CHOICE MODEL

(PEMILIHAN MODA)
KELOMPOK 3
-ANRI BAYU PERATAMA
-ESTER MAHARANI
-FARHAN FADHLIANSYAH
-MAURIO TAFFAREL ALEXSANRO SILALAHI
-NADHIL ZUL HAZMI
Pendahuluan

■ Pemilihan Moda Merupakan tahapan dimana pelaku perjalanan

memilih moda perjalanannya
■ Misal, ada moda A, B dan C.
– Moda A memiliki biaya perjalanan yang murah dan waktu yang cepat.
– Moda B memiliki biaya perjalanan yang mahal dan waktu yang cepet
– Moda C memiliki biaya perjalanan yang murah dan waktu yang lama
Tentu kita kita akan memilih moda yang A karna memiliki biaya perjalan
dan waktu perjalan yang murah dan cepat.
Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
1. Karakteristik pengendara
dan/atau karakteristik zona
pembangkit, misalnya :
pemilikan kendaraan,
pemilikan SIM, struktur rumah
tangga, pendapatan,
kerapatan pemukiman dan
jarak ke pusat kota.
Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
2. Karakteristik
Perjalanan, misal :
panjang perjalanan,
tujuan perjalanan dan
waktu saat
dilakukannya
perjalanan.
Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
3. Karakteristik sistem
transportasi,
■ Kuantitatif : waktu
tempuh, biaya
perjalanan, tempat
parkir dan tarif parkir,
■ Kualitatif :
kenyamanan,
keamanan dan
reliability, dll.
Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan
Moda
4. Ciri Kota atau Zona

• Beberapa ciri yang dapat

mempengaruhi
pemilihan moda adalah
jarak dari pusat kota dan
kepadatan penduduk.
Dari semua model pemilihan moda, pemilihan
peubah bebas sangat tergantung pada:
a. orang yg memilih model tsb
b. tujuan pergerakan dan
c. jenis model yg digunakan
Tujuan Model Pemilihan Moda

■ Untuk mengetahui proporsi pengalokasian perjalanan ke

berbagai moda transportasi.
■ Moda yang dianalisis adalah moda yang diperkirakan
mempunyai peran yang dominan dalam perangkutan di
lokasi (kendaraan pribadi dan angkutan umum).
Skenario Penyederhanaan Model

Dalam pemilihan moda, informasi yang dimodelkan berdasarkan atas

:
– Model Aggregate : Informasi dari Zona. Model ini tidak dapat menggambarkan
secara teliti misal trip-interchange model karena dilakukan dalam post-
distribution.
– Model Disaggregate : Informasi dari data rumah tangga dan/atau individu.
Model mendekati sumber pengambil keputusan (individu), namun lebih rumit
dan sukar untuk dikalibrasi.
Model Pemilihan Moda Ujung - Perjalanan
■ Model bangkitan pergerakan  model pemilihan moda
■ Dalam hal ini, ciri pribadi yang berbeda-beda digunakan untuk
memperkirakan pemilihan moda; contohnya, kelompok yang berbeda dalam
model analisis kategori. Karena pada tahap ini tidak terdapat indikasi tujuan
pergerakan mereka, ciri pergerakan dan moda diabaikan dalam model ini.
– Pemilihan moda ini banyak menggunakan variabel zona atau rumah tangga.
Seperti pendapatan, kepadatan pemukiman, dan pemilikan kendaraan,
ketersesediaan angkutan umum (sbg indeks aksesibilitas)
– Dalam jangka pendek, model ini dapat sangat tepat, khususnya jika
angkutan umum tersedia di seluruh daerah kajian yang tingkat
kemacetannya rendah. Akan tetapi, model ini sangat tidak peka terhadap
keputusan kebijakan − pengambil keputusan tidak dapat berbuat banyak
dalam mempengaruhi pemilihan moda.
Model Pemilihan Moda Pertukaran -
Perjalanan
■ Model sebaran pergerakan  model pemilihan moda
■ Keuntungan: mempertimbangkan ciri pergerakan & ketersediaan
moda
■ Kerugian: lebih sulit mempertimbangkan ciri pengguna jalan, karena
telah diagregasikan dalam bentuk MAT
■ kurva S dirasa paling cocok utk mencerminkan perilaku pergerakan;
juga memperlihatkan proporsi pergerakan yg akan menggunakan
moda 1 (T1id/Tid) sbg fungsi dr selisih waktu atau selisih biaya
perjalanan antara moda 1 dengan moda lainnya.
Model Pemilihan Moda Pertukaran -
Perjalanan ■ Kurva itu adalah kurva empiris yang
didapatkan langsung dari data dan
dapat digunakan untuk menghitung
proporsi pengguna jalan yang akan
berpindah menggunakan moda
transportasi lain yang lebih cepat −
dinamakan kurva diversi.
■ Kendala: hrs sdh mempunyai alternatif
moda yg akan digunakan
■ Model pertukaran – perjalanan: teori
lemah, peramalan diragukan,
mengabaikan tarif & biaya parkir,
bersifat agregat, tidak tepat utk
memodel setiap individu / rumah tangga
Model Pemilihan Moda & Kaitannya dengan
Model Lain
■ Analisis pemilihan moda dapat dilakukan pada tahap yang berbeda-beda dalam
proses perencanaan dan pemodelan transportasi. Pendekatan model pemilihan
moda sangat bervariasi, tergantung pada tujuan perencanaan transportasi. Berikut
beberapa pendakatannya :
■ Pendekatan 1: pemilihan moda dilakukan pada saat menghitung bangkitan
pergerakan, pergerakan angkutan umum dipisah degan angkutan pribadi, tiap
moda dianalisis terpisah selama tahapan proses pemodelan, asumsi: peubah sosio
ekonomi sangat berpengaruh terhadap pemilahan moda
■ Pendekatan 2: proses pemilihan moda terjadi sebelum proses pemilihan rute
dilakukan. Tiap moda bersaing berebut pangsa penumpang, sehingga atribut
penentu dari jenis pergerakan sangat berpengaruh terhadap pemilahan moda.
■ Pendekatan 3: tahapan bangkitan pergerakan dan pemilihan rute ikut menentukan
dalam pemilihan moda
 Jenis Pemilihan Moda
Perjalanan
Jenis 1 Jenis 2 Jenis 3 Jenis 4

