Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

1. PENDAHULUAN
Setalah membahas permintaan jasa transportasi, maka kita akan membahas tentang
penawaran atau penyediaan (supply) jasa transportasi. Pada penawaran jasa
transportasi untuk dapat memperkirakan jumlah total transportasi yang akan terjadi
pada kondisi tertentu dengan harga dan tingkat pelayanan tertentu pula.
Dalam menguraikan penawaran jasa transportasi, akan dimulai dengan definisi
penawaran dalam teori ekonomi. Fungsi penawaran menentukan hubungan dengan
jumlah komoditi yang akan dihasilkan dan dijual oleh para produsenya.
2. TEORI PENAWARAN JASA TRANSPORTASI
Bentuk khas kurva penawaran disajikan pada Gambar 4.1. Bentuk dasar tersebut
bertitik tolak dari pemikiran bahwa kenaikan harga mengakibatkan meningkatnya
jumlah yang dihasilkan dan ditawarkan untuk dijual (Samuelson, 1958). Dalam
bentuk persamaan sebagai berikut :
P = S (Q)(4-1)
Keterangan : P = harga
Q = jumlah
S = hubungan fungsi penawaran
Untuk pembahasan spesifik tentang masalah transportasi, diberikan suatu contoh
pelayanan muatan truk antara kota A dan kota B. Dianggap banyak pengusaha truk
independen yang mempunyai satu atau beberapa truk dan memberikan pelayanan
kepada banyak pengiriman dan penerima muatan di daerah layanannya.
Untuk suatu tingkat tertentu dari lalulintas muatan yang diharapkan di masa depan,
membangun suatu terminal dengan ukuran tertentu, agar dapat mengoperasikan
pelayanan truk yang efisien. Biaya untuk pelayanan ini terlihat pada Gambar 4-2,
dengan harga P1 terkait dengan kuantitas muatan yang diukur, mungkin dalam tonmil, Q1.
Dalam Gambar 4-2 diperlihatkan kurva biaya rata-rata jangka pendek AC 1 dan kurva
biaya marginal MC1, P2 merupakan harga jangka pendek yang dibutuhkan untuk
mendorong para pengusaha truk agar dapat menyediakan kapasitas yang sesuai
untuk menampung Q2.

4-1

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

Gambar 4-1 : Fungsi Penawaran

Gambar 4-2 : Fungsi Penawaran Jasa Angkutan Antara Dua Kota

Jika terdapat penambahan jumlah muatan yang harus diangkut, para pengusaha
mungkin bersedia menampungnya dan akan meminta harga yang lebih tinggi. Hal ini
disebabkan karena operasi jumlah truk mil lebih banyak guna menampung
peningkatan lalulintas, harus membayar waktu lembur operator truk dan harus
mengeluarkan biaya pemeliharaan yang lebih tinggi karena pemakaiannya yang
melebihi pemakaian normal.
Selain itu, fasilitas di terminal mungkin akan mengalami kemacetan dan memerlukan
tambahan biaya untuk menyewa alat pemrosesan di terminal. Kesemua hal ini akan
mengakibatkan peningkatan biaya total untuk penyediaan transportasi yang lebih
besar dari pada pertambahan lalulintas itu sendiri.
4-2

