MEMPERKIRAKAN ELASTISITAS HARGA DAN JASA PERMINTAAN

TRANSPORTASI KOTA DENGAN TEKNIK PREFERENSI TAMBAHAN

KASUS DI KOREA

Abstract :
Elastisitas harga dan penumpang dari perjalanan mobil penumpang diestimasi dengan
menggunakan metode preferensi dan sampel penghitungan yang lain. Selain itu, dampak
kebijakan manajemen permintaan perjalanan hipotetis dianalisis dengan perubahan modal
saham dengan menggunakan estimasi elastisitas. Elastisitas perjalanan penumpang dengan
harga BBM diperkirakan berada di kisaran -0.078 sampai -0.171. Estimasi parameter variabel
tarif diperkirakan tidak signifikan secara statistik pada setiap subkelompok pengguna mobil.
Hasil ini menunjukkan bahwa kebijakan tarif relatif tidak efektif untuk meningkatkan modal
transit saham di Korea. Sementara itu, daya tanggap pengguna mobil terhadap perubahan
biaya parkir diperkirakan jauh lebih tinggi daripada biaya bahan bakar. Hal ini menunjukkan
bahwa peraturan parkir atau kebijakan penetapan harga mungkin efektif dalam mengurangi
perjalanan dengan mobil penumpang. Elastisitas dengan waktu di dalam kendaraan, yang
merupakan atribut utama dari fasilitas transportasi umum, diperkirakan sangat tinggi,
menyiratkan bahwa langkah-langkah kebijakan seperti memperkenalkan bus ekspres atau
kereta ekspres perkotaan dapat efektif dalam mengurangi perjalanan penumpang mobil.
Elastisitas permintaan tingkat pelayanan angkutan massal yang ditunjukkan oleh proxy
tingkat kerumunan ternyata sangat tinggi. Mengurangi kemacetan di angkutan umum bisa
sangat efektif dalam menarik lebih banyak penumpang, atau setidaknya dalam
mempertahankan patronase saat ini.

PENGANTAR
Informasi mengenai elastisitas permintaan angkutan kota dengan tingkat harga atau
layanan sangat penting dalam menganalisis secara kuantitatif kebijakan manajemen
permintaan perjalanan perkotaan (Travel Demand Management/ TDM). Namun, hanya ada
sedikit penelitian di bidang elastisitas permintaan untuk penggunaan mobil atau di area
angkutan umum di Korea sejauh ini. Dalam hal ini, evaluasi kuantitatif terhadap kebijakan
TDM telah sangat terkendali dalam konteks Korea.
Elastisitas harga dan layanan perjalanan mobil penumpang di wilayah metropolitan
Seoul diperkirakan di sini dengan menggunakan metode preferensi (Stated Preference / SP)
dan contoh penghitungan sampel. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk memberikan
informasi tentang efektifitas langkah kebijakan untuk mengurangi permintaan angkutan kota
di mobil pribadi. Selain estimasi elastisitas harga tradisional, elastisitas juga diperkirakan
dengan tingkat pelayanan atau kemudahan. Tingkat pelayanan diwakili oleh waktu tempuh
dan tingkat kenyamanan yang diperkirakan oleh indeks sesak. Temuan dari penelitian ini
dapat digunakan untuk mengidentifikasi langkah-langkah kebijakan yang lebih efektif dan
dengan demikian membantu pembuat kebijakan untuk membuat pilihan yang lebih tepat
untuk TDM perkotaan. Meskipun hasil penelitian ini dapat ditafsirkan dalam konteks Seoul,
kerangka analitis dapat diterapkan di kota lain dengan modifikasi yang tepat dalam desain
survei.
Model pilihan diskrit, yang menganalisis keefektifan masing-masing variabel penjelas
dan menggunakan karakteristik sosioekonomi dan data pengambilan keputusan transportasi
individu berdasarkan pilihan mode, dibagi menjadi model RP (model preferensi terungkap/
revealed preference) dan model SP, tergantung pada data. Sedangkan model RP adalah
metodologi untuk memperkirakan perilaku permintaan dari data individu yang memiliki
mobil saat ini, model SP adalah metodologi estimasi dari data survei tentang perilaku pilihan
individu dalam situasi teoritis. Teknik SP banyak digunakan, dan keterbatasan metodologis
telah dikurangi (1). Dengan demikian, ini dianggap berguna untuk menganalisis keefektifan
kebijakan yang baru dikembangkan meskipun ada beberapa keterbatasan analitis. Secara
khusus, keuntungan besar dari teknik SP adalah bahwa adalah mungkin untuk
memperkirakan elastisitas elastisitas pada berbagai tingkat harga daripada elastisitas titik.
Yang pertama dapat dianggap lebih bermanfaat daripada yang terakhir dalam analisis
kebijakan karena elastisitas permintaan transportasi biasanya berbeda dengan tingkat harga
yang berbeda.

