Sinyal Elektrik dan Sinyal Mekanik

Sinyal kereta api adalah alat yang berfungsi untuk memberikan isyarat visual berupa
bentuk, warna atau cahaya yang ditempatkan pada suatu tempat tertentu dan memberikan
isyarat dengan arti tertentu untuk mengatur dan mengontrol pengoperasian kereta api.
[1]
Masinis wajib menafsirkan indikasi sinyal dan bertindak sesuai dengannya. Biasanya,
sinyal berfungsi untuk memberi tahu masinis tentang kelajuan yang boleh diizinkan saat
melewatinya, atau memberi tahu bahwa kereta harus berhenti.
Penggunaan dan penempatan sinyal
Awalnya peraga sinyal hanya sebatas menampilkan indikasi berhenti atau aman. Saat lalu
lintas kereta semakin padat, peningkatan mulai dilakukan. Contohnya adalah penggunaan
perangkat "sinyal muka" yang dipasang di muka sinyal masuk. Sinyal muka memberi
peringatan kepada masinis bahwa dirinya sedang mendekati sinyal yang kemungkinan
mengindikasikan "berhenti". Hal ini dapat memungkinkan peningkatan kecepatan, karena
masinis tidak lagi tergantung dengan melihat sinyal masuk.
Dalam pengoperasian berbasis surat perintah, sinyal tidak langsung memberi perintah kepada
awak sarana. Sistem tersebut mengarahkan awak sarana untuk mengambil surat perintah, dan
dapat berhenti jika perintahnya berbunyi demikian.
Sinyal digunakan untuk menunjukkan satu atau lebih hal berikut:

 Bahwa jalur di hadapannya aman, kurang aman, atau tidak aman

 Bahwa masinis diizinkan untuk mulai berjalan
 Wesel-wesel sudah diatur dengan benar
 Ke arah mana wesel diatur
 Kelajuan yang diizinkan untuk kereta api
 Keadaan sinyal selanjutnya
 Bahwa surat perintah harus diterima oleh awak sarana
Pemasangan
Sinyal dapat ditempatkan pada:

 Batas petak-petak jalan

 Saat mendekati prasarana yang bergerak seperti wesel atau jembatan angkat
 Sebelum sinyal lainnya
 Saat mendekati perlintasan sebidang
 Pada wesel
 Di batas peron
 Di stasiun persilangan
Jalur utama umumnya dipasangi sinyal. Pada jalur ganda, perangkat persinyalan biasanya
hanya dipasang untuk satu arah saja. Jika sinyal dua arah dipasang, sinyal dipasang
menghadap dua arah pada kedua jalur. Sinyal umumnya tidak dipasang
di emplasemen langsir atau sepur simpang.
Aspek dan indikasi
Perangkat persinyalan memiliki aspek dan indikasi. Aspek adalah tampilan visual dari sinyal;
sedangkan indikasi adalah maknanya.[2] Dalam praktik di Amerika Serikat, indikasi tersebut
memiliki makna khusus, yakni "Medium Approach" berarti "berjalan hati-hati; segera
berhenti pada sinyal berikutnya".[3] Jalur-jalur kereta api yang berbeda dapat menggunakan
persinyalan yang maknanya berbeda pada aspek yang sama, sehingga jika jalur-jalur tersebut
digabung, biasanya ditemukan bahwa wilayah operasional yang berbeda mungkin memiliki
peraturan yang berbeda dalam menginterpretasi aspek sinyal. Misalnya, aspek "berhenti"
mengacu pada aspek sinyal apa pun yang melarang masinis melewati sinyal tersebut.