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

Jika peningkatan lalulintas bersifat tetap, mungkin mereka akan membeli truk
tambahan dan mengangkat pengemudi sementara tadi menjadi pegawai tetap dan
mengembangkan fasilitas-fasilitas terminalnya untuk dapat menyediakan pelayanan
yang paling efisien untuk tingkat lalulintas Q 2.penyesuaian dan perubahan ini akan
memerlukan waktu sebelum dapat dilaksanakan. Jika perubahan ini dilakukan, maka
kurva biaya rata-rata dan kurva biaya marjinal angka pendek akan terjadi, seperti
terlihat pada kurva AC3 dan MC3.
Untuk tingkat pemilikan kendaraan dan fasilitas terminal yang baru ini, seperangkat
kurva biaya yang baru akan berlaku pula. Dengan menganggap kendaraan, terminal
dan sebagainya didesain agar paling efisien di Q 2, maka Q2 merupakan jumlah biaya
rata-rata yang paling kecil.
Suatu transportasi dengan ukuran fasilitas atau kapasitas yang didesain untuk
tingkat lalulintas Q2. Setelah fasilitas ini diadakan, jika lalulintas yang harus diangkut
kurang dari Q2, maka masing-masing perusahaan yang ikut berperan hanya perlu
menutup biaya marginalnya untuk dapat terus beroperasi. Karena itu dalam jangka
pendek, hanya pelayanan transportasi akan berkurang sepanjang kurva biaya
marginal, untuk volume lalulintas yang lebih kecil dari Q 2, misalnya Q1, dengan harga
P5. Harga yang lebih rendah ini dapat dipertahankan selama jenis yang tercantum
sebagai biaya tetap dari perusahanan tidak memerlukan penggantian, yaitu selama
dapat dianggap sebagai biaya tetap dan bukan biaya variable.
Apabila biaya tetap seperti fasilitas terminal atau truk atau trailer harus diganti, maka
harga yang rendah seperti P 5 tidak akan memberikan panghasilan yang cukup untuk
dapat menutup biaya pembelian yang diadakan. Dengan harga tersebut, perusahaan
harus berhenti beroperasi.
2.1 Pandangan Tentang Penawaran Jasa Transportasi
Penawaran jasa transportasi meliputi tingkat pelayanan dan harga agar dapat
digunakan secara bersama-sama dalam menentukan arus yang akan terjadi dalam
suatu system transportasi. Tingkat pelayanan transportasi berhubungan erat dengan
volume, seperti halnya dengan penetapan harga. Sebagai contoh, tingkat pelayanan
truk dalam penetapan harga dan waktu yang dibutuhkan dari tempat asal ke tujuan.
Pelayanan truk yang disediakan oleh banyak operator bebas, yang menyediakan
pelayanan berdasarkan kapasitas fasilitas total, yang meliputi jumlah dan jenis truk,
ukuran fasilitas terminal dan sebagainya, yang didasarkan pada volume lalulintas
yang diharapkan sebesar Q1. Apabila tiba-tiba terjadi peningkatan lalulintas, misalnya
menjadi Q2, maka waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk pengiriman muatan dari A
ke B akan meningkat dari T1, menjadi T2, seperti terlihat pada Gambar 4-3.
Gambar 4-3 dimaksudkan untuk memperlihatkan situasi umum dan bukan untuk
menyajikan bentuk definitive dari kurva tingkat pelayanan volume. Secara khusus,
apabila kapasitas fasilitas tidak dapat ditingkatkan menjadi optimal, karena masalah
lingkungan dan alas an lainnya, maka akan bertambah sulit untuk mengembangkan
berbagai fasilitas transportasi tadi dalam menampung lalulintas yang bertambah.
Dengan demikian, berkurangnya tingkat pelayanan yang tetap akan menjadi apabila
volume lalulintas bertambah.
4-3

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

Gambar 4-3 : Kurva Tingkat Pelayanan Volume

2.2 Teknologi Transportasi dan Perilaku Penawaran

Cara pelayanan transportasi dan pengaruhnya terhadap tingkat pelayanan harus
lebih diperhatikan, karena sangat penting untuk menjelaskan seluruh jenis jaringan
transportasi. Pada kenyataannya, tingkat pelayanan lebih penting dari pada harga
dalam menentukan jumlah pemakaian dan kepuasan pemakai jasa transportasi.
Dalam contoh angkutan truk, waktu angkutan untuk pengiriman muatan dari satu
kota ke kota lainnya akan berkurang dengan bertambahnya frekwensi perjalanan
truk. Dalam menentukan cara untuk menampung setiap volume lalulintas tertentu,
Manajemen angkutan truk harus menetapkan jumlah perjalanan truk yang
dioperasikan per satuan waktu dan kapasitas angkut dari truk yang digunakan.
Secara spesifik, diasumsikan bahwa seluruh truk yang dioperasikan oleh suatu
perusahaan mempunyai ukuran atau kapasitas yang sama. Dengan asumsi ini,
kapasitas yang disediakan untuk setiap arah perjalanan sebagai berikut :
qC = fQ
Keterangan : f
Q
qc

= volume truk atau frekwensi dalam satu arah perjalanan

= kapasitas cargo dalam setiap truk
= kapasitas arus cargo total untuk satu arah.

