Andalalin

KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kami panjatkan ke khadirat Allah SWT, atas tersusunnya Dokumen
Analisis Dampak Lalu Lintas Kegiatan Pembangunan Jembatan Bian di Kabupaten
Merauke yang dilakukan oleh PT Tatwa Jagatnata yang berlokasi di Abepura Grand
B-10 Kel. Waimhorock – Abepura, Papua. Laporan ini dibuat untuk memenuhi
kewajiban yang telah ditetapkan dalam peraturan perundang-undangan serta
bertujuan untuk meminimalisir dampak Lalu Lintas yang diperkirakan akan terjadi
dengan upaya penanganan dan pengaturan Lalu Lintas yang tercantum didalam
Dokumen Andalalin tersebut. Kami menyadari bahwa meskipun telah berusaha
maksimal, tetapi kekurangan-kekurangan masih dapat dijumpai dalam laporan ini.
Dengan ini memohon kiranya masukan-masukan yang dapat menyempurnakan
Dokumen guna mengoptimalkan pelaksanaan teknis di lapangan. Akhirnya dengan ini
disampaikan penghargaan dan terima kasih kepada berbagai pihak yang telah
membantu kelancaran penyusunan laporan ini.
Penyusun
PT Tatwa Jagatnata
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR...................................................................................................................................i
DAFTAR ISI..............................................................................................................................................ii
DAFTAR TABEL........................................................................................................................................v
DAFTAR GAMBAR...................................................................................................................................x
BAB I. Pendahuluan
1.1 Latar Belakang...............................................................................................................I-1
1.2 Identifikasi Masalah .......................................................................................................I-3
1.3 Maksud dan Tujuan .......................................................................................................I-3
1.4 Sasaran..........................................................................................................................I-4
1.5 Informasi Pembangunan ...............................................................................................I-4
1.6 . Ruang Lingkup Kegiatan ...............................................................................................I-4
1.7 Landasan Hukum ..........................................................................................................I-6
1.8 Batasan Pengertian .....................................................................................................I-12
1.9 Sistematika Penyusunan .............................................................................................I-14
BAB II. Gambaran Umum Rencana Pembangunan
2.1 Gambaran Umum Kabupaten Merauke .......................................................................II-1
2.1.1. Kondisi Geografis dan Wilayah Administratif........................................................II-1 2.1.2.
Kondisi Iklim ..........................................................................................................II-4
2.1.3. Kondisi Demografi .................................................................................................II-4
2.1.4. Kondisi Perekonomian ..........................................................................................II-5
2.2 Informasi Rencana Pembangunan..................................................................................II-6
2.2.1. Lokasi Rencana Pembangunan............................................................................II-6
2.2.2. Gambaran Rencana Pembangunan ...................................................................II-10
2.2.3. Kesesuaian Lokasi Rencana Usaha Dan/Atau Kegiatan Dengan Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW) Kabupaten Merauke ..................................................................II-15
2.2.4. Kesesuaian Lokasi Rencana Usaha Dan/Atau Kegiatan Dengan Peta Indikatif penghentian
Pemberian Izin Baru (PIPPIB)......................................................................II-17
BAB III. Perencanaan dan Metodologi
3.1. Cakupan Wilayah Kajian...........................................................................................................I-1
3.2. Landasan Teori............................................................................................................III-4
3.2.1. Pengembangan Model .........................................................................................III-4
3.2.2. Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan ...............................................................III-7
3.2.2.1. Karakteristik Arus Lalu Lintas .......................................................................III-7
3.2.2.2. Karakteristik Volume Lalu Lintas ..................................................................III-8
3.2.2.3. Satuan Mobil Penumpang (SMP) .................................................................III-9
3.2.2.4. Kinerja Ruas Jalan Luar Kota.......................................................................III-9
3.2.2.5. Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal .........................................................III-15
3.2.3. Kinerja Perlengkapan Jalan ...............................................................................III-23
3.2.4. Tingkat pelayanan ..............................................................................................III-23
3.2.5. Fasilitas Parkir....................................................................................................III-25
3.2.3.1. Analisis Kebutuhan Parkir...........................................................................III-25
3.2.6. Analisis Penataan Internal Lokasi......................................................................III-29
A. Sirkulasi Kendaraan Internal .................................................................................III-29
B. Akses Keluar Masuk Lokasi ..................................................................................III-30
C. Analisis Penataan Ekseternal Lokasi.................................................................III-30
3.2.7. Tata Cara Rambu Lalu Lintas ...........................................................................III-30
3.2.8. Pejalan Kaki .......................................................................................................III-32
3.3. Kebutuhan Pengumpulan Data Lalu Lintas...........................................................III-33
3.3.2. Pengumpulan Data Primer.................................................................................III-33
3.4. Penetapan Tahun Dasar ...........................................................................................III-40
3.5. Periode Analisis .........................................................................................................III-40
3.6. Metodologi Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas ............................III-41 3.6.1.
Metode Pengumpulan Data ...............................................................................III-43 3.6.2. Metode
Pengolahan dan Analisis Data .............................................................III-44
BAB IV. Analisis Kondisi Lalu Lintas Saat Ini

4.1. Kondisi Prasarana Jalan ............................................................................................ IV-1
4.1.1. Jaringan Jalan ..................................................................................................... IV-1
4.1.2. Geometrik Jalan .................................................................................................. IV-2
4.1.3. Marka dan Rambu Lalu Lintas ............................................................................ IV-7
4.2. Kondisi Angkutan Jalan .............................................................................................. IV-7
4.2.1. Sarana Angkutan Umum..................................................................................... IV-7
4.2.2. Prasarana Angkutan Umum................................................................................ IV-7
4.3. Kondisi Lalu Lintas ..................................................................................................... IV-8
4.3.1. Volume Lalu Lintas.............................................................................................. IV-8
4.3.2. Proporsi Volume Pergerakan Lalu Lintas......................................................................V-19
4.3.3. Analisis Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan............................................................ IV-19
4.3.4. Analisis Kinerja Lalu Lintas Persimpangan ...................................................... IV-21
BAB V. Simulasi Kinerja Lalu lintas
5.1. Pemodelan Transportasi ............................................................................................. V-1
5.1.1. Analisis Pertumbuhan Kendaraan ....................................................................... V-1
5.1.2. Penetapan Sistem Zona Lalu Lintas (Trip Generator) ........................................ V-2
5.1.3. Analisis Bangkitan Tarikan Perjalanan (Trip Generation Analysis) .................... V-3
5.1.4. Analisis Distribusi Perjalanan (Trip Distribution Analysis) dan Analisis Pemilihan Moda
(Trip Modal Split Analysis)........................................................................................ V-5
5.1.5. Analisis Pembebanan Lalu Lintas (Traffic Assignment Analysis) ....................... V-7 5.2.
Simulasi Kinerja Ruas Jalan........................................................................................ V-8 5.2.1.
Simulasi Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pembangunan ............................................ V-9 5.2.2.
Simulasi Kinerja Ruas Jalan Masa Operasional ............................................... V-11
5.2.3. Simulasi Kinerja Ruas Jalan 5 (Lima) Tahun Setelah Masa Operasional ........ V-12 5.3.
Simulasi Kinerja Persimpangan ................................................................................ V-12 5.3.1.
Simulasi Kinerja Simpang Tanpa Pembangunan.............................................. V-13 5.3.2.
Simulasi Kinerja Simpang Masa Operasional ................................................... V-18
5.3.3. Simulasi Kinerja Simpang 5 (Lima) Tahun Setelah Masa Operasional ............ V-20
BAB VI. Rekomendasi dan Rencana Implementasi Penanganan Dampak
6.1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Masa Konstruksi.......................................... VI-1
6.2. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Eksternal Masa Operasional....................... VI-8 6.2.1.
Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas Eksternal .................................................... VI-8
6.3. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Internal Masa Operasional.......................... VI-8
6.3.1. Penataan Sirkulasi Lalu Lintas di Dalam Kawasan ............................................ VI-8 6.3.2.
Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki...................................................................... VI-9
6.3.3. Penyediaan Fasilitas Perlengkapan Jalan di Dalam Kawasan .......................... VI-9 6.4.
Rekayasa Lalu Lintas ............................................................................................... VI-10 6.6. Pengadaan
Rambu Lalu Lintas ................................................................................ VI-11 Pengadaan rambu dan
fasilitas perlengkapan jalan di direncanakan sebagai berikut: ..... VI-11 6.7. Pengelolaan dan Pemantauan
................................................................................. VI-12 BAB VII. Rencana Pemantauan dan
Evaluasi
7.1. Rencana Pemantauan dan Evaluasi......................................................................... VII-1
7.2. Kesimpulan .............................................................................................................. VII-10
7.3. Saran ....................................................................................................................... VII-11
LAMPIRAN
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1. Landasan Hukum..............................................................................................................I-6
Tabel 1.2. Kriteria Ukuran Wajib Analisis Dampak Lalu Lintas...............................................I-8

Tabel 2.1. Luas Daerah Menurut Kecamatan di Kabupaten Merauke...................................II-2
Tabel 2.2. Kondisi Iklim di Kabupaten Merauke .....................................................................II-4
Tabel 2.3. Penduduk, Laju Pertumbuhan Penduduk per Tahun, Distribusi Persentase Penduduk,
Kepadatan Penduduk, Rasio Jenis Kelamin Penduduk Menurut Kecamatan di Kabupaten Merauke,
2022 ......................................................................................................II-4
Tabel 2.4 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di
Kabupaten Merauke (miliar rupiah), 2018–2022.....................................................II-5 Tabel 3.1.
Kriteria Tipe Alinemen ..........................................................................................III-9 Tabel 3.2. Nilai
EMP Segmen Jalan Umum Untuk Tipe 2/2-TT..........................................III-10
Tabel 3.3. Nilai EMP Segmen Jalan Umum Untuk Tipe 4/2-T............................................III-10
Tabel 3.4. Nilai EMP Segmen Jalan Umum Untuk Tipe 6/2-T............................................III-11
Tabel 3.5. Nilai EMP Segmen Jalan Khusus Untuk KS dan TB .........................................III-11
Tabel 3.6. Kapasitas Dasar (Co) Segmen Jalan untuk Tipe 2/2-TT dan 4/2-T ...................III-12
Tabel 3.7. Kapasitas Dasar (Co) Segmen Jalan Khusus untuk Tipe 2/2-TT......................III-12
Tabel 3.8. Faktor Koreksi Akibat Lebar Lajur ( FCL )..........................................................III-12
Tabel 3.9. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Lalu Lintas ( FCPA) .............III-13 Tabel
3.10. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Lalu Lintas (FCPA) Segmen Khusus
..................................................................................................................................III-13
Tabel 3.11. Kriteria Kelas Hambatan Samping Jalan Luar Kota.........................................III-14 Tabel
3.12. Faktor Koreksi Akibat Hambatan Samping (FCHF) Jalan Luar Kota Sebagai Fungsi Dari KHS dan
LBE......................................................................................................III-14
Tabel 3.13. Kode Tipe Simpang ..........................................................................................III-15
Tabel 3.14. Nilai EMP Pada Simpang .................................................................................III-16
Tabel 3.15. Kapasitas Dasar................................................................................................III-16
Tabel 3.16. Faktor Koreksi Lebar Pendekat Rata-Rata (FLP)............................................................I-17
Tabel 3.17. Faktor Koreksi Median Pada Jalan Mayor (FM) ...................................................III-18
Tabel 3.18. Faktor Koreksi Ukuran Kota (FUK) .......................................................................III-18
Tabel 3.19. Tipe Lingkungan Jalan........................................................................................III-18
Tabel 3.20. Kriteria Hambatan Samping................................................................................III-18
Tabel 3.21. Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan Jalan (FHS) ...............................III-19
Tabel 3.22. Faktor Koreksi Rasio Arus Jalan Minor (Fmi) ......................................................III-20
Tabel 3.23. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (Level of Service; LoS) Berdasarkan Nilai Kecepatan
(V)..........................................................................................................................................III-23
Tabel 3.24. Karakteristik Tingkat Pelayanan (Level of Service; LOS) di Simpang APILL dan Non
APILL ....................................................................................................................................III-25 Tabel
3.25. Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir..........................................................................III-26
Tabel 3.26. Lebar Bukaan Pintu Kendaraan .......................................................................III-27
Tabel 3.27. Penentuan Satuan Ruang Parkir......................................................................III-27
Tabel 3.28. Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2 .....................................................III-32
Tabel 3.29. Klasifikasi Kendaraan dan Tipikalnya ..............................................................III-35 Tabel
4.1. Panjang Jalan Menurut Tingkat Kewenangan Pemerintahan di Kabupaten Merauke
................................................................................................................................. IV-1
Tabel 4.2. Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan Jalan di Kabupaten Merauke........... IV-1 Tabel
4.3. Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan di Kabupaten Merauke ........................... IV-2 Tabel 4.4.
Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1)
(kend/jam) Hari Rabu (Weekday) .......................................................... IV-9
Tabel 4.5. Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki
(Segmen 1) (kend/jam) Hari Minggu (Weekend)..................................................... IV-10 Tabel 4.6.
Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 2)
(kend/jam) Hari Rabu (Weekday) ........................................................ IV-11
(Segmen 2) (kend/jam) Hari Minggu (Weekend)..................................................... IV-12 Tabel 4.8.
Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi (kend/jam) Hari
Rabu (Weekday)............................................................................. IV-13
Tabel 4.9. Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi
(kend/jam) Hari Minggu (Weekend) ......................................................................... IV-14
Tabel 4.10. Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas Jl. Lingkungan (kend/jam) Hari Rabu (Weekday)
........................................................................................................................... IV-15
Tabel 4.11. Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas Jl. Lingkungan (kend/jam) Hari Minggu
(Weekend) ........................................................................................................................... IV-16
Tabel 4.12. Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik (kend/jam) Hari
Rabu (Weekday).................................................................................................................................V-17
Minggu (Weekend) ...................................................................................................... IV-18
Tabel 4.14. Analisis Kinerja Lalu Lintas Eksisting pada Ruas Jalan Periode Jam Puncak Tahun 2023
Hari Rabu (Weekday) ..................................................................................... IV-20
Tabel 4.15. Analisis Kinerja Lalu Lintas Eksisting pada Ruas Jalan Periode Jam Puncak Tahun 2023
Hari Minggu (Weekend) .................................................................................. IV-20
Tabel 4.16. Analisis Kinerja Lalu Lintas Eksisting pada Persimpangan Periode Jam Puncak Tahun
2023 (Rabu (Weekday)............................................................................................ IV-22
Tabel 4.17. Analisis Kinerja Lalu Lintas Eksisting pada Persimpangan Periode Jam Puncak Tahun
2023 Hari Minggu (Weekend) .................................................................................. IV-23
Tabel 5.1. Prosentase Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Kabupaten Merauke ............ V-1 Tabel
5.2. Kodefikasi Jaringan Jalan Simulasi Pemodelan Kondisi Eksisting ..................... V-3 Tabel 5.3.
Pergerakan OD Matrik Jembatan Bian Tanpa Pembangunan ............................ V-5 Tabel 5.4.
Pergerakan OD Matrik Penggunaan Moda Kendaraan Sepeda Motor Jembatan Bian Tanpa
Pembangunan..................................................................................................... V-6
Tabel 5.5. Pergerakan OD Matrik Penggunaan Moda Kendaraan Roda 4 Jembatan Bian Tanpa
Pembangunan ............................................................................................................. V-6
Tabel 5.6. Pergerakan OD Matrik Jembatan Bian dengan Pembangunan .......................... V-6 Tabel
5.7. Pergerakan OD Matrik Penggunaan Moda Kendaraan Sepeda Motor Jembatan Bian dengan
Pembangunan................................................................................................... V-6
Tabel 5.8. Pergerakan OD Matrik Penggunaan Moda Kendaraan Roda 4 Jembatan Bian dengan
Pembangunan ........................................................................................................... V-7
Tabel 5.9. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan untuk Periode Jam Puncak pada Tahun 2024
Tanpa Pembangunan Kawasan dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing)
................................................................................................................................... V-9
................................................................................................................................... V-9
................................................................................................................................. V-10
................................................................................................................................. V-10
Setelah Pembangunan Kawasan (Masa Operasional) dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do
nothing)..............................................................................................................................................V-11
Tabel 5 14. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan untuk Periode Jam Puncak pada 5
Tahun Setelah Pembangunan Kawasan dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing)
................................................................................................................................. V-12
Tabel 5.15. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Persimpangan untuk Periode Jam Puncak pada Tahun 2024
Tanpa Pembangunan Kawasan dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do
nothing)........................................................................................................................... V-14
nothing)........................................................................................................................... V-15
nothing)........................................................................................................................... V-16
Tanpa Pembangunan Kawasan dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing)................17
Tabel 5.19.Simulasi Kinerja Lalu Lintas Persimpangan untuk Periode Jam Puncak pada Tahun 2027
Setelah Pembangunan Kawasan (Masa Operasional) dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do
nothing)....................................................................................... V-19
Tabel 5 20. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Persimpangan untuk Periode Jam Puncak pada 5
Tahun Setelah Pembangunan Kawasan dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing)
................................................................................................................................. V-21
Gambar 6.1. Sirkulasi Kendaraan Angkutan Barang Pengangkut Peralatan Konstruksi.... VI-2
Gambar 6.2. Ilustrasi Washing Bay pada Masa Konstruksi................................................. VI-3
Gambar 6.3. Instrumen Petugas Pengatur Lalu Lintas Sementara..................................... VI-4 Gambar
6.4. Penyediaan Fafilitas Parkir Kendaraan Konstruksi di Dalam Lokasi ............. VI-5 Gambar 6.5.
Perambuan Sementara Masa Konstruksi di Akses Keluar Masuk Lokasi Konstruksi
.............................................................................................................................. VI-6
Gambar 6.6. Rekomendasi Perambuan di Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. 106-SMP Salor – Jl. 105-
Simpang Salor Indah – Jl. Lingkungan .......................................................................... VI-8
Gambar 6.7. Sirukulasi Kendaraan Masa Operasional di dalam Kawasan......................... VI-9
Gambar 6.8. Penyediaan Fasilitas Perlengkapan di Jembatan Bian ................................ VI-10
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Merauke..........................................................I-3
Gambar 2.2. Lokasi Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke
................................................................................................................II-7
Gambar 2.4. Lokasi Saat Ini Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke
dalam Jaringan Jalan ............................................................................II-8
Gambar 2.3. Denah Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter ..............II-9 Gambar
2.5. Potongan Melintang Rencana Jalan Pendekat: A) Jalan Pendekat Arah Kabupaten Merauke; B)
Jalan Pendekat Arah Kabupaten Mappi........................................II-11
Gambar 2.6. Potongan Melintang Pondasi Jembatan Bian .................................................II-13
Gambar 2.7. Potongan Melintang Jembatan Bian ...............................................................II-14
Gambar 2.8. Struktur Fender pada Jembatan Bian .............................................................II-15
Gambar 2.9. Peta Pola Ruang Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di
Kabupaten Merauke.........................................................................................II-16
Gambar 2. 10. Hasil Tumpang Susun Lokasi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Pembangunan
Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter dengan Peta Indikatif Penghentian Pemberian Izin Baru
(PIPPIB) Tahun 2023 Periode II....................................II-18 Gambar 3.1. Cakupan Wilayah Kajian
Ruas Jalan ...............................................................III-2
Gambar 3.2. Cakupan Wilayah Kajian Ruas Persimpangan ................................................III-3
Gambar 3.3. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan ...................................................................III-4
Gambar 3.4. Distribusi Perjalanan.........................................................................................III-5
Gambar 3.5. Pemilihan Moda................................................................................................III-5
Gambar 3.6. Pembebanan Perjalanan..................................................................................III-6
Gambar 3.7. Skema Model Perencanaan Transportasi 4 Tahap .........................................III-7
Gambar 3.8. Tipe dan Kode Simpang .................................................................................III-15
Gambar 3.9. Penetuan Lebar Lajur Simpang......................................................................III-17
Gambar 3.10. Faktor Koreksi Arus Lalu Lintas Yang Membelok Kiri (FBki) .............................III-19
Gambar 3.11. Faktor Koreksi Arus Lalu Lintas Yang Membelok Kanan (FBKa)..............................I-20
Gambar 3.12. Peluang Antrian (Pa, %) Pada Simpang Sebagai Fungsi dari DJ ................III-22
Gambar 3.13. Dimensi Kendaraan Standar Untuk Mobil Penumpang ...............................III-26
Gambar 3.14. Satuan Ruang Parkir Untuk Mobil (dalam cm) ............................................III-28
Gambar 3.15. Satuan Ruang Parkir Untuk Truk / Bus (dalam cm) ....................................III-29
Gambar 3.16. Satuan Ruang Parkir Untuk Motor (dalam cm)............................................III-29
Gambar 3.17. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Sepeda Motor (SM).............................III-35
Gambar 3.18. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Mobil Penumpang (MP) ......................III-36
Gambar 3.19. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Kendaraan Sedang (KS).....................III-36
Gambar 3.20. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Bus Besar (BB) ...................................III-36
Gambar 3.21. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Truk Besar (TB)...................................III-37
Gambar 3.22. Diagram Timeline Pembangunan Jembatan Bian Sepanjang 500 meter di Kabupaten
Merauke Kabupaten Merauke ...........................................................................III-40
Gambar 3.23. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan .............................................................III-42
Gambar 3.24. Metode untuk Mendapatkan Matriks Asal – Tujuan (MAT) .........................III-46
Gambar 4.1. Dokumentasi Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1)
............................................................................................................................................... IV-2
Gambar 4.2. Potongan Melintang Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1)
............................................................................................................................ IV-2
Gambar 4.3. Dokumentasi Ruas Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 2)
............................................................................................................................ IV-3
............................................................................................................................ IV-3
Gambar 4.5. Dokumentasi Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi ................ IV-4
Gambar 4.6. Potongan Melintang Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi..... IV-4
Gambar 4.7. Dokumentasi Ruas Jalan Lingkungan ............................................................ IV-5
Gambar 4.8. Potongan Melintang Ruas Jalan Lingkungan ................................................. IV-5
Gambar 4.9. Dokumentasi Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik......................................... IV-6
Gambar 4.10. Potongan Melintang Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik ........................... IV-6
Gambar 4.11. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber
Rejeki (Segmen 1) (kend/jam) Hari Rabu (Weekday) ............................................ IV-9 Gambar 4.12.
Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp.
Sumber Rejeki (Segmen 1) (kend/jam) Hari Minggu (Weekend) ....................................... IV-10
Gambar 4.13. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber
Rejeki (Segmen 2) (kend/jam) Hari Rabu (Weekday) .......................................... IV-11 Gambar 4.14.
Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp.
Sumber Rejeki (Segmen 2) (kend/jam) Hari Minggu (Weekend) ....................................... IV-12
Gambar 4.15. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah
Tinggi (kend/jam) Hari Rabu (Weekday)..........................................................................................V-13
Tinggi (kend/jam) Hari Minggu (Weekend).............................................................. IV-14
Gambar 4.17. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas Jl. Lingkungan (kend/jam) Hari Rabu
(Weekday).................................................................................................................. IV-15
Gambar 4.18. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas Jl. Lingkungan (kend/jam) Hari Minggu
(Weekend) .............................................................................................................. IV-16
Gambar 4.19. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik
(kend/jam) Hari Rabu (Weekday)........................................................................................ IV-17
Gambar 4.20. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik
(kend/jam) Hari Minggu (Weekend) .................................................................................... IV-18
Gambar 4.21. Proporsi Volume Pergerakan Lalu Lintas Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp. Kumbe-
Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan Hari Rabu
(Weekday) .......................................................................................................... IV-19
Gambar 4.22. Proporsi Volume Pergerakan Lalu Lintas Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp. Kumbe-
Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan Hari Minggu
(Weekend) ...................................................................................................... IV-19
Gambar 5.1. Penetapan Zona Persebaran Asal Tujuan Kendaraan.................................... V-2
Gambar 5.2. Rencana Sirkulasi Material Kontruksi .............................................................. V-3
Gambar 5.3. Gambaran Lokasi Pengamatan ....................................................................... V-4
Gambar 5.4. Pictofraph Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki – Jl.
Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan ..................................................... V-5 Gambar
5.5. Estimasi Pembebanan (Trip Assignment) dari Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Masa Operasional
(smp/jam)............................................................................... V-7
Gambar 5.6. Estimasi Pembebanan (Trip Assignment) dari Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Masa
Operasional (jumlah kendaraan) ............................................................... V-8 Gambar 6.1. Sirkulasi
Kendaraan Angkutan Barang Pengangkut Peralatan Konstruksi.... VI-2 Gambar 6.2. Ilustrasi Washing
Bay pada Masa Konstruksi................................................. VI-3
Gambar 6.3. Instrumen Petugas Pengatur Lalu Lintas Sementara..................................... VI-4 Gambar
6.4. Penyediaan Fafilitas Parkir Kendaraan Konstruksi di Dalam Lokasi ............. VI-5 Gambar 6.5.
Perambuan Sementara Masa Konstruksi di Akses Keluar Masuk Lokasi Konstruksi
.............................................................................................................................. VI-6
Gambar 6.6. Rekomendasi Perambuan di Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. 106-SMP Salor – Jl. 105-
Simpang Salor Indah – Jl. Lingkungan .......................................................................... VI-8
Gambar 6.7. Sirukulasi Kendaraan Masa Operasional di dalam Kawasan......................... VI-9
Gambar 6.8. Penyediaan Fasilitas Perlengkapan di Jembatan Bian ................................ VI-10
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

menjelaskan tujuan dari perlunya transportasi jalan yakni untuk mewujudkan lalu lintas dan
angkutan jalan dengan selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur serta nyaman dan
efisien untuk menunjang pemerataan, pertumbuhan dan stabilitas sebagai pendorong dan
penggerak serta menunjang pembangunan nasional. Pengembangan Jalan sebagai salah satu
bentuk prasarana transportasi memiliki peran penting dalam perkembangan sosial ekonomi
wilayah. Pada tahap awal, infrastruktur jalan mampu membuka keterisolasian daerah untuk
mendukung pertumbuhan. Pada tahap selanjutnya infrastruktur jalan akan dibutuhkan untuk
melayani tuntutan akibat pergerakan pertumbuhan ekonomi di wilayah tersebut. Selain itu,
jalan juga berperan penting dalam membentuk dan memperkukuh kesatuan nasional untuk
memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, utamanya untuk daerah perbatasan
dengan negara lain. Jalan merupakan prasarana transportasi darat yang meliputi segala
bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi
lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori,
dan jalan kabel. Bangunan pelengkap sebagaimana dimaksud, dijabarkan dalam Penjelasan
Pasal 21 ayat (1) pada Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 34 Tahun 2006
tentang Jalan yang menyebutkan bahwa yang dimaksud dengan “bangunan pelengkap”
antara lain jembatan, terowongan, ponton, lintas atas, lintas bawah, tempat parkir, gorong-
gorong, tembok penahan, dan saluran tepi jalan. Jembatan yang merupakan bagian yang tak
terpisahkan dari jaringan jalan dimana fungsi jembatan adalah menghubungkan rute atau
lintasan transportasi yang terpisah baik oleh sungai, rawa, danau, selat, saluran, jalan raya,
jalan kereta api dan perlintasan lainnya. Jembatan sebagai sarana transportasi mempunyai
peranan yang sangat penting bagi kelancaran pergerakan lalu lintas.
Jembatan sebagai bagian dari suatu sistem transportasi memegang peranan penting
dalam menghubungkan suatu wilayah, sehingga dapat meningkatkan kegiatan perekonomian,
sosial budaya, lingkungan, politik, serta pertahanan dan keamanan. Dari aspek ekonomi,
keberadaan jembatan merupakan katalisator di antara proses produksi, pasar, maupun
konsumen akhir. Dari aspek sosial budaya, keberadaan jembatan dapat membuka cakrawala
masyarakat, sehingga dapat menjadi wahana perubahan sosial, membangun toleransi, serta
dapat mencairkan sekat budaya. Dari aspek politik, pembangunan jembatan dapat
menghubungkan serta mengikat antar daerah, sedangkan dari aspek pertahanan dan
keamanan, keberadaan jembatan diharapkan dapat memberikan kemudahan akses dam
mobilitas dalam menyelenggarakan sistem pertahanan dan keamanan. Berdasarkan
Keputusan Presiden Republik Indonesia Nomor 12 Tahun 2012 tentang Penetapan Wilayah
Sungai, 024-Daerah Aliran Sungai (DAS) Bian termasuk dalam 07.05.A1-Wilayah Sungai
Einlanden-Digul-Bikuma. Sungai Bian berhulu di sekitar Kampung Butiptiri, Distrik Jair,
Kabupaten Boven Digoel dan bermuara ke Laut Arafura di Kabupaten Merauke, dengan
panjang keseluruhan 580,6 km dan lebar antara 70 - 1.447,1 m. Sungai Bian memisahkan
wilayah dalam satu distrik yaitu Distrik Ulilin dan Distrik Muting, serta memisahkan wilayah
antar distrik, yakni antara Distrik Animha, Distrik Kurik, dan Distrik Malind dengan Distrik
Kaptel dan Distrik Okaba, Kabupaten Merauke. Dalam rangka untuk mendukung mobilisasi
masyarakat, serta untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat yang akan melakukan
perjalanan dari dan menuju Distrik Kaptel dan Distrik Animha, maka Pemerintah Kabupaten
Merauke melalui Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang bermaksud untuk membangun
jembatan yang melintasi Sungai Bian sepanjang 500 meter.
Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten
Merauke dengan tujuan mendukung pemerintahan di wilayah tersebut berpotensi
memengaruhi arus lalu lintas di beberapa jalan dan persimpangan sekitar lokasi proyek, baik
selama proses konstruksi maupun setelahnya. Dampak yang mungkin terjadi antara lain
adalah peningkatan volume lalu lintas di sekitar jalan dan persimpangan terdekat akibat arus
masuk dan keluar kendaraan di dekat lokasi, serta perubahan pola lalu lintas. Jika tidak
diantisipasi, hal ini dapat menimbulkan berbagai masalah terkait lalu lintas.
Oleh karena itu, Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Kabupaten Merauke
bermaksud melakukan penyusunan dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas pada Rencana
Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke yang akan
digunakan sebagai bahan untuk meminimalisir dampak lalu lintas baik pada saat kegiatan
konstruksi, operasional maupun prediksi pada tahun yang akan datang.
1.2. Identifikasi Masalah