TINJAUAN LITERATUR DAN PERBANDINGAN DENGAN PENELITIAN

LAINNYA
Meski baru sedikit riset elastisitas harga bahan bakar untuk pemakaian mobil di
Korea, ada berbagai hasil penelitian mengenai elastisitas harga konsumsi bahan bakar. Saat
mereka jatuh ke kisaran -0,092 sampai -0,54 (2, 3), ada perbedaan besar di antara mereka di
Korea, menurut metodologi dan data penelitian. Sebagian besar permintaan transportasi
perkotaan terbukti tidak elastis terhadap harga di kisaran -0,20 sampai -1,10, seperti terlihat
pada Tabel 1 (4, 5). Secara khusus, elastisitas jangka panjang (5 sampai 10 tahun) cenderung
lebih dari dua kali lebih besar daripada elastisitas jangka pendek (≤1 tahun).
 Menurut Goodwin (6), elastisitas harga bahan bakar untuk konsumsi bahan bakar
ditemukan antara -0,2 dan -0,8. Seperti pada Tabel 1, elastisitas jangka panjang tiga kali lebih
tinggi dari elastisitas shortar, seperti ditunjukkan pada Tabel 2. Elastisitas jangka panjang
lebih besar karena panjangnya waktu yang dibutuhkan konsumen untuk menyesuaikan
kebutuhan transportasi mereka. cara yang mendalam, seperti pembelian mobil kecil, pindah
tinggal, dan frekuensi berubah.

Tabel 3 menunjukkan elastisitas harga bahan bakar untuk penggunaan mobil (6).
Meski elastisitas harga bahan bakar untuk kebutuhan penggunaan mobil tidak diharapkan
sangat berbeda dengan konsumsi bahan bakar dalam jangka pendek, yang pertama mungkin
lebih kecil dari yang terakhir dalam jangka panjang. Hal ini dapat dijelaskan oleh konsumen
yang, sambil tetap mempertahankan permintaan dasar akan transportasi konstan, cenderung
menghemat biaya energi secara keseluruhan dengan mengurangi mobil mereka dan
meningkatkan efisiensi saat harga bahan bakar jangka panjang meningkat.
HASIL SP SURVEI DAN ESTIMASI
A. Merancang SP Survey and Estimating Model
Dalam survei SP, individu diminta untuk membuat pilihan antara dua
alternatif. Dalam pemilihan mode transportasi, variabel sisi penawaran yang
digunakan adalah waktu tempuh, biaya perjalanan, tingkat pelayanan kemacetan, dan
tingkat pelayanan headway. Variabel sisi permintaan umumnya terdiri dari
pendapatan, jenis kelamin, dan pendidikan. Dalam kasus di mana variabel-variabel ini
terlalu banyak dan tingkat variabelnya terlalu bervariasi untuk dapat mengidentifikasi
trade-off pilihan modal, praktis tidak mungkin membuat rancangan faktorial penuh
yang mencakup semua sekumpulan kuesioner SP yang mungkin. Oleh karena itu,
rencana faktorial pecahan, yang hanya menganalisis efek yang paling penting dan
menjamin ortogonalitas variabel, umumnya diterapkan dalam teknik SP (7).
Dalam memperkirakan elastisitas permintaan dari perilaku pilihan mode,
individu diminta terlebih dahulu untuk memilih mode alternatif, dan kemudian
menerapkan analisis SP hanya pada mode alternatif yang dipilih. Ini
menyederhanakan kompleksitas kuesioner SP dan memungkinkan individu
mengekspresikan preferensi sejati mereka dan dengan demikian trade-off antara
faktor penjelas tanpa kebingungan. Desain SP pilihan mode antara mobil penumpang
dan mode alternatif penggunaan bus dan penggunaan kereta bawah tanah dalam
transportasi perkotaan ditunjukkan pada Tabel 4, dimana variabel penjelasnya adalah
biaya perjalanan, waktu tempuh, dan tingkat layanan. Pada Tabel 4, tujuan dari desain
SP adalah menganalisa efek utamanya dengan menggunakan rencana faktorial
fraksional dengan orthogonality antar variabel. Untuk desain SP yang menjamin
ortogonalitas, masing-masing variabel penjelas ditetapkan dalam tiga tingkat, dan
kuesioner disusun mengikuti rancangan eksperimental dan model teoritis Kocur et al.
(8).
 Oleh karena itu, berdasarkan desain SP di atas, fungsi utilitas dari mode asli
dan mode alternatif untuk memperkirakan model logit adalah sebagai berikut:

Dimana :
 oricar = mode asli mobil penumpang
 altmode = mode alternatif-bus, kereta bawah tanah, bis + kereta bawah tanah
(penggunaan dua bus dan kereta bawah tanah)
 Fuel = harga bahan bakar
 Fare = ongkos bus atau kereta bawah tanah
 Ivt = waktu dalam kendaraan
 Ovt = waktu keluar-kendaraan (yaitu, interval mengakses bus dan waktu akses
di kereta bawah tanah)
 Park = biaya parkir
 Crowd = sesak (yaitu, kenyamanan sebagai ukuran layanan).

Pewawancara yang terlatih dengan baik melakukan survei terhadap 662 orang
yang menggunakan mobil penumpang di wilayah metropolitan Seoul selama 23-30
November 1999. Seperti yang terlihat pada Tabel 5, tujuan utama penggunaan mobil
penumpang adalah untuk perjalanan pulang pergi (71,5%) dan perjalanan bisnis
( 16,4%).
Setelah diwawancarai ditanya tentang mode transportasi alternatif mereka,
mereka menjawab kuesioner dengan tingkat perubahan atribut untuk pilihan antara
mobil dan mode alternatif pilihan mereka. Pada data survei pilihan biner, model logit
diterapkan. Langkah awal pretest adalah mengidentifikasi pilihan mereka pada mode
alternatif, daripada menggunakan model logit ganda, untuk memastikan keakuratan
respons yang diwawancarai. Model pilihan ganda menciptakan beban yang terlalu
besar pada kemampuan orang yang diwawancarai untuk menjawab dengan benar
berbagai tingkat atribut dalam kuesioner SP. Sebenarnya, model pilihan biner
tampaknya diterima secara luas sebagai metode yang paling praktis dan mudah
diterapkan dalam penelitian terbaru dengan teknik SP (9). Untuk menganalisis
 perilaku pilihan independen antara mobil dan bus, antara mobil dan kereta bawah
tanah, dan antara mobil dan bis + kereta bawah tanah, sebuah model independen
dibangun untuk masing-masing dari tiga perangkat untuk menghasilkan tiga model
secara total. Untuk memperkirakan model logit biner ini, model pilihan diskrit dari
paket LIMDEP digunakan.
Meskipun secara total 27 skenario kuesioner dapat dikonstruksi dengan 3
tingkat variabel penjelas, masing-masing responden diwawancarai untuk menjawab
hanya 9 skenario yang dipilih secara acak. Setelah menghapus data yang tidak
konsisten dengan menggunakan uji kesesuaian, 4.228 kumpulan data yang efektif
dikonfirmasikan.