Kapasitas arus ini harus lebih besar atau sama dengan volume muatan yang
diangkut.
QC q
Keterangan : q = arus cargo sebenarnya
Dengan menganggap factor beban yang konstan I, maka :
q= I . qC = I fQ
Jumlah kendaraan mil yang dioperasikan per waktu juga tergantung dada
frekwensi ;
m = 2 Lt
Keterangan : m = truk mil yang dioperaasikan per satuan waktu
L = jarak satu terminal ke terminal lainnya.
Akhirnya , jumlah truk yang dibutuhkan untuk pelayanan ini ditentukan dengan
menganggap bahwa waktu perjalanan pulang-pergi untuk keseluruhan perjalanan
adalah sama dengan hubungan sebagai berikut :
n = t1 . f1
Keterangan : t1 = perjalanan pulang-pergi atau waktu siklus.
Gambar 4-4 memperlihatkan pengaruh dari bertambahnya volume cargo, hubungan
untuk dua volume yang berbeda. Oleh karena itu, setiap volume q 1 tertentu dapat
ditampung dengan perjalanan kendaraan f 1 yang dilakukan oleh trik dengan
4-4

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

kapasitas Q1 atau dengan perjalanan f2 dengan kapasitas truk Q2. Dalam dua kasus
ini jumlah kendaraan yang dibutuhkan adalah n 1 dan n2, dan jumlah kendaraan-mil
yang dioperasikan adalah m1 dan m2.

Gambar 4-4 : Fungsi produksi untuk angkutan truk antara dua kota.

Jenis angkutan truk sering memilih truk-truk besar yang secara legal masih boleh
dioperasikan dengan kapasitas Q2. Frekwensi yang berhubungan dengan pilihan ini
adalah seperti yang ditunjukkan oleh garis tebal, yang diperlihatkan hanyauntuk
batas-batas frekwensi di atas nilai minimum tertentu. Dalam kasus ini adalah f 2.
Alasannya adalah karena seringnya suatu perusahaan angkutan tetap beroperasi
dengan menampung kendaraan-kendaraan itu. Frekwensi ini diperlihatkan untuk
menghasilkan suatu kapasitas efektif yang sama dengan volume cargo sebesar q 2.
Waktu perjalanan dari muatan merupakan sumber penting yang dipakai dalam
transportasi. Untuk muatan, nilai moneter dapat diperkirakan dengan
mempertimbangkan nilai cargo, tingkat bunga atas dana yang dipinjam dan waktu.
Oleh karena itu, biaya total untuk pemakai system terdiri dari harga yang harus
dibayar kepada perusahaan angkutan atas pelayanan transportasi yang diberikan,
nilai moneter yang berkaitan dengan waktu pada saat barang diangkut, dan biayabiaya lainnya.
Gambar 4-5a, disebut kurva pemakai volume (Meyer dan Straszheim, 1970). Kurva
ini digambarkan dengan harga konstan yang ditarik oleh perusahaan angkutan, dan
mencerminkan ongkos transportasi yang bisa terdapat pada suatu industry angkutan
truk dengan biaya marginal. Dalam jangka panjang terlihat hamper konstan sebagai
fungsi dari volume, walaupun sering dalam moda transportasi angkutan lainnya biaya
tersebut berbeda-beda sesuai dengan volume.
Gambar 4-5b, merupakan kurva biaya pemakai untuk jangka pendek, yang akan
meningkat sejalan dengan bertambahnya volume akibat kombinasi pengaruh
kemacetan, terminal, dan sebagainya, perpanjangan waktu perjalanan, dan kenaikan
ongkos angkutan yang mengikuti kurva biaya marginal jangka pendek.

Biaya total per ton bagi

pemakai

Biaya-biaya lainnya,
pengepakan,
persediaan, dsb.
Harga yang dibayar
kepada perusahaan
angkutan

Volume atau kuantitas

(a)

kargo

4-5

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

Biaya total per ton bagi

pemakai
Biaya-biaya lainnya,
pengepakan,
persediaan, dsb.

Harga yang dibayar

kepada perusahaan
angkutan

Volume atau kuantitas

(b)

kargo

Gambar 4-5 : Hubungan biaya-volume untuk pemakai jasa truk.

(a) Hubungan jangka panjang. (b) Hubungan jangka
pendek.

