5 Biaya Langsung Transportasi

5.1 Pasokan Transportasi

Teori ekonomi dasar memberi tahu kita bahwa, dalam banyak situasi. pasokan setiap • hing adalah fungsi positif
dari harganya. Pemasok lebih bersedia untuk mengerahkan upaya dan sumber daya untuk menyediakan lebih
banyak output ketika harga naik. Sifat hubungan yang detail sangat dipengaruhi oleh biaya yang terlibat. Bab ini
dan bab yang mengikuti melihat berbagai biaya yang terkait dengan penyediaan layanan transportasi dan,
khususnya, pada hubungan antara sumber daya yang diperlukan untuk menyediakan layanan ini dan jenis dan
jumlah output akhirnya 'dikonsumsi oleh wisatawan dan pengirim barang. Bab ini secara khusus berkaitan dengan
fungsi produksi yang dirasakan oleh penyedia atau transportasi. yang menghubungkan berbagai input faktor ke
layanan akhir yang ditawarkan. dan dengan biaya keuangan dari input faktor ini.
Bab ini berbeda dari yang berikut karena hanya berhubungan langsung biaya yang ditanggung oleh lembaga
pemasok. Ini biasanya, tetapi tidak selalu, biaya keuangan yang terjadi sebagai akibat dari pembelian faktor
layanan di pasar (yaitu, upah tenaga kerja. Bunga modal, harga bahan bakar, dan sebagainya). Ada satu
pengecualian yang sangat penting. namun. yaitu biaya aktual dari input sendiri milik para musafir atau
pengirim. Transportasi bersifat khusus (tetapi tidak unik) karena orang yang diangkut sebenarnya harus
menyumbangkan input waktunya sendiri dan, ketika kendaraan bermotor pribadi dilibatkan. energi pribadinya,
keterampilan dan keahliannya.
Biaya peluang saat ini dan pemanfaatan keterampilan yang diperoleh akan, Oleh karena itu, langsung masukkan
fungsi produksi untuk pembuatan perjalanan. Biaya eksternal. yang akan kita bahas dalam bab berikut, meskipun
mewakili biaya sumber daya asli, tidak secara langsung mempengaruhi keputusan pemasok transportasi dalam
penyediaan layanan transportasi mereka. Singkatnya, karena itu, bab ini secara eksklusif berkaitan dengan biaya
yang dirasakan atau biaya reaksi yang mempengaruhi pasokan layanan transportasi. Akan tetapi, harus
ditunjukkan bahwa pemisahan biaya langsung dan eksternal adalah sesuatu dari perangkat eksposisi dan dalam
prakteknya perbedaan ini menjadi semakin kabur ketika kebijakan resmi berusaha untuk membuat agen
transportasi sepenuhnya menyadari implikasi sumber daya penuh mereka tindakan. Semua faktor ini
mempengaruhi bentuk fungsi pasokan transportasi yang, dalam bentuk paling sederhana, terlihat pada Gambar
5.1. Tidak ada yang istimewa dalam pengertian umum tentang kurva penawaran layanan transportasi. Ini biasanya
secara positif melandai, mencerminkan insentif bahwa harga yang lebih tinggi pada pemasok untuk menempatkan
lebih banyak layanan mereka di pasar. Pentingnya kebutuhan konsumen, al

Paling tidak dalam hal pergerakan penumpang, 10 menempatkan waktu mereka sendiri dalam
pengiriman layanan transportasi. Namun, seringkali berarti bahwa seseorang harus memperlakukan harga secara
lebih luas akal untuk menerima biaya waktu. Ini memberi kita gagasan atau 'biaya umum', yang kita akan
membahasnya nanti. Kurva penawaran juga responsif dalam hal di mana sebenarnya diposisikan v (faktor N1-vis
seperti tingkat pendapatan, harga alternatif untuk transportasi (yang dapat dilihat sebagai teleworking atau tole-
shopping dalam jangka pendek tetapi dapat merangkul relokasi rumah atau bekerja dalam jangka panjang), dan
hilangkan biaya input yang dibutuhkan untuk menyediakan layanan transportasi (termasuk biaya kapur para
pelancong atau atau kepemilikan inventaris dalam kasus transportasi barang). Biaya keuangan transportasi untuk
pengguna langsung, sebagai generalisasi luas. telah jatuh selama berabad-abad. Biaya uang atau perjalanan dari,
katakan Washington ke San Francisco. misalnya, telah sangat menurun selama abad terakhir relatif terhadap
pendapatan di United Scates, dan tentu saja jauh lebih cepat. Ini karena kemajuan teknis. tetapi juga baru-baru ini
untuk perubahan dalam rezim regulasi yang mengendalikan suplai transportasi- Subjek yang akan kita bahas
kembali secara rinci di Bab 14. Tidak semua pengguna transportasi menikmati tarif yang lebih rendah. dan
terutama tidak demikian dalam jangka pendek. Karena teknologi dan pola permintaan telah berubah sehingga
beberapa mode atau perjalanan menjadi lebih mahal, sering kali karena layanan yang unggul telah
menggantikannya. Dalam kasus lain, subsidi yang diberikan kepada berbagai mode telah berubah. lagi
mempengaruhi biaya untuk pengguna akhir. Tabel 5.1 memberikan, dalam istilah yang sangat luas, rincian
tentang bagaimana tarif penumpang telah berubah dalam sejarah terakhir di Amerika Serikat. Tentu saja, ada
variasi luas dengan rute atau wilayah dan sebagian bab ini menawarkan beberapa alasan untuk perbedaan mikro
dan mcso ini, Mode lainnya menunjukkan pola yang berbeda

5.2 Biaya Tetap dan Variabel

Biaya langsung dapat dibagi dalam beberapa cara tetapi dua sangat relevan untuk transportasi, yaitu perbedaan
menurut variabilitas dari waktu ke waktu dan perbedaan di antara pihak yang bertanggung jawab untuk
menimbulkan berbagai elemen biaya. Yang pertama dari perbedaan ini dibahas dalam bagian ini.
Dalam jangka panjang, atau begitulah yang disampaikan oleh teks pengantar. semua biaya bervariasi.
tetapi jangka panjang itu sendiri merupakan konsep yang tidak tepat (bahkan tautologi) dan kemampuan untuk
memvariasikan biaya dari waktu ke waktu berbeda-beda di antara moda transportasi. Jangka panjang dalam
konteks pelabuhan, misalnya, sangat berbeda dengan transportasi jalan atau industri bus. Infrastruktur pelabuhan
sangat panjang, spesifik. tak terpisahkan dan sangat mahal. Itu, dalam kenyataan. mustahil untuk
mempertimbangkan pertanyaan standar yang terkait dengan biaya jangka panjang - yaitu, 'apa cara termurah
memberikan kapasitas yang diberikan dalam jangka panjang'? ' · Ketika berbicara tentang horizon waktu 20. 30.
atau bahkan 50 tahun kemudian. Trucking berbeda, biaya modal lebih rendah, daya tahan fisik Jess, dan selalu
ada prospek berbagai penggunaan, dalam batas, atau kendaraan armada kapal. Lorries adalah. tidak seperti port,
seluler baik di antara berbagai perusahaan potensial dan di antara berbagai lokasi. Sifat dari banyak biaya, oleh
karena itu, berarti bahwa mereka dapat dipertimbangkan tetap dalam jangka pendek: ada indivisibilities
temporal. Periode yang dipertimbangkan akan, seperti yang kita lihat, berbeda di antara sektor transportasi. tetapi
juga akan berbeda dalam satu usaha transportasi tunggal. Operator kereta api memiliki track dan rolling stock
menawarkan ilustrasi yang bermanfaat tentang ini. Layanan kereta api melibatkan penggunaan sejumlah besar
atau layanan faktor, banyak dari ini sangat spesifik dan masing-masing dengan umur fisik sendiri. Ketika datang
untuk mempertimbangkan penutupan jalur, pertanyaan penting berkisar pada memutuskan dengan tepat biaya
mana yang ditetapkan. Gambar 5.2 menawarkan ilustrasi umum dari item biaya utama yang terkait dengan
layanan kereta api bersama dengan yang sesuai. Meski tidak tepat, indikasi kehidupan fisik peralatan yang
ada. Dalam waktu yang sangat singkat, karena semua barang lain telah dibeli (yaitu, mereka diperbaiki), satu-
satunya penghematan kereta api dapat membuat busur dalam biaya yang sangat bervariasi, terutama yang
berhubungan dengan tenaga kerja, fokus dan pemeliharaan. Namun, jika kereta api menghasilkan pemasukan
yang cukup untuk menutup biaya-biaya ini maka tidak ada pembenaran untuk menentukan jalurnya.Wagons
terakhir IO tahun, dan menerapkan logika yang sama, harus diganti jika pengembalian melebihi biaya.

Setelah jangka waktu sekitar 18 tahun. lokomotif menjadi harus diganti. Akibatnya biaya lokomotif
menjadi variabel selama horison 18 tahun dan para manajer harus memutuskan apakah pendapatan membenarkan
penggantian. Apakah 18 tahun, oleh karena itu. jangka panjang?Jawabannya mungkin 'tidak' karena faktor lain
masih hidup lebih lama dan melacak dan memberi sinyal selama 40 tahun. (Earthworks memiliki kehidupan yang
tak terbatas dan setelah dibangun tidak masuk ke dalam proses pengambilan keputusan lebih lanjut.) Keputusan
lebih lanjut mengenai penutupan harus, oleh karena itu, dibuat setelah 40 tahun bahkan jika garis menghasilkan
pendapatan yang cukup untuk menutupi kebutuhan penggantian lokomotif. Akibatnya, jangka panjang untuk
kereta api, dalam teks ini. adalah segalanya hingga 40 tahun dengan. sementara, serangkaian perhitungan biaya
jangka pendek berurutan harus dibuat. Perhitungan terbalik dibuat mengenai perluasan atau layanan. Jika itu
gerbong-gerbong sedang menutupi biaya mereka. Sejauh mereka juga akan menanggung biaya lokomotif
tambahan, maka ekspansi kapasitas dibenarkan secara komersial. IL harus cukup jelas bahwa perbedaan antara
biaya tetap dan variabel adalah perangkat pragmatis yang membutuhkan tingkat penilaian dan akal sehat di pihak
pengambil keputusan. fn jangka pendek ·· apa pun yang mungkin - beberapa biaya jelas diperbaiki. menghasilkan
penurunan biaya penggunaan rata-rata jangka pendek hingga kapasitas tercapai. Hanya untuk menunjukkan
keumuman prinsip-prinsip kita bisa beralih ke mode yang berbeda. Gambar 5.3, misalnya, dapat dilihat untuk
menggambarkan biaya rata-rata peningkatan penggunaan kapal (SRAC1) yang jatuh tajam sampai kapasitas
dimanfaatkan sepenuhnya. Kapal kedua kemudian, jika permintaan mencukupi, dimasukkan ke dalam operasi
yang menunjukkan a. kurva biaya rata-rata jangka pendek SRAC2. Batasan kapasitas tetap untuk setiap kapal
melambangkan yang ditemukan di sebagian besar mode transportasi dan cenderung berbeda dari halus, stereotip,
simetris Kurva 'SRA' berbentuk U 'sering diasumsikan terkait dengan industri manufaktur dalam teks
ekonomi. Kurva jangka panjang adalah, mengikuti ekonomi dasar. terbentuk dari amplop kurva biaya rata-rata
jangka pendek.

Di banyak sektor ekonomi, kurva biaya rata-rata jangka panjang (LRAC) tidak horisontal. seperti pada
ilustrasi kami, setidaknya tidak memiliki tingkat biaya minimum yang tinggi, tetapi sering ditemukan miring ke
bawah sebagai akibat dari skala ekonomi. Negara-negara ini berpotensi mengambil berbagai bentuk transportasi
dan dapat dianggap bervariasi sesuai dengan jenis transportasi yang terlibat dan modus operasi yang dilakukan.
Metode standar pemeriksaan untuk efek skala adalah dengan melihat biayanya elastisitas dengan memperhatikan
keluaran lo. Bukti disajikan dalam survei studi tentang kereta api. road haulage dan sektor penerbangan di
Amerika Serikat 'menunjukkan bahwa efek skala ada pada beberapa mode sehubungan dengan output tetapi tidak
pada yang lain. Semua penelitian yang diteliti, terlepas dari kerangka pemodelan yang digunakan, menunjukkan
efek skala dalam transportasi angkutan kereta api tetapi bukti empiris bertentangan untuk truk meskipun studi
yang lebih baru, menggunakan teknik ekonometrik state-of-the-art, menunjukkan biaya konstan. Studi
penerbangan domestik AS hampir sepakat bahwa tidak ada efek skala. terlepas dari bagaimana fungsi biaya
ditentukan. Studi yang lebih spesifik cenderung mempertimbangkan fitur-fitur khusus dari industri transportasi,
ukuran armada, infrastruktur dan sebagainya dan busur ini tampak pada gilirannya.

Salah satu pendekatan adalah dengan melihat biaya sehubungan dengan ukuran kendaraan atau
kapal. Contoh klasik dari hal ini adalah pengiriman di mana kapasitas (dalam hal volume) meningkat lebih cepat
daripada luas permukaan, tetapi ini juga merupakan fitur dari kebanyakan moda angkutan barang lainnya. Proses
termal (seperti ukuran mesin) juga umumnya ekonomi skala pameran dalam semua bentuk transportasi dan jumlah
awak tidak meningkat secara proporsional dengan ukuran pabrik mobil. Tabel S.2 memberikan beberapa indikasi
skala ekonomi dalam kapal curah, tetapi ekonomi serupa juga ditemukan di kapal tangki minyak.Skala ekonomi
semacam itu tidak unik untuk pengiriman. tetapi mereka mungkin lebih menonjol dalam mode itu. Harus
dikatakan, bagaimanapun, bahwa beberapa pekerjaan ekonometrik menunjukkan bahwa ada batasan untuk
ekonomi tersebut dan bahwa mereka mungkin menjadi lelah untuk kapal berukuran lebih besar. Bukti yang
dihasilkan pada awal 1970-an oleh Edwards dan Bayliss} menyarankan bahwa mungkin ada batasan untuk
keuntungan biaya menggunakan kendaraan truk yang sangat besar. Skala diseconomies tampaknya mulai diatur
setelah sekitar 11 ton daya tampung telah tercapai.Bukti dari Permintaan Armitage Inggris ke truk-truk
besar. namun. mengindikasikan bahwa ada skala ekonomi yang dapat dinikmati dengan menggunakan kendaraan
jalan komersial yang melebihi atau 32,5 ton berat kotor bruto yang diizinkan pada tahun 1980 (lihat Tabel 5.3).
Sedangkan untuk alasan rekayasa ekonomi skala jelas ada dalam memanfaatkan unit yang lebih besar dari pabrik
mobil setidaknya sampai titik tertentu, perlu dicatat bahwa seringkali tidak mungkin untuk mengambil keuntungan
dari mereka bahkan ketika permintaan untuk layanan transportasi tinggi. Dalam banyak hal, mungkin ada
keterbatasan fisik yang terkait input pelengkap dan, khususnya, infrastruktur yang terkait tidak selalu dapat
menangani kendaraan yang lebih besar (laut dan bandara menimbulkan masalah khusus dalam konteks ini)
sementara di pihak lain pengiriman lalu lintas kecil dan dapat lebih efisien ditangani dalam kendaraan yang lebih
kecil.4 Kembali ke kami contoh maritim, kapal-kapal besar di rute kapal sering menimbulkan biaya besar seperti
pendaratan yang sering dan embarkasi kiriman individu membutuhkan pengaturan ulang seluruh kargo. Ini adalah
salah satu alasan mengapa operasi hub-and-spoke semakin penting ··· lihat Bagian 5.3.

