal komponen
diremehkan secara signifikan.

26
 Namun, ini juga berarti mematuhi kondisi:

untuk mendapatkan mesin adiabatik. Dengan demikian, suhu dinding pada beban penuh harus
mencapai secara signifikan lebih dari Tw=1.000 K. Terlepas dari kesulitan ini, studi yang relevan telah
menunjukkan bahwa langkah-langkah tersebut tidak dapat dicapai setiap perbaikan dalam efisiensi.
Sebaliknya, konsumsi bahan bakar malah meningkat.

7.5.7 Pemodelan Perpindahan Panas dalam Simulasi CFD 3D

Ketika komputer cepat menjadi cukup tersedia, sementara program simulasi tiga dimensi
dikembangkan untuk merancang aliran proses mesin dan pembakaran pada khususnya. Awalnya, alat
simulasi ini diharapkan dapat menghilangkan kebutuhan persamaan perpindahan panas berdasarkan
teori kesamaan dan untuk membuat secara signifikan lebih baik dan, di atas segalanya, secara local
menyelesaikan perhitungan fluks panas dinding.

Namun, dibandingkan dengan pengukuran keseimbangan dan simulasi proses mesin,

penerapan logaritma hukum dinding dalam mesin pembakaran dengan cepat terbukti untuk
meremehkan kehilangan panas dinding integral global sebanyak sebagai faktor 5. Perbedaan yang
begitu besar membuat tidak mungkin untuk berharap bahwa hasil yang benar dapat diperoleh untuk
semua yang lain parameter yang menarik. Alasan perbedaan ini dapat ditemukan pada lapisan batas
yang sangat tipis pada mesin pembakaran.

27
 Gambar 7-22 menyajikan karakteristik mean local ketebalan dasar kental lapisan batas termal
lapisan dihitung dengan untuk empat titik operasi dibahas secara rinci dalam. Meskipun kapal
hubungan sederhana hanya dapat menjadi perkiraan, diskritisasi numerik dari lapisan bawah dengan
ketebalan maksimum 20 𝜇m pada permukaan dinding ruang bakar jelas tidak mungkin dan oleh
karena itu pendekatan harus dikerjakan. Meskipun kemajuan dalam formulasi lokal dari a masalah
hukum tembok yang cocok untuk simulasi CFD 3D, yang dikembangkan oleh Reitz misalnya, CFD
3D simulasi masih sangat sering menggunakan salah satu dari tiga panas persamaan transfer dibahas
dalam. Ketika diterapkan secara cerdas, ini menghasilkan keuntungan tak ternilai dari sebuah
pemeriksaan berkelanjutan (atau, jika perlu, koreksi) dari CFD 3D keseimbangan energi simulasi
dengan dieksekusi secara bersamaan simulasi proses mesin.

28
 DAFTAR PUSAKA

7-1 Verein Deutscher Ingenieure (Ed.): Systematische Berechnung hochbeanspruchter

Schraubverbindungen. Du¨sseldorf: VDI 2230 (2003) 2

7-2 Pflaum, W.; Mollenhauer, K.: Der Wa¨rmeu¨bergang in der Verbrennungskraftmaschine.

Vienna/New York: Springer (1977)

7-3 Maas, H.; Klier, H.: Kra¨fte, Momente und deren Ausgleich in der Verbrennungskraftmaschine.
In: Die Verbrennungskraftmaschine. Vol. 2 Vienna /New York: Springer (1981)

7-4 Bathe, K.-J.: Finite-Element-Methoden. Berlin/Heidelberg/New York: Springer (2002)

7-5 Keil, S.: Beanspruchungsermittlung mit Dehnungsmessstreifen. Lippstadt: Cuneus- Verlag

(1995)

7-6 Robertson, R.-E.; Schwertassek, R.: Dynamics of Multibody Systems.