4.3 KARAKTERISTIK PENAWARAN FASILITAS TRANSPORTASI

Salah satu kelas (jenis) yang penting dari fungsi penawaran transportasi dan fungsi
biaya pemakai-volume yang terkait dengan penawaran untuk fasilitas transportasi,
misalnya : jalan, bandara, dermaga, fasilitas parker, dan sebagainya.
Hal yang penting dari fasilitas-fasilitas ini adalah bahwa mereka disediakan untuk
pemakai, yang menyediakan kendaraan, baik itu mobil pribadi, truk, atau pesawat
udara. Penyediaan suatu fasilitas dapat dibedakan dari pelayanan yang diberikan
oleh perusahaan angkutan yang menyediakan kendaraanmyang dibutuhkan utnuk
mengangkut kargo atau penumpang.
4.3.1 Penetapan Biaya
Penetapan biaya untuk fasilitas transportasi bervariasi. Pada satu pihak, terdapat
penetapan biaya untuk berbagai fasilitas seperti trotoar dan lain sebagainya. Untuk
hal ini, biaya ditanggung oleh pihak lain, yaitu Pemerintah dengan menggunakan
pajak umum.
Di sisi lain, ada fasilitas yang harus dibiayai dengan penghasilan dari para pemakai
fasilitas bersangkutan. Contohnya antara lain adalah jalan dan jembatan, dermaga
dan bandara, dan sebagian dari system jalan umum tanpa pungutan.

4-6

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

Prinsip dasar untuk ini adalah bahwa harga rata-rata harus sama dengan biaya ratarata ditambah dengan laba. Laba biasanya hanya terdiri dari bunga atas pinjaman
karena umumnya fasilitas tersebut dimiliki oleh badan-badan Pemerintah yang tidak
mencari laba secara langsung. Biasanya biaya untuk fasilitas tersebut sebagian
besar sudah tetap, dan hanya terdapat variasi yang kecil untuk biaya operasi dan
pemeliharaan yang tergantung pada pemakaian fasilitas. Oleh karena itu, ongkos
yang ditagih biasanya mengikuti kurva biaya rata-rata yang menurun dengan cepat,
seperti pada Gambar 4-6.
Biaya total per satuan

Biaya total per satuan

waktu

waktu

Volume pemakai per satuan

(a
)

waktu

Volume pemakai per satuan

waktu
(b

Gambar 4-6 : Kurva biaya total dan biaya rata-rata pada fasilitas transportasi
(a) Biaya total versus jumlah pemakai per satuan waktu
(b) Biaya rata-rata versus jumlah pemakai per satuan waktu
Walaupun demikian, pada prakteknya terdapat simpangan (deviasi) dari kebijakan
penentuan biaya ini. Pertama, pada volume yang sangat rendah, fasilitas tersebut
akan disubsidi oleh pemerintah sehingga mengakibatkan kurva harga-volume
dengan perubahan yang kurang menyolok. Kedua, terdapat hambatan-hambatan
politis dalam mengubah harga, deficit ditanggulangi dengan subsidi dari dana pajak
umum, dan keuntungan digunakan untuk membiayai atau mensubsidi operasioperasi lain yang menderita rugi. Permasalahan dalam penetapan biaya sebesar
biaya marginal sebagai berikut :
1. Sebagian besar biaya marginal utnuk menyediakan dan memelihara fasilitas jauh
di bawah biaya rata-rata, yang berarti bahwa penghasilan tidak akan sama
dengan biaya yang terjadi, sehingga fasilitas tadi harus disubsidi.
2. Sukar untuk mengidentifikasi biaya marginal yang sebenarnya karena jumlahnya
tergantung pada periode waktu selama proses tadi berlangsung.
3. Nilai yang ada sering tergantung pada kebijakan manajemen untuk operasi dan
pemeliharaan.