Merauke akan menimbulkan masalah terhadap lalu lintas pada jaringan jalan disekitar lokasi
kegiatan. Dampak lalu lintas ini timbul akibat adanya bangkitan dan tarikan lalu lintas,
kendaran keluar masuk lokasi kegiatan baik masa konstruksi maupun operasional akan
menambahan volume lalu lintas yang membebani ruas jalan dan persimpangan disekitar
lokasi, sehingga menyebabkan penurunan tingkat pelayanan. Apabila hal ini tidak diantisipasi
maka akan timbul beragam masalah lalu lintas
1`.3` Maksud dan Tujuan
Maksud dari penyusunan dokumen Analisis Dampak Lalu lintas Rencana Pembangunan
Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke ini adalah untuk
mengetahui potensi permasalahan lalu lintas sebagai dampak yang ditimbulkan akibat dari
kegiatan tersebut serta memberikan rekomendasi upaya penanganannya. Sedangkan tujuan
dari studi ini adalah sebagai berikut:
1) Mengetahui kondisi lalu lintas, kapasitas jalan, angkutan jalan serta tingkat pelayanan
pada jaringan jalan disekitar lokasi Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian
sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke , pada kondisi saat ini (eksisting);
2) Mengindentifikasi permasalahan lalu lintas yang timbul akibat Rencana Pembangunan
Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke baik didalam Kawasan
maupun di ruas jalan dan persimpangan sekitar lokasi kegiatan;
3) Mengetahui kondisi lalu lintas, kapasitas jalan, serta tingkat pelayanan pada jaringan jalan
disekitar lokasi kegiatan, pada saat masa konstruksi dan setelah pembangungan (masa
operasional)
4) Memberikan rekomendasi penanganan dampak yang perlu dilakukan terkait Rencana
pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke ; dan
5) Menyelaraskan antara rekomendasi Analisis Dampak Lalu Lintas dengan rencana
kebijakan Pemerintah Pusat, Pemerintah Provinsi Papua Selatan serta Pemerintah
Kabupaten Merauke serta pihak pembangun (Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan
Ruang Kabupaten Merauke) dan Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan
Nasional Papua (Merauke) dalam pembangunan sarana dan prasarana lalu lintas didalam
serta disekitar lokasi kegiatan pembangunan.
1.4 Sasaran
Sasaran dari kegiatan penyusunan Andalalin (Analisis Dampak Lalu Lintas)
Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke ini adalah
terciptanya Dokumen Hasil Analisis Dampak Lalu Lintas Pembangunan Jembatan Sungai Bian
sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke yang berisi upaya manajemen dan rekayasa lalu
lintas di sekitar lokasi Operasional Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter
di Kabupaten Merauke meliputi ruas jalan dan persimpangan yang bertujuan untuk
meningkatkan keamanan, keselamatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas dan jalan.
1.5 Informasi Pembangunan
Berikut ini informasi pembangun rencana Rencana pembangunan Jembatan Sungai
Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke .
» Informasi Pembangun
Nama Instansi : Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang
Kabupaten Merauke
Nama Penangguna Jawab : Leo Patria Mogot, S.T., M.T
Jabatan : PPK Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang
Kabupaten Merauke
Alamat Kantor : Jalan Trikora Kabupaten Merauke
» Informasi Pembangunan
Kegiatan : Pembangunan Jembatan Sungai Bian Sepanjang 500
meter
Lokasi Pekerjaan : Ruas 109→ Jl. Sp. Senegi-Tamulik Kampung Kanis Kobat
Distrik Kaptel dan Kampung Senegi Distrik Animha
Kabupaten : Kabupaten Merauke
Provinsi : Papua Selatan
1.6 Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup pekerjaan dalam penyusunan dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Rencana
Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke ini terdiri
dari:
1. Persiapan dan Mobilisasi
a. Konsultan membuat rencana kerja terinci mengenai semua tahapan kegiatan yang
akan dilaksanakan. Rencana kerja ini akan digunakan sebagai acuan bagi pengguna jasa
untuk melakukan pemantauan kemajuan pekerjaan
b. Kebutuhan personil maupun peralatan-peralatan dan data pendukung disusun dengan
baik sesuai rencana kerja sehingga pelaksanaan pekerjaan dapat diselesaikan tepat
waktu
2. Studi Literatur
Pada tahap studi literatur ini, pihak Konsultan harus mempelajari beberapa referensi
hukum dan studi terkait sebagai dasar untuk melangkah ke tahapan berikutnya yakni
pada tahap pengumpulan dan pengolahan data
3. Pengumpulan dan Pengolahan Data
Melakukan koordinasi, konsultasi dan evaluasi dengan pengguna jasa dalam hal ini
adalah Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Kabupaten Merauke terkait kondisi
dasar (Base-Line) rencana pembangunan atau pengembangan sesuai dengan jadwal
kegiatan yang telah ditetapkan dan difasilitasi oleh Project Officer (PO). Melaksanakan
koordinasi dengan stakeholder terkait Analisis Dampak Lalu Lintas dan melakukan
kegiatan survei lapangan untuk mendapatkan data primer dan data sekunder serta data
terkait lainnya. Survei lapangan yang dilakukan antara lain
a. Survei pendahuluan;
b. Survei inventarisasi prasana jalan;
c. Survei perhitungan volume lalu lintas pada ruas jalan dan persimpangan;;
d. Survei waktu dan kecepatan perjalanan (travel time and speed survey);
e. Survei pejalan kaki; dan
f. Survei load factor dan waktu tunggu angkutan umum;
Data primer dan sekunder selanjutnya dianalisis untuk memperoleh kinerja ruas jalan
dan persimpangan pada kondisi eksisting, masa konstruksi dan masa operasional
Merauke .
4. Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas
Penyusunan dokumen analisis dampak lalu lintas Rencana Pembangunan Jembatan
Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke mengacu pada Peraturan Menteri
Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 17 Tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Analisis
Dampak Lalu lintas.
5. Pengajuan Penilaian Analisis Dampak Lalu Lintas dan Rekomendasi
Melaksanakan pembahasan atau asistensi kepada:
a. Pihak pengguna jasa untuk mendapatkan masukan sebelum pembahasan dengan
tim evaluasi; dan
b. Tim evaluasi yang dibentuk oleh Menteri/ Gubernur/ Bupati/ Walikota sesuai
kewenangannya untuk mendapatkan penilaian terhadap hasil Analisis Dampak Lalu
Lintas dan penilaian kelayakan rekomendasi yang diusulkan dalam hasil Analisis
Dampak Lalu Lintas. Selanjutnya usulan persetujuan hasil Analisis Dampak Lalu
Lintas tersebut akan diajukan oleh Tim Evaluasi kepada Menteri/ Gubernur/ Bupati
/ Walikota sesuai kewenangannya
1.7 Landasan Hukum
Landasan hukum peraturan perundang-undangan dan lainnya yang melandasi penyusunan

dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500
meter di Kabupaten Merauke , beserta uraian singkat mengenai keterkaitan pencantuman peraturan
dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 1.1. Landasan Hukum
No. Nomor Peraturan Tentang Keterkaitan

I. Undang- Undang Republik Indonesia
1 UU Republik Indonesia Lalu Lintas dan Landasan Kebijakan Analisis
Nomor 22 Tahun 2009 Angkutan Jalan Dampak Lalu lintas
2 UU Republik Indonesia Nomor Cipta Kerja Landasan Kebijakan Analisis
11 Dampak Lalu lintas
Tahun 2020
3 UU Republik Indonesia Jalan Pedoman Mengenai Jalan
Nomor 38 Tahun 2004
4 UU Republik Indonesia Perubahan Kedua Atas Pedoman Mengenai Jalan
Nomor 2 Tahun 2022 UU Nomor 38 Tahun 2004
Tentang Jalan
II. Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia
1 PP Republik Indonesia Cipta Kerja Landasan Kebijakan Analisis
Pengganti Dampak Lalu lintas
UU Republik Indonesia
Nomor 2 Tahun 2022
2 PP Republik Indonesia Jalan Landasan Kebijakan Analisis
Nomor 34 Tahun 2006 Dampak Lalu Lintas Mengenai
Jalan
3 PP Republik Indonesia Penyelenggaraan Landasan Kebijakan Analisis
Nomor 30 Tahun 2021 Bidang Lalu Lintas dan Dampak Lalu Lintas
Angkutan Jalan
III. Peraturan Menteri dan
Keputusan Menteri
(PERMEN dan KEPMEN)
1 Permenhub Nomor PM 17 Penyelenggaraan Pedoman Penyusunan
Tahun 2021 Dampak Analisis Lalu Lintas Dokumen Analisis Dampak Lalu
Lintas
2 Penyampaian Surat Direktur Standar Teknis Penyusunan Standar Teknis Dampak
Jenderal Perhubungan Darat Penanganan Dampak Lalu Lalu
Nomor HK.201/I/DRJD/2021 Lintas dengan
Bangkitan Lalu Lintas
Rendah
3 Kepmen PUPR Penetapan Ruas Jalan Dalam Pedoman Dalam Penetapan
430/KPTS/M/2022 Jaringan Jalan Primer Jalan Nasional
Menurut
Fungsinya Sebagai Jalan
Arteri Primer (JAP) dan Jalan
Kolektor Primer-1
(JKP-1)
4 Permenhub Nomor Pedoman Pelaksanaan Pedoman Upaya Manajemen Dan
PM 96 Tahun 2015 Kegiatan Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas
Rekayasa Lalu
Lintas
5 Permenhub Nomor PM 13 Rambu Lalu Lintas Pedoman dalam Penentuan
Tahun 2014 Rambu Lalu Lintas
6 Permenhub Nomor PM 49 Alat Pemberi Isyarat Pedoman dalam Penentuan
Tahun Lalu Lintas Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas
2014
7 Permenhub Nomor PM 27 Alat Penerangan Jalan (APJ) Pedoman dalam Penentuan
Tahun 2018 Alat Penerangan Jalan (APJ)
8 Permenhub Nomor PM 34 Marka Jalan Pedoman dalam Penentuan
Tahun Marka Jalan
2014
9 Permenhub Nomor PM 67 Perubahan Atas Pedoman dalam Penentuan
Tahun 2018 Permenhub No. PM 34 Tahun Marka Jalan
2014 Tentang
Marka Jalan
10 Permenhub Nomor PM Tata Cara Penetapan Pedoman dalam Analisis
111 Batas Kecepatan Kecepatan
Tahun 2015
11 Permenhub Nomor PM 60 Penyelenggaraan Angkutan Pedoman dalam Angkutan Barang
Tahun 2019 Barang dengan Kendaraan Bermotor di
dengan Kendaraan Jalan
Bermotor di Jalan
12 Perdirjen Hubdat Petunjuk Teknis Pedoman dalam Penentuan
Nomor Perlengkapan Jalan Perlengkapan Jalan
SK.7234/AJ.401/DRJD/2013
13 Kep. Dirjend Hubdat Pedoman Fasilitas Pedoman dalam Penentuan
Nomor Parkir Fasilitas Parkir
272/HK.105/PJRD/96
14 Kep. Dirjend Hubdat Pedoman Teknik Pedoman dalam Penentuan Tempat
Nomor Perekayasaan Tempat Pemberhentian
271/HK.105/DRJD/96 Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum
Kendaraan Penumpang
Umum
15 Kep. Dirjend Bina Marga Panduan Teknis Pedoman dalam Teknis
Nomor 02/TIN/Db/2012 Rekayasa Keselamatan Rekayasa Keselamatan Jalan
Jalan
16 Permen PU Pedoman Pemanfaatan Pedoman Dalam Penggunaan dan
Nomor dan Pemanfaatan Bagian- Bagian Jalan
20/PRT/M/2010 Penggunaan Bagian- pada Pengelolaan
bagian Jalan Dampak Lalu Lintas
17 Permen PU Persyaratan Teknis Jalan Dan Pedoman dalam persyaratan teknis
Nomor Kriteria Perencanaan Teknis jalan dan kriteria perencanaan
19/PRT/M/2011 Jalan teknis jalan
18 Permen PU Nomor : 5 Tahun Persyaratan Teknis Pedoman dalam persyaratan teknis
2023 Jalan dan jalan dan kriteria perencanaan
Perencanaan Teknis teknis jalan
Jalan
Kemudian terdapat beberapa kriteria ukuran wajib Analisis Dampak Lalu Lintas yang diamantakan oleh
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM 17 Tahun 2021 Tentang
Penyelenggaraan Dampak Analisis Lalu Lintas. Kriteria tersebut dapat ditinjau dalam tabel berikut ini
Tabel 1.2. Kriteria Ukuran Wajib Analisis Dampak Lalu Lintas
Kategori Bangkitan
No. Jenis Rencana Kegiatan Ukuran Minimal
Lalu Lintas
Pusat Kegiatan
1 a Kegiatan Perdagangan dan Di atas 3.000 m² luas lantai Bangkitan Tinggi
Perbelanjaan bangunan (Dokumen Andalalin)
1.001 m² s/d 3.000 m² luas lantai Bangkitan Sedang
bangunan (Rekomendasi Teknis)
500 m² s/d 1.000 m² luas Bangkitan Rendah (Standar
lantai bangunan Teknis)
b Kegiatan Perkantoran Di atas 10.000 m² luas lantai Bangkitan Tinggi
bangunan (Dokumen Andalalin)
4.001 m² s/d 10.000 m² Bangkitan Sedang
luas lantai bangunan (Rekomendasi Teknis)
1.000 m² s/d 4.000 m² luas Bangkitan Rendah (Standar
c Kegiatan Industri dan Pergudangan
1) Industri Di atas 10.000 m² luas Bangkitan Tinggi
lantai bangunan (Dokumen Andalalin)
5.001 m² s/d 10.000 m² luas Bangkitan Sedang
lantai bangunan (Rekomendasi Teknis)
2.500 m² s/d 5.000 m² luas Bangkitan Rendah
lantai bangunan (Standar Teknis)
2) Pergudangan Di atas 500.000 m² luas lantai Bangkitan Tinggi
170.001 m² s/d 500.000 m² Bangkitan Sedang
luas lantai bangunan (Rekomendasi Teknis)
d Kegiatan Pariwisata
1) Wilayah Pariwisata Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
2) Tempat Wisata Di atas 10,0 ha luas lahan Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
5,0 ha s/d 10,0 ha luas Bangkitan Sedang
lahan (Rekomendasi Teknis)
1,0 ha s/d 5,0 ha luas lahan Bangkitan Rendah (Standar
Teknis)
e Fasilitas Pendidikan
Sekolah / Universitas Di atas 1.500 siswa Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
500 s/d 1.500 siswa Bangkitan Sedang
(Rekomendasi Teknis)
f Fasilitas Pelayanan Umum
1) Rumah Sakit Di atas 700 tempat tidur Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
201 s/d 700 tempat tidur Bangkitan Sedang
75 s/d 200 tempat tidur Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
2) Bank Di atas 3.000 m² luas lantai Bangkitan Tinggi
500 m² s/d 1.000 m² luas lantai Bangkitan Rendah (Standar
bangunan Teknis)
Perumahan dan Permukiman
2 a Perumahan Sederhana
4 1) Bandar Udara Wajib ≥ 5 juta orang Bangkitan Tinggi
Pengumpul Skala pertahun (Dokumen Andalalin)
Pelayanan Primer
2) Bandar Udara Wajib ≥ 1 juta orang s/d 5 juta Bangkitan Tinggi
Pengumpul Skala orang pertahun (Dokumen Andalalin)
Pelayanan Sekunder
3) Bandar Udara Wajib ≥ 500 ribu orang s/d Bangkitan Sedang
Pengumpul Skala ≤ 1 juta orang pertahun (Rekomendasi Teknis)
Pelayanan Tersier
4) Bandar Udara Wajib Bangkitan Rendah
Pengumpan (Spoke) (Standar Teknis)
d Terminal
1) Terminal Penumpang Wajib (melayani hingga Bangkitan Tinggi
Tipe A kendaraan penumpang umum (Dokumen Andalalin)
untuk angkutan antar kota
antar provinsi (AKAP), dan
angkutan
lintas batas antar negara)
2) Terminal Penumpang Wajib (melayani hingga Bangkitan Sedang
Tipe B kendaraan penumpang umum (Rekomendasi Teknis)
untuk angkutan antar kota
dalam provinsi (AKDP), dan
angkutan kota
(AK))
3) Terminal Penumpang Wajib (melayani kendaraan Bangkitan Rendah (Standar
Tipe C penumpang umum untuk Teknis)
angkutan desa (ADES)
4) Terminal Angkutan Wajib Bangkitan Tinggi
Barang (Dokumen Andalalin)
5) Terminal Peti Kemas Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
Stasiun Kereta
1) Stasiun Kereta Api Kelas Wajib Bangkitan Tinggi
Besar (Dokumen Andalalin)
2) Stasiun Kereta Api Kelas Wajib Bangkitan Sedang
Sedang (Rekomendasi Teknis)
3) Stasiun Kereta Api Kelas Wajib Bangkitan Rendah (Standar
Kecil Teknis)
Pool Kendaraan Wajib Bangkitan Sedang
Di atas 300 SRP Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
Fasilitas Parkir untuk Umum
100 s/d 300 SRP Bangkitan Sedang
Pusat Kegiatan / Pemukiman / Infrastruktur Lainnya
a Stasiun Pengisian Bahan Di atas 6 Dispenser Bangkitan Tinggi
Bakar (Dokumen Andalalin)
3 s/d 6 Dispenser Bangkitan Sedang
1 s/d 2 Dispenser Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
b Hotel Di atas 300 kamar Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
121 s/d 300 kamar Bangkitan Sedang
75 s/d 120 kamar Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
c Gedung Pertemuan Di atas 3.000 m² luas lantai Bangkitan Tinggi
d Restaurant Di atas 300 tempat duduk Bangkitan Sedang
100 s/d 300 tempat duduk Bangkitan Rendah (Standar
Teknis)
e Fasilitas Olahraga (indoor Di atas 20.000 m²luas Bangkitan Tinggi
atau outdoor) lantai bangunan (Dokumen Andalalin)
1.000 m² s/d 5.000 m² Bangkitan Rendah
luas lantai bangunan (Standar Teknis)
f Wilayah TOD (Transit Wajib Bangkitan Tinggi
Oriented (Dokumen Andalalin)
Development)
Asrama Di atas 700 kamar Bangkitan Sedang
150 s/d 700 kamar Bangkitan Rendah (Standar
Teknis)
g Ruko Di atas 5.000 m² luas lantai Bangkitan Sedang
bangunan (Rekomendasi Teknis)
h Jalan Layang (Flyover) Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
i Lintas Bawah (Underpass) Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
j Terowongan (Tunnel) Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
k Jembatan Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
l Rest Area
m Rest Area Tipe A Wajib Bangkitan Tinggi
(Dokumen Andalalin)
Rest Area Tipe B Wajib Bangkitan Sedang
Rest Area Tipe C Wajib Bangkitan Rendah
(Standar Teknis)
n Kegiatan yang apabila ternyata Wajib Bangkitan Tinggi
diperhitungkan telah (Dokumen Andalalin)
menimbulkan 1.500
perjalanan (kendaraan) baru
pada jam padat dan / atau
menimbulkan rata - rata diatas
10.000 perjalanan (kendaraan)
baru setiap harinya pada jalan
yang dipengaruhi oleh adanya
bangunan atau pemukiman atau
infrastruktur yang dibangun
atau dikembangkan
o Kegiatan yang apabila ternyata Bangkitan Sedang
diperhitungkan telah (Rekomendasi Teknis)
menimbulkan 500 perjalanan
(kendaraan) baru pada jam
padat dan / atau menimbulkan
rata - rata diatas 3.000 – 4.000
perjalanan (kendaraan) baru
setiap harinya pada jalan yang
dipengaruhi oleh adanya
bangunan atau pemukiman atau
infrastruktur yang dibangun
atau
dikembangkan
p Kegiatan yang apabila ternyata Bangkitan Rendah (Standar
diperhitungkan telah Teknis)
menimbulkan 100 perjalanan
(kendaraan) baru pada jam
padat dan / atau menimbulkan
rata - rata diatas 700 perjalanan
(kendaraan) baru setiap harinya
pada jalan yang dipengaruhi
oleh adanya bangunan atau
pemukiman atau infrastruktur
yang dibangun atau
dikembangkan
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 17 Tahun 2021 Tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak
Lalu Lintas
Kegiatan Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke
termasuk jenis kegiatan Jembatan yang sehingga kegiatan ini wajib menyusun dokumen Analisis
Dampak Lalu Lintas.
1.8 Batasan Pengertian
Batasan pengertian yang digunakan dalam analisis ini adalah

1. Analisis Dampak Lalu Lintas adalah Serangkaian kegiatan mengenai dampak lalu lintas dari
pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam
bentuk dokumen hasil Analisis Dampak Lalu Lintas;
2. Arus Lalu Lintas adalah Jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan
waktu;
3. Dampak Lalu Lintas Jalan adalah Pengaruh yang dapat mengakibatkan perubahan tingkat pelayanan
pada ruas dan/atau persimpangan jalan yang diakibatkan oleh lalu lintas jalan yang dibangkitkan
suatu kegiatan dan/atau usaha pada suatu Wilayah tertentu;
4. Derajat Kejenuhan adalah Rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas pada ruas jalan atau
persimpangan jalan tertentu;
5. Jam Puncak atau Jam Sibuk adalah Jam pada saat arus lalu lintas di dalam Jaringan jalan berada
pada kondisi maksimum;
6. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation Rates) adalah Perjalanan yang dibangkitkan oleh suatu
kegiatan yang dinyatakan dalam tingkat bangkitan perjalanan per satuan intensitas kegiatan;
7. Tarikan Perjalanan (Trip Attraction Rates) adalah Perjalanan yang ditarik oleh suatu kegiatan pada
tata guna lahan tertentu yang dinyatakan dalam tingkat tarikan perjalanan per satuan intensitas
kegiatan;
8. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution) adalah sebaran perjalanan yang menunjukan asal dan
tujuan perjalanan;
9. Pemilihan Moda (Modal Split) adalah penggambaran pemilihan kendaraan dalam melakukan
perjalanan;
10. Pembebanan Perjalanan (Trip Assignment) adalah Pembebanan lalu lintas kendaraan hasil distribusi
perjalanan ke dalam jaringan;
11. Tipe Jalan adalah Tipe jalan yang menunjukkan jumlah lajur, arah lalu lintas, dan pemisahan.
Misalnya tipe jalan 2/2 TT artinya tipe jalan 2 lajur 2 arah dan tidak dipisahkan dengan median
(undevided). Untuk notasi jalan T artinya dipisahkan median (devided);
12. Jalur adalah Bagian jalan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan;
13. Lajur adalah Bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka jalan, yang memiliki lebar
cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan, selain sepeda motor;
14. Berhenti adalah Keadaan tidak bergerak suatu kendaraan untuk sementara dan pengemudi tidak
meninggalkan kendaraannya;
15. Parkir adalah Keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat sementara;
16. Kapasitas Ruas Jalan adalah Volume lalu lintas maksimum yang dapat dilayani oleh suatu ruas
jalan pada kondisi tertentu yang dinyatakan dalam satuan mobil penumpang/jam;
17. Satuan Mobil Penumpang (SMP) adalah Nilai konversi unit-unit kendaraan ke dalam satuan mobil
penumpang;
18. Nisbah Volume-Kapasitas adalah Angka banding antara jarak tempuh dan waktu tempuh kendaraan
pada suatu ruas jalan;
19. Kecepatan adalah Angka banding antara jarak tempuh dan waktu tempuh kendaraan pada suatu ruas
jalan;
20. Kecepatan bebas (VB) adalah Kecepatan optimal pada suatu ruas jalan tanpa dipengaruhi adanya
hambatan geometrik maupun hambatan samping;
21. Ruang Lalu Lintas adalah Prasarana yang diperuntukkan bagi gerak pindah kendaraan, orang
dan/atau barang yang berupa jalan dan fasilitas pendukung;
22. Halte adalah Tempat pemberhentian kendaraan bermotor umum untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang;
23. Rambu Lalu Lintas adalah Bagian perlengkapan jalan yang berupa lambang, huruf, angka, kalimat,
dan/atau perpaduan yang berfungsi sebagai peringatan, larangan, perintah atau petunjuk bagi
pengguna jalan
24. Marka Jalan adalah Suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau di atas permukaan jalan yang
meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis melintang, garis serong, serta
lambang yang berfungsi untuk mengarahkan arus lalu lintas dan membatasi daerah kepentingan lalu
lintas;
25. APILL adalah Perangkat elektronik yang menggunakan isyarat lampu yang dapat dilengkapi
dengan isyarat bunyi untuk mengatur lalu lintas orang dan/atau kendaraan di persimpangan atau
pada ruas jalan;
26. Jaringan LLAJ adalah Serangkaian simpul dan/atau ruang kegiatan yang saling terhubung untuk
penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan;
27. Prasarana LLAJ adalah Ruang lalu lintas dan angkutan jalan, terminal, dan perlengkapan jalan yang
meliputi marka, rambu, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pengamanan pengguna
jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan, serta fasilitas pendukung;
1.3. Sistematika Penyusunan
Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian
sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke mencakup beberapa bab sebagai berikut ini.
 Bab I Pendahuluan
Pada bab ini Memuat: Latar Belakang, Identifikasi Masalah, Maksud dan Tujuan, Sasaran,
Informasi Pembangunan, Ruang Lingkup Kegiatan, Landasan Hukum, Batas Pengertian,
Sistematika Penyusunan.
 Bab II Gambaran Umum Lokasi Kegiatan

Pada bab ini Memuat: Gambaran Umum kabupaten Kabupaten Merauke dan Informasi
Pembangunan.
 Bab III Perencanaan dan Metodologi

Pada bab ini Memuat: Cakupan Wilayah Kajian, Landasan Teori, Kebutuhan Pengumpulan Data
Lalu Lintas, Penetapan Tahun Dasar, Periode Analisis dan Metodologi Penyusunan Dokumen
Analisis Dampak Lalu Lintas
 Bab IV Analisis Kondisi Lalu Lintas Saat ini (Eksisting)

Pada bab ini Memuat: Kondisi Prasaran Jalan, Kondisi Angkutan Jalan dan Kondisi Lalu Lintas
 Bab V Analisis Bangkitan dan Tarikan Lalu Lintas

Pada bab ini Memuat: Pemodelan Transportasi, Simulasi Kinerja Ruas Jalan dan Simulasi Kinerja
Persimpangan
 Bab VI Simulasi Kinerja Lalu Lintas

Pada bab ini Memuat: Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Masa Konstruksi, Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas Eksternal Masa Operasional, Rekayasa Lalu Lintas, Penyediaan Angkutan
Umum, Pengadaan Rambu Lalu Lintas serta Pengelolaan dan Pemantauan
 Bab VII Rekomendasi dan Rencana Implementasi Penanganan Dampak

Pada bab ini Memuat: Rencana Pemantauan dan Evaluasi, Kesimpulan dan Saran
BAB II.
Gambaran Umum
Rencana Pembangunan
2.1. Gambaran Umum Kabupaten Merauke
2.1.1. Kondisi Geografis dan Wilayah Administratif
Kabupaten Merauke adalah salah satu kabupaten yang juga merupakan ibu kota provinsi Papua
Selatan, Indonesia. Ibu kota kabupaten ini terletak di distrik Merauke. Kabupaten ini adalah kabupaten
terluas sekaligus paling Timur di Indonesia. Di kabupaten ini terdapat suku Marind-anim. Jumlah
penduduk Kabupaten Merauke berkisar 230.932 jiwa (2021). Kabupaten Merauke berbatasan langsung
dengan negara Papua Nugini. Topografi Merauke didominasi oleh dataran rendah dengan rawa-rawa
dan sungai besar seperti Sungai Maro dan Sungai Bian.
Kabupaten Merauke adalah induk dari Kabupaten Boven Digoel, Asmat, dan Mappi yang
dimekarkan tahun 2002. Artinya, Kabupaten Merauke sebelum tahun 2002 mencakup seluruh wilayah
yang sekarang menjadi Provinsi Papua Selatan.
Kabupaten Merauke merupakan salah satu kabupaten yang berada pada wilayah Provinsi Papua,
di mana secara geografis terletak antara 137⁰–141⁰ BT dan 5⁰–9⁰ LS dengan luas mencapai hingga
46.791,63 km² atau 14,67% dari keseluruhan wilayah Provinsi Papua. Hal ini menjadikan Kabupaten
Merauke sebagai kabupaten terluas tidak hanya di Provinsi Papua Selatan, namun juga di antara
kabupaten lainnya di Indonesia. Batas-batas wilayahnya adalah sebagai berikut:
Utara : Kabupaten Boven Digoel, Kabupaten Mappi dan Distrik Fly Utara, Provinsi Barat,
Papua Nugini
Timur : Distrik Fly Tengah dan Distrik Fly Selatan, Provinsi Barat, Papua Nugini
Selatan : Laut Arafuru
Barat : Laut Arafuru
Secara administratif Kabupaten Merauke memiliki 22 distrik, dimana Distrik Kimaam merupakan
distrik yang terluas yaitu mencapai 4.009,98 km sedangkan Distrik Semangga adalah distrik yang
terkecil dengan luas hanya mencapai 357,94 km atau hanya 0,8% dari total luas wilayah Kabupaten
Merauke
Tabel 2.1. Luas Daerah Menurut Kecamatan di Kabupaten Merauke
Sumber: Kabupaten Merauke Dalam Angka, 2023
Luas Total Area

Kecamatan Ibukota Kecamatan
(km2)
Kimaam Kimaam 4.009,98
Waan Waan 2.519,03
Tabonji Tabonji 2.843,74
Ilyawab Wanam 2.496,20
Okaba Okaba 1.812,81
Tubang Yowied 1.881,32
Ngguti Po Epe 2.332,46
Kaptel Kaptel 3.446,89
Kurik Harapan Makmur 760,73
Malind Kaiburse 549,47
Animha Wayau 1.917,67
Merauke Merauke 500,41
Semangga Muram Sari 357,94
Tanah Miring Hidup Baru 1.211,81
Jagebob Kartini 1.369,37
Sota Sota 2.757,29
Naukenjerai Onggaya 1.769,99
Muting Muting 3.352,41
Eligobel Bupul 1.627,27
Ulilin Kumaaf 3.643,34
Kontuar Wantarma 2.405,62
Padua Padua 1.447,58
Kabupaten Merauke 45.013,33
Merauke
Berdasarkan tabel diatas dapat diketahui bahwa Kecamatan Kimaam yang memiliki wilayah
paling luas yaitu sebesar 4.009,98 m² dan Kecamatan yang memiliki luasan paling kecil adalah
Kecamatan Semangga dengan luas sebesar 357,94 m². Peta administrasi dan batas – batas wilayah
Kabupaten Merauke dapat ditinjau pada gambar berikut.
Gambar 2.1. Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Merauke

2.1.2. Kondisi Iklim
Berdasarkan data yang diperoleh dari Kabupaten Merauke dalam angka tahun 2023, Suhu udara
Kabupaten Di tahun 2022 suhu udara rata-rata di Kabupaten Merauke adalah sebesar 27,38ºC dengan
suhu terendah sebesar 22,0ºC yang terjadi pada bulan January dan suhu tertinggi terjadi pada bulan Juni
sebesar 33,8ºC. Kelembaban relatif di Kabupaten Merauke adalah sebesar 86,08 %. Kondisi paling
lembab terjadi pada bulan Maret, Mei dan Juni sebesar 100 %.
Tabel 2.2. Kondisi Iklim di Kabupaten Merauke
Suhu (°C) Kelembaban (%)

Bulan Rata- Rata-
Maksimum Minimum Minimum Maksimum
Rata Rata
Januari/January 33,4 27,7 22,2 57 85 99
Februari/February 32,5 27,7 23,0 55 86 99
Maret/March 32,0 27,5 23,8 64 88 100
April/April 32,8 27,8 24,6 57 85 99
Mei/May 33,4 27,7 23,0 56 84 100
Juni/June 33,8 26,6 23,0 57 89 100
Juli/July 29,0 26,0 24,0 61 88 99
Agustus/August 29,7 26,2 23,8 55 85 98
September/September 31,2 27,4 24,7 56 87 98
Oktober/October 31,8 28,2 25,2 62 86 99
November/November 32 28,2 25,3 52 84 98
Desember/December 31,2 27,6 25,0 54 86 99
Sumber: Kabupaten Merauke dalam Angka, 2023
2.1.3. Kondisi Demografi

