INS SUB-SYSTEMS

Tujuan pembelajaran:
• Untuk mengajar peserta tentang subsistem INS primer dan
sekunder
• Untuk mengajari peserta tentang kemungkinan
keterbatasan sistem INS
• Untuk mengajarkan siswa tentang sistem peringatan INS
KOMPONEN SISTEM INS
Subsistem INS dapat dibagi menjadi dua
kelompok utama, sistem primer dan sistem
sekunder. Sistem berikut dianggap "primer"
 ARPA/Radar
 Pilot otomatis
 AIS (implementasi dimulai tahun 2002)
 Tampilan menipu
 ECDIS
 GPS/DPS
 Giro
 sistem pusat INS
 Catatan
 Sistem peringatan
 Sistem sekunder

Sistem ini, yang mungkin termasuk dalam

sistem navigasi terintegrasi, dianggap
sekunder:
 Tampilan docking
 TV Sirkuit Tertutup (CCTV)
 Indikator Rate Of Turn (ROT).
 Sistem pemantauan lambung kapal
 Sistem perekaman
 Sistem interswitch radar
 sistem pemantauan jam anjungan
Bantuan Pemetaan Radar Otomatis
(ARPA)
ARPA yang dirancang dengan baik dan
bekerja dengan baik di tangan seorang
navigator yang berpengalaman dan terlatih
adalah alat yang luar biasa yang membuat
berlayar di lalu lintas yang padat daerah
jauh lebih mudah dan aman. Di tangan
operator yang tidak memenuhi syarat, ini
bisa menjadi perangkat yang berbahaya dan
mengancam jiwa.
Ketika ARPA merupakan bagian
terintegrasi dari INS. ARPA adalah salah satu
subsistem INS terpenting.
prinsip kerja ARPA

ARPA adalah perangkat perencanaan

canggih yang pada dasarnya
membutuhkan input yang sama
seperti navigator yang melakukan
perencanaan manual jalur kapal
sendiri, kecepatan kapal sendiri, waktu
antara plot dan jangkauan dan
bantalan ke gema yang akan diplot.
Karena ARPA menggunakan interval
waktu yang sangat singkat antar plot,
input data harus sangat akurat dan
stabil agar menghasilkan hasil yang
baik Le target course, target speed,
target CPA dan TCPA.
keterbatasan ARPA
Semua sistem ARPA memang memiliki
keterbatasan. Operator tidak perlu mengetahui
semua detail teknis, tetapi penting untuk
memiliki gambaran umum yang baik tentang
parameter pembatas dan
mempertimbangkannya saat menggunakan
ARPA.
 parameter yang harus diperhatikan
adalah:Keterlambatan pemrosesan
 Perbedaan kinerja pelacakan saat beroperasi
diakuisisi otomatis dan akuisisi manual
 Jenis dan keakuratan sensor kecepatan yang
terhubung
 Filosofi yang digunakan oleh sistem
penolakan kebisingan tampilan Variasi dalam
akurasi tergantung pada tampilan yang
dipilih jangkauan.
kerusakan ARPA
Sistem INS saat ini biasanya dibangun
dengan menghubungkan beberapa unit
standar yang berdiri sendiri bersama-sama,
dan biasanya mencakup dua sistem ARPA
lengkap, kegagalan dalam satu ARPA
