Asuransi Pengangkutan Laut1

ASURANSI
PENGANGKUTAN
LAUT
DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Dasar hokum asuransi di Indonesia yaitu Kitab Undang-
undang Hukum Dagang (KUHD) .
Buku ke 1, Bab IX tentang Asuransi dan Pertanggungan

Bab X tentang pertanggungan terhadap bahaya
kebakaran
Fungsi asuransi :
1. Memberikan perlindungan terhadap kemungkinan kerugian
;gempa bumi;kebakaran;perang;pemogokan, kapal
tubrukan;tenggelam dll.
2. Memberikan dorongan perkembangan ekonomi .

Pengertian asuransi :
 Segi ekonomi : asuransi adalah suatu cara/alat

pemindahan risiko dari seseorang kepada orang lain.
 Segi hokum : suatu perjanjian atau kontrak antara dua

fihak (A dan B) ; B berjanji akan memberikan penggantian
kepada A ,apabila A menderita suatu kerugian akibat suatu
resiko yang disebut dalam kontrak ,al: besarnya penggantian
serta syarat –syarat yang harus dipenuhi kedua belah pihak.

Re asuransi – B merasa resiko yang ditanggung terlalu besar maka
dapat memindahkan sebagian kepada C,D,E.
Polis= kontrak yang mengatur tugas-tugas yang harus

dilaksanakan dan dipenuhi oleh A dan B.
Tertanggung – insured-asured = A sebagai pemilik kapal yang

telah memindahkan resiko yang dihadapinya.
Penanggung –insurer –underwriter –asurer
Premi yaitu sebagai balas jasa dari kesediaan penanggung untuk

memberikan penggantian kepada tertanggung atas kemungkinan
kerugian yang dideritanya; penanggung menerima sejumlah uang
dari tertanggung.
Asuransi ; suatu perjanjian atau kontrak
antara penanggung dengan tertanggung dalam
perjanjian mana penanggung berjanji akan
mengganti setiap kerugian yang diderita oleh
tertanggung akibat dari suatu resiko yang
disebut dalam perjanjian,resiko mana belum
diketahui atau belum terjadi pada saat perjanjian
diadakan,atas kesedian penanggung
memberikan penggatian tadi,ia menerima
sejumlah uang relative kecil tetapi pasti disebut
premi.

Marine. Latin :marinus dari mare = laut
Sebagai kata keterangan /ajective “marine” berarti :
1. Berhubungan atau dalam beberapa hal berkaitan dengan laut;

2. Terdapat atau terbentuk didalam laut atau dihasilkan oleh laut;
3. Bermukim di laut (marine forms of life);
4. Di gunakan di laut (marine diesel);
5. Disesuaikan untuk penggunaan di laut (marine engine; marine
barometer, marine diesel dsb);
6. Berhubungan dengan navigasi atau shipping;
7. Nautis;
8. Naval .

Maritime , latin maritimus ; sebagai kata ajektive (keterangan)
berarti :
1. Berhubungan berkaitan dengan navigasi atau perdagangan

melalui laut;
2. Berkaitan atau berhubungan dengan shiping ,naval;
3. Perihal angkatan laut atau perdagangan melalui laut (maritime
power );
4. Berkaitan dengan laut dalam hubungan navigasi atau shipping
(maritime law);
5. Berbatasan dengan laut atau terletak dekat laut (a maritime
town);
6. Nautis ;
7. Karakteristik seorang pelaut.

Perbedaan istilah Marine dan Maritime sulit dicari
Navigasi = proses mengarahkan kapal dari satu titik ketitik yang

lain dengan aman dan lancer, serta menghindari bahaya dan
rintangan pelayaran.
(kenavigasian = sbnp,komunikasi pelayaran,hidrografi dan

meterologi,alur dan pelintasan,pengerukan
reklamsi,pemanduan,penangankerangka kapal,salvage dan
pekerjaan bawah air.

Resiko ---Risk ; suatu ketidak tentuan dimasa yang akan
datang .
Speculative risk = kemungkinan terjadinya kerugian
Pure risk =resiko memang sudah ada yang dapat mengakibatkan
kerugian ; tubrukan;tenggelam;kebakaran; kandas, pencurian dll
Personal risk =resiko pribadi ;sakit;accident, mati menjadi objek
dari pemutusan asuransi.
Property risk=resiko terhadap barang yang dimiliki hilang,rusak.
Liability risk = resiko yang dihadapi seseorang dalam hubungan
tanggung jawabnya kepada pihak lain.

Perils (bahaya) ;suatu bahaya yang dapat menjadi sebab terjadinya
kerugian baik terhadap barang (property) maupun terhadap orang
(personal) kebakaran,angin topan,huruhara,tubrukan dan
pencurian.
Hazard suatu keadaan yang dapat memperbesar bahaya (perils)

memperbesar kemungkinan kerugian yang dijamain oleh polis.
Ada 2 macam :
1. Psysical hazard – dapat menyebabkan bertambah besarnya

kemungkinan kerugian karena sifat physic dari benda itu- barang
yang dimuat diatas geladak (on deck) lebih besar kemungkinan
rusak dibanding dengan yang dibawah geladak (under deck).
2. Moral hazard – penyebab bertambah besarnya kemungkinan
kerugian karena sifat pribadi dari tertanggung ada unsure
kesengajaan .
Survey atas nama asuransi :
a) Sebab dari kerusakan atau diduga merupakan penyebabnya
b) Macamnya kerusakan serta rekomendasi,kerusakan masih dapat diperbaiki
/diganti
c) Perkiraan biaya perbaikan dan penggantian yang diperlukan.
Claim survey agent – agar mengadakan pemeriksaan survey terhadap
claim,penyelesaian kepada principals (penanggung).
Avarage Adjuster
Adjuster = orang atau kumpulan orang yang tugasnya mengadakan penelitian
atas claim, orang ini mengetahui dengan baik kondisi yang digunakan dalam
penutupan serta pengetahuan lain yang berkaitan erat dalam menentukan
besarnya claim.
Dalam asuransi kerugian ada 2 macam:
1. Loss Adjuster ; adjuster yang melakukan adjustment atas claim –claim non
marine (claim kebakaran)
2. Average Adjuster : melakukan adjustment khusus claim marine (kapal,
cargo).
Perbedaan asuransi dengan gambling
Asuransi
1) Ada tidak asuransi risiko tetap ada,perjanjian pertanggungan alat untuk

menundukan akibat risiko
2) Kejadian yg diharapkan dari risiko dapat terjadi,akan tetapi belum pasti akan
terjadi
3) Berfaedah dalam perekonomian
4) Tidak ada untung atau rugi
5) Legal
6) Bahaya yang terjadi tidak diinginkan oleh kedua belah pihak
7) Jaminan yang diberikan untuk kepentingan dari yang ditanggung
8) Besarnya jumlah penggantian yang diberikan belum diketahui dengan pasti
lebih dahulu.

Gambling
1) Risiko baru ada setelah permaian judi diadakan

2) Akibat dari risiko yang ditimbulkan pasti terjadi,hanya
hasil kejadiannya tidak pasti (siapa yang menang);
3) Tidak berfaedah;
4) Satu pihak untung,lain pihak rugi;
5) Illegal;
6) Akibat yang terjadi justru diinginkan;
7) Perjudian tidak memberikan jaminan yang demikian ;
8) Jumlah yang akan diperoleh pada umumnya
diketahui terlebih dahulu.

Dasar-dasar pokok dari asuransi
pengangkutan laut
Ada tiga kelompok asuransi
1. Dari sudut Pemerintah atau penguasa- Jasa Raharja –

ASTEK-BPJS
a) Asuransi wajib (compulsory insurance)
b) Asuransi sukarela (voluntary insurance)
2. Penentuan besarnya jumlah pertanggungan

a) Asuransi sejumlah uang – asuransi jiwa, kecelakaan
pribadi
b) Asuransi kerugian- asuransi pengangkutan laut.

Tujuan diadakannya:
a) Asuransi jiwa – asuransi hari tua – bea siswa
b) Asuransi social – jaminan atas pengangguran –

kesehatan;ASKES,TASPEN,ASTEK,ASABRI
c) Asuransi kerugian :
1. Asuransi pengangkutan –darat-laut dan udara
2. Asuransi kebakaran –halilintar, gempa bumi,bom
3. Asuransi varia –bermacam-macam asuransi kendaraan
bermotor
4. Asuransi tanggung gugat ;menjamin kerugian pihak ke3
yang diakibatkan oleh kepentingan tentang gangguan
selama berlakunya pertanggungan; tabrakan.

Hokum pengangkutan laut
Hokum pengangkutan dilaut adalah hokum mengatur tentang

penyelenggaraan pengangkutan barang/orang menyeberangi
lautan, hokum yang bersifat perdata ini menggunakan KUHD.
Khusus pengangkutan termuat dalam :
-dalam Bab ke5 A; pasal 466 s/d 520 pengangkutan barang;

-dalam Bab ke5 A; pasal 521 s/d 533 pengangkutan orang.
Selain itu UU no.17 th 2008 tentang Pelayaran dalam Bab 5
Angkutan di Perairan terdiri dari :
a. Angla dalam negeri
b.Angla luar negeri
c.Angla khusus dan
d.Angla pelayaran rakyat
Untuk pelayaran keluar negeri perusahaan harus menggunakan
konvensi-konvensi yang berlaku di dunia internasional, tujuan
agar adanya penyeragaman dalam angkutan laut.al:
The Haque Rules 1924 : penyeragaman yang menyangkut

konosemen mengatur tiga pokok persoalan :
1. Tanggung jawab pihak pengangkut jika muatan rusak/hilang

sewaktu berada dibawah penguasaannya;
2. Sejauh mana tanggung jawab pengangkut jika terjadi
penyerahan terlambat;
3. Sampai dimana tanggung jawab pihak pengangkut atas
penjabaran muatan dalam konosemen.

The protocol of 1968 The Haque –Visby Rules; pengangkutan
barang dengan peti kemas dan inflasi . Visby adalah suatu
tempat di Swedia.
Konvensi Hamburg 1978 sebagai pengganti The Haque Rules

1924 yang memiliki perbedaan prinsipil dalam azas
pertanggung jawab pihak pengangkut. HR berlaku di lautan
bebas. Jika perusahaan pelayaran memberlakukan HR dalam
konosemennya maka tanggung jawabnya adalah
selama”from end of tackle to and of tackle” sejak diangkat
dari dermaga kekapal sampai saat diturunkan kedermaga.
Diluar jangka waktu itu barang dilindungi Undang-undang
Negara ybs.

Marine Insurance Act(MIA) 1906 ,pasal 1, asuransi
pengangkutan laut adalah suatu kontrak dalam mana pihak
menanggung berjanji akan memberikan penggatian pada
tertanggung atas setiap kerugian laut, setingi-tingginya
sejumlah yang disetujui.
Tanggung jawab pengangkut

Kewajiban pengangkut adalah menyelenggarakan pengangkutan
dan menjaga keselamatan barang/orang yang diangkut sejak
diserahkannya barang kepada penerima, pengangkut
berkewajiban menanggung segala kerugian yang menimpa
pihak pengirim selama jangka waktu pengangkutan (ps 468(2)
KUHD, kecuali force majeure yang dibuktikan oleh pengangkut.

Untuk barang berharga seperti : emas, perak, intan, berlian pihak
pengangkut hanya bertanggung jawab apabila sifat dan harga
barang diberitahukan terlebih dahulu kepadanya KUHD ps 469.
Pasal 470 KUHD sbb;

ayat 1 melarang pengangkutan memperjanjikan tidak bertanggung
jawab sama sekali atau hanya bertanggung jawab dalam batas
harga tertentu bagi kerugian disebabkan:
Kurangnya pemeliharaan ,perlengkapan dan pengawakan kapal

Kurangnya diusahakan kemampuan kapal untuk pengangkutan
sesuai dengan perjanjian
Salah memberlakukan/kurang penjagaan tehadap barang yang
diangkut, jika hal-hal tsb masih dijanjikan,maka perjanjian adalah
batal.
Tidak memberi ganti rugi jika sifat dan harga barang dengan
sengaja diberitahukan secara keliru.
Pasal 470 KUHD merupakan ketentuan yang menyesuaikan diri
dengan The Haque Rules:
Psl ll membebaskan kepada pengangkut kewajiban dan tg jwb

mengenai
pemuatan,pelayanan,pengangkutan,pemadatan,penyimpanan dan
pembongkaran serta memberikan sejumlah hak dan kebebalan.
Psl lll (l) pengangkutan sebelum dan pada waktu dimulai pelayaran,
dengan wajar telah :
1. Menjadikan kapal laik laut,

2.mengawaki ,melengkapi dan membekali dengan cukup
3. Mempersiapkan ruang-ruang muatan,kamar es dan kamar
dingin dan semua bagian kapal dapat diterima,diangkut dan
disimpan dengan baik dan aman.

“Pelaksanaan yang wajar atau due diligence suatu yang
mengikat pihak pengangkut dalam masalah pengangkutan
muatan dan perlakuan atas barang”
Dalam tuntutan ganti rugi ,pihak pemilik barang harus dapat

membuktikan kesalahan/kekurang sempurnaan dalam
penanganan pemadatan bergesekan,ventilasi,kapasitas derek
sbgnya,berhak apabila pengangkut telah melakukan due
diligence maka pengangkut tidak bertanggung jawab atas
kerusakan barang akibat kapal tidak laik laut (unseawothiness)
maupun akibat kesalahan navigasi dan pengelolaan kapal.

Kelaiklautan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi
persyaratan keselamatan kapal,pencegahan pencemaran
peraiaran dari kapal pengawakan,garis muat,pemuatan,
kesejahteraan awak kapal dan kesehatan penumpang, status
hokum kapal, manajemen keselamatan dan pencegahan
pencemaran dari kapal,dan manajemen keamanan kapal untuk
berlayar di perairan tertentu.
Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi

persyaratan material ,konstruksi, bangunan,permesinan dan
pelistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan
termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik
kapal,yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan
pemeriksaan dan pengujian.

Pslll (8 ) setiap perjanjian yang membebaskan pengangkut dari tanggung jawab
atas kerugian/kerusakan barang sbg akibat kelalaian ,kesalahan atau kekurangan
dalam memenuhi kewajiban/perjanjian sbgmn dalam pasal ini, maupun yg
mengurangi tgjwb sesuai dg konvensi ini, dianggap tidak berlaku.
Ps lV (5),mengatur tg jwb maksimal pengangkutan atas penggantian kerugian ,yi

maksimal £100 tiap koli,kecuali harga barang diberitahukan oleh pemilik kepada
pengangkut sebelum dimuat (melalui Protocol 1968, jumlah tsb diubah menjadi
10.000 poincare –franc adalah mata uang semu/artificial yg ditentukan
berdasarkan nilai berat emas dan 10.000 franc adalah sekitar US$ 850).
Jika harga barang diberitahukan (declare by the shipper) dan dicantumkan dalam
bill of lading,pemilik barang atas penggantian berdasarkan declare
value.Pemberitahuan dan pencantumana harga dalam bill of lading membawa
serta bahwa risiko yang dihadapi pengangkut lebih besar dan karenanya ia
menuntut tarif yang lebih tinggi (advalorem freight). Jika disepakati pembatasan
dapat dinaikkan, yang biasanya disertai dengan permintaan uang tambang yang
lebih tinggi.
22
Kerugian akibat kelalaian sendiri (willful misconduct),berbagai
masalah akibat penerapan psl lV ayat 5, ini misalkan yang
mengangkut koli yang berharga (mobil,traktor,lokomotif dll) dan
peti kemas , melatar belakangi penyempurnaan The Haque Rules
ke Protocol 1968 (The Visby Rules) berlaku 1977.
Kekebalan pengangkut
Dalam psl lV (2) HR dirinci kerugian/kerusakan yang tidak dapat
dibebankan kepada pengangkut:
1. Tindakan,kelengahan atau kegagalan nakhoda,
pelaut,pandu atau orang –orangnya pengangkut dalam
hal navigasi atau dalam pengelolaan kapal. Kekebalan
yang diberikan dalam HR hanya menyangkut segi
angkutannya,kelengahan, kesalahan yang terkena klausa
ini terbatas pada keselamatan kapal saja dan bukanlah
pada pemuatan.
2. Kebakaran ,kecuali disebabkan kesalahan atau tindakan
nyata dari pengangkut. Pengangkut dilindungi terhadap
kelengahan (negligence) dan jika kelengahan orang-orang
tsb adalah kegagalan untuk menerapkan due diligence,
kebakaran merupakan bahaya yang selalu dikecualikan
bagi kapal.
3. Bahaya, malapetaka dan kecelakaan laut atau perairan

pelayaran lainnya. Bahaya laut terjadi secara kebetulan
dan mempunyai cirri kecelakaan melalui gerakan angin
dan ombak yang luar biasa merusak kapal.

4. Kejadian diluar kekuasaan manusia; Act of God,act of war,act
of public enemies, tindakan penahanan oleh
pemerintah,pembatasan karantina, tindakan/kealpaan dari
pihak pengirim/pemilik barang,pemogokan,penyelamatan
jiwa/barang dilaut. Susut isi/berat barang akibat cacat
barang, pengemasan yang tidak memenuhi,merkah-merkah
yang tidak jelas.
a) Act of God: kecelakaan akibat kekuatan unsure-unsur diluar

kekuasaan manusia atau keadaan lain yang tidak
diketahui”badai diluar musim”
b) Act of war; semua jenis perang antar bangsa,tanpa melihat
kebangsaan kapal
c) Act o enemies; pembajakan
d) Menyelamatkan jiwa/barang dilaut harus dikaitkan dengan
ayat 4 tentang “any deviation in saving life”.
**Pokok –pokok pertanggungan asuransi penganggkutan laut :
a. alat pengangkut laut –marine hull insurance
b. barang yang diangkut melalui laut –marine cargo insurance.
Asuransi laut dan perdagangan

Pembeli menyetujui pembelian barang hanya atas contoh yang
diberikan penjual .
Cara penjualan barang atas dasar:

F O B -> free on board ,pihak penjual barang menjual
barangnya dengan harga sampai selesai dimuat diatas
kapal,sipembeli yang mencari kapal dan mencari asuransi yang
menutup pertanggungan barang,membayar ongkos
pengangkutan dan membayar premi asuransi atas
pertanggungan barang.

2. C & F -> Cost and freight , penjual barang menjual
barangnya dengan harga termasuk ongkos
pengangkutannya, harga FOB ditambah dengan ongkos
pengangkutan barang (Freigth)menutup asuransi untuk
barang dilakukan oleh pembeli.
C I F -> Cost Insurance & Freight,premi asuransi dan ongkos

kapal yang mengangkut telah termasuk didalam harga jual
barang .
L/C; Letter of credit -> suatu persetujuan/surat perintah untuk

membayarkan uang dari seorang kepada orang lain dengan
syarat,biasanya dari pembeli untuk penjual yang diatur dari
Bank ke Bank.

L/C melindungi kepentingan kedua belah fihak :
a) Pembeli mendapat jaminan bahwa barang yang dikirim

untuknya adalah sesuai dengan permintaannya karena
hanya setelah barang itu dikapalkan dan atas dasar
dokumen yang disebutkan jumlah harga barang tsb akan
dibayar oleh Bank.
b) Penjual mendapat jaminan segera setelah barangnya

disediakan dan dikapalkan maka pembayaran akan segera
diperoleh nya

Prinsip utama dalam asuransi
Ada 4(empat ) prinsip dasar:
1. Principle of insurable interest; calon tertanggung dapat menutup

asuransi atas barang atau suatu tanggung jawab apabila
mempunyai kepentingan atas barang yang diasuransikan (psl 250
KUHD);
2. Principle of utmost Goodfaith; suatu perjanjian yang sepenuhnya
berdasarkan itikad baik (psl 1338 KUHPerd)
3. Principle of indemnity pengantian kerugian berdasarkan setingi-
tingginy sebesar kerugian yang dideritanya.
4. Principle of subrogation ;apabila tertanggung telah mendapat
penggantian dari satu fihak atas dasar indemnity,ia tidak berhak
lagi memperoleh dari pihak lain, walaupun jelas pihak lain itu
bertanggung jawab pula atas kerugian ,penggantian fihak lain
harus diserahkan pada asuransi yang memberikan indemnity.

