BAB 4 Skripsi Perhitungan Parkir

26
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Karakteristik Parkir

Kebutuhan parkir di Fakultas Teknik Jurusan Sipil semakin meningkat seiring
dengan bertambahnya jumlah mahasiswa,dosen dan pegawai setiap tahunnya,
sebagaimana yang terlihat dari tabel di bawah ini:
Tabel 5. Data Jumlah Mahasiswa, Dosen dan Pegawai
Tahun Ajaran
Jumlah Mahasiswa
Jumlah Dosen
Jumlah Pegawai
2009
2010
95
113
69
69
87
87
2011
126
69
87
2012
129
69
87
2013
132
69
87
2014
145
69
87
Sumber: www.unila.ac.id
a. Data Pelataran Parkir

Pada penelitian ini, penulis melakukan penelitian di Universitas Lampung
Fakultas Teknik Jurusan Sipil di jalan Prof. Dr. Soemantri Brojonegoro.
27
Fakultas Teknik Jurusan Sipil memiliki 6 ( enam ) tempat parkir yang
tersebar di lokasi penelitian. Berdasarkan pengamatan di lokasi penelitian,
diketahui kecenderungan jenis kendaraan yang parkir di setiap tempat
parkir yang tersedia sebagai berikut:
1. 4 ( empat ) pelataran parkir yang digunakan sebagai tempat parkir
sepeda motor.
2. 2 ( dua ) pelataran parkir yang digunakan sebagai tempat parkir mobil.
2. Durasi Parkir
Durasi Parkir adalah lama kendaraan parkir dalam satu waktu. Durasi
parkir kendaraan dapat dihitung dengan cara waktu kendaraan keluar dari
pelataran parkir dikurangi waktu kendaraan masuk ke pelataran parkir.
Berdasarkan hasil pengamatan kendaraan parkir sesuai daftar yang
terlampir pada lampiran maka dilakukan klasifikasi kendaraan dengan
lamanya
parkir
kendaraan.
Perhitungan
dilakukan
dengan
mengelompokkan kendaraan dalam suatu interval waktu. Interval tersebut

merupakan durasi kendaraan, setiap kendaraan dikelompokkan dalam satu
interval sesuai dengan durasi parkir tersebut. Pengelompokkan dilakukan
dengan membuat tabel yang terlampir. Sebelum ditetapkan hasil
perhitungan durasi parkir ratarata harian perlu dilakukan uji kecukupan
data dengan menggunakan rumus rentang kelas (Rk), jumlah interval kelas
(Jk), panjang interval kelas (Pk), dan ukuran sampel yang dibutuhkan (n).
Sebagai contoh perhitungan diambil data pada hari Selasa. Untuk hasil
perhitungan data hari-hari yang lainnya dapat dilihat pada lampiran.
28
Perhitungan tentang pengelompokkan atau membuat interval sampai
dengan uji kecukupan data adalah sebagai berikut:
Perhitungan Uji Kecukupan Data Parkir Pada Hari Selasa:
Jumlah data (n)
= 464 Kendaraan
Data terkecil
= 1 menit
Data terbesar
= 517 menit
Jumlah kelas (Jk)
= 1 + 3,3 log n = 1 + 3,3 log 464 = 9,79 = 10 kelas
Ruang kelas (Rk)
= 517 1 = 516 menit
Panjang kelas
= Rk/ Jk = 516 / 10 = 51,6 = 52 menit
Tabel 6. Uji Kecukupan Data Hari Selasa

Interval
Xi
(menit)
1-52
53 - 104
105 - 156
157 - 208
209- 260
261 - 312
313 - 364
365 - 416
417 - 468
469 - 520
(menit)
26,5
78,5
130,5
182,5
234,5
286,5
338,5
390,5
442,5
494,5
Fi
(kendaraan
)
121
100
88
84
24
7
9
18
7
6
464
Xi.Fi
Xi - X
(Xi - X )
Fi(Xi - X)
(Kend.menit)
3206
7850
11484
15330
56280
2005,5
3046,5
7029
3097,5
2967
112295,5
-218,5
-166,5
-114,5
-62,5
-10,5
41,5
93,5
145,5
197,5
249,5
-47742,25
-27722,25
-13110,25
-3906,25
-110,25
1722,25
8742,25
21170,25
39006,25
62250,25
5776812,25
2772225
1153702
328125
2646
12055,75
78680,25
381064,5
273043,75
373501,5
11151856
Sumber : Hasil Survey dan Perhitungan

Keterangan :
Xi
Fi
= Titik tengah interval kelas = batas kelas bawah + batas kelas atas
2
= Frekuensi kelas
= Rata rata hitungan data yang telah dikelompokkan
29
. Fi) / ( Fi 1 ) = standar deviasi
/ (464 1) = 7,2126
(Xi.Fi) = 112295,5 / 464 = 242,0162 = 245 menit
= 10% x 135 = 13,5
() 95% (Z / 2 = 1,96 ) dari tabel distribusi normal

n ( Z / 2)2 . (x)2) / b2
n (1,96 x 7,2126 )2 / (24,5)2
n 199,8462 / 600,2500
464 0,3329....0k!
Untuk perhitungan uji kecukupan data hari lainnya selanjutnya ditabelkan
dan dapat dilihat pada lampiran.
Tabel 7. Jumlah Data Kendaraan
Hari
Selasa
Jumlah Data (Kendaraan)
464
x
7,2126
Data Minimum Kendaraan
0,3329
Kamis
479
0,0695
0,0001
Setelah perhitungan uji kecukupan data, kita dapat menghitung durasi

masing-masing jenis kendaraan mobil dan sepeda motor. Dari perhitungan
ini diambil
contoh yaitu hari selasa dan untuk hari lainnya, perhitungan dicantumkan
pada lampiran.
Untuk jenis kendaraan mobil pada hari Selasa di lahan parkir I :
Jumlah Kendaraan (n)
= 67 kendaraan
Data Terkecil
= 1 menit
30
Data Terbesar
= 321 menit
Jumlah Kelas (Jk)
= 1 + 3,3 log 321 = 9,2715 = 10 kelas
Ruang Kelas (Rk)
= 321 1 = 320 menit
Panjang Kelas (Pk)
= Rk / Jk = 320 / 10 = 32 menit
Tabel 8. Durasi Parkir Mobil Pada Hari Selasa :

Interval
(menit)
1 - 32
33 64
65 96
97 128
129 160
161 192
193 224
225 256
257 - 288
289 - 320
321- 352
Xi
(menit)
16,5
48,5
80,5
112,5
144,5
176,5
208,5
240,5
272,5
304,5
336,5
Fi
(kendaraan)
28
8
6
4
5
4
5
3
1
2
1
67
Xi.Fi
(kend.menit)
462
388
483
450
722,5
706
1042,5
721,5
272,5
609
336,5
6193,5

X = 6193,5 / 67 = 92,4403 = 93 menit
Untuk jenis kendaraan mobil pada hari Selasa di lahan parkir II :
Jumlah Kendaraan (n)
= 50 kendaraan
Data Terkecil
= 1 menit
Data Terbesar
= 325 menit
Jumlah Kelas (Jk)
= 1 + 3,3 log 325 = 9,2892 = 10 kelas
Ruang Kelas (Rk)
= 325 1 = 324 menit
Panjang Kelas (Pk)
= Rk / Jk = 324 / 10 = 32,4 = 33 menit
31
Tabel 9. Durasi Parkir Mobil Pada Hari Selasa di lahan parkir II :

Interval
(menit)
1 - 33
34 66
67 99
100 132
133 165
166 198
199 231
232 264
265 297
298 330
Xi
(menit)
17
50
83
116
149
182
215
248
281
314
Fi
(kendaraan)
2
5
6
7
3
9
6
1
5
6
50
Xi.Fi
(kend.menit)
34
250
498
812
447
1638
129
248
1405
1884
7345

X = 7345 / 50 = 146,9 = 147 menit
Untuk jenis kendaraan sepeda motor pada hari selasa di lahan parkir I :
Jumlah kendaraan (n)
= 225 Kendaraan
Data terkecil
= 3 menit
Data terbesar
= 497 menit
Jumlah kelas (Jk)
= 1 + 3,3 log 225 = 8,7622 = 8 kelas
Ruang kelas (Rk)
= 497 3 = 494 menit
Panjang kelas (Pk)
= Rk / Jk = 494 / 8 = 61,75 = 62 menit
32
Tabel 10. Durasi Parkir Sepeda Motor Pada Hari Selasa di lahan parkir I:
Interval
(menit)
Jan-62
63 - 126
127 - 188
189 - 250
251 - 312
313 - 374
375 - 436
437 - 498
Xi
(menit)
31,5
94,5
157,5
219,5
281,5
343,5
405,5
467,5
Fi
(kendaraan)
67
60
41
28
4
13
4
8
225
Xi.Fi
(kend.menit)
21105
5670
6457,5
6146
1126
4465,5
1622
3740
50332

X = 50332 / 225 = 223,6978 = 223 menit
Untuk jenis kendaraan speda motor pada hari selasa di lahan parkir II :
= 96 kendaraan
Data terkecil
= 1 menit
Data terbesar
= 493 menit
Jumlah kelas (Jk)
= 1 + 3,3 log 493 = 9,8864 = 9 kelas
Ruang kelas (Rk)
= 493 1 = 492 menit
Panjang kelas (Pk)
= Rk / Jk = 492 / 9 = 54,6667 = 55 menit
33
Tabel 11. Durasi parkir sepeda motor pada hari selasa di lahan parkir II :
Interval
Xi
(menit)
1 - 55
56 - 110
111 - 165
166 - 220
221 - 275
276 - 330
331 - 385
386 - 440
441 - 495
(menit)
28
83
138
193
248
303
358
413
468
Fi
(kendaraa
n)
27
33
14
13
5
0
0
0
4
96
Xi.Fi
(kend.meni
t)
756
2739
1932
2509
1240
0
0
0
1872
11048

X
= 11048 / 96 = 115,0833 = 116 menit
Untuk jenis kendaraan sepeda motor pada hari selasa di lahan parkir III
= 21 kendaraan
Data terkecil
= 2 menit
Data terbesar
= 450 menit
Jumlah kelas (Jk)
= 1 + 3,3 log 450 = 9,7556 = 10 kelas
Ruang kelas (Rk)
= 450 2 = 448 menit
Panjang kelas (Pk)
= Rk / Jk = 448 / 10 = 44,8 = 45 menit
34
Tabel 12. Durasi parkir sepeda motor pada hari selasa di lahan parkir III :
Interval
(menit)
1 45
46 90
91 135
180 225
226 270
271 - 315
316 360
361 450
Xi
(menit)
23
68
113
202,5
248
293
338
405,5
Fi
(kendaraan)
3
8
2
0
0
4
3
4
21
Xi.Fi
(kend.menit)
69
544
226
0
0
1172
1014
1622
4647

X
= 4647 / 21 = 221,2857 = 222 menit
Untuk jenis kendaraan sepeda motor pada hari selasa di lahan parkir IV:
= 6 kendaraan
Data terkecil
= 2 menit
Data terbesar
= 292 menit
Jumlah kelas (Jk)
= 1 + 3,3 log 292 = 9,1358 = 9 kelas
Ruang kelas (Rk)
= 292 2 = 290 menit
Panjang kelas (Pk)
= Rk / Jk = 290 / 9 = 32,2222 = 33 menit
35
Tabel 13. Durasi parkir sepeda motor pada hari selasa di lahan parkir IV :
Interval
(menit)
1 33
34 66
67 99
100 132
133 165
167 198
199 231
232 - 264
265 - 297
Xi
(menit)
17
50
83
116
149
182,5
215
248
281
Fi
(kendaraan)
5
0
0
0
0
0
0
0
1
6
Xi.Fi
(kend.menit)
85
0
0
0
0
0
0
0
281
366