Sinyal muka Finlandia Stasiun Muhos arah barat menampilkan "awas berjalan hati-hati,
segera berhenti". Di latar belakang, kereta ekspres 81 sedang berangkat dari stasiun.
Berbeda dengan lampu lalu lintas, yang posisi dan warna lampunya saat menyala
memberikan indikasi yang sama, pada sinyal dengan banyak lampu, baik warna maupun
formasi lampu yang menyala diperlukan untuk menginterpretasikan aspek sinyal.
Sinyal mengontrol gerakan kereta api pada suatu wesel tempat sinyal itu dipasang. Sinyal
juga dapat menyampaikan informasi tentang keadaan sinyal berikutnya yang akan dihadapi.
Sinyal dapat digunakan untuk melindungi wesel, petak jalan, dll. Istilah "depan" bisa
membingungkan, sehingga istilah "muka" dipergunakan. Ketika kereta sedang menunggu
sinyal aman, maka istilah yang dipergunakan adalah "kereta berhenti di muka sinyal," bukan
"di depan" sinyal.
Dalam praktik perkeretaapian Amerika Utara, terdapat perbedaan yang jelas antara sinyal
absolut (dengan aspek "berhenti") dengan sinyal permisif (dengan aspek "berhenti lalu
berjalan"). Pada sinyal permisif, kereta api tidak wajib langsung berhenti saat menghadapi
sinyal "berhenti lalu berjalan", tetapi boleh melambatkan kecepatan sampai berhenti di muka
rintangan. Persinyalan interlocking umumnya berupa persinyalan absolut, sedangkan
persinyalan otomatis (yang dikontrol oleh keterisian jalur, bukan oleh petugas rumah sinyal)
umumnya berupa persinyalan permisif.
Masinis harus mengetahui sinyal mana yang otomatis. Misalnya, dalam praktik di Britania
Raya saat ini, sinyal otomatis memiliki markah persegi panjang berwarna putih dengan garis
horizontal hitam di atasnya. Dalam praktik di Amerika Serikat, sinyal permisif biasanya
ditandai dengan markah nomor persinyalan. Di negara bagian Australia: New South Wales,
Victoria, dan Australia Selatan, serta Selandia Baru, sinyal permisif memiliki set lampu
bawah yang dipasang di kanan lampu atas; sementara di Victoria dan Selandia Baru, sinyal
absolut yang menampilkan lampu "A" merah atau putih juga dianggap sebagai sinyal
permisif.[4] Beberapa jenis sinyal menampilkan aspek permisif dan absolut yang terpisah. Di
Jerman, peraturan yang berlaku untuk masing-masing sinyal ditunjukkan dengan pelat
vertikal pada tiang sinyal.[5]
Peraturan dinas menetapkan bahwa sinyal dengan gangguan, seperti lampu padam atau sinyal
mati seluruhnya, harus ditafsirkan sebagai aspek paling terbatas – umumnya "Berhenti" atau
"Berhenti lalu berjalan hati-hati".
Bentuk sinyal
Sinyal dapat memiliki makna yang berbeda menurut peraturan dan tata cara pemasangannya
Sinyal mekanik

Sinyal semafor di Kościerzyna, Polandia

Bentuk sinyal tertua memperagakan indikasi menggunakan gerakan bagian-bagian sinyal.
Bentuk awal sinyal ini terdiri dari tebeng yang dapat diputar sehingga dapat terlihat atau tidak
oleh masinis. Sinyal-sinyal ini memiliki dua atau paling banyak tiga aspek.
Sinyal semafor dikembangkan di Prancis pada akhir abad ke-18, sebelum kemudian diadopsi
oleh perusahaan kereta api. Sinyal semafor kereta api pertama kali dipasang oleh Charles
Hutton Gregory di Jalur Kereta Api London dan Croydon (kemudian Brighton) di New Cross
Gate, London tenggara, pada tahun 1841. Bentuk sinyal ini mirip dengan telegraf optik yang
kelak digantikan di darat oleh telegraf listrik. Instalasi Gregory diuji dan disetujui oleh Mayor
Jenderal Charles Pasley untuk Dewan Perdagangan Inggris. Pasley telah menemukan
telegrafi optik melalui semafor pada tahun 1822 untuk militer Inggris, dan tampaknya telah
menyarankan kepada Gregory penerapan semafor pada sinyal kereta api. Setelah itu,
persinyalan semafor segera diadopsi sebagai sinyal perkeretaapian universal. Sinyal cakram,
seperti yang dibuat oleh Hall Signal Company, kadang-kadang digunakan, tetapi semaphore
dapat terlihat pada jarak yang lebih jauh. Penemuan lampu listrik, yang lebih terang
daripada lampu minyak sehingga dapat terlihat baik pada malam hari maupun siang hari,
menghasilkan perkembangan sinyal elektrik pada awal abad ke-20, yang secara bertahap
menggantikan semafor. Beberapa masih beroperasi secara modern di Britania Raya.
Sinyal mekanik dapat digerakkan manual maupun menggunakan motor listrik atau hidraulis.
Sinyal dirancang gagal-aman sehingga jika daya atau kawat tariknya putus, lengan dapat
turun ke posisi horizontal menggunakan gaya gravitasi.
Di Amerika Serikat, sinyal semafor digunakan sebagai sinyal perintah kereta,dengan tujuan
untuk menunjukkan kepada para masinis apakah mereka harus berhenti untuk
menerima telegram perintah, dan dapat pula sebagai sinyal blok.
Sinyal elektrik warna