1.Prinsip insurable interest ; tujuan dari kontrak
asuransi adalah agar tertanggung memperoleh penggantian
apabila terjadi kerugian atas barangnya akibat reisiko laut.
Dalam asuransi pengangkutan laut,seseorang mempunyai
kepentingan terhadap bahaya laut apabila:
1. Memperoleh keuntungan atas tibanya barang dengan

selamat yang diangkut melalui laut ;
2. Menderita kerugian akibat kehilangan atau kerusakan
dari barang yang diangkut melalui laut;
3. Dibebani tanggung jawab atas barang yang diangkut
melalui laut.

Pasal 250 KUHD seseorang yang telah menutupkan suatu
pertanggungan pada saat diadakan pertanggungan itu tidak
mempunyai kepentingan atas barang yang dipertanggungkan
,maka sipenangggung tidak wajib memberikan ganti rugi.
Marine Insurance Act 1906 psl 5 , 1. setiap orang disebut

mempunyai insurable interest apabila ia mempunyai
kepentingan peristiwa laut.
Hal yang perlu diperhatikan agar mempunyai insurable interest :
1. Harus ada benda secara fisik yang menghadapi peristiwa laut

2. Tertanggung secara yuridis haruslah mempunyai hubungan
dengan benda tsb.

Marine Insurance Act 1906 ada beberapa macam insurable
interest :
a) Defensible interest =barang yang tidak sesuai dengan

pesanan atau ada keterlambatan menjadi tanggung jawab
penjual.
b) Contingent interest =pembeli mengalami
kerugian,kerugian tsb diasuransikan
c) Partial interest= kalau suatu barang dimiliki oleh beberapa
orang,masing-masing mempunyai insurable interest.

2. Prinsip Good Faith, untuk melaksanakan penutupan
asuransi pengangkutan laut,penanggung harus memperoleh
gambaran yang jelas mengenai risiko yang ditutupnya ,untuk
menetukan premi yang dimintanya untuk penutupan tsb.
Keterangan yang diberikan tertanggung :
a) segala fakta yang diketahui oleh tertanggung atau dianggap

wajib diketahuinya dalam usahanya sehari-hari
b) segala keadaan dan keterangan yang dapat mempengaruhi

pertimbangan penanggung dalam menetapkan premi atau
menentukan apakah ia mau menutup pertanggungan itu atau
tidak ; macam pemuatan ;ondeck,underdeck dan cara packing

3.Prinsip indemnity; psl 253 KUHD tertanggung pada
prinsipnya hanya berhak menerima penggantian dari asuransi
atau dari pihak ketiga setinggi-tingginya sebesar kerugian yang
dideritanya.
Misal: harga sesungguhnya sebesar Rp 10.000.- diasuransikan

dengan pertanggungan Rp7.500. jika Total loss atas barang
tsb,maka asuransi hanya mengganti sebesar Rp.7.500, namun
apabila terjadi kerusakan sebagian (partial loss) sebesar Rp
3000, maka tertanggung hanya akan menerima penggantian
yang sebanding dari asuransi yaitu :7500/1000 x Rp 3000= Rp
2.250. akan tetapi apabila Rp.7.500 berdasarkan agreed value,
maka kerugian partial loss adalah sebesar Rp.3000.

Over insured ;
Apabila jumlah pertanggungan lebih tinggi dari nilai barang yang
sesungguhnya ,namun apabila kerusakan sebagian,akan
mendapat penggantian penuh atas perbaikan kerusakan
tsb.Contoh: barang yang diasuransikan Rp.15.000, nilai
sesungguhnya hanya Rp 10,000,apabila terjadi kerusakan
sebagian misal Rp.3000, maka penggantian Rp3000.-
Double Insured
Psl 252 KUHD apabila suatu macam barang diasuransikan lebih
dari satu kali untuk risiko yang sama, sehingga jumlah
pertanggungannya lebih dari pada nilai barang sesungguhnya .
Contoh : harga barang Rp 10.000 diasuransikan kepada A
Rp.10.000 dan kepada B Rp.10.000 (ada dua penutupan) maka
polis yang berlaku adalah yang dibuat terdahulu.

Marine Isurance Act 1906 psl 32 overinsured dan double
insured tidak dilarang, tertanggung hanya boleh
menerima kerugian dari seluruh polis yang ada sebesar
kerugian yang dideritanya ,kalau terjadi total loss atas
barang yang ditutup A dan B, masing-masing Rp.5000.
apabila partial loss masing-masing membayar Rp 1.500.

Contoh dalam General Avarage dan Salvage .salah suatu kapal
disuransikan sebesar Rp.100 juta, kapal kandas sehingga harus
membayar salvage atas kapal dan barang sebesar Rp 2 juta, dalam
penilaian adjuster kapal saat itu Rp150 juta dan seluruh barang
sebesar Rp.50 juta, maka kapal akan menanggung salvage sebesar
Rp150 juta/200 juta x Rp.2juta = Rp 1.5 juta, walaupun penutupan
kapal atas dasar agreed value,auransi hanya membayar salvage
sebesar 100/ 150xRp1.5 juta = Rp 1juta sedangkan yang Rp 500
ribu akan dibayar sendiri oleh pemilik kapal.
Akan tetapi untuk perbaikan kerusakan kapal akibat kandas

Rp.300.000, akan diganti penuh tanpa mempersoalkan bahwa
kapal itu nyatanya underinsured,kalau tidak berdasarkan agreed
value jumlah perbaikan sebesar Rp.300.000 hanya diganti oleh
asuransi sebesar 100/150xRp.300.000=Rp200.000.-*****

4 .Prinsip Subrogasi; barang yang diasuransikan
disamping perusahaan asuransi,ada juga pihak lain yang
turut bertanggung jawab atas kerusakan barang,yang
diakibatkan kesalahan orang lain atau tanggung jawab yang
timbul karena kontrak. Dalam hal kapal tubrukan,apabila
kesalahan dipihak kapal lainnya,pemilik kapal yang ditubruk
berhak menerima ganti rugi atas kerusakan kapalnya,juga
terhadap barang yang diangkut, pemilik kapal bertanggung
jawab atas kerusakan barang selama pengangkutan.
Pasal 284 KUHD dan pasal 79 MIA1906, penanggung yang
telah mengganti kerugian secara total loss berhak
mengambil alih sisa barang yang masih ada.

Contoh: peti kemas jatuh kelaut sewaktu pembongkaran
diasuranskan sebesar US$20,tertanggung mengajukan claim
total loss dan penanggung membayar US$20, penanggung
berhak mengambil barang yang diasuransikan,setelah diambil
ternyata dapat dijual US$25 penanggung hanya berhak US$20
yang US$5 dikembalikan kepada tertanggung.
Subrogasi dalam agreed value dan under insured, dalam

penutupan atas dasar agreed value apabila jumlah
pertanggungan sengaja ditutup lebih rendah dan nilai yang
telah disetujui (agreed value)maka selisihnya dianggap se olah-
olah ditanggung sendiri oleh tertanggung,walau pun
penanggung telah membayar total loss,kalau kemudian ada
recovery dari pihak ketiga,recovery ini akan dibagi sebanding
antara penanggung dengan tertanggung.

Subrogasi dalam compromise claim, apabila claim diselesaikan
oleh penanggung secara compromise dengan tertanggung, maka
penanggung tidak mengambil alih hak tuntutan tertanggung
terhadap pihak ke3 atas dasar subrogasi,juga penanggung tidak
berhak mengambil sisa barang yang masih ada.
Subrogasi dan abandonment ;penanggung hanya boleh menerima

recovery dari pihak ketiga setinggi-tingginya sebesar jumlah claim
yang telah dibayarkan(penanggung tidak boleh memperoleh
keuntungan) .
Abandonment tidak berlaku secara otomatis,seperti halnya dalam

subrogasi,dalam abandonment penanggung hanya boleh
mengambil alih sisa barang apabila ia menerima abandonment
yang diajukan tertanggung.

Macam bahaya dalam asuransi laut;
1. Perils of the sea (KUHD psl 637) yaitu bahaya (perils) yang
disebabkan oleh lansung karena alam,atau suatu peristiwa
yang secara kebetulan terjadi atau bahaya yang tidak
menentu karena perbuatan alam, misalnya ; gempa bumi
angin topan,cuaca buruk,letusan gunung berapi, halilintar
dan banjir)
2. Perils on the sea yaitu bahaya yang disebabkan langsung oleh
perbuatan manusia,karena kelalaiannya, contoh kapal
tabrakan, menabrak dermaga, kebakaran, banjir dikapal
karena bocor dan pembajakan.
3. Port perils yaitu kecelakan yang terjadi dalam proses
pemuatan dan pembongkaran ,pemindahan muatan
,pencurian,penahanan atau penyitaan,pemogokan dan
sabotase dll.
***Kepentingan dan bahaya yang diasuransikan
Asuransi diadakan untuk berjaga-jaga agar apabila bahaya itu
sungguh datang dan mengakibatkan kerugian,pemilik mendapat
ganti rugi.
Marine Insurance Act 1906 pasal 3(1) dengan memperhatikan

keterangan-keterangan yang ada dalam undang-undang
ini,setiap kepentingan yang secara syah menurut hokum
menghadapi bahaya laut dapat menjadi pokok persetujuan
asuransi pengangkutan laut.
KUHD pasal 596 yang menjadi pokok suatu pertanggungan laut

khususnya antara lain Casco atau lunas kapal,dalam keadaan
kosong atau dengan muatannya,segala alat perlengkapan kapal,
segala keperluan hidup agar kapal dapat berlayar.semua barang
yang dalam muatan,upah penggangkutan yang akan
diperolehnya dan bahaya perbudakan.
Marine Insurance Act 1906 psl 3(2);kapal barang dan segala benda
bergerak lainnya yang menghadapi bahaya laut,uang sewa yang akan
diterima dari barang dan penumpang,komisi,keuntungan dan segala
penghasilan lainnya yang mungkin diperoleh serta tanggung jawab
pihak ke 3 yang dihadapi oleh pemilik dalam hubungan bahaya laut.
Penutupan asuransi digolongkan kepada 2 kelompok :

1. Kepentingan yang berhubungan langsung dengan barang yang
diangkut (cargo);harga beli barang;biaya pengeluaran dan
keuntungan yang diharapkan.
2. Kepentingan yang berhubungan dengan kapal (alat angkut);biaya
pengiriman atau ongkos kapal,apabila seorang menjual atau
membeli barang,ia harus membayar ongkos kapal agar barang
dapat sampai kepenerima barang, ongkos kapal(freight) dalam
pengiriman harus dibayar lebih dahulu sebelum barang dimuat
(freight pre paid) dan ada yang baru dibayar setelah barang tiba
dengan selamat ditujuan
DR. HJ. (freight
ROBIHA YASIN payable at destination)
TRISNO, SH. MM.
C. Ongkos-ongkos pembongkaran dan penerusan barang (
forwarding expences) harus dibayar oleh pemilik barang ,bea
masuk,sewa gudang,ongkos pengangkutan darat ,walaupun
barang diterima dalam keadaan rusak, jumlah biaya dapat
dimasukan sebagai tambahan dalam jumlah pertanggungan
asuransi barang.
Contoh : barang di bongkar bukan dipelabuhan tujuan.
D. Premi asuransi ;sewaktu tertanggung menutup asuransi atas

barang ia harus membayar premi, jika barang hilang ia tidak
mendapat pengembalian atas premi yang telah
dibayarkan,baru dapat menerima pembayaran penuh apabila
barang tiba dengan selamat, jumlah premi asuransi dapat
dimasukan sebagai bagian dari asuransi barang.

E. Keuntungan yang diharapkan biasanya dihitung 10%
dari harga barang , kepentingan yang dapat
diasuransikan menjadi satu pertanggungan dalam
asuransi barang:
a) Harga pembelian barang itu sendiri
b) Ongkos angkut kapal
c) Ongkos muat dan bongkar ,ongkos
pengurusan,bea masuk untuk barang import
d) Premi asuransi
e) Keuntungan yang diharapkan
F. Komisi; jasa dari agen yang mengurus barang atas

nama pemilik dan didasarkan tibanya barang tersebut
dengan selamat,jika barang tidak tiba akibat risiko
laut maka penanggung yang membayar ganti rugi
apabila komisi juga diasuransikan.
G. Tanggung jawab ;seseorang bertanggung pada pihak
lain haruslah dibuktikan adanya kesalahan
/kelalaian.
H. Defeasible dan Contingent ;pembeli menolak untuk

menerima barang,apabila penyerahannya
terlambat,barang-barang dikirim kembali biaya
pengiriman ditanggung penjual.Kerugian penjual
dalam hal ini diasuransikan. Contingent interest
;pembeli sudah menjual lebih dahulu barang
tersebut sebelum tiba.
I. Pembelipun akan menderita kerugian akibat tidak

dapat diterimanya barang tsb-kemungkinan yang
demikian dapat diasuransikan.
Kepentingan yang berhubungan dengan kapal
diderita pemilik kapal
1. Kepentingan untuk kapal itu sendiri terhadap kerusakan
lambung kapal atau mesinnya,di asuransikan untuk Hull &
machinery (H&M).
2. Uang tambang (freight); sewa angkut suatu barang dengan

kapal, ada kalanya dibayar lebih dahulu, bila barang tiba dalam
keadaan rusak/hilang freght tidak wajib dibayarkan kembali.
3. Disbursement ; pertanggungan tambahan diatas nilai kapal yang

ditutup dalam Hull &Machinery disebut Policy Proof of Interest
(PPI hanya setingi-tinggi 25% dari H&M
Contoh: pertangungan atas H&M Rp 100.000.000.-
Disbursement Rp 25.000.000.-
Total loss Rp 125.000.000.-

4. Premi asuransi; adalah sejumlah uang yang
dibayarkan oleh tertanggung kepada penanggung
sebagai imbalan dari kesediaan penanggung
mengambil alih risiko yang dihadapi oleh
tertanggung. Premi yang akan dibayar oleh
tertanggung ini relative kecil bila dibandingkan
dengan jumlah pertanggungan maupun
kemungkinan claim yang akan diterima tertanggung.
Premi ini biasanya dinyatakan persentase dari

jumlah pertanggungan. Persentase disebut Rate (rate
of premium). Jika jumlah pertanggungan (TSI)
misalnya Rp.100.000.- rate of premium =2%, maka
tertanggung akan membayar premi =2% x Rp
100.000.= Rp2.000.- premi suatu hal sangat penting
baik bagi penanggung maupun tertanggung , bahkan
menjadi salah satu pokok utama antara penanggung
dengan tertanggung dalam melakukan penutupan

Bagi penanggung,premi ini sangat penting karena atas dasar
itulah dalam jangka panjang dapat membayar claim yang
diajukan oleh tertanggung.
Bagi tertanggung,premi sangat penting karena jumlah itulah
merupakan biaya dalam melakukan penutupan
asuransi.pembayaran claim merupakan tujuan utama dari
tertanggung mengasuransikan barangnya. Kewajiban
penanggung memberikan jaminan atas kerugian –kerugian yang
terjadi akibat risiko yang disebut dalam polis.
KUHD tidak menyebutkan kapan premi harus dibayar oleh

tertanggung, dalam asuransi kerugian telah umum diketahui
bahwa premi harus dibayar pada saat penutupan asuransi
dilakukan.
MIA 1906 pasal 52 ditegaskan “kecuali ada persetujan tersendiri

adalah tugas dari penanggung untuk mengeluarkan polis dan
memberikannya kepada tertanggung atau agennya, penanggung
tidak wajib untuk dasar mengenai pembayaran telah dilakukan”
Premi cicilan ;bila ada persetujuan tersendiri yang menyimpang
dari ketentuan umum,misalnya dengan cara mencicil pembayaran
premi, biasa dilakukan dalam penutupan asuransi kapal untuk
polis berjangka (time policy), jika ada persetujuan,polis tetap
dikeluarkan walaupun premi belum lunas seluruhnya ,akan tetapi
dalam polis dicantumkan tanggal-tanggal pencicilan yang wajib
dibayar.
Dasar penentuan rate premi kapal laut (Hull)

Besar kecilnya premi oleh penanggung dalam penutupan asuransi
kapal laut tergantung :
1. Macam dan type kapal yang akan ditutup
2. Pemilik dan managemennya
3. Luasnya risiko yang akan dijamin
4. Jumlah pertanggungan atas kapal tersebut
5. Data atau statistic claim kapal yang bersangkutan
6. Penggunaan dan operasi kapal tsb
7. Apakah armada lainnya diasuransikan
8. Jangka waktu pertanggungan
9. Bendera kebangsaan
10. Klasifikasi kapal.

Tanggung jawab pemilik kapal:
1. Tanggung jawab dalam tubrukan kapal lain, kapal lain

mengalami kerusakan akibat tubrukan dalam Nakhoda yang
bersalah, maka pemilik kapal bertanggung jawab sepenuhnya
atas kerusakan dan kerugian kapal yang ditubruk. Dalam
penutupan H&M liability terhadap tubrukan ini adakalanya
dibatasi ¾ bagian- ¼ dikecualikan dengan maksud agar pemilik
kapal ber-hati-hati dalam menghindari tubrukan, sisanya ia
dapat menutup dalam P&I Club (Protectian and Indemnity).
Contoh: Kapal A menubruk kapal B . Kapal A dipersalahkan

100%,maka kerugian dibebankan kepada kapal A.
Misal: kerugian Rp 10.000 juta,jika penutupan H&M atas kapal

