4 Permintaan Transportasi

4.1 Pendahuluan
Bab 3 prihatin dengan hubungan timbal balik antara pola penggunaan lahan dan
transportasi; itu dengan demikian menawarkan beberapa wawasan ke dalam beberapa
faktor yang mempengaruhi permintaan untuk layanan transportasi. Dalam bab ini,
faktor-faktor utama yang memengaruhi permintaan akan transportasi dipertimbangkan
secara lebih rinci. Secara khusus, bab-bab sebelumnya menekankan pada sifat turunan
dari permintaan untuk sebagian besar layanan transportasi, dan ini adalah fitur
permintaan yang menjelaskan karakteristik lain dari pasar transportasi.
Salah satu karakteristik yang paling menonjol dari permintaan transportasi,
misalnya, adalah fluktuasi regulernya dari waktu ke waktu. Di daerah perkotaan,
permintaan untuk ruang jalan dan layanan transportasi umum jelas lebih tinggi pada
pagi dan sore hari dibandingkan selama sisa hari itu: dalam konteks antar-kota
permintaan transportasi penumpang berfluktuasi secara teratur selama setahun dengan
lautan tinggi. • puncak sonal. sementara dengan transportasi barang internasional
(terutama pengiriman) ada siklus jangka panjang yang dibutuhkan.
Kecenderungan ini untuk puncak dan palung dalam permintaan untuk
transportasi adalah pantulan • tion fluktuasi permintaan untuk produk akhir yang dapat
diakses oleh layanan transportasi. Secara umum. orang-orang ingin pergi berlibur di
musim panas; maka puncak musiman dalam permintaan untuk layanan pelatih, kereta
api dan udara, sementara bisnis menemukan itu membantu untuk mengoperasikan jam
standar (yaitu, dari 'sembilan ke lima') dengan konsekwensi lalu lintas komuter.
Fluktuasi jangka panjang dalam permintaan untuk jasa pengiriman mencerminkan
deretan atau siklus bisnis dalam perdagangan negara-negara pada titik terendah dari
siklus tersebut menuntut kemerosotan, sementara pada puncaknya sangat ringan.
Ada juga perbedaan yang diucapkan dalam tuntutan untuk mode yang berbeda
transportasi sesuai dengan jarak perjalanan. Ini sebagian besar merupakan fungsi fitur
teknis dari berbagai mode yang memengaruhi daya tarik keseluruhannya untuk
perjalanan yang lebih pendek atau lebih lama. Gambar 4.1 menawarkan gambaran
yang sangat umum tentang cara berbagai bentuk transportasi mendominasi perjalanan
pribadi yang berbeda-beda, dari berjalan kaki dan bersepeda menjadi perjalanan
singkat yang penting, hingga transportasi udara yang mendominasi perjalanan
antarbenua. Tingkat persaingan antar mode, masalah elastisitas silang dari permintaan
yang akan kita kembalikan nanti. hanya benar-benar berhubungan dengan kasus di
mana ada alternatif yang asli.
Terlepas dari fluktuasi biasa ini, telah disarankan bahwa seiring waktu, dan
dalam arti lain, ada stabilitas yang luar biasa dalam permintaan untuk bepergian,
dengan rumah tangga, misalnya, rata-rata menghasilkan angka yang kira-kira sama
atau perjalanan selama sehari meskipun untuk tujuan yang berbeda, melalui rute yang
berbeda, atau oleh

Grafik

mode yang berbeda. Mungkin ada lebih banyak perjalanan liburan. tetapi ada lebih
sedikit lrip pekerjaan dan penggunaan lebih besar sekarang dibuat atau transportasi
udara dan mobil al biaya berjalan dan bersepeda. Disarankan bahwa situasi ini
mencerminkan fakta yang jelas bahwa ada batasan waktu yang tersedia untuk
bepergian, terutama jika mereka ingin menikmati buah dari kegiatan di tujuan akhir.
Oleh karena itu mereka berusaha untuk menggunakan beberapa gagasan tentang
'anggaran waktu perjalanan • secara lebih efektif ketika teknologi dan pilihan berubah.
Yacov Zahavi, misalnya menemukan bahwa orang yang melakukan setidaknya satu
perjalanan bermotor sehari di daerah perkotaan, menghabiskan waktu LI yang konstan
setiap hari di
perjalanan.'
Pekerjaan yang lebih baru pada anggaran waktu perjalanan menunjukkan
bahwa situasinya lebih rumit dari ini dan bahwa keteguhan yang disarankan di atas
harus menjadi sub-jected pada pemeriksaan yang lebih dekat. Di Britania Raya,
misalnya, ada bukti bahwa rata-rata kelelawar perjalanan telah meningkat secara
konstan sepanjang abad ke-20 - Penjelasan sulit untuk ditemukan tetapi satu saran
adalah bahwa ini adalah hasil dari peningkatan pendapatan dan bahwa anggaran
waktu konstan yang disiratkan oleh Zahavi dan yang lainnya hanya memegang untuk
setiap kelompok pendapatan. Dengan demikian, perjalanan orang berubah ketika
mereka pindah dari kelompok berpenghasilan rendah dengan anggaran waktu
perjalanan yang rendah untuk kelompok berpenghasilan lebih tinggi dengan anggaran
waktu perjalanan yang lebih tinggi.
Salah satu contoh analisis terperinci seperti ini di Belanda, menemukan bahwa
'anggaran waktu perjalanan' meningkat selama tiga dekade terakhir pada abad ke-20,
tetapi pengeluaran waktu perjalanan per kepala meningkat sehubungan dengan
perubahan dalam biaya perjalanan dan tingkat penghasilan. Temuan semacam itu
menekankan pentingnya

1 Y. Zahavi, 'Kesetimbangan antara perjalanan. permintaan, pasokan sistem dan

struktur perkotaan '. di E.J. Visser (cd.), Keputusan Transportasi dalam (Ill Age e1f
'Uncertainty. Den Haag: Martinus Nijhofl, 1977.
z H.P. Senjata. 'Perjalanan anggaran - review bukti dan pemodelan implikasi',
Penelitian Transportasi A. 15, 7- -23, I 981.
waktu serta variabel moneter konvensional dalam analisis permintaan perjalanan dan,
seperti yang akan kita lihat dalam bab berikut. penekanan yang besar ditempatkan
pada peran yang dimainkan oleh biaya waktu dalam pengambilan keputusan
transportasi. '
Mengingat ini agak umum. latar belakang agregat sekarang relevan untuk dilihat
jauh lebih detail, pengaruh dan motivasi aktual yang memengaruhi perjalanan dan
permintaan terkait transportasi. Tampaknya tepat untuk memulai dengan
mempertimbangkan fungsi permintaan sederhana sebagai ajudan-tnemoire.

4.2 Faktor yang Mempengaruhi Permintaan Perjalanan

Awalnya kami merangkum beberapa teori permintaan dasar. Permintaan adalah
konsep abstrak yang mencerminkan apa yang ingin dikonsumsi individu dalam
berbagai skenario berbeda. Secara umum dianggap bahwa kuantitas yang diminta dari
suatu komoditas, D ". adalah influ
disisipkan oleh harganya, f '.,. harga barang lainnya (P1 • IP '!., ... • P, il, tastes. T. dan
tingkat pendapatan Y. Kurva permintaan neoklasik melibatkan fokus pada implikasi
atau perubahan harga pada permintaan. memegang faktor-faktor lain yang konstan,
itu adalah,

D" ""j(P.,P1, P2•••• , P11• T, n

Penurunan harga memiliki dua implikasi untuk permintaan •• harga kegiatan

yang sedang dipertimbangkan jatuh relatif terhadap harga lain (efek substitusi) dan
lebih banyak lagi dapat dibeli untuk pendapatan tertentu (efek pendapatan) - keduanya
menstimulasi kuantitas barang atau permintaan layanan. Ini berarti bahwa biasanya
ada hubungan negatif antara harga dan kuantitas yang diminta. asalkan elemen lain
dalam persamaan (4.i) tetap konstan (Gambar 4.2). Ini memberikan 'kurva permintaan
miring' ke bawah. Elastisitas permintaan mencerminkan sensitivitas relatif perubahan
kuantitas yang diminta untuk perubahan harga.
Kurva ini bergeser. namun, jika ada perubahan pada elemen lain atau equa •
tion (4.1). Peningkatan penghasilan dengan memungkinkan lebih banyak untuk dibeli!
setiap tingkat harga memindahkannya, sedangkan penurunan harga pengganti. dengan
membuat yang baik relatif lebih mahal. menarik permintaan dengan harga berapa pun.
Dalam beberapa kasus, seperti barang mode atau di mana sikap publik berubah. kurva
permintaan dapat bergeser karena perubahan 'rasa', pada dasarnya konsep
menangkap-semua yang digunakan untuk menghentikan efek yang tidak ditangkap
dalam pendapatan atau efek harga.
 Untuk tujuan perhitungan. seperti halnya banyak bidang analisis permintaan,
dua kali lipat
logitharimic (atau log-linear spesifikasi) dari bentuk yang terlihat dalam persamaan (4.2}
sering digunakan untuk memperkirakan efek dari berbagai faktor pada permintaan. Hal
ini memungkinkan interpretasi sederhana dari parameter sebagai elastisitas, tetapi
menganggap bahwa, misalnya. elastisitas harga permintaan sama pada semua tingkat
harga:

J B. van Wee. P. Rietveld dan H. Meurs. 'Apakah rata-rata pengeluaran waktu

perjalanan harian konstan? Mencari penjelasan untuk peningkatan waktu perjalanan
rata-rata • Jurnal Jurnal Geografi Transportasi, 14, I 09 •:? 2. 2006.

Grafik

dimana: QM adalah kuantitas mode M yang diminta, P11 adalah harga mode M, r
adalah pendapatan, dan P vis harga alternatif, N. Semua variabel yang dinyatakan
sebagai log (Dalam) dan parameter biasanya diperkirakan menggunakan banyak
penyesalan •
analisis sion. Elastisitas harga (didefinisikan sebagai {AQ / QH.6.P / P} adalah
parameter P1
dalam persamaan logaritmik ganda. elastisitas pendapatan atau permintaan,
mencerminkan
kepekaan kuantitas yang diminta untuk perubahan pendapatan. adalah f3! • dan ~ .1
adalah
cross-elastisitas permintaan.
Sementara kerangka sederhana ini berlaku untuk transportasi. seperti untuk
semua barang dan jasa lainnya, ada penyempurnaan dan detail yang perlu disorot jika
seseorang ingin mendapatkan pemahaman tentang cara pasar transportasi beroperasi.
Istilah-istilah individual dalam persamaan adalah, pada kenyataannya, seringkali bukan
variabel sederhana melainkan merupakan senyawa kompleks dari beberapa faktor
yang saling berinteraksi. Harga, misalnya, bukan hanya ongkos yang dibayarkan tetapi
harus mencakup semua biaya lain yang terlibat dalam memperoleh layanan
transportasi (di mana 'biaya waktu'. Seperti yang disebutkan di atas, umumnya
dianggap sebagai yang paling penting), sementara itu mungkin bukan pendapatan total
yang memengaruhi permintaan perjalanan oleh individu, melainkan pendapatan yang
melebihi beberapa ambang batas • tingkat pendapatan. Lebih lanjut, ada kebutuhan
untuk menjadi sangat jelas tentang apa yang sebenarnya dituntut: apakah ini
perjalanan per se atau itu sesuatu yang lebih spesifik daripada ini, misalnya, perjalanan
bus atau perjalanan melalui rute tertentu? Quandt dan Baumer 'telah pergi sejauh ini
untuk menunjukkan bahwa itu bukan transportasi sama sekali yang sedang dituntut
melainkan sekumpulan layanan transportasi. (Kami akan melihat ide ini lebih lengkap
dalam konteks peramalan di Bab 12.)
Jenis masalah dan masalah ini jelas merupakan kesulitan yang tidak dapat
terjadi

4 R.E. Quandt dan W.I. Baumol, "Permintaan untuk moda transportasi abstrak, teori
dan pengukuran," Journal c ~ f Regional Science. 6, l J 26, 1966.

Seperti yang telah disarankan, harga transportasi mencakup jauh lebih banyak
daripada biaya uang sederhana yang dibayarkan dalam bahan bakar, tarif atau biaya
pengangkutan. Dalam mod transportasi • eling dan kerja kuantitatif komponen-
komponen harga lainnya (yaitu, biaya waktu, menunggu, ketidakamanan dan
sebagainya) dapat digabungkan untuk membentuk indeks biaya umum dari jenis yang
akan kita bahas nanti di Bab 5 di mana kita fokus pada lebih detail tentang biaya, tetapi
di sini kami berkonsentrasi pada harga uang dan. khususnya. pada sensitivitas
atau mengangkut pengguna ke harga atau layanan transportasi.
Generalisasi jelas sulit, terutama di semua mode trans Pelabuhan. tetapi dalam
banyak kasus tampak jelas bahwa perubahan harga dalam batas-batas tertentu
memiliki pengaruh yang relatif kecil terhadap kuantitas perjalanan atau layanan
transportasi yang diminta. Permintaan untuk pengiriman kargo adalah. sebagai contoh.
sangat inelastis. sebagian karena kurangnya penggantian yang dekat untuk jasa
pengiriman, sebagian karena atau singkatnya istilah sifat inelastis dari permintaan akan
bahan baku yang sering dibawa. dan sebagian karena tingkat pengangkutan yang
relatif kecil dalam harga jual akhir kargo.
Sementara dalam hal luas, elastisitas permintaan menunjukkan tingkat
stabilitas, seiring waktu mereka tidak tetap konstan sebagian karena atau pergeseran
dalam fungsi permintaan
karena hal-hal seperti meningkatnya pendapatan dan perubahan selera konsumen.
Studi transportasi umum perkotaan pada tahun 1970-an, misalnya, mencakup berbagai
atau negara, menunjukkan elastisitas harga yang relatif rendah dengan elastisitas tarif
langsung atau sekitar -0,3
dianggap normal. Smith dan Maclntosh! melihat pada usaha bus perkotaan Inggris,
misalnya, menghasilkan angka mulai dari -0,21 hingga -0,61, tetapi mayoritas jatuh di
ujung bawah spektrum. McGillivany's (• saran tentang angka sekitar -0,2 untuk
perjalanan bus di San Francisco dan Charles Lave's? Menemukan dari elastisitas tarif
langsung atau -0,11 untuk perjalanan transit di Chicago menyiratkan bahwa tarifnya
elastisitas di Amerika Serikat sedikit lebih rendah daripada di Inggris pada Kapur itu. Di
Kanada elastisitas -0,33 selama beberapa waktu telah digunakan sebagai aturan
praktis oleh operator.
Studi. pada tahun 1980-an yang disurvei oleh Goodwin "cenderung
menghasilkan angka yang sama

