PERBANDINGAN PERFORMANSI PENGEREMAN DINAMIS

PADA MOTOR INDUKSI 3 FASA

Fahmi Hardiono, Syafruddin Hasan

Konsentrasi Arus Kuat, Departemen Teknik Elektro
Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara (USU)
Jl. Almamater, Kampus USU Medan 20155 INDONESIA
e-mail : coolfahmi1@gmail.com

ABSTRAK
Motor induksi tiga fasa banyak digunakan di dalam berbagai bidang industri, karena memiliki
banyak keuntungan diantaranya hargnya yang relatif murah, perawatan mudah serta
penggunaannya yang sederhana. Dalam Penggunaannya, adakalanya motor induksi tiga fasa
memerlukan pengereman. Pengereman dilakukan agar motor berhenti sesuai dengan letak dan
posisi yang dinginkan. Ada banyak cara pengereman yang bisa dilakukan untuk memberhentikan
motor induksi, salah satunya pengereman dinamis. Pengereman dinamis ini terdiri dari capacitor
self-exitation braking, DC inject braking, zero sequence braking dan magnetic braking.
Berdasarkan hasil pengujian dari keempat pengereman, metoda yang paling cepat untuk
melakukan pengereman pada motor iduksi 3 fasa pada simulasi matlab, yaitu dengan
menggunakan metoda pengereman DC inject dengan tegangan 10 Volt yaitu dalam waktu 2,58
detik sedangkan yang paling lama yaitu dengan metoda Capacitor Self-Exitation yaitu
membutuhkan waktu 7,94 detik dengan kapasitor berkapasitas 330u. Analisis pengereman
dilakukan menggunakan software Matlab.
Kata kunci : motor induksi tiga fasa, pengereman dinamis,DC inject,capacitor self excitation,zero
sequence.

1. Pendahuluan peralatan workshop seperti mesin-mesin bor,

Dalam kegiatan sehari-hari, penggunaan
motor sering sekali dilakukan untuk
mempermudah pekerjaan manusia, salah
satunya motor induksi. Motor Induksi
merupakan motor arus bolak-balik (ac) yang
paling luas penggunaannya. Penamaannya
berasal dari kenyataan bahwa tegangan dan
arus motor ini bukan diperoleh dari sumber
tertentu, tetapi merupakan tegangan dan arus
yang terinduksi sebagai akibat adanya
perbedaan relatif antara putaran rotor dengan
medan putar stator[1].
Motor induksi adalah salah satu jenis
dari motor-motor listrik yang bekerja
berdasarkan induksi elektromagnet. Motor
induksi memiliki sebuah sumber energi
listrik yaitu di sisi stator, sedangkan sistem
kelistrikan di sisi rotornya di induksikan
melalui celah udara dari stator dengan media
elektromagnet. Hal inilah yang
menyebabkannya diberi nama motor
induksi. Adapun penggunaan motor induksi
di industri ini adalah sebagai penggerak,
seperti untuk blower, kompresor, pompa,
penggerak utama proses produksi atau mill,
grinda, crane, dan sebagainya.
Dalam Penggunaannya, sebagian
motor induksi tiga phasa memerlukan
pengereman. Pengereman dilakukan agar
motor berhenti sesuai dengan letak dan
posisi yang inginkan. Ada banyak cara
pengereman yang bisa dilakukan untuk
memberhentikan motor induksi, salah
satunya pengereman dinamis. Pada tugas
akhir ini, akan dibahas bagaimana
perbandingan performasi pada pengereman
motor induksi 3 phasa. Pengereman dinamis
ini terdiri dari capacitor self-exitation
braking, DC inject braking, zero sequence
braking dan magnetic braking[2]. Keempat
jenis pengereman ini akan diterapkan pada
Simulink Matlab 2017B.
2. Dasar Teori
2.1 Motor Induksi
Motor induksi merupakan motor
listrik arus bolak balik (ac) yang paling
luas digunakan. Penamaannya berasal
dari kenyataan bahwa motor ini bekerja