Permintaan transportasi tidak tersebar secara merata di seluruh ruang tetapi cenderung terkonsentrasi
pada hubungan antara titik-titik perjalanan dan menarik-perjalanan tertentu. Sebagai contoh, perjalanan ke
perjalanan kerja terkonsentrasi di sepanjang hubungan antara perumahan dan kawasan industri; permintaan
transportasi udara liburan musim panas di Eropa adalah yang tertinggi antara kota-kota utama di negara-negara
'dingin' seperti Inggris. Swedia dan Jerman dan resor rekreasi populer di daerah yang lebih hangat di Spanyol,
Yunani, Italia, dan sebagainya. Jadi, ada kecenderungan dalam transportasi. seperti yang kita lihat di Bab 4, untuk
permintaan terkonsentrasi pada bagian-bagian tertentu dari jaringan dan, ipso facto,bagian-bagian tertentu atau
infrastruktur statis. Secara teknis konsentrasi lalu lintas ini dimungkinkan karena skala ekonomi besar dalam
penyediaan infrastruktur.Pemeriksaan biaya yang terkait dengan penanganan lalu lintas kontainer dalam suatu
port rata-rata (Vancouver) dan pelabuhan besar (Seattle) di Tabel 5.4 (yang mengasumsikan bahwa biaya yang
dibayar oleh lalu lintas kontainer mencerminkan biaya port) mengungkapkan ekonomi dinikmati dari
skala. Tampaknya dalam operasi pelabuhan bahwa peningkatan empat kali lipat dalam ukuran mengurangi biaya
sekitar seperempat. Demikian pula, dengan transportasi internal, John Tanner5 menyatakan beberapa tahun lalu
bahwa biaya jalan raya lajur 4-lajur sedang menyala rata-rata 78 persen dari mereka yang memiliki enam
jalur. Namun. Harus dikatakan bahwa bukti skala ekonomi dalam penyediaan jalan tidak sepenuhnya
konklusif. Temuan Keeler dan Small, "melihat 57 segmen jalan bebas hambatan di wilayah San Francisco,
mendukung hasil konstan sementara Walters, 7 lagi menggunakan sumber Amerika, menemukan bukti.'bahwa
ada peningkatan biaya pembangunan (jalan) di daerah perkotaan'. Kesulitan di sini, seperti bentuk-bentuk lain
dari biaya infrastruktur, adalah untuk mengisolasi biaya konstruksi yang sebanding dari biaya-biaya yang terkait
dengan lokasi tertentu. Dalam hal kereta api. perpindahan dari sistem single-ke double-track melibatkan kira-kira
kapasitas empat kali lipat dengan menghilangkan konflik antara arah: bahwa ke quadruple track harus lebih dari
kapasitas ganda dengan memungkinkan segregasi oleh kecepatan. Perkiraan biaya opsi ini di Inggris (pada harga
1967) terlihat pada Tabel 5.5, dan jelas mereka naik jauh lebih cepat daripada peningkatan kapasitas potensial.

Ekonomi dari Ukuran Armada Besar

Armada kendaraan yang lebih besar dapat menawarkan ekonomi dalam pemeliharaan, standardisasi
(atau. Dalam beberapa kasus. Ketersediaan armada kendaraan campuran untuk memenuhi permintaan
variabel). penjadwalan kru dan sebagainya. meskipun masalah administrasi dan keterpencilan pengambil
keputusan dari pelanggan dapat merusak keuntungan ini. Bukti tentang presence ekonomi atau skala
tleet. Namun, jauh dari konklusif untuk semua modetransportasi dan memang tampaknya ada kemunculan
berangsur-angsur dari pengembalian konstan untuk banyak moda dengan skala ekonomi terbatas dalam bentuk
khusus transportasi. Gambar tentang operasi bus. misalnya, memberikan gambaran yang agak
membingungkan. Analisis statistik UK yang sering dikutip oleh Lee dan Steedman.f melihat laporan 44
perusahaan bus kota untuk 1966/67, menyarankan gagasan hasil konstan untuk skala, situasi setuju dengan
Williams '? studi I 1
Operasi milik publik Amerika. "Pemeriksaan Wabe dan Coles 'dari 66 operator Inggris, bagaimanapun,'
memberikan bukti bahwa skala diseconomies ada dalam penyediaan layanan bus '. Koshal's11 bekerja di India
menawarkan dukungan internasional untuk gagasan pengembalian konstan dalam busoperations. Masalah dengan
kebanyakan dari studi ini, bagaimanapun, adalah bahwa mereka menggunakan model ekonometrik yang
mengasumsikan bahwa efek skala <lo tidak melampaui semua tingkat output. Tahun 1980-an menyaksikan
perkembangan lebih banyak bentuk model fleksibel dalam ekonometrik (topik yang akan kita bahas lebih rinci
kemudian) yang memungkinkan variasi dalam efek skala sebagai perubahan output - misalnya, mereka
memungkinkan untuk pengujian untuk kurva biaya U-shapcd. Button dan O'Donnell, 12 menerapkan teknik-
teknik seperti itu ke data bus perkotaan Inggris, menemukan bahwa skala ekonomi tampaknya ada sampai titik
tertentu, meskipun diseconomies diatur untuk usaha yang lebih besar. Ini secara luas sesuai dengan studi kedua
armada bus Israel '"dan untuk industri bus antarkota AS. 14 Pekerjaan Alan Walters di sektor truk menghasilkan
bukti konstan kembali di Inggris, meskipun sejumlah besar pemilik driver yang bekerja di sektor ini membuat
penetapan biaya yang tepat menjadi sulit. Mengenai penerbangan Inggris. analisis perintis Komite Edwards
'menemukan bukti ekonomi skala ketika ada standarisasi armada tetapi umumnya menyimpulkan bahwa ukuran
optimal armada tergantung pada tugas di tangan. Melihat pengiriman. Tolifari dkk. menemukan bukti efek skala
dalam armada curah> - detik Gambar: 5.4. Itu kesulitan dengan kerja empiris dalam bidang ini, dan dalam
penerbangan, adalah keragaman kondisi pasar yang dihadapi dan dukungan yang sering kali datang dari
pemerintah untuk membiayai 'pembawa bendera negara'. Seperti dapat dilihat pada gambar, biaya armada dengan
registrasi tradisional (di salah satu negara industri utama) cenderung lebih tinggi daripada saat membuka registri
(adopsi 'bendera kenyamanan') disukai karena standar diminta oleh mantan. Seperti yang akan kita lihat di bawah,
efek skala ini juga menjadi agak tertutup dengan pengenalan kerapatan ekonomi. Salah satu indikasi
pengembalian konstan ke ukuran armada kadang-kadang dianggap jadilah keragaman dalam skala operator di
sektor transportasi: perusahaan besar bersaing secara langsung melawan satu atau dua perusahaan kendaraan,
menunjukkan bahwa ada sedikit keuntungan dalam armada besar. Pengangkutan jalan mungkin merupakan
contoh paling ekstrem dari fenomena ini (Tabel 5.6 menawarkan contoh Inggris) tetapi di seluruh transportasi ·
kecuali untuk area yang secara langsung diatur oleh pemerintah. · Satu orang menemukan perusahaan besar dan
kecil bersaing satu sama lain. Kemampuan manajerial yang berbeda memungkinkan beberapa perusahaan tumbuh
lebih besar daripada yang lain tetapi ini tidak berarti bahwa skala ekonomi teknis ada. Mereka mungkin juga
menyediakan layanan yang sedikit berbeda, mungkin dalam hal kualitatif yang tidak mudah dihitung, dan dengan
demikian perbandingan biaya yang ketat menjadi sulit dilakukan. Bukti jenis ini, oleh karena itu, mungkin
menangkap tuntutan diferensial daripada efek skala yang ketat. Biaya transportasi variabel - yang terkait dengan
tingkat output ··· umumnya dianggap didominasi oleh tenaga kerja dan bahan bakar karena ini dianggap sangat
fleksibel dalam jangka pendek .. Pentingnya mereka relatif terhadap satu sama lain. Namun, bervariasi, bahkan
dalam jangka pendek seperti yang terlihat oleh peningkatan pentingnya biaya bahan bakar untuk mode seperti
penerbangan pada tahun 2007 hingga awal 2008 ketika harga minyak naik dengan cepat ke tingkat rekor. Karena
biaya infrastruktur relatif tetap. itu adalah biaya pabrik ponsel yang biasanya diperlakukan sebagai
marginal. Tabel 5.7 memberikan beberapa indikasi tentang kepentingan relatif barang-barang ini dalam
keseluruhan biaya operasi angkutan umum perkotaan di Australia, dan Tabel 5.8 menawarkan data pada maskapai
penerbangan internasional dalam periode yang lebih stabil sebelum harga bahan bakar atipikal naik.

Mungkin harus ditunjukkan bahwa bahkan dalam jangka panjang biaya pabrik bergerak. secara agregat,
kemungkinan lebih besar dari infrastruktur, tetapi biaya kendaraan pribadi, dalam banyak kasus, relatif
kecil. Biaya operasi pesawat terbang masuk dalam sektor dengan biaya yang sangat tinggi per unit pabrik
bergerak, sementara pengangkutan jalan adalah sektor di mana biaya operasional per kendaraan
rendah. Pentingnya biaya tenaga kerja langsung dan tidak langsung dan bahan bakar, bagaimanapun, jelas di
kedua ujung spektrum. Tabel yang kami gunakan untuk ilustrasi mewakili rata-rata luas berbagai jenis operasi
tetapi biaya variabel berbeda tidak hanya dengan tingkat penggunaan kendaraan tetapi juga dengan jenis operasi
transportasi yang dilakukan. Kendaraan, misalnya, memiliki kecepatan optimal di atas atau di bawah yang biaya
bahan bakar cenderung meningkat tajam; akibatnya operasi-operasi yang melibatkan penghentian dan kemauan
yang terus menerus. ceteris paribus, tingkatkan biaya variabel. u, Biaya pemeliharaan juga bisa sangat bervariasi
dengan jenis medan di mana perjalanan dibuat. Sampai tingkat tertentu, variasi ini dapat diimbangi dengan
menggunakan kendaraan khusus yang profil biaya variabelnya paling sesuai dengan jenis operasi yang
dilakukan. Dalam konteks maskapai penerbangan terdapat berbagai macam pesawat yang berbeda yang dirancang
untuk memenuhi kebutuhan pola operasional yang berbeda ··· airbuses untuk lalu lintas jarak pendek, volume
besar. jumbos bertubuh lebar untuk operasi jarak jauh dan seterusnya. Sama, Tabel 5.9, dari salah satu studi
terinci tentang masalah ini, memberikan beberapa indikasi biaya operasional dan berdiri dari berbagai bentuk
operasi di sektor truk di Inggris pada akhir tahun 970-an. Sementara angka-angka ini tidak sepenuhnya variabel
dan biaya tetap, dan mereka sangat banyak kasus spesifik dalam jarak pengangkutan truk yang relatif singkat di
Inggris dibandingkan, katakanlah, dengan Amerika Serikat, tetapi mereka menyampaikan kesan umum tentang
bagaimana biaya bervariasi, bahkan dalam sektor, dengan jenis operasi transportasi yang dilakukan.

Profil biaya juga bervariasi dengan jenis perusahaan yang mengendalikan operasi. Bukti dari studi statistik sistem
transit publik perkotaan AS, misalnya, menunjukkan bahwa kepemilikan publik dapat menyebabkan biaya
penyediaan yang lebih tinggi.17 Wallis, l8 dalam studinya tentang operasi bus kota di kota-kota besar Australia,
memberikan beberapa alasan mengapa operator swasta menikmati lebih rendah biaya di daerah-daerah tertentu
daripada rekan-rekan mereka yang dimiliki publik: fleksibilitas dan efisiensi penggunaan atau tenaga kerja yang
lebih besar; proporsi pemeliharaan dan biaya administrasi yang relatif kecil; tarif dasar pembayaran yang lebih
rendah; dan upah / gaji tambahan yang lebih rendah (pajak, pensiun dan sebagainya).

Meskipun sebagian variasi biaya dapat dijelaskan dalam hal ukuran operator atau jenis operasi yang dilakukan,
perbedaan biaya juga dapat mencerminkan tujuan operasional alternatif. Ada banyak bukti bahwa perusahaan
penerbangan nasional besar sering menggunakan peralatan modern berbiaya tinggi untuk meningkatkan
gambar. Tetapi bahkan pada tingkat angkutan umum lokal terdapat indikasi yang serupa tentang ketidakefisienan-
X. Teal et ai.19 misalnya, mengutip contoh-contoh dari otoritas lokal yang lebih memilih lo mengoperasikan
sistem para-transport mereka sendiri daripada menggunakan operator swasta yang didirikan meskipun biaya yang
terbukti lebih tinggi. Biaya tenaga kerja, meskipun fleksibel. biasanya jauh lebih sedikit variabel daripada biaya
bahan bakar. Ini bukan hanya karena atau ketidaksempurnaan di pasar tenaga kerja (misalnya, jam kerja
tetap. perjanjian serikat buruh tentang redudansi, biaya pelatihan dan sebagainya) yang sering menyulitkan untuk
menambah atau mengurangi ukuran angkatan kerja - Bahkan dalam arti membagi awak transportasi umum untuk
menyesuaikan diri dengan puncak harian di travel.demand. tetapi juga karena sifat atau banyak jenis trans operasi
pelabuhan. Setelah bentuk tertentu dari operasi transportasi telah diputuskan. dan modal yang diinvestasikan, ada
biaya tenaga kerja yang tinggi yang terkait dengan pemeliharaan dan pemeliharaan peralatan ini, terlepas dari lalu
lintas yang dilakukan. Lebih lanjut. sekali usaha berkomitmen untuk layanan terjadwal, tenaga kerja menjadi
biaya tetap dalam menyediakan layanan ini. Salah satu masalah utama dalam konteks yang terakhir ini adalah
teknologi sifat tidak progresif dari banyak bentuk operasi transportasi yang membuatnya sulit untuk mengganti
satu input faktor dengan yang lain sebagai saudara mereka. harga berubah. Dalam kasus marinir laut terbukti
memungkinkan untuk mengganti tetap untuk faktor variabel (terutama modal untuk tenaga kerja) karena biaya
tenaga kerja telah meningkat tetapi ini jauh lebih mudah di bidang-bidang seperti penyediaan angkutan
umum. Sangat sulit mengetahui bagaimana operasi dasar taksi-taksi, misalnya, dapat dipertahankan dengan
pengurangan substansial dalam input tenaga kerja. Upaya untuk mengurangi biaya tenaga kerja di lingkup
angkutan umum perkotaan di Inggris dengan memperkenalkan kendaraan yang dioperasikan satu orang,
tampaknya memiliki beberapa efek terbatas pada biaya (misalnya, Brown dan Nash? "Memperkirakan
penghematan biaya 13,7 persen), tetapi ini harus dilihat sebagai langkah sekali-dan-untuk-semua daripada prospek
substitusi faktor berkelanjutan.

5.3 Ekonomi Skala, Ruang Lingkup, Kepadatan dan Pengalaman

Dalam beberapa tahun terakhir ini telah menjadi semakin dihargai bahwa sementara skala ekonomi dalam
bentuknya yang paling ketat mungkin sangat penting dalam banyak kegiatan transportasi, ada contoh di mana itu
bukan hanya ukuran murni dari pelaku usaha atau aktivitas yang merupakan penentu utama variasi
biaya. Sejumlah atau lainnya faktor-faktor tertentu atau sangat penting dalam konteks transportasi. Banyak usaha
transportasi menyediakan berbagai output. Mengambil penerbangan sebagai contoh, pada tingkat yang paling
dasar ini dapat dijadwalkan dan layanan charter. tetapi secara lebih detail ada masalah layanan keluar dan kembali
dan, pada tingkat yang lebih rinci, setiap penerbangan tertentu dapat dilihat sebagai produk tertentu. Pertanyaan
ekonomi kemudian menjadi salah satu keputusan apakah ada penghematan biaya dalam satu pemasok yang
memproduksi berbagai layanan ini daripada ada sejumlah pemasok yang mengkhususkan. Di mana ada ekonomi
biaya dari produksi multi-produk, maka ekonomi lingkup dikatakan ada. Sama seperti efek skala konvensional,
adalah mungkin untuk ekonomi atau ruang lingkup ada pada beberapa tingkat output tetapi tidak pada yang
lain. Seiring berkembangnya sebuah kota. sebagai contoh. mungkin ada ekonomi lingkup dalam penyediaan
layanan bus yang memihak pemasok monopoli tetapi karena permintaannya semakin besar dan permintaan
meningkat sehingga ekonomi ini dapat lenyap dan sejumlah Operator yang jauh lebih kecil membuktikan biaya
lebih efektif. Secara teknis, ekonomi atau ruang lingkup dinilai ketika:

dimana:

C (Q1) adalah biaya memproduksi unit Q1 output satu saja;

C (Q2) adalah biaya memproduksi unit Q2 output dua saja: dan
C (Q1 + Q2) adalah biaya memproduksi Q1 ditambah Q2 unit bersama-sama.