G - MS G G G

MS

D D D - MS D

MS

A A A A

• G= Bangkitan Pergerakan • MS = Pemilihan Moda

• A = Pemilihan Rute • D = Sebaran Pergerakan
Model Jenis I

■ Dalam model jenis ini, pergerakan yg menggunakan angkutan umum

dan pribadi dihitung terpisah menggunakan analisis regresi atau
kategori.
■ Peubah dan parameter yg digunakan berbeda untuk:
a. bangkitan dan tarikan,
b. tiap moda transportasi.
 Model Jenis II
■ Pada model jenis ini direncanakan
untuk perencanaan angkutan jalan
raya, bukan untuk angkutan umum.
Oleh karena itu, hal yang terbaik
yang harus dilakukan adalah
mengabaikan pergerakan angkutan
umum dalam pergerakan angkutan
pribadi.
■ Contohnya, persentase pergerakan
yang menggunakan angkutan
pribadi sebagai fungsi dari peubah
pemilikan kendaraan. Contoh
pemakaian pemilikan kendaraan
terlihat pada gambar berikut
■ Contoh berikutnya adalah
pangsa pergerakan untuk
tujuan ke tempat kerja
pada jam sibuk sebagai
fungsi dari pendapatan
(Bruton, 1975):
 Model jenis III:
■ Model jenis III mengkombinasikan model pemilihan moda dengan model gravity; di sini proses sebaran pergerakan
dan pemilihan moda dilakukan secara bersamaan.
■ Black (1981) menjelaskan pd rumus :

2
1
𝑄෠ 𝑖𝑑(1) ෍ 𝑄෠ 𝑖𝑑 𝑚 =
1 + exp(−𝑏 𝑡𝑖𝑑 2 − 𝑡𝑖𝑑 1 )
𝑚=1

𝑄෠ 𝑖𝑑 = pergerakan dari i ke d dengan moda 1

𝑄෠ 𝑖𝑑 𝑚 = pergerakan dari i ke d dengan moda m
𝑡𝑖𝑑 1 = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda 1
𝑡𝑖𝑑 2 = hambatan pergerakan dari i ke d dengan moda 2
b = parameter model gravity