1
berdasarkan induksi medan magnet
stator ke statornya, dimana arus rotor
motor ini bukan diperoleh dari sumber
tertentu, tetapi merupakan arus yang
terinduksi sebagai akibat adanya
perbedaan relatif antara putaran rotor
dengan medan putar (rotating magnetic
field) yang dihasilkan oleh arus
stator.Motor induksi sangat banyak
digunakan di dalam kehidupan sehari-
hari baik di industri maupun di rumah
tangga.
2.2 Prinsip Kerja Motor Induksi
Motor induksi bekerja berdasarkan
induksi elektromagnetik dari kumparan
stator kepada kumparan rotornya. Garis-
garis gaya fluks yang diinduksikan dari
kumparan stator akan memotong kumparan
rotornya sehingga timbul emf (ggl) atau
tegangan induksi dan karena penghantar
(kumparan) rotor merupakan rangkaian yang
tertutup, maka akan mengalir arus pada
kumparan rotor.Penghantar (kumparan)
rotor yang dialiri arus ini berada dalam garis
gaya fluks yang berasal dari kumparan stator
sehingga kumparan rotor akan mengalami
gaya Lorentz yang menimbulkan torsi yang
cenderung menggerakkan rotor sesuai
dengan arah pergerakan medan induksi
stator. Pada rangka stator terdapat kumparan
stator yang ditempatkan pada slot-slotnya
yang dililitkan pada sejumlah kutup tertentu.
Jumlah kutup ini menentukan kecepatan
berputarnya medan stator yang terjadi yang
diinduksikan ke rotornya. Makin besar
jumlah kutup akan mengakibatkan makin
kecilnya kecepatan putar medan stator dan
sebaliknya. Kecepatan berputarnya medan
putar ini disebut kecepatan sinkron.
2.3 Konstruksi Motor Induksi
Motor induksi pada dasarnya
mempunyai 3 bagian penting sebagai
berikut:
a. Stator
Merupakan bagian yang diam dan
mempunyai kumparan yang dapat
menginduksikan medan elektromagnetik
kepada kumparan rotornya. Stator motor
induksi berupa kerangka berbentuk silinder
yang tersusun atas lapisan-lapisan baja tipis,
dengan kumparan stator terdistribusi pada
alur-alur disekeliling kerangka, dan dicatu
tegangan tiga fasa.
b. Celah
Celah udara pada motor induksi
menyebabkan faktor daya motor induksi
menjadi rendah karena adanya celah udara
memperbesar magnetisasi yang diperlukan
untuk menimbulkan fluks di celah udara,
dimana arus terbelakang (lagging) terhadap
tegangan yang diberikan. Untuk
memperbaikinya, celah udara dapat dibuat
kecil, tetapi tidak boleh terlalu kecil karena
dapat memperbesar kebisingan dan rugi-rugi
permukaan gigi-gigi dan dapat menghalangi
motor untuk berputar dengan kecepatan
yang normal.
c. Rotor
Merupakan bagian yang bergerak
akibat adanya induksi magnet dari kumparan
stator yang diinduksikan kepada kumparan
rotor. Berdasarkan bentuk konstruksi
rotornya, maka motor induksi dapat dibagi
menjadi dua jenis, yaitu:
a) Motor induksi dengan rotor sangkar
(squirrel cage).
Bagian mesin yang berputar bebas dan
letaknya bagian dalam. Terbuat dari besi
laminasi yang mempunayi slot dengan
batang alumunium / tembaga yang
dihubungkan singkat pada ujungnya.
Gambar 1 merupakan gambar dari rotor
sangkar dan bagiannya.
Gambar 1 Rotor sangkar tupai
b) Motor induksi dengan rotor belitan
2
 (wound rotor).
Kumparan rotor motor induksi rotor
belitan mirip kumparan statornya,
terdistribusi pada alur-alur rotor, dan
tersusun atas lapisan-lapisan baja tipis untuk
mengurangi rugi-rugi arus pusar. Rotor
belitan biasanya lebih mahal daripada rotor
sangkar karena diperlukan perawatan ekstra
pada brush dan slip ring nya.Gambar 2
merupakan gambar dari rotor sangkar dan
belitan.
Gambar 2 Konstruksi mesin induksi
2.4 Pengereman Dinamis
Pengereman adalah suatu kondisi untuk
mengurangi kecepatan dari keadaan running
ke suatu keadaan steady state lainnya yang
lebih rendah, dalam hal ini juga termasuk
kondisi berhenti. Pada pengereman motor
induksi tiga phasa harus dipilih cara
pengereman yang baik, yaitu pengereman
tidak mengakibatkan kerusakan - kerusakan
pada mesin,rugi-rugi panas akibat
pengereman ditekan sekecil-kecilnya
sehingga tidak merusak mesin,serta dapat
dijalankan dan dihentikan sesuai dengan
jadwal operasi yang diinginkan.
Tujuan pengereman tidak terbatas untuk
menghentikan perputaran mesin secara cepat
tetapi juga untuk menjaga agar perputaran
mesin tidak melebihi putaran yang
diizinkan. Sehingga dapat disimpulkan,
pengereman merupakan suatu kerja dari
gaya yang menghasilkan perlambatan atau
penghentian. Ada beberapa sistem yang
digunakan untuk pengereman motor induksi,
diantaranya pengereman dinamis.
Pengereman secara dinamis merupakan
salah satu metode pengereman elektrik yang
cukup efektif untuk diterapkan pada motor
induksi tiga fasa. Pengereman yang
dilakukan dengan melepaskan jangkar yang
berputar dari sumber tegangan dan
memasangkan tahanan pada terminal
jangkar.
Pengereman dinamis adalah proses dimana
energi kinetis dari motor didisipasikan ke
internal atau eksternal resistor menjadi panas