Ekonomi lingkup ada jika S> 0. Ada skala ekonomi busur jika C / Q jatuh sebagai Q
mengembang. Ada juga contoh di mana ada ekonomi biaya dari melayani pasar yang lebih besar. ··· secara efektif
memungkinkan penggunaan modal secara lebih intensif. Sekali lagi, penerbangan memberikan contoh apa yang
disebut 'ekonomi kepadatan' di mana pasar yang lebih besar memungkinkan faktor muatan yang lebih tinggi untuk
dinikmati dan karenanya menurunkan biaya per penumpang. Bersama-sama dari lingkup dan kerapatan ekonomi
ini telah dicirikan oleh adopsi operasi 'hub-and-spoke'. Sementara penerbangan domestik AS adalah contoh yang
paling banyak dikutip dari fenomena ini, dengan semua maskapai utama yang mendasarkan layanan mereka pada
malam-malam radial dari sejumlah terbatas hub itu juga muncul dalam pengiriman - dengan lalu lintas ke Eropa
datang dengan kapal besar ke nomor smaJI dari port besar untuk didistribusikan ke port lain oleh kapal yang lebih
kecil- · dan di beberapa bidang atau bus operator. seperti pentingnya Victoria Coach Station di London sebagai
hub untuk layanan bus antarkota jarak jauh di Inggris. Kantor Pos telah mendasarkan operasinya di sekitar
jaringan hub-and-spoke sejak awal. Gambar 5.5 menawarkan indikasi keuntungan biaya hub-and-spoke
operasi. Dengan layanan langsung antara masing-masing pasangan kota, perlu disediakan layanan JO, dan banyak
di antaranya mungkin relatif tipis dengan lalu lintas terbatas. Jika. seperti di sisi kanan gambar. lalu lintas
dipusatkan melalui salah satu kota dengan penumpang dikonsolidasikan di hub ini untuk melanjutkan ke tujuan
akhir mereka, maka hanya empat layanan yang diperlukan. Hal ini memungkinkan pesawat yang lebih besar Lo
digunakan, dan faktor beban yang berpotensi lebih tinggi dinikmati, sehingga mengurangi biaya dan
tarif. Hukumannya adalah orang yang melakukan perjalanan melalui, daripada berhenti di bandara hub, akan
memiliki waktu penerbangan yang lebih lama dan menghabiskan beberapa waktu menunggu penerbangan lanjutan
mereka. Untuk perjalanan jarak jauh, seringkali rute internasional, mungkin ada nomornya perubahan. Gambar
5.6 mengilustrasikan struktur rute 'dog-bone' atau 'dumbell' yang khas. Penumpang yang ingin melakukan
perjalanan dari x ke c akan diarahkan sebagai x => A => B => c di mana A dan B adalah hub bandara utama yang
mengkonsolidasikan lalu lintas dari kota x, y, z, ...; j bepergian ke a, b, c, ..., i. Contoh dari jenis perjalanan ini
ditemukan di rute udara Atlantik Utara di mana, misalnya, seseorang dapat terbang dengan United Airlines dari
kota kecil di Amerika Serikat ke Washington, mengubah pesawat dan terbang di London, kemudian mengubah
pesawat lagi dan terbang ke kota kecil Eropa. Persaingan dalam sistem ini sebagian besar antara jaringan
penerbangan yang saling berhubungan, sering melibatkan aliansi. Gambar 5.7 lagi mengambil gerakan jarak jauh
x => c tetapi sekarang melihat opsi yang mungkin tersedia ketika membandingkan aliansi maskapai yang berbeda
daripada hanya layanan dari maskapai tunggal. Rute x => A => B => c dipertahankan sebagai kasus dasar, tetapi
maskapai yang menawarkan ini mungkin juga memiliki aliansi tics dengan operator lain dan mendorong lalu lintas
melalui satu atau lebih dari hub mereka; ini dapat membuat x => C => A => B => c suatu opsi, atau x => C => D
=> c. Persekutuan kompetitif dapat menawarkan x => F => - G => c. Dan seterusnya. Tergantung pada jadwal
dan rute yang dilayani, ada banyak kemungkinan untuk berpindah dari x ke c. Dari perspektif biaya, biaya berbagai
kombinasi ini akan berbeda untuk kombinasi yang memasok maskapai penerbangan yang terlibat. Dalam konteks
diskusi tentang kenaikan harga bahan bakar, setiap rute keseluruhan akan memerlukan biaya tambahan yang
berbeda yang perlu mencerminkan tidak hanya berat konsinyasi tetapi juga hal-hal seperti jarak yang berbeda
yang terlibat dan bentuk peralatan yang digunakan oleh berbagai anggota. dari sebuah aliansi. Perkembangan
lebih lanjut baru-baru ini adalah penghargaan bahwa ada unsur 'belajar sambil bekerja' dalam banyak kegiatan
yang dapat mengurangi biaya. dan dalam beberapa kasus juga bisa menjadi faktor yang mempengaruhi
permintaan. 'Ekonomi pengalaman' ini cenderung kurang diteliti di bidang transportasi tetapi secara teknis ada
ketika biaya unit menurun karena lebih banyak diproduksi atau sebagai pemasok tetap berada di pasar untuk
jangka waktu yang panjang. Mungkin ada sejumlah dimensi yang terlibat dalam hal ini.

Niat baik. Ketika dihadapkan dengan sejumlah operator, pengguna potensial penerbangan memiliki berbagai
tingkat informasi, dan terutama tentang kualitas layanan. Keengganan terhadap risiko mendorong mentalitas 'Iblis
I' yang lebih baik yang mendukung para pemasok yang sudah ada. Kebutuhan untuk memerangi ini dengan iklan
dan promosi mendorong biaya pendatang baru. Pengetahuan. Pemasok incumbent memiliki informasi lebih
banyak tentang pasar itu melayani dan dapat menyesuaikan layanannya dengan kelompok pelanggan
tertentu. Pendatang baru harus menenggelamkan sumber daya untuk memperoleh informasi semacam itu.
Organisasi. Pendatang baru harus mengasimilasi persyaratan layanan baru dalam jaringan mereka dan ini
memerlukan biaya pembelajaran sepanjang sisa •der dari organisasi mereka.

Adapun bukti, satu studi awal peraturan penerbangan domestik AS menemukan bahwa setelah pembukaan
rute. operator berjalan memiliki dampak yang lebih besar pada pasar dari operator yang baru didirikan. :! Saya
Demikian. analisis masuknya Compass Airline ke pasar domestik Australia menyoroti masalah atau membangun
Iman dan kesetiaan merek? Mode beralih. di Inggris, telah diperdebatkan bahwa efek pengalaman ini mungkin
menguntungkan untuk National Express pada periode setelah deregulasi atau jaringan bus antarkota setelah
1980. Itu adalah pemasok dan dinikmati, bersama dengan hal-hal lain. dianggap pengalaman erabel di pasar yang
memungkinkannya mendominasi pendatang baru. "Cara alami untuk melakukan transportasi untuk menikmati
berbagai biaya advantages atau skala, ruang lingkup dan sebagainya untuk itu untuk mengembangkan jaringan
dan layanannya sendiri pada jaringan-jaringan tersebut secara efisien Dalam banyak kasus. namun. pemasok
mencoba untuk mempercepat proses ini dengan menggabungkan atau mengambil alih jaringan yang ada untuk
ditambahkan ke jaringan mereka sendiri. Merger dapat terjadi karena sejumlah alasan khusus. Dalam beberapa
kasus, dan kami akan mengembalikan ini di Bab 7, mungkin untuk menghapus persaingan dari pasar sehingga
dapat menikmati kekuatan pasar tambahan. Merger yang melibatkan jaringan transportasi yang tumpang tindih
sering terlihat termotivasi dengan cara ini. Dalam kasus lain, mungkin ada sinergi antara tidak tumpang tindih
(atau setidaknya melibatkan tumpang tindih yang terbatas) yang dapat menambah keekonomisan lingkup dan
kepadatan. dan juga mendatangkan ekonomi atau pengalaman karena mereka tidak melibatkan mengembangkan
rute dari awal. Ditambahkan ke ini, jaringan yang diperbesar dapat menghasilkan ekonomi kehadiran pasar yang
lebih besar di sisi permintaan dengan menawarkan berbagai layanan yang lebih luas untuk mengangkut pengguna.
Keputusan untuk menggabungkan jaringan terjadi. Oleh karena itu, ketika ada insentif untuk bisnis yang
terlibat. apakah mereka didorong oleh motivasi mencari-cari atau menghemat biaya. Untuk kesederhanaan kita
mengasumsikan bahwa manfaat, katakanlah, jaringan pengiriman sebanding dengan jumlah pelanggan (n) yang
menggunakannya. dan bahwa konstanta proporsionalitas adalah kesatuan. Kemudian mengikuti Hukum Metcalfe
nilai dari jaringan adalah 112 Sebuah perhitungan sederhana menunjukkan bahwa dengan menggabungkan dua
jaringan dengan ukuran n1 dan
112 hasil:

Setiap jaringan pelayaran mendapat nilai yang sama (v2) dari interkoneksi. Mereka yang berada di jaringan yang
lebih kecil (2) masing-masing mendapatkan nilai yang lumayan dari terhubung dengan jumlah besar node di
jaringan yang lebih besar (I), sementara sejumlah besar pengirim pada yang terakhir masing-masing dapat
memperoleh utilitas tambahan yang lebih kecil, tetapi ada banyak dari mereka. Ini menawarkan ruang untuk
timbal balik dengan jaringan yang memiliki akses bebas satu sama lain. Masalahnya adalah bahwa pemasok besar
mungkin perlu mempertahankan kekuatan pasarnya untuk memungkinkan diskriminasi harga yang memadai
untuk memulihkan biaya dan menghasilkan laba jangka panjang yang dapat diterima. Dalam hal ini, perusahaan
pelayaran yang lebih besar dapat bergabung dengan yang lebih kecil dan mencapai dua kali lipat nilai penawaran
layanan interkoneksi:

5.4 Biaya Khusus, Bersama, dan Umum

Ketika membagi biaya, sesuai dengan kelompok layanan yang dihasilkan, seringkali berguna untuk
mengalokasikan tanggung jawab kepada pengguna atau pengirim tertentu. Sementara dikotomi biaya tetap /
variabel menimbulkan masalah tentang periode waktu yang relevan untuk dipertimbangkan, tanggung jawab biaya
menimbulkan masalah ketertelusuran biaya. Beberapa biaya sangat spesifik dan dapat, karenanya. dialokasikan
dengan mudah · · Biaya stevedore memuat dan membongkar muatan tertentu ke dalam dan di luar kapal adalah
contohnya. Dalam kasus lain, tingkat rata-rata mungkin diperlukan tetapi, bagaimanapun, banyak biaya pada
umumnya dapat dilacak ke kelompok atau kelas pengguna tertentu. Tetapi ada juga berbagai biaya lain yang
mungkin baik 'bersama' atau 'umum' untuk sejumlah pengguna dan sulit dilacak langsung ke grup tertentu.
Kadang-kadang dikatakan bahwa biaya tetap umumnya dapat dianggap sebagai biaya bersama atau umum
sementara biaya variabel dapat diperlakukan sebagai spesifik, tetapi ini terlalu sederhana. Banyak biaya variabel.
dalam praktiknya, bersama (misalnya, biaya bahan bakar yang dikeluarkan dalam menggerakkan kereta api dalam
satu arah dan membawanya kembali bersama ke kedua gerakan) atau umum (misalnya, biaya pemeliharaan dasar
untuk mempertahankan sambungan angkutan dan kereta penumpang) sementara tertentu biaya tetap jelas spesifik
(misalnya, biaya modal gerbong barang tidak memiliki hubungan dengan permintaan penumpang).
Dalam beberapa kasus, teknologi sedemikian rupa sehingga dua produk dapat dikirimkan pada waktu yang sama
Buku wol dan tas kulit kambing. Contoh dalam transportasi ini adalah kombinasi penumpang yang dibawa di dek
atas pesawat komersial dan pengangkutan di dek bawah. Mengalokasikan biaya tetap pesawat antara kedua
penggunaan ini .. selain untuk fitur spesifik seperti scats, itu menantang. Namun demikian, maskapai penerbangan
membawa baik pada banyak pesawat seperti dapat dilihat dalam komposisi pendapatan pada Gambar 5.8. Dengan
ketat. biaya gabungan ada ketika penyediaan layanan tertentu tentu memerlukan output dari beberapa layanan
lainnya. Gabungan adalah fitur teknis dan ada di semua titik waktu, yaitu, baik sebelum maupun setelah keputusan
investasi dibuat. Perjalanan kembali {or 'back-hauls'). di mana pasokan layanan transportasi dalam satu arah
secara otomatis menyiratkan ketentuan atau layanan pengembalian. adalah contoh klasik dalam ekonomi
transportasi. Wajah bahwa produk bersama yang benar diproduksi dalam proporsi yang tetap berarti bahwa tidak
ada variabilitas dalam biaya, sehingga secara logis tidak mungkin untuk menentukan biaya, katakanlah, perjalanan
ke luar ketika hanya keseluruhan biaya perjalanan pulang pergi yang diketahui. Biaya gabungan, akibatnya, tidak
bisa dilacak. Ini lebih lanjut menunjukkan bahwa biaya gabungan hanya dapat diloloskan bersama, dengan
layanan di kedua arah ditarik bersama-sama. Dalam situasi pasar, biaya gabungan menimbulkan beberapa masalah
dalam praktiknya. Jika ada layanan pengangkutan jalan yang kompetitif menawarkan perjalanan pulang pergi
antara A dan B dan kembali lagi setiap minggu menggunakan J \! / truk. maka tingkat ekuilibrium akan segera
muncul untuk setiap layanan (yaitu, dari A ke B dan dari H ke A). Meskipun ada pengiriman khusus, terminal,
biaya pengambilan dan sebagainya, hanya ada sedikit perbedaan antara biaya menjalankan lori yang penuh atau
kosong dan karenanya harga akan dipengaruhi oleh perbedaan permintaan di setiap arah. Dalam jangka pendek,
pendapatan gabungan dari A hingga 8 dan B 10 A mungkin tidak cukup untuk bergabung! biaya tetapi dalam
situasi seperti itu jumlah truk yang ditawarkan akan segera jatuh di bawah M, meningkatkan harga perjalanan di
kedua arah sampai biaya gabungan pulih. Kelebihan pendapatan di atas biaya gabungan akan memiliki efek
sebaliknya.Kuncinya adalah bahwa ada perbedaan dalam tuntutan untuk layanan keluar dan kembali dan bahwa
harga yang berbeda harus dibebankan untuk masing-masing dalam ekuilibrium. Akibatnya, pengetahuan tentang
elastisitas permintaan yang relevan bersama dengan biaya gabungan memungkinkan masalah ketertelusuran dapat
dihindari. Kami akan kembali untuk mempertimbangkan masalah ini secara lebih rinci dalam pembahasan harga
kami di Bab 7. Biaya umum serupa dengan biaya gabungan, di mana mereka terjadi sebagai hasil dari
menyediakan layanan untuk berbagai pengguna, tetapi berbeda dalam penggunaan sumber daya untuk
menyediakan satu layanan tidak dapat dihindari menghasilkan produksi yang berbeda. Contoh klasik atau biaya
umum dalam transportasi adalah penyediaan fasilitas jalur. Jalan dapat digunakan secara umum oleh lori dan
mobil tetapi penarikan hak untuk hauliers masih menyisakan biaya untuk ditanggung oleh pengendara. Dengan
beberapa kelas pengguna seringkali dimungkinkan untuk melacak komponen biaya tertentu kepada mereka yang
bertanggung jawab, tetapi biasanya masih ada sebagian besar yang tidak dapat dilacak. Kami sekarang berusaha
melihat beberapa upaya yang telah dibuat untuk mengalokasikan biaya pelacakan umum di berbagai kategori lalu
lintas.