M.G. Smith and P.T. Mclntosh, 'Fares elasticity: interpretation and estimation',
in Symposium on Public Transport Fare Structure, Crowthoruc: Transport and
Road Research Laboratory Report. SR37UC 1974.
6 R.G. McGillivany. 'Demand and choice models of modal split', Journal of
Transport
Economic» and Policy, 4. 192 207. 1970.
7 C.A. Lave. 'The demand tor urban mass transportation'. Review of
Economics mu/
Statistics. 52, 320 23, 1970.
II P.B. Goodwin. 'A review of new demand elasticities with special reference to
short and long run effects of price changes' . Journal of Transport Economics and
Policy. 26,
155 70. 1992.

kepada Smith dan Macintosh, meskipun menyoroti fakta bahwa elastisitas jangka
pendek yang ditemukan dalam studi "sebelum dan sesudah" tentang perubahan tarif
adalah urutan ketiga atau ukuran atau elastisitas jangka panjang yang mencakup
waktu reaksi lebih dari lima tahun Sesuatu dari hasil jahat, bagaimanapun, diperoleh
dalam studi ekonometrik penggunaan bus dan bawah tanah di London selama akhir
1980-an oleh Gilbert dan Jalilian - yang menunjukkan elastisitas jangka panjang
melebihi kesatuan untuk bus dan mendekati kesatuan untuk bawah tanah; Elastisitas
semakin banyak Nilai rendah 'normal'.
Pengaruh perubahan harga pada transportasi mobil pribadi harus dibagi antara
efek pada kepemilikan kendaraan dan yang khusus pada penggunaan kendaraan.
Kebanyakan studi UK awal kepemilikan mobil menunjukkan elastisitas sekitar -0,3
sehubungan dengan harga kendaraan dan -0. l sehubungan dengan bensin pricc.!
"Karya empiris Amerika menunjukkan model sensitivitas yang agak lebih tinggi (model
Chase EconometricsAssociates! ', misalnya, menyiratkan elastisitas harga beli -0.88
dan elastisitas harga bahan bakar -0.82). tetapi responsif masih sangat rendah. .
Untuk penggunaan mobil, semua bukti menunjukkan elastisitas harga bahan
bakar yang sangat rendah
dalam jangka pendek yang dapat dikaitkan dengan perubahan pola pengeluaran
rumah tangga antara kepemilikan dan penggunaan kendaraan dan persepsi orang
tentang biaya kendaraan bermotor. Bendtsen membawa penemuan-penemuan awal
bersama-sama12 dalam perbandingan internasional yang menunjukkan bahwa
elastisitas harga bensin dari permintaan penggunaan mobil adalah -0,08 di Australia
untuk periode 1955 hingga 1976; -0,07 di Inggris untuk 1973174: -0,08 di Denmark
untuk 1973/4 dan -0,12 untuk 1979/80; dan -0.05 di Amerika Serikat untuk 1968/75.
Oum dan rekan kerja! menemukan tingkat kepekaan yang sedikit lebih tinggi ketika
melihat tujuh penelitian yang meliputi Inggris, Amerika Serikat dan Australia; mereka
menghasilkan elastisitas penggunaan mobil dalam kisaran dari -0,09 sampai -0,52.

Tabel 4.1 memberikan survei tentang perkiraan mobilitas dan elastisitas transportasi
yang lebih baru. Kami segera mencatat elastisitas jangka panjang yang lebih tinggi
dalam semua kasus. sebuah topik yang akan kita kembalikan di bawah, tetapi juga
elastisitas berpenghasilan relatif tinggi yang mencerminkan kemungkinan untuk
pengalihan modal atau perubahan lain dalam perilaku perjalanan, seperti perubahan
pendapatan ••• merupakan ertimbangan penting bagi pembuat kebijakan di negara
berkembang. Jika kita pindah ke ekstrim lain dari pasar transportasi dan melihat
maskapai penerbangan operasi, buktinya adalah permintaan sedikit kurang elastis
dengan Jong-term

9 C.L. Gilbert and H. Jaliliau, "The demand for travel cards on London
Regional
Transport' . Journal of' Transport Economics and l'olic:r. 25. 3-30, 1991.
111 M.J.H. Mogridge, 'The effect of the oil crisis on the growth in the ownership and
use of
cars', Transportation, 1, 45--65, 1978.
11 Chase Econometrics Associates, The Effect of Tax (ITU/ Regulatory
Alternatlves on
Car Sales and Gasoline Consumption, NTIS Report No. PB-234622, New
York .
.1974.
1~ P.R. Bendtsen, The influence of price of petrol and of cars on the amount or
automo•
bile traffic, International Journal t,{ Transport Em110111ics. 7, 207 -13. 1980.
13 T.H. Oum. W.G. Waters and J.S. Young, 'Concepts of price elasticities of
transport demand and recent empirical evidence', Journal of Transport Eco110111ics
and Policy, 26,
139 54, 1992.
permintaan (diperkirakan dari data cross-sectional) muncul sebagai elastis. Whal
koefisien ini. dan memang, yang dikutip di atas berkaitan dengan mode lain yang
sering menyamarkan perbedaan yang cukup signifikan dalam elastisitas untuk
kelompok atau pelancong yang berbeda dan antara layanan individual. Muni dan
Mural! "Dalam penyelidikan perjalanan udara di seluruh pasar udara Atlantik Utara
umumnya ditemukan inelastisitas, tetapi dengan variabilitas antara rute. Namun,
pemeriksaan atau lalu lintas udara internal di Amerika Serikat, menghasilkan hasil
yang jauh lebih bervariasi. Brown dan Watkins15 dan Grunau l6 menunjukkan tingkat
atau konsistensi yang luar biasa dengan menghasilkan elastisitas harga masing-
masing -0,85 dan - 0,75. tetapi Jung dan Fujii datang ke kesimpulan yang agak
berbeda, yaitu bahwa permintaan untuk perjalanan udara untuk jarak kurang dari 500
mil dalam wilayah selatan-timur dan selatan-tengah Amerika Serikat adalah elastis
harga.
Relevansi pekerjaan ini sebelumnya. selain dalam inovasi teknisnya, diselimuti oleh
perubahan institusional yang telah terjadi sejak akhir tahun 1970-an ketika transportasi
udara, seperti yang akan kita bahas di Bab 14. mulai dia

14 J. Multi dan Y. Mural, 'Perjalanan udara di Atlantik Utara' • Jurnal 1> (Transportasi
Ekonomi dan Kebijakan, 11. 45 53. 1977.
15 S. Brown dan W. Watkins, 'Permintaan Untuk perjalanan udara: studi regresi seri
waktu dan data cross-sectional di pasar domestik LIS', Highwa »Research Record.
213,
21 34, 1968.
1 '' R. Gronau. Nilai <1 (Waktu i11 Transportasi Penumpang: Demandfor Air Travel.
New York: Columbia University Press, 1970.
17 J.M. Jung dan E.T. Fujii. 'Elastisitas harga permintaan untuk perjalanan udara •
beberapa cvi baru •
dcnce ', Iournal of Transport £ co110111ics dan Polic », 10, 257 62. 1976.

diregulasi. Tabel 4.2 memberikan daftar yang lebih besar dari beberapa studi utama
yang telah memeriksa elastisitas permintaan transportasi udara. termasuk yang lebih
baru. Sementara tidak ada angka tunggal yang muncul dari penelitian ini yang dapat
diisolasi sebagai
elastisitas tarif 'perwakilan', beberapa kesimpulan umum dapat ditarik.
Ada perbedaan antara elastisitas tarif untuk perjalanan bisnis bisnis dan non-
bisnis. dengan yang terakhir umumnya lebih tinggi. Ini adalah pola yang juga terlihat,
seperti yang diharapkan, dalam hal jenis tarif yang dibayarkan. Ini sesuai dengan
intuisi bahwa pelancong liburan memiliki fleksibilitas lebih dalam tindakan mereka
(tujuan, waktu penerbangan) sedangkan perjalanan bisnis sering harus dilakukan
dalam waktu singkat. Sensitivitas yang lebih rendah yang terkait dengan tarif kelas
bisnis pertama / juga mencerminkan persyaratan layanan dari pengguna yang sering
mencari ruang lo bekerja di pesawat dan di ruang tunggu. Perkiraan elastisitas busur
juga sensitif terhadap lamanya layanan dengan rute yang lebih pendek umumnya
menunjukkan elastisitas tarif yang lebih tinggi. sebagian karena moda transportasi
lainnya menjadi pilihan yang layak.
Kesulitan dengan banyak statistik pada sensitivitas permintaan, oleh karena itu,
itu
mereka elastisitas rata-rata atas beberapa kelompok. Bahkan, elastisitas harga
transportasi, seperti elastisitas harga barang-barang lain, idealnya harus ditetapkan
dalam konteks tertentu. Dalam hal transportasi. empat jenis klasifikasi yang luas
adalah penting dan kami mempertimbangkan masing-masing secara bergantian. Tabel
4.1 hingga 4.3 memberikan pelengkap untuk diskusi yang lebih spesifik yang
ditemukan dalam tubuh atau teks.

Tujuan perjalanan
Ada banyak bukti bahwa elastisitas tarif untuk jenis perjalanan tertentu jauh lebih tinggi
daripada yang lain. Permintaan perjalanan bisnis khususnya tampaknya relatif tidak
sensitif terhadap perubahan harga transportasi daripada bentuk perjalanan lainnya.
Kraft dan Domcnich menemukan bahwa perjalanan kerja transportasi umum
menunjukkan elastisitas tarif -0.17 di Boston dibandingkan dengan -0.32 untuk
perjalanan belanja. Angka-angka ini sesuai erat dengan yang ditemukan oleh London
Transport di Inggris. Jika kita fokus pada pekerjaan yang telah melihat lalu lintas udara.
Bagian atribut Muni dan Mural atau variasi yang mereka temukan dalam respon tarif di
Atlantik Utara ke bahan bakar yang 'kami harapkan perjalanan pribadi menjadi lebih
elastis harga daripada perjalanan bisnis'. Straszheim '"kemudian memberikan
konfirmasi pandangan ini dan mengisolasi elas • ticities untuk berbagai jenis layanan.
Secara khusus ia menyimpulkan.' Tarif kelas satu dapat ditingkatkan dan akan
meningkatkan pendapatan ... Permintaan untuk layanan standar ekonomi adalah
tentang persatuan. tertinggi untuk perjalanan periode puncak ... Permintaan untuk
penghitungan • dan harga promosi sangat elastis harga. ”Oum dkk. datang ke
kesimpulan identika1 ketika melihat data Amerika Utara. Cukup jelas, oleh karena itu,
adalah berbahaya untuk mencoba menganalisis permintaan transportasi tanpa
mempertimbangkan jenis perjalanan khusus yang dilakukan.

1 ~ G. Kraft dan T.A. Domenich. Gratis Tramil, Lexington: Heath. 1970.

1 '' M.R. Straszhcim. 'Fungsi permintaan penerbangan di Atlantik Utara dan harga
mereka secara implisit'. Jurnal <jika "Ekonomi dan Kebijakan Transportasi. 12. 179 95,
1978.
20 T.H. Oum. D.W. Gillen dan S.E. Mulia. 'Permintaan kelas tarif dan harga di pasar
penerbangan'. Logistik mu / Transportasi Re1'ie11 •, 22, 195 222. 1986.

Tabel

Metode pengisian daya

Pengguna atau berbagai bentuk transportasi (atau, terkadang, layanan yang berbeda
dari mode yang sama) sering dihadapkan dengan metode pembayaran yang
sepenuhnya berbeda. Akibatnya, persepsi mereka tentang harga perjalanan dapat
berbeda dari uang yang sebenarnya dikeluarkan. Sherman. "Misalnya. Telah
menyarankan bahwa pengendara menganggap sangat sedikit dari harga keseluruhan
sebenarnya dari perjalanan ini karena mereka mendasarkan keputusan pada konsep
terbatas biaya marjinal jangka pendek. Empat puluh tahun yang lalu, dalam studi
perintis lalu lintas Inggris, Harrison dan Quarmby- 'menemukan bahwa driver dirasakan
di antara keduanya

21 R. Sherman, 'Sebuah bias kepemilikan pribadi dalam mengirimkan pilihan'. A111e, -

fca11 Economic Review,
77. 121 l 17. 1967.
22 A.J. Harrison dan D.A. Quarrnby, 'Nilai waktu dalam perencanaan transportasi:
tinjauan'. dalam Laporan Tabel Keenam Ro1111cl tentang Transpon Economics, Paris:
Konferensi Para Menteri Transportasi Eropa, 1969.l

50 dan 60 persen dari biaya mereka sendiri (bahan bakar, keausan ban, perawatan
kendaraan dan sebagainya) dan ini tidak termasuk efek lingkungan dan biaya atau
kemacetan
dikenakan pada orang lain. Pengguna transportasi umum. di samping itu. busur
biasanya dibuat jauh lebih sadar akan biaya pembuatan perjalanan mereka dengan
persyaratan untuk membeli tiket, biasanya sebelum memulai perjalanan mereka.
Namun. mengingat kisaran tiket musiman (yang memungkinkan pembelian dalam
jumlah besar melalui rute tertentu) dan fasilitas kartu perjalanan (yang memungkinkan
pembelian dalam jumlah besar melalui jaringan tertentu), perbedaannya bukanlah yang
pasti. Temuan empiris juga tidak terlalu membantu. Pendapat Peter White - 'tentang
informasi empiris yang tersedia pada kartu perjalanan di Inggris, misalnya,
menunjukkan elastisitas harga yang jauh lebih rendah untuk sistem kartu perjalanan
daripada sistem pembayaran tunai tiket tunggal konvensional.