Tahun 2022 jumlah penduduk Kabupaten Merauke sebanyak 232.357 orang dengan luas yang
mencapai hingga 46.791,63 km2, sehingga kepadatan penduduk di Kabupaten Merauke sebesar 4,97
orang/km2. Jika ditinjau berdasarkan jenis kelamin, rasio jenis kelamin di Kabupaten Merauke sebesar
109,10. Hal ini menunjukkan jumlah penduduk laki-laki masih lebih tinggi jika dibandingkan dengan
penduduk perempuan.
Tabel 2.3. Penduduk, Laju Pertumbuhan Penduduk per Tahun, Distribusi Persentase Penduduk,
Kepadatan Penduduk, Rasio Jenis Kelamin Penduduk Menurut Kecamatan di
Kabupaten Merauke, 2022
Laju Pertumbuhan Laju Pertumbuhan
Penduduk per Penduduk per
Kecamatan Penduduk (ribu)
Tahun 2010-2020 Tahun 2021-2022
(%) (%)
Kimaam 3.889 -0,10 ...
Waan 2.161 -0,34 ...
Tabonji 3.844 -0,35 ...
Ilyawab 3.863 -0,35 ...
Okaba 4.144 -0,26 ...
Tubang 2.696 0,04 ...
Ngguti 3.627 0,68 ...
Kaptel 1.800 -0,10 ...
Kurik 16.336 0,07 ...
Malind 10.542 0,04 ...
Animha 2.331 0,03 ...
Merauke 102.486 0,01 ...
Semangga 15.909 0,08 ...
Tanah Miring 20.028 0,04 ...
Jagebob 8.020 0,01 ...
Sota 3.480 0,04 ...
Naukenjerai 2.528 0,16 ...
Muting 6.093 0,05 ...
Merauke 232.357 0,02 ...
2.1.4. Kondisi Perekonomian

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) didefinisikan sebagai keseluruhan nilai tambah barang
dan jasa yang dihasilkan dalam satu waktu di wilayah tersebut. PDRB dapat menggambarkan kondisi
perekonomian di suatu wilayah pada waktu tertentu. Nilai tambah bruto yang dihasilkan oleh seluruh
aktivitas sektor ekonomi di Kabupaten Merauke menunjukkan tren yang positif. Pada tahun 2022, nilai
PDRB atas dasar harga berlaku di Kabupaten Merauke sebesar 17.326 miliar rupiah.
PDRB atas dasar harga konstan yang secara umum menggambarkan dinamika produksi seluruh
aktivitas sektor ekonomi di Kabupaten Merauke pada tahun 2022 mencapai 10.838 miliar rupiah.
Dibandingkan dengan tahun sebelumnya, perekonomian Kabupaten Merauke naik menjadi sebesar 4,58
persen.
Tabel 2.4 Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di
Kabupaten Merauke (miliar rupiah), 2018–2022
Lapangan Usaha 2018 2019 2020 2021 2022
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
A Pertanian, Kehutanan, dan
Perikanan/Agriculture, 3.444,99 3.677,29 3.711,76 3.627,35 3.753,69
Forestry, and Fishing
B Pertambangan dan
Penggalian/Mining and 203,10 223,45 233,96 249,82 271,64
Quarrying
C Industri Pengolahan/ 526,51 556,71 547,32 567,87 592,50
Manufacturing
D Pengadaan Listrik dan 8,36 9,49 9,44 10,16 10,79
Gas/
Electricity and Gas
E Pengadaan Air;
Pengelolaan Sampah, 17,60 18,54 17,43 18,14 18,02
Limbah, dan Daur
Ulang/Water Supply;
Sewerage, Waste
Management, and
Remediation Activities
F Konstruksi/Construction
2.648,30 3.013,98 3.143,81 3.296,08 3.503,02
G Perdagangan Besar dan
Eceran; Reparasi Mobil 2.265,70 2.554,30 2.642,95 2.658,35 2.785,81
dan Sepeda
Motor/Wholesale and
Retail Trade; Repair of
Motor Vehicles and
Motorcycles
H Transportasi dan
Pergudangan/ 1.310,48 1.461,07 1.053,69 1.167,25 1.448,25
I Transportation and 202,44 229,89 203,82 221,46 232,59
Storage
J Penyediaan Akomodasi
dan Makan 1.182,16 1.351,91 1.434,69 1.469,83 1.483,67
Minum/Accommodation
and Food Service
Activities
2.2. Informasi Rencana Pembangunan

2.2.1. Lokasi Rencana Pembangunan
Lokasi rencana usaha dan/atau kegiatan pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter
secara administrasi berada di Distrik Kaptel dan Distrik Animha, Kabupaten Merauke, Provinsi Papua
Selatan. Adapun secara geografis rencana usaha dan/atau kegiatan berada pada koordinat 7°55'25.64"LS
140° 8'22.92"BT dan 7°55'16.70"LS 140° 8'8.76"BT. Adapun batas lahan rencana pembangunan
Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter yaitu sebagai berikut:
Sebelah Barat : Semak Belukar
Sebelah Timur : Semak Belukar
Sebelah Utara : Sungai Bian
Sebelah Selatan : Sungai Bian
Gambar 2.2. Lokasi Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke
Gambar 2.3. Lokasi Saat Ini Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke dalam
Jaringan Jalan
Gambar 2.4. Denah Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter
2.2.2 Gambaran Rencana Pembangunan
Rencana usaha dan/atau kegiatan pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter
merupakan salah satu program dari Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang Kabupaten Merauke,
dimana salah satunya yaitu pembangunan dan preservasi jembatan yang dalam hal ini menyediakan jalan
akses yang menghubungkan Distrik Animha dan Distrik Kaptel. Jembatan ini direncanakan akan terdiri
dari 3 (tiga) bagian yaitu:
1. Jalan Pendekat (Oprit)
Jalan pendekat atau biasa disebut Oprit pada jembatan merupakan bagian jembatan yang
menghubungkan jalan raya dengan jembatan, sehingga dalam perencanaan geometri harus
memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pengguna jalan yang akan berpindah trase dari trase
jalan raya menuju trase jembatan dan dari trase jembatan menuju trase jalan raya kembali.
Perencanaan geometri sesuai dengan persyaratan teknis berupa pemenuhan terhadap standar
alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal. Elevasi jembatan yang cenderung lebih tinggi
dibandingkan jalan raya akan berakibat adanya timbunan dan dinding penahan tanah pada
pembangunan jalan pendekat. Timbunan yang digunakan harus diambil dari lokasi pengambilan
timbunan yang mempunyai perizinan sesuai ketentuan yang berlaku dan harus memenuhi daya
dukung atau kekuatan material timbunan. Perkerasan jalan pendekat dapat dibuat dengan jenis
perkerasan lentur (flexible pavement) atau perkerasan kaku (rigid pavement) sesuai kebutuhan
dilapangan.
Pembangunan jalan pendekat pada Jembatan Bian dibuat dalam 2 (dua) bagian jalan, dimana
jalan pendekat terletak pada STA 0+241 pada jalan pendekat arah Kabupaten Mappi dengan
panjang 50 meter, dan STA 0+849 pada jalan pendekat arah Kabupaten Merauke dengan panjang
50 meter. Kondisi eksisting jalan pendekat merupakan lahan kosong yang ditumbuhi semak
belukar, sehingga sebelum dilakukan proses konstruksi nantinya akan dilakukan
pembersihan/penyiapan lahan.
Jalan pendekat dibuat dengan jenis perkerasan lentur (flexible pavement) berupa lapisan
perkerasan campuran lapis aspal beton lapis aus atau Asphalt Concrete – Wearing Course (AC-
WC). Lebar jalan pendekat sebesar 6 meter baik pada jalan pendekat yang menuju Kabupaten
Mappi maupun Kabupaten Merauke.
Gambar 2.5. Potongan Melintang Rencana Jalan Pendekat: A) Jalan Pendekat Arah Kabupaten
Merauke; B) Jalan Pendekat Arah Kabupaten Mappi
2. Struktur Jembatan
Struktur jembatan terdiri dari struktur bawah dan struktur atas. Struktur bawah merupakan
struktur pondasi yang ditumpu oleh kelompok tiang pondasi dan di ikat oleh pile cap yang
digunakan untuk menahan dan meneruskan beban dari struktur atas kedalam tanah. Struktur bawah
terdiri dari pelat (slab), pile cap atau pile head, dan tiang pondasi berupa tiang pancang atau bore
pile. Struktur pelat (slab) dipilih karena jenis struktur ini memiliki kestabilan yang lebih baik, mutu
beton yang lebih terjamin, waktu pelaksanaan konstruksi yang lebih cepat, serta biaya konstruksi
dan pemeliharaan yang lebih efisien. Struktur atas terdiri dari balok Gelagar I Beton Pratekan (PC I
Girder), pelat (slab) lantai jembatan, dan besi rangka jembatan Callender Hamilton (CH).
a. Struktur Bawah
Pemasangan pondasi bore pile pada Jembatan Bian direncanakan akan dilakukan di 10 titik,
yakni 2 titik pada Abutmen dan 8 titik pada pilar. Untuk abutmen dipasang masing-masing 18 tiang
pondasi, sehingga jumlahnya ada 36 tiang pondasi diameter 80 cm dengan kedalaman pondasi
yaitu 34,55 meter pada abutmen arah Kabupaten Mappi dan 38,55 meter pada abutmen arah
Kabupaten Merauke. Sedangkan kedalaman pada pilar ke-1 yaitu 38,31 m, pilar ke-2 30,71 m, pilar
ke-3 41,38 m, pilar ke-4 45,28 m, pilar ke-5 42,47 m, pilar ke-6 40,27 m, pilar ke-7 38,89 m, dan
pilar ke-8 32,11 m. Adapun untuk jumlah tiang pondasi pada masing-masing pilar maupun
abutment jumlahnya bervariasi dengan jumlah total tiang pondasi yaitu sejumlah 197 tiang.
Gambar 2.6. Potongan Melintang Pondasi Jembatan Bian
b. Struktur Atas
Rencana usaha dan/atau kegiatan pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500
meter , terbagi dalam 9 segmen dengan masing-masing panjang segmen 50 meter yang merupakan
Jembatan rangka baja Callender Hamilton (CH). Lebar efektif jembatan adalah 7 m, terdiri dari
jalur lalu lintas 6 m dan trotoar 2 x 0,5 m
Gambar 2.7. Potongan Melintang Jembatan Bian
3. Struktur Fender
Pembangunan fender dimaksudkan untuk melindungi pilar jembatan dari kemungkinan
benturan kapal yang melintas sungai atau material yang terbawa aliran sungai. Struktur fender
terdiri dari 14 buah tiang baja panjang ± 40 – 45 meter dengan diameter 60 cm. Antar tiang baja
dipasang pipa pengaku dengan berukuran 200 x 100 mm sebanyak 2 unit.
Gambar 2.8. Struktur Fender pada Jembatan Bian
2.2.2. Kesesuaian Lokasi Rencana Usaha Dan/Atau Kegiatan Dengan Rencana Tata
Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Merauke
Berdasarkan Peraturan Daerah Provinsi Papua Nomor 23 Tahun 2013 Tentang Rencana Tata
Ruang Wilayah Provinsi Papua Tahun 2013-2033 Pasal 6 Ayat (6) menyebutkan bahwa strategi
pengembangan kawasan tertinggal untuk mengurangi kesenjangan tingkat perkemangan antar kawasan
salah satunya yaitu dengan membuka akses dan meningkatkan aksesibilitas antara kawasan tertinggal dan
pusat pertumbuhan wilayah. Sedangkan berdasarkan Peraturan Daerah Kabupaten Merauke Nomor 14
Tahun 2011 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Merauke Tahun 2010-2030 Pasal 4 Ayat
(2) menyebutkan bahwa strategi pengembangan aksesibilitas sebagai pusat pelayanan salah satunya yaitu
dengan membangun, meningkatkan dan pemeliharaan jaringan jalan nasional, jalan provini dan jalan
kabupaten. Adapun berdasarkan surat Nomor: 650/1382 perihal Informasi Peruntukan Ruang yang
diterbitkan oleh Dinas Pekerjaan Umum dan Penataan Ruang pada tanggal 20 Juli 2023 menyebutkan
bahwa rencana usaha dan/atau kegiatan pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter berada
pada peruntukkan Kawasan Sempadan Sungai dengan peruntukkan Kawasan Rawa pada lokasi di
sekitarnya. Berikut merupakan hasil tumpang susun antara lokasi rencana usaha dan/atau kegiatan dengan
rencana peta pola ruang Kabupaten Merauke yang ditunjukkan pada gambar berikut :
Gambar 2.9. Peta Pola Ruang Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian sepanjang 500
meter di Kabupaten Merauke
2.2.3. Kesesuaian Lokasi Rencana Usaha Dan/Atau Kegiatan Dengan Peta Indikatif
penghentian Pemberian Izin Baru (PIPPIB)
Berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Nomor: SK.7954/MENLHK-

PKTL/IPSDH/PLA.1/9/2022 Tentang Penetapan Peta Indikatif Penghentian Pemberian Perizinan
Berusaha, Persetujuan Penggunaan Kawasan Hutan, Atau Perubahan Peruntukkan Kawasn Hutan Baru
Pada Hutan Alam Primer dan Lahan Gambut Tahun 2022 Periode II pada Diktum Ketiga menyebutkan
bahwa penghentian pemberian perizinan berusaha, persetujuan penggunaan kawasan hutan, atau
perubahan peruintukan kawasan hutan baru meliputi:
1) Perizinan berusaha pemanfaatan hutan produksi;
2) Perizinan berusaha pemanfaatan hutan lindung;
3) Perizinan berusaha di areal penggunaan lain;
4) Persetujuan penggunaan kawasan hutan; dan/atau
5) Persetujuan pelepasan kawasan hutan dalam rangka perubahan peruntukkan kawasan hutan
Adapun berdasarkan hasil tumpang susun antara lokasi rencana kegiatan dengan peta PIPPIB
Tahun 2022 Periode 2, menunjukkan bahwa lokasi rencana kegiatan Pembangunan Jembatan Sungai
Bian sepanjang 500 meter Tidak Berada pada Kawasan PIPPIB sebagaimana ditunjukkan pada gambar
dibawah ini.
Gambar 2. 10. Hasil Tumpang Susun Lokasi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan Pembangunan
Jembatan Sungai Bian sepanjang 500 meter dengan Peta Indikatif Penghentian Pemberian Izin Baru
(PIPPIB) Tahun 2023 Periode II
BAB III.
Perencanaan dan Metodologi
3.1. Cakupan Wilayah Kajian
Cakupan wilayah kajian berdasarkan lokasi pembangunan Rencana Pembangunan Jembatan Sungai Bian
sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke meliputi ruas jalan dan persimpangan sebagai berikut:
1) Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik
2) Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1)
3) Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 2)
4) Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi
5) Ruas Jl. Lingkungan
6) Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu- Salor Tanah
Tinggi – Jl. Lingkungan
Lokasi ruas dan persimpangan dapat ditinjau pada gambar berikut
Gambar 3.1. Cakupan Wilayah Kajian Ruas Jalan
Gambar 3.2. Cakupan Wilayah Kajian Ruas Persimpangan

3.2. Landasan Teori
3.2.1. Pengembangan Model
Dalam melakukan analisis transportasi digunakan beberapa model perhitungan tergantung pada
ketersediaan data. Model transportasi ini akan memberikan suatu gambaran lalu lintas pada daerah
yang distudi. Pendekatan makro dimulai dengan penaksiran intensitas tata guna lahan rencana
pembangunan yang didapatkan dari pihak pengembang. Terdapat beberapa konsep perencanaan
transportasi yang telah berkembang sampai saat ini, yang paling sering digunakan adalah Model
Perencanaan Transportasi 4 Tahap. Model perencanaan ini merupakan gabungan dari 4 sub model
sebagai berikut:
1) Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Tahap awal dari empat tahapan proses pemodelan (modelling) ini adalah bangkitan perjalanan
(trip generation). Bangkitan perjalanan adalah jumlah pergerakan yang dibangkitkan oleh suatu zona
asal dan tarikan adalah jumlah pergerakkan yang tertarik kesetiap zona tujuan yang terdapat dalam
daerah kajian. Jumlah pergerakan dari zona asal disebut juga Trip Production sedangkan jumlah
pergerakan yang kezona tujuan disebut Trip Attraction yang di rencanakan sesuai dengan kategori tata
guna lahan dipergunakan. Dengan mengambil asumsi adanya keterkaitan antara intensitas tata guna
lahan dengan jumlah perjalanan yang keluar masuk lokasi, maka dapat ditentukan hubungan
matematis yang menggambarkan tingkat tarikan perjalanan ke lokasi tersebut. Ilustrasi bangkitan dan
tarikan perjalanan dapat dilihat pada gambar berikut
Gambar 3.3. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Berdasarkan gambar diatas menunjukan bahwa seseorang melakukan perjalanan ke

beberapa tata guna lahan dan beberapa orang melakukan perjalanan menuju satu tata guna lahan.
2) Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)
Bangkitan dan tarikan perjalanan berkaitan dengan distribusi perjalanan, dimana distribusi
perjalanan menunjukan asal dan tujuan perjalanan tersebut. Distribusi perjalanan merupakan
tahapan untuk mendapatkan matriks asal-tujuan (O-D Matrice, Origin-Destination Matrice)
yang akan digunakan dalam proses analisis selanjutnya. Dasar distribusi yang digunakan berupa
penentuan minimum jarak tempuh perjalanan proporsional terhadap intensitas tata guna lahan
daerah pengaruh kegiatan ini. . Ilustrasi distribusi perjalanan dapat dilihat pada gambar berikut
Gambar 3.4. Distribusi Perjalanan

Bedasarkan gambar diatas menunjukan bahwa pergerakan lalu lintas dari zona satu ke zona
lainnya. Akibat suatu zona mengalami bangkitan dan tarikan.
3) Pemilihan Moda (Modal Split)

Pemilihan moda menggambarkan pilihan yang digunakan oleh pengguna jalan dalam
bertransportasi. Dalam hal ini dapat mencakup kendaraan pribadi maupun angkutan umum. Dari
masing-masing jenis moda dapat dipilah terperinci berdasarkan jenis kendaraannya dan jenis
angkutan umum yang digunakan. Ilustrasi pemilihan moda dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 3.5. Pemilihan Moda
Berdasarkan gambar diatas dapat dijelaskan bahwa seseorang dapat melakukan perjalanan
dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan pribadi maupun angkutan
umum.
4) Pembebanan Perjalanan (Traffic Assignment)

Tahapan terakhir adalah pembebanan perjalanan. Tahapan ini menggunakan metode MKJI,
dimana tahapan ini akan menghasilkan indikator kinerja lalu lintas yang meliputi derajat
kejenuhan, kecepatan serta volume kendaraan di tiap ruas jalan. Pembebanan perjalanan di sekitar
lokasi akibat pembangunan, ditambahkan dengan lalu lintas eksisting (base-traffic) untuk
mendapatkan pembebanan yang nyata pada daerah pengaruh dengan bertambahnya pengemudi.
Ilustrasi pembebanan perjalanan dapat dilihat pada gambar berikut
Gambar 3.6. Pembebanan Perjalanan

Berdasarkan gambar diatas dapat dijelaskan bahwa pembebanan jaringan jalan berdasarkan
pemilihan rute yang dilakukan oleh pengemudi. Urutan sub model bisa berbeda satu dengan yang
lain sehingga timbul 4 jenis urutan keempat sub model tersebut.
Gambar 3.7. Skema Model Perencanaan Transportasi 4 Tahap
3.2.2. Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan
3.2.2.1. Karakteristik Arus Lalu Lintas
Karakteristik arus lalu lintas terdiri dari dua tipe yaitu karakteristik primer dan
sekunder. karakteristik primer dan sekunder tersebut adalah:
1. Karakteristik primer
Karakteristik primer arus lalu lintas adalah volume, kecepatan dan kepadatan:
a. Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan dalam
satuan waktu. Volume biasanya dihitung dalam kendaraan/hari atau kendaraan/jam.
Volume dapat juga dinyatakan dalam periode waktu yang lain;
b. Kecepatan adalah perubahan jarak dibagi dengan waktu. Kecepatan dapat diukur sebagai
kecepatan titik, kecepatan perjalanan, kecepatan ruang dan kecepatan gerak. Kelambatan
merupakan waktu yang hilang pada saat kendaraan berhenti, atau tidak dapat berjalan
sesuai dengan kecepatan yang diinginkan karena adanya sistem pengendali atau
kemacetan lalu lintas; dan
c. Kepadatan adalah rata-rata jumlah kendaraan per satuan panjang jalan dengan
persamaan
𝐧
𝐤=
𝐥
Dengan:
k : kepadatan lalu lintas (kendaraan/km)

n : jumlah kendaraan pada lintasan l (kendaraan) l :
panjang lintasan (km)
Dalam arus lalu lintas, ke tiga karakteristik ini akan terus bervariasi, karena jarak antarakendaraan
yang acak.
2. Karakteristik sekunder
Karakteristik sekunder yang terpenting adalah jarak-antara (headway). Ada dua parameter
dari jarak-antara, yaitu:
a. Waktu-antara kendaraan, adalah waktu yang diperlukan antara satu kendaraan dengan
kendaraan berikutnya untuk melalui satu titik tertentu yang tetap. Waktu- antara
kendaraan rata-rata = 1/volume
b. Jarak-antara kendaraan, adalah jarak antara bagian depan satu kendaraan dengan bagian
depan kendaraan berikutnya. Jarak-antara kendaraan rata-rata = 1/kepadatan
Besarnya jarak-antara menentukan kapan seorang pengemudi harus mengerem dan kapan dia
dapat mempercepat kendaraan. Jarak-antara dimana kendaraan yang berada di depan
mempengaruhi pengemudi yang di belakangnya disebut jarak-antara yang mengganggu
(interference headway). Studi yang pernah dilakukan menunjukkan jarak- antara yang
mengganggu berkisar 6 – 9 detik
3.2.2.2. Karakteristik Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas pada suatu jalan akan bervariasi tergantung pada volume total dua arah,
arah lalu lintas, volume harian, bulanan dan tahunan dan pada komposisi kendaraan. Untuk
mendesain jalan dengan kapasitas yang memadai, maka volume lalu lintas yang diperkirakan
akan menggunakan jalan harus ditentukan lebih dulu. Sebagai langkah awal, maka volume lalu
lintas yang ada (eksisting) harus ditentukan dan dianalisis adalah:
1. Variasi harian: arus lalu lintas bervariasi sesuai dengan hari dalam seminggu selama enam
hari, dan di jalan antar kota akan menjadi sibuk di hari sabtu dan minggu sore.
2. Variasi jam-an: Volume jam sibuk biasanya terjadi di jalan perkotaan pada saat orang
melakukan perjalanan ke dan dari tempat kerja atau sekolah. Volume jam sibuk pada jalan
antar kota lebih sulit untuk diperkirakan
3. Variasi arah: Volume arus lalu lintas dalam satu hari pada masing-masing arah biasanyasama
besar, tetapi pada waktu-waktu tertentu di jam sibuk banyak orang akan melakukan perjalanan
dalam satu arah.
4. Distribusi lajur: bila dua atau lebih lajur lalu lintas disediakan pada arah yang sama, maka
distribusi kendaraan pada masing-masing lajur tersebut akan tergantung dari volume,
kecepatan dan proporsi dari kendaraan yang bergerak lambat.
3.2.2.3. Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda, karena dimensi,
kecepatan, percepatan maupun kemampuan manuver masing-masing tipe kendaraan berbeda
disamping juga pengaruh geometrik jalan. Karena itu untuk menyamakan satuan dari masing-
masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang biasa dipakai dalam perencanaan lalu lintas
yang disebut satuan mobil penumpang (SMP).
3.2.2.4. Kinerja Ruas Jalan Luar Kota
Variabel yang akan dicari dalam menentukan kinerja jalan Luar Kota yaitu :
1. Kecepatan arus bebas (Free Flow Speed).
2. Kapasitas (Capacity).
3. Derajat kejenuhan (Degree of Saturation).
4. Kecepatan (Velocity).
Tipe alinemen ditetapkan dari derajat kelengkungan alinemen vertikal segmen, θV (m/km) dan
derajat kelengkungan alinemen horizontal segmen, θH (rad/km). θV adalah jumlah total kenaikan
vertikal tanjakan (m) di sepanjang segmen dibagi panjang segmen (km), dan θH adalah jumlah total
sudut-sudut belokan pada tikungan (radian) dibagi panjang segmen (km). Kriteria tipe alinemen
ditetapkan sesuai tabel berikut.
Tabel 3.1. Kriteria Tipe Alinemen
Tipe Alinemen θV (m/km) θH (rad/km)

Datar <10 (5) <1,00 (0,25)
Bukit 10–30 (25) 1,00–2,50 (2,00)
Gunung >30 (45) >2,50 (3,50)
Sumber: Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2023
 Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP)
Arus lalu lintas (q) dihitung dalam satu satuan yang sama untuk merepresentasikan
berbagai jenis kendaraan menjadi Satuan Mobil Penumpang (SMP/jam). Untuk mengubah dari
satuan kend/jam menjadi SMP/jam digunakan nilai EMP (ekuivalen mobil penumpang)
masing- masing jenis kendaraan yaitu SM, MP, KS, BB, dan TB, nilai EMP dapat dilihat pada
tabel di bawah ini.
Tabel 3.2. Nilai EMP Segmen Jalan Umum Untuk Tipe 2/2-TT
EMPSM
Tipe qTotal
Lebar Jalur Lalu Lintas (m)
Alinemen (kend/jam) EMPKS EMPBB EMPTB
<6 6-8 >8
0−799 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800−1349 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
Datar 1350−1899 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
>1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
0−649 1,8 1,2 5,2 0,7 0,5 0,3
Bukit 650−1099 2,4 1,8 5,0 1,0 0,8 0,5
1100−1599 2,0 1,6 4,0 0,8 0,6 0,4
>1600 1,7 1,5 3,2 0,5 0,4 0,3
0−449 3,5 2,5 6,0 0,6 0,4 0,2
450−899 3,0 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4
900−1349 2,5 2,5 5,0 0,7 0,5 0,3
>1350 1,9 2,2 4,0 0,5 0,4 0,3
Tabel 3.3. Nilai EMP Segmen Jalan Umum Untuk Tipe 4/2-T
qTotal per EMP

Tipe Arah
Alinemen KS BB TB SM
(kend/jam)
0−999 1,2 1,2 1,6 0,5
1000−1799 1,4 1,4 2,0 0,6
Datar 1800−2149 1,6 1,7 2,5 0,8
>2150 1,3 1,5 2,0 0,5
0−749 1,8 1,6 4,8 0,4
750−1399 2,0 2,0 4,6 0,5
Bukit 1400−1749 2,2 2,3 4,3 0,7
>1750 1,8 1,9 3,5 0,4
0−549 3,2 2,2 5,5 0,3
550−1099 2,9 2,6 5,1 0,4
Gunung 1100−1499 2,6 2,9 4,8 0,6
>1500 2,0 2,4 3,8 0,3
Tabel 3.4. Nilai EMP Segmen Jalan Umum Untuk Tipe 6/2-T
EMP
Tipe qTotal per Arah
Alinemen (kend/jam) KS BB TB SM
0−1499 1,2 1,2 1,6 0,5
1500−2749 1,4 1,4 2,0 0,6
2750−3249 1,6 1,7 2,5 0,8
Datar >3250 1,3 1,5 2,0 0,5
0−1099 1,8 1,6 4,8 0,4
1100−2099 2,0 2,0 4,6 0,5
Bukit 2100−2649 2,2 2,3 4,3 0,7
>2650 1,8 1,9 3,5 0,4
0−799 3,2 2,2 5,5 0,3
800−1699 2,9 2,6 5,1 0,4
1700−2299 2,6 2,9 4,8 0,6
>2300 2,0 2,4 3,8 0,3
Tabel 3.5. Nilai EMP Segmen Jalan Khusus Untuk KS dan TB

EMP Untuk Arah Mendaki
Panjang Kelandaian (%)
(Km) 3 4 5 6 7
KS TB KS TB KS TB KS TB KS TB
0,50 2,00 4,00 3,00 5,00 3,80 6,40 4,50 7,30 5,00 8,00
0,75 2,50 4,60 3,30 6,00 4,20 7,50 4,80 8,60 5,30 9,30
1,00 2,80 5,00 3,50 6,20 4,40 7,60 5,00 8,60 5,40 9,30
1,50 2,80 5,00 3,60 6,20 4,40 7,60 5,00 8,50 5,40 9,10
2,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,40 7,50 4,90 8,30 5,20 8,90
3,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,20 7,50 4,60 8,30 5,00 8,90
4,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,20 7,50 4,60 8,30 5,00 8,90
5,00 2,80 5,00 3,60 6,20 4,20 7,50 4,60 8,30 5,00 8,90
 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam dalam kondisi tertentu. Kecepatan ini dianalisis dengan
menggunakan rumus :
C = C0 × FCL × FCPA × FCHS
Dimana :
C : Kapasitas segmen jalan yang sedang diamatai (smp/jam).
C0 : Kapasitas dasar segmen, smp/jam. C0 adalah C pada kondisi ideal yaitu kondisi
dimana FCL=1, FCPA=1, dan FCHS=1
FCL : Faktor koreksi kapasitas akibat lebar lajur jalan yang tidak ideal.
FCPA : Faktor koreksi kapasitas akibat pemisahan arah arus lalu lintas. Faktor ini
hanya berlaku untuk jalan tak terbagi
FCHS : faktor koreksi kapasitas akibat adanya hambatan samping dan ukuran bahu jalan yang
tidak ideal
Jika kondisi segmen jalan yang sedang diamati sama dengan kondisi ideal, maka semua
faktor koreksi kapasitas menjadi 1,0 sehingga C = C0.
 Kapasitas Dasar ( Co )
Nilai C0 untuk segmen jalan ditetapkan dalam di bawah ini.
Tabel 3.6. Kapasitas Dasar (Co) Segmen Jalan untuk Tipe 2/2-TT dan 4/2-T
Co Co
Tipe alinemen
SMP/jam2/2-TT SMP/jam/lajur4/2-T
Datar 4000 2200
Bukit 3850 2100
Gunung 3700 2000
Tabel 3.7. Kapasitas Dasar (Co) Segmen Jalan Khusus untuk Tipe 2/2-TT
Panjang kelandaian, % kelandaian C0 untuk dua arah, SMP/jam
Panjang <0,5 km; Untuk semua kelandaian 3850
Panjang <0,8 km; Kelandaian <4,5% 3700
Keadaan-keadaan lain 3550
 Faktor Koreksi Akibat Lebar Lajur ( FCL )
FCL, faktor koreksi kapasitas akibat lebar lajur jalan yang tidak ideal, nilainya tergantung pada
deviasi lebar lajur atau lebar jalur terhadap nilai idealnya, ditetapkan dalam tabel berikut.
Tabel 3.8. Faktor Koreksi Akibat Lebar Lajur ( FCL )