5.5 Masalah Alokasi Biaya Umum - Jalan dan Rel TrackCase

Alokasi biaya track umum di antara pengguna menimbulkan masalah praktis tertentu dalam transportasi dan layak
mendapat perhatian khusus. Sebagai Arthur Twining Hadley meletakkannya pada tahun 1885, sebelum menjadi
Presiden Universitas Yale, 'Tuhan Yang Mahakuasa tidak tahu biaya membawa seratus pon barang dari Boston
ke New York (.25 Cara biaya dialokasikan berbeda antar negara. jaringan jalan di Britania Raya, misalnya, adalah
tanggung jawab pemerintah lokal dan pusat.Karena penghapusan Dana Jalan yang efektif pada tahun 1937 dan
kematian hukumnya pada tahun 1955, pengguna tidak membuat pembayaran langsung, berhubung hipotek untuk
menggunakan jaringan - kecuali sejumlah kecil jembatan tol - tetapi membayar sejumlah besar kepada pemerintah
setiap tahun dalam bentuk pajak bahan bakar, pajak pertambahan nilai, pajak mobil dan bea cukai
kendaraan.Amerika Serikat memiliki pajak bensin nasional yang sejak 1956 masuk ke Highway Trust Fund yang
membiayai sistem jalan tol Interstate negara dan beberapa jalan lainnya. Negara-negara bagian memiliki berbagai
mekanisme untuk membiayai jaringan jalan mereka. Ketika memutuskan keinginan untuk melakukan perjalanan
jalan, pengguna potensial sampai batas tertentu dipengaruhi oleh pajak-pajak ini. Oleh karena itu, upaya telah
dilakukan, dengan alasan efisiensi ekonomi, untuk mengalokasikan secara akurat biaya publik penyediaan jalan
(baik pembangunan dan pemeliharaan sumbu) kepada pengguna. Uni Eropa, misalnya, sekarang mengharapkan
anggota untuk memastikan bahwa semua pengguna jalan membayar setidaknya biaya marjinal jangka pendek
yang dialokasikan untuk penyediaan lintasan dan bahwa biaya jangka panjang penuh dipulihkan.
Ada masalah dalam memutuskan secara tepat apa yang merupakan total biaya penyediaan jalur jalan dalam setiap
periode · misalnya, jika biaya pemeliharaan diperkirakan dengan cara yang sama seperti depresiasi dalam industri
yang dinasionalisasi atau hanya dianggap sebagai terjadinya dan apa yang sebenarnya merupakan modal lite biaya
satu tahun?
Perbandingan nasional pengeluaran tahunan terhadap penerimaan pajak menunjukkan bahwa banyak pemerintah
negara industri pulih dari pengguna jalan lebih dari yang dibelanjakan untuk penyediaan jalan raya. Tentu saja
tidak ada alasan mengapa, seperti yang beberapa orang anjurkan. rasio pendapatan terhadap biaya harus mendekati
kesatuan. Bagian dari pendapatan yang diperoleh dari pengguna jalan harus dianggap sebagai pajak 'murni' dengan
cara yang sama seperti pajak untuk pengeluaran lainnya. Juga ada biaya sosial yang terkait dengan transportasi
jalan (lihat Bab 6) dan pajak kendaraan bermotor dapat, sebagian, dilihat sebagai metode, meskipun sangat tidak
sempurna, membuat pengguna jalan sadar akan biaya tersebut. Selain itu, jika harga di sektor ekonomi lain
menyimpang dari biaya, ada alasan ekonomi yang kuat untuk ini menjadi kebijakan jalan.

Metode 'Jalan Track Biaya A / Lokasi Inggris'

Meskipun tidak ada alasan kuat mengapa pengeluaran harus mencocokkan pendapatan secara agregat, mungkin
masih diinginkan untuk setiap kelas kendaraan jalan untuk lebih atau kurang mencakup alokasi biaya yang
dialokasikan - ini adalah pandangan, misalnya. dari Uni Eropa.27 Alokasi biaya lacak untuk kategori kendaraan,
oleh karena itu, masih penting. Itu kesulitan adalah bahwa jalan menyediakan layanan umum untuk berbagai moda
transportasi (pengendara sepeda, mobil bermotor, van lampu, truk berat, bus dan sebagainya) dan pembagian
biaya marjinal yang tepat, oleh karena itu, jauh dari mudah. alokasi yang disukai oleh Departemen Transportasi
Inggris didasarkan pada versi halus dari pendekatan yang dipelopori dalam Biaya Jalur Jalan, yang secara kasar
berupaya mengalokasikan biaya marjinal jangka panjang ke berbagai kelas pengguna jalan.- "Ini mirip dengan
metode yang telah digunakan di Amerika Serikat sejak 1980-an. Perhitungan dalam penelitian ini dilakukan untuk
empat kategori standar jalan: motorway, trunk, principal dan lainnya. Dari total belanja modal (terdiri dari
pengeluaran rata-rata dari tahun sebelumnya, tahun berjalan, dan perkiraan untuk tahun berikutnya), 15 persen
dialokasikan langsung ke kendaraan-kendaraan berat sesuai dengan berat kendaraan maksimumnya yang
dikemudian hari. dengan alasan bahwa mereka memerlukan standar desain teknik yang lebih tinggi. Sisa 85 persen
dialokasikan pada unit mobil penumpang (pcu) kilometer (pcu menjadi perkiraan jumlah jalan yang diperlukan
untuk mengakomodasi kendaraan yang dinyatakan dalam bentuk ekuivalen mobil), pada argumen bahwa belanja
modal ditentukan oleh perubahan yang diperlukan dalam kapasitas fisik jaringan. Pengeluaran pemeliharaan
dialokasikan sesuai dengan serangkaian perhitungan ad hoc yang berusaha menghubungkan berbagai komponen
komponen (seperti pelapisan ulang, pemotongan rumput. Pencahayaan, marka jalan, rambu lalu lintas, drainase
dan sebagainya) untuk karakteristik kendaraan yang berbeda, yaitu ukurannya, jumlah gandar standar (beban
gandar tinggi yang melakukan kerusakan besar pada permukaan jalan) dan penggunaan jalan-jalan. Kriteria yang
digunakan untuk memutuskan bagaimana biaya busur dipengaruhi oleh karakteristik kendaraan busur berdasarkan
'saran ahli dari insinyur lalu lintas dan ilmuwan penelitian'. benda-benda seperti policing dan parkir mobil
diperlakukan secara terpisah. Informasi yang terkandung dalam Tabel 5.10 memberikan perbandingan biaya
alokasi dengan pendapatan untuk berbagai kategori pengguna jalan yang berbeda di Inggris untuk tahun
1989/90. Semua kelas menutupi biaya yang dialokasikan, situasi yang juga umum di banyak negara industri
lainnya. Gambar serupa terlihat dalam kelas kendaraan. Sebagai contoh. sementara semua ukuran barang berat
membayar pajak kendaraan di

kelebihan dari biaya jalan umum yang diatribusikan kepada mereka, ada variasi yang cukup besar dalam rasio
pendapatan / biaya, dan kendaraan besar dengan sejumlah kecil gandar cenderung memiliki rasio terendah. Ini
mungkin sangat tidak diinginkan jika kendaraan besar ini juga bertanggung jawab untuk menghasilkan tingkat
biaya eksternal yang tinggi. Metode pengaitan biaya Departemen Transportasi Inggris telah dikritik. Pada satu
tingkat, Button? "Menyarankan bahwa alokasi rinci dalam kerangka Departemen pada 1970-an itu bias terhadap
kendaraan barang berat karena:

penekanan berlebihan pada bobot kendaraan dalam alokasi biaya modal ketika banyak desain jaringan ditentukan
oleh kecepatan kendaraan; asumsi tersirat dalam perhitungan bahwa jaringan sudah optimal ukuran: sifat unit
mobil penumpang yang agak meragukan sebagai ukuran kapasitas jalan •ity; dan 'poros standar' (perangkat
komputasi untuk membandingkan efek merusak kendaraan yang berbeda, dengan mempertimbangkan kekuasaan
'kekuasaan keempat' atau kerusakan jalan ') ukuran yang digunakan dalam perhitungan untuk mencerminkan
kerusakan yang dilakukan per roda.

Secara khusus, ada bukti bahwa mungkin ada unsur penghitungan ganda ketika menghitung biaya kendaraan
barang berat. Mobil-mobil busur terakreditasi dengan alokasi kecil dan biaya pemeliharaan, tetapi ini hanya
mungkin karena standar rekayasa jalan yang tinggi diperlukan untuk membawa lalu lintas barang berat. Oleh
karena itu, kendaraan barang dialokasikan baik biaya tambahan standar desain tinggi dan sebagian besar biaya
pemeliharaan sedangkan dengan spesifikasi desain yang lebih rendah, cocok untuk mobil saja, mobil akan
dialokasikan biaya perawatan yang jauh lebih tinggi.

Poin terakhir ini telah diperiksa secara rinci oleh Ken Small dan rekan-rekannya dalam sebuah studi tentang
kebijakan investasi dan penentuan harga jalan AS (lihat Tabel 5.1 J). Bukti sangat menyarankan bahwa di bawah
rezim AS. di mana pendapatan pajak jalan federal tertentu sebagian dihipotesiskan untuk pembangunan jalan dan
pemeliharaan. jumlah investasi secara historis telah kurang optimal yang mengakibatkan trotoar yang
melengkung, dari prospek ekonomi, terlalu tipis. Hasilnya adalah kebutuhan pemeliharaan dan rekonstruksi yang
tinggi relatif segera setelah jalan dibuka. Bukti ekonomi dari penelitian ini adalah bahwa jika pajak yang lebih
tinggi telah dimasukkan. Mengurangi awalnya dan jalan-jalan standar yang lebih tinggi dibangun kemudian
perpajakan berikutnya untuk membiayai pemeliharaan akan, rata-rata, telah jauh lebih rendah daripada pasti akan
harus jika jaringan tidak memburuk. Struktur perpajakan yang sebenarnya juga harus disesuaikan agar lebih dekat
dengan kerusakan yang terkait dengan berbagai pengguna kelas. Tabel 5.11 menyediakan data tentang perpajakan
aktual, perpajakan yang dibutuhkan dalam waktu dekat untuk mempertahankan sistem jalan saat ini dan apa
jadinya jika perpajakan optimal dan kebijakan investasi telah diadopsi di United Stales. Pada tingkat yang lebih
mendasar, Chris Nash- "telah menyarankan bahwa pendekatan jalan tradisional biaya biaya benar-benar
mengajukan pertanyaan yang salah dan bahwa alokasi biaya jalur harus berada di jalur yang sama sekali berbeda.
Dia menunjukkan bahwa jalan ke depan adalah mengadopsi pendekatan berurutan di mana penekanan yang lebih
besar ditempatkan pada perbedaan elastisitas permintaan di antara pengguna jalan. Secara khusus dia
menyarankan:

Memprediksi tingkat pertumbuhan lalu lintas menurut jenis kendaraan menggunakan asumsi alternatif tentang
tingkat dan struktur perpajakan di masa mendatang. Perkirakan biaya penuh katering untuk tingkat pertumbuhan
lalu lintas yang berbeda. Identifikasi tingkat dan struktur kelemahan di mana pendapatan diperoleh satu irisan
lalu lintas tambahan sesuai dengan biaya tambahan untuk lalu lintas secara keseluruhan dan untuk jenis lalu lintas
individu. Sejauh bahwa pajak yang dihasilkan gagal memenuhi persyaratan penerimaan pemerintah. menaikkan
pajak atas kelas kendaraan sepanjang jalur kedua terbaik (yaitu, sesuai dengan elastisitas permintaan).

Perhitungan semacam itu jelas menempatkan tuntutan yang lebih besar pada sumber informasi tetapi mereka
menawarkan dasar yang agak lebih realistis untuk alokasi biaya dan harga pelacakan yang konsisten dengan
prinsip-prinsip yang diadopsi di tempat lain dalam sektor transportasi.
Mengalokasikan Biaya di Perusahaan Kereta Api milik Negara Alokasi biaya jalur kereta api sering dilakukan
dalam konteks yang sedikit berbeda karena kereta api. tidak seperti kasus jalan. secara tradisional telah
bertanggung jawab di sebagian besar negara untuk menyediakan baik track maupun rolling stock. Di Amerika
Serikat, ini selalu melibatkan rel kereta api swasta, meskipun hingga saat ini sangat diatur, tetapi ini belum,
setidaknya hingga saat ini. pernah terjadi di sebagian besar negara lain. Situasi telah berubah agak adalah beberapa
negara Eropa, bukan hanya karena di negara-negara seperti operasi kereta api Britania Raya telah dipisahkan dari
melacak ketentuan, "tetapi karena peraturan Uni Eropa memerlukan akses terbuka ke jaringan mereka dan ini
memerlukan perkiraan biaya lagu untuk tujuan pengisian. Kami fokus pada situasi di mana, karena masih umum,
kepemilikan negara atas jalur dan operasi tetap dan melihat beberapa. tantangan yang dihadapi di masa lalu oleh
British Rail. Sistem penumpang sebagian besar. Intensitas yang dipelajari subjek ini memberikan wawasan yang
lebih umum. Di negara-negara seperti Inggris, kebutuhan untuk merancang a metode alokasi pra-privatisasi. tidak
hanya berasal dari desain untuk efisiensi internal tetapi juga untuk memungkinkan alokasi biaya tetap umum
antara layanan yang dioperasikan pada kriteria komersial (misalnya, layanan penumpang antarkota) dan yang
dioperasikan pada kriteria sosial (misalnya, layanan komuter) dan diberi subsidi dari pemerintah pusat. Salah satu
kesulitan dengan operasi kereta api adalah biaya umum (yang mana harus menyertakan signaling, termini dan
seterusnya sebagai tambahan untuk melacak) membentuk sub sangat bagian stantial atau total biaya. Praktek
komersial yang normal adalah menggunakan 'biaya ditambah 'metode atau harga sehingga setiap pelanggan akan
membayar tarif yang mencakup / nya biaya spesifik ditambah kontribusi untuk biaya overhead. Asalkan ini
menghasilkan semua biaya yang dipulihkan secara agregat, masalah alokasi biaya umum bukanlah masalah
serius. Sayangnya, untuk alasan-alasan yang disebutkan di atas, ditambah kesulitan menyusun rezim diskriminasi
harga yang cukup sensitif mengingat keragaman layanan yang ditawarkan (bab 7 untuk diskusi tentang
diskriminasi harga). kereta api telah menemukan penting untuk dapat mengalokasikan biaya lintasan mereka.
Kesulitan utama di bidang ini adalah bahwa 'jargon' kereta api sering tidak sesuai dengan definisi ekonomi
konvensional. Kereta api berbicara tentang 'biaya langsung' dan 'biaya tidak langsung' tetapi yang pertama (yang
mencakup biaya pengangkutan, pemeliharaan, pengawalan, pemesanan, asuransi, pengumpulan dan pengiriman
melalui jalan darat) jelas berbeda dari! gagasan ekonomi biaya jangka pendek yang dapat melarikan diri (dan
mungkin atau mungkin tidak melebihi mereka). Sebagai Komite Pilih Inggris untuk Industri yang Dinasionalisasi
'? kata.
'Biaya langsung dipastikan dengan metode biaya lalu lintas tidak sama dengan biaya marjinal jangka
pendek. Mereka juga tidak sesuai dengan tabungan yang akan mengalir segera dari penghentian sebagian kecil
kegiatan perkeretaapian '. Sama halnya, biaya tidak langsung, seperti yang didefinisikan oleh perkeretaapian
(yaitu, jalur, sinyal dan administrasi umum) tidak cukup biaya tetap yang umum untuk semua tratlic. Sementara
biaya-biaya tertentu (misalnya. Pekerjaan tanah) tetap invariant dengan lalu lintas, seringkali dimungkinkan untuk
mengalokasikan biaya track dan signaling ke layanan-layanan tertentu menurut sebab-akibat. Jenis dan kepadatan
lalu lintas menentukan apakah rute jalur tunggal dioperasikan tanpa pemberian sinyal atau multi-jalur, sistem
sinyal multi-aspek disediakan. Stewart Joy. · H kepala ekonom di British Railways, pertama kali disoroti 40 tahun
yang lalu bagaimana biaya ini dapat bervariasi dengan kualitas layanan - · Layanan Kategori A pada jalur ganda
dengan 12 kereta sehari biaya £ 8.250 per mil per tahun dalam biaya lacak (al I 961 harga}: seringnya Jess,
Kategori Layanan B, £ 7.250 - banyak digunakan layanan Kategori C non-express. £ 6,250, dan lambat, layanan
Kategori D, £ 3.500. Hal ini dimungkinkan dengan layanan berkualitas rendah untuk memiliki lebih banyak sinyal
dasar dan standar pemeliharaan jalur yang lebih rendah. adalah perbedaan yang cukup signifikan yang terkait
dengan biaya lintasan yang digunakan secara eksklusif untuk layanan penumpang dan yang digunakan hanya
untuk pengiriman. Laporan Beeching, 34 yang membawa reformasi besar dalam sistem kereta api Inggris 45 tahun
yang lalu, menemukan bahwa satu jalur dipertahankan untuk standar penumpang biaya minimal 3.500 per mil per
tahun tetapi jika hanya diperlukan untuk memenuhi standar pengiriman, biayanya £ 2.000 per mil per tahun, dan
telah diperdebatkan bahwa ini dapat dikurangi lebih lanjut. "
Peningkatan biaya di Inggris terjadi sebagian karena Undang-Undang Transportasi 968 dan pengenalan subsidi
layanan sosial untuk rute-rute khusus. · Perlunya sistem membutuhkan 'identifikasi dan penetapan biaya layanan
dan fasilitas yang biayanya harus ditanggung atau dibantu oleh masyarakat'. Biaya umum dialokasikan sesuai
dengan rumus yang dikembangkan oleh perusahaan konsultan, 'Cooper Brothers · (yang harus dicatat pada
dasarnya adalah rata-rata, daripada marginal. Jenis biaya kerangka). yang mendukung ide atau mengalokasikan
biaya track berdasarkan biaya ton-mil kotor dan biaya sinyal atas dasar kereta-mil. Dengan arus lalu lintas yang
merata menyebar ini wajar, tetapi dengan lalu lintas campuran dan puncak dalam menggunakan teknik alokasi
sepertinya tidak cocok dengan biaya.

