BAB I

PENDAHULUAN
JEMBATAN : Adalah suatu struktur yang melintaskan alur jalan melewati rintangan yang
ada di bawahnya, tanpa menutupnya.
Alur jalan dapat diperuntukkan ; lalulintas umum jalan raya, kereta api, pejalan kaki, alur
air atau pipa.
Rintangan yang dibawahnya dapat berupa : sungai, jurang, saluran air (irigasi), jalan raya,
jalan kereta api, lembah, laut (selat ).
Jembatan yang melintas diatas jalan disebut : Viaduct.
Jembatan yang melintas diatas air disebut : Aquaduct.
Yang akan dipelajari pada PS .. adalah :
-

Jembatan untuk lalulintas umum (jalan raya) atau kereta api.

Jarak antara kedua tepian rintangan kita sebut : Bentang Lintasan.

Jarak antara dua perletakan/tumpuan jembatan yang berturutan kita sebut :

Bentang Jembatan.

Untuk bentang jembatan yang sangat besar, bahan baja masih menjadi pilihan utama,
karena berbagai alasan terutama setelah dapat diatasi masalah karat pada baja :
-

Baja kuat dan ekonomis, mudah dipasang dan dapat diproduksi secara massal
dengan bentuk dan kualitas yang sama.

Perbandingan sifat-sifat fisik antara bahan : Baja, Duralumin, Beton dan Kayu.

Tabel 1.1 Perbandingan sifat-sifat fisik bahan

BAJA

DURALUMIN

BETON

Kerapatan (t/m3)

(SS. 41)
7.85

(A.6061)
2.70

(FC. 240)
2.40

ijin Tekan Maksimum

(100%)
1600

(34%)
1500

(31%)
80

(6%)
60

(kg/cm2)
ijin Tarik (kg/cm2)

(100%)
1600

(94%)
1500

(5%)
-

(4%)
70

Teg. Geser (kg/cm2)

(100%)
924

(94%)
867

7.4 - 14.8

(4%)
5

(100%)

(94%)

(0,8-

(0,5%)
120

BARIS
A
B

ITEM

KAYU
0.50

ijin Tekan/Kerapatan

204

567

1,6)%
33

Modulus Elastisitas (E)

(100%)
2100

(272%)
700

(16%)
230

(59%)
70

(t/cm2)
E / ijin Tekan

(100%)
1.31

(33%)
0.47

(11%)
2.28

(3%)
1.16

(100%)

(36%)

(220%)

(87%)

Specific Strength menunjukkan berapa kekuatan yang dapat diberikan oleh bahan
dengan berat tertentu. Duralumin dengan Specific Strength tertinggi, berarti untuk
menerima gaya tertentu, duralumin adalah yang paling ringan karena itu dipilih sebagai
bahan pesawat terbang (Boeing 737).Sebaliknya, walaupun kerapatan beton hampir sama
dengan duralumin, tidak dipilih sebagai bahan pesawat terbang karena specific strength
yang amat rendah.
Aspek penting Specific Strength tampil pada Balok Cantilever :
Bila pada ujung balok yang bebas dikerjakan beban hidup, maka balok harus cukup
kuat untuk menahan beban hidup tersebut ditambah beban tetap akibat beratnya sendiri.
Makin panjang balok makin besar bebannya, makin besar pula tegangan yang
terjadi, makin besar juga penampang balok (makin kuat) yang dibutuhkan. Makin
panjang balok, makin besar penampang, makin besar juga beban tetapnya akibat berat
sendiri.

Gambar 1.1 Hubungan panjang balok cantilever dengan beban.

Gambar 1.1 Memberikan gambaran meningkatnya beban tetap (akibat berat
sendiri) terhadap beban hidup tertentu, bila panjang balok cantilever meningkat.
Pada panjang 21m, beton mempunyai berat sendiri yang sama besar dengan beban
hidup yang harus dipikulnya.
Perbandingan yang menentukan adalah pada nilai dan itu dapat diperoleh dari
Specific Strength dan nilai satuan masing-masing bahan.
KUAT GESER :
Untuk baja dan duralumin : kuat geser

60% kuat tekan, Untuk beton hanya

10% sampai 20% nya.

Ini memungkinkan profil baja berbentuk I sedang penampang beton harus masif.
Untuk balok diatas dua tumpuan, dibandingkan Bentang L dengan load capacity :
(Live Load = Dead Load).
Makin besar Load Capacity balok, makin efisien balok itu sebagai unsure struktur.

Gambar 1.2 Hubungan Load capacity dengan bentang.

Duralumin mempunyai efisiensi tertinggi, tetapi kekakuan Duralumin rendah,
karena E-Duralumin = 1/3 E-Baja.
Dilihat dari kekakuan maka baja mempunyai kekakuan lebih besar, tetapi bila
didesain untuk kekuatan bahan, beton mempunyai kekakuan terbesar.
Kelemahan baja : adalah pada bahaya tekuk.
Dalam perkembangannya jembatan memainkan peranan yang sangat penting bagi
kesejahteraan manusia.

BAB II
BRIDGE ENGINEERING
Bridge Engineering mencakup :
4

Perencanaan, pembuatan dan pemeliharaan dari jembatan.

Yang dimaksud jembatan terdiri atas :
-

Bangunan atas, perletakan, bangunan bawah, pondasi, approach, pekerjaan

pengamanan aliran, kelengkapan jembatan.

2.1.

KOMPONEN JEMBATAN
1. Bangunan atas (Superstructure) :
-

Lantai kendaraan : - pelat lantai kendaraan

- balok memanjang
- balok melintang

- Trotoar
-

Gelagar pemikul

: - untuk pejalan kaki

: - balok atau rangka batang, dsb.

(utama)
Gelagar pemikul meneruskan beban diatas lantai kendaraan ke
tumpuan/perletakan.
2. Perletakan (Bearing) :
-

Menerima beban berat sendiri jembatan dan beban lalulintas,

melalui balok pemikul.

Meneruskan beban tsb ke bangunan bawah, tanpa menimbulkan

kerusakan padanya.

3. Bangunan bawah (Substructure) :

-

Meneruskan beban dari perletakan ke pondasi.

Untuk bagian tepi, menjamin stabilitas approach.

Di tengah lintasan : pilar.

Di tepi lintsan :tembok pangkal.

4. Pondasi :
-

Menerima beban dari semua bagian yang ada diatasnya dan

meneruskan ke tanah tanpa terjadi sesuatu akibat yang dapat
merugikan seluruh konstruksi untuk jangka panjang.

5. Approach :

Menghubungkan ujung-akhir lantai kendaraan dengan muka jalan,

tanpa meninggalkan persyaratan aligment untuk jalan tersebut, baik
horizontal maupun vertical.

Muka jalan beralih ke muka lantai kendaraan menurut lengkung yang

kontinyu, kemantapan peralihan tsb diperoleh dari tembok pangkal
termasuk pelat injak.

Ada tembok penghantar ditepi kiri dan kanan approach saat mendekati
awal lantai kendaraan.

6. Pekerjaan pengamanan aliran :

-

Ditujukan untuk menstabilir aliran, baik dasar atau tepi aliran :

o Apron pada dasar aliran.
o Pengaman lereng untuk tepian.
o Tembok sayap.

7. Kelengkapan jembatan : - sandaran

- penerangan
- tempat untuk saluran air/kabel.
2.2.

ISTILAH
1. Panjang jembatan :
o Panjang yang diukur mengikuti garis tengah/sumbu jembatan mulai
dari satu ujung lanatai kendaraan sampai ujung lantai kendaraan yang
lain.
2. Bentang total :
o Jarak dari kedua pertengahan tembok pangkal.

3. Bentang Ekonomis :
o Adalah bentang jembatan yang memberikan biaya terendah pada
pembuatan jembatannya.
4. Linear Waterway :

o Jarak antara kedua garis perpotongan muka air tertinggi (air) sungai
dengan bidang depan tembok pangkal.
5. Effective Linear Waterway :
o Lebar total waterway dikurangi lebar effective pilar.
6. Scour :
o Pengikisan dasar sungai akibat arus air.
7. Afflux :
o Kenaikan muka air diatas muka air normal
8. Free Board (Tinggi Bebas) :
o Jarak muka air tertinggi (termasuk afflux) ke bagian bangunan atas
yang paling rendah.
9. Ruang Bebas ( Clearance ) :
o Ruang (luas) yang diperlukan untuk lewat lalulintas ditambah jarak
tertentu kekiri-kanan dan ke atas.Semua unsure jembatan harus diluar
Ruang Bebas.