setelah motor diputus dari sumbernya.
Pengereman dinamis (pengereman secara
elektrik) banyak digunakan pada industri
dimana pengereman dilakukan tanpa
menggunakan rem mekanis dan tidak terjadi
rugi rugi mekanis. Pada pengereman
dinamis, stator tidak di catu daya ketika
dilakukan pengereman. Meskipun tidak
dilakukan catu daya, motor tetap berputar
karena terdapat inersia dan terdapat medan
sisa yang masih bekerja. Ketika stator tidak
memiliki catu daya terdapat medan sisa
dapat dimanfaatkan untuk membuat medan
yang berlawanan arah, ataupun dapat diserap
dengan menggunakan kapasitor, selain itu
penegereman juga dapat dibuat dengan
menambahkan medan statis dengan masukan
DC, Teknik tersebut dinamakan teknik
pengereman dinamis. Pengereman dinamis
memiliki berbagai macam metoda, yaitu
Capacitor Self Exitation, Magnetic Braking,
DC Injection Braking, dan Zero Sequence
Braking[4].
 Pengereman dengan Eksitasi Kapasitor
(Capacitor Self Exitation)
Dalam Pengereman dinamis metoda
Capacitor selfexitation, Pengereman
diperoleh ketika sumber yang mencatu
motor dilepas dan rotor masih bergerak
karena terdapat momen inersia dari motor
yang membuat motor tidak dapat berhenti
seketika. Ketika rotor bergerak tanpa catu
daya di stator, electrical magnetic force akan
diinduksikan ke stator karena saat ini motor
bekerja sebagai generator. Eksitasi diperoleh
ketika saturasi magnetis membatasi
electrical magnetic force yang diinduksikan
ke stator, apabila kapasitor yang nilainya
sesuai dihubungkan diantara dua terminal
stator dan satu terminal stator dibiarkan
terbuka, maka capacitor selexitation
diperoleh dan akan membuat pengereman
lebih cepat karena kapasitor akan
3
menyimpan energi yang terbentuk dari rotor.
Pengereman hanya dapat terjadi ketika rotor
dalam keadaan bergerak, sedangkan ketika
diam, pada motor tidak terdapat torsi
pengereman. Gambar 3 adalah gambar
rangkaian dari braking Capacitor self-
exitation[2].
Gambar 3 Rangkaian Capacitor Self
Exitation
 Pengereman Magnetik (Magnetic
Braking)
Dalam metoda Pengereman Magnetic
Braking, Pengereman diperoleh ketika dua
atau tiga terminal dihubung singkat sesaat
setelah sumber AC dilepas dari motor,
Penggunaan magnetic braking juga dinilai
lebih aman dalam proses operasi karena
pengereman ini tidak membutuhkan input
energi dari luar (AC atau DC) karena satu
satunya yang bekerja pada pengereman ini
berasal dari energi yang dikeluarkan oleh
rotor yang berputar karena energi kinetik,
sehingga pada pengereman ini panas yang
dihasilkan lebih kecil[2]. magnetic braking
bekerja karena adanya arus induksi dan
hukum Lenz dimana hukum lenz berbunyi
“Arus induksi mengalir pada penghantar
atau kumparan dengan arah berlawanan
dengan gerakan yang menghasilkannya”
atau “medan magnet yang ditimbulkannya
melawan perubahan fluks magnet yang
menimbulkannya”. Ketika terdapat medan
putar sisa setelah catu daya dilepas, medan
sisa mengenai rangkaian tertutup yang
nantinya kaan membuat medan yang
arahnya berlawanan. Hal tersebut membuat
kecepatan rotor berkurang karena dilawan
oleh medan magnet yang terbentuk.
Pengereman hanya dapat terjadi ketika rotor
dalam keadaan bergerak, sedangkan ketika
diam, pada motor tidak terdapat torsi
pengereman. Efektifitas magnetic braking
dipengaruhi oleh saturasi magnetis dari
bahan konduktor stator. Gambar 4
merupakan rangkaian dari pengereman
magnetis.
Gambar 4 Rangkaian Magnetic Braking
 Pengereman Injeksi Arus DC (DC Inject
Braking)
Dalam pengereman DC Inject,
pengereman diperoleh ketika sumber arus
searah dihubungkan diantara dua stator
ketika sumber yang mencatu motor dilepas.
Arus searah ini membentuk medan stasioner
pada stator yang jumlah kutubnya sama
dengan jumlah kutub dari motor, misal
motor induksi 3-fasa 4- kutub, juga
menghasilkan 4- kutub DC, walaupun hanya
dua terminal motor yang dihubungkan
dengan sumber DC[2]. Ketika rotor bergerak
melalui medan statis, maka tegangan AC
akan terinduksi pada rotor, tegangan tersebut
menghasilkan arus AC yang menyebabkan
rugi rugi I2R yang akan didisipasikan karena
masih terdapat energi kinetik tersimpan pada
benda yang bergerak (rotor), motor akan
berhenti bergerak ketika semua energi
kinetik pada rotor sudah habis didisipasikan
menjadi panas. Keunggulan dari
pengereman dengan DC Inject adalah
menghasilkan panas yang jauh lebih kecil
daripada pengereman plugging, dimana nilai
dari panas hanya sejumlah energi kinetik
yang terdapat pada rotor, tidak tiga kali
lipatnya, selain itu DC Inject efektif pada
kecepatan rendah. Pada pengereman DC
Inject semakin kecil arus DC yang dipakai
semakin lama waktu pengereman, namun
nilai arus DC dapat diperbesar yang
mempercepat pengereman tanpa
menghasilkan suhu yang terlalu tinggi pada
stator. Gambar 5 merupakan rangkaian dari
pengereman DC Inject.
4