British Rail pindah pada akhir 1970-an ke sistem 'akuntansi kontribusi' yang mengharuskan pemutusan
pendapatan dan biaya ke dalam 700 subsektor utama (atau 'pusat laba'). Pusat-pusat laba ini, yang terdiri dari
tunggal arus lalu lintas. kelompok atau arus atau layanan penumpang tertentu. didefinisikan demikian sumber
daya yang dialokasikan kepada mereka dapat secara khusus diidentifikasi dengan minimal kontroversi. Meskipun
demikian tidak semua biaya umum dapat dialokasikan demikian dan dengan demikian rekening-rekening British
Rail mengungkapkan surplus atau pendapatan atas biaya-biaya yang secara langsung dikaitkan yang merupakan
'kontribusi' ke biaya tidak langsung. Jumlah dari semua biaya yang dapat dihindari yang diperoleh mungkin tidak
mencakup semua biaya bisnis, dan 'biaya fasilitas dasar kemungkinan akan tetap. British Rail berpendapat, bahwa
pendekatan ini, mengingat proporsi biaya tidak langsung yang tinggi. 'menjamin kepastian tingkat tinggi dalam
penilaian laba'J "
Privatisasi kereta api di kemudian hari di Inggris dan deregulasi jaringan swasta seperti di negara-negara seperti
Amerika Serikat berarti bahwa ada upaya yang lebih besar dimasukkan ke dalam pemodelan biaya dari jenis yang
dibahas di bagian lain dari bab ini. Kereta api Amerika, pengangkut barang hampir secara eksklusif. secara
tradisional bervariasi dalam cara mereka telah mengalokasikan biaya dan generalisasi mereka tidak mudah-
"Penghapusan atau peraturan di bawah Undang-Undang Staggers Rail 1980 telah memberikan rel kereta api
Amerika dengan lebih fleksibel dalam harga mereka dan kemampuan untuk menutup atau menjual garis yang
tidak menguntungkan dan dengan ini telah datang kebutuhan untuk biaya yang lebih spesifik. Pertumbuhan lalu
lintas peti kemas, dengan serangkaian masalah penetapan harganya yang unik, telah memberikan stimulus lebih
lanjut seperti penggunaan umum perdagangan dengan Arntrack.
Sebelum tahun 1980, Komisi Perdagangan Interstate AS mengatur tarif berdasarkan tingkat pengembalian -
dasarnya adalah dasar biaya-plus. Untuk ini, mereka menetapkan masing-masing layanan itu biaya-biaya yang
dapat secara langsung dan tidak jelas dikaitkan dengannya. Selain biaya yang dapat diatribusikan secara langsung,
setiap layanan diberikan sebagian dari biaya umum sedemikian rupa sehingga semua biaya tersebut dialokasikan
di suatu tempat. Inilah yang sering disebut di Amerika Serikat, 'pendekatan biaya yang terdistribusi sepenuhnya'.
Dengan kata lain, total biaya yang dialokasikan C dari layanan didefinisikan oleh fungsi afin dari bentuk C :::: F
+ saya di mana F merupakan biaya tetap tidak sensitif terhadap volume lalu lintas. m adalah biaya marjinal konstan
dan y adalah tingkat output. John Meyer "dan yang lain. Mengkritik pendekatan ini selama bertahun-tahun.
Menunjuk ke alokasi sewenang-wenang dari biaya umum di seluruh layanan ·· titik awalnya dibuat sedini 1891
oleh FW Taussig," upaya memang telah dilakukan di berbagai kali untuk membagi pengeluaran, dan menetapkan
untuk setiap item lalu lintas jumlah yang harganya. Namun, tentu saja pembagian itu benar-benar sewenang-
wenang '. "Sementara setiap upaya untuk mengalokasikan semua biaya ke output tertentu sulit. seperti yang kita
akan lihat nanti di bab ini, tingkat kesewenang-wenangan telah berkurang dengan pengenalan analisis biaya
ekonometrik. Mereka juga menunjuk pada asumsi yang tidak tepat tentang biaya output - misalnya, metodologi
Komisi berasumsi bahwa biayanya sebanyak 100 ton satu mil untuk mengangkut satu ton seratus mil.
Dari dua contoh, masalah pengalokasian biaya umum untuk beberapa layanan. oleh karena itu, terlihat menjadi
yang sulit. Prinsip-prinsip ekonomi menganjurkan gagasan mencari biaya yang dapat dihindari yang terkait
dengan pengguna tertentu dan kemudian mengalokasikan ini sesuai. Masalahnya adalah dalam menentukan basis
dari mana untuk memulai serangkaian alokasi: dalam kasus jalan, busur mereka terutama dirancang untuk mobil
dengan lori memaksakan biaya tambahan atau apakah mereka di sana memberikan kualitas layanan dengan lalu
lintas mobil lebih cepat yang memerlukan lebih tinggi standar rekayasa? Kami telah melihat bahwa adalah
mungkin untuk mengalokasikan banyak item dengan dasar biaya yang dapat dihindari meskipun aplikasi praktis
mungkin memerlukan tingkat rata-rata yang tinggi.

5.6 Biaya Pengguna Transportasi dan Notion of Generalized Costs

Pengamatan sederhana menunjukkan kepada kita bahwa berbagai jenis transportasi terkait, dalam cara yang sangat
luas, dengan jarak perjalanan. Berjalan dan bersepeda, bersama dengan mengendarai moped, sebagian besar
digunakan untuk perjalanan lokal, sedangkan transportasi udara mendominasi pergerakan jarak jauh. Generalisasi
serupa dapat dikatakan tentang transportasi barang, meskipun dalam hal ini adalah pengiriman yang mendominasi
lama gerakan jarak, setidaknya dalam hal gerakan fisik. atau tentu saja ada kasus di mana gambar yang sangat
luas ini tidak berlaku. Sebagai contoh. di mana ada hamparan air yang harus ditutup, ini sering dengan perahu
atau pesawat udara jika tidak ada infrastruktur jalan atau rel: dan juga di mana pegunungan busur ini dan itu mahal
untuk membangun infrastruktur permukaan, transportasi udara dapat memainkan peran penting. Batas-batas juga
cenderung sedikit berbeda dengan budaya. ··· Amerika Serikat adalah masyarakat yang berorientasi pada mobil
dan banyak bahkan untuk perjalanan terpendek tidak mempertimbangkan berjalan atau bersepeda.
Pada bab sebelumnya, Gambar 4.1 memberikan gambaran yang sangat khas tentang batas-batas berbagai moda
transportasi. Poin crossover mewakili 'batas jauh' di mana mode bersaing. Kompetisi ini mengambil berbagai
bentuk. Dari sudut pandang pelancong, atau dari pengirim barang, berbagai faktor memengaruhi jenis keputusan
ini. Secara khusus, wisatawan memperhatikan waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan dan biaya
uang yang terlibat dan. sering, juga kualitas layanan yang ditawarkan. Pihak yang berkepentingan tidak hanya
dengan biaya keuangan kereta tetapi juga kecepatan, keandalan dan jadwal layanan. Permintaan untuk transportasi
tidak karena itu, hanya tergantung pada biaya keuangan tetapi lebih pada keseluruhan biaya peluang yang
terlibat. Transportasi tidak unik dalam hal ini, tetapi itu berbeda dari layanan lain dalam biaya inoney yang
mungkin hanya membentuk sebagian kecil dari keseluruhan biaya. Dalam hal pengambilan keputusan, biaya uang
perjalanan mungkin memiliki pengaruh minimal atas apakah itu dilakukan atau moda transportasi disukai - sebuah
fakta yang dapat menjelaskan penggunaan yang cukup dari mobil pribadi meskipun mode 'lebih murah' tersedia
.40. Biaya pengguna juga, menurut Herb Mohring, "penting dalam konteks transportasi publik perkotaan karena
alasan lain. Dia berpendapat bahwa dalam konteks transportasi umum yang sangat sering di kota-kota, efek
ekonomi skala utama dikaitkan dengan penghematan waktu penumpang. Ada ekonomi ketika layanan tersebut
sedemikian rupa sehingga orang tidak tiba di berhenti berniat untuk menangkap bus terjadwal tertentu tetapi tahu
bahwa headways begitu dekat sehingga setiap saat menunggu akan pendek. Jika. katakanlah, rata-rata headway
adalah 10 menit kemudian menunggu rata-rata, dengan asumsi kedatangan penumpang secara acak, akan menjadi
lima menit Pengurangan headway hingga lima menit akan mengurangi waktu tunggu rata-rata menjadi dua
setengah menit Peningkatan output layanan bus, oleh karena itu, mengurangi waktu menunggu dan karenanya
biaya perjalanan pengguna dengan bus. Dalam menganalisis permintaan transportasi atau ketika meramalkan
tanggapan konsumen di masa mendatang, sering kali mungkin untuk menilai tanggapan terhadap komponen
individual dari keseluruhan biaya, yaitu biaya uang. biaya waktu. biaya ketidaknyamanan dan sebagainya. Dalam
beberapa situasi, bagaimanapun, itu telah terbukti berguna untuk memiliki ukuran gabungan. Ini mungkin benar
dalam situasi di mana fungsi-fungsi biaya multidimensi busur berat atau ketika ukuran unidimensional sederhana,
dengan memusatkan perhatian pada tren umum dalam biaya, memungkinkan pemahaman yang lebih jelas tentang
perubahan permintaan untuk layanan transportasi. Perangkat pragmatis untuk mengurangi berbagai biaya yang
terlibat dalam perjalanan adalah menggunakan indeks tunggal yang menyatakan 'biaya umum'. Biaya umum
perjalanan dinyatakan sebagai satu. biasanya moneter. mengukur penggabungan. umumnya dalam bentuk linier,
sebagian besar biaya yang penting tetapi berbeda yang membentuk keseluruhan biaya peluang perjalanan.
Terkadang ukuran biaya waktu umum dapat menggantikan indeks keuangan.42 Karakteristik biaya umum adalah,
oleh karena itu, mengurangi semua item biaya ke indeks tunggal dan indeks ini kemudian dapat digunakan dengan
cara yang sama seperti biaya uang dalam standar analisa ekonomi. Sederhananya, biaya umum dapat didefinisikan
sebagai:

dimana G adalah biaya umum dan Cl 'C'.!. C3 ••••, C11 adalah berbagai waktu, uang, dan biaya perjalanan
lainnya. Ini memungkinkan permintaan perjalanan dinyatakan sebagai fungsi dari variabel tunggal ·· yaitu, QD =
j {G). Sementara dalam indeks sederhana, biaya umum dibentuk sebagai kombinasi linear dari waktu dan uang
(atau jarak) biaya, dalam sebagian besar analisis terapan komponen waktu dan uang dibagi menjadi nomor atau
klausa (misalnya, waktu berjalan, waktu tunggu, waktu kendaraan dan seterusnya). Ini menghasilkan ekspresi
bentuk umum:

dimana Marc biaya uang yang sebenarnya dari suatu perjalanan. sebagai contoh. tarif atau biaya bensin. dan
T; adalah biaya waktu, misalnya. waktu on-kendaraan dan waktu tunggu yang terdiri dari jumlah waktu yang
terlibat waktu nilai moneter per unit atau waktu
(ini dibahas secara rinci dalam Bab 4).vUntuk kemudahan eksposiasih, kami mengambil bentuk khusus yang
cukup sederhana atau umum ized fungsi biaya yang digunakan beberapa waktu lalu di Inggris sebagai bagian dari
South-cast Lancashire, North-east Cheshire (SELNEO transport study yang dilakukan di akhir tahun 960-an, 41
yang memberikan ilustrasi yang berguna dari aplikasi yang sebenarnya. Ini sudah kadaluwarsa. Tapi ini membuat
titik-titik kunci agak rapi. Indeks biaya umum digunakan dalam distribusi perjalanan gabungan ·· modal split
elemen dari analisis (SIS Bab 12) adalah atau formulir:

Masalah penting adalah bagaimana biaya ini harus diperlakukan dalam analisis keputusan transportasi. Ekonomi
berkaitan dengan biaya yang mempengaruhi perilaku dalam jangka pendek dan dengan mereka yang
mempengaruhi keputusan jangka panjang. Dalam jangka pendek, orang mungkin hanya melihat rentang biaya
terbatas atau tidak sepenuhnya menghargai mag penuh •nitude dari beberapa item biaya. Namun. inilah set atau
biaya yang mempengaruhi mereka tindakan segera. Masalah persepsi umumnya terkait dengan biaya eksternal
yang dibuat oleh wisatawan dengan mengabaikan tindakan mereka (Bab 6) tetapi di sini kita prihatin dengan
kesalahan persepsi biaya yang mereka tanggung sendiri. Orang salah mengartikan biaya perjalanan mereka (atau
memindahkan barang) karena sejumlah alasan:

Uang atau biaya waktu mungkin sangat kecil sehingga tidak layak diperhitungkan. Biaya variabel tertentu dapat
dianggap salah sebagai biaya tetap; Yang termasuk di sini adalah kecenderungan pengguna mobil untuk
memperhitungkan hanya biaya bensin perjalanan dan mengabaikan penyusutan kendaraan dan pemeliharaannya.
Pengguna mungkin tidak menyadari hubungan antara tindakan tertentu dan biaya yang ditimbulkannya. misalnya,
pengemudi yang cepat mungkin tidak menyadari adanya biaya bahan bakar tambahan yang dia timbulkan.
Kebiasaan dapat membuat pembuat perjalanan rutin tidak menyadari perubahan kondisi biaya
dari waktu ke waktu bahkan jika mereka sepenuhnya menyadari biaya sumber daya penuh dari tindakan mereka
di beberapa titik waktu sebelumnya. Ini lebih mungkin menjadi masalah yang dihadapi oleh pengguna mobil
daripada pengguna transportasi umum yang menghadapi pembelian tiket reguler.