X
= 366 / 6 = 61 menit
Dari hasil perhitungan durasi diatas dan pada lampiran, dapat ditabelkan
pada tabel di bawah ini :
Tabel 14. Durasi parkir rata-rata kendaraan mobil dan sepeda motor
Kendaraan
Mobil I
Mobil II
Sepeda
Sepeda
II
Sepeda
III
Sepeda
IV
Motor I
Motor
Durasi rata-rata
(menit)
selasa
kamis
93
115
147
116
223
130
116
123
222
167
61
42
Motor
Motor
36
Keterangan : Waktu durasi parkir dalam satuan menit
Gambar 4. Diagram durasi rata-rata parkir

Dari tabel 12. Dan Gambar 1 diatas terdapat perbedaan durasi rata-rata
yang cukup jauh antara sepeda motor yang parkir di lahan I dengan sepeda
motor yang parkir di lahan II dengan sepeda motor yang parkir di lahan III
dan perbedaan dengan hari yang berbeda. Berikut ini akan dibuat tabel
jumlah
durasi atau lamanya kendaraan parkir dalam satuan jam dan parkir
berdasarkan durasi parkir tersebut.
37
Tabel 15. Jumlah Mobil Yang Parkir di Lahan I Perhari

Durasi Parkir
(menit)
< 30
30 60
61 120
121 180
181 240
241 300
301 360
361 420
421 480
481 540
541 600
601 - 660
Jumlah
Kendaraan
Hari
selasa
23
11
14
7
4
6
1
0
0
0
0
0
kamis
23
11
15
7
2
5
3
0
1
1
0
0
66
68
Rata-rata
23
11
14,5
7
3
5,5
2
0
0,5
0,5
0
0
67
Sumber : Hasil Survey dan Penelitian

Tabel 16. Jumlah Mobil Yang Parkir di Lahan II Perhari
Durasi Parkir
(menit)
< 30
30 60
61 120
121 180
181 240
241 300
301 360
361 420
421 480
481 540
541 600
601 - 660
Jumlah
Kendaraan
Hari
selasa
2
3
8
9
15
3
5
0
0
0
0
0
kamis
5
5
8
1
3
2
3
0
1
1
0
0
50
29
Rata-rata
3,5
4
8
5
9
2,5
4
0
0,5
0,5
0
0
37
38
Tabel 17. Jumlah Sepeda Motor Yang Parkir di Lahan I

Durasi Parkir
(menit)
< 30
30 60
61 120
121 180
181 240
241 300
301 360
361 420
421 480
481 540
541 600
601 - 660
Jumlah
Kendaraan
Hari
selasa
29
27
58
48
27
7
13
7
6
3
0
0
kamis
42
17
58
43
32
5
9
9
7
3
0
0
225
225
Rata-rata
35,5
22
58
45,5
29,5
6
11
8
6,5
3
0
0
225

Tabel 18. Jumlah Sepeda Motor Yang Parkir di Lahan II
Durasi Parkir
(menit)
< 30
30 60
61 120
121 180
181 240
241 300
301 360
361 420
421 480
481 540
541 600
601 - 660
Jumlah
Kendaraan
Hari
selasa
16
6
32
20
13
5
0
0
1
3
0
0
kamis
20
8
33
19
16
0
0
1
2
3
0
0
96
102
Rata-rata
18
7
32,5
19,5
14,5
2,5
0
0,5
1,5
3
0
0
99
39
Tabel 19. Jumlah Sepeda Motor Yang Parkir di Lahan III

Durasi Parkir
(menit)
< 30
30 60
61 120
121 180
181 240
241 300
301 360
361 420
421 480
481 540
541 600
601 - 660
Jumlah
Kendaraan
Hari
selasa
7
3
4
1
3
3
1
0
1
3
0
0
kamis
4
1
3
5
2
3
2
0
1
0
0
0
22
21
Rata-rata
5,5
2
3,5
3
2,5
3
1,5
0
1
1,5
0
0
23,5

Tabel 20. Jumlah Sepeda Motor Yang Parkir di Lahan IV
Durasi Parkir
(menit)
< 30
30 60
61 120
121 180
181 240
241 300
301 360
361 420
421 480
481 540
541 600
601 - 660
Jumlah
Kendaraan
Hari
selasa
4
0
0
0
0
1
0
0
0
0
0
0
kamis
3
4
0
1
0
0
0
0
0
0
0
0
Rata-rata
3,5
2
0
0,5
0
0,5
0
0
0
0
0
0
6,5
40
Dari tabel 19 dan 20 dapat diketahui bahwa kendaraan mobil parkir rata
rata terbesar di Fakultas Teknik Jurusan Sipil yaitu dengan durasi parkir 3
4 jam. Hal ini karena pemilik kendaraan yang parkir mempunyai
keperluan mengajar dimana hanya satu mata kuliah biasanya berdurasi 1,5
2 jam.
Untuk kendaraan sepeda motor yang parkir pada lahan parkir I mempunyai
jumlah kendaraan parkir rata rata terbesar di Fakultas Teknik Jurusan
Sipil dengan durasi parkir berkisar antara 1 2 jam. Hal ini juga
disebabkan karena pemilik kendaraan bermotor mempunyai keperluan
untuk kuliah.
Untuk kendaraan sepeda motor yang parkir pada lahan parkir II
mempunyai jumlah kendaraan parkir rata rata terbesar di Fakultas Teknik
Jurusan Sipil dengan durasi parkir berkisar antara 1 2 jam. Hal ini juga
disebabkan karena pemilik kendaraan bermotor mempunyai keperluan
untuk kuliah.
Untuk kendaraan sepeda motor yang parkir pada lahan parkir III dan IV
mempunyai jumlah kendaraan parkir rata rata terbesar di Fakultas Teknik
Jurusan Sipil dengan durasi <30 menit. Hal ini juga disebabkan karena
pemilik kendaraan memarkirkan kendaraan mereka ditempat yang bukan
untuk tempat parkir sepeda motor sehingga yang memarkirkan kendaraan
mereka disitu hanya yang memiliki keperluan sebentar di Fakultas Teknik
Jurusan Sipil.
41
Gambar 5. Grafik jumlah kendaraan rata rata yang parkir perhari

Pada gambar 5, ada keseragaman untuk sepeda motor di lahan I dan II
karena jumlah kendaraan yang parkir relatif sama, sedangkan untuk sepeda
motor yang parkir di lahan III dan IV lebih sedikit dibandingkan jumlah
sepeda motor yang parkir di lahan I dan II. Untuk kendaraan mobil lebih
banyak dibandingkan dengan jumlah sepeda motor yang parkir di Fakultas
Teknik Jurusan Sipil.
3. Akumulasi Kendaraan Parkir
Perhitungan jumlah kendaraan parkir pada Fakultas Teknik Jurusan Sipil
dilakukan dengan membuat tabel terhadap data kendaraan keluar dan
masuk pelataran parkir yang terbagi dalam periode 60 menit. Perhitungan
dilakukan dengan menjumlahkan banyaknya kendaraan yang parkir pada
selang waktu sebelumnya ditambah dengan jumlah kendaraan yang masuk
pada selang waktu pengamatan (seperti pada tabel 19 dan gambar 3 di
bawah ini).
42
Tabel 21. Akumulasi kendaraan mobil I per jam
Waktu
... - 07:00
07:01 - 08:00
08:01 - 09:00
09:01 - 10:00
10:01 - 11:00
11:01 - 12:00
12:01 - 13:00
13:01 - 14:00
14:01 - 15:00
15:01 - 16:00
16:01 - 17:00
Datang
0
3
13
12
5
5
2
3
9
13
6
Selasa
Pergi
0
0
7
8
7
5
7
5
5
3
24
Jumlah
0
4
14
11
5
5
2
3
9
13
6
Datang
0
4
14
12
5
5
2
3
9
14
11
Kamis
Pergi
0
0
2
10
6
4
9
4
5
4
1
Jumlah
0
4
13
11
5
5
2
3
9
14
10
Gambar 6. Grafik perbandingan akumulasi parkir kendaraan mobil I

Pada Gambar 6, akumulasi parkir kendaraan mobil yang terjadi pada hari
selasa dan kamis mulai terjadi peningkatan yang pesat dari pukul 07:01 s/d
10:00 WIB karena awal dimulainya jam perkuliahan, pada pukul 10:00 s/d
12:00 WIB penaikkan dan penurunan akumulasi parkir relatif stabil karena
sedang berlangsungnya jam perkuliahan, pada pukul 13:00 s/d 17:00
terjadi kenaikan dan penurunan dikarenakan jam perkuliahan ada yang
43
sedang berlangsung tetapi ada juga jam perkuliahan yang telah selesai.
Jumlah akumulasi kendaraan tertinggi pada hari selasa sebesar 14 buah
kendaraan yang terjadi pada pukul 08:00 s/d 09:00 WIB, pada hari kamis
sebesar 14 buah kendaraan yang terjadi pada pukul 15:00 s/d 16:00 WIB.
Tabel 22. Akumulasi kendaraan mobil II per jam
Waktu
... - 07:00
07:01 - 08:00
08:01 - 09:00
09:01 - 10:00
10:01 - 11:00
11:01 - 12:00
12:01 - 13:00
13:01 - 14:00
14:01 - 15:00
15:01 - 16:00
16:01 - 17:00
Datang
0
0
3
0
10
9
20
9
0
0
0
Selasa
Pergi
0
0
1
1
1
1
8
7
5
17
12
Jumlah
0
0
3
0
10
10
20
9
0
0
0
Datang
0
2
7
9
12
9
7
13
9
14
11
Kamis
Pergi
0
0
0
5
7
6
9
10
4
7
15
Jumlah
0
2
7
9
12
10
10
13
9
14
10
Gambar 7. Grafik perbandingan akumulasi parkir kendaraan mobil II

Pada gambar 7, akumulasi kendaraan mobil II yang terjadi pada hari selasa
dan kamis mulai terjadi peningkatan yang pesat dari pukul 08:00 s/d 10:00
44
WIB karena awal dimulainya jam perkuliahan, pada pukul 10:00 s/d 13:00
WIB kenaikan dan penurunun relatif stabil karena sedang dalam
berlangsungnya jam kuliah, pada pukul 14:00 s/d 17:00 WIB terjadi
penurunan dan kenaikan akumulasi kendaraan karena jam perkuliahan ada
yg masih berlangsung dan ada yang telah selesai.
Jumlah akumulasi kendaraan tertinggi pada hari selasa sebesar 20 buah
kendaraan yang terjadi pada pukul 12:01 s/d 13:00, pada hari kamis
Tabel 23. Akumulasi kendaraan sepeda motor I parkir per jam
Waktu
... - 07:00
07:01 - 08:00
08:01 - 09:00
09:01 - 10:00
10:01 - 11:00
11:01 - 12:00
12:01 - 13:00
13:01 - 14:00
14:01 - 15:00
15:01 - 16:00
16:01 - 17:00
Datang
0
0
3
0
10
9
20
9
0
0
0
Selasa
Pergi
0
0
1
1
1
1
8
7
5
17
12
Jumlah
0
0
3
0
10
10
20
9
0
0
0
Datang
0
2
7
9
12
9
7
13
9
14
11
Kamis
Pergi
0
0
0
5
7
6
9
10
4
7
15
Jumlah
0
2
7
9
12
10
10
13
9
14
10
45
Gambar 8. Grafik Perbandingan Akumulasi Parkir Kendaraan Sepeda