Gambar 5 Rangkaian DC Injection Braking
Ketika melakukan pengereman akan timbul
torsi pengereman yang berlawanan arah
dengan torsi yang dibangkitkan oleh motor.
Torsi pengereman dinamik dapat dihitung
dengan mengetahui nilai arus eksitasi ac dari
kapasitor dan arus injeksi dc dari sumber dc.
Nilai arus pengereman bergantung pada tipe
hubungan kapasitor dan sumber dc pada
stator motor induksi tiga fasa. Gambar 5
merupakan gambar tipe hubungan metode
pengereman dinamik.
Gambar 6 Tipe hubungan metode
pengereman dinamik pada motor induksi
tiga fasa
Hubungan arus ac dan arus dc pada tipe
hubungan sesuai Gambar 6 adalah sebagai
berikut [11] :
√
I ac= 2 I dc (1)
3 pengereman DC Inject biasa. Gambar
Torsi pengereman dinamik pada motor
induksi tiga fasa dapat dihitung dengan
persamaan berikut [11] :
3 ( I ac. x m )2
T b maks= (2)
ω s .2 ( x m . x ' 2 )
(√ )
2
2
3 I .x
T b maks= 3 dc m (3)
ω s .2 ( x m . x ' 2 )
dimana :
T b maks = Torsi pengereman dinamik
maksimal (N.m)
I ac = Arus pengereman Capacitor self-
exitation (A)
I dc = Arus pengereman DC Inject (A)
xm = Reaktansi magnetik (Ω)
x'2 = Reaktansi rotor (Ω)
ωs = Kecepatan sudut sinkron (rad/s)
 Pengereman Bertingkat (Zero Sequence
Braking)
Pada pengereman Zero Sequence
Braking, pengereman diperoleh ketika ketiga
terminal stator dihubungkan secara seri lalu
dicatu degnan arus AC atau DC. Arus AC
atau DC akan menghasilkan medan statis
dalam gulungan stator yang nantinya akan
melawan rotasi rotor yang masih bergerak.
Pengereman ini disebut zero sequence
karena arus yang mengalir pada stator ketika
pengereman meiliki sudut fasa yang sama
(co-phasal). Medan yang terbentuk akibat
adanya arus pada zero sequence braking ini
memiliki kutub yang jumlahnya tiga kali
lipat dari jumlah kutub mesin yang
sebenarnya. Pengereman dinamis dengan
Zero- sequence tidak dapat mengubah energi
kinetik rotor menjadi energi listrik yang
dapat dipakai kembali tidak seperti
rangkaian dari pengereman dinamis Zero-
sequence dapat ditunjukkan pada Gambar 7.
5
 Gambar 7 Rangkaian Zero Sequence Pada rumus diatas tidak terdapat beban
sehingga torsi beban (TL) dianggap nol,
Braking sehingga torsi yang bekerja pada
pengereman adalah torsi mekanis pada
motor saja. Apabila ω 1−ω 0disingkat
menjadi ∆ n yang menunjukkan selisih
t
2.5 Perhitungan Torsi kecepatan ketika pengukuran dan
∆t
Ketika rotor bergerak setelah sumber menunjukkan waktu pengereman, serta
dilepas, terdapat energi kinetik yang masih 30
keceptan di kalikan atau 9,55 untuk
bekerja karena terdapat momen inersia dari π
motor yang nantinya akan didisipasikan mengkonversi dari radian ke rpm maka
sehingga rotor dapat berhenti, Dengan diperoleh rumus dengan persamaan 2.10.
menggunakan persamaan 2.5, energi kinetik
rotor yang didisipasikan ketika
menggunakan metoda pengereman dinamis
apapun dapat ditulis sebagai berikut : ∆n×J
T= (9)
9 ,55 × ∆ t