biasanya tidak akan terjadi. sangat
mempengaruhi sistem INS.
Jika sistem INS hanya menyertakan
satu manual ARPA, merencanakan pada
radar mungkin merupakan satu-satunya
alternatif. Oleh karena itu, semua navigator
harus secara teratur mempraktikkan
pembuatan plot manual agar "terkini"
kapan pun pembuatan plot diperlukan.
Sistem Bagan Elektronik - Tampilan Bagan Elektronik dan
Sistem Informasi
Singkatan untuk sistem bagan elektronik-EC.S dan
Tampilan Bagan Elektronik dan Sistem Informasi-ECDIS
tampaknya digunakan kurang lebih secara acak dalam
lingkungan maritim. Namun, hanya bagan elektronik .
sistem yang memenuhi persyaratan IMO dan IHO
adalah berhak atas nama ECDIS Sistem ECDIS terdiri dari
dua bagian utama, yaitu sistem yang memenuhi
persyaratan Organisasi Maritim Internasional (IMO) dan
basis data bagan yang memenuhi persyaratan
Organisasi Hidrografi Internasional (IHO). Tujuan utama
dari ECS dan ECDIS adalah untuk menampilkan posisi
kapal sendiri saat ini di grafik dengan waktu tunda
minimum.
Arsitektur ECDIS
Diagram blok ini menunjukkan arsitektur khas ECDIS.
Sistem ECDIS terdiri dari 4 komponen utama:
 Menampilkan
 Komputer
 Bagan basis data
 Koreksi grafik
Sebuah penerima navigasi harus dihubungkan untuk
memberikan "perencanaan waktu nyata" dari posisi
kapal sendiri di peta.
Saya menambahkan beberapa atau semua sistem
eksternal berikut Yang terhubung
 Heading sensor termasuk gyro, kompas dll.
 Suara gema
 Radar
 ARPA
 UAIS
 RADAR
 PILOT OTOMATIS
Kemungkinan Pencadangan ECS/ECDIS
Ada banyak instalasi ECS dan ECDIS berbeda yang
digunakan saat ini, akibatnya kemungkinan
pencadangan akan bervariasi dari kapal ke kapal
Berikut adalah beberapa contoh dari konfigurasi
sistem yang beroperasi di seluruh dunia:
Kapal dilengkapi dengan dua sistem ECS/ECDIS
terpisah yang terhubung ke dua sumber daya berbeda
ECS/ECDIS adalah bagian dari navigasi terintegrasi
sistem Jika terjadi kerusakan. Informasi ECDIS tersedia
pada tampilan subsistem INS Le ARPA lainnya.
tampilan sistem pusat, tampilan sistem perencanaan,
dll. Kapal dilengkapi dengan unit cadangan khusus.
yang dapat bertindak sebagai cadangan untuk
beberapa sistem yang berbeda. Le ARPA, sensor
pemosisian ECS, sensor kecepatan. sensor arah, dll.
Kegagalan sensor posisi (Le CPS) atau kegagalan
koneksi antara ECS/ECDIS dan CPS akan mengurangi
nilai utilitarian sistem secara dramatis. Beberapa
sistem menawarkan Dead Reckoning sebagai
"cadangan" informasi ECS/ECDIS berdasarkan DR
harus digunakan dengan sangat hati-hati!
Kerusakan ECS/ECDIS-berpengaruh pada INS