Periode waktu yang dipertimbangkan

Seperti halnya keputusan pembelian lainnya, orang-orang yang dihadapkan
dengan perubahan harga trans • port mungkin bertindak agak berbeda dalam jangka
ultra-pendek. 'periode pasar', jangka pendek dan jangka panjang. Reaksi segera,
dalam jangka ultra-pendek, hingga kenaikan tarif angkutan umum bisa terjadi.
misalnya, menjadi dramatis. dengan orang-orang, hampir pada prinsipnya. membuat
penggunaan layanan jauh lebih sedikit. bahkan memboikot mereka, tetapi reaksi
spontan sangat pendek dan jarang dipertimbangkan oleh para ekonom, meskipun
sering menarik perhatian para politisi.
Elastisitas ultra-pendek mungkin. karena itu. menjadi sangat tinggi tetapi
pendek hidup. Situasi semacam ini mungkin kurang umum daripada yang kadang-
kadang dipikirkan dan. memang. tanggapan balik dapat menghasilkan periode yang
sedikit lebih lama. Pada periode pasar, misalnya. orang mungkin tampak relatif tidak
responsif perubahan harga baik karena mereka tidak menganggapnya sebagai
perubahan permanen atau karena kendala teknis membatasi tindakan langsung
mereka. Permintaan bensin. input utama ke transportasi modern. menawarkan contoh
yang baik tentang bagaimana permintaannya bervariasi dengan kenaikan harga yang
signifikan • situasi yang ditemukan dengan 'kejutan minyak'. dan baru-baru ini pada
2007 hingga 2008.
Pada Gambar 4.3 harga minyak naik dari P1 ke P ~: mengabaikan sembarang
lutut reaksi dalam jangka ultra-pendek, bensin yang dibeli akan sedikit berubah, Para
pengguna transportasi terjebak dalam pola perilaku yang membuat pengurangan
konsumsi bahan bakar mereka menjadi sulit; ini adalah 'periode pasar'. Namun, dalam
jangka pendek, individu dapat mengubah pola perjalanan mereka dengan beralih
mode. menggabungkan perjalanan, dan memotong beberapa perjalanan, dan bisnis
dapat menjadwal ulang penggunaan armada kendaraan mereka dan mengubah pola
pengumpulan dan pengiriman mereka. Permintaan, oleh karena itu, menjadi lebih
elastis dalam kaitannya dengan harga baru dan jumlah yang dibeli jatuh ke Q2 • Dalam
jangka panjang. orang dapat mengubah jenis mobil yang mereka gunakan, dan lokasi
kerja dan tempat tinggal mereka, dan industri dapat memodifikasi seluruh rantai
pasokan mereka. Karenanya. kuantitas permintaan bensin akan jatuh ke Q. ~ dalam
gambar, dan kurva permintaan akan meratakan lebih jauh.

21 Tiket P.R. White, "Travclcard" dalam transportasi umum perkotaan '. Jurnal <f
Transportasi
Eco110111ic. \ • dan Polle », 15, 17 34. I? 81.
Grafik

Demikian pula. dalam konteks transportasi yang lebih langsung, ketika

mempertimbangkan efek kenaikan umum pada biaya perjalanan komuter, perlunya
harus melakukan perjalanan kerja mungkin akan menghasilkan perubahan minimal
dalam pola perjalanan dalam jangka pendek, tetapi selama periode relokasi lebih lama
dari baik tempat tinggal atau pekerjaan dapat menghasilkan efek yang lebih dramatis.
Ini menyiratkan bahwa seseorang harus berhati-hati ketika menilai koefisien elastisitas,
dan penting untuk diingat bahwa studi cross-sectional cenderung menawarkan estetika
elastisitas jangka panjang sementara studi time series mencerminkan tanggapan
jangka pendek.
Tabel 4.1 memberikan beberapa panduan umum untuk variasi elastisitas sepanjang
waktu. Tabel 4.3 menawarkan indikasi yang lebih eksplisit tentang bagaimana
elastisitas harga dan pendapatan dapat bervariasi dari waktu ke waktu setelah
goncangan harga di pasar bensin; pembahasan yang lebih rinci tentang ini muncul di
Bab 7.

Tingkat absolut dari perubahan harga

Elastisitas umumnya ditemukan untuk meningkatkan perjalanan yang lebih panjang di
bawah pertimbangan. Ini seharusnya tidak dilihat hanya sebagai fungsi jarak
melainkan sebagai refleksi dari besaran absolut, katakanlah. l O persen naik pada $ 5
kedepan dibandingkan dengan itu pada tarif $ 500. Juga benar bahwa perjalanan yang
lebih lama dibuat lebih jarang, dan dengan demikian orang mengumpulkan informasi
tentang harga dengan cara yang berbeda. Selain itu. mereka sering cenderung
melibatkan waktu luang daripada perjalanan bisnis; ini menunjukkan bahwa jarak
mungkin mengambil variasi dalam tujuan perjalanan. Di pasar transportasi udara,
misalnya. Arthur DeVany24 menemukan dalam studi klasik bahwa elastisitas harga
meningkat dari • • 0,97 untuk perjalanan 440 mil di Amerika Serikat ke -1,13 untuk
perjalanan 830 mil. Untuk perjalanan serupa, Ippolito25 menemukan elastisitas
masing-masing menjadi -0,525 dan -1,0.

!.saya. SEBAGAI. Devany, 'Nilai terungkap waktu dalam perjalanan udara', Ulasan
Ekonomi dan
Statistik, 56. 77 82, 1974.
:? '.' R.A. Ippolito. 'Memperkirakan permintaan maskapai penerbangan dengan kualitas
variabel layanan', Journal of '
Transportasi Ekonomi mu! Kebijakan. 15, 7 -15. 1981.
 Meskipun penting lo perlakukan elastisitas dengan hati-hati karena atau jenis
masalah agregasi ini. ada alasan lebih lanjut untuk konseling mengingatkan saat
mempertimbangkan parameter tersebut. Ada sejumlah metode statistik yang digunakan
untuk mengukur elastisitas dan ini dapat mempengaruhi nilai yang diperoleh. Dalam
beberapa kasus ini terkait dengan rentang waktu atau elastisitas yang sedang dipelajari;
beberapa teknik digunakan terutama untuk estimasi elastisitas jangka pendek sementara
yang lain lebih relevan untuk lintas-bagian data, dan dengan demikian perhitungan
elastisitas jangka panjang. The intention di sini tidak masuk ke dalam teknis atau berbagai
kerangka pemodelan, meskipun beberapa diskusi tentang hal ini dapat ditemukan dalam
Bab 12, yang secara eksplisit membahas pemodelan permintaan dan perkiraan, tetapi lebih
untuk menyoroti apa yang tampaknya menjadi dua tren utama:

Pertama, jika data agregat digunakan. misalnya melihat permintaan untuk seluruh
jaringan kereta api. kemudian. meskipun jauh dari kebenaran universal, elastisitas
cenderung lebih tinggi daripada dari model jenis 'pilihan diskrit' yang menggunakan data
pada layanan individual atau tingkat pelanggan.
Kedua, bahkan dalam kerangka pemodelan tertentu (baik itu melibatkan penggunaan
data agregat atau data terpilah) bentuk matematika yang tepat dari persamaan yang
digunakan mempengaruhi elastisitas dihitung. Persamaan (4.2) tinggi • menerangi
spesifikasi Jog-linear, atau 'Cobb-Douglas'. ciri-ciri umum yang akan kita kembalikan pada
Bab 5. Tabel 4.5 memberikan beberapa panduan umum untuk masalah spesifikasi ini
sehubungan dengan perkiraan elastisitas permintaan untuk transportasi angkutan kereta
api.
Tingkat Penghasilan
Setelah perumahan dan makanan, transportasi mewakili. sekitar IO hingga 15
persen untuk rumah tangga yang memiliki mobil tunggal, bagian terbesar pengeluaran dari
pendapatan di negara-negara industri. Meskipun ada banyak bukti bahwa transportasi
adalah barang normal dalam arti bahwa lebih banyak dituntut pada tingkat pendapatan yang
lebih tinggi, dokumen umum ini tidak berlaku untuk semua moda transportasi atau untuk
semua situasi. Seperti yang terlihat pada Bab 2, di tingkat nasional, pendapatan
memberikan pengaruh positif terhadap keputusan kepemilikan mobil, dan kita akan
mempertimbangkan hubungan ini pada tingkat yang lebih terpecah di bawah. Tetapi
situasinya tidak begitu jelas dengan penggunaan angkutan umum, dan dalam beberapa
kasus mode ini jelas menjadi 'barang inferior' dengan penggunaannya jatuh setelah
beberapa tingkat pendapatan telah tercapai. Ketika pendapatan meningkat dan kepemilikan
mobil menjadi lebih luas. transportasi umum dalam banyak situasi terbukti menjadi barang
bermutu rendah. Gwilliam dan Mackie26 menunjukkan bahwa elastisitas permintaan jangka
panjang terhadap pendapatan adalah dari urutan -0.4 Lo - l. O untuk pembuatan perjalanan
transportasi umum perkotaan di Inggris selama tahun 1970-an. Mereka berpendapat bahwa
meski kepemilikan mobil meningkat dengan pendapatan. dan karenanya beberapa
perjalanan dialihkan dari transportasi umum. masih ada efek pengimbangan terbatas karena
rumah tangga yang lebih makmur melakukan lebih banyak perjalanan secara keseluruhan.
Efek ini tampaknya kurang relevan saat ini dengan tingkat kepemilikan mobil yang lebih
tinggi di negara-negara maju.
Elastisitas pendapatan dari permintaan untuk banyak moda transportasi lainnya
terlihat relatif tinggi, dan khususnya untuk moda seperti transportasi udara. John Taplin, 27
misalnya, menunjukkan angka pesanan 2,1 untuk perjalanan udara liburan ke luar negeri
dari Australia. Berdasarkan sifatnya, perjalanan udara merupakan aktivitas berbiaya tinggi
(biaya yang terlalu tinggi), termasuk biaya yang tinggi bahkan ketika tingkat mileage rendah)
sehingga elastisitas pendapatan yang tinggi dari tingkat ini dapat diperkirakan. Ada juga
beberapa bukti bahwa kekayaan mempengaruhi permintaan untuk perjalanan udara, dan
studi tentang pasar Israel menemukan elastisitas kekayaan 2,06.28
Seperti halnya harga, perubahan pendapatan memberikan tekanan yang agak
berbeda pada trans •permintaan port di Jong berjalan dibandingkan dengan yang pendek.
Secara umum. itu bisa diperdebatkan. jatuhnya pendapatan akan menghasilkan penurunan
yang relatif dramatis. dalam tingkat permintaan, tetapi karena orang-orang menyesuaikan
kembali pola pengeluaran mereka Dalam jangka panjang, elastisitasnya cenderung jauh
lebih rendah. Melihat respon dari tingkat kepemilikan mobil

I, K. M. Gwilliam dan P..I. Mackie, Ekonomi dan Tran.1110 / 'I Kebijakan, London: Allen &
Unwin, 1975.
17 J.1-1.E. Taplin, 'Pendekatan koherensi untuk memperkirakan elastisitas harga di pasar
perjalanan liburan'. Jurnal menyalakan 'Transport Eco110111ics dan l'oliq, 14. 19-35, 1980.
1l 'G. Alperovich dan Y. Machues,' Peran kekayaan dalam permintaan udara internasional
perjalanan ', Iournal 4 Transport Eco110111ic.1 dan Kebijakan, 28, 163--73, 1994.

perubahan pendapatan, studi Inggris dan AS menunjukkan elastisitas pendapatan jangka

pendek antara 2,0 dan 4,5 sementara dalam nm panjang tampaknya jatuh ke sekitar 1,5,29
Namun, seperti halnya elastisitas harga, hubungan antara efek jangka panjang dan jangka
pendek tidak sepenuhnya jelas. Reza dan Spiro. "Misalnya, menghasilkan perkiraan 0,6
untuk elastisitas pendapatan jangka pendek permintaan bensin. Naik ke 1,44 dalam jangka
panjang - temuan yang umumnya sejalan dengan apa yang kita lihat di
 Tabel 4.4. Jika seseorang mengasumsikan bahwa konsumsi bensin adalah proxy
untuk pembuatan perjalanan, maka seseorang dapat mencoba untuk membenarkan hal ini
dalam istilah atau reaksi lambat untuk berubah. keadaan keuangan - keengganan, misalnya,
untuk menerima segera konsekuensi dari penurunan pendapatan. Faktanya. situasinya
mungkin lebih kompleks daripada ini karena jangka panjang dapat merangkul perubahan
dalam teknologi, dan mungkin lokasi, yang mengubah hubungan pembuatan-konsumsi
bahan bakar. Dengan demikian angka-angka ini mungkin masih konsisten dengan hipotesis
awal mengenai ukuran relatif elastisitas pendapatan jangka pendek dan jangka panjang dari
permintaan untuk perjalanan.
Ada literatur tentang kemungkinan anggaran penghasilan perjalanan konstan serupa
dengan anggaran waktu perjalanan yang disebutkan dalam Bagian 4.1 dengan rumah
tangga. Pinjaman untuk membelanjakan proporsi tetap dari pendapatan mereka untuk
transportasi. Zahavi, misalnya, dalam pemeriksaan data dari sampel besar pengguna
transportasi perkotaan, memperhatikan bahwa proporsi pendapatan yang dibelanjakan
dihabiskan untuk mobil oleh rumah tangga yang memiliki mobil di tingkat pendapatan apa
pun tampaknya hampir konstan pada waktu tertentu. (Data Inggris menunjukkan proporsi
sekitar 15,5 persen - lebih kecil lebih terang untuk pendapatan rendah ••• untuk 1971 hingga
1975.) Bukti untuk transportasi bus kurang jelas, tetapi Mogridge dalam studinya
menunjukkan bahwa sementara proporsi pendapatan rumah tangga sekali pakai dihabiskan
untuk perjalanan bus tampaknya meningkat seiring dengan pemasukan, porsi • tetap
konstan jika penyesuaian dibuat untuk jumlah orang di setiap rumah tangga.
Dalam jangka panjang ada bukti pada tingkat agregat yang melampaui dalam 40
tahun terakhir, ada peningkatan yang stabil dalam proporsi pendapatan atau pendapatan
total yang dialokasikan untuk bepergian di Inggris. (Ini kontras dengan proporsi yang kurang
lebih konstan di Kanada dan Amerika Serikat.) Namun, hal ini dapat dijelaskan dalam hal
tingkat pendapatan yang meningkat tetapi anggaran perjalanan proporsional konstan dalam
setiap kelompok pendapatan. Kesimpulan umum tentang gagasan bahwa beberapa
mekanisme anggaran keseluruhan mengatur keputusan perjalanan individu, bagaimanapun,
harus seperti itu. saat ini. bukti yang tersedia masih menyisakan banyak pertanyaan yang
belum terjawab dan teori ini masih belum terbukti. Baru-baru ini, dalam pemeriksaan 30 atau
lebih survei perjalanan dari seluruh dunia, Andreas Schafer "menemukan beberapa
konsistensi dalam anggaran uang perjalanan untuk negara-negara dengan sekitar 0,85
mobil per rumah tangga, tetapi hubungannya lemah dan hanya berlaku pada tingkat yang
sangat agregat.