. Pemilik kapal A hanya memperoleh penggantian dari
perusahaan Asuransi sebesar ¾ x Rp10.000.000=Rp7.500.000.
Yang Rp 2.500.000.-akan dibayar sendiri atau akan dipenuhi dari
P&I Club. Tetapi cara ini tidak suatu keharusan,berdasar
persetujuan bersama.
4. Tanggung jawab yang timbul dalam pengangkutan,
kalau pemilik kapal lalai melakukan pengawasan
terhadap barang yang diangkutnya, maka
berdasarkan hokum, bertanggung jawab atas
kerusakan atau kekurangan dengan barang tersebut
atau penumpang tergantung pada kontrak
pengangkutan dan hokum yang berlaku.
5. Tanggung jawab karena pelanggaran hokum

setempat,menabrak kade, kerugian yang harus
dibayar, segala tangung jawabnya berdasarkan
hokum atas pelanggaran atau kelalaian yang serupa.
(dapat dengan P&I Club).
6. Tanggung jawab terhadap crew, meliputi tanggung

jawab sakit, kecelakaan,meninggal.
Risiko yang dikecualikan
1. General Exclusion adalah risiko yang dapat

menimbulkan kerugian terhadap interest yang tidak
mendapat penggantian kerugian, baik secara tegas
atau tidak tercantum dalam polis. Antara lain :
a) Wear and tear ialah kerusakan yang terjadi pada

barang karena dipakai,baik secara fisik maupun
kualitasnya pasti akan terjadi.
b) Delay ialah kerugian atas barang disebabkan
karena kelambatan atau penundaan pengiriman
barang ketempat tujuan,kelambatan yang dialami
oleh alat angkut misalnya karena kesalahan
navigasi,dapat menimbulkan kerugian pada barang
yang diangkut dan tidak termasuk risiko asuransi,
namun menjadi tanggung jawab pengangkut
c) Inheren vice ialah kerusakan dari dalam benda
itu sendiri ;cacat atau sifat merusak yang melekat
pada benda tersebut.
d) Ordinary leakage and breakage ialah suatu
kerusakan yang terjadi dengan sendirinya tanpa
adanya suatu peristiwa tetapi karena sifat alamiah
dari benda tersebut, merupakan Natural
loss,besarnya ditetukan dengan prosentase.
e) Rat or vermin ialah kerugian atas barang yang
dirusak tikus/kutu/serangga selama pengangkutan.
f) Wilful misconduct ialah kerugian yang terjadi
akibat kesengajaan/kelalaian yang dilakukan
tertanggung atau pekerjanya; yang dimaksud
kelalaian/kesalahan tidak melakukan sebagaimana
mestinya, baik dalam tindakan ,pelayanan dalam
kewajiban memenuhi persyaratan asuransi.
(pembungkus, penimbunan,pemuatan dalam
container).
g) Strikes ialah asuransi tidak menjamin
kerugian/kerusakan huru hara,pertikaian
sipil,pemogokan, tindakan politis.
h) Unseaworthiness & Unfitnee Exclusioni
ialah asuransi tidak menjamin kerugian yang
disebabkan kapal tidak laik laut ,serta
kerugian/kerusakan adanya pelanggaran atas
implied warranty yang diketahui oleh
tertanggung.
i) War Exclution ialah asuransi tidak akan
menjamin kerugian/kerusakan, tanggung jawab
/biaya yang dikarenakan peperangan,revolusi,
pemberontakan, penahanan,penyitaan,ranjau,
torpedo,bom dll.
j) Malicious Acts Exclusion ialah asuransi tidak
menjamin kerugian atau kerusakan ,tanggung
jawab, biaya yang disebabkan oleh perbuatan
Kelaiklautan kapal adalah kondisi kapal yang memenuhi
persyaratan keselamatan,pencegahan pencemaran,status hokum
kapal,pemuatan,stabilitas, kesejahteraan awak kapal dan kesehatan
penumpng serta manajemen keselamatan dan keamanan kapal
untuk berlayar dipelabuhan tertentu.
Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi

persyaratan material, konstruksi, bangunan,permesinan, pelistrikan
,stabilitas, tata susunan, serta perlengkapan termasuk perlengkapan
alat penolong dan radio,elektronik kapal yang dibuktikan dengan
sertiikat setelah pemeriksaan dan pengujian.
Kenavigasian adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan Sarana
Bantu Navigasi Pelayaran,telekomunikasi pelayaran,hidrografi dan
meteorology, alur dan pelintasan,pengerukan dan
reklamasi,pemanduan,penanganan kerangka kapal, salvage dan
pekerjaan bawah air untuk kepentingan keselamatan pelayaran
kapal.
Navigasi adalah proses mengarahkan kapal dari satu titik ke titik
yang lain dengan aman dan lancer serta untuk menghindari bahaya
dan/ atau rintangan pelayaran.
Protection & Indemnity Insurance (P & I)
Club
Protection & Indemnity ( P&I) merupaka organisasi atau

kumpulan yang dibentuk para pemilik kapal untuk saling
membantu dalam kepentingan
Seperti tanggung jawab kepada pemilik barang , penimpang,

tanggung jawab kepada pihak ketiga, terhadap Anak Buah
Kapal, tidak termasuk dalam Hull & Machenery (H&M)
ataupun cargo insurance. P&I memberikan jaminan atas
liability risk (risiko tanggung gugat) yang tidak ditutup
dalam H&M, dengan membayar iuran atau kontribusi
anggota setiap tahun .
P&I Club suatu asosiasi yang menjamin para anggotanya

atas risiko yang tidak dijamin oleh asuransi, organisasi ini
didirikan oleh para pemilik kapal untuk menjamin
kepentingan yang tidak dapat diasuransikan pada asuransi
Pemilik kapal yang beroperasi di luar
negeri; membayar iuran tiap tahun
besarnya berdasarkan tonase kapal
disebut call, dibuktikan dengan sertiikat
disebut polis asuransi, bersifat non profit
making ; rules P&I dikeluarkan setiap
tahun yang berisikan Datar
Representative di kota dan pelabuhan;
dasar tanggung jawab yuridis ;crew yang
meninggal diatas kapal,perusahaan wajib
memberikan jaminan kepada keluarga
,misal 12 bulan atas dasar kasihan 20
bulan gaji.

Tanggung jawab yang dibebankan
P&I club :
1. Lost life, injury /illness --crew pihak ke 3
2. Kerusakan atas barang yang diangkut apabila
perkapalan secara yuridis harus bertanggung
jawab
3. Tanggung jawab atas kerusakan terhadap dok ,
harbour, jetty.
4. Tanggung jawab untuk memindahkan kerangka
kapal,RR 1925 –tubrukan kapal menyebabkan
tenggelamnya kapal pihak lawan dialur lalu
lintas di pelabuhan,kerangka kapal harus
diangkat/dipindahkan.
5. Tanggung jawab oil pollution terutama kapal
tanker DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
6. Tanggung jawab atas tubrukan dengan kapal lain
P&I Association
Club-club membentuk club for club disebut Pool---

Group P&I Club
Setiap P&I Club yang menjadi Pool menanggung claim

pada salah satu anggotanya sampai batas $1,2
juta/setiap kejadian dan resiko pembayaran selebihnya
menjadi tanggung jawab Pool maksimal US$ 12 juta,
diatas US$ 12juta /accident melalui pool ditutup re
asuransi dipasaran dunia. Untuk Oil Pollution sampai
dengan US$ 300 juta.
Protection and Indemnity tidak menutup/menjamin
risiko kerusakan atas kapalnya sendiri (kapal yang
terdatar di P&I Ckub) tetapi memenuhi tanggung jawab
terhadap pihak ketiga yang timbul sebagai akibat dari
penggunaan kapal.
Protection (perlindungan) dari asuransi mengcover
personal injury (kecelakaan diri) atau damage to property
(kerusakan harta benda), milik pihak ketiga yang timbul
dari pengoperasian kapal dari unsure indemnity(ganti
kerugian -> P&I Insurance.
KUHPerdata pasal 1338(1) ;semua persetujuan yang

dibuat secara syah berlaku sebagai Undang-undang bagi
mereka membuatnya.
Hal-hal yang perlu diperhatikan agar Club diterima :

1. Keadaan kapal harus laik laut ;
2. Kapal di kelaskan dan sertifikat masih valid;
3. Pemilik berusaha memperkecil kerugian;
4. Pemilik kapal jangan menyelesaikan claim sebelum
mendapat persetujuan dari Club .
Jumlah tanggung jawab diberikan oleh penanggung untuk
kerugian =kerusakan kapal ditambah barang –barang
diatas kapal sebesar ¾ dari jumlah pertanggungan kapal
yang diasuransikan untuk 1 x tubrukan
Kerugian laut ( average)

Perkataan “Avarage” dalam asuransi pengangkutan laut
berlainan denga auransi lainnya,dalam asuransi lain
average berarti “perbandingan” atau “rata-rata” yaitu
perbandingan antara jumlah pertanggungan dengan real
value dari barang yang diasuransikan. Ketentuan ini
dipakai apabila barang yang diasuransikan diperkirakan
under-insured,dimana apabila terjadi claim pihak
penanggung hanya wajib membayar claim sebanding
antara jumlah pertanggungan dengan real value.
Contoh.
Tertanggung mengasuransikan rumahnya terhadap
risiko kebakaran dengan jumlah
pertanggunganRp.10.000.000.- Nilai real rumah
tsb.seharusnya Rp.15.000.000.-dalam polis ditegaskan
bahwa dalam hal claim akan berlaku :”Average
clause”Selama berlakunya polis terjadi kebakaran dan
biaya perbaikan atas kebakaran tsb.Rp.225.000.-sesuai
denga average clause,maka biaya perbaikan tsb pihak
penanggung hanya wajib mengganti x 225.000 =
150.000.-
Dalam marine insurance perkataan “average”tidak

dijelaskan seperti diatas, Average berarti partial loss
sehingga particular average adalah kerugian
khusus sebagian, sedangkan General average
adalah kerugian umum.
Particular average (kerugian khusus sebagian) apabila kerugian terjadi
akibat dari accidental caused dan hanya berkenan dengan sesuatu
kepentingan yang khusus ( barang saja, kapal saja, freight saja) dan yang
akan menderita atas adanya kerugian adalah pemiliknya atau penanggung.
Kerugian laut (average) merupakan kerugian yang dialami kapal dan

muatannya atau biaya luar biasa yang dikeluarkan untuk kepentingan
sendiri-sendiri (particular average) ;bentuk kerugian (loss) yang dapat
diderita tertanggung dalam asuransi laut digolongkan sebagai berikut:
1. Kerugian yang diderita hanya oleh pemilik kapal atau pemilik barang,
dapat berbentuk:
a) Kerugian/kerusakan total (total loss) adalah kerusakan musnahnya
seluruh interest yang dipertanggungkan. Total loss dapat diikuti
dengan abandontment (pelepasan hak) ialah bila tertanggung telah
memperoleh ganti rugi dari penanggung atas interestnya yang
mengalami total loss,maka ia berkewajiban untuk melepaskan hak
atas interest, dengan menyerahkan sisa interestnya kepada
penanggung.
2. Kerugian partial (partial loss/particular average)
P/A ialah kerugian/kerusakan yang diderita
akibat adanya kecelakaan laut dan biaya
kerusakan tersebut harus ditanggung oleh
pemilik barang sendiri .
Syarat agar partial loss /particular average dapat

memperoleh penggantian dari penanggung yaitu;
1. Kerugian diakibatkan oleh peristiwa yang tidak

diduga sebelumnya dan tidak termasuk dalam
general average(kerugian umum)
2. Bahaya yang mengakibatkan P/A dijamin dalam
polis dan bahaya itu terjadi dalam pelayaran.

Contoh kerugian yang termasuk Particular
average:
Untuk kapal: kerusakan karena cuaca buruk (heavy weather),
kapal kandas,kapal tabrakan, kerusakan mesin, kebakaran diatas
kapal,dll
Untuk barang (cargo): kerusakan barang karena air laut sewaktu

heavy weather;kerugian barang jatuh kelaut sewaktu muat dan
bongkar,kerugian lain yang dijamin oleh polis.
Untuk freight : kerugian khusus untuk freight ini biasanya

berhubungan dengan kerugian atas barang, yaitu apabila pemilik
kapal yang mengasuransikan freight tidak dapat menerima freight
secara penuh karena barang yang diangkutnya tidak seluruhnya
tiba di tujuan dalam keadaan baik.

Biaya P/A = particular charge harus memenuhi
syarat:
Partial loss atas barang masih dapat ditambah

dengan pengeluaran-pengeluaran yang dilakukan
oleh tertanggung dengan maksud untuk
mencegah/mengurangi terjadinya kerugian yang lebih
besar,asal hal itu dilakukan secara wajar serta
pengeluaran tsb tidak termasuk pada General
Average atau Salvage charges.
Particular average adalah kerusakan atau kerugian

yang secara phisyc diderita oleh barang atau bagian
dari barang tsb,sedangkan particular charges adalah
biaya-biaya yang dikeluarkan untuk
melindungi,menyelamatkan atau mengurangi
kerugian secara physic.juga temasuk “sue and labour

1. Biaya yang digunakan benar-benar untuk menyelamatkan dan
mengamankan kepentingan (interest) yang ditimpa bahaya atau
untuk menghindari kerugian bertambah besar.
2. Penggunaan biaya harus dilakukan sendiri oleh
tertanggung/wakilnya semata-mata untuk kepentingan yang
tertimpa bahaya
3. Biaya tersebut pantas/wajar.
4. Kerugian umum( general average) yaitu jika terjadi pengorbanan
luar biasa yang sengaja dilakukan demi keselamatan . Biaya dan
pengorbanan yang timbul akibat GA merupakan tanggungan pihak
yang berkepentingan.
General Average diatur berbeda-beda tiap Negara ; di Indonesia
KUHD pasal 696 sampai dengan 740 tentang kerugian Laut. Di
Inggris menafsirkan GA sebagai kerugian yang sengaja ditimbulkan
karena kepentingan umum (for preservation of cargo and ship)
sehingga untuk keseragaman dalam penyelesaian GA di perairan
internasional digunakan The York Antwerp Rules 1974.
Agar tindakan dapat digolongkan dalam General
Avarage (GA) syaratnya :
a) Terjadi bencana laut yang sangat berbahaya, sehingga

seluruh kepentingan yang berada di kapal dalam
situasi berbahaya ,harus dilakukan pengorbanan dan
biaya untuk mengatasi bencana
b) Bahaya laut tersebut tak dapat dihindari, kecuali
dengan pengorbanan
c) Usaha penyelamatan sudah di upayakan berhasil ,
bila gagal maka kerugian itu dapat dimasukkan
dalam partial loss atau total loss,
Kerugian General Avarege terdiri dari biaya GA (GA

expenditure) dan pengorbanan GA (GA Sarifice)
Biaya GA expenditure antara lain:
1. Biaya menarik kapal
2. Biaya memperbaiki kapal dan perlengkapannya
3. Biaya membebaskannya dari kandas
4. Biaya yang dikeluarkan dari pelabuhan darurat
5. Biaya pengobatan ABK
6. Uang tambang yang tidak dapat ditagih karena perjalanan terputus.
Pengorbanan GA:
1. Muatan yang sengaja dibuang kelaut
2. Kerusakan barang yang dialihkan kekapal penolong
3. Kerusakan yang terjadi pada kapal dan muatan dalam usaha
memadamkan kebakaran
4. Kerusakan barang yang dibongkar karena terpaksa
5. Pengorbanan atas kapal dan barang yang sengaja untuk mengatasi
bahaya yang membahayakan kepentingan umum.

Salvage adalah pertolongan yang dilakukan pihak ketiga
dengan sengaja dan sukarela tanpa adanya kontrak
terhadap kapal dan barang menghadapi biaya dilaut .
Bila pertolongan yang diberikan oleh fihak ketiga berhasil

,maka berdasrkan hokum laut,pemilik interest wajib
membayar jasa (salvage reward) dan bagi yang ditolong
balas jasa tersebut masuk salvage charges.
Besarnya balas jasa didasarkan :

a) Pengeluaran dapat bersifat salvage bila melakukan
pertolongan tanpa didasarkan suatu kontrak
b) Besarnya berdasarkan pada nilai kepentingan yang
diselamatkan
c) Besar/kecilnya risiko yang dihadapi pihak penolong
d) Kecepatan dalam memberikan pertolongan.
Jumlah salvage reward akan dibayar dan ditanggung
bersama oleh pemilik kepentingan yang
diselamatkan,kepada pihak penolong sebanding dengan
nilai masing-masing kepentingan ditempat mana
kepentingan tadi diselamatkan.
Kapal charter
Karena terbatas modal atau angkutan sedang booming,
untuk memenuhi kekurangan kapal,maka dengan cara
mencharter. Dalam perjanjian percharteran terdapat
kepentingan –kepentingan yang menjadi tanggung jawab
pemilik kapal dan ada juga kepentingan yang menjadi
tanggung jawab pihak yang mencharter. Sampai sejauh
mana kepentingan dan kewajiban melekat kepada
pemilik kapal serta sampai sejauh mana melekat pada
pihak pencharter tergantung kepada sifat kontrak
pencharter tersebut.
Sebagai mana diketahui umumnya ada 3 macam charter:
1. Time charter ; dalam time charter pihak pencharter,mencharter kapal

untuk priode tertentu, misalnya 1 tahun, 2 tahun dan seterusnya. Anak
buah kapal dan nakhoda biasanya disediakan oleh pemilik kapal dan
menjadi pegawai dari pemilik kapal. Pihak pencharter hanya menggunakan
kapal sesuai dengan kontrak pencharter yang telah disetujui. Biaya bahan
bakar, biaya bongkar muat barang , disbursement di pelabuhan, air minum
dan biaya explotasi lainnya menjadi beban pencharter. Sewa charter
(charter freight) tidak tergantung pada banyaknya barang yang diangkut
tetapi pada waktu yang digunakan. Asuransi atas kapal dilalukan oleh
pemilik kapal , demikian juga biaya reparasi atas kerusakan menjadi beban
pemilik kapal. Pihak pencharter dapat mengasuransikan sewa charter,
apabila ia masih tetap berkewajiban membayar sewa (charter freight)
pada saat kapal tidak bisa digunakan karena mengalami kerusakan akibat
accident .

2. Voyage charter; kadang juga disebut pace charter, karena pada
dasarnya yang disewa adalah ruang kapal untuk satu kali
perjalanan saja. Misalnya dari Tg, Priok ke Hamburg. Nakhoda
dan awak kapal telah disediakan oleh pemilik kapal serta
semua kepentingan yang berhubungan dengan pelayaran
tersebut. Sekiranya ruangan yang disewa untuk perjalanan
dimaksud tidak semua terisi oleh barang pencharter, maka ia
dapat menyewakan ruangan kosong itu kepada orang lain,
bertindak sebagai pengangkut (carrier). Dalam charter ini pihak
pencharter tidak perlu memikirkan asuransi atas kapal atau
asuransi atas tanggung jawab yang berhubungan dengan
kapal,karena telah menjadi kewajiban pemilik kapal.
Variasi dari Time charter dan voyage charter adalah Trip time
charter dan Trip voyage charter; dalam trip time charter kapal itu
disewa berdasarkan waktu, sedangkan voyage charter penyewaan
kapal dari satu pelabuhan pemuat ke pelabuhan pembongkaran
untuk satu trip saja,untuk besarnya sewa didasarkan kepada
banyaknya barang yang diangkut .
3. Bare boat charter atau chater atau charte by Demised; berarti kapal
sepenuhnya oleh pemilik diserahkan kepada pihak pencharter untuk
digunakan tanpa campur tangan dari pemiliknya ,jadi kapal diserahkan
dalam keadaan kosong ,pengawasan atas kapal dipegang sepenuhnya
oleh pencharter. Crew dan nakhoda menjadi pegawai pencharter.
Pemilik tidak mengasuransikan kapalnya tapi diasuransikan oleh
pencharter.
Latar belakang pengadaan charter party :

1. Bareboat charter sebagai alternative bagi yang dapat mengelola kapal,
namun tidak memiliki modal cukup untuk membeli
2. Voyage charter; pencharter memerlukan angkutan untuk memenuhi
volume tertentu, ketiadaan kapal pada jurusan tertentu dan freight
lebih murah
3. Time charter; menguasai kapal tanpa memiliki atau mengoperasikan
kapal yang siap pakai.

Dokumen –dokumen baku charter party merupakan suatu akta
tentang sewa-menyewa ruangan kapal, yang menjabarkan sejumlah
persyaratan dan untuk berbagai jenis angkutan terdapat dokumen
– dokumen yang sudah dibakukan ( standardized form of
document). Demikian juga halnya dokumen untuk time charter
berbeda dari dukumen voyage charter. Hal ini berlatar belakang
pada tujuan perjanjiannya. Ada beberapa lembaga maritime yang
mengkhususkan diri dalam soal pencharteran, anatara lain The
Chamber of Shipping, The Baltic Exchange dan New York produce
Exchange.
Formulir –formulir dalam Time chartermerupakan

“warranty of seaworthiness dapat berbentuk “good ship classed AL
at BKI” yang penting adalah bahwa kapal laik laut selama
dukument –dukumen yang telah mendapatkan persetujuan
Chamber of Shipping adalah:
The Baltic and International Maritime converence – Uniform Time

Charter (London) dengan nama singkatan Baltime), yang
mengutamakanDR.kepentingan para pemilik kapal.
HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Time charter Governenment Form yang disetujui oleh The New
York Produce Exchange (New York) dengan nama singkatan
/kode Produce yang menyesuaikan diri dengan situasi
perdagangan sehingga para pedagang cenderung memilih
dokumen ini .
Formulir –formulir dalam voyage charter yang merupakan

dokumen-dokumen yang telah disetujui oleh Chamber of Shipping
(Inggeris) dan juga oleh Internasional Maritime Conference adalah
:
Uniform General Charter Party dengan nama code Gencon,

khusus untuk pengangkutan general cargo;
Australia Grain Charter Party denga nama code Austral

digunakan untuk pengangkutan gandum dari Australia.