Estimation Result
Dapat dilihat hasil estimasi pada table 6 koefisien travel expense dan travel time
bernilai negative sesuai dengan teori perilaku pilihan mode. Meskipun sebagian besar
variable tampak signifikan tetapi ada yang tidak menunjukan nilai siginfikan yaitu pada
variable fare of mass transport dengan memiliki nilai t yang rendah. Kemungkinan hal ini
disebabkan oleh responden dalam menggunakan mobil tidak mempertimbangkan fare of mass
transportation, padahal jika dihitung ongkos angkutan umum itu lebih kecil daripada biaya
penggunaan mobil karena r2 mendekati 0,2 semua model dianggap dapat diterima.
Nilai positif terkait dengan dummy mobil pada tiga model menenjukan bahwa
pengguna mobil menuju ke tempat trasportasi umum menggunakan mobil. Meskupun lilai
absolut dari perkiraan koefisien bahan bakar sedikit lebih kecil daripada fare, elastisitas
permintaan atas bahan bakar jauh lebih tinggi daripada tingkat fare, karena biaya bahan bakar
jauh lebih signifikan disbanding dengan fare. Namun sebagai nilai absolut dari estimasi
koefisien fare debanding dengan model bahan bakar mobil terhadap bus lebih besar daripada
model model mobil terhadap subway, pengguna mobil terbukti merespon perubahan tarif bus
lebih daripada perubahan tarif subway.
Karena nilai absolut dari estimasi koefisien out vehicle time lebih besar dari pada in
vehicle time, tingkat koefisien absolut hampir sama kecuali pada kasus mobil terhadap
subway. Out vehicle lebih besar menggambarkan kecacatan subjektif yang lebih besar terkait
dengan menunggu. Dalam kasus Seoul, mass transportation terutama pada bus kota sangat
ramai , dan disutilitas (efek merugikan jika dilakukan dalam waktu lama) terkait dengan
menaiki kendaraan umum jauh lebih besar daripada kota kota lain di Negara maju. Ini
mungkin menggambarkan bahwa menaiki kendaraan umum di Seoul tidak menyukai naik bus
dikarenakan oleh waktu bus datang, hal ini dapat memberikan penjelasan untuk
penyimpangan dari kasus lain di kota lain.
Pengguna mobil terlihat sangat sensitive terhadap biaya parkir, karena estimasi
terhadap biaya parker dua kali lebih besar dari harga BBM. Ini menggambarkan bahwa biaya
parkir jauh lebih besar daripada biaya bahan bakar, potensi kebijakan parkir lebih besar
daripada harga BBM di TDM

Sementara kemacetan sebagai ukuran layanan terbukti menjadi faktor penting untuk
penggunaan mobil, pengguna mobil nampaknya menganggap kepadatan bus lebih signifikan
daripada kepadatan kereta bawah tanah. Dalam kasus mobil terhadap bus, pengguna mobil
lebih sensitif terhadap in vehicle time dan penuh sesak daripada pada kasus lainnya. Ini
menyiratkan bahwa pengguna mobil bisa menjadi pengguna bus jika kualitas layanan bus
ditingkatkan dan waktu tempuh bus dipersingkat melalui pengenalan high-occupancy vehicle
(HOV).

PRICE ELASTICITIES OF DEMAND FOR URBAN TRANSPORTATION AND

POLICY EFFECT
 Fuel Price Elasticities and Modal Share

Dengan menggunakan koefisien perkiraan model, elastisitas harga diperkirakan melalui

