PEMILIHAN MODA DAN PEMBEBANAN PERJALANAN

Anggota Kelompok :
• Rizky Prambudi (15 0404 014)
• Hasanul Arifin Purba (15 0404 029)
• M. Ichsan Kurniawan (15 0404 035)
• Pandu Ramadhan (15 0404 036)
• M. Fadhil Lubis (15 0404 039)
• Irpan Ramadhan (15 0404 041)
 A. PENDAHULUAN
Pemilihan moda (modal choice atau modal split)
■ Model pemilihan jenis kendaraan (modal Spilit) digunakan untuk menghitung distribusi
perjalanan beserta moda yang digunakan. Hal ini dapat dilakukan apabila tersedia
berbagai macam kendaraan / moda yang menuju tempat tujuan, seperti kendaraan
pribadi, serta angkutan umum (Munawar, 2005).
■ Pemilihan moda merupakan model terpenting dalam perencanaan transportasi. Hal ini
disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam berbagai kebijakan
transportasi. Sepertihalnya penggunaan ruang jalan yang jauh lebih efisien daripada
moda angkutan probadi.
■ Jika ada pengendara yang berganti moda tranportasi ke angkutan umum, maka angkutan
pribadi akan mendapatkan keuntungan dari perbaikan tingkat pelayanan akibat moda
tersebut. Karena sangatlah tidak mungkin menampung semua kendaraan pribadi disuatu
kota kerena dibutuhkan ruang jalan yang sangat luas, termasuk tempat parkir.
 CONTOH Total Pergerakan
STRUKTUR
PEMILIHAN MODA
Bergerak Tidak Bergerak

Berjalan Kaki Berkendaraan

Umum Pribadi

Bermotor Tidak Bermotor Tidak Bermotor Bermotor

Jalan Rel Jalan Raya Mobil Motor

Bus Paratransit
Bruton (1970) dalam wijaya dan setia budi (1997) berpendapat bahwa pemilihan
moda dipengaruhi oleh banyak faktor antara lain :
■ Kecepatan
■ Jarak perjalanan
■ Kenyamanan
■ Kemudahan
■ Biaya
■ Keandalan dari alternatif moda
■ Ketersediaan moda tertentu
■ Besarnya ukuran kota
■ Dan status sosial ekonomi pelaku perjalanan
 JENIS-JENIS MODA
■ PRIVATE TRANSPORTATION  Moda transportasi yang dikhususkan buat
pribadi seseorang dan seseorang itu bebas memakainya kemana saja, dimana saja
dan kapan saja dia mau, bahkan mungkin juga dia tidak memakainya sama sekali
(mobilnya disimpan di garasi).

■ PUBLIC TRANSPORTATION  Moda transportasi yang diperuntukkan buat

bersama (orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama,
mempunyai arah dan titik tujuan yang sama, serta terikat dengan peraturan
trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku
perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut.
Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini dapat dikelompokkan
menjadi empat, Sebagaimana dijelaskan berikut ini :