Gambar 2.1 Tinggi dan lebar ruang bebas jembatan

10. Head Room :
o Jarak antara batas ruang lalulintas paling atas ke bagian terbawah, dari
unsur jembatan yang ada dia tas ruang lalulintas.
11. M.A.T :
7

o Muka air (banjir) yang tertinggi.

12. M.A.R :
o Muka air rendah = muka air pada musim kering.
13. Jembatan Persegi panjang :
o Mempunyai garis tengah jembatan yang tegak lurus pada sumbu
sungai.
14. Jembatan Miring:
o Mempunyai garis tengah jembatan yang tidak tegak lurus pada sumbu
sungai.
15. Jembatan Lantai Kendaraan Di Atas (Deck Bridge):
o Lantai kendaraannya terletak diatas konstruksi pemikul utama
jembatan.
16. Jembatan Lantai Kendaraan Di Bawah (Through Bridge):
o Lantai kendaraannya terletak pada bagian bawah konstruksi pemikul
utama jembatan.
17. Jembatan Lantai Kendaraan Di Tengah (Semi Through Bridge):
o Lantai kendaraannya terletak pada bagian tengah konstruksi pemikul
utama jembatan.
18. Jembatan Tetap.
o Direncanakan untuk penggunaan dalam jangka waktu panjang.
19. Jembatan Sementara.
o Direncanakan untuk penggunaan yang pendek.
20. Tinggi Konstruksi Jembatan.
o Jarak antara muka lantai kendaraan sampai ke muka yang paling
bawah dari bangunan atas.
21. Tinggi Konstruksi Yang Tersedia.
o Jarak antara muka lantai kendaraan yang paling tinggi, yang masih
diijinkan sampai muka bangunan atas yang terbawah yang masih
diijinkan.

Gambar 2.2 Tinggi konstruksi jembatan

2.3.

DESAIN JEMBATAN
1. Pemilihan tempat (site) jembatan.
2. Pemilihan type jembatan.
3.

Perhitungan Struktur.

2.3.1.Pemilihan Site Jembatan

A) Karakteristik Site Jembatan Yang Ideal :
Untuk dapat memilih site yang paling kecil/sedikit sifat buruknya, perlu
dikenal ciri-ciri site yang ideal sbb :
1. Lintasan yang sempit dan stabil :
-

Aliran tidak berubah-ubah tempat dan sempit, memberikan biaya

pembuatan dan pemeliharaan yang rendah.

2. Aliran air (garis aliran) yang lurus :

-

Menjamin arah aliran yang mantap, tidak berubah arah.

3. Tebing tepian yang cukup tinggi dan stabil :

-

Menjamin air tidak meluap keluar saat banjir.

4. Tanah alas yang baik, teletak dangkal :

-

Tanah kuat dan dasar yang tidak kena erosi, perlu untuk pondasi
tembok pangkal dan pilar.

5. Perpotongan sumbu jembatan dan sumbu sungai tegak lurus :

6.

Memberikan panjang jembatan yang terpendek.

Rintangan minimum pada Water Way :

-

Agar afflux juga minimum.

7. Tidak perlu perlindungan profil :

9

Tidak ada pekerjaan pengamanan aliran : apron dan tembok sayap.

8. Sesedikit mungkin pekerjaan yang dilakukan di bawah air :

-

Mengurangi konstruksi penolong yang bersifat sementara, berarti

mengurangi biaya pembuatan.

9. Free Board cukup besar :

-

Approach ke jembatan tidak perlu naik, jadi tanpa timbunan.

10. Approach cukup kuat, lurus menuju jembatan :

-

Tidak perlu banyak pekerjaan tanah.

11. Jauh dari anak sungai.

12. Dekat jalur komunikasi, sumber tenaga kerja dan bahan bangunan
B) Data yang perlu dikumpulkan untuk dipertimbangkan pada pemilihan site :
(untuk memperoleh desain jembatan yang aman dan ekonomis)
1. Peta Index : Peta disekitar lokasi jembatan yang akan dibuat. Memberikan
gambaran tentang :
a. Alternative site jembatan.
b. Alat komunikasi yang sudah ada.
c. Topografi daerah secara umum.
d. Kota atau desa penting di sekitar jembatan yang akan dibuat.
e. Skala peta = 1 : 50000
2. Contour : garis tinggi daerah sekitar jembatan yang direncanakan.
-

Dibuat kesebelah hilir maupun hulu dari jembatan y.a.d :

I. 100 m : untuk jembatan biasa dengan catchment Area : 3 km 2 ;
Skala : 1 : 1000
II. 300 m : untuk jembatan submersible, atau bila catchment Area :
3-15 km2 ; Skala : 1 : 1000
III. 1500 m : untuk jembatan (non submersible) yang penting atau
catchment Area : > 15 km2 ; Skala : 1 : 50000

3. Site Plan : peta daerah sekitar tempat jembatan yang direncanakan.

-

Dibuat pada areal seluas minimal :

o 100 m kehulu dan kehilir dari rencana lokasi jembatan.
10

o 300 m bila untuk jembatan besar.

o 500 m untuk masing-masing approach ke jembatan.
-

Peta memberikan detail keadaan lapangan dengan skala 1 : 1000.

Yang harus terlihat antara lain :

o Nama sungai atau jalannya.
o Arah arus, debit maksimum.
o Arah utara.
o Alligment approach yang telah ada / yang direncanakan, termasuk
aligment perpotongan yang direncanakan (lengkung dengan sudut)
o Nama desa / kota terdekat pada kedua arah jembatan.
o Lebar jalan yang ada.
o Tempat titik tetap (Triangulasi Poligon).
o

Lokasi titik bor / sumur percobaan.

o Lokasi bangunan dll, yang mungkin merupakan penghalang

menuju jembatan.
o Lokasi potongan memanjang dan melintang medan.
4. Potongan / penampang Medan :
-

Dipilih pada tempat yang tepat dan jarak yang tepat.

Skala horizontal : 1 : 1000
Skala vertical : 1 : 100

Potongan melintang memperlihatkan detail :

o Nama aliran.
o Nama jalan ; km dihitung ke pertengahan jembatan.
o Catcment area ; debit maksimum dan kecepatan air rata-rata di
tempat jembatan.
o Linear waterway maksimum yang dipersyaratkan.
o Lapisan geologi ; daya dukung tanah dan sifat dasar aliran
maupun tepian / tebingnya.
o Muka air terendah, muka air normal dan muka air tertinggi.
o Kemungkinan scour yang terbesar diukur dari M.A.T.
11

o Clearance

arah

vertical

maupun

horizontal

yang

dipersyaratkan.
o Tinggi muka jalan minimum dan maksimum yang diijinkan.
o Letak lapisan-lapisan tanah.
o Tinggi galian atau timbunan untuk approach.
-

Potongan memanjang memperlihatkan :

o Muka air terendah ; muka air normal dan muka air tertinggi.
o Taraf dasar sungai.
o Skala horizontal dan vertical : 1 : 1000.
o Clearance arah vertical dan horizontal yang disyaratkan khusus
untuk potongan yang melalui sumbu jembatan.
o Tinggi muka jalan minimum dan maksimum yang diijinkan.

5. Alternatif pemilihan site jembatan dengan potongan-potongannya.

6. Data hidrulik untuk site jembatan mencakup :
o Ukuran, bentuk dan karakteristik permukaan catchment area.
o Kemungkinan berubahnya catchment area.
o Adanya waduk (buatan / alam) dalam catcment area.
o Intensitas dan frekuensi hujan dalam catchment area.
o Keadaan muka air sungai dalam masa beberapa tahun.
o M.A.T dan tahun kejadiannya.
o Periode banjir tertinggi, pada masa lampau.
o Pengaruh Affluks di daerah sekitarnya yang mungkin
terpengaruh.
o Muka air rendah pada musim kering.
o Debit rencana; linear waterway-nya dan kecepatan aliran ratarata pada debit rencana tersebut.
o Dalamnya scouring maksimum yang diamati dan kecepatan
rata-rata yang mengakibatkannya.
7. Data geologi :

12

o Khuluk ( nature ) dan sifat fisika dari tanah yang ada pad dasar
tepian/tebing dan approach.
o Detail sumur percobaan atau potongan lubang bor ;
memberikan khuluk dan sifat fisika lapisan-lapisan tanah,
letaknya smpai ke lapisan yang cukup untuk pondasi.
o Tegangan ijin tanah yang aman untuk pondasi.
o Pengaruh gempa.
8. Data Musim ( Meteorologi ) :
Suhu, kemungkinan adanya badai, kecepatan angin, karakteristik
hujan, periode musim hujan, kelembaban relative dan salinity.
9. Skema beban :
2.3.2. Pemilihan Tipe Jembatan :
Tipe jembatan dapat dibedakan menurut :
a. Umur :

- permanent.
- sementara.

b. Bahan :

- baja.
- Beton (tulangan+pratekan).
- Kayu.

c. Kedudukan :

- tetap.
- gerak.

d. Letak lantai kendaraan :

1) Submersible (dapat menyelam) bridges.
2) Non submersible bridges : - l.k diatas
- l.k dibawah
- l.k ditengah

e. Jenis lalulintas yang diseberangkan :

- orang
- umum
- kereta api
13

- air
f. Jenis lalulintas yang diseberangkan :

- statis tertentu
- statis tak tentu

g. Bentuk struktur : - gelagar

- dinding penuh
- rangka batang
- busur
- kabel
ad. a) Umur

sementara hanya pada keadaan darurat atau lalulintas

yang belum penting.