metode enumeration method. Contoh enumeration adalah metode di mana perubahan
permintaan untuk mobil dihitung sebelum dan sesudah perubahan harga, dengan
menggunakan probabilitas pilihan individu antara mobil dan mode alternatif yang diperoleh
dari model perkiraan dan data individu. Metode ini memiliki keuntungan untuk
memungkinkan estimasi elastisitas busur dari pada elastisitas titik, yang memiliki nilai yang
berbeda dengan setiap perubahan harga.
Dapat dilihat pada Tabel 7, elastisitas harga bahan bakar permintaan untuk penggunaan
mobil penumpang diperkirakan berada pada tingkat inelastis -0,078 sampai -0.171. Di antara
keduanya, elastisitas dalam kasus "mobil - subway" adalah yang terendah, dan elastisitas
dalam hal mobil + subway adalah yang tertinggi. Karena itu, dengan kenaikan harga bahan
bakar sebesar 50%, diharapkan bahwa modal saham bisa berpindah dari mobil penumpang ke
mode transit alternatif bus atau subway, atau keduanya, pada tingkat minimum 3,9% sampai
maksimum 8,5%. Dibandingkan dengan pengguna bus tunggal atau kereta bawah tanah,
alasan utama pengguna dual bus dan kereta bawah tanah menunjukkan elastisitas harga bahan
bakar yang lebih tinggi pada dasarnya adalah jarak komuter yang relatif lama yang mereka
miliki, yang, dengan jumlah biaya bahan bakar yang terlibat, menyebabkan mereka bereaksi
lebih banyak. secara signifikan.

Fare Elasticities and Modal Share

Subsidi tarif tiket transit merupakan kebijakan penting untuk mengurangi penggunaan
mobil penumpang dan kemacetan dalam transportasi perkotaan. Kebijakan ini telah banyak
digunakan di berbagai negara termasuk
 Amerika Serikat, Jepang, Kanada, dan negara-negara Eropa. Dalam penelitian ini, ketika
tingkat tarif mode transit dimasukkan sebagai variabel penjelas dalam model, hasil estimasi
menunjukkan bahwa secara statistik signifikan hanya pada model mobil + subway. Alasan
perkiraan tarif dalam penggunaan tunggal secara statistik tidak signifikan karena tingkat tarif
mode transit di Korea secara signifikan lebih rendah daripada di negara lain. Misalnya,
kenaikan 50% dari tarif standar saat ini di Korea sesuai dengan jumlah yang hanya 250 won
(sekitar US $ 0,21). Alasannya hanya signifikan dalam penggunaan ganda adalah, dengan
tarif setidaknya dua kali lipat dari mode tunggal, tidak ada transit atau transfer gratis antar
moda transit di Korea.
Cross price elasticity permintaan untuk penggunaan mobil penumpang di estimasi
melalui teknik enumeration sampel. Seperti terlihat pada Tabel 8, perkiraan memiliki kisaran
tingkat minimal dari 0,016 di mobil – subway ke 0,087 di mobil- bus + subway. Perubahan
modal yang sesuai dari mobil ke mass transportation dengan penurunan tarif 50% adalah
4,35% paling banyak. Oleh karena itu, dapat disimpulkan bahwa kebijakan subsidi tarif
transit tidak diharapkan dapat menurunkan pemakaian mobil secara signifikan di Seoul.

Asymptotic t-Test on Effect of Parking Fees and Modal Share

Telah dikemukakan bahwa penggunaan mobil biasanya lebih sensitif terhadap biaya
parkir daripada harga bahan bakar . Hal ini didasarkan pada teori bahwa, dengan tingkat
harga bahan bakar dan biaya parkir yang sama, pengguna mobil merasakan biaya dengan cara
yang berbeda. Artinya, umumnya pengguna mobil secara sadar menganggap biaya parkir
lebih mahal daripada biaya bahan bakar.
Untuk menguji perbedaan kekuatan penjelasan variabel karena perbedaan biaya yang
dirasakan, uji t asimtotik diimplementasikan. Untuk menguji hipotesis nol bahwa estimasi
koefisien harga bahan bakar dan biaya parkir sama, maka uji statistik berikut diperlukan:

Hasil uji t asimtotik dirangkum dalam Tabel 9. Pada semua model, hipotesis nol
ditolak pada tingkat signifikansi 5%. Ini berarti bahwa biaya parkir memiliki lebih banyak
daya untuk mempengaruhi penggunaan mobil daripada harga bahan bakar, sehingga
kebijakan untuk mengubah biaya parkir lebih efektif daripada kebijakan untuk mengubah
harga bahan bakar di TDM perkotaan.
TABEL 9 Hasil Uji-t Asimptotik terhadap Indiferensi Antar Variabel
Mode Statistik Uji-t Asimptotik Hasil
Mobil-Bus 4.08 Hipotesis Nol ditolak
Mobil-Kereta Bawah Tanah 4.22 Hipotesis Nol ditolak
Mobil-Bus+Kereta Bawah Tananh 2.95 Hipotesis Nol ditolak