Syarat-syarat Charter Party
Sejumlah persyaratan (clauses) ditetapkan untuk perjanjian charter:

1. Nama dari fihak-fihak yang mengikatkan diri , pencharter dan
pemilik kapal;
2. Nama kapal dan
3. kukan menurcharter party berlaku.
4. Ukuran kapal yang dijabarkan dalam tonase kapal (kotor/bersih);
5. Pelabuhan bongkar muat , yang tidak diperlukan dalam untuk time
charter, namun sebagai pengganti harus mencantumkan tanggal
penyerahan dan tanggal penyerahan kembali (delivery and redelivery
date);
6. Muatan yang diangkut, dalam voyage charter dirinci bersamaan
dengan jumlah yang akan diangkut ,sedang untuk time charter tidak
diperlukan sebagai pengganti dimasukkan jarak pelayaran (radius of
trading) seperti “world- wide radius, ice- bound ports exepted.;
7. Posisi kapal, hanya untuk voyage charter melalui suatu pernyataan
yang tepat dan rinci, dikemudian hari dapat dituntut oleh
pencharter jika tidak benar, sedangkan untuk time charter diganti
dengan tanggal dan tempat penyerahan;

8. Pembayaran untuk voyage charter dengan uang tambang berdasarkan
jumlah yang diangkut dan untuk Time charter dengan sewa untuk
jangka waktu perjanjian;
9. Hari labuh dan cara perhitungannya, hanya untuk voyage charter;
10. Hari demurrage dan Dispatch serta tarifnya ,jika hari bongkar –muat
kurang dari yang ditetapkan, pemilik kapal membayar dispatch money
sebagai imbalan/hadiah untuk waktu yang diselamatkan, sedangkan
untuk hari bongkar/muat lebih demurrage dibayarkan kepada pemilik
kapal sebagai kompensasi untuk waktu hilang;
11. Brokerage clause, menentukan tariff untuk perantara;
12. Lien clause, memberikan kepada pemilik kapal,hak menahan muatan
jika freight atau hire belum dibayar;
13. Act od God clause, identik dengan clause yang terjantum dalam The
Haque Rules (konosemen);
14. Exemptions form liability clause, mencakup sejumlah peristiwa dimana
pemilik kapal dapat meminta pembebasan, seperti: (Barraty,tindakan
penyelewengan nakhoda/ak, capture and seizure ,pengambilan
secara paksa dari kapal,Rentrain of Princes,terganggu
pelayaran karena adanya tidakan penguasaan seperti
embargo,pembatasan muatan.

15. Average clause yang menentukan bahwa jika terjadi general
average, maka pembayaran dilaut York- Antwerp Rules;
16. Arbitrasion clause, menentukan ketentuan melaksanakan
arbitrase jika terjadi sengketa;
17. Penalty for non – fulfillment clause , menjabarkan jumlah yang
harus dibayar untuk penyimpangan dalam pelaksanaan
perjanjian charte;
18. Sub –letting clause , jika terjadi sub- charter dalam charter
party;
19. Diviation and salvage clause; pengaturan deviasi dan
pertolongan.

– Khusus untuk Time charter clauses dimasukan:
 Fuel and port charges , yang harus dibayar oleh pencharter;
 Breakdown clause, juga disebut off –hire clause
 Return of overpaid hire if vessels is lost;
 Charter’s right to complain of master and chief engineer
 Charter’s obligation to provide master with full sailing direction
 Bunker clause ,yang menentukan harga sisa bahan bakar menurut dua
cara : cost price (harga beli) current price (harga pasar).***h108 c wrk**

Kesepakatan bersama dalam sewa-menyewa kapal
dimuat dalam Charter Party sesuai pasal 454 KUHD
adalah akta perjanjian kapal yang
Hal-hal yang akan diasuransikanoleh pihak

pencharter :
Dalam time charter dan voyage charter asuransi atas

kapal dan tanggung jawab yang berhubungan dengan
kapal sepenuhnya dilakukan oleh pemilik kapal.
Namun ada tanggung jawab lain yang menjadi
kewajiban dari pihak pencharter ,tanggung jawab
mana dapat diasuransikan dalam charterer’s liability.
Charter liability ini pada umumnya diasuransikan
dalam P&I Club. Yang dapat diasuransikan tsb
dalam garis besarnya dibagi menjadi 2,yaitu ;
A. Tanggung jawab terhadap pemilik kapal.
Tanggung jawab terhadap pemilik kapal meliputi bermacam-macam

hal:
1. Tanggung jawab atas penggunaan atau menyuruh kapal itu
kesuatu tempat yang tidak aman,apabila kapal mengalami
kecelakaan maka pencharter bertanggung jawab.
2. Memuat barang yang tidak sesuai kontrak charter atau charter
party.
3. Memuat barang melebihi kapasitas kapal.
4. Kerusakan kapal disebabkan oleh orang dibawah pengawasan
pihak penchater.
5. Kecelakaan crew kapal atas kesalahanpencharter.
6. Keterlambatan karena ada pemeriksaan dari douane/penguasa
setempat terhadap ketentuan.
7. Demmurage kelambatan ketempat yang dituju.
8. Nakhoda menanda tangan Bill of lading yang tidak sesuai.

B. Tanggung jawab terhadap pihak ketiga
1. Pemakaian atau kecelakaan terhadap pihak lain

disebabkan pencharter atau
orangnya;stevedoring,crane,orang yang dibawah
pengusahaanya
2. Kerusakan barang akibat kerusakan,kekurangan,
kecuali ada disebutkan dalam charter party.
Hal-hal yang perlu diperhatikan adalah manajemen

dari pencharter baik,bonafiditas mempengaruhi dalam
penentuan penutupan asuransi kapal yang
dioperasikan.
Muatan yang diangkut,perjalanan yang ditempuh,
selain itu data kapal,nama, umur,tonagenya,klasifikasi,
rute pelayaran,jenis barang yang diangkut.
Hire purchase = sewa beli
kapal yang dibeli secara cicilan pembayaran disebut hire
purchase, dalam hal ini siapa yang mencharterkan
kapalnya,apakah pemilik atau pembeli.Pada umumnya kalau
pembayaran belum lunas sampai pada prosentase tertentu,maka
yang mengasuransikan kapalnya adalah pemilik kapal,pembeli
hanya mengasuransikan liability saja, sebaliknya apabila
apabila hak atas kapal telah diserahkan sepenuhnya kepada
pembeli, maka pembeli baru akan mengasuransikan segala
kepentingan yang melekat pada kapal.
Marine perils
Polis asuransi pengangkutan laut tidak bertujuan untuk
menutup semua kerugian yang diderita tertanggung,akan tetapi
hanya menjamin kerugian yang diakibatkan oleh kejadian yang
kebetulan datang dari luar (incidental cause). Dalam polis tidak
menyebut macam kerugian yang dapat diganti,tapi risiko –risiko
yang dijamin.Risiko yang dapat dijamin adalah risiko yang
dapat terjadi tapi belum pasti terjadi selama priode
pertanggungan.
Dalam KUHD pasal 637 risiko yang ditanggung yang
dijamin adalah:angin topan,hujan lebat,pecahnya
kapal,terdampar,terguling,tubrukan,dipaksa ganti
haluan atau perjalalanan,pembuangan barang
kelaut,kebakaran,paksaan,banjir,perampasan,bajak
laut,perompak,penahanan atas perintah,perang,kealpaan
atau kecurangan nakhoda atau abk atau segala
malapetaka yang datang dari luar, yang bagaimanapun
juga kecuali apabila oleh ketentuan atau janji dalam
polisnya,penanggung dibebaskan tanggung jawabnya.
Dalam Marine Insurance Act 1906 pasal 3 menyebutkan

risiko yang dijamin:
Perils of the seas,fire,war perils,pirates, rovers, thieves,

captures,seizures,restraints,detainments of prince and
people,jettisons barratry and any other perils,either of the
likekind or which may be designated by the policy.
Resiko tambahan
Risiko lainnya tidak disebutkan dan tidak termasuk sejenis risiko
yang sudah tercetak dalam polis hendak ditutup,maka hal itu harus
ditegaskan,klausul-klausul tersebut ditambah sebagai kondisi
pertanggunan atau dengan tulisan tambahan dalam polisnya.atau
biasanya dipakai kata-kata All Risks,hal itu menyangkut risiko
yang mungkin terjadi ;risiko wear & tear membusuk
sendiri,berkeringat (sweat), inherent vice,risiko tersebut pasti
terjadi,tidak ditutup walaupun kondisi All Risks.
Akibat yang langsung (Proximate cause); agar tertanggung

mendapat ganti rugi dari penanggung,haruslah dibuktikan bahwa
kerugian tersebut terjadi akibat dari risiko yang dijamin. Pasal 637
KUHD hanya menyebut beberapa risiko yang dijamin polis,tidak
menyebut apakah kerusakan yang dijamin itu hanya akibat
langsung atau turut juga akibat tidak langsung dari risiko yang
dimaksud
Misal: pada suatu malam kapal kandas di tepi laut dan kapal jadi
rusak.apakah akibat kandas tadi terjadi karena lampu pantai tidak
menyala,sehingga nakhoda tidak mengetahui bahwa kapalnya
berlayar terlalu dekat dengan pantai.
Sekarang timbul pertanyaan,sebab rusaknya kapal tadi
a) Akibat kandasnya,atau
b) Akibat tidak menyalanya lampu
Kalau kerusakan karena tidak menyalanya lampu sedang yang ditutup adalah
stranding(kandas),claim tidak akan dijamin oleh asuransi.
MIA 1906 pasal 55 unless the policy otherwise provides the insured is liable for
any loss proximately caused by a peril insured againt.
Pada umumnya berpegang bahwa kerugian yang dijamin hanyalah kerugian

yang merupakan akibat dari proximately caused dari risiko yang disebut dalam
polis.
Sekarang apakah yang dimaksud dengan proximately caused itu? Proximately

berarti dekat. Apakah berarti yang dijamin hanya sebab yang terdekat dan
langsung menyebabkan kerugian,ataukah bisa juga ada unsure remota (sebab
yang jauh),dalam pengertian ini proximately tidak harus sebab yang terdekat,
tetapi menurut pertimbangan yang wajar hal itulah yang merupakan sebab
utama.
****Polis sebagai kontrak asuransi ****
Suatu perjanjian dianggap syah kalau sudah tertulis,dalam KUHD
pasal 255: suatu pertanggungan harus dibuat secara tertulis dalam
suatu akte dinamakan polis.
MIA 1906: kecuali dinyatakan di dalam suatu ketentuan hokum,

suatu kontrak auransi pengangkutan laut tidak dapat dianggap
syah sebelum dibuatkan suatu polis yang sesuai dengan undang-
undang ini.Polis tersebut dapat dikeluarkan pada saat persetujuan
asuransi diadakan atau dapat juga sesudahnya.
Adanya ketentuan bahwa suatu perjanjian asuransi baru dianggap

syah kalau polisnya sudah dikeluarkan bukanlah berarti bahwa
persetujuan asuransi belum berlaku sebelum keluar. Persetujuan
asuransinya sendiri sudah mulai berlaku (walau polis belum ada)
asalkan sudah ada bukti-bukti tertulis tentang persetujuan
tersebut.

Sesuai MIA 1906 maupun KUHD.
Pasal 257 KUHD perjanjian pertanggungan diterbitkan seketika

setelah ditutup, hak dan kewajiban timbal balik dari sipenanggung
mulai berlaku semenjak saat itu,bahkan sebelum polis ditanda
tangani.
Cover Note ; pihak penanggung mengeluarkan cover note,sebagai
bukti bahwa persetujuan asuransi sudah mulai berlaku, keterangan
didalamnya hanyalah pokok-pokok persetujuan saja, sedangkan
penjelasan terperinci mengenai hal itu akan didapat dalam polis yang
akan dibuat kemudian sebagai pengganti cover note.
Polis berfungsi :
1) Bukti tertulis atas jaminan penanggung untuk mengganti kerugian yang
mungkin diderita tertanggung terhadap risiko dalam polis
2) Sebagai bukti pembayaran premi dari tertanggung kepada penanggung
3) Bukti autentik bagi tertanggung untuk menuntut penanggung bila lalai atau
tidak memenuhi jaminannya
4) Bukti autentik bagi penanggung untuk menolak tuntutan claim bila bahaya
yang menyebabkan kerugian tidak memenuhi isi dalam polis.

Dari ketentuan-ketentuan tersebut diatas ,berkesimpulan bahwa :
1. Persetujuaan asuransi baru syah secara hokum , apabila polis

untuk penutupan dimaksud sudah dikeluarkan, karena
keterangan-keterangan mengenai hak dan kewajiban kedua
belah pihak secara lengkap dijumpai dalam polis ,keterangan
tersebut sangat diperlukan sebagai dasar apabila terdapat
perbedaan pendapat antara penanggung dan tertanggung.
2. Penutupan sudah mulai berlaku apabila hak dan kewajiban

kedua belah pihak telah disetujui dan dibuktikan dalam
tulisan. Hak dan kewajiban yang pokok dalam persetujuan
adalah penanggung telah mengetahui batas-batas tanggung
jawabnya serta balas jasa yang akan diterima. Tertanggung
telah mengetahui premi yang harus dibayar dan luasnya
jaminan yang diperolehnya.

Jenis-jenis polis :
1. Voyage policy yakni polis yang menjamin kapal/barang dalam

perjalanan dari tempat pemberangkatan ke tempat tujuan, melalui
jalan yang lazim, bila ada penyimpangan harus dicantumkan dalam
polis. Misalnya dicantumkan syarat at and from atau from warehouse
to warehouse.Apabila terjadi perubahan perjalanan maupun
keterlambatan bukan sengaja atau akibat kesalahannya;KUHD pasal
628 s/d 632 dan Marine Insurance Act pasal 47 s/d 49 menyatakan:
a) polis dengan tegas menyatakan tertanggung boleh melakukan hal

itu.polis tetap berlaku walaupun ada penyimpangan
perjalanan,asal segera dilaporkan kepada penanggung dan
tertanggung bersedia membayar premi tambahan.
b) perobahan atau kelambatan terjadi diluar kekuasaan nakhoda
dan crewnya.
c) perubahan/keterlambatan dilakukan dalam rangka memenuhi
ketentuan dalam warranty .
d) demi keselamatan kapal dan kepentingan yang diasuransikan.
2. Time policy atau polis berjangka yakni pertanggungan
yang berlaku selama jangka waktu tertentu, dengan polis ini
maka kapal ditanggung secara terus menerus, tidak menjadi
soal kapal sedang berlayar, bongkar muat ataupun sedang di
pelabuhan.Polis ini dilampiri continuation clause yaitu syarat
perpanjangan berlakunya pertanggungan serta return clause
yang menentukan bila kapal tertahan dipelabuhan,maka
tertanggung dapat memperoleh kembali sebagian dari premi
yang dibayarkan.Sesuai dengan MIA 1906 pasal 25,polis
berjangka hanya dibatasi setinggi-tingginya 12 bulan (satu
tahun).dalam polis berjangka,waktu mulai dan berakhirnya
pertanggungan ditentukan dalam polis dengan tepat sampai
jamnya,akan tetapi jika polis tidak menentukan jam mulai
berlaku dan berakhirnya, maka biasanya jam 24.00 malam
atau 12.00 siang yang diambil sebagai dasar. (Inggeris mulai
dan berakhirnya adalah jam 24.00 malam,sedangkan Amerika,
mulai dan berakhir jam 12 siang). Di Indonesia sampai dengan
voyage yang bersangkutan berakhir.
2. Mixed policy , campuran antara time policy dan voyage
policy ,dasarnya adalah perjalanan akan tetapi kemudian
ditambahkan suatu jangka waktu tertentu sesudah
perjalanan berakhir.dengan tegas dinyatakan dalam polis ,
misalnya Tokyo ke Jakarta. Polis perjalanan dapat
digunakan :
a) Untuk penutupan asuransi kapal;
b) Untuk penutupan asuransi barang yang diangkut.”At
and from” atau from ,apabila hal ini digunakan untuk
penutupan asuransi kapal “at and form” berarti bahwa
jaminan sudah mulai berlaku segera setelah kapal tiba
dengan selamat di Tokyo dengan maksud untuk memuat
barang yang akan dibawa ke Jakarta dan baru berahkir
setelah kapal tsb tiba dan sandar (telah membuang sauh
dan tali-tali telah diikat pada kade serta siap untuk
membongkar barang .apabila kapal sewaktu memuat
mengalami kebakaran, asuransi sudah menjamin.akan
tetapi apabila kebakaran terjadi sewaktu kapal hendak
sandar, jaminan asuransi belum berlaku.
Dalam ps 626 KUHD dalam hal sebuah kapal
dipertanggungkan untuk suatu perjalanan P/p atau untuk
lebih dari satu perjalanan , maka si yang menanggung,
dengan tidak terputus, menanggung bahaya sampai pada
hari kedua puluh satu semenjak diselesaikannya perjalanan
terakhir, atau pun sekian hari lebih dahulu sekedar barang-
barang dagangan yang terkhir telah selesai dibongkarnya”
Perubahan voyage yang menyebabkan batalnya jaminan psl

638 KUHD dan MIA 1906 psl 43,44,45 apabila tempat
keberangkatan dengan jelas disebut didalam polis,akan
tetapi kapal tidak berangkat dari tempat tsb melainkan dari
tempat lain, risiko yang disebutkan dalam polis tidaklah
dijamin.

3. Open policy atau floating policy dalam asuransi
pengangkutan,polis terbuka menanggung pengangkutan
sejumlah barang yang memerlukan yang akan dilakukan dalam
beberapa kali pengiriman dan alat angkut ditentukan
kemudian.polis terbuka melindungi suatu jenis barang tetapi
membiarkan barang yang dikirim ber-ubah-ubah jumlahnya,
tetapi jumlah seluruh harga pertanggungan telah ditentukan,
termasuk harga pertanggungan maksimal untuk setiap kali
pengiriman.dalam open polis akan menguntungkan bagi kedua
belah pihak karena :
1. untuk asuransi barang,tertanggung dijamin,walaupun

pemberitahuannya terlambat,asal open policy masih berlaku.
2. rate premi yang dibebankan kepada tertanggung telah
ditentukan sekali gus dalam open policy,
3. tertanggung tidak terlalu repot untuk segera lapor setiap
pengapalan.
4. penanggung meras untung karena mengetahui bahwa setiap
pengapalan yad selalu ditutup (pendapatan dari premi secara
pasti).
4. Open cover policy merupakan policy yang melindungi sejumlah barang yang
memerlukan beberapa kali pengiriman selama jangka waktu tertentu dan
pelaksanaannya ditentukan setelah barang dimuat kedalam alat pengangkut,
untuk setiap pengiriman barang selama jangka waktu tertentu dilaksanakan
dengan polis deklarasi, setiap pengiriman barang tidak dibatasi harga
pertanggungannya tapi setiap pengiriman harus diberi tahu pada
penanggung secara rinci.open cover suatu kontrak persetujuan asuransi yang
ditutup dalam jangka waktu tertentu (biasanya 12 bulan),segala pengapalan
yang dilakukan selama priode itu dan termasuk dalam open cover ,otomatis
ditutup tanpa mempersoalkan berapa besarnya, asal tidak melebihi limit
yang ditentukan tiap pengapalan,pelaksanaanya melalui deklarasi berbeda
dengan open policy yang akan berakhir setelah jumlah barang di dalamnya
telah dikapalkan seluruhnya (tanpa mempersoalkan berapa lama hal itu
dilakukan.
5. Policy Construction Policy atau builder’s Risk adalah polis yang menutup
pertanggungan kapal selama waktu pembangunan. Polis mulai berlaku pada
saat pembangunan dimulai dan berakhir setelah kapal diluncurkan kelaut.
Polis ini tidak termasuk time policy,karena lamanya pembangunan bukan
merupakan dasar yang menentukan.