-

Bahan yang dipakai pada umumnya adalah : kayu.

Bila dipakai baja, konstruksi harus mungkin untuk bongkarpasang.

ad. b) Bahan : baja : untuk daerah yang tidak korosif.

-

Bila bahan lain sukar diperoleh, termasuk

tiada tenaga skilled untuk pembuatannya.

Baja dbuat di pabrik.

Beton : untuk daerah korosif.

-

pemeliharaan sedikit.

ad. c) Kedudukan : - gerak : bila tinggi konstruksi yang tersedia negatif

atau terlalu kecil.
ad. d) Letak l.k : submersible : untuk lalulintas yang tak penting.
- Tinggi konstruksi tersedia.
ad. e) Lalulintas : - tergantung pada tujuan pembuatan jembatan.
ad. f) Sistem Statik

- tergantung pada daya dukung tanah dan

stabilitasnya.
- pada batas tertentu juga tergantung pada bentang
jembatan.
ad. g) Bentuk Struktur : - tergantung pada bahan dan bentang.

14

CATATAN :
1. Masih ada tipe jembatan lain di luar yang telah disebut, a.l : - jembatan
persegi panjang
- jembatan miring.
2. Untuk desain jembatan yang utama adalah :
Letak l.k = tinggi konstruksi yang tersedia.
Bentuk struktur = penentuan bentang.
3. Sistem Statik = keadaan tanah.
2.3.3 Penentuan bentang yang ekonomis
(setelah bahan yang dipakai ditetapkan)
Biaya total jembatan tergantung pada :
-

Harga bahan bangunan dan sifatnya.

Adanya tenaga kerja yang berpengalaman.

Besarnya bentang.

Sifat aliran yang harus dilintasi.

Keadaan cuaca.

Asumsi :
1. Jembatan terdiri atas beberapa bentang yang sama.
2. Biaya konstruksi pemikul dan ikatan angin sebanding dengan kuadrat bentang.
3. Biaya l.k berbanding lurus dengan bentang.
4. Biaya pilar konstan.
5

Biaya tembok pangkal (termasuk tembok sayap bila ada) konstan.

k = biaya total jembatan.
L = panjang (total) jembatan

linear waterway.

l = bentang jembatan.
n = jumlah bentang = L/l
B = biaya bangunan atas untuk bentang L.
W = harga ikatan angin bentang L.
V = harga lantai kendaraan bentang L.
B = H+W+V
15

b = harga bangunan atas untuk bentang l =

b=

L
n

H W V

n2 n2 n

A = harga satu tembok pangkal termasuk tembok sayap.

P = harga satu pilar termasuk pondasi.
H W V
K = 2A + (n-1).P+nx 2 2
n
n
n

= 2A + nP P +( H +W ) n 1 V
dK
0
dn

1
(H+W) = 0
n2

PP=

1
(H+W)
n2

Harga satu bentang

Jembatan tanpa lantai kendaraan
P

1
V
2 (H+W) +
n
n

Harga satu bentang jembatan

Bentang Ekonomis = diperoleh bila harga satu pilar sama dengan harga satu
bentang jembatan.
Untuk viaduk, karena pembuatan pilar ditempat kering, harga pilar menurur
rumus :
P = a.h + b.h.l

a,b = konstanta
h = tinggi pilar
l

= bentang viaduk

pada bentang l = 0
P = a.h

harga minimum pilar (untuk baja ada profil minimum)

P = (a+b.l)h = a b h
n

K = 2A + (n 1)P + (
= 2A + (n-1)( a b

1
V
(H W ) ) x n
2
n
n

L
1
)h +
(H+W) + V
h
n

16

Penyederhanaan : (n-1)

(n)

K = 2A+ n.a.h + b.l.h +

dK
0
dn

1
(H+W)+V
l

a.h -

1
(H+W) = 0
n2

a.h =

1
(H+W)
n2

harga min

harga satu bentang jembatan

satu pilar

tanpa lantai kendaraan.

(l=0)
Bentang ekonomis : diperoleh pada harga satu bentang jembatan tanpa l.k sama
dengan harga minimum satu pilar atau harga paling
ekonomis pada bentang terkecil yang masih diijinkan.
Untuk menentukan harga pilar diperlukan : tipe pondasi yang dipakai; sedang tipe
pondasi harus memperhitungka scouring dan keadaan
tanah.
Cara pembuatan pondasi dan pilar banyak ditentukan oleh tinggi muka air.
2.3.4 Scouring
Scouring : adalah proses pendalaman dasar sungai akibat arus air.
Besarnya scouring dipengaruhi antara lain oleh :
1. kecepatan air.
2. sifat tanah dasar sungai.
Kecepatan air pada profil tertentu dipengaruhi oleh :
a. debit air.
b. Jumlah, bentuk, ukuran pilar da bagian tembok pangkal dalam aliran.
Banyak rumus untuk menaksir besarnya scouring antara lain :
d = 0,473 (Q/f) 0,33
d = kedalaman normal scour dibawah M.A.T pada profil yang stabil (m).
Q = debit rencana (m3/d).
f = factor lanau dari Lacey = 1,75

17

 = ukuran butir dalam (mm).

Rumus berlaku untuk effective liner waterway (L) = lebar regime (W).
Untuk L<W, maka hasilnya dilipatkan dengan factor (W/L) 0, 07 .
Kedalaman maksimum scour = .d

= factor tergantung bentuk aliran :

= 1,27
- Aliran lurus
= 1,50
- Aliran lengkung
= 1,75
- Aliran amat lengkung
= 2,00
- Aliran siku
Tanah yang dipilih sebagai alas pondasiharus dibawah kedalaman scour
maksimum.
2.3.5.Tipe Pondasi
Tipe Pondasi yang akan dipakai tergantung pada :
a. Besarnya beban pada pondasi.
b. Daya dukung dan sifat tanah.
c. Kedalaman tanah alas yang baik, aman terhadap scour.
Untuk tanah keras keamanan pondasi terhadap pegeseran perlu mendapat
perhatian.
Kerusakan jembatan banyak yang dialibatkan oleh penyelidikan tanah yang tidak
tepat.
Untuk penyelidikan tanah perlu :
1. pengeboran ditempat tembok pangkal dan pilar.
2. sifat deposit tanah
3. dalam dan tebalnya lapisan tanah.
4. kedudukan muka air tanah.
5. dalamnya letak lapisan batu.
6. bila lapisan batu dangkal, perlu digali untuk menguji klasifikasi tanah
diatas dan dibawahnya.
Jenis pondasi yang mungkin :
18

1. pondasi langsung.
2. pondasi sumuran.
3. pondasi tiang pancang.
4. Caisson.
Kemungkinan penurunan pondasi atau uplift perlu diperhitungkan.
Tinggi Muka Air Tertinggi : dapat diperoleh dari :
a. pengamatan di lapangan.
b. perhitungan debit maksimum sungai.
2.3.6 Tinggi Bebas di atas M.A.T
-

Bagian terbawah bangunan atas dan perletakan, harus bebas dari air.

Bgian terbawah bangunan atas seluruhnya atau sebagian harus bebas

dari benda yang melalui air pada M.A.T.

Tinggi bebas memberikan pengamanan pada bagian terbawah

bangunan atas.

Salah tafsir pada penentuan M.A.T atau debit dapat membahayakan

bangunan atas.

Dianjurkan untuk memakai ambang pengamanan bangunan atas yang

sebanding dengan besarnya debit; misalnya :

Q (m3/d)

Tinggi bebas min (mm)

< 0,3

150

3,0

450

30,0
300,0

600
900
19

3000,0

1200

>3000,0

1500

Tinggi bebas untuk keperluan lalulintas air dibawah jembatan pada

umumnya menentukan.