Sinyal elektrik Jerman mengindikasikan aspek Hp0 (berhenti)

Dengan ditemukannya bohlam listrik memungkinkan produksi sinyal elektrik yang cukup
terang untuk dilihat pada siang hari, mulai tahun 1904.
Kepala sinyal (atau yang juga disebut casing) adalah bagian dari persinyalan KA yang
menampilkan aspek. Untuk menampilkan lebih banyak indikasi, satu sinyal mungkin
memiliki beberapa kepala sinyal. Beberapa peraga sinyal menggunakan satu kepala
dilengkapi dengan lampu tambahan untuk mengubah makna aspek dasar.
Sinyal elektrik warna umumnya ada dalam dua bentuk. Bentuk yang paling umum adalah
setiap warna memiliki lampu sendiri-sendiri, seperti lampu lalu lintas. Pelindung lampu
umumnya disediakan untuk melindungi lampu dari sinar Matahari yang dapat menyebabkan
misinterpretasi.

Mekanisme searchlight signal yang diproduksi oleh Union Switch & Signal, dengan
lampu dan reflektor dilepas untuk memperlihatkan lingkaran berwarna
Bentuk yang kedua adalah searchlight signal yang banyak digunakan di Amerika Serikat.
Pada searchlight signal, satu bola lampu pijar dipasang pada satu kepala sinyal, dan
mekanisme relai AC atau DC digunakan untuk menggerakkan kacamata berwarna di depan
lampu. Dengan mekanisme gagal-aman, gaya gravitasi mengembalikan lingkaran merah ke
jalur optik lampu. Mekanisme ini sangat mirip dengan sinyal warna elektrik yang
dipasangkan pada sinyal semafor, hanya saja penghilangan lengan semafor memungkinkan
pergerakan tersebut dapat diringkas dan ditutup dalam wadah tahan cuaca. Banyak
digunakan di Amerika Serikat sejak Perang Dunia II dan seterusnya, searchlight
signal memiliki kelemahan karena penggerak kacamata yang rawan dirusak. Hal ini
menyebabkan persinyalan tersebut menjadi kurang umum saat vandalisme rentan aspek salah.
Baru-baru ini, LED mulai digunakan sebagai pengganti lampu pijar, reflektor, dan lensa.
Perangkat ini memungkinkan hemat daya dan memiliki masa kerja sepuluh tahun, tetapi
kenyataannya tidak selalu demikian.
Peraturan dinas umumnya menentukan bahwa sinyal yang mati total dimaknai sebagai
memberikan indikasi paling ketat (umumnya "berhenti" atau "berhenti lalu berjalan").
Banyak sinyal elektrik memiliki sirkuit untuk mendeteksi kegagalan mekanisme atau lampu.
Sinyal elektrik kedudukan

Sinyal elektrik kedudukan PRR menunjukkan "Menuju berjalan hati-hati"[18]

Sinyal elektrik kedudukan adalah sinyal yang makna aspeknya ditentukan berdasarkan pola
kedudukan lampu, bukan warnanya. Aspeknya hanya terdiri dari nyala pola lampu, dengan
warna yang sama. Di banyak negara, sinyal semacam ini digunakan sebagai sinyal langsir
atau pengulang, sedangkan sinyal utama berupa lampu warna. Selain itu, banyak sistem trem
(seperti Metro Wolverhampton) menggunakan sinyal jenis ini.