-3 2
Tetapi dalam keadaan berbeban pada
Ek=5,48 × 10 × J × n percobaan ini, nilai beban yang diberikan
(4) pada motor adalah 4 Nm sehingga dapat
dihitung nilai rata - rata torsi
pengeremannya dengan menggunakan
Sedangkan nilai rata - rata torsi persamaan 2.11.
pengeremannya dapat dihitung dengan
penurunan rumus dapat dilihat pada ∆ n× J
T m (t )−T L ( t ) + β= (10)
persamaan 5 hingga 8 : 9 , 55 ×∆ t
dω Dimana β merupakan koefisien gesek motor
J =T m ( t )−T L ( t ) (5)
dt induksi yang nilainya pada simulasi ini
sebesar 0,0015 Nms.
dω
dt=J (6)
T m ( t )−T L ( t )
ω1
dω
t=J ∫ (7) 3 Metode Penelitian
ω0 T m ( t ) −T L ( t )
Tahapan yang dilakukan untuk
tercapainya tujuan penelitian, dilakukan
J (ω1−ω 0 ) sesuai dengan diagram alur yang terdapat
t= (8)
T m ( t )−T L (t) pada Gambar 7.

Dimana :

J = Momen Inersia (kg.m2)

ω0 = Kecepatan Awal (Rad)

ω1 = Kecepatan Akhir (Rad)

Tm = Torsi Mekanis (N.m)

TL = Torsi Beban (N.m)

t = Waktu berhenti (detik)

6
 Gambar 10 Rangkaian simulasi capacitor
excitation Braking(Berbeban)

Pada simulasi Capacitor Self-Exitation

Gambar 8 Diagram Alir Penelitian Braking, tidak semua nilai kapasitor dapat
digunakan untuk pengereman, melainkan
ada range nilai tertentu yang dapat
menyebapkan proses pengereman pada
motor yang digunakan pada penelitian ini,
dengan metoda trial and error diketahui
nilai kapasitor yang dapat dipakai dalam
penelitian antara 18uF hingga 3000uF.
4 Simulasi dengan Matlab
Berikut merupakan rangkaian
matlab untuk percobaan masing-masing
pengereman