Untuk jembatan busur, tinggi bebas diukur dari bagian terbawah pada
puncak busur :
t >

1
1
dalamnya air +
tinggi puncak (diukur sebelah dalam
10
3

lengkung) ke garis perletakan.

a. Dari M.A.T dan tinggi bebas diketahui bagian terbawah
bangunan atas yang masih dapat diijinkan.
b. Dari muka jalan dan aligment vertical, diketahui bagian paling
atas lantai kendaraan yang masih diijinkan.
Dari a dan b dapat ditetapkan :
Tinggi konstruksi yang tersedia, dan ditetapkan tipe jembatan l.k
diatas, diabawah, atau ditengah.
2.3.7 Perhitungan Struktur
Perhitungan Struktur : berdasarkan
-

Peraturan bahan.

Kaidah-kaidah ilmu gaya.

Cara erection.

Peraturan beban.

Kaidah-kaidah geotehnik.

Untuk konstruksi baj, karena unsure-unsurnya ringan/langsing; diperlukan

adanya ikatan-ikatan dan kontrol stabilitas.
Ikatan-ikatan dimanfaatkan untuk :
-

Mempertinggi kekakuan batang.

Mempertinggi kekakuan jembatan terhadap beban horizontal,

searah bentang maupu tegak lurus arah bentang jembatan.
20

Control Stabilitas :
-

Untuk unsur-unsur / batang-batang.

Untuk seluruh jembatan, terutama arah horizontal tegak lurus

arah bentang.

21

BAB III
KONSTRUKSI JEMBATAN BAJA BENTANG
PENDEK
3.1.

Jembatan Gelegar :

Untuk bentang s/d 25 m.

Terdiri dari baja profil pada jarak 0,45 m 1 m.

Lantai kendaraan di atas.

Pelat lantai kendaraan :

- kayu + dengan aspal.

- baja + beton + aspal.

Gelagar melintang pembagi tekanan.

Ikatan angin di bawah.

Pilar : dari tiang baja berdaun ulir.

o Pilar tepi : satu baris .
o Pilar tengah (arus) : minimum dua baris.

Gambar 3.1 Potongan melintang jembatan

Catatan :
-

Flens gelagar tidak diperlemah oleh lubang untuk sambungan.

Gelagar melintang menjadi batang vertikal ikatan angin.

22

a = gelagar pembagi beban

b = diagonal ikatan angin
Gambar 3.2 Ikatan angin bawah
-

Untuk jembatan kereta api dibuat gelagar kembar :

Rel KA

Balok
Melintang

Ikatan
Tumbuk

Balok
Memanjang

Gambar 3.3 Gelagar kembar pada jembatan kereta api

23

Perhitungan : , , f

Pelat lantai kendaraan :

-

Arah melintang jembatan, ditumpu beberapa perletakan (gelagar)

Diperhitungkan penyebaran beban menurut ketentuan peraturan

beban.

Gelagar pemikul utama:

-

Pada 2 tumpuan atau banyak tumpuan.

Pembagian beban, karena gelagar pembagi beban : kekakuan

gelagar pembagi beban menentukan pembagian beban.

* ikatan angin : diagonal hanya tarik.

Gambar 3.4 Gelagar pemikul utama

3.2.

Jembatan Dinding Penuh :

Untuk bentang sampai dengan 30 m.

Terdiri atas profil tersusun :

-

Dua gelagar pemikul utama untuk lantai kendaraan di bawah.

24

Lebih dari dua untuk lantai kendaraan di atas.

Pelat lantai kendaraan :

-

Baja gelombang + beton.

Beton bertulang.

Gelagar memanjang.

Gelagar melintang.

Ikatan angin bawah :

Batang vertical : flens gelagar melintang.

Batang tepi

Batang diagonal : hanya tarik (lemah).

: flens gelagar pemikul utama.

Pengaku arah melintang dengan :

-

Ikatan siku

: lantai kendaraan di bawah.

Ikatan silang

: lantai kendaraan di atas.

i- silang

i- siku

L iab

L iab

Gambar 3.5 Ikatan silang dan ikatan siku

Perhitungan : , , f , stabilitas
a) Lantai kendaraan yang ekonomis :
-

Bagi bentang dalam beberapa lapangan . (jarak gelagar

melintang).
25

Tentukan jarak gelagar memanjang.

Pelat lantai kendaraan ditumpu gelagar memanjang.

Bandingkan

kebutuhan

gelagar

memanjang

gelagar

melintang (dalam berat) untuk berbagai harga .

-

Gambar

berat gelagar melintang + gelagar memanjang.

optimum
Gambar 3.6 grafik hubungan dengan berat bentang
-

Ambil pada harga berat yang minimum.

Gelagar pemikul utama :

o M max
o D max
o Lendutan : f.

b) Kontrol :
-

Terhadap lipat.

Tekuk flens atas.

a) Lipat perlu pengaku.

b) Rencanakan sambungan untuk montase (erection).

26

2m

Melan : n1 n 1
3 m

Bleich : n1 n 1
4

a) Tekuk flens atas dapat pakai Enggeser:

nP 2

AEI
l

b) Ikatan silang.
c) Ikatan angin.
d) Ikatan rem.
e) Untuk kereta api ikatan tumbuk.
Ikhtisar tegangan pada flens atas dan bawah:
Flens Atas:

Flens Atas:

1. Beban Tetap

2. Beban Hidup

3. Angin Kendaraan

4. Ikatan Angin Bawah

5. Ikatan Rem

Flens Bawah:

Flens Bawah:

1. Beban Tetap

2. Beban Hidup

3. Angin Kendaraan

4. Ikatan Angin Bawah

5. Ikatan Rem

27

3.3.

Jembatan Rangka :

Untuk bentang sampai dengan 60 m (pararel).

Batang rangka :

Profil baja.

Profil tersusun.

Pada umumnya dua gelagar pemikul utama:

-

Lantai kendaraan di atas:

Jarak gelagar pemikul utama dapat lebih pendek dari lebar batas.
Jadi bangunan bawah lebih hemat.

Lantai kendaraan di bawah:

Jarak gelagar pemikul utama harus lebih besar dari lebar bebas,
tetapi tinggi konstruksi kecil.

Konstruksi lantai kendaraan:

-

Pelat lantai kendaraan:

a. Baja + Beton
b. Beton bertulang
c. Kayu (jembatan sementara)

Gelagar memanjang.

Gelagar melintang.
Cari yang ekonomis untuk lantai kendaraan.

Ikatan-ikatan:
-

Ikatan angin atas.

Ikatan angin bawah.

Portal akhir.

Ikatan silang.

Ikatan rem.

Perletakkan: sendi atau rol

28

Perhitungan :
a)

Titik simpul : dianggap engsel.

b)

Tetapkan bentang : L.

c)

Tentukan panjang lapangan , yang memberikan harga

lantai kendaraan paling ekonomis( tinggi) rangka batang : tinggi mana yang
ekonomis ???
-

Diagonal :

D
h

V
H

Gambar 3.7 Gaya-gaya diagonal

Keterangan :
Gaya Lintang : V
Gaya Diagonal : D

cos

Panjang Diagonal : 1

cos

Untuk tarik : tarik.

29

Luas penampang : F

D
V

sin

Volume diagonal: F .1

sin cos

V .
sin cos

2.V .
sin 2

Volume minimum bila sin 2 1

2 90 o 45 o

Untuk diagonal ekonomis bila 45 o

(untuk batang tekan mengecil lebih baik).

Vertikal
Panjang batang : h .tg
Volume minimum bila h kecil. Jadi 0 45 o .

Batang tepi (atas tarik, bawah tekan):

M

Gaya batang h .tg

Gaya batang minimum kalau besar, 45 o .
-

Untuk tiap jenis batang persyaratan memperoleh minimum,

saling bertentangan.

Ambil persyaratan, bagi batang yang paling menentukan; untuk

rangka batang, yang menentukan adalah batang tepi atas dan
bawah, jadi ambil:
45 o ; h

Berapa diambil ?
atau h dipengaruhi oleh skema beban dan bentang jembatan L.
h

1
1
L L (1/8 untuk L besar)
8
5

30

1
1

6 L 4 L untuk kereta api

h besar, mungkin > tinggi ruang bebas

jembatan tertutup.

jembatan terbuka.
Jembatan terbuka: tanpa ikatan angin atas, jadi kurang kaku.
Bila h < tinggi ruang bebas
-

Untuk jembatan bentang besar, mungkin jadi terlalu besar;

sambungan di titik simpul sukar pelaksanaan.
Pemecahan : buat rangka batang dengan anak rangka.