4-7

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

Masalah lain dalam penetapan harga dengan menggunakan biaya marginal adalah
bahwa biaya marginal secara institusional sangat sulit untuk dapat berpengaruh
dalam bidang ekonomi, terutama untuk pelayanan atau jasa yang bukan milik
masyarakat. Oleh karenanya penentuan biaya fasilitas dengan menggunakan
biayamarginal tidak pernah digunakan untuk skala besar.
4.3.2 Biaya Transportasi Total Rata-rata
Biaya transportasi total rata-rata dimaksudkan untuk mewakili semua sumber daya
yang digunakan untuk menghasilkan penawaran jasa transportasi. Biaya total ratarata terdiri dari ; pengeluaran untuk hak milik jalan, biaya pembangunan, biaya
pemakai, biaya pemeliharaan jalan, nilai waktu perjalanan, biaya kecelakaan, dan
sebagainya.
Biaya transportasi total dapat digunakan sebagai criteria untuk menentukan sebuah
fasilitas jalan harus ditingkatkan. Biaya ini dapat dibagi dengan lalulintas tahunan
rata-rata untuk mendapatkan biaya rata-rata per kendaraan-mil. Hasil biaya
transportasi total rata-rata per kendaraan diperlihatkan pada Gambar 4-7.
Waktu perjalanan rata-rata,
menit/mil

2,0
1,5
1,0
0,5
0

Volume,

100

200

300

kendaraan/jam

0
0
0
Gambar 4-7 : Hubungan antara biaya transportasi total rata-rata dengan volume
Biaya transportasi total rata-rata akan berkurang dengan ntajam dengan
bertambahnya volume, dan pengurangan berikutnya yang disebabkan oleh
pergantian jalan tanah dengan jalan aspal.
4.3.3 Biaya yang Ditanggung oleh Pemakai
Dalam menentukan pilihan diantara rute-rute jalan yang ada, para pejalan
memperhatikan waktu perjalanan dibandingkan dengan jenis-jenis biaya lainnya.
Karena waktu perjalanan merupakan biaya utama yang ditanggung oleh pemakai,
maka perlu perhatian khusus tentang hal ini. Hubungan yang didapatkan juga akan
berlaku untuk jenis fasilitas transportasi lainnya.
4-8

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

Biaya total yang harus ditanggung oleh pengemudi kendaraan yang berjalan sejauh
1 mil di jalan raya akan terdiri dari : (1) waktu yang digunakan, (2) ketidaknyamanan
atau ketegangan yang timbul akibat kondisi arus lalulintas yang sukar atau jalan
yang buruk (misalnya tikungan yang sangat tajam dan kelandaian yang sangat
curam), (3) sebagian biaya operasi dan pemeliharaan kendaraan, dan juga (4)
ongkos tol.
Sebagai contoh, untuk jalan bebas hambatan pada medan yang bergelombang,
dengan 3 lajur untuk setiap arah, 8 persen truk dan 15 persen bus, dan factor
penyesuaian desain sebesar 0,95. Dengan menggunakan persamaan (4-6), akan
didapatkan kapasitas sebesar 3.537 kendaraan/jam.
C = 2000 . N . W . T . B ..(4-6)

100
= 0,807
100 - 8 + 4 (8)
100
B =
= 0,769
100 - 15 + 3 (15)
T =

C = 2000 . (3) . (0,95) . (0,807) . (0,769) = 3.537 kendaraan/jam.

4.4 KARAKTERISTIK PENAWARAN DARI PERUSAHAAN ANGKUTAN

Perusahaan angkutan biasanya menyediakan kendaraan atau peti kemas untuk
mengangkut barang atau penumpang, oleh karena itu, perusahaan angkutan meliputi
antara lain : pelayanan bis, taksi, kereta api, pesawat udara, pelayanan muatan
barang dengan menggunakan jalan raya, jalan kereta api, truk, dan sebagainya.
Harga dan kualitas pelayanan dari setiap perusahaan angkutan yang beroperasi di
pasar bersaing secara sehat, oleh karena itu tetap harus memperhatikan prinsip
penetapan harga dan kualitas pelayanan untuk berbagai situasi.
Teori ekonomi menyatakan bahwa penetapan harga yang sama dengan biaya
marginal akan menghasilkan alokasi yang paling efisien dari sumber daya ekonomi.
Banyak yang menganggap bahwa biaya marginal untuk jangka panjang adalah yang
paling sesuai, jika tidak, fluktuasi yang besar dalam harga akan terjadi, dan ini akan
mengganggu perekonomian secara keseluruhan.
Selain itu, umumnya harga tidak akan sama untuk gerakan di antara dua lokasi yang
sama untuk ke dua arah. Hal ini disebabkan karena arah dengan kapasitas yang
tidak digunakan penuh akan mempunyai harga yang sangat rendah, yang
dicerminkan dalam kendaraan yang kosong. Prinsip ini membuktikan bahwa terdapat
perbedaan ongkos yang tergantung pada arah perjalanan dan waktu dalam satu hari.
Prinsip ini selalu memungut ongkos sebagai biaya rata-rata (dan bukan biaya
marginal) dengan perbedaan harga yang mencerminkan perbedaan biaya marginal
dari pemakai yang berbeda. Alasan untuk pemungutan ongkos pada tingkat biaya
rata-rata adalah untuk menjamin bahwa penghasilan total akan menyamai biaya
total. Kondisi ini akan terjadi jika biaya marginal lebih rendah dari pada biaya rata4-9