Model ini dapat dibandingkan dengan model gravity yg menggunakan hambatan eksponensial.
■ Catatan: sebaran pergerakan – pemilihan moda mengasumsikan 2 buah moda (umum dan pribadi)
■ Memakai “selisih” antara hambatan dibanding dgn “nisbahnya”
Model jenis IV
■ Model IV sering digunakan dan model ini menggunakan kurva diversi, persamaan regresi
atau variasi model III.
■ Model ini selalu menggunakan nisbah atau selisih hambatan.
• Kurva ini berdasarkan nisbah waktu tempuh antara
angkutan umum dengan angkutan pribadi (mobil).
Kurva ini berlaku untuk orang dengan ekonomi
menengah ke bawah (status ekonomi 3) dengan
nisbah antara biaya angkutan umum dengan biaya
angkutan pribadi (bahan bakar, oli, dan parkir)
sekitar 0,25. Nisbah tingkat pelayanan adalah
nisbah antara waktu (berjalan, menunggu, dan
pindah) untuk angkutan umum dibandingkan
dengan (berjalan dan parkir) untuk angkutan
pribadi. Pendekatan ini menghilangkan perlunya
perkiraan biaya untuk berjalan, menunggu, dan
waktu transfer (waktu akses) karena dalam model
ini faktor tersebut dilakukan secara empiris. Kurva
ini menggunakan 4 peubah: waktu, biaya,
pendapatan, dan waktu akses.
■ Contoh lain model jenis IV: penggunaan nisbah hambatan antara 2 buah moda dgn formulasi logit 
hambatan merupakan biaya gabungan.

1
MSt= 𝐼𝑡 𝑏
1+
𝐼𝑎

MSt = persentase yang menggunakan angkutan umum

It = hambatan transportasi i ke d dengan angkutan umum
Ia = hambatan transportasi i ke d dengan mobil
b = faktor yang dikalibrasi dari data survei

■ Model ini menjamin jika nisbah hambatan transportasi antara angkutan umum dengan angkutan
pribadi sama dengan 1 maka peluang memilih masing-masing moda menjadi sama (50%:50%). Hal
ini secara realita mungkin jarang terjadi karena ada faktor lainnya yang dapat mempengaruhi
pemilihan moda. Misal, meskipun waktu tempuh kereta api dan mobil sama untuk suatu perjalanan
tertentu tetapi seseorang akan memilih moda tertentu karena ada faktor lainnya yang menyebabkan
orang tersebut akan memilih moda tersebut misalnya tingkat kenyamanan.
 Beberapa Komentar Tentang Model
1. Biaya
Pemilihan Moda
■ Biaya dalam pemlilihan moda dibedakan antara biaya perkiraan dengan biaya aktual
■ Biaya perkiraan: biaya yang direncanakan oleh pemakai jalan dan dasar pengambilan
keputusan
■ Biaya aktual: biaya sebenarnya dalam proses pemilihan moda

2. Angkutan umum captive

■ Orang berangkat dari rumah tetapi tidak mempunyai dan tidak menggunakan kendaraan
pribadi (tidak ada pilihan lain kecuali angk umum)
■ Bila memiliki minimal 1 kendaraan, maka akan ada banyak kemungkinan: menumpang
kendaraan pribadi milik temannya, menggunakan angkutan umum  nilai potensial
pendekatan tidak agregat (tidak pasti)
3. Lebih dari 2 moda
■ 2 moda : angkutan umum & angkutan pribadi
■ Jones (1977) proses pemilihan 2 moda (angk umum & angk pribadi); Gambar kiri:
pemilihan angk umum (bus atau ka); Gambar kanan: pemilihan antara mobil, bus atau
ka
■ Jones (1977) menekankan dua pendekatan umum tentang analisis sistem dengan dua
buah moda, seperti terlihat pada gambar
■ Khusus untuk Indonesia lebih cocok seperti pada gambar berikut
■ tahap pemilihan moda merupakan tahap tersulit dalam perencanaan
transportasi. Masalah lain yang perlu diperhatikan dalam hal
angkutan pribadi adalah pengendara dan penumpang. Keduanya
mempunyai atribut yang berbeda yang sangat berpengaruh dalam
proses pemilihan moda.
■ Pohon keputusan dipilih sebagai dasar model pemilihan moda yang
mempengaruhi perkiraan yang dibuat oleh model. Pendekatan pohon
keputusan dengan memakai pemilihan biner memberikan perkiraan
penggunaan angkutan pribadi yang lebih tinggi daripada pendekatan
pemilihan simultan.
MODEL SINTESIS

■ Model kombinasi sebaran pergerakan−pemilihan moda

■ Model pemilihan multimoda
■ Model logit-biner
 Model kombinasi sebaran
pergerakan−pemilihan moda

Model pendekatan dengan model gravitasi dan

maksimum-entropi. Salah satu contoh model
dikembangkan maksimum entropi dalam fungsi
logit :