Gambar 3.8 Jembatan rangka batang dengan anak rangka

Tentukan gaya batang maksimum (tarik) dan minimum(tekan)

Pilih profil batang-batang:

-

Diagonal : mungkin tekan

perlu stabilitas I besar :

Pelat simpul

Vertical : gaya batang kecil:

Pelat simpul

31

Batang tepi : gaya besar.

a) Atas tekan : I perlu besar lindungi terhadap kemungkinan
karat oleh air hujan.
Melindungi bagian
dalam terhadap air

Pelat simpul

b) Bawah tarik : F perlu besar.

Pelat simpul

Karena gaya batang tidak sama dari tepi ke tengah bentang,

profil yang dipilih dari tepi ke tengah bentang ditambah :
perkuatan-perkuatan dapat pada: flens, badan atau
keduanya. (sekarang : Nomor WF sama, variasi tebal sayap
dan badan)
Profil yang dipilih dapat :
a. Profil tunggal tanpa atau dengan perkuatan.
b. Profil tersusun tanpa atau dengan perkuatan.
Catatan : diagonal atau vertical paling ujung, harus dapat
berfungsi sebagai Portal Akhir ; menerima beban bidang
gambar (melintang sumbu jembatan)

Hitung sambungan di titik simpul:

-

Gaya diagonal dan vertical masuk pelat simpul .

32

Gaya batang tepi:

a) Bila batang tepi terputus dan pelat simpul berfungsi sebagai
pelat las, gaya batang tepi masuk pelat simpul.
b) Bila batang tepi terputus, ada pelat las khusus; hanya
selisih g batang tepi masuk pelat simpul.
c) Bila batang tepi tidak terputus : hanya selisih gaya batang
tepi masuk pelat simpul.
Loncatan garis berat profil batang tepi mengakibatkan
tegangan tambahan (sekunder) pada pelat simpul. Tegangan
sekunder dapat dihindari sebagai berikut:

S n+1
S (2)
Sn

Gambar 3.9 Tegangan Skunder pada profil

33

Titik tangkap S ; tentukan oleh titik potong diagonal dengan

garis sistem vertical:
a) Pada titik (1) sampai dengan (3) :
M thd (1) : S n 1 .e S .e'

[ e antara (1) dan (3) ]

M thd 2 : S n 1 .e" S n .e 0
M thd 3 : S .e" S n .e 0
untuk e antara (1) dan (3) ada momen sekunder !
b) Pada titik (4) :
S . S n .e

S n .e
S n .e

S
S n 1 S n

Sn

RA .X n
hn

S n 1

R A .X n 1
hn 1

hn 1 hn

S n 1 S n

R A . X n 1 R A . X n
hn

RA

hn

Xn
.e
hn
X

n .e

RA .
hn
RA .

n
.e n.e

jadi : bila diagonal diarahkan ke titik (4), pada jarak n.e ,

di
atas garis berat teratas; M sekuder = 0, tidak ada tegangan
sekunder !

34

Ikatan angin:
-

Menerima gaya horizontal sumbu-memanjang jembatan.

Jembatan terbuka : ikatan angina bawah.

Jembatan tertutup : ikatan angin atas + ikatan angin bawah +

portal akhir.

Gambar 3.10 Jembatan terbuka dan tertutup

-

Kontruksi ikatan angin :

a) Batang tepi ikatan angin sama dengan batang tepi rangka
batang (b.t. atas

ikatan angin atas)

(b.t. bawah ikatan angin bawah)

b) Vertika ikatan angin bawah dipakai flens bawah gelagar
melintang.
c) Vertical ikatan angin atas dipasang khusus.
d) Diagonal : ikatan angin bawah
Ikatan angin

bentuk silang
bentuk K atau belah
ketupat.

(bentuk silang hanya diperhitungkan untuk gaya tarik!

Batang tepi atas tekan!)

35

e) Penyaluran gaya :
Ikatan angin bawah :
Garis
perletakan

Garis
perletakan

TERBUKA
RA

RB

Gambar 3.11 Ikatan angin bawah jembatan terbuka

i.a.a

Wa

Portal
Akhir

p.a

p.a

Wa+ Wb
i.a.b
h.Wa/b

h.Wa/b
Wa

1
a .L
2

Wb

1
b .L
2

(2)
(1) p.a

(2)

p.a
(2) WA

(1) p.a

(2)

(1)
(2)

p.a

(2) WA

36

Ikatan Angin
Atas

WA

WA

(1) WA

(2) WA

(2) WA

(1) WA

Ikatan Angin
Bawah
WA

WA

WB

WB

Gambar 3.12 Ikatan angin jembatan tertutup

Catatan : untuk jembatan dengan lantai kendaraan di atas,
portal akhir tidak perlu, karena dapat dibuat ikatan silang,
untuk menerima gaya horizontal dari b.t.a di setiap titik yang
diinginkan.
Pemasangan ikatan angin, harus diperhatikan agar :
-

tidak mengganggu/mengurangi ruang bebas lalu lintas.

37

Tidak mengganggu pergerakkan struktur gelagar pemikul utama,

yang telah diperhitungkan.

Pada lantai kendaraan yang kaku dalam arah horizontal dan

bentang jembatan tidak besar (< 20 m) ; ikatan angin di tiadakan.

Ikatan Silang (Lintang) :

-

Memberikan kekakuan dalam arah melintang jembatan.

Jembatan terbuka : dengan hubungan pelat segitiga siku, antara

vertical dan gelagar melintang ; untuk memperkaku kantilever
batang vertical.

Jembatan tertutup lantai kendaraan di bawah : dengan hubungan

pelat segitiga siku, untuk memperkaku batang vertical dalam
arah melintang.

Jembatan tertutup : lantai kendaraan di atas : dengan diagonal

lemah.

Gambar 3.13 Ikatan silang dengan lantai kendaraan di atas dan di bawah
-

Pada jembatan lantai kendaraan di atas, ikatan silang

memindahkan gaya arah mendatar sumbu jembatan dari
bidang batang tepi atas ke bidang batang tepi bawah.

Tempat ikatan silang dalam arah memanjang jembatan dapat

dipilih diman saja yang dipandang perlu

Kekakuan (dimensi) diagonal ikatan silang:

38

P
k

h
Ic

Ac

H
1

H
2

V2

V1

F/Cos

P
3

s
o
C

H1 1
V1

H2

4
V2

Gambar 3.14 kekakuan diagonal ikatan silang

39

M 1 0

P. P ( L ) k ..h V2 .L 0
V2 2.P.

k ..h

k ..h
P
; V1 2.P. P
L
L
L
L

Free body :
Kolom (1) (2) : M 2 0 V1 . H 1 .h 0 ; H 1

.V1
h

Kolom (3) (4) : M 3 0 V2 . H 2 .h 0 ; H 2

.V2
h

H 1 H 2 k .

V1 V2 k . V1 V2 k .h
h
2 P k .h Pcr

untuk kolom : Pcr

k .h
2

2 .E .I c
2. 2 .E.I c

perlu
h2
h3

Kperlu dapat diberikan oleh ikatan silang

F
. cos

cos L2 h 2
Ad .E

F L2 h2
2 Ad .E.cos2
Ad .E.cos k 2 2
L h
F .k
k perlu

2 2 .E.I c
Ad .E. cos 2

h3
L2 h 2

cos 2

L2
L2 h 2

bila : kperlu > k A

d

k perlu L2 h 2

E.L2

40

k L2 h 2
Ad
E.L2
k > kperlu
-

Pengaruh pelat segitiga siku, akan dibicarakan pada stabilitas

batang tepi atas.

Ikatan Rem :
-

Menerima gaya horizontal // sumbu memanjang jembatan.

Dipakai untuk bentang jembatan > 40 m.

Karena gaya datang dari kendaraan atau roda kendaraan ; ikatan

rem dipasang di daerah lantai kendaraan.

Tujuan pemasangan ikatan rem : mengurangi deformasi dan

tegangan pada flens gelagar melintang (atas) dan gelagar
memanjang.

Konstruksi ikatan rem:

Rangka batang di bidang lantai kendaraan : manfaatkan batangbatang yang telah ada, seperti:
a) Diagonal ikatan angin bawah.
b) Flens bawah gelagar memanjang.
c) Flens atas gelagar melintang.
d) Langsung ke tumpuan.
e) Melalui batang tepi (atas: untuk lantai kendaraan di atas;
bawah : untuk lantai kendaraan di bawah) ke landasan
(sendi).