Sinyal elektrik kedudukan dan warna

Sinyal katai yang mengindikasikan "berhenti". Tiga lampu di atas kepala utama
memungkinkan indikasi pendekatan "berjalan kecepatan menengah" dan "berjalan kecepatan
rendah" untuk sinyal berikutnya.
Sistem yang memadukan sinyal elektrik kedudukan dan warna dikembangkan di Baltimore
and Ohio Railroad (B&O) pada tahun 1920 dan dipatenkan oleh L. F. Loree dan F. P.
Patenall. Bentuknya mirip dengan sinyal kedudukan, dengan lampu pusat dibuang dan
pasangan lampu diwarnai sesuai dengan sudut yang dibuatnya: hijau untuk pasangan vertikal,
kuning untuk pasangan diagonal kanan, dan merah untuk pasangan horizontal. Pasangan
lampu tambahan yang berwarna putih-krem, dapat ditambahkan pada diagonal lainnya untuk
indikasi "darurat". Sinyal pembatas kelajuan tidak menggunakan tambahan kepala sinyal,
melainkan oleh sistem lampu "orbital" berwarna putih atau kuning yang ditempatkan pada
salah satu dari enam posisi di atas dan di bawah kepala utama. Posisi di atas atau di bawah
menunjukkan kecepatan saat ini, sedangkan posisi kiri ke kanan menunjukkan kecepatan
pada sinyal berikutnya (tinggi, sedang, atau rendah dalam beberapa kasus). Bentuk katai
memiliki aspek yang sama dengan sinyal berukuran penuh. Keuntungan yang diklaim dari
sistem ini adalah bohlam yang menyala menghasilkan aspek yang jelas dimaknai sebagai
indikasi yang diinginkan (pada kepala utama) atau sebagai indikasi yang lebih terbatas (untuk
orbital—jika hanya kepala pusat yang menyala, indikasinya lambat atau terbatas).

Keuntungan penggunaan sinyal elektrik :

1. Dapat menampilkan makna indikasi yang banyak dan meningkatkan keselamatan.
2. Komunikasi yang lebih baik: Sistem persinyalan memfasilitasi komunikasi
antara pengemudi kereta api, pengontrol stasiun, dan staf kereta api lainnya. Hal
ini memungkinkan koordinasi pergerakan kereta api yang lebih baik dan waktu
respons yang lebih cepat jika terjadi keadaan darurat.
3. Pengoperasian yang efisien: Sistem persinyalan membantu mengatur pergerakan
kereta api, mengurangi penundaan dan meningkatkan efisiensi. Dengan
memberikan informasi tentang kondisi lintasan, sistem persinyalan
memungkinkan kereta api beroperasi pada kecepatan optimal.

Kekurangan penggunaan sinyal elektrik :

1. Biaya: Sistem persinyalan kereta api bisa mahal untuk dipasang dan
dipelihara. Biaya ini dapat menjadi hambatan bagi perusahaan perkeretaapian
kecil atau perusahaan yang beroperasi dengan anggaran terbatas.
2. Kompleksitas: Sistem persinyalan kereta api bisa jadi rumit, dan diperlukan
pelatihan untuk mengoperasikan dan memeliharanya secara efektif. Hal ini dapat
mengakibatkan kekurangan pekerja terampil untuk memelihara dan memperbaiki
sistem ini.
3. Baru-baru ini, LED mulai digunakan sebagai pengganti lampu pijar, reflektor, dan
lensa. Perangkat ini memungkinkan hemat daya dan memiliki masa kerja sepuluh
tahun, tetapi kenyataannya tidak selalu demikian.
4. Kerentanan: Sistem persinyalan kereta api rentan terhadap serangan siber atau
gangguan fisik. Ketika sistem ini semakin terhubung dan terdigitalisasi, mereka
menjadi lebih rentan terhadap peretasan dan ancaman keamanan lainnya.

Keuntungan penggunaan sinyal mekanik :

1. Biaya yang tidak terlalu mahal
2. Sinyal mekanik dapat digerakkan manual maupun menggunakan motor listrik atau
hidraulis.
 3. Sinyal dirancang gagal-aman sehingga jika daya atau kawat tariknya putus, lengan
dapat turun ke posisi horizontal menggunakan gaya gravitasi.
Kekurangan penggunaan sinyal mekanik :
1. Terbatasnya indikasi yang ditampilkan terhadap masinis
2. Apabila cuaca buruk,masinis mengalami kesulitan dalam hal jarak pandang untuk
melihat indikasi.
3. Waktu pelayanan yang lama dan teknologi yang kurang modern

Moving Block dan Fix Block

Blok signaling adalah pensinyalan dengan membagi lintas menjadi beberapa blok. Untuk itu
terkadang disebut blok lintas. Setiap blok hanya boleh diisi satu kereta dalam satu waktu.
Tanda sinyal dipasang di awal blok sehingga kereta yang akan melintas tahu apakah blok
lintas di depannya terisi kereta atau kosong. Pembagian bloknya sendiri ada bermacam -
macam, tetapi sacara umum dibagi dua yaitu: fix block(blok tetap) dan moving block(blok
berubah).