TABEL 10 Perubahan Modal Saham dengan Biaya Parkir yang Meningkat

Modal Saham Sebelum Perubahan
Kenaikan
Mode dan Setelah Perubahan Modal Saham
Tiap Bulan
Biaya Parkir (%)
40.000 won Mobil 0.660  0.562 -15
Mobil-Bus
Bus 0.340  0.438 29
Mobil 0.576  0.502 -13
Mobil-Kereta Kereta
Bawah Tanah Bawah 0.424  0.498 18
Tanah
Mobil-Bus + Mobil 0.567  0.495 -13
Kereta Bawah Bus + Kereta 0.433  0.505 17
Tanah Bawah
 Tanah
Mobil 0.660  0.460 -30
Mobil-Bus
Bus 0.340  0.540 59
Mobil 0.576  0.428 -26
Mobil-Kereta Kereta
Bawah Tanah Bawah 0.424  0.572 35
80.000 won
Tanah
Mobil 0.567  0.423 -25
Mobil-Bus +
Bus + Kereta
Kereta Bawah
Bawah 0.433  0.577 33
Tanah
Tanah

Pada tabel 10, tingkat perubahan modal saham ditunjukkan ketika biaya parkir
dinaikkan hingga 40.000 won (sekitar US$33.00) dan 80.000 won (US$66.00) per bulan.
Dengan meningkatnya 40.000 won tersebut, penggunaan mobil diharapkan dapat menurun
13% hingga 15%, sedangkan dengan kenaikan 80.000 won dapat mencapai tingkat penurunan
25% hingga 30%. Bagaimanapun juga, karena setiap tingkat biaya parkir saat ini itu tidak
sama, maka elastisitas harga silang dari biaya parkir tidak dapat diperkirakan.
Sebagian besar responden (65,4%) membayar kurang dari 10.000 won (US$8.26) per
bulan untuk parkir. Hal ini dikarenakan sebagian besar pegawai yang parkir masih disediakan
atau diberi bebas biaya dan disubsidi besar-besaran oleh banyak perusahaan di Korea. Harga
bahan bakar secara substansi berubah menjadi lebih mahal. Kebanyakan responden masuk
dalam kategori yang membayar 100.000 hingga 150.000 won (US$83 hingga $124) per
bulan. Sekitar 21% responden menjawab bahwa mereka menghabiskan lebih dari 250.000
won (US$206) per bulan untuk bensin. Oleh karena itu, konsep membayar parkir di tempat
kerja masih asing bagi sebagian besar orang di Seoul yang pulang-pergi tiap harinya dengan
mobil dan reaksi mereka terhadap hal ini muncul lebih sering dan lebih banyak daripada
reaksi mereka terhadap kenaikan harga BBM.

ELASTISITAS WAKTU, RESPON TERHADAP VARIABEL PELAYANAN DAN

DAMPAK DARI KEBIJAKAN
Elastisitas Waktu In-Vehicle dan Modal Saham
Elastisitas silang terhadap waktu transit in-vehicle terhadap permintaan penggunaan
mobil diperkirakan dengan menggunakan teknik sampel enumerasi. Sebagaimana yang
terlihat di Tabel 11, ketika waktu transit in-vehicle menurun 10% hingga 50%, maka
elastisitas silang pada permintaan penggunaan mobil berkisar dari 0.46 hingga 0.57. Lebih
khusus lagi, elastisitas waktu in-vehicle yang elastisitas waktu transit silangnya terhadap
permintaan penggunaan mobil, merupakan model car-subway terbesar. Pada tabel 11, 29%
pengguna mobil akan menggunakan kereta bawah tanah jika kecepatannya bisa meningkat
dua kali lipat daripada mobil. Oleh karena itu, hal ini menyiratkan bahwa pengenalan sistem
transir kereta bawah tanah ekspres dapat menjadi kebijakan efektif dalam mengurangi
penggunaan mobil dan kemacetan lalu lintas di Korea. Dalam kasus bus, kebijakan untuk
menaikkan kecepatan transit melalui penerapan bus ekspres di area metropolitan Seoul
diharapkan dapat menjadi cara efektif dalam mengurangi kemacetan juga.