41

(1)

(1)

(1)

(1)

Lantai kendaraan

Lantai kendaraan

Ikatan rem

rol

Ikatan rem

Gambar 3.15 Ikatan Rem

-

Pertimbangan pada rencana pemasangan ikatan rem :

a) Lantai kendaraan diselesaikan setelah batang tepi gelagar
pemikul utama, gelagar melintang dan memanjang, selesai
dipasang.
b) Lantai kendaraan yang kaku, menahan perubahan bentuk
pada gelagar memanjang dan melintang, ke arah sumbu
memanjang jembatan.
c) Sebaliknya batang tepi gelagar pemikul utama, memaksa
gelagar melintang mengikuti perubahan bentuk.
d) Akibatnya flens atas gelagar melintang, mengalami lentur
dalam arah horizontal, sehingga timbul tegangan tambahan.
Deformasi akibat berat sendiri

= gaya rem
42

Gambar 3.16 Deformasi akibat beban

-

Untuk membatasi deformasi tersebut, dipasang ikatan rem,

rangka batang yang kaku di bidang flens gelagar melintang :
semua gaya horizontal diterima rangka batang ini.

Untuk bentang jembatan yang sangat panjang, dipasang beberapa

ikatan rem.

Ikatan rem yang kaku:

a) Mengurangi beban flens atas gelagar melintang, tetapi :
b) Memperbesar gaya aksial pada gelagar memanjang.

Karena itu, pemasangan ikatan rem untuk jembatan bentang

panjang, harus diikuti pembuatan siar (rol) pada gelagar
memanjang. (cantilevering)

Ikatan Tumbuk :
-

Hanya pada gelagar memanjang jembatan kereta api.

Menerima gaya horizontal sumbu memanjang jembatan,

sebagai akibat hentakan roda kereta api pada rel.

Penyaluran gaya : dari ikatan tumbuk, ke gelagar memanjang,

kemudian melalui gelagar melintang ke batang tepi rangka
batang, diteruskan ke landasan.

Konstruksi ikatan tumbuk :

a) Rangka batang dalam bidang horizontal.
b) Batang tepi atas dan bawah adalah gelagar memanjang.
c) Batang vertical dan diagonal dipasang dari baja profil.

43

Batang tepi bawah KRB

Gelagar memanjang

i.

tumbu
k

Gelagar melintang

Gelagar melintang

Gaya tumbuk

Gelagar melintang
Gambar 3.17 Gaya-gaya pada ikatan tumbuk

Untuk gaya sentrifugal:

-

Jembatan di tikungan, mempunyai gaya sentrifugal akibat lalu

lintas.

Untuk menerimanya, dimanfaatkan diikatan angin.

Besar gaya
m

mv 2
(1,5 m di atas rel).
R

berat
kg ; v = kecepatan (m/dt)
g

R = jari-jari tikungan (m).

Stabilitas :
-

Untuk unsur-unsur jembatan akibat tekuk, lipat dan sebagainya.

Yang dibahas hanya tekuk batang tepi atas pada jembatan
terbuka, khususnya tekuk dalam arah bidang rangka batang.
44

Formula Engesser :

C
y=1

y=1
C

n.

Gambar 3.18 Stabilitas jembatan rangka terbuka

R
C
dx
y.dx

.x
y y o . cos
v
v
x
2
Q dR
dR

x 0

45

v
2

cos

.x
dx
v

C.v
y
. o

M tengah N . y o Q

v
2

v
x.dR
2 0

E.I . y M
v
2

untuk x 0 : E.I y x 0 N c . y o Q v x.dR

2 0
Nc

N c min .;

2 .E.I C.v 2
2
v2
.

dN c
2. 2 .E.I 2.C.v
0
2 0
dv
v3

v 4

E.I .
C

v = panjang tekuk

Subtitusi v ke Nc , memberikan C diperlukan :

Nc

.E.I

E.I .
2
.
C
2

E.I .
C 2 C.E.I
2

C. 2 .

Bila angka keamanan 5 : 5 S N c 2

C.E.I

Nilai C :

46

M H .h1

M H .h1
3

H .h2
a1
3.E.Iv

Gambar 3.19 Akibat gaya tekuk pada jembatan

47

b
2 H .h1 .b

E.Ig
2.E.Ig
M

a o .h1

H .h1 .b
2.E.Ig

h .b

h
a o a1 H 1
2
2.E.Ig 3.E.Iv
2

h1 b
h2

1 cm C

2
.
E
.
Ig
3
.
E
.
Iv

h1 .b
h
2

2.E.Ig 3.E.Iv
2

Stabilitas konstruksi jembatan keseluruhan :

a) Guling : dengan pembebanan satu jalur + beban angin +
beban trotoar satu sisi, tidak akan ada reaksi tarik pada
perletakkan stabil.

Gambar 3.20 Stabilitas konstruksi jembatan keseluruhan

R 2b W h V j B b P p G t 0
48

B b P p V j G t
2b

b) Beban dinamik angin : tidak menimbulkan resonansi pada

jembatan. Angka frekuensi sendiri (alami) jembatan:
No

300
So

/ menit; no 2.

1
So

S o lendutan jembatan.

Catatan :
Untuk jembatan gantung, getaran berbahaya, karena kabel
tidak dapat menerima gaya tekan.
c) Lendutan : pemberian lendutan kontra, agar konstruksi
jembatan tidak tampak lemah.

BAB IV
KONSTRUKSI LANTAI KENDARAAN
4.1.

Tipe Konvensional :
49

Terdiri atas :
a) Pelat lantai kendaraan.
b) Gelagar memanjang.
c) Gelagar melintang.
Bahan :
a) Pelat lantai kendaraan :
-

Kayu, dilindungi aspal.

Baja gelombang dengan beton tumbuk, dilindungi aspal.

Beton bertulang.

b) Gelagar memanjang :
-

Baja profil..

c) Gelagar melintang :
-

Sebagai gelagar pembagi beban. dari baja profil.

Sebagai gelagar melintang yang kaku dari baja profil atau

berupa profil tersusun.

Perhitungan :
a) Pelat lantai kendaraan :
-

Kayu : balok menerus di atas beberapa tumpuan.

Baja gelombang dengan beton tumbuk (1 PC : 3 Ps : 5 Kr).

o Baja gelomabng sebagai gelagar di atas beberapa tumpuan.
o Beton tumbuk sebagai penutup baja gelombang.

Beton bertulang : sebagai lajur pelat di atas beberapa tumpuan.

b) Gelagar memanjang
-

Sebgai balok yang ditumpu di atas gelagar melintang.

Lantai kendaraan yang mempunyai gelagar pembagi beban, tidak

ditumpu oleh gelagar pembagi beban :gelagar pembagi beban
mempengaruhi pembagian beban antara gelagar memanjang.

c) Gelagar melintang
-

Di (tengah) lapangan, sebagai balok yang ditumpu pada gelagar

pemikul utama.

50

Di atas perletakkan, berfungsi sebagai pengaku, pembagi

beban/reaksi.

Gelagar melintang pembagi beban ; tidak memikul gelagar

memanjang, sebagai tumpuan rigid; melainkan hanya membagi beban
antara gelagar memanjang (tumpuan elastis).
Catatan :
-

Pada umumnya konstruksi konvensional membutuhkzan tinggi

konstruksi yang besar, karena :
o Gelagar memanjang diletakkan di atas gelagar melintang.
o Pelat lantai kendaraan diletakkan di atas gelagar memanjang.

Untuk mengurangi tinggi konstruksi, gelagar memanjang dapat

diturunkan, hingga bidang flens-nya sebidang dengan bidang flens
gelagar melintang.

4.2.

Balok Komposit :
Terdiri atas :
a) Pelat lantai kendaraan yang menjadi suatu kesatuan dengan gelagar
memanjang.
b) Tanpa atau dengan gelagar melintang.
Bahan :
a) Pelat lantai kendaraan dari beton bertulang, bekerja sebagai flens dari
gelagar memanjang yang terbuat dari : baja profil atau profil tersusun.
b) Gelagar melintang dari baja profil atau profil tersusun.
Keuntungan Komposit :
a) Pengurangan berat baja (20% - 30%)
b) Tinggi profil baja lebih kecil, jadi tinggi konstruksi juga tambah kecil.
c) Kekakuan lantai kendaraan lebih besar (pembagian beban arah melintang
lebih baik)
d) Untuk profil yang telah ditetapkan, bentang dapat lebih besar.
e) Kemampuan menerima beban lebih besar.
Kelemahan Komposit:
51

a) Kekakuan tidak konstan, untuk daerah momen negative pelat beton

dianggap tidak bekerja.
b) Pada jangka penjang, terdapat defleksi yang cukup besar.
Perhitungan :
a) Pelat lantai kendaraan dalam arah melintang sebagai lajur pelat di atas
beberapa tumpuan.
b) Gelagar memanjang, bekerja sebagai suatu kesatuan dengan pelat beton.
Mekanisme Komposit :
Pembagian Momen :

Pembagian

Gambar 4.1 Pembagian momen pada pelat komposit

M pelat M profil

D e

M pelat M profil D e

Tentukan cara pembuatannya :

Tegangan :

52

a) Tanpa Perancah

b) Dengan Perancah

Gambar 4.2 Tegangan pada pelat yang menggunakan perancah dan tidak.
a) Tentukan jarak profil baja.
b) Tentukan tebal pelat beton.
c) Pilih profil baja.
d) Tentukan lebar kerja (dari peraturan)
e) Hitung :
a. Titik berat komposit.
b. I komposit.
f) Tentukan shear connector yang dipakai dan daya dukungnya.
g) Hitung : momen maksimum pada balok, dan gaya lintang maksimum pada
balok akibat :
a. Beban tetap
b. Beban hidup.
c. Perbedaan suhu pelat beton dan profil baja
d. Susut beton
e. Rangkak beton
f. Gaya rem
h) Hitung :
a. Tegangan akibat M maks di beton bertulang dan baja profil.
b. Jumlah dan jarak shearconnector yang diperlukan.
i) Untuk gelagar di atas beberapa tumpuan, ada momen negative.
hitung titik berat komposit tanpa beton dan I tanpa beton.
53

4.3.