1 Ciri pengguna jalan

Beberapa faktor berikut ini diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan moda:
• ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi; semakin tinggi pemilikan
kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan
umum;
• pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM);
• struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,
bujangan, dan lain-lain);
• pendapatan; semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang
menggunakan kendaraan pribadi;
• faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan
keperluan mengantar anak sekolah.
2 Ciri pergerakan
Pemilihan moda juga akan sangat dipengaruhi oleh:
• tujuan pergerakan
Pergerakan ke tempat kerja di negara maju biasanya lebih mudah dengan memakai
angkutan umum karena ketepatan waktu dan tingkat pelayanannya sangat baik dan
ongkosnya relatif lebih murah dibandingkan dengan angkutan pribadi (mobil). Akan
tetapi, hal yang sebaliknya terjadi di negara sedang berkembang; orang masih tetap
menggunakan mobil pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan
waktu, kenyamanan, dan lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.
• waktu terjadinya pergerakan
Kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita pasti membutuhkan kendaraan
pribadi karena pada saat itu angkutan umum tidak atau jarang beroperasi.
• jarak perjalanan
Semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih angkutan umum
dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk bepergian dari Jakarta ke
Surabaya; meskipun mempunyai mobil pribadi, kita cenderung menggunakan angkutan
umum (pesawat, kereta api, atau bus) karena jaraknya yang sangat jauh.
3 Ciri fasilitas moda transportasi
Hal ini dapat dikelompokkan menjadi dua kategori.
 Pertama, faktor kuantitatif seperti:
• waktu perjalanan; waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu
berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain-lain;
• biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan lain-lain);
• ketersediaan ruang dan tarif parkir.
 Faktor kedua bersifat kualitatif yang cukup sukar menghitungnya, meliputi
kenyamanan dan keamanan, keandalan dan keteraturan, dan lain-lain.
4 Ciri kota atau zona
Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari pusat kota dan
kepadatan penduduk.
Model pemilihan moda yang baik harus mempertimbangkan semua faktor tersebut.
Mudah dilihat bagaimana konsep biaya gabungan dapat juga digunakan untuk
menyatakan beberapa faktor kuantitatif.
Dari semua model pemilihan moda, pemilihan peubah bebas yang digunakan sangat
tergantung pada:
(a) orang yang memilih model tersebut,
(b) tujuan pergerakan, dan
(c) jenis model yang digunakan. Model pemilihan moda dapat dianggap sebagai
model agregat jika menggunakan informasi yang berbasis zona serta dapat dianggap
sebagai model tidak agregat jika memakai data berbasis rumah tangga dan/atau data
Individu.
Model pemilihan moda
pertukaran-perjalanan
■ Model jenis ini mempunyai keuntungan karena mempertimbangkan
ciri pergerakan dan ketersediaan moda. Akan tetapi, akan lebih sulit
mempertimbangkan ciri pengguna jalan karena pergerakan tersebut
telah diagregasikan dalam bentuk matriks asal-tujuan.
Kuva ini memperlihatkan proporsi pergerakan yang akan menggunakan
moda sebagai fungsi dari selisih waktu atau selisih biaya perjalanan
antara moda 1 dengan moda lainnya.

Kurva pemilihan
moda

Kurva itu adalah kurva empiris yang didapatkan langsung dari data dan dapat
digunakan untuk menghitung proporsi pengguna jalan yang akan berpindah
menggunakan moda transportasi lain yang lebih cepat − dinamakan kurva
diversi.
Model pemilihan moda dan kaitannya dengan model lain

■ Pendekatan ini mengasumsikan bahwa peubah sosio-ekonomi sangat

mempengaruhi proses pemilihan moda
■ Model jenis 1
Pergerakan yang menggunakan angkutan umum dan pribadi dihitung secara
terpisah dengan model bangkitan pergerakan, biasanya dengan menggunakan
model analisis regresi atau kategori. Peubah dan parameter yang digunakan
berbeda untuk (a) bangkitan dan tarikan, dan (b) untuk setiap moda transportasi.
■ Model jenis 2
Sering digunakan oleh banyak kajian belakangan ini untuk perencanaan angkutan
jalan raya, bukan untuk angkutan umum. Oleh karena itu, hal yang terbaik yang
harus dilakukan adalah mengabaikan pergerakan angkutan umum dalam
pemodelan sehingga proses sebaran pergerakan langsung terkonsentrasi dalam
pergerakan angkutan pribadi.
■ Model jenis 3
Model ini mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model gravity, disini proses
sebaran pergerakan dan pemilihan moda dilakukan secara bersamaan.

■ Model jenis 4
Model ini menggunakan kurva diversi, persamaan regresi atau variasi model III. Model ini
selalu menggunakan selisih hambatan antara dua moda yang bersaing. Maksudnya suatu
moda bergerak dua kali lebih cepat dibandingkan dengan moda lainnya, atau suatu moda
tiba lebih cepat 10 menit dibandingkan dengan moda lainnya. Kedua pendekatan ini akan
digunakan sebagai faktor penentu dalam proses pemilihan moda.
 Contoh Penggunaan
Model Logit-Biner
X1waktu tempuh selama berada di dalam
kendaraan (dalam satuan menit).
X2waktu menunggu (dalam satuan menit).

X3biaya operasi kendaraan (dalam satuan

uang).
X4biaya terminal (dalam satuan uang).