Gambar 11 Rangkaian Magnetic

Braking(tanpa beban)

Gambar 9 Rangkaian simulasi capacitor

excitation braking(tanpa beban)

7
 Gambar 12 Rangkaian simulasi Magnetic
Braking(Berbeban)

Pada simulasi magnetic braking, ketika Gambar 14 Rangkaian simulasi DC

sumber lepas dari motor, fasa R, S dan T Inject Braking(Berbeban)
dihubung singkatkan sehingga terbentuk
rangkaian tertutup pada stator motor.

Gambar 15 Rangkaian simulasi Zero

Sequence Braking(tanpa beban)
Gambar 13 Rangkaian simulasi DC
Inject Braking(tanpa beban)

Gambar 16 Rangkaian simulasi Zero

Sequence Braking(Berbeban)

8
 14
5. Hasil Dan Analisa 12
Pengujian ini dilakukan dengan 10

Waktu Berhenti (Detik)

menggunakan sumber 3fasa dengan 8
Tidak
menggunakan humpden dengan tegangan 6 Berbeban
yang tetap untuk setiap metoda pengereman, Berbeban
4
motor yang digunakan adalah motor induksi
3 fasa bertenaga 1hp dengan kecepatan 2
maksimal 1500 rpm dan beban 4Nm yang 0
berupa torsi pada motor. Dengan kondisi Pengujian Tanpa
Pengereman
sumber dan karakteristik motor yang sama
nantinya akan diketahui perbedaan performa Gambar 19 Grafik perbandingan hasil
pengereman dan dapat diketahui simulasi tanpa metode pengereman
karakteristik pengereman dari hasil simulasi.
4.2 Pengujian Capacitor Self Exitation
4.1 Pengujian Tanpa Pengereman Braking
Pengujian tanpa pengereman bertujuan Pengujian pengereman Capacitor self-
untuk mengetahui lama berhenti dari motor exitation bertujuan untuk mengetahui
dari kecepatan penuh hingga berhenti yang pengaruh penggunaan kapasitor untuk
nantinya akan menjadi dasar untuk melakukan pengereman pada motor induksi
mengetahui apakah dengan rangkaian 3 fasa Ketika sumber dilepas dari motor,
pengereman dapat mempengaruhi lama pada pengujian ini kapasitor yang digunakan
berhenti dari rotor. yaitu kapasitor AC non-polar dengan
kapasitas 25uF 400V, pada pengujian
kapasitor polar
tidak dapat digunakan meskipun
kapasitasnya lebih besar daripada kapasitor
AC.

Gambar 17 Hasil simulasi tanpa metode

pengereman(tanpa beban)

Gambar 20 Hasil simulasi Capacitor Self

Exitation Braking(tanpa beban)

Gambar 18 Hasil simulasi tanpa metode

pengereman(berbeban)

9
 Gambar 21 Hasil simulasi Capacitor Self
Exitation Braking(berbeban)

12
10
8
Waktu Berhenti (Detik)

6
4
2 Tanpa Beban
0 Berbeban
an n
tio
em ta
er E xi
ng f -
Pe el
np
a rS
ito
Ta c
pa
Ca

Gambar 22 Grafik perbandingan hasil

simulasi tanpa metode pengereman dan Gambar 24 Hasil simulasi Magnetic
Capacitor Self Exitation Braking(berbeban)

Pada pengujian Capacitor Self 12

Exitation,dapat dilihat bahwa hasil simulasi
10
pada Matlab antara pengujian dalam

Waktu Pengereman (Detik)

keadaan tanpa beban dan berbeban tampak 8
jelas berbeda, dimana perbedaan 0,887 detik 6 Tanpa Beban
disebabkan oleh beban, dimana dikarenakan Berbeban
4
adanya beban waktu berhenti motor sudah
jelas akan lebih cepat. 2