Gelagar Hybrid
Gelagar Hybrid : profil baja dengan mutu baja flens yang lebih tinggi dari mutu
baja badannya; sambungan dilakukan dengan las (menerus)
Gelagar hybrid dapat dipakai pada non komposit dan komposit.
Untuk non komposit :
a) Flens atas dan bawah, batas kekuatan lelehnya sama.
b) Batas kekuatan leleh badan lebih rendah dari flens, tetapi tidak lebih dari
35%.
c) Luas flens tekan 100% - 116% luas flens tarik.
Untuk komposit :
a) Flens tekan batas kekuatan leleh lebih rendah dari pada flens tarik; asal
tidak lebih rendah dari batas kekuatan leleh badan, dan tidak lebih dari
35% di bawah batas kekuatan leleh flens tarik.
b) Untuk momen positif luas flens tekan tidak lebih dari flens tarik.
Criteria perencanaan pada umumnya sama dengan gelagar biasa; dengan catatan
untuk badan berlaku :
a)

rata-rata badan < badan.

b) Sambungan pada badan diperhitungkan terhadap

ijin badan.

c) Las pengaku badan dan las hubungan flens dan badan didasarkan pada

ijin flens.
d)

pada badan melebihi badan; asal flens direduksi untuk

kemungkinan deflesi ke samping. Regangan badan akan terkontrol oleh
regangan flens; regangan flens perlu dibatasi.

Catatan : pada perhitungan pengaku badan, pelat badan diabaikan, bila :

y badan
y flens

0,7

y batas kekuatan leleh.

Kerugian konstruksi hybrid sama dengan kerugian konstruksi las pada umumnya,
yaitu :
a) Pemanasan yang tidak merata, mekaibatkan distorsi pada unsur yang dilas.
54

b) Ada sisa tegangan akibat las.

c) Mungkin timbul retak, saat baja susut kembali ke suhu normal.
d) Perlu keahlian dalam pekerjaan las :
a. Penetrasi las.
b. Porositas las.
c. Pelelehan profil asli, dan sebagainya.
Untuk mengurangi distorsi :
a) Kurangi susut :
a. Las sesedikit mungkin.
b. Langkah las dibatasi.
c. Permukaan yang dilas disiapkan.
d. Las terputus-putus.
b) Kendalikan pergerakkan akibat susut :
a. Pasang unsur bertentangan dengan gerak susut.
c) Imbangi gaya akibat susut dengan :
a. Las yang simetris.
b. Las sepotong-sepotong.
c. Unsur diklem.
Konstruksi Orthotropic (orthogonal anisotropic) :
a) Bahan : pelat lantai kendaraan ; gelagar memanjang dan gelagar melintang
dari baja, seluruhnya sebagai kesatuan dengan gelagar pemikul utama.
b) Pelat lantai kendaraan :
a. Pelat baja diperkaku oleh rusuk (gelagar memanjang) dalam arah
memanjang, dan gelagar melintang dalam arah melintang.
b. Kekakuan pengaku (rusuk dan gelagar melintang) tidak sama
(karena itu anisotropic !).
c. Pada umumnya rusuk gelagar melintang.
(karena itu orthogonal !)

55

d. Tebal pelat baja : 3/8 1 (tergantung jarak rusuk) : lendutan

yang diijinkan :

1
L.
300

e. Sisi atas pelat : disamping lapisan aus yang melindungi terhadap

lalu lintas, diberi lapisan pelindung terhadap karat, dan lapisan
isolasi untuk pelekatnya.
f. Pelat mempunyai empat fungsi :
1.

Meneruskan beban ke rusuk dan ke gelagar melintang.

2.

Sebagai flens dari rusuk.

3.

Sebagai flens dari gelagar melintang.

4.

Bersama-sama dengan rusuk, sebagai flens gelagar

pemikul utama.

Gambar 4.3 konstruksi jembatan orthotropic

c) Gelagar memanjang = rusuk :
a. Pelat baja ; ada dua bentuk :
1.

rusuk terbuka

2.

rusuk tertutup, tebal : 3/16 5/16.

b. Rusuk terbuka :
1.

badan dari bidang tunggal.

2.

flens bawah : lebar terbatas / tak ada.

3.

flens atas : pelat lantai kendaraan.

56

c. Rusuk tertutup :
1.

badan dari dua bidang, sejajar atau tidak.

2.

flens bawah : menutup ruang antara kedua bidang badan;

sehingga membentuk konstruksi kotak tertutup.

3.

flens atas ; pelat lantai kendaraan.

d. Dalam arah memanjang, rusuk mengurangi lendutan pelat (satu

kesatuan pelat - rusuk)
e. Karena, bersama pelat lantai kendaraan merupakan flens gelagar
pemikul utama; paling tepat rusuk dibuat tidak terputus. (berarti :
gelagar melintang dilubangi untuk tempat lewat rusuk).
Terbuka :

Tertutup:

Gambar 4.4 macam pemasangan rusuk pada jembatan

d) Perbandingan rusuk terbuka dan rusuk tertutup:
a. Terbuka :
1.

pembuatan mudah.

2.

pelaksanaan sambungan mudah.

3.

pemeliharaan dan pemeriksaan mudah.

4.

penyebaran beban arah melintang kurang.

5.

berat persatuan luas besar.

57

6.

jumlah las yang dibutuhkan kira-kira dua kali dari rusuk

tertutup.

b. Tertutup :
1.

penyebaran beban arah melintang baik.

2.

tegangan dalam lantai kendaraan rendah.

3.

berat persatuan luas lebih kecil.

4.

jumlah las yang dibutuhkan lebih sedikit.

5.

pembuatan bentuk tertutup lebih sukar.

6.

pembuatan sambungan lebih sulit.

7.

perlu ketelitian pembuatan yang lebih tinggi.

e) Gelagar melintang :
a. Dari profil tersusun, berbentuk T terbalik, flens atas adalah pelat
lantai kendaraan.
b. Jarak antara gelagar melintang 4 15 ; makin besar bentang
gelagar melintang, makin besar jarak antaranya.
c. Dititik tertentu dibuat gelagar melintang, yang lebih tinggi
berfungsi sebagai diafragma.
d. Flens bawah diafragma dimanfaatkan sebagai ikatan angina.
f) Lapisan pelindung pelat lantai kendaraan :
Syarat-syarat bagi bahan pelindung :
a. Ringan; tebalnya cukup untuk menutup semua bagian yang tidak
rata pada permukaan lantai kendaraan.
b. Tidak licin.
c. Stabil, tahan lama, dibawah : pengaruh pergantian suhu udara,
beban lalu lintas dan gaya rem.
d. Mencegah korosi; kedap air dan kedap bahan kimia.
e. Tidak terlihat retak serta tetap melekat pada pelat baja dalam
keadaan bagaimana dan apa saja.
Bahan yang dipilih :
a. Beton aspal untuk lapisan aus (2 4 cm)

58

b. Epoxy sebagai lapisan pelindung terhadap korosi dan lapisan pelekat

(lapisan isolasi); di samping itu juga dapat dipakai :
1. cat bitumen + mastic aspal.
2. bituminous adhesive compound.

Gambar 4.5 Lapisan pelat lantai kendaraan

g) Pelaksanaan sambungan konstruksi :
a. Pembuatan di pabrik :
1.

pengelasan : dengan las otomatis, karena itu dibuat

bagian-bagian yang identik.