Fix block berarti panjang setiap blok adalah tetap. Dulu, sebelum sistem signaling sebaik saat
ini, biasanya blok lintas adalah per stasiun. Jadi awal blok adalah di suatu stasiun dan
berakhir ketika bertemu stasiun selanjurnya. Kemungkinan stasiun - stasiun kecil di tingkat
kecamatan dipakai sebagai penanda awal dan akhir blok ini. Sedangkan sekarang panjang
tiap blok adalah setiap bertemu tanda sinyal selanjutnya. Panjang blok dihitung dengan
mempertimbangkan frekuensi kereta di lintas dan juga jarak aman pengereman yang
hubungannya dengan: kecepatan maksimum kereta, gradient lintas, dan sistem pengereman
kereta.

Kekurangan dari sistem fix blok adalah jumlah kereta yang di lintas terbatas karena harus
menyediakan open block dan juga buffer block ( pada multi aspek signaling) sehingga
penggunaan lintas kurang efisien. Selain itu maintenance peralatannya juga mahal. Kemudia
dikembangkanlah sistem moving blok.

Pada sistem moving blok, panjang tiap blok tidak pasti, bahkan bloknya sendiri berjalan.
Konsep pada sistem ini adalah memberi jarak aman ( buffer) di depan dan belakang kereta.
Buffer depan untuk mengakomodasi jarak pengereman kereta tersebut sedangkan buffer
belakang untuk mengakomodasi jarak pengereman kereta di belakangnya. Pada sistem
moving block keberadaan kereta dan juga kecepatan kereta dideteksi oleh sensor yang
dikirim ke server. Dari server inilah diatur panjang buffer berdasarkan kecepatan kereta dan
juga jumlah kereta di lintas, teknologi yang dipakai sering disebut dengan CBTC
( Communication Based Train Control). CBTC sendiri sudah banyak dipakai di metro yang
frekuensi perjalanan keretanya tinggi. Bahkan dengan CBTC dimungkinkah kereta driverless
(kereta tanpa masinis). Gambar dibawah ini menunjukkan perbandingan antara sistem fix
block dan moving block.
Tabel perbandingan di bawah ini menunjukkan beberapa perbedaan utama antara sistem blok
tetap konvensional dan blok bergerak serta kelebihannya.

Blok Tetap (Fix Block) Blok Bergerak (Moving Block)