Sementara tiga alasan terakhir untuk mispcrception dihasilkan dari informasi yang buruk atau tidak memadai,
yang pertama mewakili keberangkatan dari ide ekonomi konvensional untuk memaksimalkan perilaku. Meskipun
ini menimbulkan pertanyaan teoritis yang menarik, ada alasan untuk berargumen bahwa tiga terakhir
kemungkinan memiliki kepentingan kuantitatif yang lebih besar bagi ekonom transportasi. Kurangnya informasi
yang baik cenderung menghasilkan perilaku perjalanan yang berbeda dari yang diantisipasi dalam situasi
informasi lengkap. Sedangkan biaya umum yang dipersepsikan menawarkan dasar untuk analisis perilaku
perjalanan. Ini adalah biaya sumber daya aktual yang sesuai untuk pengambilan keputusan investasi. Ketika orang-
orang secara akurat melihat biaya perjalanan mereka, tidak ada perbedaan antara biaya umum dan sumber daya
yang dirasakan. Namun, di mana ada kesalahan persepsi. biaya sumber daya,menjadi biaya peluang penuh dari
pembuatan perjalanan. akan melebihi biaya yang dirasakan dan ini dapat mengakibatkan overinvestasi dalam
fasilitas transportasi jika penyesuaian tidak dilakukan. (Tentu saja, kami masih mengabaikan biaya eksternal
seperti polusi tetapi ini menyulitkan daripada mengubah argurnen.) Keuntungan kesejahteraan sosial yang terkait
dengan investasi dinilai dengan membandingkan biaya sumber daya dengan manfaat yang
dihasilkan. Kesulitannya adalah tingkat lalu lintas sebenarnya menggunakan fasilitas tergantung pada biaya yang
dirasakan. Pada Gambar 5.9 kami memiliki kurva permintaan linier untuk penggunaan, 1 jalan dengan perkiraan
biaya penggunaan umum awal sebesar P1. Pelebaran jalan mempercepat lalu lintas, menyebabkan biaya umum
yang dianggap jatuh ke pz_ Namun, jika biaya sumber daya yang sebenarnya dari pembuatan perjalanan sepanjang
jalan adalah F1 dan /> 2 untuk masing-masing situasi sebelum dan sesudah investasi, maka akan ada 'kerugian'
kesejahteraan 'kerugian' yang dihasilkan baik pada t1 dan P · tingkat lalu lintas. {Pada arus lalu lintas pra-
investasi. kehilangan ini sama dengan area c dan di pos • arus investasi,, 2. itu adalah h.) Jika tidak ada akun yang
diambil dari ini. Namun, terlihat jelas keuntungan surplus konsumen dari pelebaran jalan sama dengan (d + e + f
+ g). Bahkan, karena biaya sumber daya asli diukur oleh F1 dan r-. Investasi akan menghasilkan manfaat bersih
(b + c + d + e - h), Area (b + e + d) mewakili penghematan biaya sumber daya langsung di bawah kurva permintaan
dengan mengurangi sumber daya biaya perjalanan. sementara (c .. h) mencerminkan perubahan dalam
kesejahteraan Joss antara dua situasi lalu lintas. Henry Neuberger + menggeneralisasi perhitungan ini ke
mempertimbangkan pengaruh kebijakan yang mengubah biaya dan pola perjalanan melalui jaringan jalan. Adopsi
ide indeks tunggal biaya transportasi telah memungkinkan kemajuan signifikan dalam prakiraan transportasi dan
penilaian proyek yang akan dibuat. Ini tidak berarti, bagaimanapun, bahwa. konsep bukan tanpa kritik, atau bahwa
mereka yang memilih untuk mengabaikan keberadaannya belum membuat kemajuan lain. Pertama. batasan-
batasan inheren yang tersirat dalam agregasi unsur-unsur biaya yang berbeda, khususnya agregasi berbagai
komponen biaya menjadi indeks yang unik, membatasi elastisitas permintaan yang terpisah berkenaan dengan
biaya masing-masing individu. Satu berakhir dengan elastisitas sehubungan dengan biaya umum tetapi tidak bisa,
untuk Misalnya, nilai efek spesifik dari pengurangan biaya waktu perjalanan. Kedua, ada kekhawatiran tentang
stabilitas uang jangka panjang sebagai pembilang. Karena penghasilan meningkat seiring berjalannya waktu, ia
berpendapat, utilitas uang akan jatuh relatif terhadap barang-barang lain, terutama Lime. yang tetap dalam
kuantitas. Mcintosh dan Quarmby, "karena itu, berpendapat bahwa Lime harus digunakan sebagai dasar
pengukuran dan konsep operasional harus digeneralisasikan biaya waktu. Selain itu, waktu didistribusikan secara
merata (dalam arti bahwa setiap orang memiliki 24 jam dalam sehari) yang mengelak beberapa atau kesulitan
distribusi menggunakan nilai uang dari komponen biaya perjalanan Ketiga, bahkan jika gagasan dasar dari biaya
umum diterima, ada kritik yang menentang penggunaan indeks 'universal' untuk aplikasi di seluruh negara,
misalnya atau formulir Mcintosh dan Quarmby dikemukakan untuk Kerajaan Inggris beberapa tahun yang
lalu. Kesulitan adalah bahwa ada bukti liule untuk mendukung universalitas dari setiap skema pembobotan yang
digunakan. Meskipun penggunaan penilaian waktu resmi dan formula memastikan konsistensi dalam
pendekatan. mereka mungkin menyebabkan inkonsistensi dalam hasil jika indeks keseluruhan hanya akurat dalam
set keadaan tertentu. Biaya umum adalah, terlepas dari kritik-kritik ini, alat yang berguna untuk membantu kita
memahami, dalam arti luas, bagaimana variasi dalam biaya perjalanan dapat memengaruhi perilaku perjalanan. Di
atas segalanya, ini adalah perangkat pedagogis yang sangat berguna yang dapat membantu pembuat kebijakan
mengartikulasikan ide-ide dan rencana mereka ke khalayak yang lebih umum. Ini juga berfungsi sebagai
perangkat pragmatis untuk membantu dalam jenis pemodelan dan pengambilan keputusan tertentu di mana
sebaliknya. sebagai "Searle" menunjukkan. tidak ada informasi yang akan segera mengingatkan semua. Dalam
konteks ini indeks mungkin menjadi instrumen yang tidak sempurna tetapi, ketika digunakan dengan kehati-hatian
yang cukup, itu dapat menghasilkan wawasan berguna ke dalam efek yang mungkin dari kebijakan transportasi
alternatif.
5.7 Bunching of Services

Seringkali ada banyak bus di jalan, atau konsentrasi penerbangan yang berangkat sekitar waktu yang sama untuk
tujuan tertentu. Dalam kasus bus, ini mungkin hanya disebabkan oleh kondisi lalu lintas yang tidak
memungkinkan bus, dengan frekuensi pemberhentian mereka dan ketiadaan ketangkasan relatif mereka, untuk
menjaga jadwal yang di atas kertas memiliki lebih banyak headway biasa di antara mereka. Namun dalam banyak
kasus lainnya, banyak fitur layanan yang serupa, dihasilkan dari tindakan yang disengaja dari pihak pemasok
layanan. Ini mungkin karena permintaan memuncak pada waktu-waktu tertentu dalam sehari dan. Oleh karena
itu, itulah waktu yang pelanggan bersedia membayar karena memiliki 'sekelompok' kendaraan yang tersedia.
Logika ini meluas ke sejumlah besar taksi pada waktu-waktu tertentu yang menunggu di bandara, stasiun kereta
api dan terminal lain.Tetapi sifat pasokan dan produk yang ditawarkan juga dapat menyebabkan situasi di mana
tandan kurang diinginkan. Ini juga dapat terjadi dalam hal di mana infrastruktur transportasi. seperti pompa bensin,
berada. Mengesampingkan kontrol perencanaan, bahkan di mana ada pilihan pompa bensin yang relatif bebas
cenderung secara fisik berkumpul. Penjelasan untuk fenomena ini, dan akun tentang biaya yang diciptakannya.
dapat ditelusuri kembali pada karya Harold Hotelling lebih dari tiga perempat abad yang lalu. "Sementara
analisisnya benar-benar dirancang untuk menjelaskan keputusan lokasi bisnis dan mengapa produsen di pasar
dengan sejumlah produsen besar terbatas · yang dikenal sebagai 'oligopoli' Hari-hari ini ··· cenderung
menghasilkan barang-barang yang sangat mirip, tetapi juga memiliki relevansi dengan isu layanan transportasi,
analisis dapat dijelaskan dengan recourse lo Gambar 5.10. Jarak antara titik A ~ B ~ C dalam gambar mewakili
interval IO-menit. Jika ada pengguna potensial yang datang terus menerus dan pada tingkat yang merata maka
aliran ini dapat diambil sebagai garis antara titik A. B dan C. Kami memperkenalkan dua perusahaan bus. X dan
Y, yang menawarkan tarif identik dan kapasitas tak terbatas untuk mengangkut penumpang, Dengan demikian
penumpang acuh tak acuh seperti bus perusahaan mana mereka melakukan perjalanan mereka. Awalnya kedua
perusahaan mengoperasikan layanan mereka dengan headway 20 menit, masing-masing menawarkan kursi di
pertengahan periode waktu. Rata-rata menunggu penumpang dengan demikian adalah lima menit - jika seseorang
hanya ketinggalan bus X dan harus menunggu Y maka dia memiliki saya 0 menit meratap, tetapi seseorang yang
datang secara kebetulan dengan bus Y tidak menunggu. Namun, sementara ini adalah situasi yang optimal, itu
bukan keseimbangan karena ada insentif bagi perusahaan bus untuk menjadwal ulang. X, misalnya, dapat
menjadwal ulang layanannya untuk berjalan sesaat sebelum bus Y, katakanlah di X *. Ini akan memungkinkan X
co mengambil hampir semua penumpang yang sedang menunggu bus Y. Perusahaan Y. untuk tetap dalam bisnis.
kemudian akan menjadwal ulang layanannya ke, katakanlah, Y * dan mengambil sebagian besar penumpang yang
akan menunggu layanan X *.Hal ini berlangsung sampai perusahaan-perusahaan itu waktu 20 menit mereka
bertepatan dengan satu sama lain ·· di K ·· dan Y '. Ini adalah keseimbangan karena tidak ada insentif untuk
mengubah mereka jasa; perubahan berarti jumlah penumpang yang lebih sedikit. Namun, ini tidak optimal dari
perspektif penumpang karena sekarang waktu tunggu rata-rata adalah. IO menit ··· hilang X's bus berarti
menunggu 20 menit untuk layanan X atau Y berikutnya tanpa menunggu mereka yang baru saja muncul ketika
bus jatuh tempo. Sifat persaingan dan biaya umum untuk kedua pemasok berpengaruh •tively menyebabkan biaya
eksternal untuk pengguna bus potensial, topik yang akan kita kembalikan Bab 6. Tentu saja contohnya sangat
sederhana, tetapi ada catatan-catatan dari bagian awal atau abad kedua puluh dari perusahaan bus yang terlibat
secara keseluruhan. serangkaian praktik seperti ini - misalnya. kehilangan penumpang di beberapa pemberhentian
untuk bergerak mendahului bus perusahaan lain untuk mengumpulkan banyak pelanggan kemudian di rute. "Pada
kenyataannya, tingkat kehilangan kesejahteraan karena tingkat waktu tunggu yang tinggi kemungkinan akan
hilang karena konsumen tidak akan sampai pada interval yang sama tetapi akan memainkan 'permainan' mereka
sendiri dengan perusahaan bus untuk meminimalkan penantian mereka. Juga kondisi keseimbangan cenderung
untuk memecah dengan lebih dari dua operator bus dan ketika jaringan layanan yang kompleks ikut bermain.

5.8 Elemen Kinerja Ekonomi

Elemen Kinerja Ekonomi umumnya diasumsikan bahwa perusahaan berusaha untuk meminimalkan biaya
mereka, dan ini adalah asumsi umum ketika mempertimbangkan transportasi. pasar. Dalam prakteknya,
perusahaan melakukan dengan berbagai tingkat efisiensi. Selanjutnya, kinerja dapat diukur ured dalam banyak
dimensi; mungkin dalam hal atau apakah biaya produksi diminimalisasi (Xvinefficiency), apakah output berada
pada tingkat optimal (efisiensi alokatif), atau apakah sumber daya terbuang untuk melindungi tertentu. monopoli
biasanya legal. posisi pasar (apa yang disebut 'Tullock rent-seeking inefficiency'). Kami mengambil contoh dari
bandara dan maskapai penerbangan dan melihat implikasi potensial untuk berbagai bentuk efisiensi ini ketika ada
struktur pasar yang berbeda, Ketertarikannya adalah bagaimana aktor berusaha memperoleh sewa (atau laba)
ketika tidak ada masalah kapasitas asli ; dengan kata lain ketika mereka dapat menggunakan kekuatan pasar.
Gambar 5.11 mewakili. untuk kesederhanaan, biaya jangka pendek (MC) dan permintaan (D) untuk slot take-off
yang terkait dengan bandara landasan pacu tunggal. Untuk memudahkan penyajian kurva permintaan
digambarkan sebagai linier. dan kurva biaya horisontal. Dalam kebanyakan monopoli alami, karena berbagai skala
dan lingkup ekonomi, kurva biaya hampir pasti akan miring ke bawah, Memperkenalkan ini, namun. sementara
lebih realistis. kompleksitas asam tetapi bukan substansi dari argumen. Ada diasumsikan kapasitas yang memadai
untuk memenuhi permintaan efektif nil saat ini di pasar. Jika ada batasan kapasitas fisik yang mengikat pada
tingkat sebelum Qc - sebagai teori klasik yang ketat akan diperlukan, maka kurva MC akan menjadi vertikal pada
titik di mana kapasitas tercapai. Ini tidak mempengaruhi kepemilikan fundamental dari argumen mencari-sewa
seperti yang disajikan di sini, dan karenanya diabaikan. Tetapi dalam keadaan ini, biaya menjadi alat pengukur
untuk kapasitas terbatas serta refleksi dari biaya yang dikeluarkan dalam menyediakan kapasitas yang ada dan
sebagai sarana untuk mengekstraksi rente ekonomi. Masalahnya adalah yang paling sederhana dari keseluruhan
tingkat dan distribusi manfaat dari mekanisme alokasi alternatif, dengan asumsi bahwa hanya maskapai
penerbangan dan bandara yang terlibat. Diasumsikan, kecuali dinyatakan sebaliknya,bahwa baik maskapai
penerbangan maupun bandara sedang mencari pemaksimalan sewa ekonomi, Ini mungkin asumsi yang kuat bagi
mereka yang memiliki kepemilikan publik di mana mungkin ada argumen yang sah untuk mempertimbangkan
kemungkinan lain seperti 'memuaskan' dengan serangkaian tujuan yang lebih rendah sedang dicari, tetapi itu
memberikan kemampuan untuk menjaga analisis dikelola. Hasil akhir akan bergantung pada sifat pasar dan
kekuatan pembeli dan penjual, Maskapai penerbangan kompetitiflayanan kontraktiflini Menghasilkan hasil
pertama Pareto standar pertama terbaik dari harga PC dan output Qc. Sewa gabungan pembeli dan penjual
dimaksimalkan sebagai area cbPc pada Gambar 5.11. Perusahaan penerbangan menikmati surplus ekonomi dari
penggunaan bandara dalam hal ini karena sifat horizontal dari kurva biaya; dengan kemiringan positif di bandara
juga akan menikmati sewa tetapi dengan kemiringan negatif itu akan hilang uang. Hasil yang sama dalam hal
penggunaan slot secara keseluruhan akan muncul jika bandara adalah monopoli yang diatur yang
mengharuskannya untuk menetapkan harga marjinal slotnya atau mengalokasikannya menggunakan gaya lelang
Vickrcy, di mana penawar tertinggi menang tetapi membayar jumlah yang sama. kepada penawar tertinggi kedua,
meskipun di sini bandara akan mengambil sewa dari maskapai penerbangan.
Maskapai Monopolv (atau aliansi strategis yang kuat Bandara yang tidak kompetitif Karena bandara tidak
memiliki kekuatan pasar, maskapai penerbangan, atau kartel maskapai penerbangan, akan dapat memaksanya
untuk memberi harga slotnya ke bawah ke biaya marjinal bandara menyediakan slot, Pc- Maskapai penerbangan
akan kembali mendapatkan semua rente ekonomi lagi Maskapai penerbangan kompetitif / bandara monopoli alami
singlepricing Ini adalah neo • kasus klasik atau monopoli dengan harga slot yang mencapai PM dan jumlah slot
dibatasi oleh bandara lo QM. Keuntungan dari kegiatan bandara adalah dibagi antara maskapai penerbangan (eP1,
a) dan bandara <.P. ~, acP c> - Tapi ada kerugian kesejahteraan yang sama dengan daerah abc .. Harberger> ''
deadweight loss triangle '. Ini adalah jenis struktur institusional yang dapat dibayangkan di bawah rezim di mana
bandara menetapkan harga slotnya di P.11 dan kemudian mengizinkan maskapai apa pun untuk mengambil slot
pada tingkat ini dengan pertukaran slot berikutnya diperbolehkan. Jika. setelah biaya slot telah dibayarkan,
maskapai penerbangan dapat membeli dan menjual slot, kemudian akan ada transfer manfaat di antara mereka
sejauh aP_11c tanpa pengaruh baik pada sewa bandara atau kesejahteraan agregat. Pelayaran yang kompetitif di
bandara monopoli terlembaga Di sini kombinasi harga dan output sama dengan di atas tetapi bandara akan
berpotensi menikmati sewa yang lebih kecil dan kesejahteraan sosial secara keseluruhan akan berkurang.