Mulai dan berakhirnya pertanggungan kapal dan barang
Pertanggungan kapal mulai berlaku sejak adanya bukti tertulis persetujuan

asuransi (cover note); sejak dikeluarkannya polis.
Berakhirnya masa pertanggungan ,terjadi perubahan kebangsaan kapal atau
berubah klasiikasi kapal,kapal disewakan atas dasar bareboat charter.
Pertanggungan barang mulai berlaku sejak barang meninggalkan gudang

,selama pengangkutan melalui rute yang biasa dilalui kapal; berakhir secara wajar
habis masa berlakunya ;pada saat barang diserahkan kepada penerima (consignee)
atau digudang lain yang ditunjuk oleh tertanggung; pada hari ke 60 (expiry of 60
days ) setelah barang dibongkar dari kapal di pelabuhan pembongkaran
terakhir;bila pelabuhan akhir tetapi pertanggungan belum berakhir,barang
diteruskan ketempat lain ,maka asuransi berakhir pada saat barang dipindahkan
ketempat lain tersebut.
Disamping itu polis dapat berakhir karena dibatalkan oleh salah satu pihak
walaupun waktunya masih ada,diakibatkan karena ; penyimpangan dari warranty;
tertanggung tidak punya insurable interest atas barang yang diasuransikan;tidak
ada itikad baik; alat angkut yang digunakan illegal;melakukan deviasi.

Jumlah pertanggungan
Nilai pertanggungan yang dapat ditentukan sesuai dengan harga
barang ditempat pengiriman.
Macam-macam jumlah pertanggungan :

1. Insured value; harga barang yang ditentukan menurut
kepentingan tertanggung
2. Agreed value; harga yang ditentukan menurut persetujuan
antara penanggung denga tertanggung, sehingga ada
kemungkinan terjadi under insured atau over insured
3. Real value; harga yang ditentukan menurut harga faktur
penjualan.
Berpegang kepada dasar hokum Inggeris

Polis merupakan kontrak/perjanjian antara penanggung dengan
tertanggung,karenanya harus jelas dasar hokum yang digunakan
.Kenyataan saat ini pasaran asuransi di Inggeris masih memegang
peranan didunia asuransi. Policy, kondisi-kondisi yang digunakan dan
dilekatkan, syarat pertanggungan pada polis.
Penggunaan Polis
Macam-macam polis yang dapat digunakan untuk menutup
kepentingan-kepentingan sebagai berikut:
1. Cargo : - polis yang umum digunakan adalah voyage policy yang
pelaksanaannya diperluas dari gudang ke gudang (from warehouse
to warehouse);
a) Apabila cargo tsb jumlahnya banyak dan meliputi beberapa
pengapalan serta waktu pengapalannya belum pasti, maka
yang terbaik adalah menutup atas dasar open policy;
b) Jika barang tsb bermacam-macam serta tidak hanya dari satu
pelabuhan/Negara, lebih baik kalau ditutup open cover.
2. Kapal laut (hull and machinery):

a) Untuk memperoleh jaminan yang lebih luas maka lebih baik
digunakan time policy bisa untuk satu tahun dan bisa untuk
jangka pendek, penutupan untuk jangka pendek preminya lebih
besar dari premi untuk satu tahun;
b) Apabila penutupan hanya untuk satu perjalanan, maka
digunakan voyage policy untuk kapal;
c) Untuk kapal dalam pembangunandigunakan builders risk
policy.
3. Disbursement; penutupan asuransi untuk disbursement dapat
dilakukan sekali gus dengan penutupan Hull & Machinery baik
dalam time policy maupun voyage policy, walaupun bisa
disbursement jarang ditutup tersendiri dalam satu polis tanpa
penutupan asuransi Hull & Machinery, penutupan disbursement
hanya digunakan total loss only.
4. Freight yang mengasuransikan freight adalah pemilik kapal atas

dasar voyage policy maupun time policy tergantung kepada risiko
yang dihadapinya.
5. Premi asuransi ;dalam asuransi barang premi asuransi dapat

diasuransikan sebagi bagian dari barang,yang dapat
mengasuransikan premi asuransi umumnya adalah pemilik
kapal,hanya dilakukan untuk penutupan asuransi kapal (hull
&machinery) atas dasar time policy.
6. Tanggung jawab biasanya sejalan dengan operasi kapal. Oleh

karenanya tanggung jawab umumnya diasuransikan oleh P&I
Club. DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
*****Syarat-syarat pertanggungan
*****
Ketentuan yang harus dipenuhi, pada

umumnya adakalanya tidak tertulis dalam
polis, akan tetapi ada yang secara tegas ditulis
dalam polis, penyimpangan dalam prinsip pokok
menyebabkan polis tidak berlaku, sebaliknya
kalau risiko yang menyebabkan kerugian tidak
dijamin oleh polis, maka kerugian yang terjadi
tersebutlah yang tidak dijamin oleh penanggung
(tidak membatalkan polis).ketentuan dan syarat
yang harus dipenuhi ada dua hal :
a) Ketentuan –ketentuan berupa warranty

b) Ketentuan-ketentuan berupa kondisi
a) Ketentuan berupa warranty. Perkataan warranty dalam
perjanjian lain,berbeda dengan warranty dalam polis asuransi
pengangkutan laut. Dalam perjanjian lain, misalnya kontrak jual beli,
warranty berarti condition, yaitu syarat yang harus dipenuhi agar
satu pihak dapat menuntut, dan penyimpangan tidak dimaksudkan
untuk membatalkan kontraknya secara keseluruhan. Dalam asuransi
pengangkutan Laut,warranty berarti suatu janji yang harus
dipenuhi oleh tertanggung agar kontrak atau polis
berlaku,pelanggaran terhadap janji, berarti mengakibatkan
batalnya perjanjian secara keseluruhan.
MIA 1906 pasal 33 ditegaskan bahwa warranty dalam asuransi

pengangkutan laut adalah suatu janji dari tertanggung untuk
melakukan atau tidak melakukan tindakan,atau untuk selalu
memenuhi ketentuan yang ada.
Digunakan warranty dalam asuransi pengangkutan laut dimaksud:

a. Untuk menjelaskan hal-hal yang selalu dipenuhi
tertanggung selama waktu pertanggungan
b. Untuk membatasi atau mengecualikan ketentuan-
ketentuan umum yang ada dalam polis.
MIA 1906 pasal 33 (2) warranty dapat dibedakan :
1. Express warranty, warranty yang dengan tegas

dinyatakan tertulis dalam polis atau dalam dokumen.
Warranted seaworthiness, trading warranted(daerah pelayaran
yang dibolehkan).
Contoh express warranty untuk asuransi kapal
a) Warranty seaworthy maintained ;kalau penutupan kapal
ditegaskan adanya warranty seperti ini dalam polis, berarti
kapal selalu layak laut selama penutupan asuransi.
b) Warranty that no…..(barang tertentu),dalam penutupan suatu
kapal harus dikecualikan dari memuat barang-barang tertentu,
karena barang tsb. Termasuk barang berbahaya.
c) Trading warranty ……daerah perairan yang dibolehkan
;biasanya ditambahkan ketentuan bahwa penutupan hanya
berlaku kalau kapal melakukan pelayaran di daerah tertentu,
diluar itu akan membatalkan polis.

2. Implied warranty; ketentuan yang wajib dipenuhi
oleh tertanggung,akan tetapi tidak tercantum
dalam polis, karena sudah dianggap keharusan yang
wajib dipenuhi tertanggung. Implied warranty adalah
yang berhubungan dengan ketentuan pokok mengenai
pertanggungan dan legalitas,ada dua hal yang
diperhatikan : layak laut kapal dan legalitas dari
perjalanan kapal.
Contoh : kapal diasuransikan untuk round voyage dari

London ke Amerika ,dinyatakan bahwa dalam perjalanan
kapal itu bebas untuk singgah di tiap pelabuhan antara
London ---Amerika dan kembali ke London . Kapal
singgah di Montevideo ,tetapi Nakhoda lupa mengisi
bahan bakar yang diperlukan untuk perjalanan ke
St.Vincent (pelabuhan yang akan disinggahinya) karena
sebagian dari barang yang diangkutnya terpaksa dipakai
sebagai bahan bakar agar dapat meneruskanDR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
b) Ketentuan-ketentuan berupa kondisi
kondisi pertanggungan adalah rincian dari risiko-risiko yang
dijamin polis,kerugian hanya mendapat pengantian dari asuransi
apabila risiko yang menyebabkannya dijamin oleh polis.
–syarat kondisi pertanggungan dibedakan dalam 2 macam, yaitu

:
1. Implied conditions
2. Express conditions
Ad 1 implied condition adalah ketentuan-ketentuan

berupa prinsip asuransi yang harus dipenuhi,apabila prinsip
tidak dipenuhi, maka pertanggungan dapat dianggap tidak syah.
Prinsip tersebut adalah insurable interest;utmost good
faith,dalam hal claim maka dasar penyelesaian adalah sesuai
dengan principle of indemnity dan berlaku pula principle of
subrogation secara otomatis.(ketentuan ini tidak tercantum dalam
polis,tapi merupakan suatu syarat yang harus dipenuhi
tertanggung). DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Ad 2 express conditions adalah kondisi pertanggungan
yang secara tegas dinyatakan didalam polis, penegasan bahaya-
bahaya apa yang dijamin,dan bahaya apa yang dikecualikan dalam
penutupan asuransi.
Kalau implied condition merupakan prasyarat agar suatu

pertangungan yang diadakan syah , maka express condition merinci
bahaya-bahaya untuk mana kerugian dijamin atau tidak.
tanggung jawab yang menjadi beban tertanggung. Setelah jumlah

kerugian lebih dari batas itu,maka penanggung akan mengganti
sepenuhnya. Misalkan suatu barang diasuransikan dengan jumlah
pertanggungan Rp.100.000.- dengan franchise 3% ,kalau kerugian
akibat risiko yang diasuransikan hanya sebesar Rp.3000.- (3% dari
Rp 100.000) atau kurang maka pihak penanggung tidak mengganti
apa-apa (seluruhnya menjadi beban tertanggung). Penanggung
Akan tetapi kalau kerugian lebih dari jumlah tsb,misalnya
Rp.3.100.-,maka pihak penanggung mengganti sepenuhnya sebesar
Rp.3.100,
franchise berarti bahwa semua kerugian yang kurang
dari jumlah yang ditentukan,seluruhnya menjadi beban
tertanggung .
Deductible, penanggung hanya akan mengganti

kerugian diatas jumlah deductible yang telah
ditentukan,kalau barang dipertanggungkan Rp.100.000---
dengan deductible 3%,maka kerugian sebesar Rp 3.000 –
(3% X Rp.100.000) atau kurang tetap menjadi beban
tertanggung. Kalau kerugiannya Rp.3.100.- maka
penanggung hanya menanggung Rp.100.-jumlah kerugian
dikurangi jumlah deductible 3%. Kalau kerugiannya
Rp.10.000. penanggung akan menganti Rp.7.000.- dalam
deductible setiap kerugian sampai dengan jumlah ,tetap
menjadi beban tertanggung.kerugian yang melebihi dari
jumlah inilah yang diganti oleh penanggung.
Syarat- syarat penutupan untuk asuransi barang
Untuk penutupan asuransi barang ada 4 (empat) syarat yang dilakukan, yaitu:
1. Hanya menjamin total loss only (TLO)

2. Tidak menjamin kerusakan khusus atau free from particular average kecuali
general average dan salvage ; syarat pertanggungan atas dasar Free From
Particular Average( FPA) hanya menjamin kerugian berupa :
a) Kerusakan seluruhnya (total loss atau constructive total loss )

b) Total loss atau sebagian barang ( misal barang tsb terdiri dari banyak bungkus
, maka total loss dari satu bungkus akibat dari risiko laut, dijamin oleh
asuransi.
c) Total loss atas tiap bungkus terjadi sewaktu pemuatan atau waktu
pembongkaran (satu package jatuh kelaut);
d) Contribusi yang berhubungan dengan GA
e) Biaya salvage
f) Biaya pengemasan (sue and labour charges)
g) Kerugian atas kerusakan sebagian disebabkan oleh fire, explosion dan collision
h) Kerugian atas kerusakan sebagian akibat kapal/tongkang
kandas,tenggelam/kebakaran ,cuaca buruk yang mengakibatkan kapal
kandas ,tenggelam atau terbakar.
3. Menjamin kerusakan khusus akibat risiko
tertentu atau With Particular Average (WA);
kerusakan sebagian akibat dari risiko laut
(marine risk) ditutup oleh asuransi,asalkan
jumlahnya tidak melebihi percentase yang
disebut dalam memorandum polis , seperti cuaca
buruk (rough weather) penanggung menjamin
sepenuhnya tanpa memperhatikan
memorandum polis , dapat juga ditambahkan ;
pencurian, non delivery ,dll
4. All Risk (AR), syarat penutupan AR berarti

menjamin seluruh kerugian yang diderita
tertanggung akibat dari accidental caused (risiko
yang kebetulan datang dari luar). Kondisi ini
tidak menanggung kerugian akibat “inherent
vice” dari barang itu sendiri ,delay,warrisk,
pemogokan. DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Syarat-syarat penutupan untuk asuransi kapal
Penutupan asuransi kapal berhubungan erat dengan kepentingan yang

ada pada kapal , kepentingan itu ada yang berhubungan lansung dengan
kerusakan kapal dan ada pula yang berhubungan dengan tanggung
jawab pemilik terhadap orang lain selama dioperasikannya kapal.
Kepentingan yang berhubungan dengan kapal lebih banyak jenisnya
dibanding dengan barang .
Syarat-syarat penutupan asuransi untuk kapal antara lain :
1. Macam dan type kapal ; kapal yang dipakai sendiri : speedboat,kapal

layar, kapal pesiar; kapal khusus ; kapal penangkap ikan; kapal
keruk,floating crane,dll. Kapal barang; kapal general cargo, bulk
cargo,,dll
2. Penggunaan kapal; kapal dagang, kapal pribadi;
3. Wilayah operasi : pelayaran samudera, pelayaran pantai, pelayaran
samudera dekat , pelayaran antar pulau.
4. System pengangkutan barang : liner service; tramping service;
Risiko selama kapal berada di pelabuhan
Untuk kapal-kapal yang tambat dipelabuhan menunggu muat atau sebab

lainnya, dapat ditutup asuransinya selama berada di pelabuhan, sejak kapal
tiba dipelabuhan sampai kapal melepaskan diri dari pelabuhan.
Risiko tersebut adalah :
1. Kerusakan kapal karena collision

2. Kerusakan terhadap barang yang ada diatas kapal, kerusakan pada
dermaga, dock, kecelakaan manusia
3. Loss of damage atas kapal akibat langsung dari ;
-accident in loading discharging or shifting cargo or fuel
- explosions on shipsboard or elsewhere
-Breakdown of or accident to nuclear installations or reactors or
elsewhere
-burnsting of broilers breagkage of shaft or any latent defect in the
machinery of hull
- contact with arcraft
Negligence of Masters officer Crew or Pilot, dengan catatan hal in tidak
disengaja atau dilakukan dengan sepengetahuan
tertanggung/pemiliknya.

******Penentuan premi asuransi ******
Premi asuransi adalah sejumlah uang yang dibayarkan oleh
tertanggung kepada penanggung sebagai imbalan dari kesediaan
penanggung mengambil alih risiko yang dihadapi oleh tertanggung.
Premi yang akan dibayar oleh tertanggung ini relative kecil bila
dibandingkan dengan jumlah pertanggungan maupun kemungkinan
claim yang akan diterima tertanggung. Premi ini biasanya dinyatakan
dengan presentase dari jumlah pertanggungan. Presentase tadi
kemudian disebut “Rate” (rate of premium).
Jika jumlah pertanggungan (TSI) misalnya Rp.100.000,- dan rate of

premium=2%, maka tertanggung akan membayar premi =2% x
Rp.100.000.- = Rp.2.000.-
Premi ini merupakan suatu hal yang sangat penting baik bagi
penanggung maupun bagi tertanggung dan bahkan dikatkan premi
inilaj yg menjadi salah satu pokok utama dalam perundingan antara
penanggung dengan tertanggung dalam penutupan asuransi.

Bagi penanggung, premi sangat penting karena atas dasar itulah,
dalam jangka panjang dapat membayar claim yang diajukan, bagi
penanggung premi yang relative kecil –kecil tadi dikumpulkan dari
banyak tertanggung menjadi dana yang cukup besar.Perusahaan
asuransi hanyalah membayar claim yang diajukan oleh
tertanggung apabila para tertanggung membayar premi yang telah
disetujui.
Pembayaran premi
Dalam MIA 1906 pasal 52 “kecuali ada persetujuan
tersendiri,adalah tugas dari penanggung untuk mengeluarkan
polis dan memberikannya kepada tertanggung atau agennya, dan
penanggung tidak wajib untuk mengeluarkan polis kecuali premi
dibayar atau persetujuan mengenai pembayaran telah
dilakukan.(kewajiban penanggung mengeluarkan polis bersamaan
dengan kewajiban tertanggung untuk membayar premi).

Dasar penentuan rate premi asuransi pengangkutan
laut.
Hingga saat ini Perusahaan asuransi belum mengenai rumus yang untuk
menentukan rate premi asuransi pengangkutan laut seperti halnya dalam
asuransi jiwa. Besarnya premi asuransi pengangkutan laut berdasarkan
pengalaman dimasa lalu, besarnya risiko yang dijamin, sifat dan macam
barang yang diasuransikan serta pertimbangan lain dari penanggung,
semakin besar risiko yang dijamin,semakin tinggi premi yang dimintakan.
Dengan demikian dalam penetapan premi ini perusahaan asuransi dapat

digolongkan menjadi :
1. Tarif companies apabila perusahaan asuransi yang ada melakukan

penutupan berdasarkan rate premi yang digariskan oleh organisasi,
dalam hal ini para penanggung (Companies) yang menjadi anggota
wajib melaksanakan tarif yang telah digariskan oleh
perkumpulannya.di yang Indonesia oleh Dewan Asuransi Indonesia
(DAI).

2. Non Tarief Companies; apabila perusahaan asuransi yang
melakukan penutupan dalam menentukan besarnya premi
memakai pertimbangan-pertimbangan sendiri.
Dalam hal ini ada tarif yang digunakan sebagai pedoman

oleh para penanggung. Pertimbangan yang umumnya
dilakukan dalam menetapkan tinggi rendahnya premi dalam
non tariff companies tidaklah sama, tergantung pada
macamnya pertanggungan.
Di Indonesia Dewan Asuransi Indonesia merumuskan tariff-

tarif yang akan digunakan oleh para penanggung, untuk
asuransi kebakaran, asuransi pengangkutan, asuransi
kendaraan bermotor, perusahaan asuransi anggota DAI
wajib melaksanakan tariff yang telah digariskan.

Dasar penentuan rate premi asuransi barang (cargo)
Tarif pertanggungan pengangkutan yang disusun oleh DAI adalah

sebagai pedoman,adapun factor-faktor yang menjadi pertimbangan
menentukan besarnya premi penutupan asuransi barang, antara
lain :
a) Macam penutupan
b) Jenis barang yang diasuransikan
c) Syarat-syarat pertanggungan/kondisi
d) Macam kapal yang mengangkut dan cara pemuatan
e) Jangka waktu pertanggungan
Ad.a macam penutupan

Untuk penutupan asuransi barang di Indonesia dibedakan
antara :
= asuransi atas pengiriman barang-barang dari pulau ke pulau
(interinsular)
= asuransi pengiriman barang-barang dari luar negeri ke
Indonesia (import)
= asuransi atas pengiriman barang-barang dari Indonesia ke
luar negeri (export) . DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Ad b. Jenis barang yang diasuransikan
Dalam tarif pertanggungan pengangkutan,jenis barang yang akan
diasuransikan, dikelompokkan menjadi 2 :
1. Muatan bukan pilihan (non approved goods) yaitu barang yang
umumnya dianggap kemungkinan besar mengalami kerusakan
selama dalam pengangkutan :
1. Bagasi yang tidak dibawa sendiri
2. Mebel dan perabot rumah tangga
3. Pakaian ,barang sandang dan bahan textile umumnya
4. Perbengkelan dan bahan pangan
5. Onderdil kendaraan bermotor
6. Hasil tembakau
2. Muatan pilihan (approved goods) ,segala barang yang tidak

termasuk non approved goods,yaitu barang yang pada
umumnya dapat dianggap tidak mempunyai kemungkinan
banyak mengalami kerusakan,maka premi lebih ringan.
Barang yang termasuk muatan pilihan adalah : segala barang-
barang yang termasuk pada barang yang disebut pada barang
“non approved goods” DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Ad 3. Syarat-syarat pertanggungan, semakin luas risiko yang dijamin,
semakin besar premi harus dibayar . persyaratan-persyaratan tsb antara
lain :
1. Jaminan atas dasar total loss only
2. Rate premi yang terendah adalah untuk penutupan dengan kondisi total
loss only, tertinggi dengan kondisi All Risk.