Motor I
Pada gambar 8 akumulasi parkir kendaraan sepeda motor I meningkat dari
pukul 08:00 s/d 10:00 WIB meningkat pesat hal itu terjadi karena awal
mulainya jam perkuliahan di pagi hari, kenudian pada pukul 10:01 s/d
12:00 WIB relatif stabil hal itu dikarenakan jam perkuliahan masih
berlangsung. Dengan akumulasi tertinggi terjadi pada hari selasa pada
pukul 12:01 s/d 13:00 WIB sebesar 20 buah kendaraan, pada hari kamis
pada pukul 15:01 s/d 16:00 WIB sebesar 14 buah kendaraan.
46
Tabel 24. Akumulasi kendaraan sepeda motor II parkir per jam
Waktu
... - 07:00
07:01 - 08:00
08:01 - 09:00
09:01 - 10:00
10:01 - 11:00
11:01 - 12:00
12:01 - 13:00
13:01 - 14:00
14:01 - 15:00
15:01 - 16:00
16:01 - 17:00
Datang
0
0
14
27
6
2
17
24
6
0
0
Selasa
Pergi
0
0
1
4
9
13
18
17
12
11
4
Jumlah
0
0
14
27
6
2
17
24
6
0
0
Datang
0
2
13
27
7
1
1
25
11
1
0
Kamis
Pergi
0
0
1
5
9
13
12
17
15
16
12
Jumlah
0
2
13
27
7
1
1
25
9
1
0
Gambar 9. Grafik perbandingan akumulasi parkir kendaraan sepeda motor

II per jam
Pada gambar 9 akumulasi parkir kendaraan sepeda motor II mulai
meningkat dengan pesat dari pukul 07:01 s/d 10:00 WIB karena
dimulainya awal jam perkuliahan di hari itu, dan terjadi penurunan pada
pukul 10:01 s/d 12:00 WIB hal itu terjadi karena akan memasukinya jam
47
istirahat dan perkuliahan yang tidak merata. Dan terjadi kenaikan dan
penurunan dari pukul 13:01 s/d 17:00 WIB secara stabil.
Dengan jumlah akumulasi tertinggi pada hari selasa dan hari kamis sebesar
27 buah kendaraan yang terjadi pada pukul 09:01 s/d 10:00 WIB.
Tabel 25. Akumulasi kendaraan sepeda motor III parkir per jam
Waktu
... - 07:00
07:01 - 08:00
08:01 - 09:00
09:01 - 10:00
10:01 - 11:00
11:01 - 12:00
12:01 - 13:00
13:01 - 14:00
14:01 - 15:00
15:01 - 16:00
16:01 - 17:00
Datang
0
0
4
11
0
1
3
0
0
0
0
Selasa
Pergi
0
0
0
5
3
4
2
3
0
1
0
Jumlah
0
0
4
11
0
1
3
0
0
0
0
Datang
0
2
7
2
7
1
3
0
0
0
0
Kamis
Pergi
0
0
0
3
3
1
1
4
1
4
1
Jumlah
0
2
7
2
7
1
3
4
1
4
1
Gambar 10. Grafik perbandingan akumulasi parkir kendaraan sepeda

motor III per jam
48
Pada gambar 10 akumulasi kendaraan parkir sepeda motor mulai
meningkat pada pukul 07:01 s/d 10:00 WIB itu terjadi karena jam
mulainya perkuliahan pada pagi hari yang memang banyak dilakukan pada
pagi hari. Pada pukul 11:00 s/d 17:00 WIB terjadi kenaikan dan penurunan
yang lumayan stabil itu terjadi karena masih berlangsungnya jam
perkuliahan.
Dengan jumlah akumulasi kendaraan tertinggi pada hari selasa sebesar 11
buah kendaraan yang terjadi pada pukul 09:01 s/d 10:00 WIB, pada hari
kamis sebesar 7 buah kendaraan yang terjadi pada pukul 08:00 s/d 11:00
WIB.
Tabel 26. Akumulasi kendaraan sepeda motor IV parkir per jam
Waktu
... - 07:00
07:01 08:00
08:01 09:00
09:01 10:00
10:01 11:00
11:01 12:00
12:01 13:00
13:01 14:00
14:01 15:00
15:01 16:00
16:01 17:00
Selasa
Datan
g
0
Pergi
0
Kamis
Jumlah
0
Datan
g
0
Pergi
0
Jumlah
0
49
Gambar 11. Grafik perbandingan akumulasi parkir kendaraan sepeda

motor IV per jam
Pada gambar 11 akumulasi parkir kendaraan sepeda motor terjadi kenaikan
dan penurunan yang relatif sangan drastis itu dikarenakan lahan parkir
tersebut bukan difungsikan untuk sepeda motor melainkan untuk mobil
sehingga durasi yang terjadi sangat kecil.
Dengan jumlah akumulasi tertinggi pada hari selasa sebesar 4 buah
kendaraan yang terjadi pada pukul 08:01 s/d 09:00 WIB, pada hari kamis
Tabel 27. Data akumulasi parkir harian mobil I,mobil II, motor I, motor II,
motor III, dan motor IV tertinggi
No
Hari
1
2
Selasa
Kamis
Mobil I
14
14
Mobil II
20
14
Akumulasi Parkir
Motor I Motor II Motor III
20
27
11
14
27
7
Motor IV
4
4
50
Gambar 12. Diagram akumulasi parkir mobil I, mobil II, motor I, motor
II, motor III, dan motor IV
Tabel 28. Akumulasi kendaraan parkir mobil I, mobil II, motor I, motor II,
motor III, dan motor IV pada hari Selasa
Waktu
... - 07:00
07:01 - 08:00
08:01 - 09:00
09:01 - 10:00
10:01 - 11:00
11:01 - 12:00
12:01 - 13:00
13:01 - 14:00
14:01 - 15:00
15:01 - 16:00
16:01 - 17:00
Mobil I
0
4
14
11
5
5
2
3
9
13
6
Mobil II
0
0
3
0
10
10
20
9
0
0
0
Akumulasi Parkir
Motor I
Motor II
0
0
0
0
3
14
0
27
10
6
10
2
20
17
9
24
0
6
0
0
0
0
Motor III
0
0
4
11
0
1
3
0
0
0
0
Motor IV
0
0
4
0
0
1
0
0
0
0
0
51
Gambar 13. Grafik akumulasi kendaraan parkir rata rata per jam Hari
Selasa
Dari gambar 13, terjadi peningkatan akumulasi kendaraan rata rata dari
pukul 07:00 s/d 10:00 WIB, hal tersebut terjadi secara merata pada
kendaraan mobil maupun motor awal dimulainya jam perkuliahan. Untuk
kendaraan motor I, motor III, motor IV dan mobil I dan mobil II realtif
stabil penurunan dan peningkatanitu dikarenakan masih berlangsungnya
jam perkuliahan secara terus menerus. Keadaan seperti itu terjadi terus
52
menerus sampai jam perkuliahan berakhir yaitu pada pukul 17:00 WIB,
pada kendaraan Motor IV terjadi kestabilan yang sangat rata itu
dikarenakan lahan IV memang bukan diwajibkan untuk lahan parkir
sepeda motor.
Tabel 29. Akumulasi kendaraan parkir mobil I, mobil II, motor I, motor II,
motor II dan motor IV per jam pada hari kamis
Waktu
... - 07:00
07:01 - 08:00
08:01 - 09:00
09:01 - 10:00
10:01 - 11:00
11:01 - 12:00
12:01 - 13:00
13:01 - 14:00
14:01 - 15:00
15:01 - 16:00
16:01 - 17:00
Mobil I
0
4
13
11
5
5
2
3
9
14
10
Mobil II
0
2
7
9
12
10
10
13
9
14
10
Akumulasi Parkir
Motor I Motor II Motor III
0
0
0
2
2
2
7
13
7
9
27
2
12
7
7
10
1
1
10
1
3
13
25
4
9
9
1
14
1
4
10
0
1
Motor IV
0
0
0
0
0
0
0
2
4
0
0
53
Gambar 14. Grafik akumulasi kendaraan parkir rata rata per jam di Hari
Kamis
Dari gambar 14, terjadi peningkatan akumulasi kendaraan yang parkir dari
pukul 07:00 s/d 09:00 WIB hal itu terjadi pada semua jenis kendaraan itu
terjadi karena awal jam perkuliahan baru dimulai.
Untuk Mobil I dan Motor III terjadi penurunan dari pukul 09:00 s/d 10:00
WIB karena jam perkuliahan tidak sepadat jam perkuliahan sebelumnya,
dan terjadi peningkatan dan penurunan yang stabil dari pukul 10:00 s/d
17:00 WIB sampai jam perkuliahan selesai.
Pada motor di lahan II terjadi kenaikan dan penurunan
yang sangat
signifikan pada pukul 08:00 s/d 11:00 WIB dan 13:00 s/d 16:00 WIB itu
dikarenakan lahan II memang digunakan rata rata dengan mahasiswa,
yang memang jam perkuliahan hanya padat pada jam tersebut.
4. Kapasitas Parkir
54
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang termasuk dalam
beban parkir yang merupakan jumlah kendaraan per periode waktu
tertentu, dimana waktu adalah durasi parkir. Durasi parkir tiap kendaraan
yang berbeda beda akan mempengaruhi kapasitas parkir yang didasarkan
pada lamanya waktu pelayanan parkir perhari, yaitu penggunaan tempat
parkir dari awal kendaraan masuk sampai kendaraan keluar dari tempat
parkir. Dalam melakukan penelitian ini, penulis hanya melakukan
pengamatan selama 10 jam yaitu 600 menit.
Dengan perhitungan waktu parkir yang ditentukan dari durasi parkir rata
rata dan waktu pelayanan serta kapasitas ruang yang tersedia maka dapat
ditentukan besarnya kapasitas parkir.
Besarnya kapasitas parkir dapat dirumuskan sebagai berikut :
Kapasitas parkir (K) = Waktu Pelayanan X Jumlah Petak Parkir
Lama Parkir
Untuk kendaraan mobil dan sepeda motor dibedakan karena mempunyai
kapasitas ruang yang berbeda.
Perhitungan diambil pada hari Selasa :
-
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Mobil I
= 30 menit (tabel 13)
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Mobil II = 240 menit (tabel 14)
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Motor I
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Motor II = 120 menit (tabel 16)
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Motor III = 30 menit (tabel 17)
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Motor IV = 30 menit (tabel 18)
Dari data diatas dapat diketahui besarnya kapasitas parkir yang ada di
Fakultas Teknik Jurusan Sipil yaitu:
55
Kapasitas parkir Mobil I
= 600 X 14
120
= 70 kendaraan
Kapasitas parkir Mobil II
= 600 X 0
30
= 0 kendaraan
Kapasitas parkir Motor I
= 600 X 125
180
= 416 kendaraan
Kapasitas parkir Motor II
= 600 X 30
120
= 150 kendaraan
Kapasitas parkir Motor III
= 600 X 0
30
= 0 kendaraan
Kapasitas parkir Motor IV
= 600 X 0
30
= 0 kendaraan
Perhitungan diambil pada hari Kamis yaitu :

-
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Mobil I
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Mobil II = 120 menit (tabel 14)
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Motor I
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Motor II = 120 menit (tabel 16)
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Motor III = 180 menit (tabel 17)
Durasi parkir rata rata untuk kendaraan Motor IV = 60 menit (tabel 18)
Dari data diatas dapat diketahui besarnya kapasitas yang ada di Fakultas
Teknik Jurusan Sipil yaitu :
56
Kapasitas parkir Mobil I
= 600 X 14
30
= 280 kendaraan
Kapasitas parkir Mobil II
= 600 X 0
120
= 0 kendaraan
Kapasitas parkir Motor I
= 600 X 125
120
= 625 kendaraan
Kapasitas parkir Motor II
= 600 X 30
120
= 150 kendaraan
Kapasitas parkir Motor III
= 600 X 0
180
= 0 kendaraan
Kapasitas parkir Motor IV
= 600 X 0
60
= 0 kendaraan
Hari
Sela
sa
Kami
s
Dura
si
Rata
Rata
Mobi
lI
Dur
asi
Rata
Rata
Mob
il II
Dur
asi
Rata
Rata
Mot
or I
Dur
asi
Rata
Rata
Mot
or II
Dura
si
Rata
Rata
Moto
r III
Dura
si
Rata
Rata
Moto
r IV
Mob
il I
Mob
il II
Mot
or I
Mot
or II
Moto
r III
30
30
120
120
30
180
70
280
416
625
240
120
120
120
30
60
150
150
Tabel 30. Kapasitas Parkir