Lebar lajur atau jalur
Tipe jalan FCL
efektif (LLE atau LJE),
m
3,00 0,91
3,25 0,96
4/2-T & 6/2-T Per Lajur 3,50 1,00
3,75 1,03
3,00 0,91
3,25 0,96
4/2-TT Per Lajur 3,50 1,00
3,75 1,03
5,00 0,69
6,00 0,91
7,00 1,00
2/2-TT Total dua arah 8,00 1,08
9,00 1,15
10,0 1,21
11,0 1,27
 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Arus Lalu Lintas (FCPA)
FCPA, faktor koreksi kapasitas akibat pemisahan arah arus lalu lintas untuk segmen umumyang tak
tebagi, ditetapkan dalam tabel berikut.
Tabel 3.9. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Lalu Lintas ( FCPA)
Pemisahan arah arus (%-%): 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
Tipe jalan 4/2-TT 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90
FCPA
Tipe jalan 2/2-TT 1,00 0,970 0,94 0,910 0,88
Tabel 3.10. Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pemisahan Arah Lalu Lintas
(FCPA) Segmen Khusus
% Lalu lintas mendaki FCPA
70 0,78
65 0,83
60 0,88
55 0,94
50 1,00
45 1,03
40 1,06
35 1,09
30 1,12
 Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCSF)
FCHS, faktor koreksi kapasitas akibat adanya kegiatan di sisi jalan yang menghambat
kelancaran arus lalu lintas, ditetapkan berdasarkan besarnya (atau kelas) hambatan samping
(KHS) yang dihitung dari kejadian hambatan tersebut pada saat suatu segmen jalandikaji dan
lebar bahu jalan efektif. KHS diperhitungkan dari jenis hambatannya dan frekuensi
kejadiannya di sisi jalan sepanjang 200 m. Frekuensi kejadian diperoleh dari pengamatan
lapangan berupa total frekuensi kejadian hambatan samping yang sudah diperhitungkan
bobotnya berdasarkan jenis hambatannya, per jam per 200 m pada kedua sisi segmen
jalan.Jenis hambatan dan bobotnya adalah sebagai berikut:
a. jumlah pejalan kaki yang berjalan di sepanjang segmen jalan dan yang menyeberang
jalan (dengan bobot 0,6);
b. jumlah penghentian kendaraan dan gerakan parkir (dengan bobot 0,8);
c. jumlah KB yang masuk dan yang keluar dari lahan samping jalan dan jalan
samping(dengan bobot 1,0); dan
jumlah KTB (dengan bobot 0,4)
Berdasarkan total frekuensi kejadian hambatan samping yang telah dikalikan bobotnya dan dengan
menggunakan tabel berikut
Tabel 3.11. Kriteria Kelas Hambatan Samping Jalan Luar Kota
Total Frekuensi
KHS Kejadian Ciri-ciri khusus
Hambatan
Samping
Pedalaman, jalan melalui wilayah
Sangat Rendah <50 perdesaan, pertanian, atau daerah yang
belum berkembang,tanpa kegiatan
Pedalaman, jalan melalui wilayah
Rendah 50−149 perdesaan dimana terdapat beberapa
bangunan dan kegiatan samping jalan
Perdesaan, jalan melalui wilayah
Sedang 150−249 perkampungan, terdapat kegiatan
permukiman
Perdesaan, jalan melalui wilayah
Tinggi 250−349 perkampungan, ada beberapa kegiatan
pasar
Mendekati perkotaan, banyak pasar atau
Sangat Tinggi >350
kegiatan niaga
Tabel 3.12. Faktor Koreksi Akibat Hambatan Samping (FCHF) Jalan Luar Kota
Sebagai Fungsi Dari KHS dan LBE
Faktor koreksi akibat hambatan samping (FCHS)

Tipe jalan KHS Lebar bahu efektif LBE, m
<0,5 1,0 1,5 >2,0
Sangat rendah 0,99 1,00 1,01 1,03
Rendah 0,96 0,97 0,99 1,01
Sedang 0,93 0,95 0,96 0,99
4/2-T
Tinggi 0,90 0,92 0,95 0,97
Sangat Tinggi 0,88 0,90 0,93 0,96
Sangat rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
4/2-TT Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
Sangat rendah 0,97 0,99 1,00 1,02
Rendah 0,93 0,95 0,97 1,00
2/2-TT Sedang 0,88 0,91 0,94 0,98
Tinggi 0,84 0,87 0,91 0,95
Sangat Tinggi 0,80 0,83 0,88 0,93
 D






 Derajat Kejenuhan (Degree Of Saturation
Derajat kejenuhan merupakan kinerja yang diperoleh dari perbandingan nilai arus (q) yang
lewat pada satu pendekat dibandingkan dengan kapasitas pendekat tersebut. DJ dapatdihitung
dengan rumus:
𝐪
𝐃𝐉 =
𝐜
Dimana :
DJ : Derajat kejenuhan.
q : Arus total lalu lintas (SMP/ jam).
C : Kapasitas segmen jalan (SMP / jam).
3.2.2.5. Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal
Analisis Kinerja Simpang didasarkan pada rata-rata lajur pendekat yang nilai kapasitasnya
ditetapkan dari arus lalu lintas tertinggi. Tipe simpang tak bersinyal berdasarkan jumlah lengan
simpang dan jumlah lajur pada jalan mayor dan jalan minor dengan kode tiga angka.
Tabel 3.13. Kode Tipe Simpang
Kode Tipe Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jalan Jumlah Lajur Jalan
Simpang Simpang Minor Mayor
322 3 2 2
324 3 2 4
344 3 4 4
422 4 2 2
424 4 2 4
Gambar 3.8. Tipe dan Kode Simpang
 Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP)

Arus lalu lintas (q) dihitung dalam satu satuan yang sama untuk merepresentasikan berbagai
jenis kendaraan menjadi Satuan Mobil Penumpang (SMP/jam). Untuk mengubah dari
satuankend/jam menjadi SMP/jam digunakan nilai EMP (ekuivalen mobil penumpang)
masing- masing jenis kendaraan yaitu SM, MP, dan KS, nilai EMP dapat dilihat pada tabel di
bawah ini.
Tabel 3.14. Nilai EMP Pada Simpang

EMP
Jenis Kendaraan qTotal ≥1000 qTotal <1000
kend/jam kend/jam
MP 1,0 1,0
KS 1,8 1,3
SM 0,2 0,5
 Kapasitas
Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (C0)
yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor-faktor penyesuaian (F), dengan
memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas. Bentuk model kapasitas
menjadi sebagai berikut.
C = C0 × FLP × FM × FUK × FHS × FBKi × FBKa × FRmi
Dimana :
C : Kapasitas simpang (SMP/jam)
C0 : Kapasitas dasar simpang (SMP/jam) FLP
: Faktor koreksi lebar rata-rata pendekat FM
: Faktor koreksi tipe median
FHS : Faktor koreksi hambatan samping lingkungan jalan FUK
: Faktor koreksi ukuran kota
FBKi : Faktor koreksi arus lalu lintas yang membelok kiri FBKa :
Faktor koreksi arus lalu lintas yang membelok kanan
Tabel 3.15. Kapasitas Dasar
C0
Kode Tipe Simpang (SMP/Jam)
322 2700
324 3200
344 3200
422 2900
424 3400
Gambar 3.9. Penetuan Lebar Lajur Simpang

Lebar rata-rata pendekat dihitung dari lebar rata-rata pendekat jalan mayor (LRP BD) dan lebarrata-rata pendekat
jalan minor (LRP AC).
 Lebar rata-rata pendekat jalan mayor (LRPBD) 2
lajur untuk kedua arah:
𝐝
(𝐛 + )
𝐋𝐑𝐏𝐁𝐃 = 𝟐
< 𝟓, 𝟓 𝐦
𝟐
4 lajur untuk kedua arah:

LRPBD ≥ 5,5 m (ada
median pada lengan B)
 Lebar rata-rata pendekat minor (LRPAC) 2
lajur untuk kedua arah:
a c
( + )
LRPAC= 2 2
<5 , 5 m
2
4lajur untuk kedua arah

LRPAC ≥ 5,5 m
Tabel 3.16. Faktor Koreksi Lebar Pendekat Rata-Rata (FLP)
Kode Tipe Simpang FLP (SMP/Jam)

322 FLP= 0,73 + 0 0760 x LRP
324 atau 344 FLP= 0,62 + 0,0646 x LRP
422 FLP= 0,70 + 0,0866 x LRP
424 atau 444 FLP= 0,61 + 0,0740 x LRP
Tabel 3.17. Faktor Koreksi Median Pada Jalan Mayor (FM)
FRP
Kondisi Simpang Tipe Median (SMP/Jam)
Tidak ada median di jalan mayor Tidak ada 1,00
Ada median di jalan mayor dengan lebar < 3 m Ada Median Sempit 1,05
median di jalan mayor dengan lebar ≥ 3 m Median Lebar 1,20
Tabel 3.18. Faktor Koreksi Ukuran Kota (FUK)
Jumlah Penduduk Kota Faktor Koreksi Ukuran Kota

Ukuran Kota
(Juta Jiwa) (FUK)
Sangat besar >3,0 1,05
Besar Sedang 1,0 – 3,0 1,00
Kecil Sangat 0,5 – 1,0 0,94
Kecil 0,1 – 0,5 0,88
< 0,1 0,82
Faktor koreksi lingkungan jalan dipengaruhi oleh kondisi lingkungan jalan, hambatan samping
dan besarnya arus kendaraan tidak bermotor (KTB) yang diakibatkan oleh kegiatan di sekitar
simpang. Kategori tipe lingkungan jalan ditetapkan menjadi tiga yakni komersil, pemukiman
dan akses terbatas. Ketegori berdasarkan fungsi tata guna lahan dan aksesibilitas jalan dari
aktivitas yang ada di sekitar simpang.
Tabel 3.19. Tipe Lingkungan Jalan
Tipe Lingkungan
Kriteria
Jalan
Lahan yang digunakan untuk kepentingan komersial, misalnya

pertokoan, rumah makan, perkantoran, dengan jalan masuk langsung
Komersial(KOM)
baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.
Lahan digunakan untuk tempat tinggal dengan jalan masuk
Pemukiman(KIM) langsung baik bagi pejalan kaki maupun kendaraan.
Lahan tanpa jalan masuk langsung atau sangat terbatas, misalnya
Akses Terbatas(AT) karena adanya penghalang fisik; akses harus melalui jalan samping
Tabel 3.20. Kriteria Hambatan Samping
Kelas Hambatan Samping Kriteria

Arus berangkat pada tempat masuk dan keluar simpang terganggu dan
berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang pendekat. Contoh,
adanya aktivitas angkutan umum seperti menaikturunkan penumpang atau
Tinggi mengetem, pejalan kaki dan/atau pedagang kaki lima di sepanjang atau
melintas pendekat,kendaraan keluar/masuk samping pendekat
Arus berangkat pada tempat masuk dan keluar simpang sedikit terganggu
Sedang dan sedikit berkurang akibat aktivitas samping jalan di sepanjang
pendekat
Rendah Arus berangkat pada tempat masuk dan keluar simpang tidak terganggu
dan tidak berkurang oleh hambatan samping
Tabel 3.21. Faktor Koreksi Hambatan Samping Lingkungan Jalan (FHS)

Hambatan FHS untuk nilai RKTB
Tipe Lingkungan
Samping 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25
Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Komersial (KOM) Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Permukiman(KIM) Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74
Tinggi / Sedang
Akses Terbatas(AT) 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75
/Rendah
Faktor koreksi belok kiri (FBKi) didapatkan dari rasio belok kiri (RBki). Perhitungan untuk
pendekat tipe P tanpa belok kiri jalan terus (B kiJT), lebar efektif ditentukan oleh lebar masuk
dan dihitung pada rumus serta gambar dibawah ini.
FBki = 0,84 + 1,61 × RBKi
Dimana :
FBKi : Faktor koreksi arus lalu lintas yang membelok kiri
RBKi : Rasio arus lalu lintas yang membelok kiri
Gambar 3.10. Faktor Koreksi Arus Lalu Lintas Yang Membelok Kiri (FBki)
Faktor koreksi belok kanan (FBKa) didapatkan dari rasio belok kanan (RBka) atau pada gambardibawah ini
Simpang 4 : FBKa = 1, 0
Simpang 3 : FBka = 1, 09 − 0, 922 × RBKa
Dimana :
FBKa : Faktor koreksi J0 akibat arus lalu lintas yang membelok kanan RBKa
: Rasio arus lalu lintas yang membelok kanan
Gambar 3.11. Faktor Koreksi Arus Lalu Lintas Yang Membelok Kanan (FBKa)
Tabel 3.22. Faktor Koreksi Rasio Arus Jalan Minor (Fmi)

Tipe Simpang Perhitungan (Fmi) Rmi
2
422 1,19×Rmi -1,19×Rmi+1,19 0,1 – 0,9
16,6×Rmi -33,3×Rmi3+25,3×Rmi2-8,6×Rmi+1,95
4
0,1 – 0,3
424 dan 44
2
1,11×Rmi -1,11×Rmi+1,1 0,3 – 0,9
1,19×Rmi2-1,19×Rmi+1,19 0,1 – 0,5
322
2
-0,595×Rmi +0,595×Rmi+0,74 0,5 – 0,9
4 3 2
16,6×Rmi -33,3×Rmi +25,3×Rmi -8,6×Rmi+1, 0,1 – 0,3
324 dan 344 1,11×Rmi2-1,11×Rmi+1,11 0,3 – 0,5
2
-0,595×Rmi +0,595×Rmi+0,74 0,5 – 0,9
 Derajat kejenuhan
Derajat kejenuhan merupakan kinerja yang diperoleh dari perbandingan nilai arus (q) yang lewat pada satu
pendekat dibandingkan dengan kapasitas pendekat tersebut. DJ dapatdihitung dengan rumus
a
DI=
c
Dimana :
DJ : Derajat kejenuhan.
q : Arus total lalu lintas (SMP/ jam).
C : Kapasitas segmen jalan (SMP / jam).
 Tundaan
Tundaan pada simpang dapat terjadi karena dua sebab :
A) Tundaan Lalu-Lintas (TLL) akibat interaksi lalu-lintas dengan gerakan yang lain dalam
simpang.
Tundaan Geometrik (TG) akibat perlambatan dan percepatan kendaraan yang terganggu dan tak-terganggu
T=TLL+To
Untuk DJ < 0,6 maka 𝐓𝐋𝐋 = 𝟐 + 𝟖, 𝟐𝟎𝟕 × 𝐃𝐉 − (𝟏 − 𝐃𝐉)𝟐
1,0504
Untuk DJ > 0,6 maka TLL= − (1−DI ) 2
(0 , z 74 z−0 , z 4 zXDI )
Dimana :
TLL : Tundaan lalu lintas
DJ : Derajat kejenuhan
Tundaan Lalu Lintas jalan mayor (TLLma) tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraan
bermotor yang masuk simpang dari jalan mayor.
Untuk DJ < 0,6 maka TLmaL= 1,8 +5,8234 X DI – (1-DI)1,8
1,0503
Untuk DJ > 0,6 maka TLL= − (1−DI ) 1 ,8
(0 , z 74 z−0 , z 4 zXDI )
Tundaan Lalu Lintas jalan minor (TLLmi) tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua kendaraanbermotor
yang masuk simpang dari jalan minor
qKBXTLLXqmaXTLLma
Untuk DJ < 0,6 maka TLLmi=
qmi
Dimana:
TLlmi : Tundaan Lalu-Lintas jalan minor

qKB : Arus total kendaraan bermotor (SMP/jam)
TLL : Tundaan Lalu-Lintas

qma : Arus total kendaraan bermotor masuk simpang dari jalan mayor (SMP/jam)
TLLma : Tundaan Lalu-Lintas jalan mayor
qmi : Arus total kendaraan bermotor masuk simpang dari jalan minor (SMP/jam)
Untuk DJ <1 maka TG = (1-DJ) × {6 × RB + 3 × (1 - RB)} + 4 × DJ
Untuk DJ ≥1 maka TG = 4 det/SMP
Dimana :
TG : Tundaan Geometrik
PB : Porsi kendaraan membelok pada suatu pendekat DJ
: Derajat kejenuhan
 Peluang antrian
Peluang antrian (Pa) ditentukan dalam rentang kemungkinan (%) dan menggunakan rumusdi
bawah ini berdasarkan hasil DJ pada penilaian kinerja lalu lintas simpang.
Batas atas peluang : Pa = 47,71 × DJ2 − 24, 68 × DJ2 + 56, 47 × DJ3 Batas
bawah peluang : Pa = 9,02 × DJ + 20, 66 × DJ2 + 10, 49 × DJ3 Dimana :
Pa : Peluang antrian pada simpang (%) DJ

: Derajat kejenuhan
3.2.3. Kinerja Perlengkapan Jalan

Perlengkapan jalan yang dimaksud dalam hal ini adalah perlengkapan jalan yangberkaitan langsung
dengan pengguna jalan, meliputi:
1) Alat pemberi isyarat lalu lintas;
2) Rambu lalu lintas;
3) Marka jalan;
4) Alat penerangan jalan;
5) Alat pengendali pemakai jalan, terdiri atas alat pembatas kecepatan, dan alat pembatas tinggi dan
lebar kendaraan;
6) Alat pengaman pemakai jalan, terdiri atas pagar pengaman, cermin tikungan, tanda patok
tikungan (delineator), pulau-pulau lalu lintas dan pita penggaduh;
7) Fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan maupun di luar
badan jalan meliputi jalur khusus angkutan umum, jalur/lajur sepeda motor, jalur/lajur kendaraan
tidak bermotor, parkir pada badan jalan, dan fasilitas perpindahan moda dalam rangka integrasi
pelayanan intra dan antar moda; dan/atau
8) Fasilitas pendukung penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan, meliputi trotoar, lajur sepeda,
tempat penyeberangan Pejalan Kaki, Halte dan/atau fasilitas khusus bagi penyandang cacat dan
manusia usia lanjut.
Kinerja perlengkapan jalan meliputi:
a) Keberadaan (ada/tidak ada);
b) Lokasi (tepat/tidak tepat);
c) Kondisi (baik/rusak);
d) Fungsi (berguna/tidak berguna)
3.2.4. Tingkat pelayanan

Tingkat pelayanan meliputi:
1. Tingkat pelayanan pada ruas
Tingkat pelayanan pada dapat ditinjau pada tabel berikut ini.
Tabel 3.23. Tingkat Pelayanan Ruas Jalan (Level of Service; LoS) Berdasarkan Nilai
Kecepatan (V)
LoS Tingkat Pelayanan Pada Ruas V (Kecepatan)

 Arus bebas dengan volume lalu lintas rendah
 Kecepatan (V) sekurang-kurangnya 80 km/jam
A  Kepadatan lalu lintas rendah 80 km/jam
 Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang
diinginkan tanpa atau dengan sedikit tundaan
LoS Tingkat Pelayanan Pada Ruas V (Kecepatan)
 Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang
B  Kepadatan lalu lintas rendah 70 km/jam
 Hambatan internal lalu lintas belum mempengaruhi
kecepatan
 Pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk memilih
kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan
 Arus stabil tetapi pergerakan kendaraan dikendalikan oleh
volume lalu lintas yang lebih tinggi
C  Kepadatan lalu lintas sedang 60 km/jam
 Hambatan internal lalu lintas meningkat
 Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih
kecepatan, pindah lajur atau mendahului
 Arus mendekati tidak stabil
 Volume lalu lintas tinggi
 Kepadatan lalu lintas sedang
D  Fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan temporer 50 km/jam
menyebabkan penurunan kecepatan yang besarPengemudi
memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam
 menjalankan kendaraan, kenyamanan rendah, kondisi ini
masih dapat ditolelir untuk waktu yang singkat
 Arus mendekati tidak stabil

 Volume lalu lintas mendekati kapasitas 30 km/jam
 Kecepatan (V) sekurang-kurangnya 30 km/jam (jalan luar
kota)
E
 Kecepatan (V) sekurang-kurangnya 10 km/jam (jalan
perkotaan)Kepadatan lalu lintas tinggi Jalan Luar Kota
 Hambatan internal lalu lintas tinggi
10 km/jam
 Pengemudi mulai merasakan kemacetan – kemacetan durasi
pendek Jalan Perkotaan
 Arus tertahan, terjadi antrian kendaraan yang panjang
 Kecepatan (V) kurang dari 30 km/jam
 Kepadatan lalu lintas sangat tinggi
F
 Volume lalu lintas rendah < 30 Km/jam
 Terjadi kemacetan untuk durasi yang cukup lama dalam
keadaan antrian
 Kecepatan maupun volume mendekati turun sampai 0 (nol)
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 96 Tahun 2015 tentang Pelaksanaan Kegiatan
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan primer sesuai
fungsinya, meliputi:
1) Jalan arteri primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B;
2) Jalan kolektor primer, tingkat pelayanan sekurang- kurangnya B;
3) Jalan lokal primer, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;
4) Jalan tol tingkat pelayanan sekurang-kurangnya B.
Tingkat pelayanan yang diinginkan pada ruas jalan pada sistem jaringan jalan sekunder sesuai
fungsinya, meliputi:
1) Jalan arteri sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya C;
2) Jalan kolektor sekunder, tingkat pelayanan sekurang- kurangnya C;
3) Jalan lokal sekunder, tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D;
4) Jalan lingkungan tingkat pelayanan sekurang-kurangnya D.
Tingkat pelayanan ditetapkan oleh Direktur Jenderal, Gubernur, Bupati dan Walikota
sesuai kewenangan.
2. Tingkat pelayanan pada persimpangan

Tingkat pelayanan pada persimpangan dapat ditinjau pada tabel berikut ini.
Tabel 3.24. Karakteristik Tingkat Pelayanan (Level of Service; LOS) di Simpang APILL dan Non
APILL
Tingkat Pelayanan Pada

LoS Tundaan
Persimpangan
Kondisi tundaan kurang dari 5 detik per
A < 5 det/SMP
kendaraan D < 5 det/SMP
Kondisi tundaan lebih dari 5 detik sampai 15 detik
B 5-15 det/SMP
per kendaraan D > 5-15 det/SMP
Kondisi tundaan antara lebih dari 15 detik sampai
C 25 detik per kendaraan 15 < D < 25 det/SMP 15-25 det/SMP

25-40 det/SMP
D per kendaraan D > 25-40 det/SMP
E 40- 60 det/SMP
per kendaraan D > 40 - 60 det/SMP
Kondisi tundaan lebih dari 60 detik per
F > 60 det/SMP
kendaraan D > 60 det/SMP
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 96 Tahun 2015 tentang Pelaksanaan Kegiatan
Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas
3.2.5. Fasilitas Parkir

3.2.3.1. Analisis Kebutuhan Parkir
Untuk menganalisis kebutuhan parkir dibutuhkan beberapa acuan agar dapat mendapatkan hasil
yang maksimal, dalam penelitian ini untuk menganalisa kebutuhan parkir dijelaskan dalam uraian
berikut ini.
A. Ukuran kebutuhan parkir
Setiap pusat kegiatan memiliki kebutuhan ruang parkir, ruang parkir yang cukup dan teratur
memberikan rasa nyaman terhadap pengguna, dimana masing-masing pusat kegiatan memiliki
karakteristik kebutuhan yang berbeda. Ukuran kebutuhan ruang parkir ditentukan berdasarkan
tabel sebagai berikut ini.
Tabel 3.25. Ukuran Kebutuhan Ruang Parkir
Satuan Kebutuhan
Peruntukan (SRP untuk mobil penumpang) Ruang Parkir
Pusat Perdagangan:
Pertokoan SRP / 1002 luas lantai efektif 3,5 – 7,5
Pasar Swalayan SRP / 1002 luas lantai efektif 3,5 – 7,5
Pasar SRP / 1002 luas lantai efektif
Pasar Perkantoran:
Pelayanan bkn umum SRP / 1002 luas lantai 1,5 – 3,5
Pelayanan umum SRP / 1002 luas lantai
Sekolah SRP / mahasiswa 0,7 – 1,0

Hotel / Tempat SRP / kamar
0,2 – 1,0
penginapan
Rumah Sakit SRP / tempat tidur 0,2 – 1,3
Bioskop SRP / tempat duduk 0,1 – 0,4
Sumber : Naasra, 1988
B. Penentuan Satuan Ruang Parkir (SRP)

Satuan ruang parkir merupakan ukuran luas kebutuhan untuk memposisikan kendaraan yang
berhenti dengan perencanaan efektif, aman dan nyaman. Kendaraan dalam hal ini terdiri dari
mobil penumpanng , bus atau truk dan sepeda motor baik berada dilahan parkir maupun yang
berada dipinggir jalan. Penentuan satuan ruang parkir berdasarkan Direktorat Jendral
Perhubungan Darat dalam Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir tahun 1996 yang
memperhatikan beberapa hal berikut ini.
a. Dimensi Kendaraan Standart Untuk Mobil Penumpang
Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat dalam Pedoman Teknis

Penyelenggaraan Fasilitas Parkir,1996
Gambar 3.13. Dimensi Kendaraan Standar Untuk Mobil Penumpang
dimana :
a : jarak gandar
b : depan tergantung
c : belakang tergantung d
: lebar
h : tinggi total
B : lebar total
L : panjang total
b. Ruang Bebas Kendaraan Parkir

Ruang bebas kendaraan parkir diperhitungkan pada arah lateral dan longitudinal
kendaraan. Ruang bebas ini diberikan agar tidak terjadi benturan antara pintu kendaraan
dan kendaraan yang parkir di sampingnya pada saat penumpang turun dari kendaraan.
Jarak bebas arah lateral diambil sebesar 5 cm dan jarah bebas arah longitudinal sebesar 30
cm.
c. Lebar Bukaan Pintu Kendaraan

Ukuran lebar bukaan pintu merupakan fungsi karakteristik pemakai kendaraan
yang memanfaatkan fasilitas parkir. Karakteristik pengguna kendaraan yang
memanfaatkan fasilitas parkir dipilih menjadi tiga seperti Tabel berikut ini.
Tabel 3.26. Lebar Bukaan Pintu Kendaraan
Pengguna dan peruntukan

Jenis bukaan pintu Golongan
fasilitas parkir
Karyawan kantor Tamu pusat

Pintu depan/belakang
perkantoran, perdagangan, I
terbuka tahap awal 55 cm pemerintahan, universitas
Pengunjung tempat olahraga,
pusat hiburan /rekreasi, hotel,
Pintu depan/belakang
pusat perdangan eceran II
terbuka penuh 75 cm
/swalayan, rumah sakit, bioskop
Pintu depan terbuka penuh

dan ditambah pergerakan Orang cacat III
kursi roda
Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat dalam Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Fasilitas Parkir,1996
d. Satuan Ruang Parkir Kendaraan

Penentuan satuan ruang parkir penumpang diklasifikasikan menjadi tiga golongan, ditunjukan pada
tabel berikut ini
Tabel 3.27. Penentuan Satuan Ruang Parkir
Jenis bukaan pintu SRP (m2)

1. a. Mobil Penumpang untuk golongan I 2,30 x 5,00
b. Mobil Penumpang untuk golongan II 2,50 x 5,00
c. Mobil Penumpang untuk golongan III 3,00 x 5,00
Jenis bukaan pintu SRP (m2)
2. Bus / Truk 3,40 x 2,00
3. Sepeda Motor 0,75 x 2,00
Sumber : Direktorat Jendral Perhubungan Darat dalam Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Fasilitas Parkir,1996
Besar satuan ruang parkir tiap jenis kendaraan dijelaskan dalam ilustrasi gambar berikut
ini.
Gambar 3.14. Satuan Ruang Parkir Untuk Mobil (dalam cm)
Gol I : B = 170 a1 = 10 Bp = 230 = B + O + R

O = 55 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R=5 a2 = 20
Gol II : B = 170 a1 = 10 Bp = 250 = B + O + R
O = 75 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R=5 a2 = 20
Gol III : B = 170 a1 = 10 Bp = 300 = B + O + R
O = 80 L = 470 Lp = 500 = L + a1 + a2
R = 50 a2 = 20
dimana :
B : Lebar total kendaraan (m) O
: Lebar bukaan pintu (m)
L : Panjang total kendaraan (m) a1,a2 :
Jarak bebas arah longitudinal (m) R : Jarak
bebas arah lateral (m)
e. Satuan Ruang Parkir Bus / Truk
Gambar 3.15. Satuan Ruang Parkir Untuk Truk / Bus (dalam cm)
f. Satuan Ruang Parkir Sepeda Motor
Gambar 3.16. Satuan Ruang Parkir Untuk Motor (dalam cm)
3.2.6. Analisis Penataan Internal Lokasi

Analisis penataan internal lokasi diatur seefektif mungkin agar tidak terjadi tundaan, baik didalam
lokasai maupun hingga sampai jaringan jalan sekitar lokasi penelitian.
A. Sirkulasi Kendaraan Internal

Untuk menunjang kelancaran lalu lintas eksternal serta kelancaran lalu lintas internal di lokasi,
pengaturan sirkulasi diatur seefektif mungkin dengan harapan kendaraan berjalan lancar dan
tidak memicu tundaan pada kegiatan masuk dan keluar. Karena tundaan pada akses masuk dan
keluar akan mempengaruhi kelancaran lalu lintas di sekitar lokasi. Untuk meminimalisir
beberapa problem tersebut, maka perlu difasilitasi dengan penyediaan jalan dengan lebar yang
memadai untuk mengakomodir kebutuhan mobilitas kendaraan.
B. Akses Keluar Masuk Lokasi
Memperkirakan kelancaran lalu lintas eksternal serta kelancaran lalu lintas internal di
lokasi, pengaturan akses keluar masuk lokasi diatur seefektif. Dimana dengan harapan
kendaraan yang datang dan meninggalkan lokasi tidak menimbulkan tundaan lalu lintas pada
ruas jalan maupun simpang disekitar. Untuk meminimalisir beberapa problem tersebut, maka
perlu difasilitasi dengan penyediaan akses keluar masuk dengan lebar yang memadai untuk
mengakomodir kebutuhan mobilitas kendaraan.
C. Analisis Penataan Ekseternal Lokasi

Analisis penataan eksternal lokasi diatur seefektif mungkin agar tidak terjadi tundaan akibat
adanya pembangunan dan memberikan peringatan kepada pengguna jalan
3.2.7. Tata Cara Rambu Lalu Lintas

Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No. PM 13 Tahun 2014
“Rambu adalah salah satu perlengkapan jalan berupa lambang, huruf, angka, kalimat, dan ataupun
perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan, perintah, ataupun petunjuk bagi pemakai jalan”.
Pemasangan rambu jalan dapat dikatakan efektif bila memenuhi syarat- syarat antara lain:
a. Memenuhi suatu kebutuhan tertentu;
b. Dapat terlihat dengan jelas;
c. Memaksakan perhatian;
d. Menyampaikan suatu maksud yang jelas dan sederhana;
e. Perintahnya dihormati dan dipatuhi secara penuh oleh pemakai jalan;
f. Memberikan waktu yang cukup untuk menanggapinya.
g. Tata cara penempatan rambu pada ruas jalan berdasarkan ketentuan adalah sebagai berikut:
1) Ketinggian Penempatan Rambu
 Ketinggian penempatan rambu pada sisi jalan minimum 1,75 meter dan maksimal 2,65
meter diukur dari permukan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah atau
papan tambahan bagian bawah apabila bagian rambu dilengkapi dengan papan tambahan;
 Ketinggian penempatan rambu di lokasi fasilitas pejalan kaki minimum 2,00 meter dan
maksimum 2,65 meter diukur dari permukaan fasilitas pejalan kaki sampai
dengan sisi daun rambu bagian bawah atau papan tambahan bagian bawah apabila rambu
tersebut dilengkapi dengan papan rambu;
 Ketinggian penempatan rambu di atas daerah manfaat jalan adalah minimum 5,00 meter
diukur dari permukaan jalan sampai dengan sisi daun rambu bagian bawah.
2) Penempatan Rambu Menurut Ukuran
Ukuran daun rambu terdiri dari tiga ukuran yaitu ukuran besar, sedang, kecil dan sangat
kecil. Berikut merupakan penjelasan penempatan rambu menurut ukurannya secara detikail.
 Daun rambu ukuran besar ditempatkan pada jalan dengan kecepatan rencana lebih dari
80 km/jam;
 Daun rambu ukuran sedang ditempatkan pada jalan dengan kecepatan rencana 60
km/jam;
 Daun rambu ukuran kecil ditempatkan pada jalan dengan kecepatan rencana 60 km/jam
atau kurang;
 Dalam keadaan tertentu yaitu dengan pertimbangan kondisi lalu lintas tertentu, dapat
ditempatkan daun rambu dengan ukuran sangat kecil.
3) Penempatan Rambu Menurut Jenis
Tata cara penempatan rambu menurut jenis adalah sebagai berikut :
 Rambu peringatan
 Rambu peringatan ditempatkan pada sisi jalan sebelum lokasi atau bagian yang
berbahaya dengan jarak:
- Minimum 180 meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 100 km per
jam;
- Minimum 100 meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana lebih dari 80 km per
jam sampai dengan 100 km per jam;
- Minimum 80 meter, untuk jalan dengan kecepatan lebih dari 60 km per jam
dengan 80 km per jam;
- Minimum 50 meter, untuk jalan dengan kecepatan rencana 60 km per jam atau
kurang;
 Apabila diperlukan penegasan atau pengulangan, rambu dapat dilengkapi dengan
papan tambahan;
 Rambu peringatan ditempatkan pada sisi bagian luar bahu jalan atau jalur lalu lintas
dimulai pada awal tikungan sampai dengan akhir tikungan.Jarak antara masing-
masing rambu disesuaikan dengan kebutuhan;
 Rambu Larangan
 Rambu larangan ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya
rambu larangan;
 Rambu larangan yang ditempatkan secara berulang dengan jarak lebih 15 meter, dapat
dilengkapi dengan papan tambahan yang menyatakan jarak tertentu;
 Rambu Perintah
 Rambu perintah ditempatkan sedekat mungkin pada awal bagian jalan dimulainya
rambu perintah;
 Rambu perintah ditempatkan pada sisi jalan sesuai perintah yang diberikan oleh rambu
tersebut.
3.2.8. Pejalan Kaki