4. Macam kapal yang mengangkut serta cara pemuatan yang dilakukan.
Termasuk kapal regular lines dan memenuhi klasifikasi kapal, dianggap
mempunyai risiko yang lebih kecil dibanding dengan tramp service, umur
kapal lebih dari 15 tahun (overage vessel), dikenakan premi tambahan sendiri.
Cara pemuatan barang selama pengangkutan turut mempengaruhi besarnya
premi. Barang yang dimuat diatas geladak (on deck),pada umumnya dianggap
mempunyai risiko yang lebih besar dibandingakan dengan barang yang
dimuat di bawah geladak (under deck).
5 . jangka waktu pertanggungan, risiko yang dijamin dari gudang ke gudang

sesuai KUHD dibatasi hanya sampai 15 hari ke asuransi barang import polis
akan berakhir segera setelah barang itu tiba digudang penerima,(berlaku
untuk pengiriman interinsuler (antar pulau) atau batas 21 hari sesudah
dibongkar dari kapal yang mengangkutnya, tergantung mana yang lebih
dahulu mana yang lebih dahulu tiba digudang atau 21 hari.(untuk pengiriman
antar benua)
syarat-syarat penutupan untuk asuransi
barang
Penutupan asuransi barang “at and form” atau “from” suatu
tempat tertentu ke tempat lain meliputi “from warehouse to
warehouse” (dari gudang pengirim kegudang penerima).
Sampai sejauh mana kerugian yang terjadi antara gudang
pengirim ke gudang penerima mendapat penggantian dari
asuransi, tergantung pada syarat-syarat (kondisi)
pertanggungan yang digunakan.
Penutupan asuransi ada 4(empat) kemungkinan:

1. Hanya menjamin Total Loss Only (TLO)
2. Tidak menjamin kerusakan khusus atau Free from
Particular Avarege (FPA) dan Salvage
3. Menjamin kerusakan khusus akibat risiko tertentu atau
With Particular Average (WA)
4. All Risk (AR)
Ad 1. Total Loss Only (TLO); apabila barang dipertanggungkan
dan hanya menjamin total loss only,maka penanggung hanya
bertanggung jawab atas kerugian,apabila seluruh barang yang
diasuransikan mengalami total loss(actual total loss atau constructive
total loss) akibat bahaya yang tercantum dalam polis, yang tidak
tercantum dalam polis tidaklah dijamin.
Syarat-syarat yang dipenuhi agar kerugian dapat digolongkan total

loss dan contructive total loss dapat dilihat dalam 3 Tiga)
kemungkinan:
a) Jika barang atau kepentingan yang bersangkutan musnah sama

sekali (kapal terbakar)
b) Jika barang atau kepentingan yang bersangkutan mengalami
kerusakan sedemikian rupa, sehingga hilang air seluruhnya
menjadi beku dan membatu;l beras yang kena air laut menjadi
rusak tidak mungkin lagi dimakan manusia).
c) ATL dapat terjadi kalau barang yang bersangkutan tidak mungkin
dipakai kembali.(barang logam jatuh ke dalam laut dan karena
dalamnya tidak mungkin diangkat kembali; kapal/barang diambil
musuh; dikuasai orang lain walaupun barangnya masih utuh).
Kerugian khusus (Particular average dan
Particular charges)
Dalam asuransi pengangkutan laut kerugian-kerugian

yang mungkin diderita tertanggung dan pada
umumnya mendapat jaminan dari penanggung, dapat
digolongkan :
1. Kerugian khusus (particular Average)
2. Kerugian Umum (general average)
Average berarti perbandingan atau rata-rata yaitu
perbandingan antara jumlah pertanggungan(TSI)
dengan real value dari barang yang diasuransikan.
Ketentuan ini dipakai apabila barang yang
diasuransikan diperkirakan under-insured. Apabila
terjadi claim pihak penanggung hanya wajib membayar
claim sebanding antara jumlah pertanggungan dengan
real value.
Contoh:
Tertanggung mengasuransikan rumahnya terhadap risiko
kebakaran dengan jumlah pertanggungan Rp.10.000.000,-
nilai real rumah tsb seharusnya Rp.15.000.000.—Dalam
polis ditegaskan bahwa dalam hal terjadi claim akan
berlaku Average Clause, selama berlakunya polis, terjadi
kebakaran dan biaya perbaikan tsb Rp.225.000; sesuai
dengan adanya average clause,maka atas biaya perbaikan
tsb hanya wajib menggantix 225.000 = Rp 150.000.-
dalam Marine Insurance perkataan “average” tidak seperti
diatas, disini berarti “partial Loss” sehingga “particular
average” adalah kerugian khusus sebagian, sedang
“General Average”adalah kerugian umum.disebut
particular average (kerugian khusus sebagian)apabila
kerugian tsb terjadi akibat dari accidental caused dan
hanya berkenaan sesuatu kepentingan yang khusus
(barang saja,kapal saja, freight saja) dan yang akan
menderita kerugian dimaksud adalah pemilik atau
penanggung. DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Sesuai dengan MIA 1906 pasal 5 (1) kerugian khusus
dapat dibedakan:
a) Kerugian seluruhnya (total loss)

b) Kerugian sebagian (partial loss).
Kerugian khusus yang termasuk kerugian sebagian tsb dapat

dibedakan :
a) Particular Average
b) Particular Charges

a) Particular Average ; sesuai MIA 1906 pasal 64 (1) adalah kerusakan sebagian
yang disebabkan oleh suatu bahaya yang disebutkan dijamin dalam polis,
kerugian tsb tidak termasuk general average. Bahaya yang disebut dalam polis
(accidental claused) seperti kandas, tabrakan,kerusakan karena cuaca buruk,
serta semua kerusakan sebagian yang disebabkan perils of the seas. Agar
kerugian tsb dijamin maka kerusakan/kerugian tsb haruslah akibat dari suatu
peristiwa (accidental) dan merupakan akibat langsung dari bahaya yang
dijamin dalam polis.
Pengeluaran-pengeluaran biaya oleh tertanggung untuk menyelamatkan atau

mengurangi kemungkinan kerugian yang lebih besar (particular charges) ada
kalanya dimasukkan juga sebagai bagian dari particular average.
MIA1906 pasal 64 membedakan antara Particular Average dan Particular

Charges ini hanyalah akan diderita oleh pemilik barang ybs.atau oleh
penanggung , bila ada dalam polis. Kerusakan atau kehilangan seluruh atau
sebagian barang yang diasuransikan (total loss of partial), misalnya satu peti
hilang , dua parcel rusak seluruhnya masih termasuk kepada partial loss
(kerugian khusus)dan tidak termasuk pada total loss dalam pengertian total
loss yang sebenarnya, agar dianggap total loss haruslah seluruh barang hilang
atau rusak.
Contoh kerugian yang termasuk PA :
Untuk kapal : -kerusakan karena cuaca buruk (heavy

weather; kapal kandas, kapal tabrakan;kerusakan
mesin ;kebakaran diatas kapal.
Untuk barang (cargo)- kerusakan barang karena air

laut sewaktu heavy weather; barang jatuh kelaut
sewaktu muat/bongkar.
Untuk freight ; biasanya berhubungan dengan

mengasuransikan freight tidak dapat menerima freight
secara penuh karena barang yang diangkutnya tidak
seluruhnya tiba ditujuan dalam keadaan baik.

Particular Charges –pengeluaran-
pengeluaran tambahan
Partial loss atas barang masih dapat ditambah dengan
pengeluaran-pengeluaran yang dilakukan tertanggung dengan
maksud mencegah terjadinya kerugian yang lebih besar,asal
dilakukan secara wajar serta pengeluaran dimaksud tidak
termasuk pada General Average atau Salvage
charges.Pengeluaran yang dilakukan tertanggung secara wajar
tadi dibebankan kepada “sue and labour charges”
Particular Average adalah kerusakan atau kerugian

yang secara physic diderita oleh barang atau bagian dari barang
disebabkan oleh bahaya yang disebut dalam polis (accidental
caused),seperti kandas, tabrakan,kerusakan karena cuaca
buruk, serta semua kerusakan sebagian akibat bahaya yang
termasuk Perils of the seas. Agar kerugian tsb dapat dijamin
oleh asuransi maka kerusakan tsb haruslah akibat langsung
dari suatu peristiwa (accidental) .
Contoh kerugian yang termasuk Particular
Average:
Untuk kapal – kerusakan karena cuaca buruk (heavy

weather); kapal kandas;kapal tabrakan;kerusakan
mesin;kebakaran diatas kapal,dsb
Untuk barang (cargo)- kerusakan barang karena air

laut ; barang jatuh kelaut;kerugian lain sesuai dalam
polis.
Untuk freight- kerugian khusus ini biasanya

berhubungan dengan kerugian atas barang , apabila
pemilik kapal yang mengasuransikan freight tidak dapat
menerima freight secara penuh,karena barang yang
diangkutnya tidak seluruhnya tiba ditujuan dalam
keadaan baik. DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Particular Charges (pengeluaran tambahan)
Pengeluaran yang dilakukan oleh tertanggung secara
wajar,dapat dibebankan kepada penanggung sebagai tambahan
pada kerugian atau kerusakan barang disebut particular
charges.
Particular charges dapat dianggap sebagai bagian Particular

average,hanyalah pengeluaran yang secara wajar dilakukan
oleh tertanggung, tidak termasuk pengeluaran yang
dibayarkan kepada pihak lain yang memberikan bantuannya.
Untuk penutupan kapal dengan kondisi Institute Time Clause

maupun Standard Hull Form,sebagai berikut :
1. Navigation clause, selama polis berlaku maka kapal

ditanggung dalam segala kegiatan maupun tidak, berlayar
dengan bantuan pandu/tidak, melakukan sea trial,
menolong atau menarik kapal/pesawat dalam bahaya
dilaut, dengan warranty kapal yang diasuransikan tidak
boleh ditarik kecuali kapal memerlukan pertolongan.
2. Continuation clause, bila jangka waktu polis berakhir,sedangkan kapal
yang ditanggung sedang di lautan atau pelabuhan darurat,maka
jaminan berlangsung terus sampai kapal tiba di pelabuhan
tujuan,asalkan diinformasikan oleh tertanggung ke penanggung dengan
membayar tambahan premi.
3. Risiko yang dijamin adalah perils of the sea dan perils on the sea
4. Collision Clause; syarat yang memberikan ganti rugi atas kerugian yang
dialami oleh kapal lain, akibat menabrak kapal lain.
5. Running Down Clause (RDC) adalah kerugian yang dialami tertanggung

akibat tabrakan kapal akan diganti penanggung, berdasarkan ketentuan
dalam polis dan dapat diselasaikan dengan single liability atau cross
liability.
6. Both to blame collision clause yaitu jika terjadi tubrukan antara dua
kapal, untuk menentukan siapa yang memikul kerugian yang timbul,
jika keduanya bersalah, maka untuk menentukan kerugian yang
menjadi beban masing –masing pihak harus ditentukan tingkat
kesalahan dengan prosentasi.

7. Sister ship clause yaitu bila terjadi tabrakan antara dua
kapal milik perusahaan yang sama, berdasar klausula
ini,kapal-kapal tsb.dianggap bukan milik satu perusahaan
pelayaran, sehingga masing-masing kapal diperlakukan
sendiri-sendiri.baik dalam hal tabrakan maupun
pertolongan.
8. Duty of assured (sue and labour clause) adalah terhadap

suatu peristiwa yang dapat menibulkan kerugian atau
kerusakan atas kapal dan muatannya, maka Nakhoda dan
ABK wajib melakukan tindakan untuk mengurangi akibat
dari kejadian tsb, semua biaya akan mendapat penggantian
dari asuransi.
9. Adventure clause yaitu apabila kapal terpaksa berlabuh di

pelabuhan darurat, biaya untuk bongkar barang di
pelabuhan tsb dan akhirnya diangkut ke pelabuhan
tujuan,tetap ditanggung asuransi, asalkan segera
diinformasikan kepada penanggung membayar premi
tambahan. DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
10. Deductible clause yakni claim atas sejumlah kerugian yang
diderita kapal, disebabkan bahaya yang ditanggung oleh
polis untuk satu kali perjalanan, hanya diganti
penanggung bila kerugian jumlah nya diatas jumlah
potongan (deduction).
Contoh: Particular charges and sue and labour charges:

Untuk kapal : Kapal dengan nilai £2.600.- diasuransikan
pada A sebesar £ 1.200.- setelah kapal menghadapi cuaca
buruk yang berat,kapal tsb ditolong oleh salah satu
kapal.tanpa suatu kontrak, penolong mendapat balas jasa
sebesar £800.-untuk salvage.pemilik kapal tidak
mengabandonkan kapal tsb.tetapi memperbaikinya dengan
biaya £2.600.-Pihak penanggung berkewajiban membayar
sebesar £1.200.- Penaggung tidak wajib turut bertanggung
jawab terhadap biaya salvage atas dasar sue and labour
clause, sebab kapal yang menolongnya bukan milik
tertanggung.

Penutupan Pertanggungan Muatan
Kondisi standard pertanggungan muatan kapal yang

digunakan secara luas seluruh dunia oleh penanggung adalah
kondisi standar Lloyd’s dengan judul Intitute Cargo Clause
(ICC) sesuai hokum Inggeris (MIA 1906) This insurance is
subject law and practice.Pada umumnya penanggung
Indonesia menggunakankondisi standar Lloyd untuk
penutupan asuransi barang impor dan eksport( dalam
amandemen menjadi “this insurance is subject to English law
and pracrice,as far as not in contradiction with Indonesian
law” resiko yang ditanggung :
1. Semua kerugian/kerusakan atas barang yang ditanggung,

yang disebabkan bahaya yang datangnya dari luar;
2. Pembiayaan general average dan salvage, yang ditentukan
menurut kontrak pengangkutan;
3. Tanggung jawab thdp pihak ketiga, menurut kontrak
angkutan;
Untuk barang : barang –barang diasuransikan untuk
risiko war,kapal yang mengangkut barang itu ditahan
oleh German dan dibawa kepelabuhan di Norwegia ,
dipelabuhan mana terpaksa dikeluarkan biaya gudang
dan biaya untuk mengapalkan kembali barang itu.(biaya
ini dijamin oleh polis dibawah sue and labour clause
(MIA1906).
*****
Untuk freight : charter freight diasuransikan dengan

kondisi “warranted free from particular average” Akibat
dari bahaya laut yang dihadapi, kapal mengalami
kerusakan constructive total loss,tetapi barang yang
diangkut selamat dan dikirimkan ke tujuan dengan
kapal lain. Biaya gudang, biaya bongkar/muat kembali
dapat diclaim dari penanggung dibawah sue and labour
clause. DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Dokumen –dokumen yang diperlukan untuk claim Particular Average
kapal; adalah:
1. Notice of protest, yi keterangan yang dibuat oleh Nakhoda didepan

Syahbandar tentang terjadinya accident
2. Laporan dari Nakhoda atau KKM (untk kerusakan mesin) mengenai
kejadian tsb.
3. Kutipan dari Log Book sekitar waktu kejadian
4. Survey report atas nama asuransi,survey report atas nama pemilik kapal
dan survey report atas nama klasifikasi, serta biaya-biaya dari setiap
hasil survey.
5. Perincian biaya yang dikeluarkan serta bukti-buktinya:
1. untuk temporary repair
2. untuk permanent repair
3. biaya-biaya berkaitan administrasi
4. biaya-biaya yang dikeluarkan kepada pihak ketiga.
6. Jika crew kapal ikut ambil bagian dalam perbaikan dimaksud ;agar
nama-nama dicantumkan,waktu serta gaji dan pemeliharaan untuk ABK
tsb. Setiap bulan.
7. Keterangan dan bukti –bukti mengenai pengeluaran dan biaya ;biaya
Agent Pelayaran, jumlah bunker yang dikeluarkan,biaya dock dll.

8. Actual Total Loss dan Costrutive Total Loss untuk kapal
Kapal hanya akan dianggap menjadi ATL kalau secara fisik
kapal itu tidak bisa digunakan oleh pemilik akibat dari risiko
yang diasuransikan.
Contoh: kapal rusak sama sekali akibat angin puyuh

(hurricane) di laut, kapal tenggelam dilaut akibat tabrakan
atau kena torpedo.
Kalau kapal disita oleh musuh walaupun secara fisik tidak bisa
digunakan pemiliknya, hal itu tidak dianggap sebagai ATL,
karena kapal masih tetap ada dan berguna, kemungkinan
dikembalikan, untuk claim hanya berhak constructive total
loss.
Kapal hilang (missing) dapat dianggap sebagai ATL,apabila

berlakunya waktu yang dianggap wajar tidak ada kabar
tentang kapal tsb.