0
4.3 Pengujian Magnetic Braking Tanpa
Pengere-
Magnetic
Braking
Pengujian pengereman Magnetic man

bertujuan untuk mengetahui pengaruh Gambar 25 Grafik perbandingan hasil

pengereman motor induksi 3 fasa dimana simulasi tanpa metode pengereman dan
sumber dilepas dari motor terminal U1, V1 Magnetic Braking
dan W1 (fasa R,S dan T) dihubung singkat
dalam kondisi hubung bintang yang berarti Pada gambar 25 dapat dilihat bahwa
U2, V2 dan W2 dalam kondisi hubung Hasil dari simulasi menggunakan Simulink
singkat juga. pada pengujian ini tidak Matlab 2017B pengereman magnetis dalam
menggunakan komponen maupun input daya keadaan tanpa beban dan berbban memiliki
tambahan, hanya dilakukan konfigurasi nilai perbedaan waktu pengereman sebesar S
rangkaian. detik hal tersebut disebabkan oleh beban
yang membuat pengereman magnetis dalam
keadaan berbeban lebih cepat.

4.4 Pengujian DC Inject Braking

Pengujian pengereman DC Inject
bertujuan untuk mengetahui pengaruh
penggunaan arus searah yang dihubungkan
ke dua terminal dari motor untuk melakukan
pengereman pada motor induksi 3 fasa
sesaat setelah sumber 3 fasa dilepas dari
motor.

Gambar 23 Hasil simulasi Magnetic

Braking(tanpa beban)

10
 Gambar 28 Hasil simulasi DC Inject
Braking(tanpa beban) 10V

Gambar 26 Hasil simulasi DC Inject

Braking(tanpa beban) 5V

4 Gambar 29 Hasil simulasi DC Inject

Braking(berbeban) 10V
3
Arus Searah (A)

2 Gambar 30 Grafik perbandingan hasil

Tanpa Beban simulasi DC Inject Braking dengan
1 tegangan DC 5 dan 10 Volt
Berbeban
0
5 10 Dari Gambar 30 dapat diketahui bahwa
Tegangan DC (V) semakin besar arus searah yang digunakan
untuk melakukan pengereman semakin cepat
waktu pengereman, jadi hubungan antara
waktu pengereman dan arus yang digunakan
berbanding terbalik.Begitu juga dengan
factor adanya beban, Ketika diberi beban,
maka waktu berhenti juga akan menjadi
lebih cepat.

4.5 Pengujian Zero Sequence Braking

Gambar 27 Hasil simulasi DC Inject
Braking(berbeban) 5V
Pengujian pengereman Zero Sequence
bertujuan untuk mengetahui pengaruh
penggunaan arus searah yang dihubungkan
ke terminal rotor dimana konfigurasinya
dibuat agar fasa R, S dan T dapat disupply
olej sumber DC sehingga memiliki nilai arus
yang sama pada setiap fasa, sumber arus
Searah dicatukan ke rotor dari motor untuk
melakukan pengereman pada motor induksi
3 fasa sesaat setelah sumber 3 fasa dilepas
dari motor.