57
Dari tabel 27, hari selasa kapasitas parkir untuk mobil I sebesar
kendaraan, mobil II sebesar
kendaraan, sepeda motor I sebesar
kendaraan, sepeda motor II sebesar kendaraan, sepeda motor III sebesar

kendaraan, dan sepeda motor IV
kendaraan. Sedangkan hari kamis
kapasitas parkir untuk mobil I sebesar
kendaraan, mobil II
sebesar
kendaraan, motor I sebesar kendaraan, motor II sebesar kendaraan, motor

III sebesar kendaraan, motor IV sebesar kendaraan. Bila disimpulkan
bahwa dengan durasi parkir dapat disimpulkan bahwa semakin besar
durasi parkir suatu kendaraan maka semakin kecil pula kapasitas
parkirnya.
5. Indeks Parkir
Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi kendaraan parkir
tertinggi dengan jumlah ruang parkir yang tersedia. Dengan data
akumulasi parkir yang telah diketahui pada tabel 25, 26, dan tabel 27,
maka perhitungan indeks ditabelkan dengan rumus :
IP = JKP x 100%
JPP
Dimana :
IP
= Indeks parkir
JPP
= Jumlah petak parkir
JKP
= Jumlah kendaraan parkir
Contoh perhitungan :
Data akumulasi parkir tertinggi pada hari selasa untuk kendaraan mobil I
yaitu 14 buah, mobil II yaitu 20 buah, sepeda motor I yaitu 20 buah,
58
sepeda motor II yaitu 27 buah, sepeda motor III yaitu 11 buah dan sepeda
motor IV yaitu 4 buah, maka indeks parkir yang diperoleh yaitu :
Indeks parkir untuk mobil I
= 14 x 100 %
14
= 100 %
Indeks parkir untuk mobil II
= 20 x 100 %
0
=0%
Indeks parkir untuk Sepeda Motor I
= 20 x 100%
125
= 16 %
Indeks parkir untuk Sepeda Motor II
= 27 x 100%
30
= 90 %
Indeks parkir untuk Sepeda Motor III
= 11 x 100%
0
=0%
Indeks parkir untuk Sepeda Motor IV
= 4 x 100%
0
=0%
Data akumulasi parkir tertinggi pada hari kamis untuk kendaraan mobil I
yaitu 13 buah, mobil II yaitu 14 buah, sepeda motor I yaitu 14 buah,
sepeda motor II yaitu 27 buah, sepeda motor III yaitu 7 buah, sepeda
motor IV yaitu 4 buah, maka indeks parkir yang diperoleh yaitu :
Indeks parkir untuk mobil I
= 13 x 100%
14
= 92,86%
Indeks parkir untuk mobil II
= 14 x 100%
59
0
= 0%
Indeks parkir untuk sepeda motor I
= 14 x 100%
125
= 11,2%
Indeks parkir untuk sepeda motor II
= 27 x 100%
30
= 90%
Indeks parkir untuk sepeda motor III
= 7 x 100%
0
= 0%
Indeks parkir untuk sepeda motor IV
= 4 x 100%
0
= 0%
Tabel 31. Indeks parkir
No
1
2
Hari
Selas
a
Kami
s
Indeks Parkir %
Motor I
Motor II
(125
(30
petak)
petak)
Mobil I
(14
petak)
Mobil II
(0
petak)
100
16
92,86
11,2
Motor III
(0 petak)
Motor IV
(0
petak)
90
90

Dari perhitungan diatas indeks parkir pada tabel 28, diperoleh bahwa nilai
indeks parkir rata rata diatas 100% yang menunjukkan bahwa kapasitas
parkir yang ada tidak dapat menampung kendaraan yang parkir.
Berdasarkan pengamatan yang penulis lakukan selama penelitian, bahwa
60
pada hari selasa akumulasi kendaraan meningkat sehingga nilai indeks
parkirnya pun meningkat.
6. Satuan Ruang Parkir

Penentuan jumlah petak parkir dilakukan dengan cara memisalkan pola
parkir sudut 30, 45, 60 dan 90 dengan satuan ruang parkir 2,5 x 5 meter.
Gambar 15. Satuan Ruang Parkir Mobil 2,5 x 5 meter.

Satuan ruang parkir tersebut sudah termasuk panjang kendaraan total,
lebar kendaraan total, jarak bebas lebar bukaan pintu dan jarak bebas
arah longitudinal kendaraan. Berdasarkan pedoman parkir direktorat
jendral perhubungan darat lebar jalur gang ditentukan berdasarkan satuan
ruang parkir dan pola sudut parkir yang digunakan. Dari hasil permisalan
sudut 30, 45, 60 dan 90 tersebut diambil jumlah petak parkir yang
terbanyak yang akan digunakan sebagai perhitungan kapasitas parkir di
Fakultas Teknik Jurusan Sipil.
61
a. Parkir lahan Mobil lahan I dan II
Dari permisalan pola parkir yang dilakukan, untuk daerah parkir
Mobil lahan I dengan dimensi ruang parkir 5,0 x 2,5 meter di dapat
satuan ruang parkir terbanyak pada pola parkir sudut 90 yaitu 14
petak kendaraan.
Sedangkan untuk daerah parkir Mobil lahan II 5,0 x 2,5 meter di
dapat satuan ruang parkir terbanyak pada pola parkir sudut 90 dengan
yaitu 0 petak.
b. Petak Parkir Motor
Dengan dimensi ruang parkir motor lahan I yang ada di Fakultas

Teknik Jurusan Sipil 0,75 x 2 meter untuk pola parkir sudut 90
didapat jumlah petak parkir yang dapat tersedia yaitu 125 petak
parkir motor.
Sedangkan daerah ruang parkir motor lahan II yang ada di Fakultas
Teknik Jurusan Sipil dengan pola parkir sudut 90 didapat jumlah
petak parkir yang dapat tersedia yaitu 30 petak parkir motor.
Dan untuk daerah ruang parkir motor lahan III dan IV di Fakultas
Teknik Jurusan Teknik Sipil dengan pola sudut 90 didapat jumlah
petak parkir yaitu 0 petak parkir motor.
7. Tingkat Pergantian Parkir
Tingkat pergantian parkir menunjukkan tingkat penggunaan ruang parkir
yang besarnya diperoleh dari pembagian jumlah kendaraan yang diparkir
dengan jumlah petak parkir yang ada. Tabel 14 Tabel 15 menunjukkan
tingkat pergantian parkir untuk masing-masing kendaraan di lokasi
pengamatan.
62
Tabel 32. Tingkat pergantian parkir mobil I dan II.
Perhitungan Tingkat Pergantian Parkir
realisasi/dilapangan
hari
Jumlah kend
Jumlah petak
Tingkat
parkir
parkir
Pergantian Parkir
Selasa
117
14
8,3571
Kamis
123
14
8,7857
Pada Tabel 32 diatas terlihat besarnya tingkat pergantian tertinggi yang ada
pada lokasi parkir mobil I dan II dengan volume kendaraan pada hari
kamis adalah 123 kendaraan dan dengan jumlah petak parkir mobil sebesar
14 petak maka di dapat tingkat pergantian parkir mobil yaitu 8,7857
kend/SRP/jam. Sedangkan pada hari selasa dengan volume kendaraan
sebesar 117 kendaraan di dapat tingkat pergantian parkir mobil yaitu
8,3571 kend/SRP/jam.
Tabel 33. Tingkat pergantian parkir motor.
Hari
Perhitungan Tingkat Pergantian Parkir

realisasi/dilapangan
Jumlah kend
Jumlah kend
Jumlah kend
parkir
parkir
parkir
Selasa
348
155
2,2452
Kamis
356
155
2,2968
Pada Tabel 33 diatas terlihat besarnya tingkat pergantian tertinggi yang ada
pada lokasi parkir mobil dengan volume kendaraan pada hari kamis adalah
356 kendaraan dan dengan jumlah petak parkir mobil sebesar 155 petak
maka di dapat tingkat pergantian parkir mobil yaitu 2,2958 kend/SRP/jam.
Sedangkan pada hari selasa dengan volume kendaraan sebesar 348
kendaraan di dapat tingkat pergantian parkir mobil yaitu 2,2452
kend/SRP/jam.
4.2 Fasilitas Parkir
63
Fasilitas parkir merupakan pendukung terpenting dalam kelancaran dan
kenyamanan suatu kendaraan yang masuk dan keluar pada areal parkir.
1.
Marka Parkir
Tidak adanya marka parkir pada Fakultas Teknik Jurusan Sipil
membuat para pengguna memarkirkan kendaraan dengan pola dan
sudut parkir berbeda-beda.
Berdasarkan areal parkir pada Fakultas
Teknik Jurusan Sipil Perlu diberikan batasan-batasan parkir yang jelas

seperti memberi garis-garis marka pada petak parkir sehingga
kendaraan yang parkir sesuai dengan petak yang disediakan dan tidak
ada kendaraan yang parkir tidak pada tempatnya.
2.
Jalan dan Pelataran Parkir

Kondisi lahan parkir yang kurang memadai membuat para pengguna
parkiran yang mempunyai keperluan pada jam jam tertentu tidak
dapat memarkirkan kendaraannya itu dikarenakan kendaraan yang
datang tridak sesuai dengan jumlah luas lahan parkir yang ada. Adanya
pelataran parkir yang berlubang juga dapat mempengaruhi kendaraan
untuk melakukan manuver keluar dari lokasi parkir.
64
65
a. Jenis Kelamin Pelaku Perjalanan Kereta Api Way Umpu

Berdasarkan hasil survei penumpang Kereta Api Way Umpu
secara keseluruhan sejak hari senin hingga minggu, pelaku
perjalanan Kereta Api Way Umpu didominasi oleh laki-laki
sebesar (56%)
sedangkan
perempuan
(44%). Hal
ini
dikarenakan laki-laki lebih banyak melakukan aktivitas diluar

rumah. Persentase pelaku perjalanan Kereta Api Way Umpu
berdasarkan jenis kelamin dapat dilihat pada diagram Gambar
2.
66
Gambar 2. Persentase Pelaku Perjalanan Kereta Api Way

Umpu B.Lampung-Kotabumi Berdasarkan Jenis Kelamin
b. Jenis Kelamin Pelaku Perjalanan Bus AC
Dari hasil penyebaran kuisioner pelaku perjalanan Bus AC
masih sama dengan penumpang Kereta ApiWay Umpu yang
didominasi oleh laki-laki (54,1%), sedangkan perempuan
sebesar (45,9%). Persentase pelaku perjalanan Bus AC
berdasarkan jenis kelamin dapat dilihat pada diagram Gambar
3.
Gambar 3. Persentase Pelaku Perjalanan Bus AC

B.Lampung- Kotabumi Berdasarkan Jenis Kelamin
1.2. Berdasarkan Golongan Usia
Dari hasil penyebaran kuisioner pelaku perjalanan Kereta Api Way
Umpu dan Bus AC berdasarkan golongan usia responden
dikelompokkan kedalam 3 golongan yaitu remaja (15-20 tahun),
dewasa (21-40 tahun) dan orang tua ( > 40 tahun). Persentase jumlah
67
pengguna angkutan
berdasarkan golongan usia dapat dilihat pada
Tabel 2.
Tabel 2. Jumlah Responden Penumpang Kereta Api Way Umpu Dan
Bus AC Berdasarkan Golongan Usia.
KA
BUS AC
Usia
jml
%
jml
%
Dewasa (21 - 40 th)
69
51
113
62
Orang Tua (> 40 th)
40
30
39
21
Remaja (15 - 20 th)
26
19
31
17
Total
135
100
183
100
a. Golongan Usia Pelaku Perjalanan Kereta Api Way Umpu
Pelaku perjalanan Kereta Api Way Umpu didominasi oleh
golongan usia dewasa (51 %), kelompok orang tua (30 %) dan
usia remaja (19 %) untuk Kereta Api Way Umpu. Hal ini
dikarenakan golongan usia dewasa ini merupakan usia yang
produktif untuk melakukan berbagai macam kegiatan. Persentase
jumlah pengguna angkutan Kereta Api Way Umpu berdasarkan
golongan usia dapat dilihat diagram Gambar 4.