! '. I K..I. Tombol. A. Pearman dan A. Fowkes, Modell Kepemilikan Mobil; dan Peramalan,
Aldcrshot: Ashgute, 1982.
Jo A.M. Reza dan H.M. Spiro, 'Permintaan untuk layanan transportasi mobil penumpang dan
untuk gasoliue', Journal, ~ (Transport Eco110111ics dan Pu / es, 13. 304-19. 1979.
31 A. Schafer, 'Keteraturan dalam permintaan perjalanan: perspektif internasional', Jurnal (!
{'
Transportasi mu / Suutstics. 3. Saya 31. 2000

Grafik
Harga layanan transportasi lainnya
Permintaan untuk layanan transportasi tertentu kemungkinan akan dipengaruhi oleh
tindakan pemasok kompetitif dan pelengkap. (Sebenarnya, ini juga dipengaruhi oleh harga-
harga di semua pasar lain yang beroperasi dalam ekonomi tetapi, dengan kemungkinan
pengecualian pasar tanah, yang dibahas dalam Bab 3, dan komunikasi elektronik. Yang
akan kita lihat di Bab 8. Pentingnya hal-hal ini kurang bagus.) Kami hanya menyentuh
pentingnya biaya kendaraan vis-t1-l'is permintaan untuk layanan transportasi umum dan
lebih banyak akan dikatakan tentang topik ini nanti di bab ini. Selain itu, ada efek lintas
harga antara mode atau transportasi umum. Tabel 4.6 menyajikan hasil dari angka atau dif
•studi ferent melihat elastisitas permintaan (baik tarif sendiri dan lintas-tarif) untuk
transportasi di Greater London selama 1970 hingga 1975.
Variasi dalam hasil umumnya mencerminkan adopsi atau estima alternatif prosedur
tion dan tunjangan waktu-lag. Salah satu poin yang lebih menarik adalah ketidaksensitifan
hampir total dari permintaan untuk penggunaan mobil perkotaan ke tingkat tarif dari kedua
moda angkutan umum bus dan kereta api. Fakta ini, yang telah diamati di hampir semua
studi transportasi umum perkotaan, adalah alasan utama mengapa upaya oleh otoritas
transportasi kota untuk mengurangi atau mengandung perjalanan mobil dengan mensubsidi
publik tarif transportasi telah, di utama, terbukti tidak berhasil.
Tabel ini menunjukkan bahwa ada kemungkinan lebih banyak peralihan permintaan
antara moda transportasi umum sebagai akibat dari satu perubahan struktur tarifnya
daripada antara moda itu dan transportasi pribadi. Pekerjaan yang lebih baru oleh Gilbert
dan Jalilian yang dikutip sebelumnya (lihat catatan 9), juga memberikan elastisitas lintas
London antara moda transportasi umum tetapi memberikan hasil yang agak berbeda
dengan indikasi, khususnya, bahwa perjalanan bus di London lebih sensitif di bawah tarif
darat dengan elastisitas lintas tarif 0,90. Analisis elastisitas lintas permintaan antara biaya
mobil dan kereta api untuk perjalanan kereta api antarkota di Inggris menunjukkan
sensitivitas yang jauh lebih sedikit: rata-rata elastisitas silang 0,09, turun menjadi 0,027
hingga 0,028 pada beberapa freeways.V
32 M.Z. Acutt and J.S. Dodgson. 'Cross-elastisitas permintaan untuk bepergian,'
Transportasi
Kebijakan; 2, 271 7, 1995.

Di pasar transportasi lain, elastisitas permintaan silang mungkin lebih tinggi, baik di
antara operator moda transportasi yang sama dan antara moda itu sendiri. Baru-baru ini,
penurunan harga di jalur pelayaran non-konferensi, misalnya. telah menarik lalu lintas yang
cukup jauh dari operator kartel. Demikian pula. Maskapai penerbangan uled telah
mengalami kontraksi permintaan karena operator dengan tarif rendah telah memasuki
pasar.
Bukti pada elastisitas harga-silang dari layanan transportasi komplementer. seperti
link feeder - Lo jarak jauh trunk haul. sedikit. Perluasan jaringan jalan tol di Inggris. autobahn
di Jerman, dan jalan raya di Amerika Serikat yang mengurangi biaya perjalanan jalan tol,
tentu meningkatkan permintaan untuk jalan-jalan pengumpan tertentu sementara pada saat
yang sama mengurangi itu pada rute-rute yang bersaing. Implikasi yang tepat dari efek
jaringan seperti itu jauh lebih sulit untuk ditelusuri daripada perubahan dalam pembagian
modal tetapi, dalam istilah praktis. adalah fitur penting dari sistem transportasi.
Topik atau cross-elastisitas permintaan antar mode akan dikembalikan, lo

di Bab 8 dan 9 ketika kita membahas kepentingan mereka ketika mencoba mengalihkan lalu
lintas ke bentuk dan transportasi yang kurang merusak lingkungan dan kongesti

Selera
Salah satu item yang mempengaruhi persamaan (4.1) dan tidak disebutkan sampai
saat ini, tetapi yang sering dimasukkan dalam diskusi dasar permintaan, adalah variabel
'menangkap semua', selera. Meskipun mungkin ada keadaan ketika istilah tersebut dapat
dan,memang, harus dimasukkan dalam fungsi permintaan, secara umum, selera lebih
cenderung mempengaruhi bentuk aktual atau persamaan permintaan: linear. Jog-linear,
atau terserah. Akibatnya, perubahan dalam selera dapat dilihat untuk mempengaruhi
hubungan antara permintaan dan variabel penjelas daripada menghasilkan beberapa
gerakan sepanjang kurva permintaan mengikuti pola hubungan yang telah ditetapkan.
Arti ekonomi dari 'selera' jarang dibuat jelas, tetapi dalam praktiknya tampaknya
merangkul semua pengaruh atas permintaan yang tidak tercakup oleh judul sebelumnya.
Seiring waktu, selera dalam transportasi tentu telah berubah. Beberapa kapur lalu. BurreJl,
33 misalnya, menekankan peningkatan orientasi mobil masyarakat terhadap swasta
transportasi terlepas atau biaya atau pertimbangan pendapatan, sementara dalam
transportasi barang perubahan struktur ekonomi nasional (terutama peralihan dari industri
berat dasar ke industri ringan yang menghasilkan produk bernilai tinggi dan berbobot
rendah) telah menggeser penekanan dari harga ke aspek lain dari layanan transportasi.
Kedua perubahan ini harus sampai batas tertentu dikaitkan dengan standar hidup yang
meningkat. Dengan lebih banyak kekayaan dan waktu luang yang lebih besar, kemungkinan
akan ada keinginan yang ditingkatkan untuk mendapatkan keuntungan dari kebebasan dan
fleksibilitas yang lebih besar yang ditawarkan oleh transportasi pribadi. Perubahan dalam
pola lokasi juga dimungkinkan, dengan plot perumahan yang lebih besar dari pusat kota kini
menjadi menarik bagi banyak orang.

33 J. Burrell, 'Perkembangan terkini dalam peramalan kepemilikan mobil'. di U, -ba11 Model

Lalu Lintas
Penelitian, London: Perencanaan dan Transportasi Penelitian dan Komputasi, 1972.

Aspek lain dari 'rasa' menyangkut kelembaman dan asimetri dalam keputusan makiug. "Ini
memiliki dua implikasi:

Pertama. mungkin ada diskontinuitas dalam kurva permintaan untuk transportasi.

atau setidaknya bagian dari kurva permintaan, yang mencerminkan hampir tidak peka
terhadap perubahan harga. sebagai akibat dari kebiasaan dan inersia pada bagian individu
dan perusahaan.35
Hal ini dapat dijelaskan dalam beberapa kasus cukup hanya dengan fakta bahwa ada biaya
yang terlibat dalam mencari informasi tentang alternatif dan terus seperti sebelumnya adalah
respon rasional sampai terjadi perubahan harga yang lebih besar. Kedua, mungkin ada
kasus-kasus di mana respons-respons tidak simetris: ada efek ratchet di mana reaksi
terhadap harga tidak sama dengan reasasi terhadap kenaikan harga yang sama. Pekerjaan
empiris yang terbatas telah dilakukan untuk hal tersebut 'dependensi jalan' meskipun Blase-
"tidak menemukan bukti asimetris padaperilaku perjalanan dalam konteks variasi harga
bahan bakar, dan Joyce Dargay37 memberikan dukungan lebih lanjut untuk ini di sejumlah
studi nasional.

Lebih banyak upaya telah dimasukkan ke dalam pertanyaan kualitas layanan. Hal ini
dapat dilihat, misalnya, dari studi empiris bahwa permintaan transportasi publik sensitif
terhadap perubahan kualitas layanan, terutama untuk setiap pengurangan dalam kecepatan
atau frekuensi layanan. Sekali lagi fakta ini mencerminkan pentingnya penurunan yang
melekat pada dimensi moneter murni. Penelitian pasar di West Midlands of the United
Kingdom, misalnya, mengungkapkan bahwa hanya 27,1 persen orang yang merasa bahwa
menurunkan tarif akan menjadi peningkatan terbesar untuk pelabuhan • publik trans:
sisanya mencari perbaikan kualitas layanan - misalnya, 14,6 persen mencari keandalan
yang lebih besar, frekuensi 10,4 persen lebih tinggi. 10.4 persen lebih banyak halte bus.
10,0 persen kendaraan lebih bersih dan sebagainya. "
Sebuah survei ekstensif oleh Lago et aI.39 meneliti berbagai macam internasional
Studi yang berkaitan dengan elastisitas layanan transportasi publik perkotaan, Kesimpulan
umum bahwa layanan akan menghasilkan kurang dari peningkatan proporsional dalam
passen • ger dan pendapatan (yaitu. es <l) tampaknya bertentangan dengan temuan di atas.
tetapi ini mungkin menyesatkan. Untuk mulai dengan, survei melihat pada sejumlah atribut
kualitas layanan dalam isolasi daripada di paket fitur layanan. Ia juga mengakui bahwa
banyak layanan yang dicari oleh pengguna angkutan umum yang potensial bersifat kualitatif
daripada kuantitatif dan, karenanya. tidak setuju dengan jenis

34 P.B. Goodwin. 'Kebiasaan dan pilihan mode histeresisin', Studi Urban. 14. 95--8,
1977.
-1 ~ D. Banister, 'Pengaruh pembentukan kebiasaan pada pilihan modal moderat
heuristik.
Angkutan. 1. 19-33, 1978.
36 J.R. Blase. 'Histeresis dalam permintaan perjalanan'. Transporuuion Planning and
Technotogy, 6,
109-16. 1980.
.17 J.D. Dargay, 'Permintaan elastisitas: komentar,' Jurnal Ekonomi Transportasi dan
C1f
Kebijakan, 27. 87 90. 1993.
38 J.K. Isaac, 'Harga dan kualitas transportasi penumpang di jalan', Journal of the
Chartered
Institut ojTransport, 38, 359 61. 1979.
J9 A.M. Lago, P.O. Maywormand J. McEnroe, layanan transelastisitas - bukti dari
demonstrasi dan model permintaan '. Joumal of Transport Economics and Policy. 15,
99 119. 1981

analisis ditinjau. Survei ini juga menyoroti fakta bahwa kualitas layanan jauh lebih
penting ketika tingkat layanan awal buruk: elastisitas umum Lite ditemukan untuk
penumpang di masa puncak, misalnya. busur jauh lebih rendah daripada untuk off-peak.
Bukti yang disajikan menunjukkan bahwa kemajuan layanan merupakan salah satu variabel
layanan yang lebih penting: studi yang diteliti menunjukkan elastisitas urutan -0,42
dibandingkan dengan, misalnya, -0,29 untuk waktu perjalanan bus di dalam kendaraan.
 Bukti yang ada menunjukkan bahwa harga rendah hari ini juga bukan lagi
penentu dominan pemilihan moda angkutan. Dalam sebuah survei yang dilakukan di
Britania Raya oleh Komisi Harga / "misalnya, ditemukan bahwa hanya 52 persen dari kasus
yang dipilih oleh para pengirim, Lo menggunakan opera angkutan jalan termurah yang
tersedia untuk perjalanan lokal, 77 persen untuk perjalanan sementara dan 64 persen untuk
trunk-hauls Banyak yang sangat tidak peduli tentang menemukan harga terendah yang ada.
• Kutipan petitif tidak dicari. Penekanan ditempatkan pada kesesuaian kendaraan dilihat
untuk mencerminkan kekhawatiran pelanggan tentang faktor-faktor seperti perlindungan
cuaca. Sistem untuk mengamankan beban dan kompatibilitas kendaraan dengan produk.
Hal-hal ini adalah kekhawatiran yang tidak terlalu penting ketika industri berat mendominasi
ekonomi tetapi lebih perhatian pada perusahaan teknologi tinggi yang lebih modern.
"'Perusahaan-perusahaan ini semakin beralih ke' just-in- metode produksi waktu dimana
persediaan adalah kepi Lo minimum. Untuk mengoptimalkan proses tersebut, keandalan
pasokan sangat penting dan perusahaan bersedia membayar biaya keuangan tambahan
yang mungkin akan terjadi

4.3 Notion dari 'Kebutuhan' untuk Transportasi

Fungsi permintaan menunjukkan apa yang orang akan beli mengingat batasan
anggaran tertentu, tetapi sering dikatakan bahwa alokasi sumber daya atas dasar ini
menghasilkan ketidaksetaraan dan ketidakadilan karena perbedaan dalam pendapatan
rumah tangga atau keadaan lain. Dengan demikian, ada beberapa pendukung gagasan
bahwa layanan transportasi. atau setidaknya beberapa dari mereka, harus dialokasikan
sesuai dengan 'kebutuhan' daripada permintaan yang efektif. Konsep kebutuhan jarang
de.fined (atau paling tidak agak tepat so4 ~), tetapi tampaknya dia sangat peduli dengan
gagasan atau barang-barang jasa ... itu.kebutuhan 'dianggap sangat berjasa sehingga
kepuasan mereka disediakan melalui anggaran publik melebihi apa yang disediakan untuk
melalui pasar dan dibayar oleh pembeli swasta'. "Gagasannya adalah bahwa sama seperti
setiap orang dalam masyarakat yang beradab berhak untuk mengharapkan standar
pendidikan, pertanggungan medis, keamanan dan

40 Komisi Harga, The Road llauiag »Industri; House of Commons Paper HC 698,
London: HMSO, 1978.
41 K.J. Button, 'Perusahaan teknologi tinggi: pemeriksaan kebutuhan transportasi
mereka'.
Kemajuan di J '/ a1111i11g, 29, 81 • -146. 1988.
 42 L.M. Schneider. 'Era baru dalam strategi transportasi', Harvard Business Re1 •
iew, 63 (Maret-April), 118 26, 1985.
43 A. Williams, '"Perlu .. sebagai konsep permintaan (dengan referensi khusus untuk
kesehatan)'. Dalam A.J.
Culycr (Edi. Kebijakan Ekonomi dan Tujuan Sosial, London: Martin Robertson. 1974.
44 R.A. Musgrave. The Theory,? F 'Keuangan Publik. New York: McGraw-Hill. 1959.