11
Gambar 31 Hasil simulasi Zero
Sequence Braking(tanpa beban) 5V
Gambar 32 Hasil simulasi Zero
Sequence Braking(berbeban) 5V
Gambar 33 Hasil simulasi Zero
Sequence Braking(tanpa beban) 10V
Gambar 34 Hasil simulasi Zero
Sequence Braking(berbeban) 10V
3.5
3
2.5
2
Arus Searah (A)
1.5
1 Tanpa Beban
0.5 Berbeban
0
5 10
Tegangan (V)
Gambar 35 Grafik perbandingan hasil
simulasi Zero Sequence Braking dengan
tegangan DC 5 dan 10 Volt
Dari Gambar 35 dapat diketahui bahwa
semakin besar arus searah yang digunakan
untuk melakukan pengereman semakin cepat
waktu pengereman, jadi hubungan antara
waktu pengereman dan arus yang digunakan
berbanding terbalik.Begitu juga dengan
factor adanya beban, Ketika diberi beban,
maka waktu berhenti juga akan menjadi
lebih cepat.
5. Kesimpulan dan Saran
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil dan analisis yang
sudah dilakukan maka dapat disimpulkan
beberapa hal sebagai berikut :
1. Pada metoda pengereman Capacitor
Self-Exitation hanya nilai-nilai
kapasitor tertentu yang dapat
digunakan, pada motor yang
digunakan pada pengujian kapasitor
yang dapat bekerja yaitu kapasitor
dengan kapasitas 300uF – 18uF.
Pengereman dengan metoda ini
efektif pada kecepatan tinggi
12
2. Pada metoda pengereman magnetis,
tidak dibutuhkan peralatan tambahan
ataupun masukan sumber dari luar,
hanya dilakukan hubung singkat
pada ketiga rangkaian stator untuk
membentuk rangkaian tertutup,
pengereman ini efektif pada
kecepatan tinggi
3. Pada metoda Pengereman DC inject
dan Zero Sequence Braking,
dibutuhkan input Arus Searah utnuk
melakukan pengereman, semakin
besar nilai arus searah, yang
digunakan pada pengereman,
semakin cepat motor berhenti,
metoda ini bekerja efektif pada
kecepatan rendah.
4. Dari keempat pengereman, metoda
yang paling efektif untuk melakukan
pengereman pada motor iduksi 3
fasa pada simulasi matlab, yaitu
dengan menggunakan metoda
pengereman DC inject dengan arus
0,43 Ampere yaitu hanya
membutuhkan waktu 2,58 detik
sedangkan yang paling lama yaitu
dengan metoda Capacitor Self-
Exitation yaitu membutuhkan waktu
7,94 detik dengan kapasitor
berkapasitas 330uF
5. Ketika pengereman menggunakan
beban, waktu pengereman
seharusnya lebih lama karena
pengaruh momen inersia yang
semakin besar, namun pada saat
simulasi dengan matlab waktu
pengereman untuk semua metoda
lebih cepat hal tersebut dikarenakan
gaya gesek yang parameternya tidak
dapat diketahui.
5.2 Saran
Dari hasil analisa serta pembahasan pada
penelitian ini, maka penulis memberikan
saran sebagai berikut:
1. Metode pengereman yang
disimulasikan dapat digunakan
secara bertingkat untuk
mempercepat proses pengereman.
2. Pengereman dapat dikembangkan
dimana menggabungkan dua atau 3
metoda untuk melakukan sekali
pengereman dengan menggunakan
bantuan PLC, atau dinamakan
multistage braking.
Daftar Pustaka
[1] Zuhal. 2000. Dasar Teknik Tenaga
Listrik dan ELektronika Daya.
Jakarta:PT.Gramedia Pustaka
Utama.
[2] Rishabh Singh, Umashankar. S, D.
Vijaykumar. “Dynamic braking of
induction motor – Analysis of
conventional methods and an
efficient multistage braking
model”. VIT University. Vellore,
India. 2005.
[3] Theraja, B.L. & Theraja, A.K., A
Text Book of Electrical Technology
Volume II, New Delhi : S.Chand
and Company Ltd., 2001
[4] P.L. Rongmei, Shimi S.L, Dr. S.
Chatterji, Vinod K.Sharma. “A
Novel Fast Braking System for
Induction Motor”, International
Journal of Engineering and
Innovative Technology (IJEIT)
Volume 1, Issue 6, June 2012.
[5] Wildi, Theodore. “Electrical
Machines, Drives, and Power
System”, Prentice Hall Inc, New
Jersey. 2002..
[6] El-Sharkawi, Mohamed.
“Fundamentals of Electric Drives”
University of washington. USA
[7] De, NK. Sen, PK. “Electrical
drives”, Eastern Economy edition.
[8] Grantham,C. “ Zero-sequence
dynamic braking braking and
parameter determination” IEE
proceedings, vol. 130, pt. b, no. 6,
november. 1983
[9] Say M G. “Alternating Current
Machines”. Great Britain. 1976
[10] Sreenivasa S. Murthy, Gunnar J.
Berg, Chandra S. Jha, Ajay K.
Tandon “ A Novel Method of
Multistage Dynamic Braking of
Three-Phase Induction Motors”.
ieee transactions on industry
applications, vol. ia-20. 1984.
[11] Chilikin M. “Electric Drive” Mir
Publisher. Moscow. 1970.
[12] Fitzgerald, A, E. “Electrical
Machinery”, University of Aston.
Birmingham.
13