Perjalanan pejalan kaki dilakukan dipinggir jalan. Permasalahan utama ialah karena adanya
konflik antara pejalan kaki dan kendaraan, sehubungan permasalahan tersebut perlu kiranya untuk
tidak beranggapan, bahwa para pejalan kaki itu diperlakukan sebagai penduduk kelas dua,
dibandingkan dengan para pemilik kendaraan. Untuk mengurangi adanya konflik antara pejalan kaki
dan kendaraan maka dibangunlah fasilitas fasilitas untuk pejalan kaki.
Tabel 3.28. Fasilitas Penyeberangan Berdasarkan PV2
PV² P V Rekomendasi
>10² 50-1100 100-500 Zebra Cross
>2x10² 50-1100 400-750 Zebra Cross dengan Lapak Tunggu
>10² 50-1100 >500 Pelican
>10² >1100 >300 Pelican
>2x10² 50-1100 >750 Pelican dengan Lapak Tunggu
>2x10² >1100 >400 Pelican dengan Lapak Tunggu
Sumber: Tata Cara Perencanaan Fasilitas Pejalan Kaki di Wilayah Perkotaan Departemen Pekerjaan Umum
Dimana :
P : Arus lalu lintas penyebrang jalan yang menyebrang jalur lalu lintas sepanjang 100 meter,
dinyatakan dengan pejalan kaki/jam
V : Arus lalu lintas dua arah per jam, dinyatakan dalam kendaraan/jam
3.3. Kebutuhan Pengumpulan Data Lalu Lintas
3.3.1. Pengumpulan Data Sekunder
Pengumpulan data sekunder berupa data Rencana Pembangunan Jembatan Bian Sepanjang 500
meter di Kabupaten Merauke kepada Dinas Pekerjaan Umum dan Pataan Ruang Kabupaten Merauke
seperti Kelengkapan Administrasi, Perizinan, DED dan lainnya, dan melakukan survei instansional
terkait data yang dibutuhkan diantarnya sebagai berikut ini.
1) Peta wilayah administrasi

2) Peta Tata Guna Lahan
3) Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW)
4) Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD)
5) Demografi, Geografi, Sosial-Ekonomi
6) Product Domestic Regional Bruto (PDRB)
7) Data Pertumbuhan Lalu Lintas
8) Peta Jaringan Jalan
9) Inventarisasi Jaringan Jalan
10) Peta Jaringan Trayek
11) Invetarisasi Jaringan Trayek
12) Jumlah dan Jenis Armada
13) Dokumen Tataran Transportasi Lokal (TATRALOK)
14) Dokumen Kajian Load Factor Terdahulu
15) Data Area Traffic Control System (ATCS)
16) Dokumen ANDALALIN terdahulu yang ada disekitar rencana pembangunan
17) Data Pertumbuhan Lalu Lintas
Data tersebut dipergunakan untuk menentukan batas wilayah studi atau daerah dampak,
membangun model jaringan jalan serta menentukan langkah kerja lebih lanjut dalam rangka survei-
survei lalu lintas primer. Dalam pengumpulan data sekunder dilakukan koordinasi dan menyurat
kepada instansi terkait.
3.3.2. Pengumpulan Data Primer
Kebutuhan data primer sebagai berikut ini.

1) Survei Pendahuluan
Tujuan survei pendahuluan ini adalah untuk melakukan identifikasi daerah kajian dan
membandingkannya dengan data sekunder yang diperoleh untuk dipergunakan sebagai bahan
analisis data dan pengembangan model sistem jaringan jalan. Kajian-kajian yang akan
dilaksanakan ditujukan untuk mendapatkan gambaran-gambaran mengenai:
 Kondisi eksisting penggunaan lahan di lokasi studi;
 Permasalahan eksisting ruas jalan rencana;
 Perilaku pengguna jalan di sekitar ruas jalan rencana; dan
 Rencana pengembangan wilayah dan jaringan lalu lintas di wilayah kajian.
2) Survei Pencacahan Lalu Lintas di Ruas Jalan dan Persimpangan

a. Pencacahan Lalu Lintas Ruas Jalan (Classified Traffic Count)
Survei pencacahan lalu lintas ruas jalan dilakukan untuk mendapatkan data volume setiap ruas,
distribusi lalu lintas dan Volume Jam perencanaan (VJP). Data volume lalu lintas ini bersifat
sangat vital untuk mengukur kinerja ruas jalan, karena arus lalu lintas adalah sisi permintaan
yang selanjutnya akan menjadi pasar kebijakan manajemen lalu lintas yang akan diambil.
Teknik pelaksanaan survei ini adalah dengan cara menghitung kendaraan yang lewat pada ruas
jalan. Pencacahan lalu lintas dilakukan terpisah untuk masing-masing arah lalu lintas dalam
jangka waktu 24 jam selama 3 hari.
b. Pencacahan Lalu Lintas Pergerakan Membelok di Persimpangan (Turning Movement Traffic

Count)
Survei gerakan membelok terklasifikasi dilakukan pada setiap simpang, terutama bagi
simpang yang memiliki hirarki pendekat arteri – arteri, arteri – kolektor dan kolektor –
kolektor. Maksud dari survei gerakan membelok terklasifikasi dilakukan pada persimpangan
guna mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas di setiap simpang, berdasarkan jenis gerakan
dalam setiap jenis kendaraan. Dilakukan dengan pengamatan dan penghitungan secara
langsung pada setiap kaki simpang.
Tujuan dari survei ini yaitu untuk mengetahui desain geometrik persimpangan, jenis
pengendalian persimpangan, volume lalu lintas pada persimpangan, dan lain-lain. Survei ini
dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui permasalahan yang ada saat kendaraan berada di
persimpangan dikarenakan saat berada di persimpangan berbeda dengan di ruas jalan. Pada
persimpangan sering juga terjadi hambatan perjalanan disebabkan karena persimpangan
merupakan suatu sistem pembagian ruang, jadi jika satu kendaraan memperoleh prioritas maka
kendaraan yang lain akan terhambat yang disebut tertunda. Prioritas diperlukan untuk
memperkecil dan mengendalikan konflik yang terjadi, khususnya antara lalu lintas yang
bergerak lurus dengan lalu lintas yang membelok.Target Data pada survei gerakan membelok
terklasifikasi memiliki target data sebagai berikut:
 Data arus lalu lintas pada setiap kaki simpang

 Jenis kendaraan dalam setiap pergerakan di setiap kaki simpang
 Kendaraan yang terhenti dan terlewatkan di setiap kaki simpang
c. Klasifikasi Kendaraan
Pada kedua survei pencacahan kendaraan dikelompokkan ke dalam beberapa kendaraan
berdasarkan klasifikasi kendaraan Pedoman Kapastias Jalan Indonesia (PKJI) 2023 baik
pengambilan data di ruas maupun simpang diantaranya sebagai berikut.
Tabel 3.29. Klasifikasi Kendaraan dan Tipikalnya
Kode Jenis Kendaraan Tipikal Kendaraan

SM Kendaraan bermotor roda 2 (dua) dan 3 (tiga) dengan Sepeda motor,
panjang <2,5 m kendaraan bermotor
roda 3 (tiga)
MP Mobil penumpang 4 (empat) tempat duduk, mobil Sedan, jeep, minibus,
penumpang 7 (tujuh) tempat duduk, mobil angkutan mikrobus, pickup, truk
barang kecil, mobil angkutan barang kecil
sedang dengan panjang ≤5,5 m
KS Bus sedang dan mobil angkutan barang 2 (dua) Bus tanggung, bus
sumbu dengan panjang ≤9,0 m metromini, truk sedang
BB Bus besar 2 (dua) dan 3 (tiga) gandar dengan Bus antar kota, bus
panjang ≤12,0 m double decker city tour
TB Mobil angkutan barang 3 (tiga) sumbu, truk Truk tronton, truk semi
gandeng, dan truk tempel (semitrailer) dengan trailer, truk gandeng
panjang >12,0 m
Sumber: Pedoman Kapsitas Jalan Indonesia, 2023
Jenis kendaraan adalah faktor penting dalam mendesain jalan. Survei terklasifikasi ini dapat
dikombinasikan ke dalam kategori kelas kendaraan yang lebih diinginkan. Ilustrasi dari
klasifikasi kendaraan pada tabel 3.1. dapat ditinjau pada gambar berikut ini.
Gambar 3.17. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Sepeda Motor (SM)

Gambar 3.18. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Mobil Penumpang (MP)
Gambar 3.19. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Kendaraan Sedang (KS)
Gambar 3.20. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Bus Besar (BB)

Gambar 3.21. Tipikal Kendaraan dalam Katergori Truk Besar (TB)
3) Survei Kecepatan
Survei ini dilakukan untuk mengetahui kecepatan dan waktu tempuh lalu lintas disekitar Wilayah
Rencana Pembangunan Jembatan Bian Sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke. Survei ini
menggunakan metode Moving Car Observer (MCO), yaitu kendaraan berjalan sepanjang ruas
jalan dengan kecepatan mengikuti kecepatan rata-rata atau dengan koreksi kendaraan yang
menyiap dan disiap. Survei ini dilakukan pada setiap arah ruas jalan yang diamati. Target data
dalam survei kecepatan perjalanan target data yang didapatkan yaitu:
 Waktu perjalanan
 Waktu hambatan
 Faktor penyebab hambatan
 Jumlah kendaraan yang berlawanan dengan arah kendaraan pengamat
 Jumlah kendaraan yang disalip dan menyalip dengan kendaraan pengamat
4) Survei Inventarisasi (Inventory Survey)

Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi tentang sarana dan prasarana jalan
yang diantaranya elemen penampang melintang jalan, pengaturan lalu lintas, perambuan, marka
dan tata guna lahan sekitar lokasi jaringan jalan Rencana Pembangunan Jembatan Bian Sepanjang
500 meter di Kabupaten Merauke. Dari data inventarisasi jalan ini.
a. Ruas Jalan
Survei ini dilakukan untuk mengetahui keadaan kondisi jalan yang sesungguhnya saat ini
beserta keadaan dari prasarana jalannya. Survei ini dilakukan dengan cara pengamatan dan
pengukuran langsung pada setiap bagian jalan. Target data yang didapat dari survei
inventarisasi jalan yaitu :
 Panjang ruas
 Lebar jalur efektif
 Lebar bahu efektif
 Lebar trotoar
 Jenis perkerasan jalan
 Jumlah lajur
 Tipe jalan
 Kelas Jalan
b. Persimpangan
Survei ini dilakukan dengan cara melakukan pengamatan dan pengukuran langsung pada
setiap simpang, untuk mengetahui keadaan simpang beserta prasarananya saat ini. Dari survei
ini didapat data inventarisasi, data fasilitas dan kondisi fisik simpang. Maksud dan tujuan dari
survei inventarisasi simpang dilakukan untuk mengetahui ukuran bagian simpang, kondisi
fisik dan perlengkapan simpang, yang dilakukan guna menunjang pelaksanaan survei
selanjutnya. Target data yang dibutuhkan pada survei inventarisasi simpang yaitu :
 Tipe simpang
 Pengelolaan simpang
 Jenis pengendalian simpang
 Lebar jalur setiap kaki
 Radius
 Lokasi dan kondisi prasarana simpang
 Hirarki pendekat (arteri – arteri, arteri – kolektor, kolektor – kolektor, kolektor – lokal)
c. Fasilitas Perlengkapan Jalan
Survei ini dilakukan dengan cara melakukan pengamatan langsung dengan mengetahui titik
lokasinya serta jenis dari prasarananya. Maksud dan tujuan dari survei inventarisasi prasarana
yaitu untuk mengetahui tingkat ketersediaan prasarana jalan dan simpang bagi pengguna. Dari
data survei ini dapat digunakan dalam indikator perangkingan jalan dan simpang secara
statis.Target data yang diperlukan dari survei inventarisasi prasarana yaitu:
 Terminal
 Parkir
 Halte
 Rambu
 Marka
 Penerang Jalan Umum
d. Tata Guna Lahan Sekitar Lokasi Pembangunan
Maksud dari survei ini untuk mengetahui Karekteristik dan Intensitas Tata Guna Lahan
disekitar lokasi rencana pembangunan. Sekaligus untuk mengetahui hambatan samping yang
mungkin akan terjadi akibat adanya suatu tata guna lahan.
5) Survei Angkutan Umum

Survei angkutan umum dilakukan dengan metode Survei Statis Angkutan Umum (Public
Transport Static Survey). Survei statis merupakan survei yang dilakukan di luar kendaraan,
dengan cara mencatat informasi dari setiap angkutan umum. Informasi tersebut meliputi tanda
nomor kendaraan, nomor trayek dan jurusannya, faktor muat statis, frekuensi, waktu perjalanan,
waktu tunggu kendaraan, waktu berangkat, waktu tiba serta jumlah kendaraan yang beroperasi.
Maksud pelaksanaan survei statis adalah untuk mengumpulkan data yang berkaitan dengan
kondisi dan gambaran pelayanan angkutan umum, yang meliputi :
 Jumlah armada yang beroperasi merupakan jumlah armada yang beroperasi dalam waktu
pelayanan;
 Mengetahui jumlah penumpang yang berada di dalam kendaraan saat kendaraan melintas
di titik Survei; dan
 Waktu pelayanan adalah waktu beroperasinya angkutan pada rute tertentu dalam satu hari.
Tujuan dari pelaksanaan survei statis adalah :
 Menilai dan menganalisis kinerja yang sesungguhnya dari setiap pelayanan angkutan umum
dengan rute tetap dalam wilayah penelitian.
 Mengetahui jumlah kendaraan yang beroperasi apakah sesuai dengan jumlah yang diizinkan
atau tidak sesuai dengan yang diijinkan.
 Mengetahui berbagai penyimpangan rute trayek, baik itu tumpang tindih trayek ataupun
penyimpangan yang lainnya.
 Mengetahui jarak antar kendaraan (headway) yang akan terkait dengan waktu tunggu
penumpang, frekuensi kendaraan tiap jamnya, waktu perjalanan dari asal – tujuan (travel
time), serta waktu perjalanan bolak baliknya (round trip time).
Target data pada Survei ini adalah nomor kendaraan, waktu melintas dan jumlah penumpang
dalam kendaraan tidak termasuk awak.
6) Survei Bangkitan dan Tarikan (Generation and Attraction Survey)
Survei ini dilakukan apabila membutuhkan data bangkitan tarikan dari bangunan yang memiliki
karakteristik dan tata guna lahan yang sama dengan rencana pembangunan di sekitar wilayah
studi.
7) Survei Pejalan Kaki

Survei ini dilakukan untuk mengetahui intensitas pejalan kaki yang berada di sekitar Wilayah
Rencana Pembangunan Jembatan Bian Sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke sepanjang
100 m pemantauan.
3.4. Penetapan Tahun Dasar
Penetapan tahun dasar Pembangunan Jembatan Bian Sepanjang 500 meter di Kabupaten Merauke
yaitu Tahun 2023.
3.5. Periode Analisis
Periode analisis simulasi lalu lintas pada Pembangunan Jembatan Bian Sepanjang 500 meter di
Kabupaten Merauke ditampilkan dalam diagram berikut.
Gambar 3.22. Diagram Timeline Pembangunan Jembatan Bian Sepanjang 500 meter di
Kabupaten Merauke Kabupaten Merauke
3.6. Metodologi Penyusunan Dokumen Analisis Dampak Lalu Lintas
Metodologi merupakan kerangka pendekatan pola pikir dalam penyusunan studi yang sangat
dibutuhkan untuk mengkaji sesuatu sebagai proses dalam penyusunan studi ini dan untuk mencapai
sasaran yang diinginkan. Penyusunan metodologi yang dapat disampaikan dalam studi ini langsung
ditekankan kepada tujuan utama untuk mengetahui sejauh mana dampak dari rencana pembanguan
pada suatu studi terhadap lalu lintas di wilayah sekitar lokasi. Metodologi ini diharapkan mampu
digunakan untuk memadukan seluruh proses pekerjaan secara sistematis dengan tujuan tercapainya
maksud dan tujuan kegiatan. Untuk kepentingan pencapaian tujuan dan sasaran kajian, konsultan perlu
menyusun suatu metodologi yang nantinya mampu digunakan untuk memadukan seluruh proses
pekerjaan secara sistematis. Secara ringkas alir kajian dapat digambarkan sebagai berikut.
Gambar 3.23. Bagan Alir Pelaksanaan Pekerjaan
Penelitian terhadap kinerja lalu lintas sekitar Wilayah dilakukan dengan tahapan sebagai berikut:
1) Persiapan
Pada tahap ini dirumuskan permasalahan berdasarkan latar belakang topik dan dilakukan studi
kepustakaan sebagai bahan teori dan model yang akan digunakan dalam analisis dan penyusunan
dokumen
2) Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan terdiri dari data primer dan sekunder yang diantaranya:
 Traffic counting
 Kecepatan Kendaraan
 Inventarisasi ruas jalan dan persimpangan
 Fasilitas perlengkapan jalan
 Pejalan kaki
 Angkutan umum
3) Analisis Data
Analisis dilakukan dengan tujuan untuk mengetahui kinerja lalu lintas pada kondisi eksisting dan
beroperasi sebagai berikut:
 Tingkat pelayanan lalu lintas di ruas jalan.
 Tingkat pelayanan lalu lintas di persimpangan.
4) Rekayasa dan Manajemen Lalu Lintas
Manajemen dan rekayasa lalu lintas dilakukan sebagai upaya mempertahankan terlebih lagi
memperbaiki tingkat pelayanan lalu lintas.
3.6.1. Metode Pengumpulan Data
Pengumpulan data dengan melakukan survei lapangan dan survei instansional yang terdiri dari:
1) Survei lapangan
a. Survei volume lalu lintas (traffic counting)
Metoda : Pengukuran dengan dilakukan oleh surveyor atau dengan melakukan
pemantauan CCTV.
Peralatan : counter, papan alas tulis, alat tulis Waktu
: 24 jam atau pada Jam sibuk (peak hour)
Lokasi : ruas dan simpang yang ditinjau
b. Survei geometrik ruas jalan dan simpang
Metoda : Pengukuran dengan dilakukan oleh surveyor
Peralatan : Papan alas tulis, alat tulis
Waktu : Saat kondisi off peak hour.
Lokasi : Ruas dan simpang yang ditinjau

c. Survei kecepatan
Metoda : MCO (Moving Car Observer) dengan dilakukan oleh surveyor.
Waktu : Saat kondisi on dan off peak hour
Lokasi : Ruas jalan yang ditinjau
d. Survei pejalan kaki
Metoda : Dengan dilakukan oleh surveyor
Waktu : Saat kondisi on dan off peak hour

e. Survei inventaris perlengkapan jalan
Metoda : Dengan dilakukan oleh surveyor.
Peralatan : papan alas tulis, alat tulis
Waktu : Saat kondisi off peak hour

f. Survei instansional
Dinas terkait yang memiliki data yang dibutuhkan Metoda
: Dengan melalui surat permohonan data.
Dinas Pekerjaan Umum dan Pataan Ruang Kabupaten Merauke
Metoda : Dengan melalui koordinasi dan rapat internal.
3.6.2. Metode Pengolahan dan Analisis Data
Setelah data diperoleh, baik data lapangan maupun data instansional, selanjutnya dilakukan proses
perhitungan dan analisis.
1) Perencanaan dan Pemodelan Transportasi
a. Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Bangkitan perjalanan merupakan tahap pemodelan transportasi yang berfungsi untuk
memperkirakan dan meramalkan jumlah (banyaknya) perjalanan yang berasal
(meninggalkan) dari suatu zona lahan dan jumlah (banyaknya) perjalanan yang
datang/tertarik (menuju) ke suatu zona/ pada masa yang akan datang (tahun rencana) per
satuan waktu. Analisis bangkitan/tarikan lalu lintas dan angkutan jalan akibat pembangunan
yaitu:
 Berdasarkan kaidah teknis transportasi dengan menggunakan faktor trip rate yang
ditetapkan secara nasional atau Kajian Sebelumnya penentuan tingkat bangkitan dan
tarikan ini berdasarkan data sekunder yang ditetapkan secara nasional atau dari kajian
yang pernah di lakukan di daerah tersebut. Kemudian mengasumsi bahwa Wilayah yang
akan dibangun akan membangkitkan jumlah perjalanan yang relatif sama;
 Pembanding dengan Bangunan yang Homogen, Penentuan tingkat bangkitan dan tarikan
ini berdasarkan hasil survei atau data primer. Untuk memperoleh tingkat bangkitan dan
tarikan maka dilakukan perbandingan karakteristik bangunan yang sama di sekitar
wilayah studi; dan
 Dari referensi atau manual yang tersedia.
b. Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)

Distribusi perjalanan merupakan jumlah perjalanan yang bermula dari suatu zona asal
yang menyebar ke banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah perjalanan yang datang
mengumpul ke suatu zona tujuan yang sebelumnya berasal dari sejumlah zona asal. Pada
tahapan ini jumlah perjalanan serta penyebaran dari suatu zona lainnya berdasarkan hasil
perjalanan yang dibangkitkan dan perjalanan yang ditarik ke setiap zona. Penyebaran
perjalanan yang terjadi di daerah studi sangat dipengaruhi oleh kepadatan tata guna lahan
dan fasilitas yang ada pada tiap zona. Pengolahan distribusi perjalanan disajikan dalam
bentuk matriks asal tujuan (MAT) perjalanan.
MAT adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi mengenai besarnya
pergolakan antar lokasi (zona) di dalam daerah tertentu. Baris menyatakan zona asal dan
kolom menyatakan zona tujuan. Dalam hal ini notasi Tid menyatakan besarnya arus
pergerakan (kendaraan, penumpang dan barang) yang terletak dari zona asal i dan zona
tujuan d selama periode waktu tertentu. Pola pergerakan dapat dihasilkan jika suatu MAT
dibebankan ke suatu sistem jaringan transportasi. Dengan mempelajari pola pergerakan yang
terjadi, seseorang dapat mengidentifikasi permasalahan yang timbul sehingga beberapa
solusi segera dapat dihasilkan. MAT dapat memberikan indikasi rinci mengenai kebutuhan
akan pergerakan sehingga MAT memegang peran yang sangat penting dalam berbagai kajian
perencanaan dan manajemen transportasi.
MAT dapat pula menggambarkan pola pergerakan dari suatu sistem atau daerah kajian
dengan ukuran yang sangat beragam, seperti pola pergerakan kendaraan disuatu
persimpangan atau pola pergerakan di dalam suatu perkotaan
maupun didalam suatu negara. Metode mendapatakan MAT secara umum dikelompokkan
menjadi dua bagian utama, yaitu metode konvensional dan metode tidak konvensional.
Pengelompokkan ini digambarkan dalam bentuk diagram yang dapat dilihat pada gambar di
bawah ini.
Gambar 3.24. Metode untuk Mendapatkan Matriks Asal – Tujuan (MAT)
Pada tahap pemodelan ini, digunakan metode konvensional dan tidak langsung,
dimana terdapat 2 (dua) metode dalam metode tidak langsung, yaitu:
 Metode Analogi
dalam hal ini suatu nilai tingkat pertumbuhan digunakan pada pergerakan pada saat
sekarang untuk mendapatkan pergerakan pada masa mendatang.
 Metode Sintetis
dalam hal ini harus dilakukan usaha untuk memodelkan hubungan atau kaitan yang
terjadi antarpola pergerakan. Setelah pemodelan hubungan atau kaitan tersebut didapat,
kemudian diproyeksikan untuk mendapatkan pola pergerakan pada masa mendatang.
c. Pemilihan Moda (Modal Split)
Metoda yang digunakan dalam tahap pemilihan moda di sekitar lokasi yakni analogi
(pembanding). Metoda pembanding, mengasumsikan pemilihan moda relatif sama secara
proporsional.
d. Pembebanan Perjalanan (Traffic Assignment)

Pembebanan perjalanan merupakan peramalan perjalanan yang bertujuan untuk
memodelkan perilaku pelaku perjalanan dalam memilih rute yang menurut pelaku perjalanan
adalah rute yang terbaik. Seperti pemilihan moda, pembebanan perjalanan tergantung pada
alternatif terpendek, tercepat, dan termurah, dan juga diasumsikan bahwa pemakai jalan
mempunyai informasi yang cukup (misalnya tentang kemacetan jalan) sehingga mereka
dapat menentukan rute yang terbaik. Jadi, dalam pemodelan pemilihan rute ini dapat
diidentifikasi rute yang akan digunakan oleh setiap pengendara sehingga akhirnya didapat
jumlah pergerakan pada setiap ruas jalan. Metoda yang digunakan dalam tahap pembebanan
lalu lintas di sekitar lokasi yakni proporsional dengan model all or nothing. Model all or
nothing ini merupakan model tercepat,termudah, dan sangat berguna untuk jaringan jalan
yang tidak begitu rapat yang hanya mempunyai beberapa rute alternatif saja. Selain itu,
penggunaan model all ornothing menyediakan informasi yang berharga bagi perencanaan
transportasi untuk menentukan arah pembangunan jaringan jalan baru.
2) Analisis kinerja ruas jalan dan persimpangan

Pengolahan data hasil survei traffic counting dan geometrik jalan (ruas dan simpang jalan)
dengan menggunakan Microsoft Excel berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia
(PKJI). Tujuan pengolahan data tersebut untuk memperoleh tingkat kinerja dan tingkat
pelayanan ruas dan simpang jalan
Hasil pengolahan dan analisis data berguna dalam penentuan keputusan merekayasa dan manajemen
lalu lintas di dalam dan di luar lokasi.
BAB IV.
Analisis Kondisi Lalu
Lintas Saat Ini

4.1. Kondisi Prasarana Jalan
4.1.1. Jaringan Jalan
Kemajuan ekonomi suatu wilayah sangat terkait dengan kelancaran sistem transportasinya. Jika
sarana dan prasarana transportasi tidak memadai, maka aktivitas ekonomi akan terhambat. Salah satu
faktor penting dalam mendukung aktivitas perekonomian suatu daerah adalah jaringan jalan yang baik.
Meningkatnya pembangunan jalan akan meningkatkan kelancaran dan mempermudah tingkat
mobilitas penduduk serta arus barang dan jasa dari suatu daerah ke daerah lain.
Tabel 4.1. Panjang Jalan Menurut Tingkat Kewenangan Pemerintahan di Kabupaten Merauke
Tingkat Kewenangan Pemerintahan 2020 2021 2022
(1) (2) (3) (4)
Negara 204,643 177,59 177,59
Provinsi 413,000 186,39 186,39
Kabupaten .313,798 161,83 161,83
Sumber : Kabupaten Merauke dalam angka 2023
Tabel 4.2. Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan Jalan di Kabupaten Merauke
Jenis Permukaan Jalan 2020 2021 2022
(1) (2) (3) (4)
Aspal/Paved 539,935 541,409
Kerikil/Graved
Tanah/Soil 773,863 772,389
Lainnya/Others 0 0 0
Jumlah Total 1.313,798 1.313,798 525,81
Tabel 4.3. Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan di Kabupaten Merauke
Kondisi Jalan 2020 2021 2022
(1) (2) (3) (4)
Baik 333,269 367,346
Sedang 685,465 641,935
Rusak 176,693 155,565
Rusak Berat 118,371 148,952
Jumlah Total 1.313,798 1.313,798 ...
4.1.2. Geometrik Jalan

Geometrik jalan dan persimpangan di sekitar wilayah kajiah sebagai berikut:
» Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1) Status
Jalan : Jalan Kabupaten
Lebar Badan Jalan : 4,50 m
Tipe Jalan : 2/2 - TT
Jenis Perkerasan : Flexible Pavement
Kondisi Perkerasan : Baik – Rusak Ringan
Gambar 4.1. Dokumentasi Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1)
» Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 2) Status
Gambar 4.3. Dokumentasi Ruas Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki
(Segmen 2)
Gambar 4.4. Potongan Melintang Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki
(Segmen 2)
» Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi
Status Jalan : Jalan Kabupaten
Gambar 4.5. Dokumentasi Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi
Gambar 4.6. Potongan Melintang Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi
» Ruas Jalan Lingkungan
Status Jalan : Jalan Kampung
Jenis Perkerasan : Tanah
Kondisi Perkerasan : Rusak Ringan
Gambar 4.7. Dokumentasi Ruas Jalan Lingkungan
Gambar 4.8. Potongan Melintang Ruas Jalan Lingkungan

» Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik Status
Gambar 4.9. Dokumentasi Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik
Gambar 4.10. Potongan Melintang Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik

4.1.3. Marka dan Rambu Lalu Lintas
Untuk mencapai jalan yang berkeselamatan salah beberapa syaratnya adalah kelengkapan marka
dan rambu lalu lintas. Marka dan rambu lalu lintas juga memiliki peran penting dalam pengaturan
sistem lalu lintas. Adanya marka untuk mengatur kendaraan agar selalu berada pada lajur yang
ditentukan dan rambu lalu lintas untuk meberikan perintah, larangan ataupun petunjuk.
4.2. Kondisi Angkutan Jalan