Grafik

seterusnya, sehingga mereka berhak untuk menikmati standar minimum tertentu •

visi transportasi. Dengan melihat cara lain, pemerintah atau donor lain menyediakan
semacam itu atas dasar 'jasa', karena il dapat memberikan kesejahteraan individu lebih baik
daripada membiarkan kedaulatan konsumen.
Satu dapat menunjuk ke sejumlah inisiatif kebijakan transportasi dari waktu ke waktu
busur berdasarkan ide ini. Undang-Undang Lalu Lintas Jalan 1930 di Inggris,
misalnya, memperkenalkan, di samping hal-hal lain, lisensi layanan jalan ke dalam industri
bus yang menganut gagasan kebutuhan publik. Komisaris lalu lintas menafsirkan ini berarti
penyediaan jaringan layanan yang komprehensif untuk suatu daerah terlepas dari
permintaan efektif untuk rute tertentu. Lisensi diberikan atas dasar ini dan operator
mensubsidi silang layanan yang tidak menguntungkan dengan pendapatan dari yang lebih
menguntungkan. Lebih. eksplisit adalah hibah layanan sosial yang diberikan kepada kereta
api di bawah Undang-undang Transportasi 1968 dimana 222 layanan disubsidi karena
alasan sosial, sekali lagi meskipun defisit efektif permintaan untuk layanan mereka. Selain
itu, pemerintah Inggris telah menyediakan subsidi biaya modal dan operasi untuk membantu
pengiriman dan layanan udara ke remote pulau atau Skotlandia.
Dalam konteks yang berbeda, Undang-Undang Deregulasi Maskapai Penerbangan
1978 di Amerika Serikat telah memberikan subsidi untuk layanan kepada komunitas kecil
(Program Layanan Udara Esensial) dan Undang-Undang Transportasi Nasional 1987 di
Kanada memberikan penjelasan • secara jelas untuk subsidi untuk layanan udara 'penting'
di bagian utara negara itu.
Alokasi apa yang oleh beberapa pengertian perlu diimplikasikan adalah bahwa pasar
tidak
digunakan untuk menentukan output atau harga layanan transportasi. Gambar 4.4
mengambil kasus sederhana dari layanan transit yang, di bawah kondisi pasar, akan
menghasilkan tarif dari /> 1 dan menawarkan kursi Q1. H kebijakan publik mensyaratkan
bahwa tingkat serv yang lebih tinggi es dijamin, katakanlah kursi Q2, maka ini akan
mendistorsi pasar. Untuk secara komersial didorong pasar untuk menawarkan Q2 kursi, tarif
P ~ akan diperlukan. tetapi hanya kursi Q ~ akan diisi dengan harga ini. Untuk kursi transit
Q1 yang akan digunakan secara efisien, tarif P2 diperlukan. Hasilnya adalah kebutuhan
untuk mensubsidi perbedaan antara hal ini dan tarif P1 yang diperlukan secara komersial
untuk kursi Q2. Kami akan berurusan dengan beberapa isu-isu yang terlibat dalam subsidi
transportasi, dan metode pembiayaan alternatif, di bagian selanjutnya dalam buku ini.
Ini. Kebutuhan akan kebutuhan daripada permintaan efektif memunculkan dua
masalah penting.
Pertama, apa sebenarnya sifat 'kebutuhan' dalam kenyataan, dan kedua, jika
seseorang menerima bahwa konsep tersebut memiliki makna operasional, bagaimana ia
dapat dimasukkan ke dalam analisis ekonomi? Kami melihat dua pertanyaan ini secara
bergiliran.
Kebutuhan akan penyediaan transportasi yang memadai berasal dari gagasan
bahwa orang harus memiliki akses, berbagai hal yang dapat diterima atau fasilitas. "Karena
itu, pada dasarnya.
konsep 'normatif'. Transportasi dilihat sebagai pengaruhnya yang besar pada
kualitas kehidupan masyarakat dan kualitas minimum tertentu harus dipastikan. Kerajaan
Inggris secara tradisional menekankan pandangan tentang mobilitas ini, misalnya:
'Kebutuhan sosial untuk transportasi juga peringkat tinggi »kebutuhan orang untuk memiliki
akses ke pekerjaan mereka, toko, rekreasi dan berbagai kegiatan di mana masyarakat yang
beradab tergantung. "" Mendefinisikan tingkat pasti mobilitas dalam konteks ini sulit, tetapi
sangat membantu melihat kelompok-kelompok yang, karena satu dan lain alasan, tampak
membutuhkan layanan transportasi atau di samping yang akan datang di pasar.
Kelompok yang paling jelas adalah orang miskin, yang tidak mampu membeli
transportasi. Mengangkut pengeluaran membentuk bagian penting dari anggaran rumah
tangga dan, akibatnya, mereka yang berpenghasilan terendah harus melakukan lebih sedikit
perjalanan, perjalanan yang lebih singkat atau perjalanan pada moda transportasi yang lebih
dalam. Masalah utamanya adalah, seperti yang akan kita bahas nanti, ketika tingkat
pendapatan naik, secara umum, ada kecenderungan terhadap kepemilikan mobil yang lebih
tinggi, meninggalkan hanya fasilitas transportasi umum yang habis dan mahal bagi mereka
yang berada di ujung bawah distribusi pendapatan. Sebuah rumah tangga dengan mobil di
Inggris cenderung, misalnya. untuk membuat rata-rata sekitar 300 lebih sedikit perjalanan
bus setahun daripada rumah tangga tanpa mobil tanpa mobil. Tetapi ada juga masalah yang
lebih luas. dalam hal ini perubahan di sektor transportasi memiliki implikasi untuk distribusi
penduduk. Khususnya. kepemilikan mobil yang lebih tinggi di daerah pedesaan, dan
pengurangan yang dihasilkan dalam permintaan untuk transportasi umum lokal, telah
memberikan tekanan pada layanan bus dan kereta api pedesaan.
 Antara 1970 dan 1974, misalnya, di Inggris, National Bus Company, yang
bertanggung jawab atas sebagian besar layanan pedesaan di Inggris dan Wales,
mengurangi bisnya sejauh 7 persen. Ini, pada gilirannya, telah dilihat sebagai salah satu
penyebab depopulasi pedesaan. Tren serupa terlihat dalam Bab 2 sehubungan dengan
Amerika Serikat. Ada tradisi panjang layanan operasi angkutan umum dan khusus pedesaan
dan bantuan modal dari pemerintah federal dan negara bagian. Administrasi Transit Federal
AS memiliki lebih dari 5.300 program transit pedesaan dan antarkota, dan ada dukungan
transportasi federal dan negara khusus untuk layanan mobilitas khusus. Selain itu,
pendanaan layanan sosial tersedia. Pertanyaannya kemudian muncul apakah masyarakat,
pada umumnya. membutuhkan keseimbangan antara masyarakat perkotaan dan pedesaan.

4s P.A. Stanley dan J.R. Farrington. 'Kebutuhan transportasi umum pedesaan:

kendala
berdasarkan studi kasus ', Tiidschrif], • oor Economtsche en Societe Geografie, 12,
62 80, I 98 l.
46 Departemen Transportasi Inggris. Kebijakan Transportasi, Cmnd 6836, London:
HMSO, 1977.

Meskipun pendapatan yang tidak memadai menimbulkan satu masalah, ada

kelompok lain dalam masyarakat yang sering merasa membutuhkan bantuan. Yang lama.
infirmed dan anak-anak adalah contoh yang jelas di mana. Terlepas dari pendapatan,
permintaan efektif dapat dirasakan sebagai basis yang tidak memadai untuk
mengalokasikan sumber daya transportasi. Bukti yang tersedia menunjukkan bahwa hanya
sekitar 1 persen rumah tangga dalam kategori usia tua atau cacat memiliki transportasi
pribadi di Inggris. Bahkan ketika rumah tangga memiliki mobil (atau memiliki satu tersedia
melalui perjanjian kerja) masih ada anggota yang mungkin dianggap. membutuhkan
transportasi tambahan.
Perempuan menikmati mobilitas yang lebih sedikit dibandingkan laki-laki, meskipun
kesenjangannya sudah tertutup, setidaknya di negara-negara kaya. Sebuah studi tentang
mobilitas oleh Hillman et al.Y misalnya, menemukan bahwa 70 persen wanita muda yang
menikah di luar wilayah metropolitan London tidak memiliki mobil yang tersedia untuk
penggunaan sehari-hari mereka bahkan 30 persen dari mereka. memenuhi syarat untuk
dikendarai berada di posisi ini - Bahkan pada pertengahan 1990-an, wanita di Inggris yang
berusia antara 26 dan 59 tahun, tahun-tahun utama tanggung jawab perawatan domestik,
hanya melakukan perjalanan sekitar setengah mil yang ditempuh oleh pria, membuat
perjalanan lebih sedikit dan lebih pendek . Meskipun ada perbedaan nasional, pola Inggris
jauh dari atipikal. "
Karena itu ada argumen politik-ekonomi. bahwa berbagai kelompok ini
membutuhkan layanan angkutan umum yang memadai dan tidak mahal (atau penyediaan
transportasi khusus dalam kasus orang cacat) dan bahwa mekanisme pasar normal tidak
memadai dalam hal ini.
Jika seseorang menerima gagasan yang dibutuhkan adalah, dalam konteks tertentu,
konsep yang relevan alih-alih permintaan efektif, kemudian, untuk tujuan praktis, gagasan ini
membutuhkan integrasi ke dalam teori ekonomi positif yang lebih standar. (Mungkin perlu
dicatat bahwa banyak orang tidak memahami gagasan 'kebutuhan' sebagai perangkat
alokatif tetapi mengadvokasi masalah-masalah pendapatan rendah atau kerugian di
sumbernya melalui langkah-langkah seperti transfer pendapatan langsung, tetapi ini adalah
masalah di luar saat ini diskusi.) Barangkali metode paling sederhana untuk merekonsiliasi
kesulitan adalah dengan memperlakukan uang yang dibayarkan oleh pemerintah dan
lembaga lain dalam subsidi untuk layanan transportasi sosial, sebagai permintaan efektif
masyarakat untuk layanan tersebut. Satu kemudian dapat merasakan situasi sebagai analog
dengan teori konsumen konvensional. Sama seperti permintaan efektif mencerminkan
keinginan seorang individu untuk membeli layanan tertentu. tanggapan pemerintah terhadap
kebutuhan mencerminkan keinginan masyarakat untuk membeli layanan transportasi
tertentu untuk anggota tertentu.

4.4 Penilaian Tabungan Waktu Perjalanan

Pentingnya waktu perjalanan dalam ekonomi transportasi seharusnya sekarang
menjadi pakaian • ent. Sementara tindakan perjalanan melibatkan beberapa biaya waktu, itu
mungkin lebih bermanfaat

47 M. Hillman, I. Henderson dan A. Whatley. Personal Mobilit »dan Kebijakan

Transportasi,
London: PEP Broadsheet 542, 1973.
48 A. Root. L. Schimler dan K ..f. Button, 'Perempuan, bepergian dan gagasan
"transportasi berkelanjutan", "Ulasan Transportasi, 20, 369-83, 2000.

dalam bab ini untuk mempertimbangkan waktu perjalanan yang berfokus pada permintaan
dan manfaat daripada biaya. Ini karena penghematan waktu perjalanan atau transportasi
biasanya merupakan komponen utama dari setiap skema yang dirancang untuk
meningkatkan efisiensi transportasi. Seperti yang akan kita lihat dalam Bab 11.
penghematan waktu perjalanan membentuk manfaat utama dari manfaat investasi jalan
antar-kota - situasi juga ditemukan di sebagian besar wilayah.bidang transportasi. Untuk
alasan komparabilitas dengan bentuk manfaat lain, sejumlah besar energi intelektual telah
masuk ke dalam metode-metode devisa untuk menempatkan nilai-nilai uang pada penerima-
penerima semacam itu.
Dua metodologi yang sangat berbeda telah dikembangkan untuk evaluasi waktu,
perbedaan yang dibuat antara waktu yang disimpan dalam pekerjaan dan waktu yang
disimpan selama perjalanan non-kerja (termasuk perjalanan komuter ketika jam kerja tetap
dilibatkan). Perbedaannya ditarik karena waktu kerja melibatkan pengemudi truk. pelaut,
pilot dan sebagainya, tidak hanya dalam memberikan waktu luang tetapi juga dalam incur •
membunyikan beberapa gangguan nyata dari pekerjaan yang dilakukan. Oleh karena itu,
jika mereka dapat melakukan jumlah pekerjaan yang sama dalam waktu yang lebih singkat.
orang-orang ini akan dapat menikmati lebih banyak waktu luang dan juga mengalami lebih
sedikit disutilitas (atau majikan harus membayar mereka lebih banyak untuk mendorong
kelanjutan jam kerja yang sama dengan output yang lebih tinggi). Penghematan waktu non-
kerja tidak, menurut definisi, mengurangi disutilitas yang terkait dengan pekerjaan dan,
akibatnya, meskipun lebih banyak waktu luang dapat dinikmati, mereka cenderung dinilai di
bawah penghematan waktu perjalanan kerja.
Penilaian waktu perjalanan kerja (yang mencakup semua perjalanan yang dilakukan
ketika pelancong mencari nafkah) dibuat lebih sederhana jika kita menerima gagasan
ekonomi tradisional bahwa pekerja dibayar sesuai dengan nilai produk pendapatan marjinal
mereka. Atas dasar ini, jumlah majikan yang membayar pekerja harus cukup untuk
mengkompensasi mereka untuk waktu marjinal dan disutilitas yang terkait dengan
melakukan pekerjaan. Dengan demikian menjadi mungkin untuk menyamakan nilai
tabungan marjinal dalam waktu perjalanan kerja dengan tingkat upah marjinal (ditambah
pembayaran sosial dan overhead yang terkait). Cara alternatif untuk mencapai pendekatan
penghematan biaya ini adalah dengan merenungkan biaya peluang yang terlibat • sebagai
Benjamin Franklin. Negara bagian AS • pria, pernah berkata. 'Ingat waktu itu adalah uang'.
Penghematan waktu di tempat kerja memungkinkan output yang lebih besar untuk
diproduksi dalam periode waktu tertentu. lagi menggambar pada teori produktivitas marjinal
penentuan upah, akan tercermin dalam upah marjinal dibayar. Kebijakan resmi di banyak
negara adalah menilai penghematan waktu perjalanan kerja sebagai upah rata-rata nasional
untuk kelas pengguna transportasi yang bersangkutan ditambah biaya terkait asuransi sosial
yang dibayar oleh pemberi kerja dan premi yang ditambahkan untuk mencerminkan biaya
overhead.
Masalah utama dengan pendekatan kesetaraan upah adalah bahwa ia berasumsi
bahwa karyawan menganggap disutilitas perjalanan selama bekerja 10 sama dengan
disutilitas aspek-aspek lain dari pekerjaan mereka yang mungkin mereka perlu lakukan jika
waktu perjalanan berkurang. Dalam banyak contoh, pekerja dapat menganggap perjalanan
jauh lebih sulit daripada tugas-tugas alternatif ini. Ini menyiratkan bahwa tabungan masuk