Nilai Waktu X1 2 satuan uang/menit

Nilai Waktu X2 4 satuan uang/menit

B. PEMBEBANAN PERJALANAN

■ Pembebanan Perjalanan : Suatu proses dimana permintaan perjalanan

(yang didapat dari tahap distribusi) dibebankan ke rute jaringan jalan
yang terdiri dari kumpulan ruas-ruas jalan.
■ Tujuan : untuk mendapatkan arus di ruas jalan dan/atau total biaya
perjalanan di dalam jaringan yang ditinjau.
■ Dalam tahap pemodelan ini, terjadi interaksi langsung antara
permintaan (demand) dan penyediaan (supply) yang hasilnya
dijadikan sebagai ukuran dalam penilaian kinerja (performance)
jaringan jalan akibat adanya perubahan (skenario) permintaan atau
penyediaan.
Struktur Pemilihan Rute
MATRIK ASAL
TUJUAN - MAT JARINGAN
(PERMINTAAN) (PENYEDIAAN)

KRITERIA
PEMILIHAN RUTE
MEMUTUSKAN

ARUS/TOTAL BIAYA
PERJALANAN
 BEBERAPA METODE PEMBEBANAN
PERJALANAN
METODE ALL OR NOTHING
■ Metode ini mengasumsikan bahwa proporsi pengendara dalam
memilih rute hanya tergantung pada asumsi pribadi, ciri fisik
setiap ruas dan tidak tergantung pada tingkat kemacetan.
■ Semua pengendara berusaha meminimumkan biaya
perjalanannya yang tergantung pada karakteristik jaringan jalan
dan asumsi pengendara.
■ Rute terpendek hanya mungkin didapatkan secara manual
untuk jaringan yang senderhana bukan untuk jaringan jalan
yang luas.
METODE BATASAN-KAPASITAS

■ Model ini mulai memperhitungkan faktor kemacetan (keterbatasan

kapasitas) dengan menghubungkan secara matematis antar rerata
biaya dengan arus lalu lintas.
■ Model ini lebih realistis (pembebanan lebih merata) dibandingkan
dengan A-o-N. Pengaruh kecepatan dalm persamaan ongkos-arus
biasanya digambarkan dengan menaiknya ongkos sesuai peningkatan
arus.
METODE KESEIMBANGAN

■ Model ini menggunakan prinsip Wardrop. Model ini menyertakan

pengaruh kemcetan yang biasanya merupakan standar untuk evaluasi
jaringan kota dimana kemacetan merupakan faktor penentu
pengendara dalam memilih rute.
■ Pada kondisi tidak macet, setiap kendaraan berusaha meminimumkan
biaya perjalanannya dengan beralih menggunakan rute alternatif. Jika
tidak satupun pengendara dapat memperkecil biaya maka sistem
dikatakan mencapai kondisi keseimbangan.
METODE KESEIMBANGAN

■ Dalam teknik ini, diasumsikan bahwa pengguna jalan memiliki

informasi yang lengkap mengenai keberadaan jaringan jalan sehingga
setiap pengendara akan berusaha mengurangi waktu/ongkos
perjalanan.
■ Prinsip keseimbangan penting untuk mempertahankan konsistensi
dalam mengevaluasi berbagai alternatif rencana.
METODE STOKASTIK

■ Model yang lebih realistis adalah metode banyak rute yang

memperhitungkan penyebaran arus ke rute dengan
mempertimbangkan kecenderungan pengendara dalam memilih rute.
■ Dalam metode keseimbangan pengendara memiliki informasi yang
lengkap sehingga dapat membuat keputusan 100 % tepat sedangkan
dalam metode stokastik diasumsikan bahwa persepsi pengendara
tentang ongkos perjalanan terdistribusi menurut standar distribusi
peluang (probabilistik) tertentu.
METODE STOKASTIK

■ Pengendara diasumsikan akan mengambil rute tercepat tetapi tidak

yakin mana rute tercepat itu. Pilihan diberikan terhadap rute dengan
seleksi secara acak waktu tempuh tercepat.
■ Model stokastik murni hanya cocok untuk rural road sedangkan model
stokastik dengan batasan kapasitas baik digunakan untuk perkotaan.
■ Model yang dikembangkan : Model Burell (1968), Model Sakarovitch
(1968) dan Model Dial (1971).
TERIMAKASIH