Umpu B.Lampung-Kotabumi Berdasarkan Golongan Usia
b. Golongan Usia Pelaku Perjalanan Bus AC
68
Pelaku perjalanan Bus AC didominasi oleh golongan usia dewasa
(62%), kelompok orang tua (21 %) dan usia remaja (17 %). Hal
ini dikarenakan golongan usia dewasa ini merupakan usia yang
produktif untuk melakukan berbagai macam kegiatan. Persentase
jumlah pengguna angkutan travel
berdasarkan golongan usia
dapat dilihat diagram Gambar 5.

B.Lampung-Kotabumi Berdasarkan Golongan Usia
1.3. Berdasarkan Status Pekerjaan

Umpu dan Bus AC berdasarkan status pekerjaan dapat dilihat pada
Tabel.3 dan Tabel 4.
Tabel 3. Jumlah Responden Penumpang Kereta Api Way Umpu
Berdasarkan Status Pekerjaan
KA
Pekerjaan
jml
%
Wiraswasta/Pedagang
38
28
PNS/TNI/POLRI
27
20
Pelajar/Mahasiswa
26
19
Tidak Bekerja/Ibu rumah tangga
24
18
Karyawan Swasta/BUMN
20
15
Total
135
100
69
Tabel 4. Jumlah Responden Penumpang Bus AC Berdasarkan Status

Pekerjaan
BUS AC
Pekerjaan
jml
%
Pelajar/Mahasiswa
41
22
PNS/TNI/POLRI
40
21.8
Wiraswasta/pedagang
35
19.1
34
18.5
33
18
Total
183
100
a. Status Pekerjaan Pelaku Perjalanan Kereta Api Way Umpu
Pelaku perjalanan angkutan Kereta Api Way Umpu sebagian
besar berprofesi Wiraswasta/pedagang 28 %, PNS/TNI/POLRI 20
%, Pelajar/mahasiswa 19 %, Tidak bekerja/ibu rumah tangga 18 %
dan Karyawan Swasta/BUMN 15 %. Hal ini dikarenakan pada hari
kerja, penumpang yang berprofesi sebagai wiraswasta/pedagang
banyak
yang
melakukan
perjalanan
pulang
setelah
berbelanja/berdagang dari Bandar Lampung. Persentase jumlah

pengguna angkutan
jurusan Bandar Lampung - Kotabumi
berdasarkan status pekerjaan dapat dilihat pada diagram Gambar 6.

Umpu B.Lampung-Kotabumi Berdasarkan Status Pekerjaan
70
b. Status Pekerjaan Pelaku Perjalanan Bus AC

Pelaku
perjalanan
Pelajar/mahasiswa
angkutan
22.4
Bus
%,
AC
yang
berprofesi
PNS/TNI/POLRI
21.8%,
Wiraswasta/pedagang 19.1 %, Tidak bekerja/ibu rumah tangga 18.5

% dan Karyawan Swasta/BUMN 18%. Hal ini dimungkinkan pada
hari minggu pegawai pns/tni/polri hendak melakukan perjalanan
untuk
bekerja
diluar
daerah
Bandar
Lampung
dan
pelajar/mahasiswa hendak melakukan perjalanan pulang setelah

melakukan kunjungan sosial di Bandar Lampung. Persentase
berdasarkan pekerjaan dapat dilihat pada diagram Gambar 7.

B.Lampung-Kotabumi Berdasarkan Status Pekerjaan
1.4. Berdasarkan Pendidikan Terakhir
Umpu dan Bus AC berdasarkan pendidikan terakhir dapat dilihat
pada Tabel 5.
71
Bus AC Berdasarkan Pendidikan Terakhir
KA
BUS AC
Pendidikan Terakhir
jml
%
jml
%
SMA
60
44
94
51
D3/S1
49
36
73
40
SMP
23
17
14
8
>S1
3
2
2
1
Total
135
100
183
100
a. Pendidikan Terakhir Pelaku Perjalanan Kereta Api Way Umpu
Tingkat pendidikan terakhir sebagian besar pengguna angkutan
untuk Kereta Api Way Umpu adalah SMA 44 %, perguruan
tinggi (D3-S1) 36 %, SMP 17 % dan >S1 2 %. Persentase jumlah
pengguna angkutan berdasarkan pendidikan terakhir dapat dilihat
pada diagram Gambar 8.
Gambar 8. Persentase Pelaku Perjalanan Kereta Api WayUmpu B.Lampung - Kotabumi Berdasarkan Pendidikan
Terakhir
b. Pendidikan Terakir Pelaku Perjalanan Bus AC.
Pendidikan terakhir pelaku perjalanan Bus AC yaitu SMA 51 %,
perguruan tinggi (D3-S1) 40 %, SMP 8 % dan >S1 1 %.
72
Persentase jumlah pengguna angkutan berdasarkan pendidikan
terakhir dapat dilihat pada diagram Gambar 9.
Gambar 9. Persentase Pelaku Perjalanan Bus AC B.LampungKotabumi Berdasarkan Pendidikan Terakhir
1.5. Berdasarkan Maksud Perjalanan

Umpu dan Bus AC berdasarkan maksud perjalanan dapat dilihat pada
Tabel 6.
Bus AC Berdasarkan Maksud Perjalanan
Maksud Perjalanan
KA
BUS AC
jml
jml
Kunjungan Sosial
86
64
104
57
Kerja/Urusan Dinas
25
19
52
29
Berdagang
15
11
19
10
Sekolah/Kuliah
135
100
183
100
Total
73
a. Maksud Perjalanan Pelaku Perjalanan Kereta Api Way Umpu
Dari hasil kuisioner secara umum pelaku perjalanan Kereta Api WayUmpu didominasi dengan maksud kunjungan sosial 64 %,
kerja/urusan dinas 19 %, berdagang 11 % dan sekolah/kuliah 7 %. Hal
ini dimungkinkan karena para pelaku perjalanan banyak melakukan
kunjungan maupun menghadiri kegiatan diluar tugas pekerjaan.
Persentase jumlah pengguna angkutan berdasarkan maksud perjalanan
dapat dilihat pada diagram Gambar 10.
Gambar 10. Persentase Pelaku Perjalanan Kereta Api Way Umpu

B.Lampung-Kotabumi Berdasarkan Maksud Perjalanan
b. Maksud Perjalanan Pelaku Perjalanan Bus AC
Dari hasil kuisioner secara umum pelaku perjalanan Bus AC
didominasi dengan maksud kunjungan sosial 57 %, kerja/urusan dinas
29 %, berdagang 10 %, sekolah/kuliah 4 %. Hal ini dimungkinkan
karena karena para pelaku perjalanan banyak melakukan kunjungan
maupun menghadiri kegiatan diluar tugas pekerjaan. Persentase
jumlah pengguna angkutan berdasarkan maksud perjalanan dapat
dilihat pada diagram Gambar 11.
74
Gambar 11. Persentase Pelaku Perjalanan Bus AC B.LampungKotabumi Berdasarkan Maksud Perjalanan
1.6. Berdasarkan Tingkat Pendapatan

Umpu dan Bus AC berdasarkan pendidikan terakhir dapat dilihat
pada Tabel 7.
Bus AC Berdasarkan Tingkat Pendapatan
jml
BUS AC
jml
%
<Rp.2.000.000,Rp.2.000.000,00
-Rp.4.000.000,00
76
56
95
52
43
32
73
40
> Rp.4.000.000,00
16
12
15
Total
135
100
183
100
Pendapatan
KA
a. Tingkat Pendapatan Pelaku Perjalanan Kereta Api WayUmpu

Tinjauan terhadap tingkat pendapatan pelaku perjalanan Kereta Api
Way Umpu yaitu dengan mengetahui berapa rata-rata penghasilan
perbulan pelaku perjalanan, kecuali untuk pelaku perjalanan yang
masih tergantung pada orang tua seperti pelajar/mahasiswa, maka
75
pendapatan didasarkan pada uang saku selama satu bulan. Dari
hasil kuisioner didapat bahwa sebagian besar pelaku perjalanan
Kereta Api Way Umpu berpenghasilan <Rp.2.000.000,- sebesar
56 % dipengaruhi oleh golongan usia dan pekerjaan (tidak
bekerja/ibu rumah tangga). Untuk lebih jelas diuraikan seperti
Gambar 12.
Gambar 12. Persentase Pelaku Perjalanan Kereta Api Way Umpu

B.Lampung-Kotabumi Berdasarkan Tingkat Pendapatan
b. Tingkat Penghasilan Pelaku Perjalanan Bus AC
Tinjauan terhadap golongan penghasilan pelaku perjalanan Bus AC
yaitu dengan mengetahui berapa rata-rata pendapatan perbulan
pelaku perjalanan, kecuali untuk pelaku perjalanan yang masih
tergantung pada orang tua seperti pelajar/mahasiswa, maka
pendapatan didasarkan pada uang saku selama satu bulan. Dari
hasil kuisioner didapat bahwa sebagian besar pelaku perjalanan Bus
AC masih didominasi oleh seseorang yang berpenghasilan
<Rp.2.000.000 sebesar 52 %. Untuk lebih jelas diuraikan seperti
dibalik ini.
76

B.Lampung-Kotabumi Berdasarkan Tingkat Pendapatan
1.7. Berdasarkan Frekuensi Perjalanan
Dari hasil kuisioner pelaku perjalanan Kereta Api Way Umpu dan
Bus AC berdasarkan frekuensi perjalanan dapat dilihat pada Tabel 8
dan Tabel 9.
Tabel 8. Frekuensi Perjalanan Responden untuk Kereta Api Way
Umpu
KA
Frekuensi
jml
%
Hanya Sesekali
59
44
1-2/bulan
50
37
1-3/minggu
26
19
Total
135
100
a. Frekuensi pelaku perjalanan untuk Kereta Api Way Umpu
berdasarkan tabel diatas frekuensi pelaku perjalanan didominasi
melakukan perjalanan hanya sesekali sebanyak 44 % . Hal ini
karena tarif Kereta Api Way Umpu lebih mahal daripada Bus
AC dan pemberhentian Kereta Api Way Umpu hanya pada
lokasi tertentu. Persentase pelaku perjalanan berdasarkan frekuensi
perjalanan dapat dilihat pada Gambar 14 di bawah ini.
77

Umpu Berdasarkan Frekunsi Perjalanan
Tabel 9. Frekuensi Perjalanan Responden untuk Bus AC
BUS AC
Frekuensi
jml
%
1-2/Bulan
72
39
Hanya Sesekali
56
31
1-3/minggu
55
30
Total
183
100
b. Frekuensi pelaku perjalanan untuk Bus AC
Dari hasil kuisioner, frekuensi perjalanan untuk Bus AC
didominasi melakukan perjalanan 1-2/bulan sebanyak 39 %. Hal
ini karena pelajar/mahasiswa di Bandar Lampung memilih pulang
kerumah menggunakan Bus AC. Persentase pelaku perjalanan
berdasarkan frekuensi perjalanan dapat dilihat pada Gambar 15 di
balik ini.
78
Gambar 15. Persentase Pelaku Perjalanan Bus AC B.LampungKotabumi Berdasarkan Frekunsi Perjalanan
c. Moda Lanjutan Setelah Turun Dari Kereta Api Way Umpu
dan Bus AC
Dari hasil kuisioner, moda lanjutan yang digunakan setelah
penumpang turun dari Kereta Api Way Umpu dan Bus AC
didominasi oleh kendaraan pribadi/jemputan yaitu sebesar 47 %
dan 42%. Sisanya penumpang naik angkutan umum (Angkot/Bis)
sebesar
masing-masing
sebesar
29%
dan
menggunakan ojek sebesar 13% dan 24%
10%,
dengan
terakhir dengan
berjalan kaki sebesar 11% dan 24%.