Tij1

 
exp  Cij1
exp C   exp C 
1
Pij 1 2
Tij ij ij

Pij adalah proporsi pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan j

dengan menggunakan moda 1.
 Model pemilihan multimoda
• Masalah multimoda merupakan hal penting yang harus sangat diperhatikan di
Indonesia di masa mendatang karena Indonesia merupakan negara
kepulauan.
• Model ini mampu menjelaskan interaksi moda satu kepada lainnya. Oleh
karena itu, dapat dikaji kemungkinan pangsa pasar terhadap peralihannya
pada moda baru.
• Model pertama dengan struktur sederhana dapat diselesaikan dengan fungsi
logit standar dengan memberlakukan moda dalam tingkatan yang sama.
• Model kedua dengan struktur moda-tambahan yang mengasumsikan dua
pilihan moda. Moda baru akan memperoleh pasar dari sumbangan moda
lainnya.
• Kemungkinan struktur lain adalah mengelompokkan moda sesuai dengan
karakteristiknya atau sistem hirarki, yang biasa disebut struktur bersarang.
MODEL MULTI MODA : Model Struktur Biasa
Semua Permintaan Perjalanan

Pemilihan Moda

Moda A Moda B Moda C

MODEL MULTI MODA :
Model Struktur Moda Tambahan
Semua Permintaan Perjalanan

Pilihan Pertama

Moda A Moda C

Pilihan Kedua Pilihan Kedua

Moda A Moda B Moda C

MODEL MULTI MODA :
Model Struktur Hirarki
Semua Permintaan Perjalanan

Pembagian Primer

Moda Komposit
Moda A

Pembagian Sekunder

Moda B Moda C
 Model logit-biner
■ Model Logit Biner dalam dibagi dalam 2 model yaitu:
1). Metode Logit Biner Selisih
■ Menurut Tamin (2000), model logit biner selisih diasumsikan dan meupakan
bagian yang diketahui dari biaya gabungan setiap moda dan pasangan asal-
tujuan.dalam permodelan logit biner selisih didapat proporsi pemilihan
setiap moda setiap pasangan ( asal-tujuan), dapat menghitung nilai α dan β
dengan analisis regresi-linier. Menurut Hidayati (2008), untuk mengetahui
proporsi P1 digunakan rumus:
Menurut Tamin (2000), parameter dalam model logit biner
selisih adalah α dan β, maka nilai α dan β dikalibrasikan
dengan analisis regresi linear. Dengan ΔC sebagai peubah
bebas maka β adalah kemiringan garis regresi dan α
adalah intersepnya. Dengan ansumsi
dan Xi = ΔCi didapatkan persamaan linear yaitu:
Yi = A + BXi (3)
Dengan Α = α dan B = β
2). Metode Logit Biner Rasio
Menurut Tamin (2000), Model ini menyatakan bahwa perbandingan
rasio antara dua jenis moda dengan menentukan probabilitas pilihan
moda yang ada. Menurut Tamin (2000), model ini mengasumsikan
bahwa P1 untuk moda 1 dengan rumus sebagai berikut:

rumus diatas dapat di tulis kembali dalam bentuk logaritma seperti berikut :
Menurut Tamin (2000), parameter dalam model logit biner rasio
adalah α dan β, maka nilai α dan β dikalibrasikan dengan analisis
𝐶1
regresi linear. Dengan 𝑙𝑜𝑔 sebagai peubah bebas maka β adalah
𝐶2
kemiringan garis regresi dan log α adalah intersepnya. Dengan
1−𝑃1 𝐶1
ansumsi, 𝑌𝑖 = 𝐿𝑜𝑔 dan 𝑋𝑖 = 𝐿𝑜𝑔 didapatkan persamaan
𝑃1 𝐶2
linear yang nilai A dan B didapat dari α = 10A dan B = β.
 Model logit-biner

Metode penaksiran regresi-linear

■ Model logit-biner digunakan untuk memodel pemilihan moda yang terdiri
dari dua alternatif moda saja. Terdapat dua jenis model yang sering
digunakan, yaitu model selisih dan model nisbah yang dapat diselesaikan
dengan menggunakan metode penasiran regresi-linear. Parameter
kuantitatif yang sering digunakan sebagai penentu utama dalam pemilihan
moda adalah biaya perjalanan atau waktu tempuh. Pemilihan antara model
logit-biner selisih dan model logit-biner-nisbah dalam pemilihan moda
sangat ditentukan oleh persepsi seseorang membandingkan biaya
perjalanan atau waktu tempuh dalam memilih moda yang akan
digunakannya.
Berikut ini akan diberikan contoh kejadian yang dapat
menjelaskan perbedaan kedua model logit-biner tersebut.