Elastisitas Waktu Out-Vehicle dan Modal Saham

Bahkan bila nilai absolut dari koefisien terestimasi terhadap waktu out-vehicle lebih
besar daripada waktu in-vehicle sebagaimana yang tertera di Tabel 6, elastisitas silang pada
waktu transit out-vehicle untuk permintaan penggunaan mobil diperkirakan lebih kecil
daripada waktu in-vehicle ketika teknik enumerasi sampel digunakan. Sebagaimana yang
terlihat di Tabel 12, ketika waktu transit out-vehicle menurun 10% hingga 50%, elastisitas
silang terhadap permintaan penggunaan mobil adalah di antara 0.19 dalam kasus car-bus dan
0.38 dalam kasus car-subway. Hal ini menandakan bahwa kebijakan kenaikan frekuensi bus
dan kereta bawah tanah juga sangatlah efektif dalam menaikkan penggunaan mode transit dan
demikian itu juga mengurangi kemacetan lalu lintas di Korea.

Respon Terhadap Variabel Pelayanan Kemacetan

Dalam penelitian ini, tingkat pelayanan dalam mode transit didefinisikan sebagai
tingkat keramaian dalam kendaran. Dengan menggunakan koefisien terestimasi dan teknik
enumerasi sampel, perubahan modal saham juga diestimasi sesuai dengan membaik atau
memburuknya kemacetan dengan satu tingkat di antara tiga tingkat kemacetan, seperti pada
Tabel 13. Jika kemacetan mode transit menurun satu tingkat, pengguna mobil diharapkan
untuk berpindah ke mode alternatif dengan nilai 18%-25%. Hal ini menunjukkan bahwa
kemacetan in-vehicle dan waktu perjalanan pada mode transit yang tidak berlebihan sangatlah
penting untuk meningkatkan penggunaan mode transit dan mengurangi kemacetan lalu lintas
di transportasi perkotaan Korea.

KESIMPULAN
Meskipun penelitian sederhana mengenai elastisitas harga dan waktu dari permintaan
penggunaan mobil di Korea selesai dilakukan, namun tak seorangpun yakin mengenai
kefektivitasan yang sebenarnya dari proposal kebijakan-kebijakan terhadap TDM. Dalam
penelitin ini, elastisitas harga dan layanan perjalanan mobil penumpang di area metropolitan
Seoul, Korea telah diperkirakan dengan menggunakan stated preference1 dan metodologi
enumerasi sampel. Selain itu, dampak kebijakan TDM hipotetis telah dianalisis dalam
perubahan-perubahan modal saham dengan menggunakan estimasi elastisitas.
Elastisitas perjalanan mobil penumpang dengan harga bahan bakar diestimasi atau
diperkirakan dalam rentang -0.078 hingga 0.171. Estimasi parameter terhadap variabel
tarif/ongkos perjalanan diperkirakan tidak signifikan secara statistik dalam tiap subgrup dari
pengguna mobil. Temuan ini menunjukkan bahwa kebijakan tarif atau ongkos perjalanan
relatif tidak efektif bagi peningkatan modal saham transit. Sementara itu, tingkat respon
pengguna mobil diperkirakan akan lebih tinggi pada perubahaan biaya parkir daripada
perubahan biaya bahan bakar. Hal ini menunjukkan bahwa peraturan parkir atau kebijakan
harga haruslah efektif dalam mengurangi perjalanan dengan mobil.
Elastisitas silang terhadap perjalanan mobil penumpang dengan waktu perjalanan
terhadap angkutan massal telah dianalisis untuk waktu in-vehicle dan out-vehicle. Elastisitas
degan waktu in-vehicle telah diperkirakan sangat tinggi, termasuk pengukuran kebijakan
seperti memperkenalkan bus ekspres atau kereta perkotaan ekspres yang dapat lebih efektif
dalam mengurangi waktu perjalanan transit, dan pada akhirnya dapat mengurangi perjalanan
penumpang dengan mobil. Elastisitas silang penggunaan mobil penumpang dengan tingkat
pelayanan pada angkutan massal juga telah diestimasikan, dan hal ini berubah menjadi sangat
tinggi. Pengukuran untuk mengurangi keramaian dan kepadatan pada transit dapat menjadi
hal yang efektif dalam menarik lebih banyak penumpang atau setidak-tidaknya dapat
mempertahankan patronase saat ini.