Tabel.10 Karakteristik Sosial Ekonomi Pelaku Perjalanan Bandar Lampung
Kotabumi Dengan Kereta Api Way Umpu dan Bus AC
No.
1
Karakteristik Sosial - Ekonomi

Jenis Kelamin
Laki-laki
Perempuan
Total
Usia
Dewasa (21 - 40 th)
Orang Tua (> 40 th)
Remaja (15 - 20 th)
Total
Pekerjaan
wiraswasta/berdagang
Pelajar/mahasiswa
KA
BUS AC
TOTAL
Jml
Jml
Jml
76
59
135
56
44
100
99
84
183
54.1
45.9
100
175
143
318
55
45
100
69
40
26
135
51
30
19
100
113
39
31
183
62
21
17
100
182
79
57
318
57
25
18
100
38
26
28
19
35
41
19.1
22.4
73
67
23
21
79
PNS/TNI/POLRI
Total
Pendidikan Terakhir
SMA
D3/S1
SMP
>S1
Total
Maksud Perjalanan
Kunjungan Sosial
Kerja/Urusan Dinas
Berdagang
Sekolah/Kuliah
Total
Penghasilan per bulan
<Rp.2.000.000,Rp.2.000.000,00 - Rp.4.000.000,00
27
24
20
135
20
18
15
100
40
34
33
183
21.8
18.5
18
100
67
58
53
318
21
18
17
100
60
49
23
3
135
44
36
17
2
100
94
73
14
2
183
51
40
8
1
100
154
122
37
5
318
48
38
12
2
100
86
25
15
9
135
64
19
11
7
100
104
52
19
8
183
57
29
10
4
100
190
77
34
17
318
60
24
11
5
100
76
43
56
32
95
73
52
40
171
116
54
36
> Rp.4.000.000,00
16
12
15
31
10
Total
135
100
183
100
BUS AC
jml
%
318
100
TOTAL
jml
%
KA
No.
7
Karakteristik Sosial-Ekonomi
Frekuensi Perjalanan
Hanya Sesekali
1-2/bulan
1-3/minggu
Total
Angkutan lanjutan
Kend.Pribadi/jemputan
Angkot/Bis
Ojek
Jalan kaki
total
jml
59
50
26
135
44
37
19
100
56
72
55
183
31
39
30
100
115
122
81
318
36
38
25
100
55
29
30
21
135
47
29
13
11
100
77
18
44
44
42
10
24
24
100
132
47
74
65
318
42
15
23
20
100
183
Dari tabel di atas dapat ditarik perbandingan hubungan antara status

pekerjaan dengan pendidikan terakhir seperti Tabel 11 dan 12 dibalik ini.
Tabel.11 Hubungan Status Pekerjaan dengan Pendidikan Terakhir
Pelaku Perjalanan Kereta Api Way Umpu
pendidikan terakhir
status pekerjaan
total
SMA D3/S1 SMP
>S1
Wiraswasta/Berdagang
22
11
5
0
38
PNS/TNI/POLRI
2
24
0
1
27
Pelajar/Mahasiswa
18
0
8
0
26
Tidak bekerja/Ibu Rumah
11
4
9
0
24
80
Tangga
Total
7
60
10
49
1
23
2
3
20
135
Berdasarkan nilai Tabel. 11 di atas diketahui jumlah penumpang untuk

Kereta Api Way Umpu dengan status pekerjaan wiraswasta/pedagang
didominasi oleh pendidikan terakhir SMA sebanyak 22 orang,
PNS/TNI/POLRI didominasi dengan pendidikan terakhir D3/S1 sebesar
24 orang, Pelajar/Mahasiswa didominasi dengan pendidikan terakhir
SMA sebanayak 18 orang, sedangkan Karyawan Swasta/BUMN
didominasi oleh pendidikan terakhir D3/S1 sebanyak 10 orang.
Tabel.12. Hubungan Status Pekerjaan dengan Pendidikan Terakhir
Angkutan Bus AC
pendidikan terakhir
status pekerjaan
total
SMA D3/S1 SMP >S1
Pelajar/Mahasiswa
33
3
5
0
41
PNS/TNI/POLRI
1
37
0
2
40
24
10
1
0
35
Tangga
24
2
8
0
34
12
21
0
0
33
Total
94
73
14
2
183
Berdasarkan nilai Tabel. 12 di atas diketahui jumlah penumpang untuk
Bus AC dengan pekerjaan pelajar/mahasiswa didominasi oleh
pendidikan terakhir SMA sebanyak 33 orang, PNS/TNI/POLRI
didominasi oleh pendidikan terakhir D3/S1 sebanyak 37 orang,
Wiraswasta/Pedagang didominasi oleh pendidikan terakhir SMA
sebanyak 24 orang, Karyawan Swasta/BUMN didominasi dengan
pendidikan D3/S1 sebanyak 21 orang. Hubungan antara status
81
pekerjaan dengan frekuensi perjalanan dapat dilihat pada Tabel 13 dan
14.
Tabel. 13 Hubungan Status Pekerjaan dengan Frekuensi Perjalanan
Angkutan Kereta Api Way Umpu
Frekuensi
status pekerjaan
total
sesekali 1-2/m
1-3/w
15
11
12
38
PNS/TNI/POLRI
7
13
7
27
Pelajar/Mahasiswa
11
11
4
26
Tangga
20
3
1
24
6
12
2
20
Total
59
50
26
135
Dari Tabel.13 diatas di atas diketahui jumlah penumpang untuk Kereta Api
Way Umpu dengan status pekerjaan wiraswasta/pedagang didominasi
dengan frekuensi perjalanan hanya sesekali sebanyak 15 orang,
PNS/TNI/POLRI didominasi dengan frekuensi perjalanan 1-2/bulan
sebesar 13 orang, Pelajar/Mahasiswa seimbang antara 1-2/bulan dengan
frekuensi perjalanan hanya sesekali sebanayak 11 orang, sedangkan
Karyawan Swasta/BUMN didominasi oleh frekuensi perjalanan 1-2/bulan
sebanyak 12 orang.
Tabel. 14 Hubungan Status Pekerjaan dengan Frekuensi Perjalanan
Angkutan Bus AC
Frekuensi
status pekerjaan
total
1-2/m
sesekali 1-3/w
Pelajar/Mahasiswa
23
12
6
41
PNS/TNI/POLRI
24
3
13
40
9
6
20
35
Tangga
4
30
0
34
12
5
16
33
Total
72
56
55
183
82
Dari Tabel.14 diatas di atas diketahui jumlah penumpang untuk Bus AC
dengan
status
pekerjaan
pelajar/mahasiswa
dan
PNS/TNI/POLRI
didominasi dengan frekuensi perjalanan 1-2/bulan sebesar 23 orang dan

24orang, sedangkan Karyawan Swasta/BUMN dan wiraswasta/berdagang
didominasi oleh frekuensi perjalanan 1-3/minggu sebanyak 16 orang dan
20 orang.
1.
Persepsi Pelaku Perjalanan Terhadap Karakteristik Angkutan

Karakteristik angkutan yang dinilai oleh pelaku perjalanan pada studi ini
meliputi :
1. Ongkos/tarif,
2. Waktu tunggu,
3. Waktu tempuh,
4. Keamanan dan Kenyamanan.
Persepsi penumpang perjalanan Bandar Lampung Kotabumi terhadap
karakterisrik angkutan sebagian besar responden menyatakan tarif untuk
Kereta Api Way Umpu mahal (64 %) dan Bus AC murah (72 %). Ini berarti
pelaku perjalanan menganggap bahwa tarif yang berlaku sudah sesuai dengan
kemampuan membayar dan pelayanan yang mereka dapatkan.
Berdasarkan kuisioner yang disebarkan, sebagian besar pelaku perjalanan
memberikan penilaian cepat terhadap waktu tempuh Kereta Api Way Umpu
yaitu sebesar (78 %), sedangkan untuk Bus AC memberikan penilaian lama
83
sebesar (54 %). Untuk waktu tunggu Kereta Api Way Umpu tepat sebesar
(68 %) dan Bus AC tidak tepat sebesar (89 %), keamanan dan kenyamanan
Kereta Api Way Umpu dan Bus AC dinilai telah baik dengan persentase 80
% untuk Kereta Api Way Umpu dan 68 % untuk Bus AC. Pelayanan yang
diberikan kedua moda dinilai sudah baik namun untuk Bus AC perlu lebih di
perhatikan
tempat
duduk
tambahan
yang
mengganggu
kenyamanan
penumpang lain yang berada disekitar bangku tambahan terserbut. Sirkulasi

udara cukup baik karena kedua angkutan ini menggunakan AC dan
penumpang tidak diperkenankan merokok. Pada umumnya kebersihan
angkutan selalu terjaga sepanjang waktu operasional. Tingkat keamanan
dinilai sudah baik, hanya waktu tempuh Kereta Api Way Umpu yang
terkadang masih dianggap tidak tepat karena waktu tiba di stasiun tujuan tidak
sesuai jadwal, ini karena adanya kereta barang.
Tabel. 15 Persepsi Pelaku Perjalanan Bandar Lampung - Kotabumi Terhadap
Karakteristik Angkutan
no
Karakteristik
1
Mahal
Murah
Total
no
Karakteristik
KA
jml
%
Ongkos/Tarif
87
64
48
36
135
100
KA
BUS AC
jml
52
131
183
28
72
100
BUS AC
jml
Cepat
Lama
Total
jml
%
Waktu Tempuh
105
78
30
22
135
100
85
98
183
46
54
100
Tepat
Waktu Tunggu
92
68
19
11
84
Tidak tepat
Total
4
Baik
Kurang
Total
2.
43
135
32
100
164
183
89
100
Tingkat Keamanan dan Kenyaman

108
80
125
27
20
58
135
100
183
68
32
100
Utilitas Berdasarkan Persepsi Pelaku Perjalanan Terhadap Angkutan

Persepsi penumpang terhadap layanan angkutan diteliti pada moda Kereta Api
Way Umpu dan Bus AC.
3.1 Utilitas Angkutan Berdasarkan Maksud Perjalanan Kerja/Urusan
Dinas
Utilitas Angkutan berdasarkan maksud perjalanan kerja/urusan dinas
dihitung untuk masing-masing jenis moda yaitu untuk Kereta Api Way
Umpu dan Bus AC dan hasilnya akan digunakan untuk menghitung nilai
probabilitas.
a. Utilitas Kereta Api Way Umpu
Perjalanan Kerja/Urusan Dinas
Berdasarkan
Maksud
Utilitas Kereta Api Way Umpu berdasarkan hasil pengolahan data

dengan program SPSS diperoleh :
Y1 = 3,191 - 2,022X1 - 0,882X2 - 1,728X3 + 1,792X4
R-Sq(adj) = 61,2 %
S
= 1,5060
85
Dengan :
Y1
= Utilitas Kereta Api Way Umpu
X1
= Waktu Tempuh
X2
= Waktu tunggu
X3
= Keamanan dan Kenyamanan
X4
= Ongkos
R-Sq (adj)= Koefisien penentu