49 H.F. Gunn, 'Pengantar untuk penilaian tabungan dan kerugian perjalanan', dalam
D.A. Hensher dan K.J. Button (cds.l, Handbook of Transport Modeling; Edn ke-2,
Amsterdam: Elsevier.: Wos.
perjalanan waktu kerja harus, dalam kasus seperti itu. dihargai kurang dari tingkat
upah ditambah penambahan. Juga beberapa orang mungkin melihat waktu perjalanan
sebagai sangat produktif. • Banyak wisatawan kereta api dan udara. misalnya, tentu saja
bekerja dalam perjalanan mereka •• menunjukkan bahwa mengurangi waktu perjalanan
tidak akan secara signifikan mengubah output. Bahkan waktu yang dihabiskan dalam
perjalanan mobil dapat digunakan untuk menyelesaikan tugas-tugas mental - misalnya,
Fowkes et aJ.S0 menemukan bahwa sekitar 3 persen waktu perjalanan bisnis dengan mobil
dihabiskan untuk bekerja. Baru-baru ini. analisis wisatawan kawasan San Francisco Bay
menemukan bahwa secara keseluruhan. waktu perjalanan tidak secara tegas merupakan
sumber disutilitas untuk diminimalkan, tetapi menawarkan beberapa manfaat (seperti transisi
antara rumah dan kantor). Kebanyakan orang ditemukan memiliki waktu perjalanan non-nol
optimal. yang dapat dilanggar di kedua arah - yaitu, mungkin (meskipun relatif jarang. terjadi
hanya untuk 7 persen dari sampel) untuk pulang-pergi terlalu sedikit. "Meneliti tingkat upah
saja berhenti menjadi ukuran yang berguna dari penghematan waktu perjalanan kerja dalam
beberapa kasus.
Sementara ekonomi tenaga kerja memberikan pijakan yang berguna untuk
mendapatkan nilai-nilai kerja
waktu perjalanan, agak lebih empirisme diperlukan dalam evaluasi waktu perjalanan
non-kerja. Pendekatan perilaku melibatkan penggunaan preferensi yang terungkap untuk
mempertimbangkan situasi trade-off yang mencerminkan kesediaan wisatawan untuk
membayar guna menghemat waktu. Dengan kata lain, jika seseorang memilih untuk
membayar SX untuk menghemat Y menit maka dia mengungkapkan nilai implisit dari waktu
yang sama dengan sedikitnya $ (X / Y) per menit. Lebih formal,

dimana daya tarik relatif dari alternatif. ~ A adalah selisih antara biaya waktu
perjalanan. /J.C: dan waktu perjalanan, D.T. t ::. E adalah perbedaan dalam segala hal
lainnya. The cocllicicnts ex dan 1} 1 keduanya negatif karena penurunan baik Lime atau
biaya perjalanan terlihat menghasilkan utilitas positif.
 Studi empiris yang mencoba untuk menilai waktu perjalanan non-kerja dengan cara
ini telah melihat sejumlah situasi trade-off yang berbeda, 52 khususnya ketika wisatawan
memiliki pilihan di antara:

rute;
moda perjalanan:
kecepatan perjalanan (dengan mode tertentu melalui rute tertentu):
lokasi rumah dan kantor; dan tujuan perjalanan.

jadi A. Fowkes, P Marks dan C. Nash. 'Nilai penghematan waktu perjalanan bisnis',
Bekerja
Kertas 214. Lembaga Studi Transportasi, Universitas Leeds, 19,86.
, 1 LS. Redmond dan P.L. Mokluarian, 'Utilitas positif dari komuter: mod •
eling jarak tempuh ideal dan jumlah perjalanan relatif yang diinginkan '. Transposasi,
28.
179 205. 2001.
52 Untuk, 1 survei lihat W.G. Waters. 'Nilai penghematan kapur wisata. digunakan
dalam evalua proyek jalan •
tion: perbandingan lintas negara / yurisdiksi ', Forum Penelitian Transportasi
Australia,
1992.

Pendekatan standar dalam studi trade-off ini adalah menggunakan persamaan

sederhana
bentuk umum:

P1 = - •• "e • '• - di mana 1 • = a. + A. (T 1) + o. (C I)

0 I I 2. Saya 2

Dimana:

PI adalah probabilitas memilih mode (rute dan sebagainya) I:

y adalah pilihan mode (rute dan sebagainya); nilai danau I untuk mode (rute dan
seterusnya) I dan O untuk mode (rute dan seterusnya) 2;
e adalah konstanta eksponensial:
t; adalah waktu perjalanan door-to-door oleh thcj "mode (rute dan seterusnya); i = 1,2;
c, adalah biaya perjalanan door-to-door dengan mode thcjth (rute dan sebagainya): i = 1, 2:
dan
a.0, a.1 dan a.2 konstanta busur lo diperkirakan.

Nilai waktu kemudian disimpulkan dengan melihat perubahan dalam variabel

dependen • mampu yang dihasilkan dari perubahan unit baik dalam kapur atau perbedaan
biaya. Ketatnya dapat ditemukan sebagai rasio a.1 / a2 dalam persamaan (4.4).
Banyak studi awal waktu perjalanan non-kerja terkonsentrasi pada
perkotaanperjalanan komuter karena ada tekanan pada saat itu untuk memberikan informasi
untuk analisis biaya-manfaat atau rencana investasi transportasi perkotaan. Karena itu,
mode dan teknik evaluasi pilihan rute dikembangkan ke tingkat matematika yang tinggi •
kecanggihan emisikal. Pekerjaan awal oleh Michael Beeslcy53 khusus menggunakan
analisis diskriminan untuk memeriksa pilihan moda perjalanan kerja atau karyawan di
Kementerian Transportasi Inggris selama 1965/66. Teknik ini pada dasarnya menemukan
nilai trade-off waktu yang meminimalkan jumlah misallocations of com • mutan ke mode
alternatif dengan karakteristik waktu dan biaya yang berbeda.t "
Bagian atas Gambar 4.5 mempertimbangkan kemungkinan opsi yang tersedia untuk
suatu jalur ketika memilih di antara dua mode. Jika angka berkaitan dengan mode A. dan
hanya penghematan waktu dan biaya yang penting. maka Opsi 3 mendominasi. Sebaliknya.
mode B akan mendominasi Opsi 2 di mana mode A lebih lambat dan lebih mahal. Namun
dalam beberapa kasus, wisatawan mungkin tidak memiliki pilihan yang jelas dan harus
memilih antara Pilihan
l dan 4 di mana ada trade-off antara waktu dan biaya uang.
Bagian bawah gambar memberikan beberapa keputusan aktual oleh individu
mengenai pilihan yang dibuat antara dua mode (lingkaran padat dan kosong). Garis AB (di
mana /:J.C = fMn menyediakan partisi yang mengarah ke jumlah minimum
'misclassifications' dan mencerminkan trade-off antara perubahan waktu perjalanan dan
biaya perjalanan yang dilakukan. Kemiringan garis ini, e, identi memalsukan nilai atau
penghematan waktu perjalanan.

Grafik
Fungsi diskriminatif yang digunakan untuk menentukan jumlah kesalahan minimum •
spesifikasi mengambil bentuk:
dimana:

z; = ~ a.k [f (. \ 'k;, X (t>] + ~ PiU1

(4,5)

X1d, X ~ i adalah nilai dari atribut kth dari paket perjalanan ke-i dan thcjth:
U. adalah atribut pengguna;
a.1 ,: parameter busur yang terkait dengan sistem alternatif;
j31 adalah parameter yang terkait dengan karakteristik pengguna: dan
f (Xk; • X1.) adalah fungsi yang dapat mengambil salah satu bentuk (Xki - x ,.) atau (X1,: /
Xk;) •

Beesley menemukan bahwa penghematan waktu perjalanan komuter dihargai antara 30

hingga 50 persen dari pendapatan pribadi kotor para komuter. Salah satu masalah utama
dengan studi pionir ini adalah bahwa ia gagal mengisolasi waktu perjalanan kendaraan dari
komponen lain dari waktu perjalanan (misalnya, waktu tunggu dan berjalan). Cacat itu
kemudian diperbaiki dalam studi pilihan mode yang lebih besar di Leeds yang dilakukan oleh
David Quarmby55 yang memeluk tujuh variabel

ss D.A. Quarrnby, 'Pilihan mode perjalanan untuk perjalanan untuk bekerja: beberapa
temuan'.Journal of Transport Economics and Poli (I', 1. 273-314, 1967.

termasuk waktu berjalan dan waktu tunggu serta waktu kendaraan. Temuan ini
menunjukkan bahwa penghematan dalam waktu berjalan dan menunggu bernilai antara dua
hingga tiga kali penghematan pada waktu kendaraan - parameter yang terbukti sangat kuat
selama bertahun-tahun.

Tabel 4.7 memberikan rincian nilai waktu non-kerja yang telah diungkapkan dalam
studi ini dan selanjutnya. Banyak dari ini bergerak dari pendekatan diskriminatif lo
mengadopsi spesifikasi legit dan probit (yang kita diskusikan di bawah ini dalam konteks
pemodelan kepemilikan mobil dan. Lebih umum, dalam Bab 12) yang menawarkan lebih
banyak fleksibilitas dan model yang lebih canggih. Model spesifik dapat mempengaruhi nilai
waktu perjalanan yang diperoleh dan perawatan diperlukan dalam pilihan mereka. 5 (> Ada
juga kecenderungan untuk menggabung semua waktu perjalanan non-kerja bersama karena
tidak terkait langsung dengan teori produktivitas tenaga kerja, tetapi ini dapat menghasilkan
bias agregasi. Mark Wardman / 7 misalnya, dalam meninjau nilai penghematan waktu
perjalanan di Inggris menemukan bahwa penilaian penghematan waktu perjalanan sekitar
35 persen lebih tinggi daripada untuk perjalanan liburan di London dan South-East England,
meskipun hanya sekitar 14 persen lebih tinggi dalam studi yang berkaitan dengan bagian
lain negara itu.
Preferensi yang dimaksud, atau teknik eksperimental. di mana pertanyaan hipotetis •
tions yang diajukan kepada wisatawan untuk mendapatkan informasi tentang trade-offs
mereka akan bersedia untuk membuat menjadi lebih umum dalam beberapa tahun terakhir.
Seorang perintis: contohnya adalah dari Lee dan DaJvj58 yang menggunakan kuesioner,
daripada melihat: pada pilihan yang sebenarnya, untuk menemukan tingkat kenaikan tarif
yang diperlukan sebelum penumpang beralih dari satu moda transportasi umum ke
alternatif. Menarik sekali. di Manchester ditemukan bahwa waktu di kendaraan, waktu
berjalan dan waktu tunggu tidak penting secara terpisah. dan musafir tidak membedakan di
antara mereka. Secara keseluruhan diperkirakan bahwa waktu perjalanan non-kerja dinilai
15 hingga 45 persen dari pendapatan per jam. Baru-baru ini David Hensher59 telah
menjelaskan analisis tambahan yang diselesaikan di Selandia Baru dan Australia.
Sementara sebagian besar studi perkotaan cenderung berfokus pada keputusan
pemilihan mode, evaluasi waktu perjalanan antar-kota non-kerja cenderung lebih
berkonsentrasi pada situasi pemilihan rute dan kecepatan - meskipun ketidaksempurnaan
dalam pengetahuan wisatawan tentang yang terakhir membuat perdagangan pilihan
kecepatan -penyalahgunaan mencurigai. Pekerjaan perintis pilihan rute oleh Claffey dkk 60
melihat pilihan yang dibuat antara jalan bebas hambatan dan bebas di Amerika Serikat dan
berusaha untuk memungkinkan tingkat kecelakaan yang berbeda dan tingkat
ketidaknyamanan pengemudi ketika menilai waktu / uang biaya trade-off. Kelemahan
matematis membatasi nilai model spesifik ini tetapi pengerjaan ulang berikutnya
menunjukkan bahwa perbedaan waktu tidak penting dalam pemilihan rute jenis ini.
Thomas.v 'lagi menggunakan data Amerika. melakukan penelitian atas dasar serupa

5 <• D.A. Hcnshcr, "Penilaian tabungan perjalanan komuter Lime untuk pengemudi mobil di
New
Selandia: mengevaluasi spesifikasi model alternatif '. Transportasi, 28, IOl-18, 2001.
5J M. Wardman. "Peninjauan bukti Inggris tentang penilaian kualitas waktu dan layanan ',
Penelitian Transportasi A. 34, 171 205. 200 I.
ss N. Lee dan M.Q. Dalvi, 'Variasi nilai waktu perjalanan', Manchester School, 37,
'.! 13-36. 1969.
59 D.A. Hensher, 'Akuntansi untuk desain pilihan yang dinyatakan berdimensi dalam
kesediaan untuk membayar
untuk penghematan waktu perjalanan ', Jurnal Ekonomi Transportasi dan Kebijakan. 38.
425-46, 2004.
eo l ~ T. Claffey. C. SL Clair dan N. Weldcs, 'Karakteristik perjalanan mobil penumpang di
jalan tol dan jalan bebas yang sebanding, Highway Research B11 / le1i11. tidak. 306, 1961.
,; i T.C. Thomas. Nilai Waktu untuk PassengerCars: Studi Eksperimental
Nilai Komuter. Washington, DC ': Biro Jalan Umum AS. 1967.