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

rata. Jika kondisi tersebut terjadi, maka diperlukan adanya subsidi dalam suatu
perusahaan transportasi.
Prinsip lainnya adalah penetapan biaya berdasarkan nilai pelayanan. Perusahaan
angkutan memungut ongkos yang besarnya sebanding dengan nilai komoditi yang
diangkut. Alasannya adalah karena bila harga kargo lebih mahal maka biasanya
pembeli (atau penjual) akan lebih mampu untuk membayar ongkos transportasi yang
lebih tinggi. Ini merupakan dasar untuk penetapan biaya untuk perjalanan dengan
menggukanan kereta api sebagai alternative lain yang cukup ekonomis untuk
perjalanan jarak jauh.
Prinsip lain dalam penetapan biaya adalah mempertahankan perbedaan harga yang
spesifik untuk transportasi antar kota untuk komoditi tertentu. konsep ini didasarkan
pada transportasi suatu komoditi tertentu dari A ke B lebih mahal sebesar Rp. Y; jika
dibandingkan dengan transportasi muatan yang sama dengan jumlah yang sama
dari C ke B, maka perbedaan tadi harus tetap dipertahankan untuk seterusnya.
Alasannya adalah lokasi industry terdapat di banyak kota, perbedaan jumlah barang
yang dikirim dan perbedaan pola transportasi.
Prinsip terakhir adalah kesebandingan atau kesamaan harga. Kesebandingan dapat
didefinisikan sebagai harga yang sama atau harga dapat dibuat sama, tidak
tergantung pada jarak yang ditempuh, arah gerakan, dan waktu. Pada kenyataannya
hal ini telah dipakai pada banyak system angkutan perkotaan, dan juga untuk
pelayanan pos dan paket kecil. Sebagai alternative, ini dapat berarti bahwa harga
yang sama dapat diberlakukan untuk muatan dengan jumlah dan jarak pengiriman
yang sama, yang merupakan aturan yang sering diterapkan oleh perusahaan
angkutan penumpang.
4.5 HUBUNGAN PENAWARAN ANGUTAN PERKOTAAN
Untuk menggambarkan prinsip-prinsip pelayanan suatu perusahaan angkutan, akan
digunakan contoh pelayanan angkutan bis perkotaan. Contoh ini merupakan salah
satu dari sejumlah kecil analisis mengenai karakteristik penawaran dari suatu
perusahaan angkutan.
Terdapat banyak aspek yang berbeda pada penawaran jasa angkutan perkotaan.
Salah satu diantaranya adalah harga yang biasanya merupakan variable kunci dalam
analisis pengeluaran. Untuk pelayanan angkutan umum perkotaan harga ditentukan
selain oleh manajemen angkutan menurut factor-faktor yang ada di pasar, juga
ditentukan di dalam arena politik. Harga biasanya lebih kecil dari biaya rata-rata, dan
subsidi dari pajak digunakan untuk menutup deficit.untuk diketahui bahwa
penghasilan total yang diharapkan ternyata ikut mempengaruhi jumlah pelayanan
total yang dioperasikan pada seluruh system, dan pelayanan ini dapat ditingkatkan
atau dikurangi sesuai dengan penghasilan yang diharapkan (Gaudry, 1975).
Oleh karenanya perhatian difokuskan tingkat pelayanan dan bukan pada masalah
harga. Secara khusus, model pelayanan pada rute tunggal akan ditentukan dengan
menganggap bahwa rute yang harus diikuti dan teknologi transportasi adalah tetap.
Dalam jangka waktu yang sangat panjang, teknologi tidak dapat selalu tetap,
walaupun pada prakteknya biasanya peralihan ke teknologi baru membutuhkan
4 - 10