S
= Standar deviasi
Untuk mengetahui persamaan tersebut baik (representatif) atau tidak

dapat diketahui dengan nilai koefisien penentu R-Sq (adj) antara 0
sampai 1, semakin mendekati nilai 1 maka persamaan tersebut
semakin baik. Nilai R-Sq (adj) di atas artinya bahwa 61,2 %
perjalanan kerja/urusan dinas dipengaruhi oleh variabel-variabel
Waktu Tempuh, waktu tunggu, waktu tempuh serta ongkos.
Dari persamaan di atas didapat nilai utilitas seperti tabel di bawah ini :
Tabel. 16 Nilai Utilitas Kereta Api Way Umpu Berdasarkan
Maksud Perjalanan Kerja/Urusan Dinas
Y
X1
X2
X3
X4
U
1
0
1
1
1 2,373
2
1
1
1
1 0,351
7
0
0
0
1 4,983
4
0
0
0
0 3,191
4
0
1
0
1 4,101
1
1
0
0
1 2,961
1
0
0
1
0 1,463
1
0
1
0
0 2,309
1
1
0
1
1 1,233
1
0
1
1
0 0,581
1
1
0
0
0 1,169
1
1
1
0
0 0,287
86
Dari tabel di atas nilai utilitas akan digunakan sebagai model untuk
memprediksi probabilitas terpilihnya suatu moda.
b. Utilitas Bus AC Berdasarkan Maksud Perjalanan

Kerja/UrusanDinas
Utilitas Bus AC berdasarkan hasil pengolahan data dengan program
SPSS diperoleh :
Y2 = 13,049 + 0,033X1 -5,246X2 -4,525X3 -7,475X4
R-Sq(adj)
= 94,3 %
= 1,6356
Dengan :
Y2
= Utilitas Bus AC
X1
= Waktu Tempuh
X2
= Waktu tunggu
X3
X4
= Ongkos
R-Sq (adj)
= Koefisien penentu
= Standar deviasi

87
semakin baik. Nilai R-Sq (adj) diatas artinya bahwa 94,3 %
perjalanan kerja/urusan dinas dipengaruhi oleh variabel-variabel
kenyamanan dan keamanan,waktu tunggu, waktu tempuh serta
ongkos.
Dari persamaan di atas didapat nilai utilitas seperti tabel di balik ini
Tabel. 17
Y
4
14
8
14
4
1
1
1
2
3
Nilai Utilitas Bus AC Berdasarkan Maksud Perjalanan

Kerja/Urusan Dinas
X1
X2
X3
X4
U
0
0
0
1 5,574
1
0
0
0 13,082
1
0
1
0 8,557
0
0
0
0 13,049
1
0
0
1 5,607
0
1
0
1 0,328
0
0
1
1 1,049
1
1
0
1 0,361
1
1
1
0 3,311
1
0
1
1 1,082
c.
Perbandingan Hasil Survey Berdasarkan Maksud Perjalanan

Kerja/Urusan Dinas dengan Hasil Prediksi
Perbandingan nilai utilitas Kereta Api Way Umpu dan Bus AC
berdasarkan perhitungan di atas dapat dilihat dalam Tabel 18 berikut
Tabel. 18 Perbandingan Hasil Survey Berdasarkan Maksud
Perjalanan Kerja/Urusan Dinas dengan Hasil Prediksi
Responden
Responden
Utilitas
Utilitas
Kereta Api
Bus AC
Kereta Api
Bus AC
1
4
2.373
5.574
2
14
0.351
13.082
7
8
4.983
8.557
88
4
14
3.191
13.049
4
4
4.101
5.607
1
1
2.961
0.328
1
1
1.461
1.049
1
1
2.309
0.361
1
2
1.233
3.311
1
3
0.581
1.082
1
1.169
1
0.287
utilitas total
25
52
utilitas rata-rata
2.0833
5.2
Dari tabel di atas didapat nilai utilitas untuk masing-masing jenis
moda. Nilai yang akan digunakan sebagai penentu dalam
perhitungan probabilitas adalah nilai utilitas rata-rata. Untuk
Kereta Api Way Umpu didapat nilai utilitas sebesar 2,0833 dan
untuk Bus AC didapat nilai 5,2.
3.2 Utilitas Angkutan Berdasarkan Maksud Perjalanan Kunjungan

Sosial
Utilitas Angkutan berdasarkan maksud perjalanan kunjungan sosial
Umpu dan Bus AC dan hasilnya akan digunakan untuk menghitung nilai
probabilitas.
a.
Utilitas Kereta Api Way Umpu Berdasarkan Maksud

Perjalanan Kunjungan Sosial
Utilitas Kereta Api Way Umpu berdasarkan hasil pengolahan data
dengan program SPSS diperoleh :
Y1 = 12,071 - 7,5X1 - 5,143X2 7X3 + 5X4
R-Sq(adj) = 52,9 %
89
S
= 6,2665
Dengan :
Y1
X1
= Waktu Tempuh
X2
= Waktu tunggu
X3
X4
= Ongkos
R-Sq (adj)= Koefisien penentu

S
= Standar deviasi

semakin baik. Nilai R-Sq (adj) diatas artinya bahwa 52,9% perjalanan
kunjungan sosial dipengaruhi oleh variabel-variabel kenyamanan dan
keamanan,waktu tunggu, waktu tempuh serta ongkos.
Dari persamaan di atas didapat nilai utilitas seperti tabel di bawah ini :
Tabel. 19. Nilai Utilitas Kereta Api Way Umpu Berdasarkan
Maksud Perjalanan Kunjungan Sosial
Y
X1
X2
X3
X4
U
31
0
0
0
1
17.071
11
0
0
0
0
12.071
4
1
1
1
1
-2.572
8
0
1
0
1
11.928
4
1
0
0
0
4.571
4
0
1
0
0
6.928
4
0
0
1
1
10.071
4
1
0
0
1
9.571
2
0
1
1
1
4.928
2
1
0
1
1
2.571
3
0
1
1
0
-0.072
90
5
3
1
0
1
1
0
1
1
1
0
0
0
1
0
5.071
4.428
-0.572
b. Utilitas Bus AC Berdasarkan Maksud Perjalanan Kunjungan

Sosial
Utilitas Travel berdasarkan hasil pengolahan data dengan program
SPSS diperoleh :
Y2 = 19,287 -0,657X1 -9,361X2 -7,324X3 -7,343X4
R-Sq(adj)
= 70,4 %
= 5,5972
Dengan :
Y2
= Utilitas Bus AC
X1
= Waktu Tempuh
X2
= Waktu tunggu
X3
X4
= Ongkos
R-Sq (adj)
= Koefisien penentu
= Standar deviasi
Untuk mengetahui persamaan tersebut baik (representatif) atau

tidak dapat diketahui dengan nilai koefisien penentu R-Sq (adj)
antara 0 sampai 1, semakin mendekati nilai 1 maka persamaan
tersebut semakin baik. Nilai R-Sq (adj) diatas artinya bahwa 70,4%
91
perjalanan kunjungan sosial dipengaruhi oleh variabel-variabel
kenyamanan dan keamanan, waktu tunggu dan ongkos.
Dari persamaan di atas didapat nilai utilitas seperti tabel di bawah

ini :
Tabel. 20 Nilai Utilitas Bus AC Berdasarkan Maksud Perjalanan
Kunjungan Sosial
Y
X1
X2
X3
X4
U
12
0
0
1
0 11.963
27
0
0
0
0 19.287
23
1
0
0
0
18.63
2
1
1
1
1 -5.398
8
0
0
0
1 11.944
7
1
0
1
0 11.306
11
1
0
0
1 11.287
4
1
1
1
0
1.945
3
1
0
1
1
3.963
3
0
1
0
1
2.583
1
0
1
1
0
2.602
2
0
0
1
1
4.62
1
1
1
0
0
9.269
c. Perbandingan Hasil Survey Berdasarkan Maksud Perjalanan
Kunjungan Sosial dengan Hasil Prediksi
berdasarkan perhitungan di atas dapat dilihat dalam tabel berikut :
Tabel. 21 Perbandingan Hasil Survey Berdasarkan Maksud
Perjalanan Kunjungan Sosial dengan Hasil Prediksi
92
Responden
Responden
Kereta Api
Bus AC
31
12
11
27
4
23
8
2
4
8
4
7
Responden
Responden
Kereta Api
Bus AC
4
11
4
4
2
3
2
3
3
1
5
2
3
1
1
utilitas
utilitas rata-rata
Utilitas
Kereta Api
17.071
12.071
-2.572
11.928
4.571
6.928
Utilitas
Kereta Api
10.071
9.571
4.928
2.571
-0.072
5.071
4.428
-0.572
85.993
6.1423
Utilitas
Bus AC
11.963
19.287
18.63
-5.398
11.944
11.306
Utilitas
Bus AC
11.287
1.945
3.963
2.583
2.602
4.62
9.269
104.001
8

untuk Bus AC didapat nilai sebesar 8.
3.3
Utilitas Angkutan Berdasarkan Maksud Perjalanan

Sekolah/Kuliah
Utilitas Angkutan berdasarkan maksud perjalanan kunjungan sosial
Umpu dan Bus AC dan hasilnya akan digunakan untuk menghitung
nilai probabilitas.
93
a.
Utilitas Kereta Api Way Umpu Berdasarkan Maksud

Perjalanan Sekolah/Kuliah
Utilitas Kereta Api Way Umpu berdasarkan hasil pengolahan
data dengan program SPSS diperoleh :
Y1 = 3 + 0,500X1 2,250X2 -2X3 1,750X4
R-Sq(adj)
= 92,9 %
= 0,5
Dengan :
Y1
X1
= Keamanan dan kenyamanan
X2
= Waktu tunggu
X3
= Waktu tempuh
X4
= Ongkos
R-Sq (adj)
= Koefisien penentu
= Standar deviasi

tersebut semakin baik. Nilai R-Sq (adj) diatas artinya bahwa 92,9
% perjalanan sekolah/kuliah dipengaruhi oleh variabel-variabel
waktu tempuh serta ongkos.
Dari persamaan di atas didapat nilai utilitas seperti tabel dibawah
ini :
94
Tabel. 22 Nilai Utilitas Kereta Api Way Umpu Berdasarkan
Maksud Perjalanan Sekolah/Kuliah
Y
X1
X2
X3
X4
U
3
0
0
0
0
3
2
1
0
0
1
1.75
1
0
0
0
1
1.25
1
1
1
0
0
1.25
1
0
1
0
0
0.75
1
0
0
1
0
1
b. Utilitas Bus
Sekolah/Kuliah
AC
Berdasarkan
Maksud
Perjalanan
Utilitas Bus AC berdasarkan hasil pengolahan data dengan program

SPSS diperoleh :
Y2 = 2 -2,50X1 -0,500X2 +6,595-17X3-0.5X4
R-Sq(adj)
= 81,2%
= 0,5
Dengan :
Y1
= Utilitas Bus AC AC
X1
= Keamanan dan kenyamanan
X2
= Waktu tunggu
X3
= Waktu tempuh
X4
= Ongkos
R-Sq (adj)
= Koefisien penentu
= Standar deviasi