1 Kereta ditentukan per blok tetap dan Kereta api dianggap sebagai blok yang
hanya satu kereta dalam satu blok pada bergerak dan jarak antar kereta dijaga pada
satu waktu. Yaitu jalur kereta api yang jarak yang aman.
dilindungi dalam satu blok tetap
2 Dalam persinyalan konvensional blok
tetap tiga aspek, jarak minimum antara
kereta yang mengikuti dengan
kewenangan melanjutkan ke kereta
sebelumnya adalah dua kali jarak
pengereman maksimum untuk rolling
stock kasus terburuk yang beroperasi
di jalur tersebut ditambah batas
keselamatan yang diberikan oleh
tumpang tindih di luar sinyal berhenti.
3 Posisi batas kewenangan dibatasi
untuk melihat Sinyal (Oleh
pengemudi) yang terlihat terus
menerus selama 3 detik
4 Sekalipun sistem persinyalan blok tetap
dilindungi dengan sistem ATP, kereta
harus melewati transponder untuk
menerima batas otoritas baru, hingga
kereta melihat transponder yang melaju
dengan kecepatan terbatas yang diatur
oleh transponder sebelumnya
5 Tingkat variabilitas operasional yang
tinggi dan variasi waktu berjalan
pengemudi ke pengemudi dapat
menyebabkan penundaan dan
mempengaruhi kinerja
Dalam sistem blok bergerak, jarak minimum
antara kereta berikut dengan wewenang
melanjutkan terhadap kereta sebelumnya
hanyalah jarak pengereman yang diperlukan
untuk kereta berikutnya ditambah margin
keselamatan yang disyaratkan oleh sistem
CBTC.
Jabatan batas kewenangan tidak mempunyai
batasan seperti itu.
Otoritas terbatas terus diperbarui karena
ada komunikasi dua arah yang
berkelanjutan antara peralatan ATC di
dalam pesawat dan di tepi lintasan.
ATO dapat mengaktifkan profil
mengemudi otomatis yang berkelanjutan
dan konsisten sehingga menghilangkan
varian waktu berjalan pengemudi
6 Peralatan sisi lintasan dalam jumlah
besar harus dipelihara, termasuk sinyal
7 Jika juga dilindungi dengan ATP
(Perlindungan Kereta Otomatis), akan
memastikan kereta tidak SPAD (Sinyal
Melewati Bahaya) dengan
pemberlakuan otomatis batas Otoritas
Pergerakan dan Pemberlakuan batas
kecepatan otomatis
Catatan : Jika Manual Trainstops atau
AWS diterapkan masih terdegradasi
dibandingkan dengan ATP
8 Peralatan pendeteksi kereta api seperti
Track Circuit, penghitung gandar wajib
digunakan untuk memastikan blok tetap
bebas sebelum pengiriman kereta
9 Diperlukan lebih banyak peralatan di
tepi jalan seperti Sinyal
Sinyal sisi lintasan digunakan untuk
pemulihan kereta selama tidak tersedianya
ATC sehingga menghilangkan kebutuhan
akan Sinyal
Menjaga komunikasi radio dua arah
dengan setiap kereta di jaringan,
memantau posisi kereta dengan peralatan
di dalamnya dan dengan demikian
memastikan pemisahan kereta yang aman
dengan mengirimkan batas Otoritas
Pergerakan (MA) ke setiap kereta di
jaringan. Ini juga menerapkan batas ini
dengan perlindungan kecepatan berlebih
Deteksi kereta api didasarkan pada
peralatan di atas kapal, dan sistem deteksi
kereta api sekunder seperti penghitung
Gandar atau sirkuit lintasan 'tidak
diperlukan' kecuali diperlukan mode
operasi yang terdegradasi.
Menggunakan VDU bawaan (Unit
Tampilan Video)
Catatan: Sinyal mungkin digunakan untuk
persinyalan sekunder atau mode operasi
yang terdegradasi atau pemulihan kereta
jika terjadi kegagalan total pada sistem
ATC (Kontrol Kereta Otomatis)
10 Penyeberangan pejalan kaki dan
perlintasan sebidang diperbolehkan
sebagai headway (Headway adalah jarak
antar kendaraan dalam suatu sistem
transit yang diukur dalam waktu atau
ruang. Headway minimum adalah jarak
atau waktu terpendek yang dapat dicapai
oleh suatu sistem tanpa pengurangan
kecepatan kendaraan) relatif tinggi
11 Kurangnya kapasitas, keamanan,
keandalan, kemudahan servis, dan
ketahanan
12 Pengoptimalan jadwal kemungkinannya
terbatas
13 Informasi Penumpang waktu nyata tidak
dapat akurat
14 Tidak ada kemampuan meluncur untuk
melestarikan
Penyeberangan Pejalan Kaki dan
Penyeberangan Tingkat 'mungkin' untuk
diintegrasikan dengan CBTC, namun
keseluruhan tujuan pengurangan headway
akan terpengaruh dan tidak umum
diterapkan. Singkatnya keduanya
merupakan persyaratan yang bertentangan
(Bisa dibilang)
Catatan: Tidak ada penyedia yang berhasil
menerapkan perlintasan sebidang dengan
sistem CBTC untuk pengguna jalan
dengan lalu lintas padat
Kapasitas tinggi, keamanan, keandalan,
kemudahan servis, dan ketahanan
Pengoptimalan jadwal dapat dilakukan
setelah gangguan dengan pemulihan yang
lebih cepat
Informasi Penumpang yang Tepat
Mungkin dan dapat memprediksi waktu
kedatangan secara tepat
Meluncur atau strategi alternatif lainnya
untuk menghemat energi.