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

keputusan perencanaan, dana dari pemerintah untuk jalan yang baru, dan
sebagainya.
Untuk jangka pendek didefinisikan sebagai periode menajemen angkutan untuk
dapat memutuskan frekwensi perjalanan bis, jumlah kendaraan dan pengemudi
untuk rute itu.
Untuk jangka menengah digunakan untuk menerangkan periode waktu yang
dibutuhkan manajemen angkutan dalam menyesuaikan kebutuhan, pengaturan
kendaraan dan sebagainya terhadap volume yang diharapkan pada setiap rute.
Sedangkan jangka panjang digunakan untuk menerangkan suatu periode dengan
melaksanakan modifikasi teknologi transportasi. Dalam mengembangkan model
untuk penawaran jasa angkutan untuk jangka menengah, digunakan rute sederhana,
yaitu ryte bis sepanjang 11 mil dan bis beroperasi untuk pelayanan local dari satu
ujung rute ke ujung yang lain.
Dalam kasus ini dianggapbahwa manajemen angkutan tidak mempunyai kendali atas
waktu perjalanan dan waktu ini ditentukan oleh percepatan kendaraan angkutan dan
kemampuan kecepatan lalulintas pada jalan di rute itu. Dalam konteks ini, variable
keputusan yang dapat ditentukan oleh manajemen angkutan hanyalah frekwensi bis
yang dioperasikan mengikuti dua aturan sebagai berikut :
1) Pertama, bis-bis akan dioperasikan dengan frekwensi yang paling sedikit sama
dengan frekwensi minimum yang dianggap dapat diterima untuk pelayanan
angkutan, yaitu sebesar :
f

F = 1 / H (4-7)

Keterangan : f = frekwensi keberangkatan bis untuk satu arah, (bis/jam)

F = frekwensi minimum yang dapat diterima, (bis/jam)
H = headway, maksimum yang dapat diterima, (jam/bis)
2) Kedua, karena volume penumpang dapat melampaui yang dapat ditampung oleh
bis-bis yang beroperasi pada frekwensi minimum, maka frekwensi juga harus lebih
besar atau sama dengan yang dibutuhkan untuk dapat menampung arus
penumpang untuk setiap periode tertentu \;
f P / Q (4-8)
Keterangan : P
Q

= arus penumpang yang melalui titik beban puncak pada rute

(penumpang/jam).
= kapasitas bis, (penumpang/bis)

Dengan menganggap bahwa manajemen akan mengoperasikan jumlah perjalanan

yang minimum untuk dapat memenuhi kedua criteria yang berhubungan dengan
pelayanan di atas, maka aturan yang diikuti manajemen dalam menentukan
frekwensi bis adalah sebagai berikut :

P
f = maks F1 ................................(4 - 9)
Q
4 - 11

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

Dengan mengikuti aturan di atas, maka biaya operasi pelayanan akan menjadi
minimal, karena jumlah bis, awak (kru), dan kendaraan-mil akan menjadi lebih kecil
untuk kondisi-kondisi rute tertentu.
Persoalan lain yang timbul adalah tingkat arus penumpang yang berbeda-beda
dalam setiap periode. Ini akan mengakibatkan selang keberangkatan yang tidak
seragam apabila pelayanan yang dibutuhkan ternyata lebih tinggi dari pada
pelayanan dengan frekwensi minimum. Apabila selang keberangkatan yang konstan
dibutuhkan, maka selang keberangkatan harus disesuaikan untuk arus penumpang
terbesar dalam setiap periode yang lebih kecil dari pada kepasitas kendaraan.
Suatu aspek penting dalam penyaluran jasa ini adalah waktu perjalanan dari tempat
asal ke tempat tujuan, untuk perjalanan tertentu termasuk waktu menunggu dan atau
waktu acak pada pemberhentian di tempat asal dan selang keberangkatan waktu
konstan diantara bis-bis, maka waktu menunggu rata-rata akan menjadi setengah
dari headway (selang keberangkatan) sebagai berikut :
w =

ht
60
=
.................................................(4 - 10)
2
2.f

Keterangan : ht = selang keberangkatan (headway) bis, (menit/bis)