95
% perjalanan sekolah/kuliah dipengaruhi oleh variabel-variabel
waktu tempuh serta ongkos.
ini :
Tabel. 23 Nilai Utilitas Bus AC Berdasarkan Maksud Perjalanan
Sekolah/Kuliah
Y
X1
X2
X3
X4
U
1
1
1
1
1
0.75
1
1
1
1
0
1.25
1
0
1
0
1
1
2
1
0
1
0
1.75
2
0
0
1
0
2
1
1
0
1
1
1.25
c. Perbandingan Hasil Survey Berdasarkan Maksud Perjalanan
Sekolah/Kuliah dengan Hasil Prediksi
Tabel. 24 Perbandingan Hasil Survey dengan Hasil Prediksi
Responden
Responden
Utilitas
Utilitas
Kereta Api
Bus AC
Kereta Api
Bus AC
3
1
3
0.75
2
1
1.75
1.25
1
1
1.25
1
1
2
1.25
1.75
1
2
0.75
2
1
1
1
1.25
utilitas
9
8
uitlitas rata-rata
0.5
1.3333
96

untuk Bus AC didapat nilai sebesar 1,3333.
3.4
Utilitas Angkutan Berdasarkan Maksud Perjalanan Berdagang

Utilitas Angkutan berdasarkan maksud perjalanan berdagang dihitung
untuk masing-masing jenis moda yaitu untuk Kereta Api Way Umpu
dan Bus AC dan hasilnya akan digunakan untuk menghitung nilai
probabilitas.
a. Utilitas Kereta Api Way Umpu Berdasarkan Maksud
Perjalanan Berdagang
Utilitas Kereta Api Way Umpu berdasarkan hasil pengolahan
data dengan program SPSS diperoleh :
Y1 = 4 1X1 2X2 -1X3 8,936-17X4
R-Sq(adj)
= 73,1 %
= 1.41
Dengan :
Y1
X1
= Waktu Tempuh
X2
= Waktu tunggu
X3
97
X4
= Ongkos
R-Sq (adj)
= Koefisien penentu
= Standar deviasi

tersebut semakin baik. Nilai R-Sq (adj) diatas artinya bahwa 73,1%
perjalanan rekreasi dipengaruhi oleh variabel-variabel Waktu
Tempuh, waktu tunggu, waktu tempuh serta ongkos.
ini :
Tabel.25 Nilai Utilitas Kereta Api Way Umpu Berdasarkan
Maksud Perjalanan Berdagang
Y
X1
X2
X3
X4
U
5
0
0
0
0
4
3
0
0
0
1
4
3
0
1
0
1
2
1
0
1
1
1
1
1
1
1
0
1
1
1
1
1
0
0
1
1
0
1
0
0
2
b. Utilitas Bus AC Berdasarkan Maksud Perjalanan Berdagang
Utilitas Bus AC berdasarkan hasil pengolahan data dengan
program SPSS diperoleh :
Y2 = 3,167 -0,333x1 -1,917x2 -0,083x3 -0,417x4
98
R-Sq(adj)
= 92,9 %
= 0,3726
Dengan :
Y2
= Utilitas Bus AC
X1
= Waktu Tempuh
X2
= Waktu tunggu
X3
X4
= Ongkos
R-Sq (adj)
= Koefisien penentu
= Standar deviasi

%
perjalanan
rekreasi
dipengaruhi
oleh
variabel-variabel
kenyamanan dan keamanan,waktu tunggu, waktu tempuh serta

ongkos.
ini :
Tabel.26 Nilai Utilitas Bus AC Berdasarkan Maksud
PerjalananBerdagang
Y
X1
X2
X3
X4
U
3
0
0
0
1
2.75
1
0
1
0
1
0.833
3
1
0
0
0
2.834
3
1
0
1
0
2.751
99
3
3
1
2
0
0
0
1
0
0
1
0
1
0
1
0
0
0
0
1
3.084
3.167
1.167
2.417
memprediksi probabilitas terpilihnya suatu moda
c. Perbandingan Hasil Survey dengan Hasil Prediksi
Tabel.27 Perbandingan Hasil Survey Berdasarkan Maksud
Perjalanan Rekreasi dengan Hasil Prediksi
Responden
Responden
Utilitas
Utilitas
Kereta Api
Bus AC
Kereta Api
Bus AC
5
3
4
2.75
3
1
4
0.833
3
3
2
2.834
1
3
1
2.751
1
3
1
3.084
1
3
1
3.167
1
1
2
1.167
2
2.417
utilitas
15
19.003
utilitas rata-rata
2.1428
2.3753
untuk Bus AC didapat nilai sebesar 2,3753.
100
4.
Kecenderungan Pemilihan Moda Berdasarkan Maksud Perjalanan

Kecenderungan pemilihan moda angkutan umum Kereta Api Way Umpu
dan Bus AC berdasarkan maksud perjalanan di atas, dihitung dengan
model Logit Binomial sehingga dapat diperkirakan tingkat probabilitas
seseorang untuk memilih moda angkutan.
4.1 Probabilitas Pemilihan Moda Untuk Maksud Perjalanan
Kerja/Urusan Dinas
Probabilitas pemilihan moda hasil dari perhitungan dengan model
Logit Binomial menunjukkan bahwa moda angkutan yang memiliki
kecenderungan
untuk
dipilih
berdasarkan
maksud
perjalanan
kerja/urusan dinas adalah seperti dalam Tabel 28:

Tabel. 28 Probabilitas Moda Angkutan Untuk Maksud Perjalanan
Kerja/Urusan Dinas
Jenis Moda
Utilitas
Exp Utilitas Probabilitas Persentase
Kereta Api
Way Umpu
Bus AC
(U)
(%)
2.0883 8.071182485 0.042627213

5.2
181.2722419 0.957372787
4.26
95.74
Berdasarkan tabel di atas dapat disimpulkan bahwa Bus AC memiliki

nilai probabilitas lebih besar dari Kereta Api Way Umpu, artinya
dengan kondisi pelayanan yang ada pelaku perjalanan lebih tertarik
memilih Bus AC. Jadi untuk maksud perjalanan kerja/urusan dinas
101
pelaku perjalanan tertartik menggunakan Bus AC karena tempat
tujuan dan frekuensi Bus AC yang lebih banyak, sehingga mereka
dapat turun tepat dilokasi tujuan dan memilih moda yang diinginkan
dengan bebas.
Kunjungan Sosial
kecenderungan
untuk
dipilih
berdasarkan
maksud
perjalanan
kunjungan sosial adalah seperti dalam tabel 29:

Kunjungan Sosial
Jenis Moda
Utilitas
Exp Utilitas
Probabilitas Persentase
(U)
Kereta Api
Way Umpu
Bus AC
6.1423
8
(%)
465.1221224
2980.957987
0.134971361
0.865028639
13.50
86.50

memilih Bus AC. Jadi untuk maksud perjalanan kunjungan sosial
pelaku perjalanan tertartik menggunakan Bus AC karena dengan
selisih ongkos yang tidak terlalu besar mereka mendapatkan
keamanan dan kenyamanan yang baik sehingga dapat menikmati
perjalanan.
102

Sekolah/Kuliah
kecenderungan
untuk
dipilih
berdasarkan
maksud
perjalanan
sekolah/kuliah adalah seperti dalam tabel 30.

Sekolah/Kuliah
Jenis Moda
Utilitas Exp Utilitas Probabilitas Persentase
(U)
Kereta Api
Way Umpu
Bus AC
0.5
1.3333
(%)
1.648721271 0.302947755
3.793541441 0.697052245
30.29
69.71

memilih Bus AC. Jadi untuk maksud perjalanan sekolah/kuliah pelaku
perjalanan tertartik menggunakan Bus AC karena dengan selisih
ongkos yang tidak terlalu besar mereka mendapatkan keamanan dan
kenyamanan yang baik sehingga dapat menikmati perjalanan

Berdagang
103
kecenderungan untuk dipilih berdasarkan maksud perjalanan rekreasi
adalah seperti dalam Tabel 31 :
Berdagang
Jenis
Utilitas
Exp Utilitas
Probabilitas
Persentase
Moda
(U)
(%)
Kereta Api
Way
Umpu
Bus AC
2.1428
2.3753
8.523269403
10.75423897
0.442135427
0.557864573
44.21
55.79

memilih Bus AC. Jadi untuk maksud perjalanan berdagang pelaku
perjalanan tertartik menggunakan Bus AC karena pusat perdagangan
yang dituju oleh pemilih moda dilalui langsung oleh Bus AC dan
dengan selisih ongkos yang tidak terlalu besar mereka mendapatkan
keamanan dan kenyamanan yang lebih baik sehingga dapat menikmati
perjalanan
Untuk lebih jelasnya perbandingan nilai probabilitas antara Kereta Api
Way Umpu dan Bus AC dapat dilihat seperti pada Gambar 16
berikut ini
104
Gambar. 16 Perbandingan Nilai Probabilitas Antar Kereta Api Way

Umpu dan Bus AC

BAB 4 Skripsi Perhitungan Parkir

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB 4 Skripsi Perhitungan Parkir

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

26

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Karakteristik Parkir

a. Data Pelataran Parkir

mengelompokkan kendaraan dalam suatu interval waktu. Interval tersebut

Jumlah kelas (Jk)

= 1 + 3,3 log n = 1 + 3,3 log 464 = 9,79 = 10 kelas

Ruang kelas (Rk)

= 517 1 = 516 menit

= Rk/ Jk = 516 / 10 = 51,6 = 52 menit

Tabel 6. Uji Kecukupan Data Hari Selasa

Sumber : Hasil Survey dan Perhitungan

= Rata rata hitungan data yang telah dikelompokkan

. Fi) / ( Fi 1 ) = standar deviasi

(Xi.Fi) = 112295,5 / 464 = 242,0162 = 245 menit

= 10% x 135 = 13,5

() 95% (Z / 2 = 1,96 ) dari tabel distribusi normal

Setelah perhitungan uji kecukupan data, kita dapat menghitung durasi

Jumlah Kelas (Jk)

= 1 + 3,3 log 321 = 9,2715 = 10 kelas

Ruang Kelas (Rk)

= 321 1 = 320 menit

Panjang Kelas (Pk)

Tabel 8. Durasi Parkir Mobil Pada Hari Selasa :

Sumber : Hasil Survey dan Perhitungan

Jumlah Kelas (Jk)

= 1 + 3,3 log 325 = 9,2892 = 10 kelas

Ruang Kelas (Rk)

= 325 1 = 324 menit

Panjang Kelas (Pk)

= Rk / Jk = 324 / 10 = 32,4 = 33 menit

Tabel 9. Durasi Parkir Mobil Pada Hari Selasa di lahan parkir II :

Sumber : Hasil Survey dan Perhitungan

Jumlah kelas (Jk)

= 1 + 3,3 log 225 = 8,7622 = 8 kelas

Ruang kelas (Rk)

= 497 3 = 494 menit

Panjang kelas (Pk)

= Rk / Jk = 494 / 8 = 61,75 = 62 menit

Sumber : Hasil Survey dan Perhitungan

Jumlah kelas (Jk)

= 1 + 3,3 log 493 = 9,8864 = 9 kelas

Ruang kelas (Rk)

= 493 1 = 492 menit

Panjang kelas (Pk)

= Rk / Jk = 492 / 9 = 54,6667 = 55 menit

Sumber : Hasil Survey dan Perhitungan

= 11048 / 96 = 115,0833 = 116 menit

Jumlah kelas (Jk)

= 1 + 3,3 log 450 = 9,7556 = 10 kelas

Ruang kelas (Rk)

= 450 2 = 448 menit

Panjang kelas (Pk)

= Rk / Jk = 448 / 10 = 44,8 = 45 menit

Sumber : Hasil Survey dan Perhitungan

= 4647 / 21 = 221,2857 = 222 menit

Jumlah kelas (Jk)

= 1 + 3,3 log 292 = 9,1358 = 9 kelas

Ruang kelas (Rk)

= 292 2 = 290 menit

Panjang kelas (Pk)

= Rk / Jk = 290 / 9 = 32,2222 = 33 menit