2.

urutan pembuatan (pre fabrikasi) :

pelat diletakkan paling bawah.
Diatas pelat dilas :
i. - rusuk memanjang dulu, tanpa terputus.
- gelagar melintang dipasang kemudian, dibuat
bukaan untuk rusuk. Atau,
ii. - gelagar melintang dipasang dulu.
- rusuk dipasang terputus-putus, diantara gelagar
melintang.
Perbandingan i dan ii :
i lebih hemat las ; lebih tepat untuk las otomatis ;
lebih tepat untuk pelat dalam keadaan tarik.

59

Gambar 4.6 Daerah pengelasan pada pelat

Bagian-bagian yang dibuat dalam pabrik dibuat
sebesar mungkin, batasannya :
o Ruang bebas roote transportasi, menentukan
ukuran terbesar yang dapat diangkut :
dibuat di pabrik .
Dilokasi jembatan : bagian-bagian yang dibuat di
pabrik disambung; sambungan dapat dilakukan
dengan:
o Las (welding).
o Baut.
Sambungan untuk dilaksanakan dilapangan disebut:
sambungan montase.
Keuntungan sambungan montase dengan baut :
a. Pelaksanaan di lapangan sederhana, karena tidak mengakibatkan
deformasi.
b. Pelaksanaan tak terpengaruh cuaca.
Kerugiannya :
a. Adanya pelat penyambung dengan kepala baut, mengurangi
ketebalan lapisan pelindung.
b. Akibat permukaan pelat lantai kendaraan yang tidak rata,
pelaksanaan lapisan pelindung lebih sulit.
c. Luas penampang yang diperhitungkan adalah luas netto.
Contoh sambungan montase :

60

RUSUK TERBUKA

RUSUK TERTUTUP :

Gambar 4.7 Macam konstruksi rusuk pada jembatan

h) Perlindungan terhadap korosi pada konstruksi orthotropic :
a. Untuk daerah yang terjangkau oleh pemeliharaan : dilapis cat tahan
karat.
b. Untuk daerah yang tak terjangkau :
1.

bagian dalam rusuk tertutup ruang bagian dalam rusuk

tertutup, akan terlidung terhadap karat bila dipasang
diafragma/sekat yang kedap udara. Tebal minimal 3/16.

2.

permukaan pelat lantai kendaraan, dilindungi lapisan

tahan karat dan lapisan aus.

Catatan : penghematan biaya dalam pemakaian konstruksi orthotropic,

terutama dari :
penggunaan las otomatis.
61

 Bagian-bagian konstruksi yang bentuknya distandarisasi.

Dibuat panel lantai kendaraan yang terbesar, yang dimungkinan.
i) Keuntungan konstruksi orthotropic :
a. Ringan.
b. Kaku terhadap lenturan dan puntiran.
c. Penyebaran beban baik.
d. Beban runtuh besar.
e. Dapat menerima beban lebih setempat.
f. Seluruh lantai kendaraan dapat memikul momen negative.
g. Kekakuan konstruksi orthotropic, memperkaku gelagar pemikul
utama, karena menjadi satu kesatuan.
h. Karena titik berat berada di bagian atas profil, dekat lantai
kendaraan, maka : tegangan dalam lantai kendaraan kecil,
dibanding dengan tegangan di flens bawah.
i. Efisiensi tinggi : S ef

M bebanhidup
M bebantetap M bebanhidup

Gambar 4.8 Konstruksi Orthotropic

j) Perhitungan :
Pelat orthotropic

x
62

M x dM x

V x dV x

V y dV y
My

Vy

M x dM x

M y dM y

a dx

M y
M y dM y

Vx

Mx

M x

Gambar 4.9 Gaya-gaya yang bekerja pada pelat orthotropic

Kekakuan lentur EIx dan EIy.
Kekakuan puntir GK x dan GK y .
a. gaya vertical = 0 ;
b. momen terhadap sumbu x = 0 ;
c. momen terhadap sumbu y = 0 .
V x .dx V y .dx V x dV x .dy V y dV y .dx q.dx.dy 0
dV x .dy dV y .dx q.dx.dy 0

(dari no. 1)

untuk gaya persatuan panjang :

dV x .dy dV y .dx q.dx.dy 0

(1)

dV x dV y

q
dx
dy

Untuk momen lentur dan puntir persatuan panjang : (2)

0 M y .dx M y dM y .dx M x .dy M x dM x .dy
V y .dx

dy
dy
V y dV y dx
2
2

(2) dM y .dx M x .dy V y .dx.dy 0

(3) dM x .dy M y .dx V x .dx.dy 0
atau :
(2)

dM y
dy

dM x
Vy 0
dx

63

(3)
subtitusi :

dM x dM y

Vx 0
dx
dy

dV y
dy

dari (2) dan

dV x
dari (3) ke dalam (1) :
dx

d dM x dM y

dx dx
dy

2
2
d 2 M x d M y d M y d 2 Mx

dy.dx
dx.dy
dx 2
dy 2

d dM y dMx

dy dy
dx

2
d 2M y
d 2 M x d M y d 2 Mx

q
(4)
dy.dx
dx.dy
dx 2
dy 2

karena :
(5.a)

Mx
d 2w

E.Ix
dx 2
d2
d2
d 2w

E
.
I
.
x
x
dx 2
dx 2
dx 2

d 2M x
d 4w
(5.b)
E .I x . 4
dx 2
dx
(6.a)
(6.b)

My
E .I y

d 2M y
dy 2

dw
dy 2

E .I y .

d 4w
dy 4

(7.a) T M G.K

= perputaran sudut persatuan panjang =

(7.b) M G.K .
(8.a) M x G.K x

d
dw
d 2w

G.K x
dx
dy
dx.dy

d 2 M x
d 4w
G.K x 2 2
(8.b)
dx.dy
dx dy

(9.a) M y G.K y

d 2w
dy.dx

64

(9.b)

d 2 M y
dx.dy

G.K y

d 4w
dy 2 dx 2

subtitusi (5.b), (6.b), (8.b) dan (9.b) ke dalam (4) :

(10) E.I x

4w
4w
4w

G
.
K

G
.
K

E
.
I
q
x
y
y
x 4
x 2 .y 2
y 4

(11) D x
2.H

(12) D x

E .I y
E .I x
; Dy
b
a
G.K x G.K y

b
a

4w
4w
4w

2
.
H

D
q
y
x 4
x 2 .y 2
y 4

Metode pelikan-Esslinger :
1. Sistim I

: pelat lantai kendaraan meneruskan beban pada rusuk-rusuk.

2. Sistim II

: pelat lantai kendaraan, rusuk-rusuk dan gelagar melintang,

sebagai pelat orthotropic menerus di atas tumpuan yang flexible.

3. Sistem III

: konstruksi pemikul utama, sebagai gelagar dengan pelat lantai

kendaraan dan rusuk sebagai flens.

Sistem II dilakukan dalam 2 (dua) langkah :
1. pelat orthotropic menerus di atas tumpuan tegar.
2. koreksi, dengan menganggap gelagar melintang sebagai tumpuan elastis.
Oleh Pelikan dan Esslinger persamaan (12) disederhanakan :
1. pelat lantai kendaraan dengan rusuk terbuka :

Dx Dy

Dx H 0

H Dy

(13) D y

4w
q
y 4

2. pelat lantai kendaraan dengan rusuk tertutup :

65

Dx Dy

Dx H 0

H Dy

(14) 2.H

4w
4w

D
q
y
x 2 .y 2
y 4

(8) Perhitungan :
1. Secara analitik, untuk busur rangka batang, analisa strukturnya dapat digunakan
prinsip kerja virtual (suatu system dalam keadaan setimbang, jika selisih kerja
yang diakibatkan oleh kerja luar dan kerja dalam = NOL). Teori bentuk busur
yang lain dapat dilihat pada Timoshenco, Teori of Structure. Missal busur
masif/terjepit (hal. 419), busur 3 sendi (hal. 129), busur 2 sendi (hal. 299).
2. secara numeric, analisa struktur konstruksi busur dapat dilakukan dengan Metoda
Elemen Hingga atau Kekakuan Langsung. Piranti-piranti lunak untuk keperluan
ini telah tersedia banyak, missal ETABS, SAP, dan lain-lainnya.
Pemilihan model elemen dapat dilakukan sebagai berikut :
a. untuk busur massif (dinding penuh) : elemen PLANE FRAME (portal bidang)
b. untuk busur rangka batang:
elemen PLANE TRUSS (rangka bidang) atau
elemen SPACE TRUSS (rangka ruang, jika analisa strukturnya
mengikutkan langsung ikatan-ikatan anginnya)
*** untuk konstruksi statis tak tentu, analisa harus mencakup perubahan suhu.

66