Jika lalulintas penumpang bertambah di atas jumlah yang dibutuhkan untuk mengisi
frekwensi minimum bis, maka waktu menunggu penumpang akan berkurang.
Dengan menganggap volume lalulintas cukup besar untuk mengisi semua kendaraan
pada frekwensi minimum, maka jumlah rata-rata penumpang per kendaraan yang
melalui titik beban puncak akan tidak tergantung pada volume lalulintas. Dengan
menganggap pola tempat asal tujuan lalulintas tidak berubah-ubah menurut
volume jumlah penumpang yang sama akan menaiki setiap kendaraan, tidak
tergantung volume.
Oleh karena itu pada kondisi-kondisi ini, penerapan perhentian dan waktu berhenti
akan tidak tergantung pada volume dank arena itu waktu perjalanan bis juga tidak
akan tergantung pada volume. Dalam kasus ini, waktu perjalanan antara setiap titik I
dan j akan sama dengan :
t ij = Vij +

1
h ...............................................(4-11)
2 t

Keterangan : Vij = waktu bergerak (running time) kendaraan antara halte ataun
perhentian I dan j, ditambah setengah dari waktu berhenti yang
dibutuhkan untuk menurunkan penumpang di j, (menit).
tij = waktu perjalanan total antara halte I dan j, (menit)
Suku Vij harus mengikutsertakan setengah dari waktu yang dibutuhkan untuk
menurunkan penumpang di j, karena merupakan sebagian dari waktu yang ada
dalam system. Tetapi pengikutsertaan waktu untuk menaikkan penumpang di I tidak
diperlukan, karena ini telah ikut diperhitungkan dalam waktu seminggu. Ada 2 (dua)
hal mengenai Vij yang harus diterangkan, yaitu :

4 - 12

Kuliah

: Dasar-dasar Rekayasa Transportasi

Pertemuan ke : 4 (empat)
Pokok Bahasan : Penawaran Jasa Transportasi

1. (Pertama), untuk kasus lalulintas penumpang tidak cukup untuk mengisi jumlah
perjalanan kendaraan yang minimum (frekwensi minimum), maka waktu
perjalanan dapat dianggap lebih kecil, seperti yang telah dibahas pada bagian
mengenai jangka pendek. Sudah tentu ini dengan menganggap bahwa
penyesuaian jadwal waktu oleh manajemen tidak dilakukan dan penyesuaian ini
tidak ikut diperhitungkan.
2. (Kedua), bagian dari Vij untuk waktu yang dibutuhkan dalam menurunkan
penumpang di perhentian j juga kemungkinan besar akan terlalu kecil, terutama
karena bis-bis kota sebagian besar mempunyai dua pintu atau lebih, dan keduaduanya biasanya dipakai untuk menurunkan penumpang apabila jumlah
penumpang yang turun cukup banyak.
Karena sebagian besar nilai akan lebih kecil dari pada nilai ini, maka dalam
pembahasan selanjutnya, waktu untk menurunkan penumpang akan diabaikan, dan
Vij diganti dengan Vij, yaitu waktu berjalan bis dari tempat keberangkatan di i sampai
ke tempat tujuan di j. Oleh karena itu, waktu perjalanan rata-rata yang dirasakan oleh
penumpang di antara perhentian i dan j adalah sebagai berikut :

t ij = Vij +

60 . W
30 . W
= Vij +
..........................(4 - 12)
2f
maks(F,p / Q)

Keterangan :
tij

= waktu perjalanan total yang dirasakan antara i dan j, menit ekivalen

= bobot relatif dari waktu menunggu terhadap waktu pada saat berada di
dalam kendaraan. Sebagian besar studi menunjukkan bahwa nilai W
terletak antara 2,5 sampai 3,0 (Pratt, 1970).

Vij

= waktu berangkat kendaraan dari i ke j, menit.

DAFTAR PUSTAKA
1. Meyer, M.D and Miler, E.J, Urban Transportation Planning, Mc. Graw Hill, New
York, 1984.
2. Morlok, E.K, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit
Erlangga, Jakarta, 1988.
3. Paquette, R.J and Wright, P.H, Transportation Engineering, Planning and
Design, John Wiley and Son, New York, 1082.
4. Tamim, Ofyar Z, Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Penerbit ITB,
Bandung, 1997.
5. Wohl, M and Martin, B.V, Traffic System Analysis for Engineers and Planners,
Mc. Graw Hill, new York, 1967.

4 - 13