Fungsi INS berikut akan atau mungkin terpengaruh

ketika ECS/ECDIS gagal:
 Tidak ada pemosisian waktu nyata dari posisi
kapal sendiri di
 grafik
 Informasi lalu lintas tidak dapat ditampilkan di
grafik
 Mode berlayar autopilot hilang
 Sistem peringatan pentanahan tidak ada
 Sistem peringatan kedalaman keselamatan tidak
ada
 Tidak ada informasi bagan yang tersedia di ARPA
 Informasi rute tidak ada
 Informasi ETA tidak ada
 Perhitungan pilot kecepatan hilang
Sistem Identifikasi Otomatis Universal (UAIS atau AIS)
Universal Automatic Identification System (UAIS) atau biasa disebut AIS saja atau "45" (kapal
ke kapal ke pantai) adalah peralatan navigasi terbaru dengan persyaratan pengangkutan
wajib dari IMO. Informasi disediakan oleh AIS dapat dibagi dalam empat kelompok utama:
 Informasi statis
 Informasi dinamis
 Informasi terkait pelayaran
 Pesan terkait keselamatan
Pertanyaan
Apakah ECDIS dianggap sebagai subsistem INS primer atau sekunder?
a. Bukan primer, bukan sekunder
b. Sekunder
c. Utama
d. ECDIS bukan bagian dari INS
keterbatasan AIS
Informasi AIS biasanya dapat ditampilkan
pada tampilan ECDIS atau ARPA. Dalam hal ini
penting untuk dipahami dan diingat bahwa
keakuratan informasi AIS bergantung pada
keakuratan penerima CPS yang digunakan
oleh transponder. Setiap kali target radar dan
target transponder ditampilkan pada layar
yang sama, selalu ingat bahwa posisi relatif
antara target mungkin tidak benar Kombinasi
target radar dan target transponder pada
layar yang sama dapat memberikan
gambaran yang salah tentang aspek yang
dihitung. Hal ini terutama disebabkan oleh
kesalahan posisi kapal target.
Tindakan pencegahan berdasarkan AIS tidak
boleh dilakukan tanpa referensi ARPA radar
atau dengan pengamatan visual
Batasan AIS (lanjutan)
Ketika target AIS ditampilkan pada
tampilan ARPA, ingat bahwa target AIS
biasanya ditampilkan dengan vektor
jalur darat/kecepatan sedangkan vektor
kapal sendiri biasanya ditampilkan
dengan kecepatan dan jalur kapal
sendiri melalui air.
kerusakan AIS- efek pada INS
Kerusakan AIS biasanya tidak menyebabkan efek serius pada sistem INS.
Namun, jika pengguna sudah terbiasa dengan informasi AIS yang tersedia,
kemungkinan besar dia akan kehilangan Informasi AIS
Pertanyaan
Informasi yang diberikan oleh UAIS dapat dibagi dalam berapa
kelompok?
a. 2
b. 4
c. 6
d. 8
Sistem Pemosisian Global (GPS) -GPS
Diferensial (DGPS)
Saat ini, penentuan posisi kapal di perairan terbuka hampir seluruhnya dilakukan
oleh GPS. Sebagian besar kapal dilengkapi dengan beberapa penerima jika penerima
rusak. Seringkali salah satu penerima adalah tipe DCPS. Tujuan DCPS adalah untuk
lebih meningkatkan akurasi posisi yang baik yang diperoleh CPS. Peningkatan
diperoleh dengan menggunakan stasiun referensi di darat dan mentransmisikan data
koreksi ke DGPS GPS/DCPS telah terbukti menjadi sistem yang sangat stabil dan
mudah digunakan yang bekerja dengan baik di seluruh dunia. dunia dalam semua
jenis kondisi cuaca
Sistem Pemosisian Global (GPS) - GPS Diferensial
(DGPS)
Saat ini, penentuan posisi kapal di perairan
terbuka hampir seluruhnya dilakukan oleh GPS.
Sebagian besar kapal dilengkapi dengan beberapa
penerima jika penerima rusak. Sering salah satu
receiver berjenis DGPS.
Tujuan DGPS adalah untuk lebih meningkatkan
akurasi posisi yang baik yang diperoleh CPS.
Peningkatan diperoleh dengan menggunakan
stasiun referensi darat dan mentransmisikan
data koreksi ke DGPS GPS/DCPS telah terbukti
menjadi sistem yang sangat stabil dan mudah
digunakan yang bekerja dengan baik di seluruh
dunia dalam segala kondisi cuaca
Sistem GPS terdiri dari 24 satelit yang
mengorbit jubah pada ketinggian 20.000 km. Jalur
orbit mirip satelit kira-kira antara 60 derajat utara
dan 60 derajat selatan. Waktu mengorbit kira-kira
jam
Sistem Pemosisian Global (GPS) - GPS Diferensial (DGPS)
Saat ini, penentuan posisi kapal di perairan terbuka hampir
seluruhnya dilakukan oleh GPS. Sebagian besar kapal dilengkapi
dengan beberapa penerima jika penerima rusak. Sering
salah satu receiver berjenis DGPS. Tujuan DGPS adalah untuk
lebih meningkatkan akurasi posisi yang baik yang diperoleh CPS.
Peningkatan diperoleh dengan menggunakan stasiun referensi di
darat dan pengiriman data koreksi ke DGPS GPS/DCPS terbukti
sangat stabil
dan sistem yang mudah digunakan yang bekerja dengan baik di
seluruh
dunia dalam semua jenis kondisi cuaca. Sistem GPS terdiri dari
24 satelit yang mengorbit jubah pada ketinggian 20.000 km.
Jalur orbit mendekati satelit kira-kira antara 60 derajat utara
dan 60 derajat selatan. Waktu mengorbit kira-kira jam Hawaii,
Ascension, Diego Carcia dan Kwajalein dan satu stasiun induk
yang berlokasi di Colorado Springs. Tujuan utama dari stasiun ini
adalah untuk memantau
Ada 4 stasiun monitor berbasis bumi yang terletak di
satelit, mengirimkan data terbaru dan mengumpulkan informasi
tentang orbit satelit di ruang angkasa serta memantau status
operasional dan teknis masing-masing
keterbatasan GPS