MIA 1906 pasal 58 tidak menyebutkan dengan tegas mengenai jangka
waktu ini, hanya dinyatakan bahwa apabila kapal yang bersangkutan
hilang dan sesudah berlakunya waktu yang dianggap wajar, tidak
diterima berita apa-apa, maka dapat dianggap actual total loss.
Actual total loss untuk cargo

Barang dapat dianggap mengalami ATL apabila barangnya rusak
sama sekali, terbakar habis,karena bentuk dan kegunaannya hilang
sama sekali. Barang perhiasan seperti logam emas, actual total loss
jarang terjadi akibat musnah atau kehilangan bentuk seperti
dimaksud diatas , karena walaupun bentuknya ber ubah,harganya
tidak berubah.
MIA 1906 pasal 56(5) ; apabila barang tiba ditujuan dalam keadaan
bercampur-baur dan hilangnya tanda-tanda dan tidak dikenal lagi
masing-masing, kerugian yang terjadi digolongkan pada partial loss
bukan total loss.
Kapal-kapal yang tidak dapat meneruskan perjalanan karena
kerusakan, hal ini belum berarti ATL atas cargo,barang tsb bisa
diteruskan dengan kapal lain, dan dimasukkan sebagai
transshipment. Transhipment sebagai akibat dari accident otomatis
ditutup oleh polis yang lama.
Actual Total Loss untuk freight
ATL dalam freight pada umumnya bersamaan dengan ATL kapal yang
bersangkutan, kalau kapal hilang atau tenggelam bersama muatannya
ada kemungkinan ATL, untuk freight apabila dibayar at destination untuk
seluruh barang tersebut,jika freight dibayar lebih dahulu, maka jumlah
freight ini sudah termasuk dalam asuransi barang, sehingga apabila
barang mengalami total loss penggantiannya sudah sekaligus mencakup
freight.
Dokumen –dokumen yang diperlukan dalam ATL untuk:

kapal
1. Note of protest yang ditanda tangan master
2. Affidavit (keterangan tertulis dengan sumpah) dari tertanggung yang
menerangkan segala kejadian yang diketahui terkhir dan sejak kapan
ia tidak mendengar kabar tentang kapalnya.
3. Sertifikat dan dokumen kelaiklautan kapal
4. Polis asli dan leter of subrogation

Barang
1. Bukti-bukti mengenai kejadian dari Pemerintah
2. Invoice dari barang
3. Bill of lading pengiriman barang
4. Polis asli
5. Letter of subrogation
Bila claim dibayar penanggung,dokumen-dokumen ditahan
penanggung dengan maksud bila recovery dari pihak ketiga maka
penanggunglah yang berhak menerimanya.
Contructive total loss (CTL)

Pasal 664 dan 666 KUHD; tertanggung tidak boleh melepaskan hak
miliknya atas barang yang dipertanggungkan apabila biaya-biaya
perbaikan tidak lebih dari ¾ dari harga taksiran kapal atau barang saat
dipertanggungkan bernilai Rp.10.000.000.- akibat kerusakan yang
diderita diperkirakan biaya perbaikan lebih dari Rp 7.500.000.- atas
dasar pasal 664 KUHD tertanggung berhak mengajukan CTL kepada
asuransi dan melepaskan hak miliknya atas kapal yang bersangkutan.
Jika penanggung menyetujui CTL atas dasar ps 664 KUHD tsb claim
akan dibayar adalah Rp.10.000.000.- (bukan Rp 7.500.000.-)dan sisa
barang yang rusak menjadi hak penanggung. DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
MIA 1906 pasal 60(1) tertanggung hanya berhak
mengajukan CTL apabila :
1. Melepas haknya atas barang tsb (abandon)

2. ATL tidak dapat dihindari
3. Untuk mencegah ATL harus dikeluarkan biaya
yang melebihi nilai barang yang diselamatkan.
Hokum Indonesia; CTL dapat diajukan kalau

biaya perbaikan melebihi ¾ harga barang
Hukum Amerika bahwa CTL dapat diajukan
kalau biaya perbaikan melebihi ½ dari nilai
barang
Hukum Inggeris baru menganggap CTL apabila
biaya perbaikan lebih besar dari nilai barang.
Abandonment
Salah satu syarat agar dapat dilakukan adalah bahwa pemilik

barang harus melepaskan haknya atas barang dan segala sesuatu
yang melekat kepadanya . CTL hanya dapat dilakukan kalau
biaya perbaikan yang rusak melebihi jumlah pertanggungannya
atau lebih besar dari nilai. Juga hanya dalam hal ini lah dia
melepaskan haknya atas barang. Pemilik kapal dengan
sendirinya tidak akan memperbaiki kapalnya yang rusak apabila
biaya perbaikan melebihi dari nilai kapalnya. Atas dasar ini maka
kalau barang diasuransikan ia akan melepaskan haknya atas
barang tersebut, dan menyrerahkan kepada penanggung untuk
mengajukan claim CTL.
Perkiraan biaya yang diperhitungkan untuk CTL
Pengeluaran yang diperhitungkan agar biaya CTL atau tidak.

Biaya-biaya yang dapat diperhitungkan untuk pembanding
apakah keseluruhan melebihi jumlah nilai barang setelah
diperbaiki atau melebihi jumlah pertanggungan.
Untuk kapal :
1. Biaya reparasi /perbaikan kapal rusak
2. Biaya salvage lanjutan , kalau perlu
3. Biaya kontribusi dalm GA ( apabila kerusakan yang bersangkutan
termasuk dalam GA dan sisa barang yang ada harus ikut menjamin
biaya-biaya yang dikeluarkan)
4. Biaya refloating ; jika kandas mengeluarkan dari kandas.
Contoh :
Kapal diasuransikan sebesar Rp.23.000.000.-dalam polis dinyatakan jumlah
pertanggunan akan diambil sebagai dasar menentukan constructive total loss ,
kapal tsb kandas dan tertanggung memberikan notice of abandonment,akan
tetapi asuransi menolak.
Akhirnya kapal yang bersangkutan dapat melepaskan dari kandas dan
diadakan perbaikan sementara, kapal tsb dapat dikembalikan kepemilik .
Jumlah biaya perbaikan (permanent repair) diperkirakan Rp.22.500,000.-
Nilai dari sisa kapal yang rusak sebelum diperbaiki (wreck) diperkirakan
hanya Rp.7.000.000.-
Nilai wreck ini tidak dapat diperhitungkan kepada biaya, akan tetapi karena
Rp 22.500.000.- masih lebih rendah dari pada Rp.23.000.000.- maka kapal yang
bersangkutan belum dapat diterima sebagai Constructive Total Loss.

Untuk cargo
Biaya yang dapat diperhitungkan untuk barang, kemudian dibandingkan
dengan nilai barang yang bersangkutan adalah :
1. Biaya perbaikan atas barang rusak
2. Biaya meneruskan barang ketujuan, jika barang tsb mengalami
kerusakan dalam perjalanan sebelum tiba ditempat tujuan pemilik.
Biaya 1 dan 2 dibandingkan dengan nilai barang tiba di tujuan , bila
jumlah melebihi nilai barang maka pemilik barang berhak melepas kan
haknya atas barang ,kemudian mengajukan claim total loss.
Contoh:
Barang diasuransikan dalam polis perjalanan. Kapal pengangkut tsb
mengalami kerusakan yang hebat sehingga dianggap contructive total loss,
barang terpaksa dibongkar dipelabuhan darurat dalam keadaan rusak
,barang ybs akan dianggap sebagai CTL apabila biaya pembongkaran,
biaya penyimpanan,biaya perbaikan yang rusak, biaya pengepakan dan
biaya penerusan barang tsb dari pelabuhan darurat ke pelabuhan tujuan
terakhir melebihi dari nilai barang tersebut setelah tiba ditujuan..
Dari biaya penerusan barang tsb ke tujuan terakhir harus dikurangkan
biaya yang akan diterima dari pemilik kapal yang pertama ,kalau hal itu
memang ada. DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Claim partial loss dapat sebesar total loss;
Walau pun ada syarat seperti diatas tidaklah berarti bahwa pemilik
barang akan secara otomatis mengajukan total loss kepada
asuransi setelah terbukti bahwa jumlah biaya dimaksud melebihi
dari jumlah pertangguan. Walaupun jumlah tsb melebihi jumlah
pertanggungan, bila tertanggung mau,maka dia dapat mengajukan
claim atas dasar partial loss atau kerusakan khusus . Dalam hal
demikian maka claim yang akan diperolehnya setinggi-tinginya
adalah sebesar jumlah pertanggungan.
(MIA 1906 pasal 61) ;apabila terjadi contrictive total loss,
tertanggung dapat menganggap kerugian tsb partial loss atau
dapat juga melepaskan haknya atas barang tsb adalah actual total
loss.

Dalam hal ini, apabila biaya perbaikan melebihi dari jumlah
pertanggungan,tertanggung dapat memilih:
1. Mengajukan total loss ,jika memilih ini maka harus

melepaskan haknya atas barang tsb
2. Mengajukan partial total loss , maka barang haruslah
sungguh-sungguh diperbaiki dan biaya perbaikan
benar-benar dikeluarkan.
Notice of abandonment
Pelepasan hak yang dilakukan tertanggung dengan
menyatakan kepada penanggung dalam bentuk “Notice of
abandonment” umumnya dibuat tertulis (KUHD psl 667)
dan MIA 1906 psl 62(2)) notice of abandonment dapat
diberikan secara tertulis atau dengan lisan,atau sebagian
tertulis.
Kapan Notice of Abandonment diberikan?
KUHD pasal 667 dan 668 menyatakan bahwa Notice of Abandonment

diberikan setelah lewatnya jangka waktu; 6 bulan; 12 bulan dan 18 bulan.
Untuk kapal yang dirampas ,notice of abandonment harus diberikan

dalam waktu 3 bulan setelah lewatnya jangka waktu tsb masih belum
disampaikan ,maka tertanggung tidak berhak lagi melepaskan haknya
kepada tertanggung.
Akibat dari notice of abandonment;
Notice of abandonment yang sudah diserahkan kepada tertanggung

tidak dapat ditari kembali; dalam MIA 1906 pasal 63 :
1. Apabila abandonment telah diadakan secara syah ,penanggung

berhak mengambil alih semuakepentingan tertanggung yang ada
pada barang , serta semua hak-hak yang secara insidentil
berhubungan dengan barang tsb.
2. Terhadap kapal, penanggung berhak atas sewa (freight)yang seharusnya
diterima untuk perjalanan ybs, yang penerimaannya dilakukan sesudah
accident.
Penanggung yang telah menerima abandonment berhak menerima segala

keuntungan –keuntungan yang mungkin diperoleh dari barang walaupun
melebihi dari jumlah total loss yang dibayarnya, jadi berlainan halnya dengan
subrogasi, dalam abandonment pihak penanggung boleh memperoleh
keuntungan.
Agar Penanggung dapat menerima abandonment perlu ditegaskan secara
tertulis sebagai dasar penyelesaian;
Contoh :
Kapal yang diasuransikan ditahan musuh, dalam risiko penahanan di jamin
oleh polis.Pemilik mendengar kabar tsb langsung mengirim Notice of
Abandonment kepada penanggung. Sebelum ada jawaban dari penanggung
kapal tsb dilepas oleh musuh. Notice of abandonment yang diajukan tidak
mempunyai effect apa-apa. Kalau ada kerusakan /kerugian atas kapal tsb
harus dianggap sebagai Partial Loss;
Kapal dengan type dan ukuran tertentu diasuransikandengan jumlah $17.000.-
karena kerusakan laut yang dideritanya kapal itu dibawa kepelabuhan H,oleh
pemiliknya di abandon, harga kapal dengan type dan ukuran yang sama 4
tahun sebelumnya adalah $20.000.- untuk perbaikan bagian yang rusak
diperkirakan biaya $10.500.-dan harga jual kapal setelah diperbaiki
diperkirakan $7.5000.-akan tetapi untuk membeli atau membuat kapal dengan
type dan ukuran yang sama akan lebih dari $10.500.-diputuskan oleh pihak
tertanggung hanya berhak mendapat penggantian partial loss bukan total loss.
Resume Abandonment
1. Atas dasar kondisi penutupan asuransi yang umum berlaku ,claim CTL
hanya dapat dilakukan apabila biaya perbaiakan dan penerusan barang
lebih besar dari jumlah pertanggungan barang tsb.
2. Total loss hanya akan dibayar oleh perusahaan asuransi,apabila

tertanggung mengabandonkan kepentingan yang bersangkutan untuk
mana dikeluarkan Notice of abandonment yang diberikan kepada
tertanggung.

3. Apabila tertanggung lalai memberikan notice of
abandoment, kerugian ybs hanya akan diselesaikan atas
dasar kerusakan sebagian (partial total loss)
4. Notice of abandonment harus diberikan dengan

pertimbangan yang wajar setelah diterimanya keterangan-
keteranagn yang dapat dipercaya.
5. Notice of abandonment diberikan tanpa syarat
6. Hak tertanggung tidak diragukan karena adanya kenyataan

bahwa penanggung menolak notice of abandonment yang
diberikan tertanggung.
7. Apabila notice of abandonment diterima oleh penanggung

hal itu tidak dapat ditarik kembali .
Dual Valuation dan Disbursement
Dual valuation adalah diperkenankannya dua nilai untuk satu
kapal. Kedua nilai ini dimasukkan sebagai jumlah
pertanggungan dan jelas dicantukan dalam polis.Satu jumlah
untuk pertanggungan “Total Loss” dan satu jumlah lagi untuk
“non total loss”kedua jumlah pertanggungan tersebut jelas
dicantumkan dalam polis yang bersangkutan.Biasanya jumlah
pertanggungan untuk toyal loss lebih rendah dari jumlah dari
yang Non total Loss.
Compromise Total Loss

Karena kesulitan memperoleh keterangan yang lengkap
mengenai kerusakan bang serta perkiraan biaya perbaikan
yang diperlukan, dasar penentuan CTL dengan Notice of
Abandonment kurang kuat, untuk itu bisa terjadi bahwaar
tertanggung dengan penanggung disetujui suatu dasar
penyelesaian claim yang dikenal compromise total losstidak diperlukan
Notice of Abandonment
9 kerusakan umum (general average)
Dasar General Average
Merupakan jenis kerugian yang dasar utama dalam perjalanan
kapal melalui laut. Dari segi keselamatan pelayaran atas
perjalanan kapal sejak bertolak dari pelabuhan muat sampai
kapal tiba dipelabuhan tujuan, dengan berbagai macam bahaya
yang dihadapi dalam perjalanan, maka diperkenakan lah
General Average yang merupakan usaha yang positif dan
mendasar untuk perlindungan atas kerusakan khusus .
= General Average berarti partial loss yang menjadi beban

bersama (general) kepentingan yang tersangkut dalam bahaya
laut. GA hanya akan terjadi kalau pengorbanan atau biaya
yang dikeluarkan tsb mengakibatkan kepentingan lain selamat
(tidak total loss).
= Particular Average berarti partial loss yang bukan menjadi

beban bersama akan tetapi hanya menjadi beban dari suatu
kepentingan yang khusus (particular) .
THE YORK ANTWERP RULES 1974,merumuskan 2 macam
kerugian dalam General average :
1. Pengorbanan (sacrifice);
2. Biaya yang harus dikeluarkan (expenditure).
Contoh pengorbanan ; membuang kelaut; barang –barang lain yang rusak

kena air sewaktu mematikan api yang terjadi di atas kapal ; sengaja
merusak bagian kapal demi penyelamatan ;kerusakan mesin dalam usaha
refloating karena kandas dll.
Contoh expenditure; biaya bongkar/muat barang karena kapal kandas

;ongkos gudang menyimpan barang sewaktu perbaikan kapal
rusak;ongkos menarik kapal yang memuat barang dan berada dalam
keadaan bahaya,dll.

Pengertian General Average; tidak semua pengorbanan
(sacrifice) dan biaya (expenditure) yang dilakukan untuk
kepentingan penyelamatan lain yang ada di atas kapal. Yang
dapat dibebankan dan dikontribusikan oleh kepentingan lain
hanyalah kerugian yang dikeluarkan akibat dari tindakan
dalam General Average .
KUHD pasal 699 ; yang dibayar kemusuh untuk

membebaskan kapal dan barang yang dibuang kelaut untuk
kepentingan seisinya,bagian kapal yang dirusak dengan
sengaja,kerugian yang diadakan terhadap barang-barang.
MIA 1906 psl 66 (1) menyatakan sebagai suatu

kerugian,apabila kerugian tsb.disebabkan oleh atau akibat
tindakan GA,kerugian ini meliputi biaya-biaya dan kerugian
pengorbanan.
Ayat 2; suatu tindakan GA apabila ada pengorbanan dan
pengeluaran yang luar biasa dan dilakukan dengan sengaja
dan beralasan atau terjadi saat ada bahaya,untuk
menyelamatkan kepentingan dari bahaya.
Syarat yang harus dipenuhi agar GA berlaku
Agar tindakan dapat digolongkan pada GA dan kerugian yang
terjadi dapat dikontribusikan oleh kepentingan yang lain adalah :
1. Saat terjadi accident di kapal, seluruh kepentingan yang ada

dikapal berada dalam keadaan bahaya,bahaya itu harus
dibuktikan dan nyata,satu-satunya jalan untuk
menyelamatkannya adalah dengan tindakan segera,
misalnya dikapal terjadi kebakaran,apinya harus disiram
dengan air,kerusakan barang lain akibat air adalah
pengorbanan (sacrifice) yang sengaja dibuat tetapi terpaksa
harus dilakukan untuk menyelamatkan kapal dan
kepentingan lain diatas kapal.api yang terjadi adalah nyata
dan bukan dugaan.

Dalam hal kapal kandas,apabila kapal tsb beserta
kepentingan di dalamnya tidak berada dalam
keadaan bahaya,pengorbanan atau biaya yang
dikeluarkan untuk melepaskan kapal dari
kandasnya tidak dianggap sebagai GA.akan tetapi
kalau kapal sungguh dalam keadaan bahaya maka
kerusakan-kerusakan yang terjadi sewaktu
mencoba melepaskan dari kandas, maka biaya
yang dikeluarkan untuk itu dibebankan kepada
GA.( kejadian tsb hanya diusahakan oleh nakhoda
dan awak kapalnya,berdasarkan laporan yang
dibuat serta pembuktian lainya,dapat diyakini oleh
Hakim atau Arbitrase).

2. Pengorbanan atau peneluaran biaya yang terjadi harus dilakukan dengan
sengaja dan sukarela serta tidak dapat dihindari. Ukuran sengaja dan
sukarela ini adalah bahwa sekiranya pengorbanan atau pengeluaran tidak
dilakukan,maka kerugian yang lebih besar akan terjadi.Kerugian atau
kerusakan akibat dari suatu accident tidak termasuk kedalamnya.
Kerusakan yang dilakukan dengan sengaja tetapi paksaan orang
lain.contoh: perkara Austien Friar SS Co. Spiller & Baker, bahwa kapal
yang kandas di refloat dengan bantuan tug boat,pada saat kapal dalam
keadaan bahaya akan tenggelam,apabila tidak segera ditarik kepelabuhan.
Sewaktu ditarik kepelabuhan yang terdekat dan waktu hendak melewati
pier,baik Nakhoda kapal yang ditarik maupun nakhoda tugboat sependapat
bahwa apabila kapalnya ditarik terus,kemungkinan besar akan menyenggol
pier dan akan mengkibatkan kerusakan pada pier maupun kapal.Namun
demikian harus dilakukan mengingat bahay a tenggelam sedang
mengancam kalau hal itu tidak dilakukan.Sewaktu melewati pier sungguh
terjadi bahwa kapal menyenggolnya, biaya perbaikan terhadap pier rusak
sebesar $5.000 dan terhadap kapal $1.600. kedua biaya tsb disetujui
sebagai biaya yang terkait dengan GA.
Membuang barang berharga kearah perompak yang hendak merompak
kapal dan muatannya dapat digolongkan GA (jettison),walaupun perompak
tetap merompak kapal dan muatannya, kerugian yang terjadi akibat barang
dibuang adalah GA, sedang kerugian akibat dirampok tidak termasuk GA.
3. Tindakan yang dilakukan harus reasonable
serta penorbanan yang dilakukan harus
bijaksana , bahwa pengorbanan atau biaya
harus diusahakan se-minimum mungkin
dengan keyakinan bahwa,akan memperoleh
hasil yang maksimal dalam upaya
penyelamatan tsb.