dan di sini perbedaan waktu memang tampak signifikan; ia memperkirakan bahwa waktu
perjalanan non-kerja nampaknya bernilai antara 40 hingga 83 persen dari pendapatan rata-
rata. Dawson dan Everall, 62 menggunakan modifikasi lebih lanjut dan melihat pilihan rute
pengendara yang bepergian antara Roma dan Caserta dan antara Milan dan Modena, di
mana autostrada menawarkan alternatif ke jalan-jalan utama, menemukan bahwa trade-off
yang teramati menunjukkan bahwa komuter dan non-kerja lainnya waktu perjalanan dinilai
sekitar 75 persen dari tingkat upah rata-rata.
Hal ini jelas dari pemilihan studi yang dikutip di atas bahwa tabungan Lime non-kerja
adalah. memang. dinilai di bawah tingkat upah, tetapi juga jelas bahwa nilai aktual yang
diperoleh dari studi perilaku sangat sensitif. Lo asumsi yang dibuat dan teknik estimasi yang
digunakan. Hensher63 melangkah lebih jauh dan, secara khusus, menunjuk pada asumsi
yang agak kuat yang tersirat dalam praktik uncom • 110 mengambil nilai waktu yang
diperoleh dari, katakanlah. sebuah studi pilihan mode dan menggunakan mereka dalam
situasi pemilihan rute atau kecepatan. Dia juga mempertanyakan apakah pertimbangan
yang cukup diberikan kepada komposisi penghematan waktu di luar perpisahan di dalam
kendaraan / menunggu dan, khususnya, untuk preferensi antara kecepatan perjalanan
konstan (dengan rata-rata lebih rendah) dan lebih cepat, kecepatan variabel (dengan rata-
rata yang lebih tinggi ). Ada juga masalah praktis umum yang sulit untuk memisahkan
pengaruh faktor kenyamanan dan kenyamanan dari penghematan waktu perjalanan.
Di Inggris, Departemen Transportasi Inggris dan para penggantinya sejak tahun 1960-an
merekomendasikan nilai-nilai standar atau kapur untuk keperluan analisis transportasi.
Penggunaan angka standar adalah untuk mendorong keseragaman dalam penilaian
investasi. Sementara angka waktu perjalanan kerja terbuka hanya untuk kritik kecil (dan
bahkan kesalahan yang cukup besar di sini tampaknya tidak akan mendistorsi keputusan),
penggunaan nilai waktu perjalanan non-kerja standar telah bertemu dengan kritik yang lebih
serius.
Secara empiris, nilai waktu perjalanan non-kerja secara umum telah ditunjukkan.
Diperlambat dengan tingkat pendapatan (pekerjaan Hcggie menjadi salah satu dari
beberapa ekskresi '"), tetapi kadang-kadang nilai rata-rata di semua tingkat pendapatan
telah digunakan untuk tujuan formulasi kebijakan. Argumen yang mendukung nilai' ekuitas
'ini adalah bahwa jika nilai-nilai Lime secara langsung bervariasi dengan pendapatan, ini
akan cenderung menyimpangkan pemilihan proyek terhadap proyek-proyek yang
menguntungkan kelompok berpendapatan tinggi, dalam evaluasi, penghematan waktu
perjalanan. atau kelompok-kelompok semacam itu akan secara otomatis lebih berbobot
dibanding mereka kurang baik. Leitch Comrnittee'vin Inggris, bagaimanapun, menolak baris
argu ini karena tidak konsisten dengan aspek lain dari investasi transportasi yang dievaluasi.
Karena keseluruhan efek distribusi dari investasi transportasi dapat diperlakukan lebih
langsung dalam proses penilaian (lihat Bab I l). gagasan nilai 'ekuitas' ditolak demi evaluasi
waktu berbasis pendapatan.

62 R.F.F. Dawson dan P.P. Everall, Nilai Waktu Pengemudi: Sebuah Studi i11 Italia.
Crowthornc: Laporan Laboratorium Penelitian Transportasi dan Jalan, LR 426. I 972.
f, 3 D.A. Hensher, 'Merumuskan kebijakan transportasi penumpang perkotaan: sebuah
penilaian ulang beberapa elemen', Australian Economic Papers, 18, 119-30, 1979.
64 I. Heggie. 'Survei diagnostik tentang perjalanan perkotaan ke perilaku kerja'. di I. Heggie,
(ed.),
Pilihan Modal dan Nilai uj 'Waktu Perjalanan, Oxford: Clarendon Press, 1976.
65 Departemen Transportasi Inggris, Laporan Komite Penasehat 011 Tm11k. Jalan
Penilaian, London: HMSO, 1978.

Bahkan jika nilai perjalanan waktu yang dapat diterima secara umum dapat
diperoleh, masih ada kesulitan yang terkait dengan penggunaannya. Salah satu atau
masalah utamanya adalah
bahwa beberapa proyek dapat menghasilkan sejumlah kecil tabungan berjangka waktu
besar sementara yang lain menghasilkan penghematan yang sangat kecil. Masalahnya
menjadi salah satu keputusan jika 60 penghematan satu menit sama berharganya dengan
(atau lebih berharga daripada) satu tabungan dalam durasi satu jam. Dapat dikatakan
bahwa wisatawan, terutama melalui rute yang lebih panjang, cenderung tidak melihat
tabungan waktu kecil atau tidak dapat memanfaatkan waktu tersebut.66 Jika hal ini terjadi
maka akan cenderung untuk membuat skema transportasi perkotaan tampak kurang
menarik berhadap-hadapan antar kota karena manfaat utama dari perbaikan perkotaan
adalah penghematan Lime kecil yang tersebar di ribuan komuter.
Satu saran adalah bahwa nilai nol harus diadopsi dalam konteks ini. tabungan waktu
perjalanan kecil dengan nilai positif hanya digunakan setelah tingkat tabungan yang ditahan
telah tercapai {katakanlah IO menit). Hal ini mengabaikan fakta bahwa penghematan waktu
kecil dapat, dalam beberapa keadaan, dikombinasikan dengan periode waktu bebas yang
ada, atau waktu diam memungkinkan peningkatan yang substansial dalam output atau
dalam kesenangan kesenangan. Lebih lanjut, jika ada non-linearitas dalam nilai waktu
perjalanan ini akan menyiratkan bahwa banyak digunakan metode trade-off dari evaluasi
waktu berdasarkan penghematan waktu rata-rata harus memberikan perkiraan bias dari nilai
waktu perjalanan. Perdebatan tentang penanganan penghematan waktu perjalanan kecil
tidak mungkin diselesaikan dengan mudah.
Akhirnya ada pertanyaan apakah mengungkapkan atau menyatakan preferensi meas
•
ures dari nilai atau penghematan waktu perjalanan lebih 'akurat'. Ada beberapa indica
tion dari Tabel 4.8, yang memberikan rincian tentang nilai penghematan waktu perjalanan
yang digunakan di Kerajaan U nitcd itu, sebenarnya. mereka relatif konsisten • temuan yang
• konsisten dengan ulasan Wardman. Tabel ini berkaitan dengan nilai-nilai yang digunakan
dalam COBA, program yang digunakan untuk menilai investasi jalan. Metode penentuan
nilai berubah antara 1988 dan 1994 dari suatu terungkap ke pendekatan preferensi yang
dinyatakan. Meskipun ada beberapa perbedaan sayang. pola yang luas sangat mirip •
mempertimbangkan metode estimasi yang sangat berbeda yang digunakan.
Studi transporl di negara-negara kurang berkembang cenderung mengadopsi
konvensi
bahwa sementara penghematan waktu perjalanan kerja harus diberi nilai moneter
berdasarkan pendekatan penghematan biaya (meskipun tingkat upah umumnya dimodifikasi
untuk memungkinkan ketidaksempurnaan di pasar tenaga kerja lokal), penghematan dalam
perjalanan non-pekerjaan Kapur - terutama di daerah pedesaan • diberi nilai nol.67
Pembenaran untuk ini adalah bahwa tujuan utama untuk meningkatkan infrastruktur
transportasi di Dunia Ketiga adalah untuk membantu dalam pertumbuhan ekonomi dan
dengan demikian penekanan harus secara eksklusif dipusatkan pada skema yang produktif
secara ekonomi • waktu rekreasi adalah tidak dilihat sebagai 'produksi • tive'. Thomas "telah
menunjukkan anomali yang serius, namun, ketika argumen ini dilakukan dalam praktek.
Sementara penghematan waktu perjalanan non-kerja di daerah pedesaan diabaikan,
tabungan dalam biaya operasi kendaraan untuk perjalanan tersebut tidak. Tidak hanya ini

1'6 D. Pemberian tip, "Penghematan waktu dalam studi transportasi", Jurnal Ekonomi, 78.
843 54,
1968.
<• 7 I.D.G.P Howe. 'Menilai penghematan kapur di negara-negara berkembang', Journal rf
Transport
Ekonomi dan Kebijakan, 1.0, 113 25. 1976.
M S. Thomas. 'Waktu kerja non-bekerja di negara berkembang'. Jurnal Transportasi
Ekonomi dan Kebijakan, 13, 335 7. 1979.
Tabel

tidak konsisten tetapi juga memiliki implikasi distribusi yang penting karena penerima
manfaat utama dari biaya operasi rendah hampir selalu merupakan pemilik mobil
berpenghasilan tinggi.

4.5 Permintaan Kepemilikan Mobil

Permintaan untuk mobil tidak benar-benar masalah transportasi langsung, itu dalam
beberapa hal lebih berkaitan dengan ekonomi industri dan permintaan konsumen.barang-
barang tahan lama, pentingnya mobil dalam perilaku perjalanan yang afektif, pola
penggunaan lahan dan lingkungan membuatnya menjadi masalah yang menarik bagi para
ahli ekonomi pelabuhan.
Kepemilikan mobil, seperti yang kita lihat di Bab 2, telah meningkat pesat sejak
Pertama
Perang Dunia dengan hanya perhentian singkat selama periode atau konflik militer besar
dan deselerasi sesekali dalam tren selama periode atau deposisi makroekonomi.
Kecenderungan ke atas ini tidak unik untuk Amerika Serikat atau Inggris tetapi juga dapat
ditemukan di semua negara lain terlepas dari keadaan perkembangan ekonomi mereka,
atau sifat dari institusi politik mereka. Tren peningkatan kepemilikan mobil adalah hasil dari
kedua manfaat besar yang menyertai ketersediaan mobil (terutama akses yang ditingkatkan
dan fleksibilitas perjalanan yang lebih besar) dan peningkatan pendapatan jangka panjang
yang dinikmati oleh hampir semua negara sejak Perang Dunia II. 'Efek demonstrasi' telah
meningkat untuk mempercepat proses di negara-negara yang kurang berkembang karena
berbagai upaya dilakukan untuk meniru pola konsumsi negara-negara yang lebih makmur.
Upaya yang cukup besar telah difokuskan pada eksplorasi kedua tingkat
peningkatan kepemilikan kendaraan dan alasan mengapa hal ini harus berbeda antar
negara dan antar wilayah dalam satu negara. Informasi tentang fungsi permintaan yang
mendasari dicari karena berbagai alasan. Produsen mobil perlu mengetahui sifat perubahan
permintaan untuk kendaraan baru, baik di dalam negeri maupun di pasar ekspor mereka.
dan untuk dapat memperkirakan perubahan yang mungkin dalam tipe vehi • cles yang
diinginkan. Saat bekerja di area ini sering memberi cahaya bermanfaat pada cara kerja
pasar mobil. itu hanya penggunaan terbatas untuk mengangkut ekonom. "Sebaliknya,
pemerintah pusat umumnya lebih tertarik pada jumlah agregat kendaraan di negara ini.
Terutama untuk tujuan perencanaan jalan, tetapi juga, pada tingkat lebih rendah, untuk
membantu otoritas keuangan. dalam tugas fiskalnya, variasi regional, yang bisa sangat jelas
di negara-negara (Tabel 4.9), juga menarik untuk tujuan perencanaan strategis, terutama
untuk mengembangkan jaringan jalan nasional dan internasional.
Teori yang mendasari banyak dari pekerjaan peramalan awal melihat tingkat
kepemilikan mobil sangat mirip dengan teori manajemen dari siklus 'hidup produk', di mana
produk memiliki pola penjualan yang telah ditentukan hampir independen dari kekuatan
ekonomi tradisional, meskipun rasa dan biaya tidak sama sekali tidak ada dari model. Model
curve-fitting logistik yang dikembangkan oleh UK Research Laboratory Laboratory (TRL;
kemudian Road Research Laboratory dan selanjutnya Transport and Road Research
Laboratory selama periode tersebut), dalam bentuk dasarnya, memperlakukan kepemilikan
kendaraan per kapita sebagai fungsi waktu ( Angka
4.6) dengan tingkat kepemilikan mengikuti jalur pertumbuhan simetris, sigmoid melalui
waktu sampai tingkat kejenuhan akhirnya didekati. "! Secara luas, ia berpendapat bahwa

<• '1 J.D. Durgay dan G. Giuliano. 'Kepemilikan mobil, perjalanan dan penggunaan lahan:
perbandingan dari
AS dan Inggris Raya, Penelitian Transportasi A, 40, 106--24, 2006.
7 K.J. Tombol. A.O. Pearman dan A. Fowkes. Pemodelan Kepemilikan Mobil dan
Peramalan,
Aldershot: Gower, 1982.
71 J.C. Tanner, 'Peramalan jangka panjang atas kepemilikan kendaraan dan lalu lintas
jalan', Jurnal Royal Stattsttcal Society, l41A, 14-63, 1978.