GPS telah terbukti menjadi sistem yang sangat andal dan stabil dan untuk navigasi
"praktis" lebih dari "cukup baik". Namun, semua navigator harus menyadari
kemungkinan grafik dengan akurasi rendah, yang dapat menyebabkan masalah serius jika
tidak diperhitungkan saat digunakan bersama dengan CPS/WGS-84.
Kemungkinan interferensi yang disengaja dan tidak disengaja selalu ada dan hal ini tidak
boleh dilupakan oleh pengguna. Penerima GPS bervariasi dalam harga dan kinerja dan
navigator profesional akan selalu mencoba untuk memeriksa stabilitas dan keakuratan
sistemnya bila memungkinkan dan tidak boleh lupa Pat penerima CPS adalah kombinasi
dari penerima frekuensi radio dan komputer, le. itu menderita semua berkat dan
kekurangan dari yang terakhir. Jangan pernah lupa Sindrom GICO, Sampah Masuk berarti
Sampah Keluar
 Batasan GPS (lanjutan)

Berikut adalah beberapa hal yang perlu diperhatikan tentang kemungkinan kegagalan GPS:
Anda tidak dapat mengandalkan GPS yang selalu berfungsi dan selalu akurat
Efek ketukan saat menggunakan sistem bagan elektronik dan peralatan lainnya perlu dipahami
Anda harus tahu kapan CPS gagal, atau lebih buruk lagi, diberikan informasi yang salah
Rezim pemeriksaan silang adalah yang paling penting
Anda tidak dapat bergantung pada CPS saja untuk navigasi kritis Keterampilan dan peralatan
navigasi lainnya perlu dipertahankan
Pilot otomatis
Sebagian besar pilot otomatis saat ini terkomputerisasi dan beberapa "adaptif" yaitu
mereka akan secara otomatis menyesuaikan diri dengan kecepatan kapal dan kondisi
pemuatan saat ini serta cuaca dan keadaan laut yang sebenarnya.
Salah satu tujuan utama INS, adalah agar autopilot menjaga kapal pada jalur yang telah
direncanakan sebelumnya dari A ke B dan melakukannya dengan ahli. Selama kondisi
normal, satu-satunya batasan yang dapat diterima dalam proses track-keeping adalah
karakteristik manuver kendaraan mengirimkan.
Pilot otomatis
Sebagian besar pilot otomatis saat ini terkomputerisasi dan beberapa
"adaptif" yaitu mereka akan secara otomatis menyesuaikan diri dengan
kecepatan kapal dan kondisi pemuatan saat ini serta cuaca dan keadaan laut
yang sebenarnya.
Salah satu tujuan utama INS, adalah agar autopilot menjaga kapal pada jalur
yang telah direncanakan sebelumnya dari A ke B dan melakukannya dengan
ahli. Selama kondisi normal. satu-satunya batasan yang dapat diterima
dalam proses pelacakan adalah karakteristik manuver darimengirimkan.
Penting bagi navigator untuk sepenuhnya menyadari fungsi apa yang
dijalankan di sub sistem INS mana. Misalnya, apakah pemilihan mode
berlayar dan kriteria belok disimpan di autopilot atau di ECDIS? Jika
parameter ini disimpan di ECDIS. apa konsekuensinya jika terjadi kegagalan
ECDIS? Mudah-mudahan filosofi gagal aman diterapkan yang akan
menyebabkan autopilot untuk segera melanjutkan mode autopilot normal
dengan jalur kaki sebenarnya yang direncanakan sebagai referensi kemudi
atau jika kapal berbelok, radius belokan yang direncanakan harus menjadi
referensi kemudi. Peringatan tentang acara tersebut harus dibunyikan.
Mode Berlayar
Sistem INS saat ini biasanya menawarkan navigator jumlah mode berlayar opsional. Mode
ini mungkin memiliki nama yang berbeda tergantung pada pilihan pabrikan. Dalam contoh
berikut kami akan menggunakan istilah yang digunakan oleh Norcontrol dari Norwegia
dalam sistem databridge mereka.
Pertanyaan
Berapa banyak stasiun monitor berbasis bumi yang digunakan oleh sistem
GPS?
a. 2
b. 3
c. 4
d. 6
Mode titik jalan
Dalam mode Waypoint (WP), jalur baru ke WP berikutnya akan
dihitung, terlepas dari jalur yang ditentukan dalam rute aktif. Tidak ada
perhitungan untuk drift, kapal sedang "berjalan menuju WP berikutnya.
Mode ini seringkali paling cocok saat berlayar dengan lingkaran besar di
atas lautan atau berlayar di area terbuka dengan sedikit atau tanpa
batas kedalaman.