4. Sifat kerugian yang terjadi dalam keadaan luar biasa,kerusakan
mesin kapal yang dialami kapal karena kandas tidak termasuk GA,
tetapi kerusakan tambahan dalam usaha melepaskan kapal dari
kandas adalah masuk pada kerugian GA. Dengan demikian apabila
kapal kandas dan nakhoda berusaha melepaskan kapal dengan
memaksa mesin kapal , maka ada 2 kemungkinan akan terjadi yaitu
kerusakan akibat kandas yang termasuk pada kerusakan khusus
(PA) dan kerusakan akibat usaha melepaskan kapal yang termasuk
pada kerusakan umum (GA).
Contoh: dala suatu perkara “Harrison melawan Bank of

Australia”bahwa akibat dari heavy weather kapal mengalami
kebocoran, untuk membuang air masuk,mesin kapal dijalankan
melebihi dari yang umum agar pompa air dapat berjalan
terus,akibatnya bahan bakar untuk mesi habis dan untuk
meneruskan pelayarannya, barang yang ada dikapal dibakar
sebagai pengganti bahan bakar.Nilai barang-barang yang
digunakan sebagai bahan bakar tambahan ini disetujui sebagai
GA,karena kerugian itu dilakukan dalam keadaan luar biasa saat
terjadi bahaya.
5. Kerugian atau pengorbanan yang dilakukan haruslah
dimaksud untuk menyelamatkan seluruh kepentingan yang
mengalami bahaya. Jika pengeluaran atau pengorbanan
dilakukan hanya untuk kepentingan barang atau kapal
saja,kerugian dimaksud tidak dapat digolongkan GA yang
akan ditanggung oleh seluruh kepentingan, tetapi hanya
ditanggung oleh pemilik barang yang bersangkutan atau
asuransinya.
Biaya yang dikeluarkan untuk membongkar barang dari

kapal yang sedang kandas serta membawanya kepelabuhan
akan termasuk GA.apabila pembongkaran tadi dilakukan
degan maksud agar kapal dapat lepas dari kandas, akan
tetapi apabila pembongkaran tadi dilakukan hanya untuk
kepentingan barang itu sendiri, misalnya karena sangat
berharga seperti emas atau barang logam lainnya dan takut
dirompak sewaktu kapal berusaha melepaskan diri,maka
biaya pembongkaran dan biaya pengangkutan
kepelabuhantidak termasuk dalam GA.hanya dibebankan
pada barang itu sendiri dan dianggap sebagai Sue & labor
cost (biaya pengemasan) .
6. Usaha penyelamatan yang dilakukan dengan adanya
pengorbanan/biaya pengeluaran biaya tsb harus
berhasil.walaupun pengorbanan sudah dilakukan atau
biaya telah dikeluarkan, apabila dengan pengorbanan tadi
kepentingan yang lain tidak selamat,maka
pengorbanan/biaya itu tidak dapat digolongkan GA,
walaupun barang sudah dibuang atau bagian kapal sudah
dirusak dengan maksud menghindarkan kapal dan
barangnya total loss, kalau ternyata sebelum tiba
dipelabuhan, kapal dan barang akhirnya tetap mengalami
total loss, maka pengorbanan yang dilakukan tadi tidak
dapat dikatagorikan GA.
7. Kerugian yang terjadi haruslah sebagai akibat langsung

dari tindakan GA. Kalau barang terlambat tiba
dipelabuhan karena GA,sewaktu tiba harga sudah
menurun ,maka kerugian
DR. HJ. ROBIHA akibat
YASIN TRISNO, SH. MM. turunya harga tidak
Beberapa contoh General Average
Beberapa accident yang terjadi pada kapal yang
mengangkut barang dan pada umumnya dapat
digolongkan General Average adalah sbb:
Kandas :
1. Kerusakan pada kapal atas mesinnya dalam usaha

melepaskan diri dari kandasnya
2. Kerugian atau kerusakan yang terjadi karena
barang dibuang ke laut atau pembongkaran
dilakukan karena terpaksa
3. Biaya –biaya pembongkaran,penyimpanan dan
memuat kembali barang-barang yang terpaksa
dibongkar
4. Biaya-biaya yang dikeluarkan di pelabuhan
darurat. DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
Kebakaran dikapal
1) Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada kapal dan
barang dalam usaha mematikan api; misalnya bagian
kapal dirusak agar bisa memasuki palka yang sedang
terbakar; barang –barang rusak kena air; kerusakan
kapal dan barang akibat terbakar tidaklah termasuk
kerugian General Avarage
2) Biaya-biaya yang dikeluarkan di pelabuhan darurat
3) Kekurangan bahan bakar :
1. kerugian atas barang yang sengaja dibakar sebagai
ganti bahan bakar
2. biaya-biaya yang dikeluarkan dipelabuhan darurat
4.Heavy weather :
a) kerugian akibat barang dibuang kelaut
b) biaya-biaya yang dikeluarkan di pelabuhan darurat.

Dasar perhitungan General Average
Pada dasarnya semua kepentingan yang selamat dari
tindakan General Average wajib membayar kontribusi
untuk kerugian yang terjadi.
Ada 3(tiga) kepentingan pokok yang pada umumnya wajib
membayar kontribusi dalam GA.yaitu:
a) Kapal yang mengangkut
b) Barang yang ada di atas kapal pada saat kejadian
c) Freight yang akan diterima.
Kepentingan –kepentingan yang umumnya tidak turut

membayar kontribusi, al:
a) Benda-benda pos yang diangkut oleh kapal ybs
b) Barang-barang milik pribadi awak kapal
c) Barang-barang milik pribadi dari penumpang yang
tanpa Bill of Lading
d) Jiwa manusia yang ada dikapal maupun
penumpang
Dasar penilaian untuk kepentingan kontribusi;
Kapal :
Apabila kapal tiba ditempat perjalanan terakhir dalam

keadaan rusak,maka perkiraan biaya perbaikan atas
kerusakan tsb harus dikurangkan dengan harga sehat kapal
untuk untuk menentukan nilai kapal yang akan membayar
kontribusi.
Berapa besar kontribusi dimaksud dapat dibebankan

kepada pihak asuransi yang menutup asuransi kapal
tsb.tergantung kepada perbandingan antara nilai kapal
dengan jumlah pertanggungan yang tercantum dalam polis .
jika jumlah pertanggungan kapal sama atau lebih besar
dari nilai kapal, maka seluruh kontribusi kapal dalam
General Average dapat dibebankan kepada
penanggung.Akan tetapi apabila jumlah pertanggungan
lebih kecil dariDR.nilai kapal yang sesungguhnya,maka pihak
HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.
penanggung hanya membayar kontribusi kapal sebanding
Penilaian terhadap cargo
Barang yang wajib membayar kontribusi dalam
General Average adalah barang-barang yang
berada di atas kapal pada saat terjadi GA.Berarti
bahwa barang yang dibongkar sebelum terjadinya
GA maupun barang yang dimuat sesudah GA
terjadi,tidak turut menanggung kerugian GA.
Dasar penilaian atas barang yang membayar
kontribusi adalah harga ditempat tujuan
ditambah keuntungan yang diharapkan
dimasukkan sebagai dasar penilaian.

Penilaian terhadap Freight
Freight yang wajib turut membayar kontribusi dalam GA adalah Freight yang
sungguh-sungguh berisikopada saat terjadi GA. Dalam hal ini freight yang
dubayar lebih dahulu (freight pre-paid) tidak lah turtu menghadapi risiko,
walaupun barang hilang freight tidak wajib dikembalikan. Nilai freight yang turut
membayar kontribusi adalah jumlah freight yang akan diterima oleh pemilik
kapal atau pecharter, hanya apabila barang yang bersangkutan tiba di tujuan.

Dasar penilaian kerugian yang harus dikontribusikan
dalam GA adalah untuk mengembalikan kerugian
(pengorbanan dan biaya) yang diderita oleh pihak-pihak
yang berkepentingan,kerugian mana dilakukan untuk
menyelamatkan seluruh kepentingan yang diatas kapal.
Karena dengan pengorbanan barang atau dikeluarkannya
sejumlah biaya akhirnya kepentingan-kepentingan lain
selamat,maka kerugian yang terjadi karena tindakan
penyelamatan ini adalh wajar kalau diganti secara
bersama-sama oleh kepentingan yang selamat.

Contoh perhitungan kontribusi untuk kerusakan barang, barang A seharga
Rp.1.000.000.-terpaksa dibuang,akibat tindakan tsb kapal dan barang lain
selamat, yang nilainya masing-masing sbb:
Kapal……………….Rp.2.000.000.-
Barang ……………Rp.1.500.000.-
Freight ……………Rp. 500.000.-
--------------------------------------
Jumlah yg selamat Rp.4.000.000.-
Jika kerugian barang A seharga Rp.1.000.000 tsb.secara penuh oleh kepentingan

yang selamat masing-masing sebanding dengan nilainya,maka masing-masing
kepentingan akan membayar kontribusi sbb.:
Kapal ==========370===

X SALVAGE
Ada 2 (dua) macam salvage yaitu:

1. Hasil yang dipereoleh dari penjualan benda atau barang
rusak yang dapat diselamatkan, kalau barang
mengalami kerusakan sedemikian rupa sehingga sukar
diperbaiki maka tertanggung dapat mengajukan total
loss. Atas pembayaran claim total los, penanggung dapat
mengambil sisa barang yang rusak dan dapat kemudian
memperbaikinya atau menjualnya sebagai salvage untuk
memperkecil kerugian.Sisa-sisa rangka kapal yang
tenggelam dalam laut, diangkat disebut Salvage.
2. Marine salvage, adalah usaha pertolongan yang

dilakukan terhadap kapal dan barang yang ada
diatasnya karena adanya bahaya laut.
Apabila kapal dan barang menghadapi bahaya laut dan pihak
ketiga,dengan sengaja dan suka rela memberikan pertolongan tanpa
tergantung kepada kontrak,maka pekerjaan tsb namanya Salvage.
Kapal mengalami kerusakan mesin dan terpaksa ditarik ke
pelabuhan, kapal kandas dibantu melepaskannya dengan tug boat .
Supaya termasuk salvage maka orang memberikan bantuan
haruslah pihak ketiga yang secara suka rela tanpa tergantung pada
kontrak serta tanpa ada kepentingan didalamnya.
Risiko yang dihadapi pihak penolong (salvors) dalam melakukan

pertolongan tadi bermacam-macam tergantung kepada kejadian yang
dihadapi kapal.Misalnya menarik kapal yang mengalami kerusakan
mesin akan jauh berlainan dengan refloating kapal yang kandas.
Kecepatan memberikan pertolongan kadang-kadang sangat penting
dalam menentukan berhasil tidaknya pertolongan tsb.Pertolongan
tsb umumnya member balas jasa kepada pihak penolong.

Sesuai dengan Hukum Laut, pihak ketiga yang dengan suka rela
memberikan pertolongan terhadap kapal yang sedang mengalami
bahaya dilaut, pada hal mereka tidak punya kepentingan adalah
wajar dan berhak mendapatkan balas jasa. Besarnya balas jasa
tergantung besarnya nilai kepentingan yang diselamatkannya,balas
jasa ini baru diberikan secara nyata berhasil. Balas jasa tsb disebut
“salvage award” sedang yang membayarnya disebut “salvage
charges”.

Marine Insurance Act,1906 pasal 65 mengenai salvage dan
salvage charges adalah sbb:
1. Kecualai dinyatakan dengan tegas dalam polis, salvage charges yang terjadi dalam mencegah
kerugian karena adanya bahaya laut yang dijamin oleh polis, dapat dijamin pula oleh polis
serta pengembalian dapat diperoleh tertanggung sebagai kerugian yang dianggap akibat dari
bahaya yang dijamin oleh polis, dapat dijamin pula polis serta pengembaliannya dapat
diperoleh oleh tertanggung sebagai kerugian yang dianggap akibat dari bahaya yabg
bersangkutan.
2. Salvage charge berarti segala biaya yang dapat diperoleh pihak penolong (salvor) sesuai
hokum laut. Dalam hal ini tidak termasuk pengeluaran-pengeluaran untuk pertolongan
bersifat salvage yang dilakukan oleh tertanggung atau agennya , pengeluaran yang dilakukan
secara wajar.bisa dijamin sebagai biaya-biaya khusus (particular charges) atau kerugian dalam
General Avaage, tergantung pada keadaan untuk mana pengeluaran dilakukan.
Kalau risiko yang dialami adalah heavy weather biaya pencegahannya dapat diclaim dari
asuransi apabila polis menutup Marine Perils, akan tetapi jika polis hanya menutup risiko
perang maka biaya ini tidak dapat di claim.

Salvage, General Average dan Sue & Labour Cost
Kapal yang sedang membawa muatan barang mengalami

kerusakan, kerusakan tsb tidak dapat diperbaiki sendiri oleh
ABK, maka ada 2 kemungkinan oleh Nakhoda kapal :
1. Memberitahukan kepada pemilik/agent nya agar kapal

ditarik kepelabuhan.
2. Meminta sendiri bantuan secara langsung kepada pihak
lain, untuk melakukan tanda SOS atau minta bantuan dari
tugboat /kapal yang terdekat. Karena kondisi dalam
keadaan darurat pihak yang menolong langsung
memberikan pertolongan tanpa merundingkan balas jasa
yang akan diterima, balas jasa baru ditentukan kemudian
melalui arbitrase atau peradilan maritime yang disetujui se
3. mua pihak. Balas jasa berupa sewa yang diberikan kepada
penolong tidak dianggap sebagai biay GA tetapi sebagai
Sue& Labour Cost (biaya-biaya pengemasan atau biaya
khusus).
Kapal dan muatannya mengalami kerusakan dilaut dan untuk
penyelamatannya dikeluarkan biaya-biaya dari salah satu:
1. Biaya dalam GA
2. Biaya salvage
3. Biaya pengemasan (sue & labour costs)
Contoh :
Dalam suatu voyage kapal beserta muatannya kandas dan terpaksa
ditarik kepelabuhan darurat. Untuk reparasi kapal, barang
terpaksa dibongkar dan setelah perbaikan dimuat kembali. Biaya-
biaya pembangkaran dan sewa gudang termasuk pada GA sebesar
Rp.1.000.000,- Salvage award bagi pihak kapal dan muatannya
Rp.12.000.000,- atas dasar data yang ada, diketahui bahwa :
a) Nilai kapal saat ditarik (selamat) Rp. 100.000.000.-
Nilai seluruh barang (freight pree
Paid ……………………………………………Rp. 200.000.000.-
Rp.300.000.000.-

b) Nilai bersih kapal ditujuan
(setelah di(-)-enyusutan/kerusakan
Yg belum diperbaiki……………………Rp. 114.000.000.-
Nilai seluruh barang ………………….Rp. 173.000.000.- +
Rp.287.000.000.-
Jadi perhitung adalah sbb:
1.untuk salvage
Kapal membayar Rp. 100.000.000.× Rp.12.000.000.,—
Rp.300.000.000.
= Rp.4.000.000.-
Barang membayar RP.200.000.000.- x Rp.12.000.000.-
Rp.300.000.000
= Rp. 8.000.000.-
Jumlah Rp.4.000.000. + Rp. 8.000.000.- =Rp.12.000.000.-

3. Untuk General Average
Kapal,nilai bersih ditujuan(stlhdi(-)penyusutan kerugian yg
belum diperbaiki ………..Rp.114.000.000.-
biaya salvage ………………RP. 4.000.000.-
Rp.110.000.000.-
Barang ; nilai bersih
Ditujuan Rp.173.000.000.-
Biaya salvage Rp.8.000.00.-…….Rp.Rp.165.000.000.-
Nilai bersih seluruh kepentingan; Rp110.000.000. +
Rp.165.000.000. + Rp.275.000.000.-
Kapal membayar = Rp.110.000.000.- X Rp.1.000.000.
Rp.275.000.000
= Rp.400.000.-
Rp.275.000.000.= Rp.600.000.-
Jumlah yg harus dibayar Rp.400.000 + Rp.600.000= Rp
1.000.000.-
Dua Salvors Dalam Satu Accident
Kemungkinan pertolongan terhadap kapal dan barang yang

mengalami bahaya, dilakukan oleh salvors secara sukarela baik
bersama-sama maupun sendiri-sendiri. Apabila pertolongan tsb
bermanfaat dalam menyelamatkan kapal dan barang maka pihak
penolong berhak menuntut balas jasa meskipun pertolongan tidak
sepenuhnya berhasil.
Contoh; Kapal berserta muatan mengalami bahaya dan ditarik

kapal A. Pertolongan pertama oleh A tidak berhasil kemudian A
membiarkannya ,kemudian ditolong oleh B berhasil . Pertolongan
dari B yang menyebabkan berhasil, asalkan pertolongan A ada
gunanya untuk penyelamatan kapal dan barang ,maka kapal A
berhak mendapat balas jasa akan tetapi balas jasa yang diberikan
kepada A dan B tidak boleh melebihi dari nilai kapal dan barang
yang diselamatkan

Salvage atas dasar “No CURE No Pay”
Apabila kapal menghadapi risiko yang tidak terlalu
membahayakan kepentingan yang ada, Nakhoda masih punya
kesempatan menyuruh crewnya memperbaiki kerusakan
kapal,apabila tidak berhasil nakhoda lapor kepada pemilik/agent
terdekat untuk mengatur tug-boat atau kapal lain untuk menarik
kapal yang mengalami bahaya tsb.biasanya balas jasa kepad tug-
boat disetujui lebih dahulu, biaya ini digolongkan pada “Particular
charges atau General avarege cost” tidak digolongkan pada “Salvage
award” atau “Salvage charges”.

Namun apabila risiko yang dihadapi kapal rusak ditengah laut sangat
membahayakan dan memerlukan pertolongan yang cepat, satu-satunya
jalan adalah dengan member tanda “SOS”minta bantuan siapa saja agar
segera menolong tanpa membicarakan upahnya. Untuk kepentingan dua
fihak tahun 1890 Lloyd’s memperkenalkan suatu kontrk atas dasar no
cure-no pay”.kontrak baru ini dinamakan “Lloyds form of salvage
agreement” atas dasar agreement ini,pihak penolong berhak
mendapatkan bakas jasa kalau pertolongan tsb.berhasil, apabila kapal
yang dotolong tenggelam,pihak penolong walaupun sudah melakukan
pekerjaan,tidak berhak mendapat balas jasa.

Dengan agreement ini kedua pihak
akan beruntung karena:
1. Pemilik kapal,barang dan freight tidak

wajib membayar biaya pertolongan
apabila kepentingan yang ditolong tidak
berhasil
2. Penolong akan berusaha melakukan

segala daya upaya serta keahliaanya agar
pertolongan berhasil.

Asuransi Pengangkutan Laut1

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Asuransi Pengangkutan Laut1

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ASURANSI

Buku ke 1, Bab IX tentang Asuransi dan Pertanggungan

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

 Segi ekonomi : asuransi adalah suatu cara/alat

 Segi hokum : suatu perjanjian atau kontrak antara dua

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Polis= kontrak yang mengatur tugas-tugas yang harus

Tertanggung – insured-asured = A sebagai pemilik kapal yang

Penanggung –insurer –underwriter –asurer

Premi yaitu sebagai balas jasa dari kesediaan penanggung untuk

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

1. Berhubungan atau dalam beberapa hal berkaitan dengan laut;

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

1. Berhubungan berkaitan dengan navigasi atau perdagangan

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Navigasi = proses mengarahkan kapal dari satu titik ketitik yang

(kenavigasian = sbnp,komunikasi pelayaran,hidrografi dan

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Hazard suatu keadaan yang dapat memperbesar bahaya (perils)

1. Psysical hazard – dapat menyebabkan bertambah besarnya

1) Ada tidak asuransi risiko tetap ada,perjanjian pertanggungan alat untuk

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

1) Risiko baru ada setelah permaian judi diadakan

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

1. Dari sudut Pemerintah atau penguasa- Jasa Raharja –

2. Penentuan besarnya jumlah pertanggungan

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

a) Asuransi jiwa – asuransi hari tua – bea siswa

b) Asuransi social – jaminan atas pengangguran –

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Hokum pengangkutan dilaut adalah hokum mengatur tentang

-dalam Bab ke5 A; pasal 466 s/d 520 pengangkutan barang;

The Haque Rules 1924 : penyeragaman yang menyangkut

1. Tanggung jawab pihak pengangkut jika muatan rusak/hilang

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Konvensi Hamburg 1978 sebagai pengganti The Haque Rules

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Tanggung jawab pengangkut

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Pasal 470 KUHD sbb;

Kurangnya pemeliharaan ,perlengkapan dan pengawakan kapal

Psl ll membebaskan kepada pengangkut kewajiban dan tg jwb

1. Menjadikan kapal laik laut,

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Dalam tuntutan ganti rugi ,pihak pemilik barang harus dapat

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Keselamatan kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

Ps lV (5),mengatur tg jwb maksimal pengangkutan atas penggantian kerugian ,yi

3. Bahaya, malapetaka dan kecelakaan laut atau perairan

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

a) Act of God: kecelakaan akibat kekuatan unsure-unsur diluar

Asuransi laut dan perdagangan

Cara penjualan barang atas dasar:

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

C I F -> Cost Insurance & Freight,premi asuransi dan ongkos

L/C; Letter of credit -> suatu persetujuan/surat perintah untuk

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.

a) Pembeli mendapat jaminan bahwa barang yang dikirim

b) Penjual mendapat jaminan segera setelah barangnya

DR. HJ. ROBIHA YASIN TRISNO, SH. MM.