4.2.1. Sarana Angkutan Umum
Salah satu sarana transportasi yang penting untuk dimiliki oleh sebuah kota adalah keberadaan
angkutan umum sebagai moda transportasi bagi penduduk/warga kota untuk melakukan kegiatan
pergerakannya dalam stuktur ruang kota. Transportasi angkutan umum bagi Kabupaten Merauke
mutlak adanya karena kompleksitas kebutuhan perjalanan guna melakukan aktivitas sehari-hari seperti
ke tempat pendidikan, ke tempat kerja, ke pusat-pusat perdagangan maupun perjalanan yang bertujuan
sosial kemanusiaan. Sesuai kondisi geografisnya, salah satu sistem transportasi Kabupaten Merauke
adalah transportasi darat. Sistem transportasi tersebut memiliki peran yang sama pentingnya dalam
melayani pergerakan di dalam wilayah maupun dari dan keluar wilayah Kabupaten Merauke.
Jaringan pelayanan berupa trayek yang menghubungkan asal dan tujuan pengguna angkutan
umum. Ditinjau dari sisi ini belum seluruh asal tujuan pengguna angkutan umum di Kabupaten
Merauke terlayani secara langsung tanpa melalui perpindahan lebih dari dua moda, atau bahkan belum
terlayani sama sekali. Di sisi lain jaringan trayek yang ada belum tertata dalam suatu jaringan
pelayanan angkutan umum yang terintegrasi. Terminal angkutan umum yang ada dari sisi prasarana
pada umumnya sudah cukup memadai, tetapi secara fungsional pada umumnya belum difungsikan
secara maksimal sebagai simpul - simpul jaringan pelayanan angkutan umum dan tempat bertemunya
pengguna angkutan umum dan angkutan umum itu sendiri.
4.2.2. Prasarana Angkutan Umum
Tempat perhentian kendaraan penumpang umum (TPKPU) terdiri dari halte dan tempat
perhentian bus.Halte adalah tempat perhentian kendaraan penumpang umum untuk menurunkan
dan/atau menaikkan penumpang yang dilengkapi dengan bangunan. Tempat perhentian bus (bus stop)
adalah tempat untuk menurunkan dan/atau menaikkan penumpang (selanjutnya disebut TPB).
4.3. Kondisi Lalu Lintas
4.3.1. Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas ialah total kendaraan yang melintas suatu area tertentu di suatu bagian jalan
tertentu dalam periode waktu tertentu. Jam sibuk lalu lintas dipengaruhi oleh fungsi lahan. Bagi area
sekolah atau lembaga pendidikan, jam sibuk berlangsung pada saat awal dan akhir kelas (pagi dan
siang hari). Sementara di daerah pendidikan dan perkantoran, puncak lalu lintas terjadi pada saat awal
dan akhir jam kerja (pagi dan sore hari). Berdasarkan dari survei lapangan dengan pencacahan volume
lalu lintas maka didapatkan volume lalu lintas pada ruas sebagai berikut ini.
(Segmen 1) (kend/jam) Hari Rabu (Weekday)
Total Total
Jenis Kendaraan Setiap Kedua
Waktu Pergerakan Arah Arah
MP KS BB TB SM kend/jam kend/jam
Timur - Barat 0 0 0 0 0 0
05.00 - 06.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
Timur - Barat 8 0 0 0 29 37
06.00 - 07.00 Barat - Timur 10 1 0 0 57 68 105
Timur - Barat 7 0 0 0 26 33
07.00 - 08.00 Barat - Timur 9 1 0 0 52 62 95
Timur - Barat 5 0 0 0 19 24
08.00 - 09.00 Barat - Timur 8 1 0 0 45 54 78
Timur - Barat 3 0 0 0 29 32
09.00 - 10.00 Barat - Timur 6 1 0 0 34 41 73
Timur - Barat 6 1 0 0 50 57
10.00 - 11.00 Barat - Timur 5 0 0 0 36 41 98
Timur - Barat 8 1 0 0 74 83
11.00 - 12.00 Barat - Timur 6 1 0 0 41 48 131
Timur - Barat 11 2 0 0 89 102
12.00 - 13.00 Barat - Timur 7 1 0 0 42 50 152
Timur - Barat 10 1 0 0 80 91
13.00 - 14.00 Barat - Timur 6 1 0 0 43 50 141
Timur - Barat 11 2 0 0 88 101
14.00 - 15.00 Barat - Timur 8 1 0 0 55 64 165
Timur - Barat 6 1 0 0 52 59
15.00 - 16.00 Barat - Timur 6 1 0 0 44 51 110
Timur - Barat 7 1 0 0 63 71
16.00 - 17.00 Barat - Timur 5 1 0 0 36 42 113
Timur - Barat 5 1 0 0 43 49
17.00 - 18.00 Barat - Timur 4 0 0 0 24 28 77
Sumber : Analisa Konsultan, 2023
Gambar 4.11. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 94 → Jl. Kamp. Kumbe-Kamp.
Sumber Rejeki (Segmen 1) (kend/jam) Hari Rabu (Weekday)
(Segmen 1) (kend/jam) Hari Minggu (Weekend)
Total Total
05.00 - 06.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
Timur - Barat 6 1 0 0 27 34
06.00 - 07.00 Barat - Timur 8 1 0 0 37 46 80
Timur - Barat 6 1 0 0 30 37
07.00 - 08.00 Barat - Timur 9 1 0 0 41 51 88
Timur - Barat 5 0 0 0 23 28
08.00 - 09.00 Barat - Timur 9 1 0 0 39 49 77
Timur - Barat 9 1 0 0 39 49
09.00 - 10.00 Barat - Timur 8 0 0 0 34 42 91
Timur - Barat 9 1 0 0 39 49
10.00 - 11.00 Barat - Timur 7 0 0 0 38 45 94
Timur - Barat 9 1 0 0 43 53
11.00 - 12.00 Barat - Timur 10 0 0 0 46 56 109
Timur - Barat 11 1 0 0 47 59
12.00 - 13.00 Barat - Timur 9 0 0 0 44 53 112
Timur - Barat 13 2 0 0 57 72
13.00 - 14.00 Barat - Timur 9 0 0 0 44 53 125
Timur - Barat 10 1 0 0 45 56
14.00 - 15.00 Barat - Timur 12 1 0 0 55 68 124
Timur - Barat 9 1 0 0 41 51
15.00 - 16.00 Barat - Timur 11 1 0 0 50 62 113
Timur - Barat 8 1 0 0 37 46
16.00 - 17.00 Barat - Timur 13 1 0 0 60 74 120
Timur - Barat 8 1 0 0 33 42
17.00 - 18.00 Barat - Timur 9 1 0 0 43 53 95
Sumber Rejeki (Segmen 1) (kend/jam) Hari Minggu (Weekend)
(Segmen 2) (kend/jam) Hari Rabu (Weekday)
Total Total
05.00 - 06.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
Timur - Barat 23 6 0 0 72 101
06.00 - 07.00 Barat - Timur 31 1 0 0 93 125 226
Timur - Barat 21 6 0 0 65 92
07.00 - 08.00 Barat - Timur 28 6 0 0 84 118 210
Timur - Barat 17 5 0 0 58 80
08.00 - 09.00 Barat - Timur 24 5 0 0 69 98 178
Timur - Barat 12 4 0 0 53 69
09.00 - 10.00 Barat - Timur 24 3 0 0 49 76 145
Timur - Barat 16 6 0 0 73 95
10.00 - 11.00 Barat - Timur 21 3 0 0 45 69 164
Timur - Barat 21 7 0 0 98 126
11.00 - 12.00 Barat - Timur 19 3 0 0 40 62 188
Timur - Barat 20 7 0 0 97 124
12.00 - 13.00 Barat - Timur 25 4 0 0 52 81 205
Timur - Barat 23 8 0 0 106 137
13.00 - 14.00 Barat - Timur 20 3 0 0 41 64 201
Timur - Barat 32 11 0 0 139 182
14.00 - 15.00 Barat - Timur 18 3 0 0 38 59 241
Timur - Barat 25 9 0 0 104 138
15.00 - 16.00 Barat - Timur 15 2 0 0 34 51 189
Timur - Barat 18 6 0 0 83 107
16.00 - 17.00 Barat - Timur 18 3 0 0 38 59 166
Timur - Barat 13 4 0 0 57 74
17.00 - 18.00 Barat - Timur 12 2 0 0 25 39 113
Sumber Rejeki (Segmen 2) (kend/jam) Hari Rabu (Weekday)
(Segmen 2) (kend/jam) Hari Minggu (Weekend)
Total Total
05.00 - 06.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
Timur - Barat 8 2 0 0 29 39
06.00 - 07.00 Barat - Timur 25 1 0 0 71 97 136
Timur - Barat 9 2 0 0 32 43
07.00 - 08.00 Barat - Timur 28 3 0 0 78 109 152
Timur - Barat 9 1 0 0 31 41
08.00 - 09.00 Barat - Timur 25 3 0 0 71 99 140
Timur - Barat 10 2 0 0 37 49
09.00 - 10.00 Barat - Timur 21 1 0 0 59 81 130
Timur - Barat 16 4 0 0 53 73
10.00 - 11.00 Barat - Timur 16 1 0 0 46 63 136
Timur - Barat 18 4 0 0 62 84
11.00 - 12.00 Barat - Timur 21 1 0 0 59 81 165
Timur - Barat 19 4 0 0 64 87
12.00 - 13.00 Barat - Timur 19 1 0 0 53 73 160
Timur - Barat 19 5 0 0 63 87
13.00 - 14.00 Barat - Timur 21 1 0 0 59 81 168
Timur - Barat 22 5 0 0 71 98
14.00 - 15.00 Barat - Timur 25 3 0 0 71 99 197
Timur - Barat 15 3 0 0 53 71
15.00 - 16.00 Barat - Timur 28 3 0 0 78 109 180
Timur - Barat 15 3 0 0 51 69
16.00 - 17.00 Barat - Timur 36 4 0 0 102 142 211
Timur - Barat 13 3 0 0 42 58
17.00 - 18.00 Barat - Timur 25 3 0 0 71 99 157
Sumber Rejeki (Segmen 2) (kend/jam) Hari Minggu (Weekend)
(kend/jam) Hari Rabu (Weekday)
Total Total
Utara - Selatan 0 0 0 0 0 0
05.00 - 06.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 0 0 0
06.00 - 07.00 Selatan - Utara 21 7 0 0 74 102 200
07.00 - 08.00 Selatan - Utara 18 7 0 0 65 90 180
08.00 - 09.00 Selatan - Utara 16 6 0 0 62 84 161
09.00 - 10.00 Selatan - Utara 14 5 0 0 54 73 147
10.00 - 11.00 Selatan - Utara 17 6 0 0 64 87 170
11.00 - 12.00 Selatan - Utara 23 8 0 0 83 114 208
Utara - Selatan 30 6 0 0 81 117
12.00 - 13.00 Selatan - Utara 21 8 0 0 74 103 220
Utara - Selatan 25 4 0 0 71 100
13.00 - 14.00 Selatan - Utara 24 9 0 0 89 122 222
Utara - Selatan 24 5 0 0 77 106
14.00 - 15.00 Selatan - Utara 35 12 0 0 127 174 280
15.00 - 16.00 Selatan - Utara 28 10 0 0 101 139 214
16.00 - 17.00 Selatan - Utara 19 7 0 0 70 96 180
17.00 - 18.00 Selatan - Utara 14 4 0 0 48 66 123
Tinggi (kend/jam) Hari Rabu (Weekday)
(kend/jam) Hari Minggu (Weekend)
Total Total
05.00 - 06.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 0 0 0
06.00 - 07.00 Selatan - Utara 7 1 0 0 27 35 119
07.00 - 08.00 Selatan - Utara 8 1 0 0 30 39 134
08.00 - 09.00 Selatan - Utara 9 1 0 0 33 43 127
09.00 - 10.00 Selatan - Utara 9 1 0 0 33 43 129
10.00 - 11.00 Selatan - Utara 16 3 0 0 57 76 155
11.00 - 12.00 Selatan - Utara 19 3 0 0 68 90 184
12.00 - 13.00 Selatan - Utara 19 3 0 0 68 90 182
Utara - Selatan 23 1 0 0 80 104
13.00 - 14.00 Selatan - Utara 17 3 0 0 61 81 185
Utara - Selatan 24 2 0 0 82 108
14.00 - 15.00 Selatan - Utara 23 4 0 0 79 106 214
Utara - Selatan 26 2 0 0 79 107
15.00 - 16.00 Selatan - Utara 15 2 0 0 55 72 179
Utara - Selatan 31 3 0 0 91 125
16.00 - 17.00 Selatan - Utara 15 2 0 0 55 72 197
17.00 - 18.00 Selatan - Utara 12 2 0 0 44 58 152
Tinggi (kend/jam) Hari Minggu (Weekend)
Tabel 4.10. Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas Jl. Lingkungan (kend/jam) Hari Rabu (Weekday)
Total Total
05.00 - 06.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 0 0 0
06.00 - 07.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 14 14 31
07.00 - 08.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 11 11 25
08.00 - 09.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 11 11 27
09.00 - 10.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 12 12 27
10.00 - 11.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 12 12 30
11.00 - 12.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 14 14 37
12.00 - 13.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 15 15 35
13.00 - 14.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 14 14 38
14.00 - 15.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 18 18 54
15.00 - 16.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 13 13 41
16.00 - 17.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 12 12 31
17.00 - 18.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 8 8 21
Gambar 4.17. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas Jl. Lingkungan (kend/jam) Hari Rabu
(Weekday)
Tabel 4.11. Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas Jl. Lingkungan (kend/jam) Hari Minggu (Weekend)
Total Total
05.00 - 06.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 0 0 0
06.00 - 07.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 3 3 9
07.00 - 08.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 3 3 10
08.00 - 09.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 3 3 10
09.00 - 10.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 3 3 10
10.00 - 11.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 6 6 21
11.00 - 12.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 7 7 24
12.00 - 13.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 7 7 24
13.00 - 14.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 6 6 22
14.00 - 15.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 8 8 29
15.00 - 16.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 6 6 20
16.00 - 17.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 6 6 20
17.00 - 18.00 Selatan - Utara 0 0 0 0 5 5 16
Gambar 4.18. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas Jl. Lingkungan (kend/jam) Hari Minggu
(Weekend)
Rabu (Weekday)
Total Total
05.00 - 06.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
06.00 - 07.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
07.00 - 08.00 Barat - Timur 0 1 0 0 0 1 4
08.00 - 09.00 Barat - Timur 3 0 0 0 0 3 6
09.00 - 10.00 Barat - Timur 0 0 0 0 1 1 1
10.00 - 11.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 2
11.00 - 12.00 Barat - Timur 0 1 0 0 0 1 2
12.00 - 13.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
13.00 - 14.00 Barat - Timur 0 2 0 0 0 2 3
14.00 - 15.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
15.00 - 16.00 Barat - Timur 0 0 0 0 1 1 1
16.00 - 17.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
17.00 - 18.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
Gambar 4.19. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik (kend/jam)
Hari Rabu (Weekday)
Minggu (Weekend)
Total Total
05.00 - 06.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
06.00 - 07.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
07.00 - 08.00 Barat - Timur 0 1 0 0 0 1 2
08.00 - 09.00 Barat - Timur 1 1 0 0 0 2 5
09.00 - 10.00 Barat - Timur 0 0 0 0 1 1 4
10.00 - 11.00 Barat - Timur 1 0 0 0 0 1 3
11.00 - 12.00 Barat - Timur 0 1 0 0 0 1 2
12.00 - 13.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 2
13.00 - 14.00 Barat - Timur 0 2 0 0 0 2 3
14.00 - 15.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 2
15.00 - 16.00 Barat - Timur 0 0 0 0 1 1 1
16.00 - 17.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
17.00 - 18.00 Barat - Timur 0 0 0 0 0 0 0
Gambar 4.20. Grafik Volume Lalu Lintas 2 Arah pada Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi-Tamulik (kend/jam)
Hari Minggu (Weekend)
4.3.2. Proporsi Volume Pergerakan Lalu Lintas
Berdasarkan dari survei lapangan dengan pencacahan volume lalu lintas di setiap lengan pada
persimpangan empat ini, maka didapatkan untuk proporsi jenis kendaraan yang melintasi pada
persimpangan ini, sebagai berikut.
Gambar 4.21. Proporsi Volume Pergerakan Lalu Lintas Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp.
Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan Hari Rabu
(Weekday)
Gambar 4.22. Proporsi Volume Pergerakan Lalu Lintas Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp.
Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan Hari
Minggu (Weekend)
4.3.3. Analisis Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan

Merujuk pada referensi PKJI (Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia) yang saat ini digunakan
sebagai dasar/panduan analisis yang dilakukan oleh konsultan, mendefinisikan bahwa yang dimaksud
dengan kinerja lalu lintas (kualitas pelayanan) merupakan ukuran kuantitatif yang digunakan guna
menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan penilaiannya oleh pemakai jalan. Adapun
ukuran kuantitatif pada ruas jalan dapat dinyatakan dalam derajat kejenuhan (DJ), kecepatan
tempuh (VT) dan tingkat pelayanan (Level of
Service). Tingkat pelayanan inilah nantinya yang akan menjadi acuan pengambilan keputusan strategi
penanganan permasalahan di ruas jalan tersebut.
Tabel 4.14. Analisis Kinerja Lalu Lintas Eksisting pada Ruas Jalan Periode Jam Puncak Tahun
2023 Hari Rabu (Weekday)
Periode Eksisting (2023)
Tipe Arah
No Nama Ruas Jam Tingkat
Ruas Pergerakan Volume Kapasitas V/C
Sibuk Pelayanan
Pagi 2 arah 25 1403 0,02 A
1 Jl. Lingkungan 2/2 TT Siang 2 arah 30 1403 0,02 A
Sore 2 arah 43 1403 0,03 A
Pagi 2 arah 182 1552 0,12 A
Ruas 92 → Jl. Jembatan Siang 2 arah 202 1552 0,13 A
2 2/2 TT
Hewu-Salor Tanah Tinggi Sore 2 arah 254 1552 0,16 A
Ruas 94 → Jl. Kamp. Pagi 2 arah 92 2060 0,04 A
3 Kumbe-Kamp. Sumber 2/2 TT Siang 2 arah 130 2060 0,06 A
Rejeki (Segmen 1) Sore 2 arah 141 2060 0,07 A
Pagi 2 arah 4 2985 0,00 A
Ruas 109 → Jl. Sp. Siang 2 arah 1 2985 0,00 A
5 2/2 TT
Senegi-Tamulik Sore 2 arah 2 2985 0,00 A
Sumber: Hasil Analisis, 2023
Tabel 4.15. Analisis Kinerja Lalu Lintas Eksisting pada Ruas Jalan Periode Jam Puncak Tahun
2023 Hari Minggu (Weekend)
Periode Eksisting (2023)
Tipe Arah
Sibuk Pelayanan
Pagi 2 arah 8 1403 0,01 A
Sore 2 arah 23 1403 0,02 A
Pagi 2 arah 121 1552 0,08 A
2 2/2 TT
Pagi 2 arah 3 2985 0,00 A
Ruas 109 → Jl. Sp. Siang 2 arah 1 2985 0,00 A
5 2/2 TT
Senegi-Tamulik Sore 2 arah 2 2985 0,00 A
Dari hasil analisa kinerja lalu lintas untuk periode jam puncak pada ruas jalan yang ditinjau Tahun
2023, dapat dilihat kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu terjadi pada Ruas 92 → Jl.
Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi di hari Rabu (weekday) pada jam puncak sore dengan nilai
derajat kejenuhan 0,16 dengan tingkat pelayanan A.
4.3.4. Analisis Kinerja Lalu Lintas Persimpangan

Kinerja lalu lintas pada simpang bersinyal dinyatakan dalam derajat kejenuhan (D J), panjang
antraian (PA), rasio kendaraan terhenti (NKH) dan tundaan (T) serta pada simpang tak bersinyal dan
bagian jalinan dinyatakan dalam derajat kejenuhan (DJ), peluang antrian (Pa),tundaan (T) dan tingkat
pelayanan (Level of Service). Tingkat pelayanan inilah nantinya yang akan menjadi acuan
pengambilan keputusan strategi penanganan permasalahan di ruas jalan tersebut.
Tabel 4.16. Analisis Kinerja Lalu Lintas Eksisting pada Persimpangan Periode Jam Puncak Tahun 2023 (Rabu (Weekday)
Tundaan rata-rata D det/smp Tundaan
Derajat Tundaan Peluang
Arah Kode Arus lalu-lintas Geometrik Tingkat
No Nama Simpang Pendekat Jam Sibuk Kapasitas DS=V/C kejenuhan D Total Jl. Utama Jl. Simpang Simpang Antrian
pendekat Pendekat Q smp/jam Simpang Pelayanan
DS = Q/C DT1 DTma DTmi (det/smp) (det/smp) Qp%
LT Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1) 22 2512 0,01
Utara ST Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi 15 2512 0,01
RT Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 2) 6 2512 0,00
Selatan ST Jl. Lingkungan 12 2512 0,00
LT Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi Pagi 6 2512 0,00 0,04 0,42 0,31 0,48 5,06 5,48 0,41 B
Timur ST Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 2) 2 2512 0,00
RT Jl. Lingkungan 23 2512 0,01
LT Jl. Lingkungan 4 2512 0,00
Barat ST Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1) 2 2512 0,00
RT Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi 1 2512 0,00
Simpang 4 Tak ST Jl. Lingkungan 4 2924 0,00
Selatan
Bersinyal Jl. Kamp. RT Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1) 22 2924 0,01
Kumbe-Kamp. LT Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi Siang 39 2924 0,01 0,09 0,87 0,65 1,11 5,26 6,13 0,93 B
1 Sumber Rejeki – Jl. Timur ST Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 2) 26 2924 0,01
Jembatan Hewu- RT Jl. Lingkungan 5 2924 0,00
Salor Tanah Tinggi LT Jl. Lingkungan 2 2924 0,00
– Jl. Lingkungan Barat ST Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1) 16 2924 0,01
LT Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi Sore 48 3058 0,02 0,11 1,10 0,82 1,31 5,27 6,37 1,22 B
Tabel 4.17. Analisis Kinerja Lalu Lintas Eksisting pada Persimpangan Periode Jam Puncak Tahun 2023 Hari Minggu (Weekend)
Tundaan rata-rata D det/smp Tundaan
Derajat Tundaan Peluang
Arah Kode Arus lalu-lintas Geometrik Tingkat
No Nama Simpang Pendekat Jam Sibuk Kapasitas DS=V/C kejenuhan D Total Jl. Utama Jl. Simpang Simpang Antrian
pendekat Pendekat Q smp/jam Simpang Pelayanan
DS = Q/C DT1 DTma DTmi (det/smp) (det/smp) Qp%
Simpang 4 Tak ST Jl. Lingkungan 6 2676 0,00
Selatan
Bersinyal Jl. Kamp. RT Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1) 20 2676 0,01
Kumbe-Kamp. LT Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi Siang 30 2676 0,01 0,08 0,83 0,62 1,10 5,12 5,94 0,87 B
1 Sumber Rejeki – Jl. Timur ST Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 2) 17 2676 0,01
Jembatan Hewu- RT Jl. Lingkungan 0 2676 0,00
Salor Tanah Tinggi LT Jl. Lingkungan 0 2676 0,00
– Jl. Lingkungan Barat ST Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki (Segmen 1) 27 2676 0,01
Dari hasil analisa kinerja lalu lintas untuk periode jam puncak pada persimpangan jalan yang
ditinjau Tahun 2023, dapat dilihat kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu terjadi pada Simpang 4
Tak Bersinyal Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl.
Lingkungan dengan tingkat pelayanan B di hari Rabu (weekday) pada jam puncak sore dengan nilai
derajat kejenuhan tertinggi 0,11 dan tundaan rata-rata 6,37 (detik/smp).
BAB V.
Simulasi Kinerja Lalu lintas
5.1. Pemodelan Transportasi

5.1.1. Analisis Pertumbuhan Kendaraan
Untuk menentukan besarnya prediksi arus lalu lintas pada tahun yang akan datang, maka dilakukan
analisis berdasarkan jumlah kenaikan kendaraan setiap tahunnya. Terdapat 5 jenis kendaraan yaitu:
1) MP (Mobil Penumpang), seperti: Sedan, jeep, minibus, mikrobus, pickup, truk kecil
2) KS (Kendaraan Sedang), seperti: Bus tanggung, bus metromini, truk sedang
3) SM (Sepeda Motor), seperti: Sepeda motor, kendaraan bermotor roda 3 (tiga) Berdasarkan data
Kabupaten Merauke dalam angka 2023, Berikut analisis prediksi pertumbuhan arus lalu lintas.
Dalam pertumbuhan jumlah kendaraan di kabupaten Merauke digunakan rata rata pertumbuhan angka
kendaraan dalam empat tahun terakhir, didapatkan data sebagai berikut.
Tabel 5.1. Prosentase Pertumbuhan Kendaraan Bermotor di Kabupaten Merauke

Tahun
Jenis Kendaraan 2019 2020 2021 2022
MP 9.646 10.524 11.402 11.557
KS 263 283 303 317
SM 60.661 64.661 68.661 74.045
total 70.570 75.468 80.366 85.919
pertumbuhan kend 4.898 4.898 5.553
% / Tahun 6,5% 6,1% 6,5%
Rata Rata 6,3%
Sumber: Merauke dalam angka 2023, Hasil Analisis, 2023
Setelah dilakukan analisis didapatkan rata rata pertumbuhan kendaraan di Kabupaten Merauke adalah
sebesar 6,3 %
5.1.2. Penetapan Sistem Zona Lalu Lintas (Trip Generator)
Penetapan zonasi pada sistem jaringan jalan. Jaringan Jalan yang dimaksud adalah jaringan
jalan di sekitar lokasi kajian dengan cathment areal daerah pengaruh yang diperkirakan masih
terpengaruhi secara signifikan oleh Pembangunan Jembatan Bian tersebut. Data hasil inventarisasi
jalan serta hasil pengamatan lapangan menjadi basis pembentukan jaringan jalan tahun dasar.
Selanjutnya untuk jaringan jalan tahun rencana akan dibuat berdasarkan informasi rencana
Pembangunan Jembatan Bian yang bersifat committed serta simulasi dengan adanya pengembangan
tersebut.
Tahap pertama dalam pemodelan lalu lintas dalam studi ini adalah melakukan pembagian zona
lalu lintas dan kodefikasi jaringan lalu lintas. Pembagian zona lalu lintas di studi ini dibagi
berdasarkan arus lalu lintas, dimana berdasarkan hasil analisis pembagian zona dan kodefikasi
jaringan lalu lintas pada kondisi eksisting dapat dilihat sebagai berikut :
Gambar 5.1. Penetapan Zona Persebaran Asal Tujuan Kendaraan
Adapun keterangan mengenai nama-nama ruas jalan dan persimpangan pada kondisi eksisting dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 5.2. Kodefikasi Jaringan Jalan Simulasi Pemodelan Kondisi Eksisting
No. Zona Cakupan Wilayah Keterangan
Pemukiman, Perekonomian arah
1 Arah Utara _Penyebrangan Bian
Penyeberangan Kali Bian Pemukiman,
2 Arah Selatan
Perekonomian,
Lokasi Pekerjaan Jembatan Bian, Menuju
3 Arah Barat
Distrik Okaba, Distrik Kaptel, Kabupaten Mappi
5.1.3. Analisis Bangkitan Tarikan Perjalanan (Trip Generation Analysis)

1) Analisis Bangkitan Tarikan Perjalanan (Masa Konstruksi)
Pada tahap ini akan di bahas mengenai bangkitan dan tarikan perjalanan pada saat
Pembangunan Jembatan Bian. Pada tahap kontruksi ini akan menimbulkan gangguan kelancaran
pada jaringan jalan di sekitar lokasi Pembangunan Jembatan Bian akibat kendaran proyek yang
keluar masuk lokasi pembangunan. Untuk kegiatan Pembangunan jembatan bian sendiri semua
kegiatan pengangkutan material akan dilakukan melalui Sungai Bian itu sendiri sehingga tidak
menimbulkan gangguan kelancaran lalu lintas akibat kegiatan Pembangunan di jaringan
jalan terdampak.
Gambar 5.2. Rencana Sirkulasi Material Kontruksi

2) Analisis Bangkitan Tarikan Perjalanan (Masa Operasional)
Bangkitan dan tarikan perjalanan Operasional Jembatan Bian rencana dapat diperoleh
dengan menggunakan metode analisis karakteristik arus lalu lintas di lokasi pengamatan
Kawasan terdampak, untuk memperoleh proyeksi trip rate dan jumlah bangkitan serta tarikan
pada Operasional Jembatan Bian digunakan data lalu lintas yang menuju ke penyeberangan
Sungai Bian yang saat ini sudah beroperasi, penyeberangan Sungai bian sendiri saat ini
merupakan akses utama yang digunakan Masyarakat dalam menyeberangi Sungai bian.
Data yang digunakan adalah data gerakan lalu lintas ada Simpang 4 Tak Bersinyal Jl.
Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan
yang merupakan akses yang dilewati dari dan menuju penyeberangan Sungai bian maupun
lokasi rencana Sungai bian. Berikut hasil analisa bangkitan dan tarikan perjalan saat Operasional
Jembatan Bian rencana sudah beroperasi.
Gambar 5.3. Gambaran Lokasi Pengamatan

Gambar 5.4. Pictofraph Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki – Jl.
Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan
Dari hasil pengamatan tersebut dapat diketahui jumlah bangkitan dan tarikan perjalanan Operasional
Jembatan Bian dapat dilihat dari proporsi dan prosentase arus lalu lintas dari dan menuju arah barat
simpang 4 Salor (dalam hal ini diasumsikan 50% menuju penyeberangan bian), didapatkan bangkitan
dan tarikan perjalanan dari Operasional Jembatan Bian adalah 76 smp/jam.
5.1.4. Analisis Distribusi Perjalanan (Trip Distribution Analysis) dan Analisis Pemilihan Moda
(Trip Modal Split Analysis)
Tujuan dari Trip Distribution adalah untuk memperoleh asal-tujuan perjalanan (OD, Origin-
Destination). Selanjutnya, akan didistribusikan ke setiap pergerakan kendaraan di ruas jalan dan
persimpangan berdasarkan persentase volume kendaraan yang ada saat ini. Hasil dari tahapan
bangkitan dan tarikan perjalanan sebelumnya, nantinya akan disebar ke berbagai lokasi perjalanan.
Tabel 5.3. Pergerakan OD Matrik Jembatan Bian Tanpa Pembangunan

Volume Kendaran (smp/jam) Tahun
Zona Tujuan 2023
OD 1 2 3 Total
1 0 39 17 56
Asal 2 127 0 39 166
3 34 55 0 89
Total 161 94 56
Tabel 5.4. Pergerakan OD Matrik Penggunaan Moda Kendaraan Sepeda Motor Jembatan Bian
Tanpa Pembangunan
Zona Tujuan 2023
OD 1 2 3 Total
1 0 29 13 42
Asal 2 95 0 29 125
3 26 41 0 67
Total 121 71 42 0
Tabel 5.5. Pergerakan OD Matrik Penggunaan Moda Kendaraan Roda 4 Jembatan Bian Tanpa
Pembangunan
Zona Tujuan 2023
OD 1 2 3 Total
1 0 10 4 14
Asal 2 32 0 10 42
3 9 14 0 22
Total 40 24 14 0
Tabel 5.6. Pergerakan OD Matrik Jembatan Bian dengan Pembangunan

Zona Tujuan 2023
OD 1 2 3 Total
1 0 49 37 86
Asal 2 161 0 82 243
3 58 102 0 161
Total 219 152 119
Tabel 5.7. Pergerakan OD Matrik Penggunaan Moda Kendaraan Sepeda Motor Jembatan Bian
dengan Pembangunan
Zona Tujuan 2023
OD 1 2 3 Total
1 0 35 26 60
Asal 2 113 0 57 170
3 41 72 0 112
Total 153 106 83 0
Tabel 5.8. Pergerakan OD Matrik Penggunaan Moda Kendaraan Roda 4 Jembatan Bian dengan
Pembangunan
Zona Tujuan 2023
OD 1 2 3 Total
1 0 15 11 26
Asal 2 48 0 25 73
3 17 31 0 48
Total 66 46 36 0
5.1.5. Analisis Pembebanan Lalu Lintas (Traffic Assignment Analysis)