Terlihat pada tabel 6.1 bahwa pada kedua kejadian pergerakan tersebut
ternyata moda A bergerak 20 menit lebih lama daripada moda B (baik
pergerakan jarak dekat maupun jarak jauh). Akan tetapi, pada pergerakan
jarak dekat, moda A bergerak 1,5 kali lebih lama daripada moda B, sedangkan
pada pergerakan jarak jauh, moda bergerak A hanya 1,03 kali lebih lama
daripada moda B.
Dari kejadian ini terlihat bahwa :
model logit-biner-selisih tidak dapat menunjukkan perbedaan adanya perbedaan
karakteristik dari kedua kejadian pergerakan ini (pada kedua kejadian
pergerakan, moda A bergerak 20 menit lebih lama daripada moda B). Padahal,
pada kenyataannya, pada pergerakan berjarak dekat persentase orang memilih
moda B pasti akan lebih besar daripada moda A, sedangkan pada pergerakan
berjarak jauh, persentase orang memilih moda A akan kira-kira sama dengan
moda B. Inilah kelemahan model logit-biner-selisih dan sekaligus merupakan
kelebihan model logit-biner-nisbah.
Contoh Penerapan Model Logit - Biner
Berikut ini diberikan contoh penggunaan model logit-biner dalam memodel
pemilihan moda antara jalan raya (bus) dengan jalan baja (kereta api).
■ Suatu survei pemilihan moda dilakukan pada beberapa koridor dengan
berbagai zona asal dan tujuan yang dilayani oleh dua buah moda
transportasi (bus dan kereta api). Terdapat 4 zona asal (A, B, C, D) dan 3
zona tujuan (U,V,W), sehingga terdapat 12 pasangan antarzona. Beberapa
data yang dikumpulkan dalam survei koridor tersebut adalah:
– Waktu tempuh selama berada di kendaraan dlm menit (X1)
– Waktu menunggu dlm menit (X2)
– Biaya operasional kendaraan (X3)
– Biaya terminal (X4)
– Nilai waktu X1 (2 satuan uang/menit)
– Nilai waktu X2 (4 satuan uang/menit)
Catatan : Nilai waktu menunggu diasumsikan 2x nilai waktu di kendaraan 
manusia pd umumnya tdk suka menunggu
Perhitungan menggunakan analisis regresi - linear untuk model logit – biner - selisih
■ Dengan mendapatkan nilai α dan β, persamaan model logit-biner-selisih dapat dinyatakan
dalam persamaan dan grafik dibawah ini.
■ Dari perhitungan tersebut di dapat bahwa 84% orang memilih jalan raya
(bus), meskipun biaya jalan raya sama dengan biaya jalan baja. Hal ini
membuktikan bahwa bus lebih diminati daripada kereta api. Jika biaya jalan
baja lebih mahal sebanyak 20 satuan uang daripada biaya jalan raya,
persentase orang menggunakan jalan raya adalah sebesar 94%.
■ Jika biaya jalan raya lebih mahal sebesar 31 satuan uang dibandingkan biaya
jalan baja, jumlah pengguna jalan raya hanya 50%. Gambar 6.16 dapat
digunakan oleh para pengambil kebijakan operasi bus dan kereta api untuk
menentukan kebijakan yang harus diambil untuk merebut pangsa pasar
pesaingnya.
Perhitungan menggunakan analisis regresi - linear untuk model logit – biner - nisbah
Dengan mendapatkan nilai α dan β, persamaan model logit-biner-nisbah dapat
dinyatakan dalam persamaan
■ Dari gambar tadi dapat disimpulkan bahwa 84% orang memilih jalan
raya (bus), meskipun biaya jalan raya sama dengan biaya jalan baja
(hal yang sama juga dihasilkan model logit-biner-selisih). Hal ini
membuktikan bahwa bus lebih diminati daripada kereta api. Jika
biaya jalan raya lebih mahal 1,44 kali biaya jalan baja, pengguna jalan
raya hanya 50%. Sekali lagi, gambar 6.18 dapat digunakan oleh para
pengambil kebijakan operator bus dan kereta api untuk menentukan
kebijakan yang harus diambil untuk merebut pangsa pasar
pesaingnya.