Berlin/Heidelberg/New York: Springer (1988)

7-7 Issler, L.; Ruoss, H.; Ha¨fele, P.: Festigkeitslehre Grundlagen. Berlin/Heidelberg/New York:
Springer (2003)

7-8 Radaj, D.: Ermu¨dungsfestigkeit. Berlin/Heidelberg/New York: Springer (2003)

7-9 Naubereit, H.; Weiher, J.: Einfu¨hrung in die Ermu¨- dungsfestigkeit. Munich/ Vienna: Hanser
(1999)

7-10 Forschungskuratorium Maschinenbau (FKM): Rechnerischer Festigkeitsnachweis fu¨r

Maschinenbauteile. 4th Ed. Frankfurt: VDMA-Verlag (2002)

7-11 Forschungskuratorium Maschinenbau (FKM): Bruchmechanischer

Festigkeitsnachweis. 3rd Ed. Frankfurt: VDMA-Verlag (2006)

7-12 Broichhausen, J.: Schadenskunde – Analyse und Vermeidung von Scha¨den in Konstruktion,
Fertigung und Betrieb. Munich/Vienna: Hanser (1985)

7-13 Bargende, M.; Hohenberg, G.; Woschni, G.: Ein Gleichungsansatz zur Berechnung der
instationa¨ren Wandwa¨rmeverluste im Hochdruckteil von Ottomotoren. 3rd Conference: Der
Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors. Graz (1991)

29
7-14 Zima, S.; Greuter, E.: Motorscha¨den. Wu¨rzburg: Vogel (2006)

7-15 Wiedenhoefer, J.; Reitz, R.D.: Multidimensional Modelling of the Effects of Radiation and
Soot Deposition in Heavy-Duty Diesel Engines. SAE Paper 2003-01- 0560

7-16 Eiglmeier, C.; Lettmann, H.; Stiesch, G.; Merker, G.P.: A Detailed Phenomenological Model
for Wall Heat Transfer Prediction in Diesel Engines. SAE Paper 2001-01-3265

7-17 Schubert, C.; Wimmer, A.; Chmela, F.: Advanced Heat Transfer Model for CI Engines.
SAE Paper 0695 (2005) 1

7-18 Woschni, G.: Die Berechnung der Wandverluste und der thermischen Belastung von
Dieselmotoren. MTZ 31 (1970) 12

7-19 Bargende, M.: Ein Gleichungsansatz zur Berechnung der instationa¨ren Wandwa¨rmeverluste
im Hochdruckteil von Ottomotoren. Dissertation TU Darmstadt (1991)

7-20 Bargende, M.: Berechnung und Analyse innermotorischer Vorga¨nge.

Vorlesungsmanuskript Universita¨t Stuttgart (2006)

7-21 Eichelberg, G.: Zeitlicher Verlauf der Wa¨rmeu¨bertragung im Dieselmotor. Z. VDI 72, Issue
463 (1928)

7-22 Woschni, G.; Zeilinger, K.; Huber, K.: Wa¨rmeu¨bergang im Verbrennungsmotor bei niedrigen
Lasten. FVVVorhaben R452 (1989)

7-23 Bendersky, D.: A Special Thermocouple for Measuring Transient Temperatures.

ASME-Paper (1953)

7-24 Fieger, J.: Experimentelle Untersuchung des Wa¨rmeu¨- berganges bei Ottomotoren.
Dissertation TU Mu¨nchen (1980)

7-25 Filipi, Z.S. et al.: New Heat Transfer Correlation for An HCCI Engine Derived From
Measurements of Instantaneous Surface Heat Flux. SAE Paper 2004- 01-2996

7-26 Nusselt, W.: Der Wa¨rmeu¨bergang in der Verbrennungskraftmaschine.

Forschungsarbeiten auf dem Gebiet des Ingenieurwesens. 264 (1923)

7-27 Elser, K.: Der instationa¨re Wa¨rmeu¨bergang im Dieselmotor. Dissertation ETH Zu¨rich
(1954)

30
7-28 Woschni, G.: Beitrag zum Problem des Wa¨rmeu¨berganges im Verbrennungsmotor.
MTZ 26 (1965) 11, p. 439

7-29 Sihling, K.: Beitrag zur experimentellen Bestimmung des instationa¨ren, gasseitigen
Wa¨rmeu¨bergangskoeffizienten in Dieselmotoren. Dissertation TU Braunschweig (1976)

7-30 Kolesa, K.: Einfluss hoher Wandtemperaturen auf das Brennverhalten und insbesondere auf den
Wa¨rmeu¨bergang direkteinspritzender Dieselmotoren. Dissertation TU Mu¨nchen (1987)

7-31 Schwarz, C.: Simulation des transienten Betriebsverhaltens von aufgeladenen Dieselmotoren.
Dissertation TU Mu¨nchen (1993)

7-32 Vogel, C.: Einfluss von Wandablagerungen auf den Wa¨rmeu¨bergang im Verbrennungsmotor.
Dissertation TU Mu¨nchen (1995)

7-33 Hohenberg, G.: Experimentelle Erfassung der Wandwa¨rme von Kolbenmotoren.