pertumbuhan jangka panjang dalam kepemilikan mengikuti proses difusi yang dapat
diprediksi. Awalnya, biaya produksi tinggi dan ketidakbiasaan akan membuat penjualan
tetap rendah, tetapi setelah satu periode, jika produk tersebut berhasil. Skala ekonomi pada
sisi pasokan ditambah dengan efek bandwagon di sisi permintaan akan menghasilkan
lepasnya proses difusi cepat. Akhirnya, ada pengorbanan karena pasar menjadi jenuh dan
semua orang ingin memiliki dokumen mobil begitu.
Bentuk awal model adalah kurva logistik yang hanya ditelusuri per kepemilikan mobil
kapita seiring waktu menggunakan data kepemilikan mobil nasional (Gambar 4.6).
Persamaan logistik mengambil bentuk:

Sebuah
C = 1 + jkxp (-a.c /) (4.6)

di mana C adalah kepemilikan mobil per kapita. 1 adalah tren waktu dan «, p, c adalah
parameter yang akan diestimasi.
 Untuk keperluan perhitungan, perlu memberi makan nilai eksogen 'tingkat kejenuhan'
(parameter o.) ke dalam persamaan. Hal ini dilakukan baik oleh penilaian berdasarkan hal-
hal seperti proporsi penduduk yang akan dapat mengemudi jika tidak ada kendala pada
kepemilikan mobil (misalnya. Mengambil orang muda dan lemah dari populasi) atau dengan
perhitungan ' berarti
parameter pengembalian. Yang terakhir terlibat mengambil dua periode atau lintas regional •
data sectional tentang tingkat kepemilikan mobil dan kemunduran tingkat kepemilikan di
tahun dasar terhadap perubahan dalam level tersebut. Istilah konstan dalam hasil •
persamaan semut (yaitu, ketika tic = 0) adalah, de facto, tingkat kejenuhan. Setelah
persamaan keseluruhan dipasang menggunakan data hingga titik t pada Gambar 4. 7 maka
dimungkinkan untuk mengekstrapolasi untuk menghasilkan perkiraan.
Pendekatan ekstrapolasi TRL memberikan prakiraan yang relatif baik di

Grafik

Inggris pada 1960-an (Tabel 4.10), tetapi cenderung kurang dapat diandalkan di tahun-
tahun kemudian dan menderita kecenderungan overprediction. 72 Beberapa kesulitan
berhubungan dengan masalah estimasi parameter kunci seperti tingkat kejenuhan tertinggi,
atau dengan konfigurasi kurva pertumbuhan yang benar - di kemudian hari berfungsi
sebagai fungsi daya. yang tidak menyiratkan jalur pertumbuhan sigmoid simetris.
menggantikan logistic (persamaan (4.7)) .73 Tambahan Iu, the

i2 K.J. Button dan A.S. Fowkes, 'Evaluasi teknik peramalan kepemilikan mobil'.
Jurnal Internasional Transportasi Eco110111ics. 4, 115-43, 1977.
7 • 1 J.C. Tanner, Tren Kepemilikan Mobil dan Prakiraan, Crowthorne: Transportasi dan
Jalan
Laporan Laboratorium Penelitian. LR 799, 1977.

variabel waktu dilengkapi dengan variabel lain untuk mencerminkan perubahan biaya
otomotif dan pendapatan. Model ekstrapolasi yang dihasilkan masih banyak digunakan
untuk mendapatkan wawasan umum tentang kepemilikan mobil dan juga untuk mengukur
implikasi kebijakan terkait biaya otomotif, seperti pajak bahan bakar, di kolam mobil masa
depan:
(4.7)
dimana:

(~ 1 adalah kepemilikan mobil per orang pada saat t = nol;

Sisilah tingkat kejenuhan di mana C asimptotik saat t meningkat:
Y, penghasilan per kepala:
P, adalah 'biaya otomotif', dan k1, k2 dan k, adalah konstanta.

Meskipun keterbatasan, jenis kerangka umum ini dapat berguna ketika ada kendala
data yang serius. Tombol dan kolega? "Memeriksa faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat
kepemilikan mobil di berbagai negara berpenghasilan sangat rendah di mana terdapat
sedikit informasi mengenai banyak variabel ekonomi yang ingin dipertimbangkan - dalam hal
ini hanya data tentang pendapatan dan waktu yang digunakan. dalam persamaan kuasi-
logistik.
Setidaknya satu aliran pemikiran menolak filosofi ekstrapolasi yang
mendasarinya.phy tidak memadai. Khususnya. Dikatakan, peramalan kepemilikan mobil
harus didasarkan hanya pada variabel ekonomi eksplisit seperti pendapatan dan harga
kendaraan daripada variabel 'proxy' seperti Lime. (Argumen counter adalah bahwa 'waktu'
entah bagaimana merangkum selera yang berubah.) Kerangka kerja peramalan TRL
terakhir berusaha untuk memenuhi kritik ini dengan memasukkan variabel ekonomi,

74 K.J. Tombol. N. Ngoc dan .aku. Hine. 'Memodelkan kepemilikan kendaraan dan
penggunaan di negara-negara berpenghasilan rendah'. Jurnal Tn111spo1 • 1
Ecn110111icsand Kebijakan, 27, 51 67. 1993.

tetapi tren waktu masih dipertahankan dan juga elastisitas biaya operasi dan biaya
kendaraan tidak diestimasi secara internal dalam model tetapi berasal dari sumber
eksternal. "Model permintaan yang dikembangkan oleh Bales dan lainnya." sebagai bagian
atau Model Lalu Lintas Jalan Regional yang lebih besar {RHTM} di Britania Raya, sebaliknya
sepenuhnya didasarkan pada variabel 'kausal' dan semua busur elastisitas yang relevan
diperkirakan langsung dalam model peramalan. Jenis atau kerangka ini sekarang banyak
digunakan dalam peramalan ekonomi, terutama di tingkat lokal, tetapi juga untuk studi
nasional.
Dasar untuk model yang mendasari adalah dalam teori utilitas ekonomi "? Tl adalah
diasumsikan bahwa utilitas, U. rumah tangga, 11, mendapat dari memiliki sesuatu. j, diwakili
oleh:

U;. ,, = V, "+ e; .11 (4.8)

di mana Vi • "adalah komponen deterministik dan £ 1,11 adalah faktor acak.

Untuk tujuan estimasi. model logit multinomial umumnya digunakan dalam konteks
kepemilikan mobil, meskipun dalam beberapa kasus alternatif diadopsi, terutama untuk
analisis lokal di mana minat mungkin dalam meramalkan jumlah mobil per rumah tangga
daripada mobil nasional. Model logit membangun bentuk umum:

(4.9)

dimana:

p adalah nomor variabel penjelas;

I} ~ adalah konstanta 'alternatif-spesifik' yang terkait dengan memiliki 11 kendaraan; P ,, k
adalah 'berat' untuk variabel-variabel kin utilitas memiliki n kendaraan; dan X ,,, .. adalah
nilai variabel k untuk tingkat kepemilikan kendaraan 11.
Untuk menunjukkan apa artinya ini dalam bentuk praktis, bentuk sederhana dari jenis
persamaan yang sebenarnya dihitung disediakan oleh Fairhurst dalam konteks kepemilikan
mobil, bukan di Inggris secara keseluruhan, tetapi di London: 78

P,
Jo ~, g - 0- Po = c + b) o, o :, Y + dlogH + .f'log (B + I) + g. loue (R + I) (4.10}

7 ~ G. Whelan, 'Memodelkan kepemilikan mobil di Britania Raya'. Penelitian Transportasi ii.

41.
205 19, 2007.
76 J.J. Bates, H.F Gunn. M. Roberts, A Disaggregat «Model Kepemilikan Mobil Rumah
Tangga,
Departemen Lingkungan dan Laporan Penelitian Transportasi 20, London: HMSO,
1978.
77 K. Train, Quantitauve Pilihan Analisis: Teori. Ekonometrika, dan Aplikasi au untuk
Mobil De111a11cl, Cambridge, MA: MIT Press, 1986.
7 ~ H.M. Fairhurst, "Pengaruh transportasi umum pada kepemilikan mobil di London",
Jurnal ofTransport Em110111ics dan Kebijakan, 9, 193 208, 1975.

dimana:

P0 adalah proporsi rumah tangga tanpa mobil: Orang-orangnya per rumah tangga;
B adalah indeks angkutan umum bus; dan
R adalah indeks angkutan umum kereta api.

Data yang digunakan dalam jenis model ini bukanlah statistik registrasi deret waktu
yang digunakan oleh TRL, melainkan serangkaian statistik cross-sectional yang umumnya
diperoleh dari survei rumah tangga. Untuk keperluan peramalan perlu untuk dapat
memperkirakan tingkat dan distribusi atau pendapatan masa depan dan variabel lain secara
dapat dipercaya. Pendekatan ini juga berkonsentrasi pada kemungkinan rumah tangga
memiliki tingkat kepemilikan kendaraan yang lebih tinggi daripada. HS dengan model waktu-
tren, dalam meramalkan tingkat rata-rata nasional atau tingkat kepemilikan regional: ini
sesuai lebih dekat dengan tren terkini lainnya dalam prakiraan permintaan transportasi (lihat
Bab 12). Dalam kasus Inggris, misalnya, di mana geo • ukuran grafis negara membuat
prakiraan nasional bermakna, jenis model ekonomi ini menggunakan data dari Survei
Pengeluaran Keluarga dan Survei Perjalanan Nasional. Hal ini terkait kepemilikan mobil
rumah tangga dengan pendapatan rumah tangga, nomor atau orang dewasa dalam rumah
tangga, jumlah anak dalam rumah tangga, jumlah mempekerjakan anggota rumah tangga,
orang nomor atau pensiunan, dan geografis sifat dari lokasi rumah. "

Jenis kerangka ekonomi ini sekarang secara teratur digunakan dalam analisis
agregat • sis. Dargay.80 misalnya. memeriksa tren pertumbuhan saham mobil selama
beberapa dekade terakhir dan membuat proyeksi perkembangannya selama 25 tahun ke
depan untuk 82 negara di berbagai tingkat pembangunan ekonomi. dari yang terendah
(Cina, India dan Pakistan) ke yang tertinggi (Amerika Serikat, Jepang dan negara-negara
Eropa). Negara-negara menyumbang 85 persen dari populasi dunia dan 93 persen dari stok
kendaraan. Proyeksi ini didasarkan pada perkiraan model time-series dinamis dan fungsi S-
shapcd untuk menghubungkan stok kendaraan dengan PDB. Perkiraan digunakan. dalam
hubungannya dengan asumsi mengenai pendapatan dan pertumbuhan penduduk, untuk
menghasilkan proyeksi pertumbuhan dalam stok kendaraan berdasarkan basis tahun-ke-
tahun.
Perbedaan dalam permintaan geografis untuk transportasi kepemilikan kepemilikan
mobil
perencana baik karena mereka harus dapat meramalkan permintaan akan tautan di jaringan
jalan lokal di masa mendatang dan karena, di mana kepemilikan rendah, komitmen sosial
mungkin mengharuskan disediakannya angkutan umum alternatif. Model-model ini sering
perlu sedikit lebih rinci dalam hal variabel yang disertakan. Sebagai contoh, nampaknya
variasi spasial di tingkat lokal mungkin, setelah penyisihan telah dibuat untuk faktor
pendapatan dan demografi yang berbeda, dijelaskan dalam hal kualitas layanan transportasi
lokal - seperti dalam kasus pekerjaan Fairhurst di London.
 N G.A. Whelan, J. Fox dan A.J. Daly, Memperbarui Prakiraan Kepemilikan Mobil,
London: Departemen Lingkungan, Transportasi, dan Kawasan. 2001.
M> J.D. Dargay, 'Kendaraan jalan: pertumbuhan masa depan di negara maju dan
berkembang'.
Prosiding Lembaga Insinyur Sipil. 151, 3 I I. 2002.

Baik. Jalan yang tidak beraspal dikombinasikan dengan transportasi umum yang
buruk meningkatkan permintaan, ceteris paribus, untuk kepemilikan mobil pribadi. Studi
ekonometrik regional atau kepemilikan mobil telah berusaha untuk mencerminkan biaya
pengaruh transportasi ini dengan memasukkan • variabel pemisah seperti kepadatan
perumahan dalam model mereka (itu berpendapat bahwa daerah yang padat penduduk
biasanya dilayani dengan baik oleh transportasi umum sementara otomotif terpengaruh oleh
tingkat kemacetan lalu lintas yang lebih tinggi). Model lokal yang lebih canggih telah
menunjukkan frekuensi layanan transportasi publik untuk mempengaruhi tingkat kepemilikan
mobil; paling tidak memperlambat kenaikan kepemilikan mobil tetapi tidak
membalikkannya.81 Jika penelitian ini benar maka ada beberapa bukti bahwa pertumbuhan
jangka panjang dalam kepemilikan mobil dapat terkandung dengan meningkatkan layanan
angkutan umum. Meskipun dari sudut pandang kebijakan, biaya keseluruhan dari tindakan
tersebut perlu dinilai sepenuhnya.

Bacaan lebih lanjut

Pembaca yang tertarik pada pengaruh berbagai variabel pada permintaan transportasi,
terutama elastisitas permintaan, harus melihat T.H. Oum, W.G. Waters dan X. Fu,
'Elastisitas permintaan transportasi', di D: A. Hensher dan K.J. Button (eds}, Handbook
<J / Pemodelan Transportasi, edn ke-2, Amsterdam: Elsevier, 2008, dan T. Littman.
'Elastisitas dan elastisitas harga transit', Jurnal Transportasi Publik,
7, 37 58, 2004. Diskusi tentang 'kebutuhan • biasanya agak tidak tepat pondok D. Banister,
M. Boukl dan G. Warren,' Menuju perencanaan transportasi berbasis kebutuhan ', Lalu
Lintas Teknik dan Pengendalian, 25. 372-5. 1984, meskipun sedikit tua, menawarkan
penilaian yang berguna dan lebih rinci dari banyak masalah analitis. Literatur dan karya
empiris pada penilaian penghematan waktu perjalanan sangat luas: N. Bruzelius, Nilai
Waktu Perjalanan, London: Helm Croom. 1979 menawarkan awal yang baik. titik. Masalah
mengevaluasi penghematan waktu perjalanan di negara-negara berpenghasilan rendah
diperiksa di K ..T. Button dan A.D. Pearman, Nilai waktu dalam penilaian investasi jalan di
negara-negara kurang berkembang. Jurnal Ekonomi Transportasi Internasional, 11.
135-48, 1,984. Mengenai pemodelan kepemilikan mobil, tinjauan yang solid dapat
ditemukan
di G. De. Jong, J. Fox, M. Pieters, A. Daly dan R. Smit, 'Perbandingan model kepemilikan
mobil'. Ulasan transportasi. 24, 379-408, 2004.