Tahapan ini akan menghasilkan indikator kinerja lalu lintas yaitu derajat kejenuhan dan tingkat
pelayanan jalan serta volume kendaraan di ruas jalan dan persimpangan di sekitar wilayah kajian.
Besarnya pembebanan terhadap kawasan sekitar dengan adanya Pembangunan Jembatan Bian untuk
prediksi evaluasi 5 tahun. Estimasi pembebanan perjalanan yang digunakan dalam kajian ini yaitu
berdasarkan proporsi volume lalu lintas (Trip Assignment)
Gambar 5.5. Estimasi Pembebanan (Trip Assignment) dari Bangkitan dan Tarikan Perjalanan
Masa Operasional (smp/jam)
Gambar 5.6. Estimasi Pembebanan (Trip Assignment) dari Bangkitan dan Tarikan
Perjalanan Masa Operasional (jumlah kendaraan)
5.2. Simulasi Kinerja Ruas Jalan

Kondisi kinerja lalu lintas ruas jalan ini mengambarkan tentang arus lalu lintas yang melewati
ruas jalan yang ditinjau. Untuk mengetahui kinerja jaringan jalan yang ada di sekitar Rencana
Pembangunan Jembatan Bian pada masa konstruksi 2025-2026, operasional 2027, serta evaluasi 5
tahun (tahun 2032) dalam kondisi baik atau tidak, yaitu dengan melihat derajat kejenuhan (DJ) atau
yang biasa disebut v/c rasio dan tingkat pelayanan (Level of Service) lalu lintas. Berdasarkan prediksi
persentase pertumbuhan kendaraan di atas, serta kapasitas jalan tidak mengalami perubahan, maka
akan diperoleh tingkat kinerja lalu lintas evaluasi 5 tahun.
5.2.1. Simulasi Kinerja Ruas Jalan Tanpa Pembangunan
Simulasi kinerja lalu lintas ruas jalan tanpa pembangunan kawasan dan tanpa manajemen rekayasa lalu
lintas pada tahun 2024 s/d 2027 dapat ditinjau pada tabel berikut ini.
nothing)
Periode Tanpa Pembangunan (2024)
Tipe Arah
Sibuk Pelayanan
Pagi 2 arah 26 1403 0,02 A
Sore 2 arah 46 1403 0,03 A
Pagi 2 arah 194 1552 0,12 A
2 2/2 TT
Pagi 2 arah 4 2985 0,00 A
Ruas 109 → Jl. Sp. Senegi- Siang 2 arah 2 2985 0,00 A
5 2/2 TT
Tamulik Sore 2 arah 1 2985 0,00 A
nothing)
Tipe Arah
Sibuk Pelayanan
Pagi 2 arah 28 1403 0,02 A
Sore 2 arah 49 1403 0,03 A
Pagi 2 arah 206 1552 0,13 A
2 2/2 TT
Pagi 2 arah 4 2985 0,00 A
5 2/2 TT
nothing)
Tipe Arah
Sibuk Pelayanan
Pagi 2 arah 30 1403 0,02 A
Sore 2 arah 52 1403 0,04 A
Pagi 2 arah 219 1552 0,14 A
2 2/2 TT
Hewu-Salor Tanah Tinggi Sore 2 arah 306 1552 0,20 B
Pagi 2 arah 5 2985 0,00 A
5 2/2 TT
nothing)
Tipe Arah
Sibuk Pelayanan
Pagi 2 arah 32 1403 0,02 A
Sore 2 arah 55 1403 0,04 A
Pagi 2 arah 233 1552 0,15 A
2 2/2 TT
Pagi 2 arah 5 2985 0,00 A
5 2/2 TT
Dari hasil analisis Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada masing- masing
ruas yang ditinjau sebelum pembangunan kawasan pada Tahun 2024 (do nothing), dapat dilihat
kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu pada Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu- Salor Tanah Tinggi
pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,17 dan tingkat pelayanan A. Tahun 2025 (do
nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu
pada Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi pada jam puncak Sore dengan nilai derajat
kejenuhan 0,19 dan tingkat pelayanan A. Tahun 2026 (do nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas
yang paling buruk yaitu pada Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi pada jam puncak
Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,20 dan tingkat pelayanan B. Tahun 2027 (do nothing), dapat
dilihat kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu pada Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah
Tinggi pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,21 dan tingkat pelayanan B.
5.2.2. Simulasi Kinerja Ruas Jalan Masa Operasional

Simulasi kinerja lalu lintas ruas jalan setelah pembangunan kawasan (masa operasional) dan tanpa
manajemen rekayasa lalu lintas pada tahun 2027 dapat ditinjau pada tabel berikut ini.
Setelah Pembangunan Kawasan (Masa Operasional) dan Tanpa Manajemen Rekayasa
Lalu Lintas (do nothing)
Tipe Arah
Sibuk Pelayanan
Pagi 2 arah 39 1403 0,03 A
Sore 2 arah 62 1403 0,04 A
Pagi 2 arah 266 1552 0,17 A
Ruas 92 → Jl. Jembatan Siang 2 arah 291 1552 0,19 B
2 2/2 TT
Rejeki (Segmen 2) Sore 2 arah 294 1552 0,19 B
Pagi 2 arah 80 2985 0,03 A
5 2/2 TT
Dari hasil analisa Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada masing- masing
ruas yang ditinjau setelah pembangunan Kawasan (masa operasioanal) pada Tahun 2027 (do nothing),
dapat dilihat kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu pada Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu-Salor
Tanah Tinggi pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,23 dan tingkat pelayanan B.
5.2.3. Simulasi Kinerja Ruas Jalan 5 (Lima) Tahun Setelah Masa Operasional
Simulasi kinerja lalu lintas ruas jalan evaluasi 5 tahun dan tanpa manajemen rekayasa lalu lintas pada
tahun 2032 dapat ditinjau pada tabel berikut ini.
Tabel 5.14. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan untuk Periode Jam Puncak pada 5 Tahun
Setelah Pembangunan Kawasan dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do
nothing)
Tipe Arah
Sibuk Pelayanan
Pagi 2 arah 53 1403 0,04 A
Sore 2 arah 86 1403 0,06 A
Pagi 2 arah 369 1552 0,24 B
Ruas 92 → Jl. Jembatan Siang 2 arah 406 1552 0,26 B
2 2/2 TT
Ruas 94 → Jl. Kamp. Pagi 2 arah 393 1552 0,25 B
4 Kumbe-Kamp. Sumber 2/2 TT Siang 2 arah 359 1552 0,23 B
Rejeki (Segmen 2) Sore 2 arah 418 1552 0,27 B
Pagi 2 arah 83 2985 0,03 A
5 2/2 TT
Dari hasil analisa Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada masing- masing
ruas yang ditinjau 5 (Lima) Tahun setelah pembangunan kawasan (masa operasional) pada Tahun
2032 (do nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu pada Ruas 92 → Jl.
Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,32 dan
tingkat pelayanan B.
5.3. Simulasi Kinerja Persimpangan

Tolak ukur untuk mengetahui kinerja persimpangan yang ada di sekitar Rencana Pembangunan
Jembatan Bian pada masa konstruksi 2025-2026, operasional 2027, serta evaluasi 5 tahun (tahun 2032)
dalam kondisi baik atau tidak, yaitu dengan melihat derajat kejenuhan (DJ) atau yang biasa disebut v/c
rasio, tundaan (T) dan tingkat pelayanan (Level of Service) lalu lintas. Berdasarkan prediksi
persentase pertumbuhan kendaraan di atas, serta kapasitas jalan tidak mengalami perubahan, maka
akan diperoleh tingkat kinerja lalu lintas evaluasi 5 tahun.
5.3.1. Simulasi Kinerja Simpang Tanpa Pembangunan
Simulasi kinerja lalu lintas persimpangan tanpa pembangunan kawasan dan tanpa manajemen
rekayasa lalu lintas pada tahun 2024 s/d 2027 dapat ditinjau pada tabel berikut ini.
Tabel 5.15. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Persimpangan untuk Periode Jam Puncak pada Tahun 2024 Tanpa Pembangunan Kawasan dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu Lintas
(do nothing)
Derajat Tundaan rata-rata D det/smp Tundaan Tundaan Peluang
Arah Kode Arus lalu-lintas Tingkat
No Nama Simpang Pendekat Jam Sibuk Kapasitas DS=V/C kejenuhan D Total Jl. Utama Jl. Simpang Geometrik Simpang Antrian
pendekat Pendekat Q smp/jam DS = Q/C DT1 DTma DTmi (det/smp) (det/smp) Qp% Pelayanan
Simpang 4 Tak
Bersinyal Jl. Kamp.
Kumbe-Kamp.
1 Sumber Rejeki – Jl. Siang 0,09 0,92 0,69 1,27 5,25 6,18 0,99 B
LT Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi 41 2323 0,02
Jembatan Hewu-
Salor Tanah Tinggi
– Jl. Lingkungan LT Jl. Lingkungan 3 2323 0,00
(do nothing)
Tabel 5.17. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Persimpangan untuk Periode Jam Puncak pada Tahun 2026 Tanpa Pembangunan Kawasan dan Tanpa Manajemen Rekayasa Lalu
Lintas (do nothing)
Simpang 4 Tak
Bersinyal Jl. Kamp.
Kumbe-Kamp.
Jembatan Hewu-
Salor Tanah Tinggi
(do nothing)
Simpang 4 Tak
Bersinyal Jl. Kamp.
Kumbe-Kamp.
Jembatan Hewu-
Salor Tanah Tinggi
Dari analisis Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada Simpang disekitar
wilayah kajian tanpa pembangunan kawasan pada Tahun 2024 (do nothing), dapat dilihat kinerja lalu
lintas paling buruk terjadi pada Simpang 4 Tak bersinyal Jl. 106–SMP Salor
– Jl. 105-Simpang Salor Indah – Jl. Lingkungan pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan
0,11 dan tundaan rata-rata sekitar 6,42 (detik/smp) termasuk tingkat pelayanan B. Tahun 2025 (do
nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas paling buruk terjadi pada Simpang 4 Tak bersinyal Jl. 106–
SMP Salor – Jl. 105-Simpang Salor Indah – Jl. Lingkungan pada jam puncak Sore dengan nilai derajat
kejenuhan 0,12 dan tundaan rata-rata sekitar 6,48 (detik/smp) termasuk tingkat pelayanan B. Tahun
2026 (do nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas paling buruk terjadi pada Simpang 4 Tak bersinyal
Jl. 106–SMP Salor – Jl. 105-Simpang Salor Indah – Jl. Lingkungan pada jam puncak Sore dengan nilai
derajat kejenuhan 0,13 dan tundaan rata-rata sekitar 6,54 (detik/smp) termasuk tingkat pelayanan B.
Tahun 2027 (do nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas paling buruk terjadi pada Simpang 4 Tak
bersinyal Jl. 106–SMP Salor – Jl. 105-Simpang Salor Indah – Jl. Lingkungan pada jam puncak Sore
dengan nilai derajat kejenuhan 0,13 dan tundaan rata-rata sekitar 6,60 (detik/smp) termasuk tingkat
pelayanan B.
5.3.2. Simulasi Kinerja Simpang Masa Operasional

Simulasi kinerja lalu lintas persimpangan setelah pembangunan kawasan (masa operasional) dan tanpa
manajemen rekayasa lalu lintas pada tahun 2027 dapat ditinjau pada tabel berikut ini.
Tabel 5.19.Simulasi Kinerja Lalu Lintas Persimpangan untuk Periode Jam Puncak pada Tahun 2027 Setelah Pembangunan Kawasan (Masa Operasional) dan Tanpa
Manajemen Rekayasa Lalu Lintas (do nothing)
Simpang 4 Tak
Bersinyal Jl. Kamp.
Selatan
Kumbe-Kamp. ST Jl. Lingkungan 5 2323 0,00
Jembatan Hewu-
Salor Tanah Tinggi
Dari analisis Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada Simpang disekitar
wilayah kajian setelah pembangunan kawasan (masa operasional) pada Tahun 2027 (do nothing),
dapat dilihat kinerja lalu lintas paling buruk terjadi Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp. Kumbe-Kamp.
Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan pada jam puncak sore
dengan nilai derajat kejenuhan 0,14 dan tundaan rata-rata sekitar 6,63 (detik/smp) termasuk tingkat
pelayanan B.
5.3.3. Simulasi Kinerja Simpang 5 (Lima) Tahun Setelah Masa Operasional

Simulasi kinerja lalu lintas persimpangan evaluasi 5 tahun dan tanpa manajemen rekayasa lalu lintas
pada tahun 2032 dapat ditinjau pada tabel berikut ini.
Tabel 5.20. Simulasi Kinerja Lalu Lintas Persimpangan untuk Periode Jam Puncak pada 5 Tahun Setelah Pembangunan Kawasan dan Tanpa Manajemen Rekayasa
Lalu Lintas (do nothing)
Simpang 4 Tak
Bersinyal Jl. Kamp.
Kumbe-Kamp.
Jembatan Hewu-
Salor Tanah Tinggi
Dari analisa Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada Simpang disekitar
wilayah kajian 5 (Lima) Tahun setelah pembangunan kawasan (masa operasional) Tahun 2032 (do
nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas paling buruk terjadi pada Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp.
Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan pada jam
puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,19 dan tundaan rata-rata sekitar 7,06 (detik/smp)
termasuk tingkat pelayanan B.
BAB VI.
Rekomendasi dan Rencana

Implementasi Penanganan Dampak
6.1. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Masa Konstruksi

Kegiatan pengangkutan material baik material alam maupun material pabrikasi melalui Kali Bian
menggunakan kapal, sehingga tidak menimbulkan gangguan kelancaran lalu lintas. Berikut ini adalah
manajemen dan rekayasa lalu lintas untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas yang akan dilakukan
pada kegiatan mobilisasi peralatan, tenaga kerja, maupun material lain yang berasal dari Kota
Merauke saat masa konstruksi Jembatan Bian.
1) Sirkulasi Kendaraan Angkutan Barang Pengangkut Peralatan Konstruksi

Proses ini meliputi pengkajian ulang terhadap kondisi eksisting dan rencana pembangunan yang
diusulkan, yang menilai kemungkinan dampak dari adanya akses kawasan terhadap pergerakan
lalu lintas yang menerus serta evaluasi keselamatan dan operasi pada titik-titik akses menuju
kawasan. Disamping menempatkan titik-titik akses secara tepat, siteplan harus menyediakan
sirkulasi internal yang baik dan lancar. Desain jalan di dalam kawasan harus sedemikian rupa
sehingga sirkulasi internal tidak memotong/menggunakan jaringan jalan eksternal. Adapun
sirkulasi kendaraan angkutan pengangkut peralatan adalah sebagai berikut.
Gambar 6.1. Sirkulasi Kendaraan Angkutan Barang Pengangkut Peralatan Konstruksi
2) Jadwal Kedatangan Keberangkatan Kendaraan Angkutan Peralatan

Jadwal kedatangan dan keberangkatan kendaraan angkutan peralatan akan memperhatikan
kondisi volume lalu lintas pada jam puncak di sekitar lokasi. Untuk menghindari kemacetan atau
gangguan lalu lintas pada ruas jalan, disarankan agar dilakukan pengangkutan diluar jam puncak
lalu lintas (selain pukul 06.00 – 09.00 WIT dan
15.00 - 17.00 WIT). Pengaturan interval kedatangan angkutan barang juga diperlukan agar tidak
terjadi antrian kendaraan barang di ruas jalan yang dilalui.
3) Prosedur Pengangkutan Material

Prosedur pengangkutan material mengacu pada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 60
Tahun 2019 tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang Dengan Kendaraan Bermotor di Jalan,
yaitu:
a. Dilakukan pada tempat yang tidak mengganggu keamanan, keselamatan,
kelancaran, serta ketertiban lalu lintas dan masyarakat di sekitarnya;
b. Pemuatan barang umum dalam ruangan kendaraan pengangkutnya harus ditutup dengan
bahan yang tidak mudah rusak dan diikat dengan kuat;
c. Berat muatan tidak melebihi daya yang diangkut;
d. Tinggi muatan tidak melebihi tinggi bak muatan tertutup diukur dari permukaan tanah paling
tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter dan tidak lebih dari 1,7 (satu koma tujuh) kali
lebar kendaraan bermotor;
e. Tata cara penempatan dan pengikatan muatan barang di mobil barang harus disusun dengan
baik sehingga beban terdistribusi secara proporsional dan harus sesuai dengan sifat dan
karakteristik barang serta diikat dengan kuat
4) Pembersihan Kendaraan Angkutan Barang

Sebelum keluar dari area konstruksi, setiap kendaraan diwajibkan untuk menjalani proses
pembersihan, terutama bagian ban kendaraan. Tindakan ini bertujuan untuk memastikan
kebersihan kendaraan dan mencegah sisa material bangunan atau tanah menempel pada jalan.
Keberadaan sisa material ini berpotensi mengganggu arus lalu lintas dan dapat menjadi penyebab
potensial terjadinya kecelakaan, terutama saat musim hujan. Salah satu metode yang digunakan
untuk membersihkan kendaraan adalah melalui fasilitas pencucian (seperti yang tergambar dalam
gambar). Selain itu, upaya penyiraman lahan di sekitar lokasi proyek juga akan dilakukan guna
mengurangi polusi debu.
Gambar 6.2. Ilustrasi Washing Bay pada Masa Konstruksi
5) Pengaturan Lalu Lintas Sementara

Pengaturan sementara untuk lalu lintas selama periode konstruksi melibatkan penempatan petugas
pengatur lalu lintas serta pemasangan rambu lalu lintas. Penempatan petugas ini menjadi hal yang
krusial dalam mengatur sirkulasi kendaraan yang keluar dan masuk ke kawasan rencana
Pembangunan Jembatan Bian. Peran petugas diharapkan dapat mengoordinasikan kendaraan
dengan memberikan prioritas kepada lalu lintas yang bergerak secara kontinu pada jalan utama,
sambil menghentikan sementara kendaraan yang ingin keluar atau masuk ke kawasan rencana
pembangunan Jembatan Bian. Petugas yang bertugas dilengkapi dengan peralatan perlindungan
sesuai standar yang berlaku, termasuk tongkat lampu lalu lintas (traffic signal sticklamp),
rambu, alat komunikasi, senter, rompi, bendera dan perlengkapan lainnya.
Gambar 6.3. Instrumen Petugas Pengatur Lalu Lintas Sementara
6) Lampu Peringatan Sementara

Lampu peringatan sementara berupa lampu rotari diletakkan pada akses keluar masuk lokasi
kegiatan konstruksi
7) Penyediaan Fasilitas Pakrir Kendaraan Konstruksi

Penyediaan parkir untuk kendaraan angkutan barang dan pekerja konstruksi di dalam lokasi pada
masa konstruksi, dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 6.4. Penyediaan Fafilitas Parkir Kendaraan Konstruksi di Dalam Lokasi
8) Rambu Lalu Lintas Sementara (Portable)

Rambu lalu lintas diperlukan untuk memperingatkan pengendara yang melintasi ruas jalan di
depan lokasi. Penempatan rambu lalu lintas berada sebelum lokasi keluar masuk kendaraan
angkutan barang. Kebutuhan jumlah rambu pada masa konstruksi beserta letaknya, dapat dilihat
pada gambar dan tabel di bawah ini.
Gambar 6.5. Perambuan Sementara Masa Konstruksi di Akses Keluar Masuk Lokasi
Konstruksi
Tabel 6.1. Jenis dan Jumlah Perambuan Masa Konstruksi
Jumlah
No Jenis Rambu Keterangan Rambu
Rambu
1 Traffic cone 2
Peringatan ada pekerjaan konstruksi dan

2 2
batas kecepatan 40 km/jam
Jumlah
Rambu
Peringatan untuk mengurangi

3 2
kecepatan
Peringatan keluar masuk kendaraan

4 2
konstuksi
5 Lampu Rotaty 1
Manajemen keselamatan yang diberikan untuk mengantisipasi masalah yang akan muncul akibat
rencana pembangunan Jembatan Bian:
1) Mobilisasi kendaraan berat dilakukan di luar jam puncak pagi, puncak siang dan puncak sore.
2) Pengaturan interval kedatangan truk/kendaraan berat yang masuk/keluar lokasi proyek sehingga
tidak mengakibatkan kendaraan berat datang secara bersamaan dan parkir di tepi jalan yang pada
akhirnya mengganggu arus lalu lintas
3) Memasang lampu rotary di dekat pintu masuk dan keluar lokasi dan menyediakan pos keamanan
untuk membantu proses keluar masuk kendaraan berat untuk menghindari terjadinya kecelakaan.
4) Memasang rambu lalu lintas portable untuk memberikan pemberitahuan maupun peringatan
kepada pengendara kendaran bermotor.
5) Melakukan pencucian ban kendaraan (truk/mobil dsb) sebelum keluar dari lokasi pembangunan
agar tidak mengotori jalan.
6) Penempatan petugas untuk mengatur keluar masuknya truk/alat–alat berat proyek dan
berkoordinasi dengan Satlantas.
7) Melaksanakan perbaikan jalan apabila terdapat kerusakan jalan yang diakibatkan pada saat proses
pembangunan.
8) Menyediakan kantin khusus untuk karyawan sehingga tidak tumbuh Pedagang Kaki Lima (PKL)
disekitar persil.
6.2. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Eksternal Masa Operasional
6.2.1.Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas Eksternal
Guna meningkatkan tingkat keselamatan, keteraturan, dan mengurangi kejadian kecelakaan lalu lintas
pada ruas dan persimpangan di sekitar rencana Pembangunan Jembatan Bian maka direkomendasikan
melakukan pemasangan rambu dan marka pada ruas jalan dan persimpangan.
Gambar 6.6. Rekomendasi Perambuan di Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. 106-SMP Salor – Jl.
105-Simpang Salor Indah – Jl. Lingkungan
6.3. Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Internal Masa Operasional

Berdasarkan hasil analisa kondisi lalu lintas yang telah diuraikan sebelumnya, maka solusi pengaturan
lalu lintas yang diusulkan sehubungan dengan Pembangunan Jembatan Bian direncanakan sebagai
berikut:
1) Pemasangan rambu lalu lintas dan fasilitas perlengkapan jalan;

2) Pemasangan alat pemantul cahaya (reflektor) pada pagar pengaman (guadrail) dan lampu
penerangan jalan;
3) Penyediaan jalur pejalan kaki.
6.3.1. Penataan Sirkulasi Lalu Lintas di Dalam Kawasan

Pengaturan sirkulasi lalu lintas sehubungan dengan rencana pembangunan Jembatan Bian merupakan
arah kendaraan yang masuk dan keluar dari lokasi. Untuk sirkulasi lalu lintas di dalam Jembatan Bian
diatur dan dikelola dengan mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut:
1) Ada pengaturan kendaraan yang keluar masuk lokasi sehingga tidak menimbulkan antrian
panjang sampai di di depan pintu keluar masuk lokasi.
2) Memberi rambu penunjuk di dalam lokasi untuk memudahkan pengendara sehingga tidak salah
tempat parkir
Gambar 6.7. Sirukulasi Kendaraan Masa Operasional di dalam Kawasan
6.3.2. Penyediaan Fasilitas Pejalan Kaki

Untuk memfasilitasi sesama pengguna jalan, maka disediakan jalur khusus untuk pejalan kaki agar
pergerakan pejalan kaki tidak mengganggu lalu lintas kendaraan di Jembatan Bian dan juga untuk
keamanan.
6.3.3. Penyediaan Fasilitas Perlengkapan Jalan di Dalam Kawasan

Penyediaan fasilitas perlengkapan jalan seperti marka, rambu, dll. rencana penyediaan fasilitas
perlengkapan jalan dapat dilihat pada gambar berikut.
Gambar 6.8. Penyediaan Fasilitas Perlengkapan di Jembatan Bian
6.4. Rekayasa Lalu Lintas

Pada sub bab ini akan dijelaskan upaya-upaya rekayasa lalu lintas yang harus dilakukan oleh
pihak Pembangun untuk mengatasi dampak terhadap lalu lintas akibat Operasional Jembatan
Bian tersebut. Upaya–upaya rekayasa lalu lintas meliputi:
1) Perencanaan, pengadaan, pemasangan, dan pemeliharaan rambu–rambu, marka jalan, alat
pemberi isyarat lalu lintas, serta alat pengendali dan pengaman jalan.
2) Perbaikan geometrik, perkerasan badan jalan dan bahu jalan.
3) Peningkatan kapasitas ruas jalan, persimpangan, atau pembangunan jaringan jalan.
4) Penyediaan fasilitas angkutan umum
6.5. Penyediaan Angkutan Umum

Dalam rangka menciptakan kegiatan yang inklusif dan memperhatikan keberlanjutan lingkungan,
penyelenggaraan kegiatan ini menekankan pentingnya penyediaan angkutan umum. Fasilitas
transportasi umum akan disediakan untuk memudahkan aksesibilitas peserta yang berasal dari
berbagai lokasi. Dengan adanya opsi transportasi umum, diharapkan peserta dapat memilih alternatif
perjalanan yang ramah lingkungan, mengurangi beban lalu lintas, serta mendukung kebijakan
mobilitas berkelanjutan. Penyelenggaraan angkutan umum juga memperhatikan aspek keselamatan
dan kenyamanan peserta, termasuk penjadwalan yang sesuai dengan jadwal kegiatan. Dengan langkah
ini, diharapkan partisipasi peserta dari segala penjuru dapat dioptimalkan, menjadikan kegiatan ini
sebagai model penyelenggaraan yang memperhatikan aspek keterjangkauan dan keberlanjutan. Oleh
karena itu Pemerintah Kabupaten Merauke wajib menyediakan sarana dan prasarana angkutan umum
yang menjangkau wilayah yang berada di sisi barat Jembatan Bian Maupun sebaliknya
6.6. Pengadaan Rambu Lalu Lintas

Pengadaan rambu dan fasilitas perlengkapan jalan di direncanakan sebagai berikut:
Tabel 6.2. Jumlah Perambuan dan Perlengkapan Jalan Masa Operasional pada Jembatan Bian
Jumlah
Rambu
Peringatan Jembatan Peringatan

1 Penyempitan Bagian Jalinan Jalan 2 unit
Tertentu
2 Peringatan Tinggi Ruang Bebas (7 m) 2 unit
3 Peringatan Lebar Ruang Bebas (6 m) 2 unit
4 Larangan Berhenti 2 unit

Jumlah
Rambu
Larangan Masuk Bagi Kendaraan
5 Bermotor dengan Tinggi Lebih dari (7 2 unit
m)
Larangan Masuk Bagi Kendaraan

6 Bermotor dengan Lebar Lebih dari (6 m) 2 unit
7 Peringatan dengan Larangan Berhenti di

2 unit
atas Jembatan
8 Lampu PJU (Penerangan Jalan

30 unit
Umum)
9 Patok Pengarah dengan Reflektor 30 unit
10 Peringatan Pengarah Gerakan Lalu

6 unit
Lintas
11 Peringatan Tinggi Maximum dari muka air

2 unit
terbatas (15 m)
6.7. Pengelolaan dan Pemantauan

Pengelolaan dan pemantauan lalu lintas diperlukan untuk mengetahui adanya dampak lalu lintas yang
ditimbulkan (yang meliputi dari sumber dampak lalu lintas, jenis dampak lalu lintas maupun besaran
dampak lalu lintas) serta merumuskan bentuk upaya pengelolaan dan pemantauan lalu lintas. Adapun
pengelolaan dan pemantauan lalu lintas dilaksanakan selama tahap konstruksi maupun tahap
operasional kegiatan Jembatan Bian Untuk Keperluan Sehari- hari pada tahap konstruksi dan tahap
operasional yang akan menimbulkan bangkitan dan tarikan perjalanan. Pengelolaan dan Pemantauan
lalu lintas dilakukan sesuai dengan tahapan kegiatan (tahap konstruksi dan tahap operasional) seperti
dijelaskan dalam tabel berikut ini.
Tabel 6.3. Matrik Mitigasi Pembangunan Jembatan Bian
Rekomendasi
Jenis Sumber Penanggung
Komponen Dampak Penanganan Lokasi
Dampak Dampak Jawab
Dampak
Masa Konstruksi
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Kegiatan
Merauke
mobilisasi
2. Satuan Kerja
kendaraan berat
Perencanaan
di luar jam
dan
1 puncak lalu
Pengawasan
lintas (06.00 -
Kemacetan Jalan Nasional
09.00
lalu lintas di Provinsi
WIT dan 15.00
sekitar ruas Papua
Kegiatan - 17.00 WIT)
jalan dan Akses Keluar (Merauke)
mobilisasi
simpang dan Masuk
peralatan
menuju lokasi Lokasi 1. Dinas PUPR
dan
akibat Pembangunan Kabupaten
material
mobilisasi Pengaturan Merauke
material dan interval 2. Satuan Kerja
peralatan kedatangan Perencanaan
truk/kendaraan dan
2
berat yang Pengawasan
masuk dan Jalan Nasional
keluar Provinsi
lokasi proyek Papua
(Merauke)
1. Dinas PUPR
Gangguan Kabupaten
Lalu Lintas Kelancaran Merauke
Lalu Lintas Petugas untuk 2. Satuan Kerja
mengatur Perencanaan
keluar dan
1
masuknya Pengawasan
truk/alat–alat Jalan Nasional
berat proyek Provinsi
Papua
(Merauke)
Kemacetan lalu
Kegiatan 1. Dinas PUPR
lintas di akses
mobilisasi Menyediakan di dalam Lokasi Kabupaten
keluar dan
peralatan kantin khusus Pembangunan Merauke
masuk lokasi
dan untuk karyawan 2. Satuan Kerja
pembangunan
material sehingga tidak Perencanaan
tumbuh dan
2
Pedagang Kaki Pengawasan
Lima (PKL) di Jalan Nasional
sekitar lokasi Provinsi
Papua
(Merauke)
Menyediakan 1. Dinas PUPR