Habilitation Thesis Graz (1980)

7-34 Hohenberg, G.: Advanced Approaches for Heat Transfer Calculations. SAE Paper 790825
(1979)

7-35 Barba, C.; Burkhardt, C.; Boulouchos, K.; Bargende, M.: A Phenomenological Combustion
Model for Heat Release Rate Prediction in High-Speed DI Diesel Engines With Common Rail
Injection. SAE-Paper 2933 (2000) 1

7-36 Kozuch, P.: Ein pha¨nomenologisches Modell zur kombinierten Stickoxid- und
Russberechnung bei direkteinspritzenden Dieselmotoren. Dissertation Uni Stuttgart (2004)

7-37 Woschni, G.: Gedanken zur Berechnung der Innenvorga¨nge im Verbrennungsmotor.

7th Conference: Der Arbeitsprozess des Verbrennungsmotors. Graz 1999

7-38 Haas, S.; Berner, H.-J.; Bargende, M.: Potenzial alternativer Dieselbrennverfahren.
Motortechnische Konferenz Stuttgart, June 2006

7-39 Haas, S.; Berner, H.-J.; Bargende, M.: Entwicklung und Analyse von homogenen und
teilhomogenen Dieselbrennverfahren. Tagung Dieselmotorentechnik TAE Esslingen (2006)

31
7-40 Gerstle, M.: Simulation des instationa¨ren Betriebsverhaltens hoch aufgeladener Vier- und
Zweitakt-Dieselmotoren. Dissertation Uni Hannover (1999)

7-41 Zapf, H.: Beitrag zur Untersuchung des Wa¨rmeu¨berganges wa¨hrend des Ladungswechsels im
Viertakt-Dieselmotor. MTZ 30 (1969) pp. 461 ff.

7-42 Wimmer, A.; Pivec, R.; Sams, T.: Heat Transfer to the Combustion Chamber and Port Walls of
IC Engines – Measurement and Prediction. SAE Paper 2000-01- 0568

7-43 Sargenti, R.; Bargende, M.: Entwicklung eines allgemeingu¨ltigen Modells zur Berechnung der
Brennraumwandtemperaturen bei Verbrennungsmotoren. 13th Aachen Colloquium Automobile
and Engine Technology (2004)

7-44 Merker, G.; Schwarz, C.; Stiesch, G.; Otto, F.: Verbrennungsmotoren, Simulation der
Verbrennung und Schadstoffbildung. 2nd Ed. Wiesbaden: Teubner (2004)

7-45 Pischinger, R.; Klell, M.; Sams, T.: Thermodynamik der Verbrennungskraftmaschine.
2nd Ed. Vienna /New York: Springer 2002

7-46 Chiodi, M.; Bargende, M.: Improvement of Engine Heat Transfer Calculation in the three
dimensional Simulation using a Phenomenological Heat Transfer Model. SAE- Paper 2001-01-
3601

Enomoto, Y.; Furuhama, S.; Takai, M.: Heat Transfer to Wall of Ceramic Combustion Chamber of
Internal Combustion Engine. SAE Paper 865022 (1986)

Enomoto, Y.; Furuhama, S.: Measurement of the instantaneous surface temperature and heat loss of
gasoline engine combustion chamber. SAE Paper 845007 (1984)

Klell, M., Wimmer, A.: Die Entwicklung eines neuartigen Oberfla¨chentemperaturaufnehmers und
seine Anwendung bei Wa¨rmeu¨bergangsuntersuchungen an Verbrennungsmotoren. Tagung:
Der Arbeitsprozess der Verbrennungsmotors. Graz (1989)

32