Gordon Tullock "berpendapat bahwa ada kemungkinan disipasi sewa dalam jenis atau situasi ini. Bandara, untuk
mempertahankan monopoli institusionalnya, akan bersedia mengeluarkan hingga P, \., Ac / 'c dalam sewa ekonomi
potensial untuk mempertahankan ini. posisi misalnya, melalui lobi, dukungan politik, iklan atau tindakan hukum,
bahkan sejumlah kecil sewa lebih disukai daripada tidak. Karena tindakan semacam itu pada dasarnya tidak
produktif, setidaknya di dunia non-Keynesian, tidak hanya biaya uang bandara tetapi juga mewakili hilangnya
kesejahteraan sosial .Harga kompetitif dan harga yang mendiskriminasikan bandara monopoli alami Dalam kasus
ini, melalui tindakan seperti melelang slot individu dengan cara yang memungkinkan diskriminasi harga tingkat
pertama, bandara dapat mengekstraksi harga tiket turun kurva permintaan. Tindakan ini menghasilkan untuk
bandara sewa ekonomi atau ebP c dengan maskapai yang tidak memilikinya. Hasilnya adalah Pareto cflicicut dan
memaksimalkan kesejahteraan. Defacto ini berarti bahwa kurva permintaan mewakili kurva pendapatan marjinal
bandara dengan diferensiasi harga. Hasilnya adalah Pareto optimal. (Bandar udara monopoli 'penerbangan yang
kompetitif alami dengan X-i11e_fficiemy Harvey Leibenstein = berpendapat bahwa monopoli memiliki insentif
terbatas untuk meminimalkan biaya mereka tetapi mereka sering beroperasi di 'daerah inert' di mana ada sedikit
insentif untuk mencari efisiensi maksimum. (Gambar 5.12 mengilustrasikan gagasan tentang area inert. Manajer
dapat membuat trade-oil antara keuntungan yang dapat mereka buat dengan mempengaruhi biaya dan upaya yang
mereka masukkan ke dalam bisnis. Keuntungan tambahan cenderung lancip dengan usaha tambahan karena lebih
banyak masalah yang dihadapi. . Di beberapa titik E * upaya tambahan (£ 01, - £ "') hanya tidak terlihat untuk
membenarkan tambahan keuntungan mm, 1x - m yang diperlukan untuk maximize keuntungan. Oleh karena itu,
biaya tidak diminimalkan.) Kelembutan ini dapat disebabkan oleh berbagai faktor seperti upaya manajerial yang
diperlukan untuk menegosiasikan kontrak kerja ketika dihadapkan dengan tuntutan serikat pekerja. Jika ini
kasusnya maka kurva biaya akan naik menjadi MC * pada Gambar 5.11 dan single monopolis yang
memaksimalkan laba akan membatasi pasokan slot ke Q; t, dan ekstrak sewa sebesar Pf1d [C * Maskapai
penerbangan akan tersisa dengan edP_t1, tetapi mungkin yang paling penting, kesejahteraan sosial yang terkait
dengan penggunaan slot akan menjadi Pf1dbP c kurang dari ketika ada persaingan di kedua maskapai dan pasar
bandara. Maskapai penerbangan kompetitif dengan harga sempurna yang membedakan bandara monopoli alami
dengan X-i11ejficie11cy Situasi di sini adalah bahwa bandara akan menyediakan Q- ;, dan menikmati rente
ekonomi egC *, dengan maskapai penerbangan tidak mengambil satupun. Dibandingkan dengan situasi monopoli
harga tunggal di mana tidak ada X-inefisiensi. kesejahteraan sosial agregat, dikurangi oleh P.wagC *.
Kategorisasi ini tidak mempertimbangkan semua kemungkinan · misalnya. tidak ada pertimbangan tentang
ketidakefisienan di antara maskapai penerbangan atau kolusi antara pihak-pihak - tetapi ini menunjukkan
pentingnya kelembagaan, serta teknis, karakteristik yang mempengaruhi efisiensi dalam menentukan tingkat laba
dihasilkan dan penerima atau sewa ini.

S.9 Biaya dan Pengukuran Efisiensi Ekonomi

Seseorang dapat mempertimbangkan apakah usaha transportasi itu efisien, atau apakah efisiensinya berubah
seiring waktu, dengan melihat biaya pembuatan outputnya, yang merupakan cara kita membahas subjek sejauh
ini, atau output yang dihasilkan dari input digunakan: produktivitas. Langkah-langkah ini adalah bayangan cermin
satu sama lain. Fungsi biaya menghubungkan biaya dengan jumlah output dan harga input: fungsi produksi
menghubungkan jumlah output dengan jumlah input. Peningkatan produktivitas dapat terjadi dalam beberapa
cara. Ini dapat mencerminkan pengurangan inefisiensi menggunakan teknologi yang ada, pergeseran dalam
pengetahuan dan kemampuan teknologi, dan / atau perbedaan dalam lingkungan atau keadaan operasi yang
mempengaruhi penggunaan input / output. Contoh yang terakhir adalah perusahaan transportasi beroperasi di
medan yang merugikan. Ini akan membutuhkan lebih banyak input per ton atau kargo yang dipindahkan dari
perusahaan yang beroperasi di medan yang mudah: ini terpisah dari pertanyaan kecakapan teknologi. Kekacauan
atau produktivitas yang paling penting adalah seringnya perubahan teknologi atau 'pergeseran' dalam kemampuan
produktif. Meningkatkan efisiensi menggunakan pengetahuan yang ada akan menemui batasan. Kemajuan Mayor
Jong dalam industri ' dan kekayaan kekayaan masyarakat disebabkan oleh perubahan dalam kemampuan
produktif. Kembali ke sisi biaya yang ketat atau persamaan, metode tradisional menilai apakah suatu usaha adalah
efisien adalah mengandalkan prosedur akuntansi yang melibatkan pengumpulan data dalam kaitannya dengan
berbagai kategori biaya bunga dan menghubungkan ini ke output perusahaan dalam sebagian besar cara intuitif,
umumnya dengan asumsi hubungan linear antara berbagai biaya dan output. Meskipun berguna untuk
pengambilan keputusan jangka pendek, teknik ini tidak memiliki hubungan kausal eksplisit antara input dan
output, yang membatasi kegunaannya untuk pengambilan keputusan jangka panjang. Memisahkan dampak biaya
tetap dan variabel sangat bermasalah. Dalam konteks transportasi, kerangka akuntansi yang lebih canggih
dijelaskan oleh Ken Sma11.s4 dan mengambil bentuk:

di mana RAJ adalah rute-mil, PV kendaraan puncak dalam pelayanan, VH kendaraan-jam dan VM kendaraan-
mil. Akun-akun tersebut menyiratkan skala timbangan tetap. dengan total biaya meningkat dengan faktor yang
sama dengan peningkatan umum di semua variabel sisi kanan. Jika. Namun, Ri'tl dipertahankan tetap dan faktor-
faktor lain meningkat dengan faktor umum, maka kenaikan total biaya akan lebih kecil dari ini, menyiratkan
ekonomi kepadatan. Ada dua pendekatan yang luas untuk peringkat kinerja kuantitatif yang sekarang lebih banyak
digunakan daripada pengukuran akuntansi. Pertama, perkiraan statistik atau ekonometrik busur pertama dari
fungsi produksi atau biaya dan yang kedua. pendekatan nonparametrik atau pemrograman. Sebelum melihat hal
ini secara mendetail, ada juga indikator produktivitas yang lebih mendasar yang mengandung 'pembandingan'. Ini
adalah konsep umum yang mengacu pada proses identifikasi organisasi atau kegiatan produksi yang serupa,
mengumpulkan data kuantitatif dan impresionistik tentang persamaan dan perbedaan di seluruh perusahaan, dan
menarik kesimpulan tentang mana yang paling efektif, dan karenanya apa yang dapat dipelajari oleh perusahaan
lain darinya . Ini mungkin termasuk perbandingan kinerja kuantitatif tetapi tidak terbatas pada itu.Ini sering
termasuk struktur dan praktik manajemen organisasi. Kami tidak membahas ini secara detail. tetapi sering
digunakan dalam praktek (sebagai contoh. oleh EUROCONTROL, badan yang mengawasi kontrol lalu lintas
udara Eropa, ketika membandingkan efisiensi individu cener =) dan fokus pada pendekatan ekonometrik dan
program yang lebih ketat,

Biaya Statistik dan Fungsi Produksi

Fungsi statistik, dengan parameter biasanya diperkirakan menggunakan analisis regresi. jauh lebih banyak
digunakan dalam analisis ekonomi. Fungsi produksi statistik mengaitkan output level input tetapi karena itu sulit
diperkirakan
fungsi produksi ketika perusahaan memproduksi lebih dari satu output. pendekatan fungsi co.st telah
dikembangkan berdasarkan dualitas-thory-? Fungsi biaya, adalah teknologi produksi ganda yang diterjemahkan
dalam mode satu-ke-satu. Itu

fungsi biaya dapat dengan mudah diterapkan pada situasi multi-output. Teori dualitas juga mengakui bahwa harga
input menggantikan kebutuhan untuk pengukuran kuantitas input secara eksplisit. Fungsi biaya menentukan biaya
minimum untuk menghasilkan output tertentu yang diperoleh dari vektor input yang diberikan teknologi
produksi. itu adalah:

di mana C adalah biaya, w adalah vektor dari harga input, y adalah vektor atau output. dan r adalah keadaan
teknologi. (Pendekatan fungsi produksi menghubungkan output ke input.) Karena estimasi melibatkan biaya
produksi y yang diberikan input vektor, ada juga kebutuhan untuk menentukan motivasi sup transportasi •plier
dan hubungan teknis antara input dan output yang terlibat.58 Metode ekonometrik tradisional untuk
memperkirakan fungsi biaya atau produksi secara implisit mengasumsikan bahwa semua perusahaan berhasil
mencapai perbatasan yang efisien, dan hanya menyimpang secara acak. Jika. namun. perusahaan tidak selalu
berada di perbatasan, maka metode estimasi konvensional tidak akan mencerminkan produksi yang efisien atau
batas biaya untuk mengukur efisiensi, Karena alasan ini. banyak penelitian sekarang memperkirakan produksi
frontier atau fungsi biaya yang mengakui bahwa beberapa perusahaan mungkin tidak berada di perbatasan yang
efisien. mereka tidak efisien. Kami menganggap ini begitu di sini, meskipun kami akan kembali ke topik di Bab
6. Logarithmical membedakan fungsi biaya sehubungan dengan time decom • menimbulkan tingkat pertumbuhan
total biaya ke sumbernya: perubahan harga input, pertumbuhan output, dan tingkat pengurangan biaya karena
kemajuan teknis:

Tingkat kemajuan teknis sama dengan negatif dari tingkat pertumbuhan total biaya sehubungan dengan waktu,
memegang output dan harga input konstan. Dalam sebuah regresi. ini adalah parameter yang mengukur pergeseran
fungsi biaya dari waktu ke waktu. Ketika datang untuk memperkenalkan teknologi ke dalam estimasi, pendekatan
akuntansi. seperti yang terlihat dalam persamaan (5.7), mengasumsikan hubungan linear antara input dan output;
sering disebut sebagai teknologi Leontief, Ini berarti bahwa tidak ada kemungkinan mengganti satu input dengan
yang lain dalam proses produksi. Fungsi biaya Cobb-Douglas, sementara dibatasi dengan memiliki skala hasil
konstan, telah banyak digunakan dalam studi transportasi; misalnya, dalam analisis ekonomi atau skala dalam
industri bus Inggris oleh Lee dan Steedman yang dikutip sebelumnya (lihat catatan 8), serta rel kereta api
Amerika.sc Ini memiliki keuntungan yang memungkinkan beberapa faktor substitusi dalam produksi, dan itu
relatif mudah memperkirakan koefisien dalam model menggunakan teknik regresi ketika dinyatakan dalam
logaritma natural. Bentuk umumnya adalah:

di mana saya menunjukkan input danj output. Mungkin ada perbedaan sistematis antara perusahaan yang
menggunakan teknologi yang sama, misalnya. perbedaan medan atau lokasi pasar. Variabel jaringan dapat
memungkinkan untuk perbedaan dalam karakteristik medan, cuaca, atau eksogen dari area pasar yang dilayani
seperti aliran arah kargo yang lebih menguntungkan dan / atau jarak rata-rata jarak pengangkutan yang lebih
pendek. Variabel dummy perusahaan (yang dengan mengambil nilai kesatuan atau nol membedakan apakah suatu
perusahaan dalam pengelompokan tertentu atau tidak) dan variabel-variabel tren perusahaan-spesifik kadang-
kadang dimasukkan untuk mengukur perbedaan dalam efisiensi produktif di seluruh perusahaan dan dari waktu
ke waktu. Dengan mengendalikan faktor-faktor ini, perkiraan terhadap waktu adalah ukuran tingkat perubahan
teknis, yaitu, bagaimana fungsi biaya bergeser dari waktu ke waktu. Bitzan dan Keeler '"telah lebih lanjut
memisahkan perubahan produktivitas tertentu (pengurangan ukuran kru dan penghapusan gerbong tukang rem)
dan menunjukkan bahwa ada peningkatan produktivitas yang berkelanjutan di samping kemajuan tertentu setelah
deregulasi kereta api di AS. Kendala utama dalam menggunakan batas stokastik seperti spesifikasi Cobb-Douglas.
dan lain-lain seperti elastisitas konstan model substitusi, adalah kebutuhan. Lo menentukan bentuk rinci hubungan
antara input dan output. Selain itu. tidak ada yang menyediakan fungsi yang mirip dengan fungsi 'U'-shapcd' yang
dilihat sebagai norma dalam ekonomi karena biaya awalnya jatuh dengan produksi tetapi pada akhirnya meningkat
karena input menjadi langka dan dengan demikian lebih mahal. Untuk mengatasi masalah ini, berbagai bentuk
fungsi 'fleksibel' telah dikembangkan. Mungkin yang paling banyak digunakan dalam analisis transportasi adalah
model translog. Ini mengambil bentuk umum dalam hal total biaya:

Pendekatan bentuk yang fleksibel tidak memerlukan spesifikasi teknologi sebelumnya; itu muncul dari proses
estimasi. Sebagai contoh, Allen dan Liu's61 bekerja di truk Amerika menemukan peningkatan konstan untuk
meningkatkan skala menggunakan model translog; Friedlander dkk., 62 dengan menyimpan input modal konstan,
menemukan peningkatan pengembalian terhadap kepadatan di rel kereta AS. seperti halnya Caves dan rekan-
rekannya 'untuk maskapai penerbangan dan Singh' "untuk bus perkotaan India.
Penekanan yang biasa dalam estimasi fungsi biaya adalah pada hasil keseluruhan. bahwa
adalah, nilai parameter seperti tingkat skala ekonomi dan ukuran perubahan teknologi. Ini didasarkan pada
hubungan umum yang diungkapkan oleh estimasi statistik di seluruh himpunan perusahaan dan tahun. Untuk
perbandingan kinerja, kita juga melihat perusahaan individu relatif terhadap fungsi biaya yang diperkirakan.
Dalam memperkirakan fungsi biaya dari gabungan penampang perusahaan dan data deret waktu. adalah umum
untuk memasukkan variabel-variabel spesifik-dan-waktu tertentu untuk menghilangkan efek rata-rata dari
keberangkatan sistematis dari norma industri perusahaan atau tahun tertentu. Ini dilakukan untuk mengoreksi
kemungkinan variabel yang dihilangkan dalam regresi. Sebagai contoh. sebuah perusahaan truk khusus mungkin
menikmati biaya yang sangat rendah karena beberapa keuntungan jaringan yang diabaikan - mungkin kota-kota
yang dilayaninya lebih dekat bersama-sama dibandingkan dengan perusahaan lain.Data biaya dan output untuk
perusahaan ini dapat mendistorsi koefisien yang diperkirakan di seluruh industri. Praktek ini. kadang-kadang
dapat membuktikan lo menjadi kontraproduktif.
Dinyatakan sebagai 'model efek tetap', variabel dummy digunakan untuk menghapus deviasi rata-rata pengamatan
perusahaan dari estimasi regresi umum. Perusahaan yang dipertanyakan mungkin, bagaimanapun, menjadi yang
terbesar di industri. Mungkin skala ekonomi yang menjelaskan kinerja atasan perusahaan, dan orang ingin
meninggalkan data perusahaan yang tidak disesuaikan secara tepat untuk membantu mengukur skala ekonomi.
Dalam hal perbandingan produktivitas. boneka-boneka perusahaan menangkap sebagian dari apa yang sedang
dicari: bagaimana dokumen perusahaan dibandingkan dengan yang lain? Jika biaya secara sistematis lebih rendah
dan ini tidak dapat dijelaskan oleh variabel yang diketahui, residu dapat diambil sebagai indikator kinerja
manajerial. Nilai variabel dummy spesifik-perusahaan dapat menjadi indikator kinerja, tetapi sekali lagi,bisa jadi
ada faktor-faktor lain yang menjelaskan kinerja perusahaan yang tampaknya superior. Oleh karena itu, penting
untuk memeriksa penyimpangan perusahaan dan tahun ke detik jika ada kemungkinan penjelasan yang perlu
diperhitungkan. Formulasi fungsi biaya total mengasumsikan bahwa perusahaan menyesuaikan semua input
secara instan ketika output berubah. Namun, pada kenyataannya mereka mungkin tidak dapat menyesuaikan
semuanya (terutama persediaan modal) ketika output berubah. Untuk menjelaskan penyesuaian
ketidakseimbangan jangka pendek dalam persediaan modal, Gillen et al. dalam pekerjaan mereka di maskapai
penerbangan "dan yang lainnya memperkirakan fungsi biaya variabel, di mana persediaan modal diperlakukan
sebagai a input tetap, yaitu, persediaan modal memasuki fungsi biaya daripada harga layanan atau
modal. Memisahkan pengaruh stok modal dan utiliti modal •tion adalah elemen penting dalam studi produktivitas,
yaitu, membedakan antara keuntungan produktivitas dari investasi modal atau peningkatan pemanfaatan atau
modal, seperti berbeda dari pergeseran aktual dalam fungsi (perubahan teknologi). Produktivitas dan pengukuran
biaya terlepas dari cara mereka berasal. berasumsi bahwa kualitas atau layanan yang diberikan adalah konstan. Ini
sudah lama dikenal kekurangan sebagian besar ukuran produktivitas, dan kritik tetap ada. Dengan tidak adanya
ukuran kualitas yang dapat diterima, pengukuran produktivitas bias karena mengukur perubahan kuantitas tetapi
bukan kualitas. Meningkatkan kualitas menyerap input, tetapi output berkualitas lebih tinggi tidak diakui kecuali
sebagian oleh pergeseran bobot jika harga untuk layanan berkualitas tinggi meningkat relatif terhadap yang
lain. Ketidakmampuan untuk memasukkan kualitas layanan merupakan kelemahan utama dari ukuran
produktivitas. Masalah yang terkait dengan kualitas adalah penggunaan modal. Jika aliran layanan modal diukur
sebagai proporsional ketat terhadap stok modal (yaitu, modal terdepresiasi dengan bagian dari kapur daripada
penggunaan aktual), maka keuntungan produktivitas dapat diperoleh melalui pemanfaatan yang lebih tinggi dari
stok modal tetap atau tak terpisahkan. Tetapi pemanfaatan modal yang tinggi dapat disertai dengan memburuknya
layanan seperti penundaan kemacetan. Sejauh kemerosotan atau layanan dimanifestasikan oleh peningkatan
penggunaan input lainnya, ini akan mengimbangi keuntungan produktivitas yang tampak. Tetapi jika kemacetan
memanifestasikan dirinya dalam kualitas layanan yang lebih rendah, ukuran produktivitas standar tidak
menangkap ini. Tingkat penggunaan modal yang tinggi dengan demikian mungkin tampak menyiratkan
produktivitas tinggi tetapi ini mungkin, sebagian, menyesatkan jika ada penurunan kualitas layanan yang tidak
terukur.

Tindakan Pemrograman

Metode manajemen program membandingkan secara langsung kuantitas output dengan jumlah input. Yang paling
banyak digunakan adalah analisis amplop data (DEA), yang merupakan teknik pemrograman matematis yang
menghasilkan skor kinerja relatif kuantitatif di 'pengambilan keputusan' seperti perusahaan bus atau jalur
pelayaran, di mana beberapa output dan input terlibat tetapi tidak ada dasar untuk menetapkan bobot relatif ke
berbagai input dan output. Angka indeks membandingkan pertumbuhan dalam output agregat ke perubahan yang
sesuai dalam input agregat. Agregat-agregat berurutan dengan menjumlahkan tingkat pertumbuhan dari output
dan input masing-masing, dengan bobot ekonomi (misalnya, pendapatan dan biaya) yang ditetapkan untuk output
dan input. Pemrograman langkah-langkah efisiensi melibatkan prosedur nomor indeks yang membangun rasio-
jenis produktivitas / ukuran efisiensi dari ukuran output dan input. Mereka non-parametrik; yaitu, penghitungan
numerik langsung yang berbeda dengan estimasi statistik yang digunakan dalam pendekatan fungsi produksi atau
biaya. Mereka mungkin mengambil sejumlah bentuk, termasuk rasio produktivitas parsial, seperti DEA. dan total
faktor produktivitas (TFP). Setelah ukuran produktivitas dikembangkan, itu dapat 'didekomposisi' ke dalam
sumber-sumber peningkatan produktivitas untuk mengisolasi perubahan teknologi murni, berlawanan dengan
pengaruh lain pada produktivitas, seperti X-inefisiensi.

Ukuran produktivitas parsial menghubungkan output perusahaan dengan satu faktor input seperti pendapatan ton-
kilometer dibagi dengan jumlah karyawan untuk mengukur produktivitas tenaga kerja. Ini dilacak dari waktu ke
waktu atau dibandingkan dengan perusahaan atau operasi lain. Namun. produktivitas dari satu input tergantung
pada tingkat input lain yang digunakan; kinerja produktivitas tinggi dalam satu input mungkin datang dengan
mengorbankan produktivitas rendah dari input lainnya. Terlepas dari keterbatasan ini. pengukuran produktivitas
parsial tetap digunakan secara luas, dan dapat memberikan wawasan yang berguna ke dalam penyebab kinerja
diferensial di seluruh perusahaan yang beroperasi di lingkungan operasi yang sama atau dari waktu ke waktu
dalam suatu perusahaan ketika lingkungan operasi dan harga input tetap relatif stabil. DEA menjadi berguna
ketika perusahaan menggunakan sejumlah input dan secara umum menghasilkan sejumlah output. Ini dapat
digunakan untuk menentukan peringkat efisiensi relatif dari unit-unit pembuat keputusan, katakanlah Ilcets atau
bandara bus kota yang berbeda, dalam konteks ini. Dengan banyak output dan input. bobot biasanya diperlukan
untuk mengumpulkan berbagai output dan kategori input untuk membangun indeks untuk menilai unit yang
berbeda. DEA menggunakan pemrograman linier untuk menyelesaikan serangkaian bobot yang akan
memaksimalkan peringkat kinerja masing-masing unit atau perusahaan relatif terhadap yang lain dalam kumpulan
data. Dalam bentuknya yang paling dasar, kita dapat mengambil kasus di mana Wand Z melekukan input dalam
sampel maskapai penerbangan n besar dan w dan z adalah pengamatan yang sesuai dari maskapai penerbangan
yang khas. Indeks efisiensi maskapai penerbangan, 0, dengan asumsi disposability gratis dan variabel return to
scale adalah solusi untuk program linier:

Sebuah ilustrasi terlihat pada Gambar 5.13, yang menggambarkan produksi. daripada biaya, batas. Kami
mempertimbangkan efisiensi di mana sejumlah perusahaan bus dengan armada kendaraan yang identik
menggunakan input tenaga kerja mereka untuk menyediakan peak (XJ dan off-peak)
(Y) layanan. Titik-titik hitam mewakili kombinasi puncak dan di luar puncak kursi penumpang-mil setiap operator
menyediakan. Perusahaan-perusahaan di 'perbatasan lama' dianggap sebagai pengguna yang paling efisien dari
pekerjaan mereka selama dua periode, meskipun tidak ada penilaian yang dapat dibuat tentang apakah perusahaan
M. yang menawarkan layanan puncak yang relatif lebih besar lebih disukai daripada N, yang berfokus pada
penggunaan tenaga kerjanya untuk layanan off-peak. Untuk membuat penilaian itu orang perlu mengetahui
tuntutan untuk berbagai jenis layanan. Bintang-bintang yang terisi menunjukkan apa yang mungkin terjadi pada
perbatasan seiring waktu seiring meningkatnya teknologi. DEA dapat menjadi prosedur yang berguna untuk
menetapkan skor kinerja relatif di mana beberapa output dan input hadir tetapi kepentingan relatifnya (bobot)
tidak terbukti. Tetapi itu memiliki keterbatasan. Sementara pemasok lain di dalam perbatasan relatif tidak efisien.
berada di perbatasan tidak berarti efisiensi maksimum; memang semua perusahaan mungkin tidak efisien tetapi
berbeda dalam tingkat inefisiensi mereka. Ada metode untuk mengukur sejauh mana pemasok berada di belakang
mereka yang berada di perbatasan, tetapi ini mungkin sensitif terhadap cara-cara di mana pengukuran dilakukan;
sebagai contoh. adalah pengukuran jarak vertikal dari perbatasan, jarak horizontal, atau rata-rata dari keduanya?
Hasil-hasil ini juga merupakan hasil pencacahan yang sensitif. Bentuk perbatasan dapat sangat berbeda jika ada,
katakanlah, satu pemasok yang jauh dari yang lain. Hal ini dapat dilihat pada gambar jika bukan produser Kin
periode kedua yang di-lokalkan pada posisi yang dilambangkan oleh *, ini terletak di strr rr yang tidak terisi (yaitu,
K *). Akhirnya, dokumen teknik tidak dengan sendirinya memungkinkan penilaian kausalitas apa pun. Pada
dasarnya ini memberikan peringkat. mekanisme yang menunjukkan tingkat biaya (atau efisiensi produksi).
menawarkan wawasan tentang penyebab yang mendasari perbedaan antara pemasok. Mengingat ketersediaan
perangkat lunak yang mudah digunakan, ada banyak contoh aplikasi DEA dalam transportasi, misalnya,
Bookbinder dan Qu66 yang menghitung skor DEA untuk tujuh rel kereta api besar di Amerika Utara, dan
mengeksplorasi efek atau jumlah output dan input yang berbeda. serta mengurangi jumlah atau perusahaan. Studi
kasus lainnya adalah oleh Oum dan Yu, 67 yang menganalisis jalur kereta OECD untuk periode dari 1978 hingga
1989, menggunakan dua jenis ukuran output, dan mengevaluasi ing dan menafsirkan skor efisiensi relatif. Button
dan Costa memeriksa efisiensi transportasi lokal di sejumlah kota atau Eropa, 66 dan Scheraga '? dan

Fare et al.7 "melihat penerbangan. Hanya untuk memberikan beberapa contoh. Beberapa penelitian telah
menggunakan teknik parametrik dan non-parametrik untuk mengkonfirmasi temuan mereka. Sebagai contohnya,
melakukan Baik dan rekan kerja ketika membandingkan efisiensi Eropa. dan maskapai AS. "

Bacaan lebih lanjut

AA Walters, 'Panjang dan pendek atau transportasi'. Buletin Institut Ekonomi dan Statistik Oxford. 27. 97 101,
1965 adalah makalah klasik yang menawarkan pemeriksaan teoritis yang berguna tentang masalah-masalah yang
lebih teknis yang terlibat dalam memisahkan jangka pendek dari biaya transportasi jangka panjang; itu juga
nonmatematika dalam pendekatannya. RR Braeutigam, 'Belajar tentang biaya transportasi', dalam JA Gomez-
Ibanez, WBTye dan C. Winston (eds), Esai dalam Ekonomi Transportasi dan Kebijakan: Sebuah Buku Pegangan
dalam Kehormatan John R. Meyer, Washington, DC: Brookings Institute. 1999. dan E. Pels dan P. Rietveld,
'Fungsi biaya dalam transportasi', di DA Hcnsher dan KJ Button (eds), Handbook of Transport Modeling, edisi
ke-2, Amsterdam: Elsevier, 2008, memberikan garis besar pemikiran terkini tentang analisis biaya ekonomi dari
trans industri pelabuhan. Mengenai isu-isu tertentu, studi BiII Waters tentang biaya perkeretaapian (WG Waters,
II, 'Analisis biaya kereta', dalam KJ Button dan DE Pitfield (eds), International Railway Economics, Aldershot:
Gower, 1985) menawarkan wawasan ke dalam masalah praktis penerapan prinsip-prinsip ini. J. Berechrnan dan
G. Giuliano. 'Ekonomi skala dalam transit bus: tinjauan atau konsep dan bukti ', Transportasi, 12. 13 · 32, 1985
memberikan ulasan pekerjaan ekonometrik pada efek skala dalam opera bus • tions. dan berisi penilaian yang
cermat untuk mengukur masalah dan cakupan yang baik dari temuan terbaru. Laporan Biaya Jalur Jalan (London:
UK Ministry of Transport, 1968) masih menyediakan bacaan yang menarik bagi mereka yang tertarik dengan
masalah praktis dalam menemukan metode yang dapat dikerjakan dalam mengalokasikan biaya lagu kepada
pengguna. Makalah Grey tentang biaya umum (A. Gray, 'The dilema biaya umum.'. Transportasi, 7, 261-80,
1978), meskipun sekarang agak tanggal, berisi baik deskripsi yang lebih rinci dari teori di balik konsep dan laporan
penggunaannya selain sebagai kritik yang dipermasalahkan dengan hati-hati, merangsang dan disajikan dengan
jelas dari biaya umum sebagai alat dalam ekonomi transportasi. Sementara hampir satu antik, R. Dorfman. P.
Samuelson dan R. Solow. Pemrograman Linear dan Analisis Ekonomi, New York: McGraw-Hill, 1958. masih
merupakan pengantar yang bagus untuk subjek, sementara C. Charnes, W. Cooper. A. Lewin dan L. Seiford
(eds). Analisis Data Envelopment: Teori, Metodologi dan Aplikasi, Boston. MA: Kluwer. I 995 menawarkan
gambaran yang bagus tentang analisis DEA.