area khusus Kabupaten
3 penempatan Merauke
material dan 2. Satuan Kerja
loading– Perencanaan
Rekomendasi
Dampak Dampak Jawab
Dampak
unloading dan
untuk Pengawasan
kendaraan Jalan Nasional
konstruksi di Provinsi
dalam lokasi Papua
(Merauke)
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke
Memasang 2. Satuan Kerja
lampu rotary di Perencanaan
akses masuk dan
1
dan keluar Pengawasan
lokasi Jalan Nasional
pembangunan Provinsi
Papua
(Merauke)
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Memasang Merauke
rambu lalu 2. Satuan Kerja
lintas portable Akses Keluar Perencanaan
untuk dan Masuk dan
2
memberikan Lokasi Pengawasan
peberitahuan Pembangunan Jalan Nasional
maupun Provinsi
Kecelakaan peringatan Papua
Kegiatan (Merauke)
lalu lintas
Gangguan mobilisasi
akibat
Lalu Lintas Keselamatan peralatan 1. Dinas PUPR
mobilisasi
Lalu Lintas dan Kabupaten
material dan
material Merauke
peralatan
2. Satuan Kerja
Pemasangan Perencanaan
lampu dan
3
penerangan Pengawasan
jalan (PJU) Jalan Nasional
Provinsi
Papua
(Merauke)
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Penutupan bak
Merauke
kendaraan
2. Satuan Kerja
angkutan
Perencanaan
barang dengan Sepanjang rute
dan
4 bahan yang mobilisasi
Pengawasan
tidak mudah material
Jalan Nasional
rusak dan diikat
Provinsi
dengan kuat.
Papua
(Merauke)
Rekomendasi
Dampak Dampak Jawab
Dampak
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke
Pencucian ban
2. Satuan Kerja
kendaraan
Perencanaan
(truk/mobil dsb) di dalam Lokasi
dan
5 sebelum keluar Pembangunan
Pengawasan
dari lokasi
Jalan Nasional
Pembangunan
Provinsi
Papua
(Merauke)
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke
Pengaturan
2. Satuan Kerja
kendaraan agar
Perencanaan
tidak Over Sepanjang rute
dan
6 Dimensi dan mobilisasi
Pengawasan
Over Loading material
Jalan Nasional
(ODOL).
Provinsi
Papua
(Merauke)
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke
Pengaturan
2. Satuan Kerja
kendaraan agar
Perencanaan
tidak Over Sepanjang rute
dan
1 Dimensi dan mobilisasi
Pengawasan
Over Loading material
Jalan Nasional
(ODOL).
Provinsi
Papua
Kegiatan Kerusakan
(Merauke)
mobilisasi jalan akibat
Kerusakan
Jalan peralatan mobilisasi
Jalan 1. Dinas PUPR
dan material dan
Kabupaten
material peralatan
Merauke
Melaksanakan
2. Satuan Kerja
perbaikan jalan
Perencanaan
yang Ruas jalan
dan
2 diakibatkan Kabupaten
Pengawasan
pada saat yang dilalui
Jalan Nasional
proses
Provinsi
pembangunan
Papua
(Merauke)
Masa Operasional
1. Dinas PUPR
Pengaturan
Kemacetan lalu Kabupaten
sirkulasi di
Gangguan Operasional lintas di Merauke
dalam di dalam
Lalu Lintas Kelancaran Jembatan persimpangan 1 2. Satuan Kerja
kawasan dan Kawasan
Lalu Lintas Bian akes keluar dan Perencanaan
akes keluar
masuk dan
masuk Pengawasan
Rekomendasi
Dampak Dampak Jawab
Dampak
Jalan
Nasional
Provinsi
Papua
(Merauke)
Penyediaan Dishub
2 angkutan Kabupaten
umum Merauke
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke
2. Satuan Kerja
Perencanaan
Penyediaan
dan
3 jalur pejalan
Pengawasan
kaki
Jalan Nasional
Provinsi
Papua
(Merauke)
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke
Pemasangan 2. Satuan Kerja
rambu lalu Perencanaan
lintas dan dan
4
fasilitas Pengawasan
perlengkapan Jalan Nasional
jalan. Provinsi
Papua
(Merauke)
Kemacetan Pemasangan
lalu lintas di rambu lalu Ruas jalan
Dishub
sekitar ruas lintas dan Kabupaten di
1 Kabupaten
jalan dan fasilitas sekitar lokasi
Merauke
simpang perlengkapan Kawasan
menuju lokasi jalan.
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke
Pemasangan 2. Satuan Kerja
rambu lalu Perencanaan
lintas dan dan
1
fasilitas Pengawasan
Kecelakaan perlengkapan di dalam Jalan Nasional
Gangguan Operasional
lalu lintas di jalan. Kawasan dan Provinsi
Lalu Lintas Keselamatan Jembatan
akes keluar Akses Keluar Papua
Lalu Lintas Bian
dan masuk dan Masuk (Merauke)
1. Dinas PUPR
Pemasangan Kabupaten
lampu Merauke
2
penerangan 2. Satuan Kerja
jalan (PJU) Perencanaan
dan
Rekomendasi
Dampak Dampak Jawab
Dampak
Pengawasan
Jalan Nasional
Provinsi
Papua
(Merauke)
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke
2. Satuan Kerja
Perencanaan
Penyediaan
dan
3 jalur pejalan
Pengawasan
kaki
Jalan Nasional
Provinsi
Papua
(Merauke)
1. Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke
2. Satuan Kerja
Pelarangan
Perencanaan
kendaraan
dan
4 berhenti di
Pengawasan
sekitar akses
Jalan Nasional
keluar masuk
Provinsi
Papua
(Merauke)
Kecelakaan Pemasangan
Dishub
1 Kabupaten
Merauke
Tabel 6.4. Rincian Tanggung Jawab
Pelaksana Pengawas
Dinas PUPR Dinas PUPR
Kabupaten Kabupaten
Merauke dan Merauke
Satuan Kerja Satuan Kerja
Perencanaan Satlantas Perencanaan Satlantas
Dishub Dishub
Dampak Rekomendasi Penanganan Dampak Lokasi dan Polres dan Polres
Kabupaten Kabupaten
Pengawasan Kabupaten Pengawasan Kabupaten
Merauke Merauke
Jalan Merauke Jalan Merauke
Nasional Nasional
Provinsi Provinsi
Papua Papua
(Merauke) (Merauke)
Masa Konstruksi
Kemacetan Kegiatan mobilisasi kendaraan berat di luar
lalu lintas di 1 jam puncak lalu lintas (06.00 - 09.00 WIT dan √ √ √
sekitar ruas 15.00 - 17.00 WIT)
jalan dan Akses Keluar
simpang dan Masuk
menuju lokasi Pengaturan interval kedatangan truk/kendaraan Lokasi
akibat 2 berat yang masuk dan keluar lokasi proyek Pembangunan √ √ √
mobilisasi
material dan
peralatan
Petugas untuk mengatur keluar masuknya
1 √ √ √
Kemacetan lalu truk/alat–alat berat proyek
lintas di akses Menyediakan kantin khusus untuk karyawan
keluar dan 2 sehingga tidak tumbuh Pedagang di dalam Lokasi √ √
masuk lokasi Kaki Lima (PKL) di sekitar lokasi Pembangunan
pembangunan Menyediakan area khusus penempatan
3 material dan loading–unloading untuk √ √
kendaraan konstruksi di dalam lokasi
Memasang lampu rotary di akses masuk dan
Kecelakaan 1 Akses Keluar √ √
keluar lokasi pembangunan
lalu lintas dan Masuk
Memasang rambu lalu lintas portable untuk
akibat 2 Lokasi √ √
memberikan peberitahuan maupun peringatan
mobilisasi Pembangunan
3 Pemasangan lampu penerangan jalan (PJU) √ √
Pelaksana Pengawas
Kabupaten Kabupaten
Merauke dan Merauke
Dishub Dishub
Kabupaten Kabupaten
Merauke Merauke
Nasional Nasional
Provinsi Provinsi
Papua Papua
(Merauke) (Merauke)
material dan Penutupan bak kendaraan angkutan barang Sepanjang rute
peralatan 4 dengan bahan yang tidak mudah rusak dan mobilisasi √ √
diikat dengan kuat. material
Pencucian ban kendaraan (truk/mobil dsb) di dalam Lokasi
5 √ √
sebelum keluar dari lokasi Pembangunan Pembangunan
Sepanjang rute
Pengaturan kendaraan agar tidak Over
6 mobilisasi √ √
Dimensi dan Over Loading (ODOL). material
Sepanjang rute
Pengaturan kendaraan agar tidak Over
Kerusakan 1 mobilisasi √ √
Dimensi dan Over Loading (ODOL). material
jalan akibat
mobilisasi Ruas jalan
material dan Melaksanakan perbaikan jalan yang diakibatkan Provinsi dan
2 √ √
peralatan pada saat proses pembangunan Kabupaten yang
dilalui
Masa Operasional
Pengaturan sirkulasi di dalam kawasan dan akes
1 √ √
keluar masuk
Kemacetan 2 Penyediaan angkutan umum di dalam √ √
lalu lintas di 3 Penyediaan jalur pejalan kaki Kawasan √
akes keluar Pemasangan rambu lalu lintas dan fasilitas
4 √
dan masuk perlengkapan jalan.
Pemasangan rambu lalu lintas dan fasilitas Ruas jalan
1 √ √
perlengkapan jalan. Kabupaten di
Pelaksana Pengawas
Kabupaten Kabupaten
Merauke dan Merauke
Dishub Dishub
Kabupaten Kabupaten
Merauke Merauke
Nasional Nasional
Provinsi Provinsi
Papua Papua
(Merauke) (Merauke)
sekitar lokasi
Kawasan
Pemasangan rambu lalu lintas dan fasilitas
1 di dalam √ √
Kecelakaan perlengkapan jalan.
2 Pemasangan lampu penerangan jalan (PJU) Kawasan dan √
lalu lintas di
3 Penyediaan jalur pejalan kaki Akses Keluar √ √
akes keluar
dan Masuk
dan masuk Pelarangan kendaraan berhenti di sekitar
4 Kawasan √ √
akses keluar masuk
Kecelakaan
lalu lintas di Ruas jalan
sekitar ruas Pemasangan rambu lalu lintas dan fasilitas Kabupaten di
1 √ √
jalan dan perlengkapan jalan. sekitar lokasi
simpang Kawasan
menuju lokasi
BAB VII.
Rencana Pemantauan dan Evaluasi
7.1. Rencana Pemantauan dan Evaluasi
Rencana pemantauan dan evaluasi dampak Rencana Kegiatan Pembangunan Jembatan Bian di
Kabupaten Wamena meliputi:
 Komponen lingkungan
 Jenis dampak
 Sumber dampak
 Parameter yang dipantau
 Tujuan pemantauan
 Rencana pemantauan dan evaluasi
 Tanggung jawab
Rencana pemantauan dan evaluasi dampak Analisi Dampak Lalu Lintas Pembangungan Kawasan
Pusat Pemerintahan Provinsi Papua Tengah di Kabupaten Wamena selengkapnya dapat dilihat pada
tabel di bawah ini:
Tabel 7.1. Rencana Pelaksanaan Pemantauan dan Evaluasi (Monitoring)
Rekomendasi Parameter Tujuan
yang Rencana Rencana Pemantauan Tanggung Jawab Waktu
Dampak Penanganan
dipantau Pemantauan Pelaksanaan
Dampak Metode Lokasi Frekuensi Pelaksana Pengawas Evaluasi
Masa Konstruksi
Dinas PUPR
Kabupaten
Kegiatan
Merauke dan Dishub Dishub
mobilisasi
Jadwal 1 kali Satuan Kerja Kabupaten Kabupaten
kendaraan Mengetahui Observasi
Mobilisasi Akses Keluar dalam 6 Perencanaan Merauke Merauke
berat di luar dan partisipatif
kendaraan dan Masuk bulan dan dan dan Tahun 2025
1 jam puncak mengevaluasi (pengamatan
pengangkut Lokasi selama Pengawasan Satlantas Satlantas s/d 2026
lalu lintas jadwal langsung di
Kemacetan peralatan dan Pembangunan masa Jalan Nasional Polres Polres
(06.00 - 09.00 pengangkutan lapangan)
lalu lintas di material konstruksi Provinsi Kabupten Kabupten
WIT dan 15.00
sekitar ruas Papua Merauke Merauke
- 17.00 WIT)
jalan dan (Merauke)
simpang
menuju lokasi Dinas PUPR
akibat Kabupaten
mobilisasi Pengaturan Merauke dan Dishub Dishub
material dan interval Jadwal 1 kali Satuan Kerja Kabupaten Kabupaten
Mengetahui Observasi
peralatan kedatangan Mobilisasi Akses Keluar dalam 6 Perencanaan Merauke Merauke
dan partisipatif
truk/kendaraan kendaraan dan Masuk bulan dan dan dan Tahun 2025
2 mengevaluasi (pengamatan
berat yang pengangkut Lokasi selama Pengawasan Satlantas Satlantas s/d 2026
jadwal langsung di
masuk dan peralatan dan Pembangunan masa Jalan Nasional Polres Polres
pengangkutan lapangan)
keluar material konstruksi Provinsi Kabupten Kabupten
lokasi proyek Papua Merauke Merauke
(Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten Dishub Dishub
Kemacetan lalu Petugas untuk Kelengkapan Mengetahui 1 kali Merauke dan Kabupaten Kabupaten
Observasi
lintas di akses mengatur peralatan dan Kelengkapan Akses Keluar dalam 6 Satuan Kerja Merauke Merauke
partisipatif
keluar dan keluar kinerja peralatan dan dan Masuk bulan Perencanaan dan dan Tahun 2025
1 (pengamatan
masuk lokasi masuknya petugas kinerja petugas Lokasi selama dan Satlantas Satlantas s/d 2026
langsung di
pembangunan truk/alat–alat pengatur lalu pengatur lalu Pembangunan masa Pengawasan Polres Polres
lapangan)
berat proyek lintas lintas konstruksi Jalan Nasional Kabupten Kabupten
Provinsi Merauke Merauke
Dampak Penanganan
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Menyediakan Kabupaten
Mengetahui
kantin khusus Ketersediaan Merauke dan
Ketersedian
untuk karyawan kantin khusus 1 kali Satuan Kerja
kantin khusus Observasi
sehingga tidak dan adanya dalam 6 Perencanaan
dan Hambatan partisipatif Di dakam Dishub Dishub
tumbuh Pedagang bulan dan Tahun 2025
2 samping dengan (pengamatan Lokasi Kabupaten Kabupaten
Pedagang Kaki Kaki Lima selama Pengawasan s/d 2026
adanya langsung di Pembangunan Merauke Merauke
Lima (PKL) di (PKL) di masa Jalan Nasional
Pedagang Kaki lapangan)
sekitar lokasi sekitar lokasi konstruksi Provinsi
Lima (PKL) di
Papua
sekitar lokasi (Merauke)
Dinas PUPR
Menyediakan Ketersediaan Mengetahui Kabupaten
area khusus area khusus penyediaan area Merauke dan
penempatan penempatan khusus 1 kali Satuan Kerja
Observasi
material dan material dan penempatan dalam 6 Perencanaan
partisipatif Di dakam Dishub Dishub
loading– loading– material dan bulan dan Tahun 2025
3 (pengamatan Lokasi Kabupaten Kabupaten
unloading unloading loading– selama Pengawasan s/d 2026
langsung di Pembangunan Merauke Merauke
untuk untuk unloading untuk masa Jalan Nasional
lapangan)
kendaraan kendaraan kendaraan konstruksi Provinsi
konstruksi di konstruksi di konstruksi di Papua
dalam lokasi dalam lokasi dalam lokasi (Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten
Mengukur dan
Kecelakaan Memasang 1 kali Merauke dan
mengevaluasi Observasi
lalu lintas lampu rotary di Rambu dan Akses Keluar dalam 6 Satuan Kerja
efektifitas partisipatif Dishub Dishub
akibat akses masuk perlengkapan dan Masuk bulan Perencanaan Tahun 2025
1 Rambu dan (pengamatan Kabupaten Kabupaten
mobilisasi dan keluar lalu lintas Lokasi selama dan s/d 2026
perlengkapan langsung di Merauke Merauke
material dan lokasi sementara Pembangunan masa Pengawasan
lalu lintas lapangan)
peralatan pembangunan konstruksi Jalan Nasional
sementara
Provinsi
Dampak Penanganan
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten
Memasang Merauke dan
Mengukur dan
rambu lalu 1 kali Satuan Kerja
lintas portable Rambu dan Akses Keluar dalam 6 Perencanaan
untuk perlengkapan dan Masuk bulan dan Tahun 2025
memberikan lalu lintas Lokasi selama Pengawasan s/d 2026
peberitahuan sementara Pembangunan masa Jalan Nasional
maupun konstruksi Provinsi
sementara
peringatan Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke dan
Mengukur dan
1 kali Satuan Kerja
Pemasangan Rambu dan Akses Keluar dalam 6 Perencanaan
lampu perlengkapan dan Masuk bulan dan Tahun 2025
penerangan lalu lintas Lokasi selama Pengawasan s/d 2026
jalan (PJU) sementara Pembangunan masa Jalan Nasional
konstruksi Provinsi
sementara
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Penutupan bak
Mengetahui Kabupaten
kendaraan
apakah Penutup 1 kali Merauke dan
angkutan Observasi
Penutup kendaraan dalam 6 Satuan Kerja
barang dengan partisipatif Sepanjang rute Dishub Dishub
kendaraan pengangkut bulan Perencanaan Tahun 2025
4 bahan yang (pengamatan mobilisasi Kabupaten Kabupaten
pengangkut material sudah selama dan s/d 2026
tidak mudah langsung di material Merauke Merauke
material diterapkan atau masa Pengawasan
rusak dan diikat lapangan)
belum konstruksi Jalan Nasional
dengan kuat. Provinsi
Dampak Penanganan
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Ketersediaan Kabupaten
fasilitas Mengetahui Merauke dan
Pencucian ban
pencucian ban apakah 1 kali Satuan Kerja
kendaraan Observasi
kendaraan dilakukan dalam 6 Perencanaan
(truk/mobil dsb) partisipatif di dalam Lokasi Dishub Dishub
konstruksi, pencucian ban bulan dan Tahun 2025
5 sebelum keluar (pengamatan Pembangunan Kabupaten Kabupaten
kondisi jalan kendaraan selama Pengawasan s/d 2026
dari lokasi langsung di Merauke Merauke
yang dilewati konstruksi masa Jalan Nasional
Pembangunan lapangan)
kendaraan sebelum keluar konstruksi Provinsi
konstruksi lokasi Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten
Tonase/muatan Merauke dan
Pengaturan
material proyek 1 kali Satuan Kerja
kendaraan agar Observasi
Muatan dan kendaraan dalam 6 Perencanaan
tidak Over partisipatif Sepanjang rute Dishub Dishub
kendaraan pengangkut bulan dan Tahun 2025
6 Dimensi dan (pengamatan mobilisasi Kabupaten Kabupaten
pengangkut material yang selama Pengawasan s/d 2026
Over Loading langsung di material Merauke Merauke
material digunakan sesuai masa Jalan Nasional
(ODOL). lapangan)
kelas jalan konstruksi Provinsi
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Tonase/muatan Kabupaten
Pengaturan
material proyek 1 kali Merauke dan
Kerusakan kendaraan agar Observasi
Muatan dan kendaraan dalam 6 Satuan Kerja
jalan akibat tidak Over partisipatif Sepanjang rute Dishub Dishub
kendaraan pengangkut bulan Perencanaan Tahun 2025
mobilisasi 1 Dimensi dan (pengamatan mobilisasi Kabupaten Kabupaten
pengangkut material yang selama dan s/d 2026
material dan Over Loading langsung di material Merauke Merauke
material digunakan sesuai masa Pengawasan
peralatan (ODOL). lapangan)
kelas jalan konstruksi Jalan Nasional
Provinsi
Dampak Penanganan
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke dan
Melaksanakan
Kondisi fisik 1 kali Satuan Kerja
perbaikan jalan Mengetahui Observasi
jalan kondisi dalam 6 Perencanaan
yang apakah partisipatif Ruas jalan Dishub Dishub
jalan yang bulan dan Tahun 2025
2 diakibatkan perbaikan jalan (pengamatan Kabupaten Kabupaten Kabupaten
dilewati selama Pengawasan s/d 2027
pada saat terlaksana atau langsung di yang dilalui Merauke Merauke
kendaraan masa Jalan Nasional
proses tidak lapangan)
konstruksi konstruksi Provinsi
pembangunan
Papua
(Merauke)
Masa Operasional
Dinas PUPR
Kabupaten
Mengetahui Merauke dan
Pengaturan dan Satuan Kerja
Sirkulasi Observasi
sirkulasi di mengevaluasi Perencanaan
kendaraan di partisipatif 1 kali Dishub Dishub
dalam sirkulasi di dalam dan
1 dalam dan (pengamatan dalam 6 Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
kawasan dan kendaraan di Kawasan Pengawasan
akses keluar langsung di bulan Merauke Merauke
akes keluar dalam dan Jalan Nasional
masuk lapangan)
masuk akses keluar Provinsi
Kemacetan masuk Papua
lalu lintas di (Merauke)
akes keluar
dan masuk Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke dan
Mengetahui Observasi
Trayek yang Satuan Kerja
Penyediaan dan partisipatif 1 kali Dishub Dishub
Angkutan melewati Perencanaan
2 angkutan mengevaluasi (pengamatan dalam 6 Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
Umum Jembatan dan
umum angkutan langsung di bulan Merauke Merauke
Bian Pengawasan
umum lapangan)
Jalan
Nasional
Provinsi
Dampak Penanganan
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke dan
Mengetahui Satuan Kerja
Observasi
dan Perencanaan
Penyediaan Fasilitas partisipatif 1 kali Dishub Dishub
mengevaluasi di dalam dan
3 jalur pejalan perlengkapan (pengamatan dalam 6 Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
fasilitas Kawasan Pengawasan
kaki pejalan kaki. langsung di bulan Merauke Merauke
perlengkapan Jalan Nasional
lapangan)
jalan Provinsi
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten
Mengetahui Merauke dan
Pemasangan dan Satuan Kerja
Rambu lalu Observasi
rambu lalu mengevaluasi Perencanaan
lintas dan partisipatif 1 kali Dishub Dishub
lintas dan rambu lalu di dalam dan
4 fasilitas (pengamatan dalam 6 Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
fasilitas lintas dan Kawasan Pengawasan
perlengkapan langsung di bulan Merauke Merauke
perlengkapan fasilitas Jalan Nasional
jalan. lapangan)
jalan. perlengkapan Provinsi
jalan Papua
(Merauke)
Mengetahui
Pemasangan dan
Rambu lalu Observasi
rambu lalu mengevaluasi Ruas jalan
lintas dan partisipatif 1 kali Dishub Dishub Dishub
lintas dan rambu lalu Kabupaten di
5 fasilitas (pengamatan dalam 6 Kabupaten Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
fasilitas lintas dan sekitar lokasi
perlengkapan langsung di bulan Merauke Merauke Merauke
perlengkapan fasilitas Kawasan
jalan. lapangan)
jalan. perlengkapan
jalan
Pemasangan Rambu lalu Mengukur dan Observasi 1 kali Dinas PUPR Dishub Dishub
Kecelakaan di dalam
1 rambu lalu lintas dan mengevaluasi partisipatif dalam 6 Kabupaten Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
lalu lintas di Kawasan
lintas dan fasilitas efektifitas (pengamatan bulan Merauke dan Merauke Merauke
Dampak Penanganan
akes keluar fasilitas perlengkapan Rambu lalu langsung di Satuan Kerja
dan masuk perlengkapan jalan. lintas dan lapangan) Perencanaan
jalan. perlengkapan dan
jalan Pengawasan
Jalan Nasional
Provinsi
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke dan
Mengukur dan
Satuan Kerja
Rambu lalu mengevaluasi Observasi
Pemasangan Perencanaan
lintas dan efektifitas partisipatif 1 kali Dishub Dishub
lampu di dalam dan
2 fasilitas Rambu lalu (pengamatan dalam 6 Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
penerangan Kawasan Pengawasan
perlengkapan lintas dan langsung di bulan Merauke Merauke
jalan (PJU) Jalan Nasional
jalan. perlengkapan lapangan)
Provinsi
jalan
Papua
(Merauke)
Dinas PUPR
Kabupaten
Merauke dan
Mengukur dan
Satuan Kerja
Perencanaan
Penyediaan lintas dan efektifitas partisipatif 1 kali Dishub Dishub
di dalam dan
3 jalur pejalan fasilitas Rambu lalu (pengamatan dalam 6 Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
Kawasan Pengawasan
kaki perlengkapan lintas dan langsung di bulan Merauke Merauke
Jalan Nasional
jalan. perlengkapan lapangan)
Provinsi
jalan
Papua
(Merauke)
Mengukur dan Dinas PUPR

Pelarangan Rambu lalu Observasi 1 kali Dishub Dishub
mengevaluasi di dalam Kabupaten
4 kendaraan lintas dan partisipatif dalam 6 Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
efektifitas Kawasan Merauke dan
berhenti di fasilitas (pengamatan bulan Merauke Merauke
Rambu lalu Satuan Kerja
Dampak Penanganan
sekitar akses perlengkapan lintas dan langsung di Perencanaan
keluar masuk jalan. perlengkapan lapangan) dan
jalan Pengawasan
Jalan Nasional
Provinsi
Papua
(Merauke)
Mengukur dan
Kecelakaan Pemasangan
lintas dan efektifitas partisipatif 1 kali Dishub Dishub Dishub
1 fasilitas Rambu lalu (pengamatan dalam 6 Kabupaten Kabupaten Kabupaten Tahun 2027
perlengkapan lintas dan langsung di bulan Merauke Merauke Merauke
jalan. perlengkapan lapangan
jalan
7.2. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis yang seperti dijelaskan pada bab sebelumnya maka pada bab ini dapat
ditarik kesimpulan dari hasil analisis tersebut, sebagai berikut:
1. Dari hasil analisis Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada masing- masing
kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu pada Ruas 92 → Jl. Jembatan Hewu- Salor Tanah
Tinggi pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,17 dan tingkat pelayanan A.
Tinggi pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,19 dan tingkat pelayanan A.
5. Dari hasil analisa Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada masing- masing
ruas yang ditinjau setelah pembangunan Kawasan (masa operasioanal) pada Tahun 2027 (do
nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu pada Ruas 92 → Jl. Jembatan
Hewu-Salor Tanah Tinggi pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,23 dan tingkat
pelayanan B.
6. Dari hasil analisa Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada masing- masing
ruas yang ditinjau 5 (Lima) Tahun setelah pembangunan kawasan (masa operasional) pada Tahun
2032 (do nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas yang paling buruk yaitu pada Ruas 92 → Jl.
Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,32
dan tingkat pelayanan B.
7. Dari analisis Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada Simpang disekitar
wilayah kajian tanpa pembangunan kawasan pada Tahun 2024 (do nothing), dapat dilihat kinerja
lalu lintas paling buruk terjadi pada Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp. Kumbe- Kamp. Sumber
Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan pada jam
puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,11 dan tundaan rata-rata sekitar 6,42 (detik/smp)
termasuk tingkat pelayanan B.
Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan pada jam puncak Sore dengan
nilai derajat kejenuhan 0,12 dan tundaan rata-rata sekitar 6,48 (detik/smp) termasuk tingkat
pelayanan B.
pelayanan B.
pelayanan B.
wilayah kajian setelah pembangunan kawasan (masa operasional) pada Tahun 2027 (do nothing),
dapat dilihat kinerja lalu lintas paling buruk terjadi Simpang 4 Tak Bersinyal Jl. Kamp. Kumbe-
Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan pada jam puncak
sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,14 dan tundaan rata- rata sekitar 6,63 (detik/smp) termasuk
tingkat pelayanan B.
12. Dari analisa Simulasi Kinerja Lalu Lintas untuk periode jam puncak pada Simpang disekitar
wilayah kajian 5 (Lima) Tahun setelah pembangunan kawasan (masa operasional) Tahun 2032 (do
nothing), dapat dilihat kinerja lalu lintas paling buruk terjadi pada Simpang 4 Tak Bersinyal Jl.
Kamp. Kumbe-Kamp. Sumber Rejeki – Jl. Jembatan Hewu-Salor Tanah Tinggi – Jl. Lingkungan
pada jam puncak Sore dengan nilai derajat kejenuhan 0,19 dan tundaan rata-rata sekitar 7,06
(detik/smp) termasuk tingkat pelayanan B.
7.3. Saran
Dengan mempertimbangkan kondisi kinerja lalu lintas saat ini dan Rencana Kegiatan Pembangunan
Jembatan Bian, maka hasil pelaksanaan Studi Analisis Dampak Lalu Lintas
Pembangunan Jembatan ini mengemukakan saran sebagai berikut:
1. Dinas PUPR Kabupaten Merauke dan Satuan Kerja Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional
Provinsi Papua (Merauke) berkoordinasi dengan Dinas Perhubungan Kabupaten Merauke dan
Satlantas Polres Kabupaten Merauke dalam masa konstruksi dan operasional Jembatan Bian.
2. Dalam pelaksanaan konstruksi agar disampaikan (sosialisasi) secara intensif melalui media
elektronik, cetak dan media sosial di Kabupaten Bian.
3. Pelaksanaan rencana Pengembangan sistem jaringan jalan yang terintegrasi sehingga beban volume
lalu lintas dapat berkurang.
4. Peningkatan geometrik dan perkerasan jalan di sekitar lokasi.
5. Pelaksanaan perizinan bangunan sesuai dengan rencana tata ruang yang ada di sekitar lokasi.
LAMPIRAN

Andalalin

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Andalalin

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KATA PENGANTAR

BAB IV. Analisis Kondisi Lalu Lintas Saat Ini

Tabel 1.1. Landasan Hukum..............................................................................................................I-6

Tabel 1.2. Kriteria Ukuran Wajib Analisis Dampak Lalu Lintas...............................................I-8

Gambar 2.1. Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Merauke..........................................................I-3

Berdasarkan Undang-Undang Republik Indonesia No. 38 Tahun 2004 Tentang Jalan

1.2. Identifikasi Masalah

1.6 Ruang Lingkup Kegiatan

Landasan hukum peraturan perundang-undangan dan lainnya yang melandasi penyusunan

Tabel 1.1. Landasan Hukum

No. Nomor Peraturan Tentang Keterkaitan

1.8 Batasan Pengertian

Batasan pengertian yang digunakan dalam analisis ini adalah

 Bab II Gambaran Umum Lokasi Kegiatan

 Bab III Perencanaan dan Metodologi

 Bab IV Analisis Kondisi Lalu Lintas Saat ini (Eksisting)

 Bab V Analisis Bangkitan dan Tarikan Lalu Lintas

 Bab VI Simulasi Kinerja Lalu Lintas

 Bab VII Rekomendasi dan Rencana Implementasi Penanganan Dampak

Luas Total Area

Gambar 2.1. Peta Wilayah Administrasi Kabupaten Merauke

Tabel 2.2. Kondisi Iklim di Kabupaten Merauke

Suhu (°C) Kelembaban (%)

2.1.3. Kondisi Demografi

2.1.4. Kondisi Perekonomian

2.2. Informasi Rencana Pembangunan

Gambar 2.6. Potongan Melintang Pondasi Jembatan Bian

Gambar 2.8. Struktur Fender pada Jembatan Bian

Berdasarkan Keputusan Menteri Lingkungan Hidup dan Kehutanan Nomor: SK.7954/MENLHK-

Perencanaan dan Metodologi

3.1. Cakupan Wilayah Kajian

Gambar 3.1. Cakupan Wilayah Kajian Ruas Jalan

Gambar 3.2. Cakupan Wilayah Kajian Ruas Persimpangan

1) Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)

Gambar 3.3. Bangkitan dan Tarikan Perjalanan

Berdasarkan gambar diatas menunjukan bahwa seseorang melakukan perjalanan ke

2) Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)

Gambar 3.4. Distribusi Perjalanan

3) Pemilihan Moda (Modal Split)

Gambar 3.5. Pemilihan Moda

4) Pembebanan Perjalanan (Traffic Assignment)

Gambar 3.6. Pembebanan Perjalanan

Gambar 3.7. Skema Model Perencanaan Transportasi 4 Tahap

3.2.2. Kinerja Ruas Jalan dan Persimpangan

3.2.2.1. Karakteristik Arus Lalu Lintas

k : kepadatan lalu lintas (kendaraan/km)

3.2.2.2. Karakteristik Volume Lalu Lintas

3.2.2.3. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

3.2.2.4. Kinerja Ruas Jalan Luar Kota

Tabel 3.1. Kriteria Tipe Alinemen

Tipe Alinemen θV (m/km) θH (rad/km)

 Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP)

qTotal per EMP

Tabel 3.5. Nilai EMP Segmen Jalan Khusus Untuk KS dan TB

Nilai C0 untuk segmen jalan ditetapkan dalam di bawah ini.

 Faktor Koreksi Akibat Lebar Lajur ( FCL )

Tabel 3.8. Faktor Koreksi Akibat Lebar Lajur ( FCL )

 Penyesuaian untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCSF)

Faktor koreksi akibat hambatan samping (FCHS)

 Derajat Kejenuhan (Degree Of Saturation

3.2.2.5. Kinerja Persimpangan Tak Bersinyal

Tabel 3.13. Kode Tipe Simpang

 Ekuivalensi Mobil Penumpang (EMP)