1
Sebuah pendekatan dengan menyampaikan pernyataan pilihan (option) berupa suatu hipotesa untuk dinilai oleh
responden.
 Penelitian ini menyediakan informasi mengenai efektivitas pengukuran TDM yang
bermacam-macam dalam konteks Korea. Demikian, hasil penelitian ini menggambarkan
sosio-ekonomi, begitu juga dengan kondisi kota yang berhubungan dengan transportasi yang
telah dianalisis. Hal ini akan sangat menarik jika analisis diperluas hingga kota-kota Korea
lainnya dengan karakteristik berbeda yang masih berhubungan dengan transportasi.
Elastisitas tarif/ongkos transit (perjalanan) diperkirakan akan sangat rendah dalam analisis
ini. Bagaimanapun juga, dampak atau efek dari subsidi tarif transit yang lengkap perlu untuk
dianalisis ke depannya, karena elastisitas tersebut dapat menunjukkan perbedaan besarnya
perubahaan tingkat harga atau tarif yang sangat tinggi.

TABEL 11 Elastisitas Waktu In-Vehicle Terhadap Permintaan Penggunaan Mobil

dan Modal Saham

Elastisitas Lintas Waktu In- Perubahan Modal Saham

Penurunan
Mode Vehicle terhadap Permintaan dari Mobil ke Mode
(%)
Penggunaan Mobil Transit (%)
10 0.459 4.59
20 0.471 9.42
Mobil-Bus 30 0.481 14.43
40 0.489 19.57
50 0.495 24.77
10 0.549 5.49
20 0.559 11.18
Mobil-Kereta
30 0.567 17.01
Bawah Tanah
40 0.572 22.89
50 0.575 28.73
10 0.512 5.12
Mobil-Bus + 20 0.517 10.35
Kereta Bawah 30 0.520 15.61
Tanah 40 0.521 20.84
50 0.520 25.99
TABEL 12 Elastisitas Waktu Out-Vehicle Terhadap Permintaan Penggunaan Mobil
dan Modal Saham

Elastisitas Lintas Waktu Out- Perubahan Modal Saham

Penurunan
Mode Vehicle terhadap Permintaan dari Mobil ke Mode
(%)
Penggunaan Mobil Transit (%)
10 0.197 1.97
20 0.200 3.99
Mobil-Bus 30 0.202 6.05
40 0.204 8.15
50 0.206 10.28
10 0.364 3.64
20 0.369 7.38
Mobil-Kereta
30 0.373 11.20
Bawah Tanah
40 0.377 15.08
50 0.380 18.99
10 0.208 2.08
Mobil-Bus + 20 0.210 4.19
Kereta Bawah 30 0.211 6.33
Tanah 40 0.212 8.48
50 0.213 10.65

TABEL 13 Respon Pengguna Mobil Terhadap Variabel Pelayanan Kemacetan In-

Vehicle

Mode Kemacetan Perubahan Modal Saham

Membaik satu
25.05% dari mobil ke bus
tingkat
Mobil-Bus
Memburuk satu
21.92% dari bus ke mobil
tingkat
Mobil-Kereta Bawah Tanah Membaik satu 17.85% dari mobil ke kereta bawah
tingkat tanah
 Memburuk satu 17.47% dari kereta bawah tanah ke
tingkat mobil
Membaik satu 20.71% dari mobil ke bus + kereta
Mobil-Bus + Kereta Bawah tingkat bawah tanah
Tanah Memburuk satu 20.46% dari bus + kereta bawah tanah
tingkat ke mobil